Service Training Center

Seminário AT-01e

Seminário Motor D08 CR

Nome: ____________________________________

1
Abril 2008

Thomas Hujo

Este documento destina-se exclusivamente para ser utilizado no treino e não está sujeito ao serviço de
alterações corrente.

© 2008 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Não é permitida a reprodução, documentação, divulgação, edição, tradução, microfilmagem e o

armazenamento e/ou processamento em sistemas electrónicos, incluindo bases de dados e serviços online,
sem a autorização escrita da MAN.

2
Motores para TGL

Instruções de reparação
correspondentes

A20:
D0836

A23:
D0834

A24:
D0834

A25_Nível_2:
D0836LFL50/52

YA1:
Desmontar-montar:D0836

YA2:
Desmontar-montar:D0834

3
Representação do motor D0834 Euro 3

D0836 Euro 3

Esta série é composta por motores que

estão em conformidade com a norma de
emissões
Euro 3 com sistema de injecção Common
Rail em combinação com EDC 7
(Electronic-Diesel-Control).
O motor D0834 LF42 Euro 3 está
equipado adicionalmente com uma
recirculação externa de gases de escape
para efeitos da redução de emissões.

4
Representação do motor D0834 Euro 4

D0836 Euro 4
Esta série é composta por motores que
estão em conformidade com a norma de
emissões
Euro 4 com sistema de injecção Common
Rail em combinação com EDC 7
(Electronic-Diesel-Control).
Os motores estão equipados
adicionalmente com uma recirculação
externa de gases de escape para efeitos
da redução de emissões.
O motor D0834 LFL52 está equipado com
a sobrealimentação de dois estágios.

5
Motores para TGM

Instruções de reparação
correspondentes

A20:
D0836

A25_Nível_2:
D0836LFL50/52

YA25:
Desmontar-montar:D0836LFL50/52

6
Representação do motor D0836 Euro 3

D0836 Euro 3

Esta série é composta por motores que

estão em conformidade com a norma de
emissões
Euro 3 com sistema de injecção Common
Rail em combinação com EDC 7
(Electronic-Diesel-Control).
O motor D0836 LF44 está equipado
adicionalmente com uma recirculação
externa de gases de escape para efeitos
da redução de emissões.

7
Representação do motor D0836 Euro 4

D0836 Euro 4

Esta série é composta por motores que

estão em conformidade com a norma de
emissões
Euro 4 com sistema de injecção Common
Rail em combinação com EDC 7
(Electronic-Diesel-Control).
Os motores D0836 LF51/52 estão
equipados adicionalmente com uma
recirculação externa de gases de escape
para efeitos da redução de emissões.
O motor está equipado com a
sobrealimentação de dois estágios.

8
Motores sob a caixa para autocarros
Instruções de reparação
correspondentes

A14:
D0826/D0836

A22:
D0836

A42:
D2066

9
Representação do motor D0836 Euro 3 e Euro 4

D0836 Euro 3 e Euro 4

Os motores da série D0836 LUH40/41 são

motores que estão em conformidade com
a norma de emissões Euro 3 com sistema
de injecção Common Rail em combinação
com EDC 7
(Electronic-Diesel-Control).
Os motores da série D0836 LUH50 são
motores que estão em conformidade com
a norma de emissões Euro 4 com sistema
de injecção Common Rail em combinação
com EDC 7 (Electronic-Diesel-Control).

10
Representação do motor D0836 Euro 3 e Euro 4

D0836 Euro 3 e Euro 4

Os motores estão equipados

adicionalmente com uma recirculação de
gases de escape para efeitos da redução
de emissões.
A série é composta por motores
destinados à montagem horizontal na
traseira de autocarros, cuja característica
é o facto de terem dois geradores e uma
bomba hidráulica para o accionamento do
ventilador externo.

