A INSERÇÃO DA CULTURA DE LOGÍSTICA EM UNIVERSIDADES

CORPORATIVAS

1 – INTRODUÇÃO

A busca da competitividade pelas empresas brasileiras, decorrente de um

ambiente econômico-empresarial global, tem sido arduamente perseguido, pois
proporciona a sua sobrevivência. Em nenhum outro momento da história
empresarial deste país houve tamanha necessidade de se alcançar padrões
mundiais de eficiência e eficácia como forma de aquisição de competitividade.
As nações são competitivas porque possuem um parque empresarial
competitivo e a sua competitividade é decorrência da sinergia de
competitividade pessoal de cada integrante dessas empresas, que por sua vez
somente são competitivos se possuírem conhecimento de vanguarda, pois este
conhecimento de vanguarda é adquirido na universidade, através de cursos de
extensão, graduação, pós-graduação e pesquisa. A competitividade de uma
nação é decorrência da aplicação do conhecimento gerado e transmitido no
meio acadêmico.
A Logística surge nesse contexto como nova metodologia que pode
contribuir consideravelmente com a competitividade empresarial, através dos
seus objetivos de minimização de custos e melhoria dos níveis de serviço. O
que se vislumbra através de contatos com periódicos estrangeiros e em
recentes pesquisas realizadas nesta área do conhecimento das ciências
empresariais é uma nova forma de gestão das operações empresarias, com
visão sistêmica, abrangendo o suprimento a produção e a distribuição,
minimizando os custos e apoiando as ações da função marketing através da
melhoria dos níveis de serviços ao cliente e consumidor final. Verifica-se
portanto que não se trata de uma abordagem efêmera na sua concepção e
tempo de duração e que portanto deve ser inserida no currículo das entidades
de ensino do curso de Administração, não só da graduação, mas também nas
atividades de extensão, pós-graduação e pesquisa (através de grupos de
estudos com linhas de pesquisa apoiadas pela universidade).
Conclui-se portanto que grande parte da competitividade nacional
depende em última análise da capacidade em implementar o ensino desta nova
abordagem das operações empresariais como forma de garantir o
desdobramento da competitividade pessoal em competitividade empresarial.

2 – OBJETIVO

O objetivo deste trabalho é o de proporcionar uma contribuição para a

elevação do potencial de competitividade de universidades corporativas, através
da inserção da cultura de Logística. Esta elevação do potencial de
competitividade é uma resposta às necessidades de conhecimentos de
vanguarda impostos pelo atual ambiente sócio-econômico.
3 – RELEVÂNCIA

O atual ambiente sócio-econômico postula às organizações que desejam

sobreviver uma crescente necessidade de aquisição de competitividade. Esta
competitividade pode ser adquirida através de várias formas na gestão dos
negócios. A forma mais rápida de fazê-lo, é através da redução dos custos de
uma organização e a partir daí concentrar esforços nas áreas que consomem
maiores quantidades de recursos de financiamento e funcionamento. A área
que consome maior quantidade de recursos em uma organização empresarial, é
a função Operações, que se denomina de Logística.
Grande parte das empresas que possuem o perfil de global player já
perceberam a importância da logística como sendo a melhor forma de
proporcionar economia de custos e manter e/ou melhorar os níveis de serviço
ao cliente. A aplicação da logística nessas empresas é percebida através do alto
desempenho competitivo, adquirido no meio acadêmico sob a forma de
capacitação dos profissionais (cursos de pós-graduação, extensão, educação
continuada, etc.) e consultorias (através de grupos de estudos), além de
projetos de pesquisa para esferas institucionais e governamentais (laboratórios
de pesquisa). Todo este conhecimento assimilado por essas empresas nada
mais é do que o fruto do incentivo na sua construção sob a forma de pesquisa.
Neste contexto, a empresas e as instituições de pesquisa e ensino devem
lançar mão de uma parceria de longo prazo, através dos objetivos deste
projeto, conectada com as guide lines das Universidades Corporativas.

4 – PROPOSTA DE FORMA DE ATUAÇÃO

A implantação do projeto de inserção da cultura de logística nas

empresas e/ou cadeias passa inevitavelmente por três diagnósticos básicos:

1o - Competências necessárias:

Busca qualificar o nível de competitividade logística necessária

e desejável para garantir às empresas e cadeias a manutenção e

conquista de mercados, bem como elevar o seu nível de

competitividade evidenciado pelo lucro. A elaboração deste

diagnóstico terá envolvimento da alta direção e gerência da empresa

e de professores pesquisadores da área de Logística e Gestão

Estratégica das instituições de pesquisa e ensino.

2o – Capacitações necessárias:

Tem por objetivo determinar os potenciais segmentos internos,

tanto intrínsecos à área de abrangência da Logística, quanto fora

deste ambiente, que necessitarão de qualificação. Além disso, buscará

quantificá-los e qualificá-los por níveis de necessidades de

aprendizado de logística no complexo empresarial e cadeias.

3o Possibilidades disponíveis:

Esta etapa tem por objetivo identificar os colaboradores que se

disponibilizarão ao esforço de aquisição de conhecimentos através

dos vários níveis de aprendizado disponibilizados pelo projeto.

A 2a e 3a etapas acima mencionadas, devem ser objeto de

pesquisa a ser aplicada aos colaboradores de todas as áreas de

abrangência da Logística da empresa (tanto individualmente quanto

coletivamente) e (suprimento-produção-distribuição), além da

gerência e treinèes das demais funções, definidos por ocasião da

primeira etapa.

A forma de inserção da cultura de Logística do curso de

Administração da instituição no complexo empresarial, pode ser

realizada inicialmente em quatro etapas, descritas abaixo:

I. CURSOS DE EXTENSÃO EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL;

II. CURSO DE MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL;
III. CURSO DE TECNÓLOGO DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL;
IV. CRIAÇÃO DE UM NÚCLEO DE PESQUISAS EM LOGÍSTICA COM LINHA
DE AÇÃO DEFINIDA.

I. CURSOS DE EXTENSÃO EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Cursos de extensão constituem-se como uma forma rápida de

disseminação da cultura de Logística como fator de vantagem competitiva. Esta
etapa é constituída por um curso básico de extensão com duração de 20
horas/aula.
Os conteúdos do curso estão dispostos em ordem cronológica de
aquisição de conhecimentos e proporcionam uma visão macroscópica para os
diretores e gerentes obterem informações acerca da Logística como fator de
vantagem competitiva.

II. CURSO DE MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL

 O curso de pós-graduação pode ser lançado após o cumprimento

das etapas mencionadas no item 4, bastando apenas executar os

detalhes relativos a definição do grupo de colaboradores que o farão,

bem como a definição da linha de pesquisa a ser adotada para a

empresa ou cadeia produtiva.

III. CURSO DE TECNÓLOGO DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL

O curso de Tecnólogo de Logística Empresarial poderá ser lançado

simultaneamente ao MBA. Este curso se caracteriza por proporcionar vantagem
competitiva aos alunos de forma rápida e focada na sua área de atuação. Além
de fornecer diploma de curso superior, permite que o egresso possa freqüentar
o curso de pós-graduação do tipo lato sensu, como um MBA por exemplo, ou
então utilizar os créditos para finalizar o curso de Administração.