11
Motores de montagem na traseira para autocarros

Instruções de reparação
correspondentes

A11:
D2556, D2866, D2876, D2866

A12:
D2556U, D2866U, D2876U, D2866

A21:
D0836

A41:
D2066

A43:
D2676

12
Representação do motor D0836 Euro 4
D0836 Euro 4

O motor D0836 LOH51/52 é um motor que

está em conformidade com a norma de
emissões Euro 4 com sistema de injecção
Common Rail em combinação com EDC 7
(Electronic-Diesel-Control) e, para a
redução das emissões, está equipado
adicionalmente com uma recirculação
externa dos gases de escape e uma
sobrealimentação de dois estágios. Trata-
se de motores para a montagem em
traseiras de autocarros. Como
especificidade, estes motores possuem 2
geradores e uma bomba hidráulica para o
accionamento do ventilador externo.

13
Normas Euro

Para veículos industriais com um peso total admissível superior a 3,5 t é aplicado na Europa o ensaio de 13 níveis segundo ECE
R49 .

Neste ensaio, a emissão de gases de escape do motor a testar é medida em 13 estados de funcionamento estacionários
predefinidos.
De seguida, é calculada uma emissão média.

14
Chapa de identificação/Explicação da chapa de identificação D0836
Explicação do motor N.º do motor/Engine-No. Explicação da designação do tipo
218 = Número de tipo por grupo de venda D = Tipo de combustível (diesel)
0340 = Dia da montagem (por via informática a partir do calendário
de serviço de Nürnberg) 08 = Número característico +100 (furo de 108 mm)

136 = Sequência de montagem 3 = Número característico x10 +100 (130 mm de curso

arredondado)
0201 = Primeiro dia do período de planeamento (a partir do
calendário de serviço de Nürnberg)-N.º/Engine-No.) 6 = Número de cilindros

L = Sobrealimentação (com arrefecimento do ar de

sobrealimentação)

FL = Montagem do motor (motor - vertical - volante frontal à

esquerda)

52 = Identificação de protótipo

15
Chapa de identificação/Explicação da chapa de identificação D0836
Explicação das fases de tratamento posterior
Nos apoios da cambota e apoios da biela, assim como nos
êmbolos e camisas, existem fases de tratamento posterior. Os
grupos construtivos do tratamento posterior são assinalados na
chapa de identificação, por ex.:

P= apoio da biela NI ou NII

H= apoio da cambota NI ou NII

1. Tipo de motor

2. Fases de tratamento posterior NI/NII

3. Número de série do motor

16
Cambota D08

Cambota D08 CR
Apoiada em 7 pontos no cárter do motor
com anilhas de encosto no 4º apoio da
cambota

1. Cambota
1 2. Casquilhos
3. Casquilhos da cambota
2

17
Êmbolo

1 Altura de compressão
2 Diâmetro do êmbolo
3 Medir o diâmetro do êmbolo a partir do
bordo inferior do êmbolo

Os êmbolos são fundidos a partir de uma

liga de alumínio e possuem 3 segmentos,
estando o segmento superior (segmento
1 de compressão) alojado num suporte
circular. Os outros segmentos do êmbolo
são um segmento combinado de
compressão e do óleo e um segmento do
óleo simples.
Todas as medidas indicadas para o
êmbolo (com excepção do diâmetro do
êmbolo) referem-se sempre a um
determinado local no êmbolo.
2
3

18
Tipo de êmbolo
1 1 Cavidades das válvulas
2 Identificação

A câmara de combustão encontra-se exclusivamente no êmbolo,

2 apresentando diferentes modelos em função da série de
(se motores.

Estão previstas cavidades para as válvulas de admissão e de

descarga na cabeça do êmbolo. A quantidade de cavidades
difere em função da série de motores.

A qualidade do êmbolo (tolerâncias) e o sentido da montagem

estão assinalados no êmbolo.

19
Arrefecimento do êmbolo
1 1 Câmara de combustão
2 Canal de arrefecimento
3 Êmbolo
2 4 Injector de óleo

O êmbolo possui um canal de arrefecimento fundido que serve

para a descarga térmica e é arrefecido por um jacto de óleo
proveniente do injector de óleo.

3 O injector de óleo está montado no cárter do motor e encontra-

se alinhado em relação ao êmbolo por meio de esferas ou pinos,
dependendo da série de motores.

Os injectores de óleo não podem ser reajustados, caso contrário

deixa de ser garantido o arrefecimento do êmbolo.

20
Projecção do êmbolo

1 Projecção do êmbolo
1
2 Projecção da camisa
3 Cárter do motor
2 4 Êmbolo
5 Camisa

Para um funcionamento perfeito é

necessário que o êmbolo fique projectado
em relação à camisa em uma determinada
medida.

Estas medidas diferem em função da série

3 de motores.

21
Biela/Biela tipo Crack

Aqui estão representadas as bielas tipo Crack

1 Biela tipo Crack

2 Superfícies sujeitas ao cracking
1
As bielas são forjadas com precisão em matrizes a partir de aço para melhoramento
"C38mod" e limpas por jacto de esferas. Elas são divididas por meio do processo de
cracking da tampa do apoio. A correspondência entre biela e apoio da biela é
inconfundível, uma vez que as superfícies sujeitas ao cracking são sempre únicas. As
superfícies sujeitas ao cracking são sensíveis, pelo que as bielas e os casquilhos
bipartidos das bielas não podem ser colocados sobre as mesmas. As bielas ou os
casquilhos bipartidos das bielas com danificações na superfície sujeita ao cracking
têm de ser substituídos.

22
Camisas secas D0836

1 Cárter do motor
2 Camisa
3 Projecção da camisa
1 2 3
4 Canal de líquido refrigerante
5 Canal de líquido refrigerante

As camisas dos cilindros secas e

intercambiáveis para D0836 foram
fabricadas num processo especial de
fundição centrífuga.

23
Camisas secas D0836
As medidas devem ser consultadas
nas respectivas instruções. Antes da
montagem de uma camisa,
1 2 3 esta deve ser instalada e ser
verificada a projecção da mesma.

Nota:
Os motores das séries
D0836LFL50-52 e D0836LOH não
têm camisas.

24
Bomba de líquido refrigerante D0836 CR
Componentes da bomba de líquido
refrigerante

1. Parafuso de fixação
2. Bomba de líquido refrigerante
3. Vedação
4. Cárter da unidade de comando

Trata-se de uma bomba de líquido

refrigerante accionada por correia
trapezoidal que não necessita de
3 manutenção.
2 As bombas de líquido refrigerante
possuem rodas de pás em aço ou material
1 4 sintético. A versão actual dispõe de rodas
de pás em material sintético.

25
Bomba de óleo do motor

A bomba do óleo do motor é composta pelos seguintes

componentes

1. Roda dentada de accionamento

6 2. Roda dentada da bomba
5 3. Caixa da bomba
3 4. O-ring
4
5. Tubo de ligação
6. O-ring

A bomba de óleo está integrada no cárter do motor e

2 aparafusada no cárter da unidade de comando.
1

26
Bomba de óleo do motor

A bomba de óleo está integrada no cárter do motor e

aparafusada no cárter da unidade de comando.

Bomba de óleo
ZSB

27
Montagem da bomba de óleo do motor D08
Depois de apertar os parafusos de fixação, verificar sempre o
livre funcionamento das rodas dentadas.

Se necessário, soltar e voltar a apertar. Consulte também as

instruções de reparação actuais.

28
Disposição e componentes da sobrealimentação em série D08

2
1

1 Turbocompressor de dois estágios

2 Aspiração de ar do filtro de ar
3 Retorno do óleo
4 Tubagem de pressão do óleo
4 5 Tubo de ar de sobrealimentação
5 6 Tubo de líquido refrigerante

29
Turbocompressor de dois estágios
1 Estágio 1 do compressor
2 Válvula Waste-Gate
3 Ligação de pressão do óleo
4 Estágio 2 do compressor
1
5 Para o tubo de ar de sobrealimentação
2 6 Entrada a partir do estágio 2 do
compressor
7 Estágio 1 do compressor