IV. CRIAÇÃO DE UM NÚCLEO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Para que a criação de um núcleo de estudos na área de Logística ocorra,

é necessário que haja sucesso na consolidação das etapas anteriores (I a III).
Este grupo de estudos será o responsável pela coordenação da disseminação
da cultura no complexo empresarial e/ou da cadeia, servindo de interface entre
esta e a instituição de pesquisa e ensino. Além disso deverá suprir as
necessidades de aquisição rápida de competitividade da empresa inclusive
através de consultorias de caráter emergencial.
Deverá ser também responsável pela criação e manutenção das linhas de
pesquisa eleitas pelos diretores, promovendo encontros técnico-empresariais do
grupo, participando de eventos nacionais e internacionais, escrevendo artigos
para publicações em periódicos nacionais e internacionais.
A definição das linhas de pesquisa que serão adotadas depende
intrinsecamente às áreas específicas de competências em Logística,
identificadas pelos professores pesquisadores da instituição e eleitas como
prioritárias pela diretoria da empresa ou colegiado da cadeia produtiva.
Serão também definidos os indicadores que serão utilizados pelo grupo
de interface, que medirão os diversos aspectos intrínsecos ao aprendizado,
inclusive o retorno sobre o investimento.
 5 – PROPOSTA CRONOLÓGICA DE IMPLANTAÇÃO

ETAPA 1o 2o 3o 4o 5o 6o 7o 8o 9o 10o 11o no

Diagnóstico de
Competências
Diagnóstico de
Capacitações
Diagnóstico de
Possibilidades
Definição da Linha
de Pesquisa
Curso Informativo
de Extensão
Curso de Pós-
Graduação MBA
Curso Tecnólogo
em Logística
Análise de
Desempenho

Os períodos identificados no quadro acima são considerados como

meses, sendo o último o enésimo mês.

6 – CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho é um anteprojeto, podendo portanto ser

enriquecido com maiores detalhes das partes para melhor

ajustamento, não só na sua concepção como ao longo do seu

funcionamento.

Título: VIABILIZAÇÃO DA EMPRESA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE

CARGAS
TAREFA PARA EQUILIBRISTAS
Data: novembro de 2004
Autor: Günther Horst Schlüter
Resumo: A atividade de transportador rodoviário de cargas vem ao longo do
tempo sofrendo uma série de pressões, desde aumento de impostos, até a falta
de regulamentação, o que torna a gestão da empresa uma tarefa árdua e
repleta de desafios. O artigo aborda de forma histórica as pressões sofridas
pelo gestor de empresa de transporte rodoviário de cargas e as possibilidades
futuras acerca da profissão.