Nos motores das séries D0834 e D0836

EURO 4 são utilizados
6 turbocompressores de 2 estágios.
3

5
4

30
Funcionamento da sobrealimentação de 2 estágios com válvula cadencial
1 Motor
2 Radiador do ar de sobrealimentação
3 Módulo EGR
4 Válvula Waste-Gate
2
1 5 Válvula cadencial
6 Estágio 2 do compressor
7 Do filtro de ar
8 Estágio 1 do compressor

(1) Pressão de sobrealimentação

(2) Atmosfera
7 (3) Tubo de comando
3
6
Está representado o princípio de
funcionamento da sobrealimentação de 2
estágios com válvula cadencial e
comando da válvula Waste-Gate.
5 (1) (2)
4

(3)

31
Funcionamento da válvula cadencial
1 Válvula Waste-Gate
2 2 Estágio 1 do compressor
1
3 Activação eléctrica
4 Do tubo de ar de sobrealimentação
5 Válvula cadencial

(1) Pressão de sobrealimentação

(2) Atmosfera
3 (3) Tubo de comando
(3) (1)
Está representado o princípio de
funcionamento da válvula cadencial e do
(2) comando da válvula Waste-Gate.

5
4

32
Funcionamento da válvula cadencial
1 Do tubo de ar de sobrealimentação
2 Activação eléctrica
3 Válvula cadencial
4 Válvula Waste-Gate

1 2

Está representado o princípio de

funcionamento e o local de montagem da
válvula cadencial.

33
Curso do binário da sobrealimentação de 2 estágios
Está representada a curva do binário de
um motor da série D08 com
sobrealimentação de 2 estágios.

A Pressão de sobrealimentação
B Rotações
C Newton-metro
D Binário
E Pressão de sobrealimentação sem
Waste-Gate
F Pressão de sobrealimentação com
Waste-Gate
G Pressão de sobrealimentação com
Waste-Gate regulado

34
Esquema do módulo EGR

1 Filtro de ar
2 Sensor de temperatura do ar de
sobrealimentação
3 Válvulas de picos de pressão
4 Módulo de escape
5 Válvula EGR com sensor
2 6 Sistema de escape

Aspectos gerais
1 Nos motores Euro 3/4 está prevista uma
recirculação dos gases de escape. Ela
serve para reduzir a formação de óxido de
azoto (NOX). O gás de escape que foi
adicionado à quantidade de ar aspirada
reduz a concentração de oxigénio da
carga e aumenta o seu calor específico.

4
3
6 5

35
Esquema do módulo EGR
As duas influências reduzem a
temperatura de pico da combustão (e
assim a emissão de óxido de azoto NOX
dependente da temperatura), reduzindo
também a quantidade de gases de
escape.
2 Se a quantidade de gases de escape
recirculada for muito grande, as emissões
de fuligem e de monóxido de carbono
1 aumentam devido à falta de ar. A
quantidade de gases de escape
recirculada tem de ser limitada para que
reste oxigénio suficiente para a
combustão. Distingue-se entre
recirculação interna e externa dos gases
de escape.

4
3
6 5

36
Recirculação interna/externa dos gases de escape

1 Euro 3/4
Externo 2 Elevado coeficiente de rendimento, óleo
limpo
6 3 Não são necessárias outras medidas
4 Valores NOx exigidos são atingidos
1 2 3 4 5 5 Temperatura baixa da carga dos
cilindros
7 6 160 °C
7 40 °C

8 Euro 3/4
9 Mau coeficiente de rendimento, óleo sujo
10 Taxa de injecção reduzida, injecção
Interno (retenção dos gases de escape) começa tarde
11 Valores NOx não são atingidos
12 Temperatura elevada da carga dos
13 cilindros
13 600 °C
8 9 10 11 12 14 40 °C

14

37
Recirculação interna/externa dos gases de escape

Recirculação interna dos gases de escape

Externo Para a recirculação interna dos gases de
escape não são utilizados componentes
6 adicionais.
Devido a uma intersecção das válvulas
1 2 3 4 5 devidamente definida, surge nos motores
uma recirculação interna dos gases de
7 escape condicionada pelo sistema.
Dependendo do tamanho da intersecção
de válvulas, permanece um resto de
gases de escape no cilindro que se
mistura com o ar fresco aspirado (D0836).
Interno (retenção dos gases de escape)

13

8 9 10 11 12

14

38
Recirculação interna/externa dos gases de escape

Devido aos tempos de comando, o cilindro

Externo é totalmente esvaziado. Mas durante a
expulsão dos gases de escape do cilindro
6 seguinte, uma parte destes gases é
pressionada para o cilindro anterior. Os
1 2 3 4 5 cames da árvore de cames têm uma
determinada forma.
7

Interno (retenção dos gases de escape)

13

8 9 10 11 12

14

39
Recirculação externa dos gases de escape D0834

Recirculação externa dos gases dos Componentes do sistema de recirculação

gases de escape D0834 dos gases de escape da série de motores
2 D0834.

1 1 Colector de escape com

turbocompressor
2 Cilindro de servocomando com sensor
de percurso
3 Módulo EGR

40
Cilindro de servocomando do sistema de recirculação dos gases de escape
Ajustar o cilindro de servocomando
Caixa com válvula EGR
Cilindro de servocomando com contacto
de lâminas flexíveis
Modelo para motores sem OBD
Cilindro de servocomando válvula Ajustar o cilindro de servocomando
EGR:
A diferença entre os cilindros de
servocomando para motores com e sem
ODB está na regulabilidade dos cilindros. Caixa com válvula EGR
Para garantir um funcionamento seguro
dos cilindros de servocomando, é
necessário que as válvulas AGR ou os
cilindros sejam regulados com precisão.
Válvulas EGR que não fecham
correctamente pioram consideravelmente
os valores dos gases de escape. Se o
cilindro de servocomando embater
permanentemente no seu encosto
interior, o êmbolo no cilindro será
destruído prematuramente.
Cilindro de servocomando com sensor de
percurso
Modelo para motores com OBD
41
EVB
Orifício de descarga aberto Os motores MAN estão equipados com Orifício de descarga fechado
EVB (Exhaust Valve Brake). O efeito de
travagem é aumentado em cerca de 60%
face a um travão motor convencional.
Em algumas séries de motores (por ex.
motores de autocarros) e a pedido do
cliente não são necessárias aplicações
EVB.
Funcionamento:
Na haste de válvula de descarga existe
um pequeno êmbolo hidráulico que é
carregado com pressão do óleo do motor
e um orifício de descarga através do qual
a pressão do óleo pode ser novamente
descarregada.

Haste de válvula com êmbolo EVB

42
EVB
Orifício de descarga aberto Por cima da haste de válvula existe um Orifício de descarga fechado
contra-apoio cuja peça de pressão, com a
válvula de descarga fechada, fecha o
orifício de descarga. Ao abrir a válvula, o
orifício de descarga fica livre e a pressão
do óleo antes do êmbolo pode ser
descarregada.
Se a válvula de escape for fechada,
formam-se ondas de pressão no colector
de escape que provocam uma breve
abertura posterior das válvulas de
descarga, ou seja, a válvula de descarga
volta a ser aberta brevemente após cada
fecho.

Haste de válvula com êmbolo EVB

43
EVB
Orifício de descarga aberto Devido ao facto de o êmbolo estar sob Orifício de descarga fechado
pressão de óleo, o mesmo é empurrado
atrás da válvula que abre
temporariamente, mas já não consegue
regressar, porque o contra-apoio fecha o
orifício de descarga e a válvula de
retenção fecha o orifício de entrada do
óleo. Desta forma, a válvula permanece
ligeiramente aberta durante o curso de
compressão e o ciclo de expansão
seguinte. Assim, o trabalho de
compressão é aproveitado de forma
adequada como efeito de travagem.