VIABILIZAÇÃO DA EMPRESA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE

CARGAS
TAREFA PARA EQUILIBRISTAS

O transporte rodoviário de cargas é o elo de ligação entre os insumos e a

produção, bem como do produto acabado com o consumidor final. Este
papel de instrumento de dinamização de toda a cadeia logística lhe confere
uma importância decisiva na estrutura da economia de um país e que,
dependendo de sua eficiência e custo, determina o grau de competitividade
de produtos nos mercados, doméstico e internacional.
A relevância do setor de transporte é patente nos anais da história da
humanidade, desde o feito dos sumerianos, ao inventar a roda, até nossos dias.
A atividade de prestação do serviço de transporte, especialmente o rodoviário
de cargas, sempre se caracterizou como instrumento de apoio às funções,
produção e marketing, entretanto o que é oportuno examinar neste momento,
é a exploração do serviço como investimento, como empresa.
O desenvolvimento experimentado pelo país nas décadas de 50, 60 e 70,
determinaram a transformação gradativa dos transportadores da condição de
frotista para empresa de transporte rodoviário de cargas, transformação essa
decorrente, principalmente da pressão do aumento na circulação de bens, do
que pelo propósito de constituir uma empresa. Esta particularidade do perfil da
transformação trouxe consigo um consenso de priorizar a execução prática e
uma negligência pela evolução tecnológica.
As pressões normais, decorrentes do aprimoramento da economia
experimentada nas décadas de 80 e especialmente de 90, pronunciaram ,de
forma marcante, a quase ausência tecnológica no setor, trazendo
conseqüências desastrosas.
Um dos indicadores mais eloqüentes desse processo de transformação é
a evolução da Margem Bruta (valor que cobre os custos das unidades). Nos
anos 70 este percentual se situava em torno de 80%, isto quer dizer que a
empresa dispunha de 80% do total da receita para a cobertura de seus custos
internos. Nessa época o transporte não pagava qualquer tributo decorrente
diretamente da prestação do serviço.
Não tardou, porem, que fosse criada a primeira tributação, denominada
ISTR, com uma alíquota de 5% sobre o valor do conhecimento.
A ganância em coletar impostos estava só começando e logo foi abolido
o ISTR e em seu lugar foi criado o ICM com a nova indumentária de ICMS e,
naturalmente com uma alíquota sensivelmente maior . Logo a seguir o setor foi
brindado com novos ônus como o PIS/COFINS, pedágios e por fim a dilatação
das taxas relativas aos prêmios de seguro decorrentes da ampliação do risco.
Esta enxurrada de custos, com poucas possibilidades de repasse para as tarifas,
teve uma influência avassaladora sobre a Margem Bruta, fazendo com que
despencasse, dos 80% anteriores para percentuais que, atualmente, não
passam de 58% para percursos de 1100Km. Isto representa uma perda de
22% sobre a receita das empresas para a cobertura dos seus custos internos.
A par da imposição de ônus não decorrentes da operação do serviço,
ocorreu um erro estratégico das instituições representativas do transporte
rodoviário de cargas. Antes do advento da economia de mercado atual, foram
copiadas práticas protecionistas aplicadas por alguns setores da economia
brasileira, buscando na cartelização de preços o escudo de proteção contra uma
evolução brutal de custos fora de seu controle. São por demais conhecidas as
conseqüências de mecanismos de proteção desta natureza e o mais perverso
deles é a inibição de programas de desenvolvimento tecnológico orientados
para a produtividade. Este foi o efeito mais marcante desta decisão o
transporte rodoviário de cargas, hoje, é um dos setores mais carentes de
pesquisas orientadas para a formulação de tecnologia, especialmente aquelas
voltadas para a racionalização dos procedimentos operacionais, tanto de
transferência como de movimentação física da carga, pois é lá que se
concentram, pelo menos, 75% dos custos das empresas que operam com
cargas fracionadas.
Os efeitos de decisões estratégicas passadas têm seus efeitos retratados
no resultado operacional das empresas hoje. Na década de 80 o parâmetro de
resultado operacional era de 20% e hoje este valor se situa em torno de 10%,
representando um risco considerável, quando se busca o suprimento para o
capital de giro próprio e as disponibilidades para as exigências sempre
crescentes de renovação de equipamentos. Não chega a ser um caso
desesperador, mas, certamente, é muito preocupante.
É prudente que o acompanhamento dos resultados da empresa , em seu
aspecto global, seja considerado como composta de duas porções geradoras
desse resultado, a prestação do serviço (compreendendo suas unidades
operadoras), e a transferência (representada por sua frota de longo curso).
A frota própria de longo curso é o componente cuja viabilização é mais
crítica em nossos dias, pois os custos operacionais dos equipamentos que
exigiam, anteriormente, a operação útil (carregado), de 10 000 km percorridos
por mês, atualmente já atingimos a marca mínima de 12.000 Km/mês. Essa
exigência implica na aplicação de estratégias operacionais que requerem
condições, materiais e técnicas que dificilmente pequenas e até mesmas médias
empresas têm condições de disponibilizar e operacionalizar.
No campo da gestão ainda há sérias deficiências tecnológicas e são
poucas as empresas que alicerçam suas decisões em um Sistema de
Informações Gerenciais que traduza, com fidelidade suficiente, toda a dinâmica
de suas atividades. Este aspecto se torna vital (a empresa depende deles para
existir), na medida em que induz a percepções equivocadas, impedindo-a de
definir seus parâmetros próprios de desempenho, tendo, portanto, dificuldade
de identificar se os serviços contratados contribuem, positiva ou negativamente
na formação de seus resultados. Esta situação conduz a decisões por
sensibilidade, especialmente aquelas em que se confunde a necessidade de
faturamento com a necessidade de resultado, comprometendo a existência da
própria empresa.
 Não são poucos os tristes desfechos que a história recente tem
proporcionado, quando empresas consideradas tradicionais e responsáveis por
boa parte da estrutura de movimentação de cargas fracionadas no país, foram
tragadas numa avalanche que teve sua magnitude constatada quando já não
havia mais nada a fazer
A complexidade estrutural de uma empresa de transporte rodoviário de
cargas e a imprevisibilidade e dinâmica do mercado em que atua, cria situações
bizarras. Há situações em que a empresa está inviabilizada sem que tal fato se
mostre de forma evidente, diferentemente do que ocorre em empresas
industriais ou comerciais, dificultando a seus gestores a aplicação de medidas
corretivas e até a redefinição do curso dos negócios.
Se o quadro da economia brasileira, em seu aspecto geral, é
comprometedor para as atividades empresariais, seguramente se manifesta na
forma mais perversa para as empresas de transporte rodoviário de cargas cuja
equação de resultado é pressionada pela dificuldade natural de uma difícil
expansão tarifária e de outro vê seus custos expandirem-se, especialmente no
campo tributário e insumos essenciais.

Há novos ingredientes que aguardam sua vez de fazer parte deste

cenário, a lenta e surda evolução da matriz modal e o advento da ALCA.
A mudança da matriz modal tem seus efeitos suavizados pela
incapacidade de modalidades como, o ferroviário e a cabotagem, priorizarem
segmentos de mercado não essenciais para as empresas de transporte
rodoviário de cargas, e, além disso, carecerem da complementação da
modalidade rodoviária para as operações porta a porta.
No que se refere a ALCA, é importante refletir sobre a manifestação de
um empresário canadense por ocasião da abertura do mercado de transporte
como decorrência da adesão daquele país àquele mercado comum:
“Estou amedrontado com esta abertura, pois entrarão em nosso mercado
como uma avalanche, porque eles são grandes e nós pequenos, ainda
não estamos preparados para enfrenta-los, precisamos mais tempo”
Esta é de fato mais uma preocupação que deve estar presente para os
empresários e entidades representativas do setor. Os clientes, cada vez mais
serão empresas de ação multinacional cujo critério de escolha do prestador de
serviço não se restringe à qualidade ou à ação comercial, mas principalmente
pela amplitude de ação da empresa em atender suas necessidades.
É importante que não se permita a reedição da história, esperando a
ocorrência dos acontecimentos, para depois lamentar. É necessária a
formulação de estratégias que fortaleçam as empresas, não por programas de
mera proteção mas de um pesado desenvolvimento tecnológico acompanhado
de medidas de ajustamento corporativo, todos orientados para o ganho na
escala de ação, eliminando a ociosidade nas transferências, diluindo em
volumes maiores de operações os custos fixos inevitáveis. Tais medidas
precisam ser tomadas em dois níveis, um, diretamente pelos envolvidos (as
empresas do setor), e outro pelas instituições representativas.
As empresas precisam centrar seu esforço no desenvolvimento
tecnológico, aplicando sistemas de informações gerenciais ajustados à sua
realidade para que possam estabelecer seus parâmetros próprios de
desempenho. Aliado a esta providência precisam ser aplicados programas
internos de desenvolvimento técnico voltados para a ampliação da
produtividade. Estas medidas devem resultar em decisões orientadas,
precisamente, para pontos em que as correções se façam necessárias e
adequadamente dimensionadas. O desenvolvimento técnico, por sua vez, deve
resultar em ações diretas de redução dos custos operacionais.
É prudente que as instituições de classe redefinam suas estratégias e
políticas de atuação, centrando em um programa de apoio às empresas,
baseado em um amplo diagnóstico do setor, orientado para avaliação e
definição das ações a serem implementadas para o fortalecimento das
empresas e do setor, sem, no entanto, exercitar o nefasto mecanismo
protecionista que inibe o aprimoramento técnico e protege a incompetência.