Haste de válvula com êmbolo EVB

44
Aspectos gerais do sistema Common Rail
Aspectos gerais do sistema Common Rail
O sistema de injecção Common Rail é composto por uma
bomba de alta pressão de caudal regulado, que consegue
carregar um volume de armazenamento "Rail" com uma
elevada pressão de combustível (máx. 1600 bar). O Rail
disponibiliza ao "injector electrónico" esta pressão para uma
injecção com uma pulverização ultrafina.
A característica essencial do sistema Common Rail é a retirada
da produção de pressão e da injecção do Rail.
45
Este sistema de injecção temporizado supera assim a limitação
típica dos sistemas convencionais comandados por cames. A
pressão de injecção média aumentada, assim como o
momento da injecção, podem ser escolhidos livremente dentro
de limites alargados, independentemente do ponto operacional
do motor. Com o sistema Common Rail utilizado nos motores
MAN são possíveis pressões de injecção de aprox. 1600 bar.
A bomba de alta pressão CP3.4 de caudal regulado, que é
alimentada por uma bomba de pré-alimentação flangeada,
bombeia combustível diesel para o Rail até ser atingida a
pressão de combustível desejada.
Aspectos gerais do sistema Common Rail
Este acumulador de pressão está ligado através de tubagens
hidráulicas com os injectores comandados por válvula
solenóide que injectam uma quantidade definida do
combustível armazenado para as câmaras de combustão do
motor.
Esta é a base para um processo de combustão que atinge os
melhores resultados nas emissões de gases e na acústica.
A monitorização dos componentes hidráulicos do sistema de
injecção é realizada através do aparelho de comando cujos
sensores registam continuamente dados relativos ao
funcionamento do motor e do veículo.
46
Assim, por exemplo, o sensor da pressão do Rail, o aparelho
de comando e a bomba de alta pressão de caudal regulado
formam um circuito de regulação para a representação da
pressão desejada do Rail. Outros sensores, tais como sensor
de temperatura do líquido refrigerante, sensor de temperatura
do ar de sobrealimentação ou o sensor de pressão
atmosférica, ajudam a adaptar o motor adequadamente às
diferentes condições ambientais.
O aparelho de comando EDC7 está aparafusado com
isolamento elástico num suporte do lado esquerdo do motor. O
aparelho de comando está cablado directamente com o poço
de cabos e os injectores electrónicos CR.
Curso do combustível

1 Injectores electrónicos
2 Filtro de combustível
3 Filtro de entrada
1 4 Tanque
5 Bomba de roda dentada
6 Válvula de limitação da pressão
2
7 Unidade de dosagem
8 Bomba de alta pressão
3 9 Sensor de pressão do Rail
9
Aqui está representado o decurso do
combustível no sistema Common Rail
com os seus componentes. Todos os
componentes estão descritos nas páginas
6 seguintes.
Os injectores electrónicos estão descritos
num capítulo separado
8

4
7 5

47
EDC 7 (esquema para motores Common Rail em geral)
1 1 Pressão do combustível antes do filtro
2 Sensor da temperatura da água
10 Sensor do 3 Aparelho de comando
4 CAN
11 2 5 Cilindro de comutação EGR
9
Elementos de 6 Injector electrónico
comando: 7 Bomba de alta pressão
8 Sensor da árvore de cames
8 Travão 9 Sensor de rotações
Embraiagem 10 Sensor de pressão do Rail
11 Sensor da pressão de
sobrealimentação
3 4
O esquema de comando para os motores
Common Rail da MAN.
7

Computador
6
principal
do veículo

48
Ligações e funções KSC

1 1 Bomba manual
2 2 Do tanque
3 Elemento filtrante do filtro de
combustível
4 Para a bomba de alta pressão
11 5 Retorno do sistema CRT
3 6 Parafuso de descarga da água
7 Entrada opcional do sistema de
arranque por incandescência
10 8 Da bomba de alimentação
9 Para o tanque
10 Filtro de entrada
11 Para a bomba de pré-alimentação
4

8
7 6

49
Bomba de alta pressão

1 Orifício de óleo
4
2 Veio de entrada
3 Parte da bomba de alta pressão
4 Unidade de dosagem (válvula de
regulação proporcional do caudal)
5 Bomba de pré-alimentação (bomba de
1 roda dentada)

No caso da bomba de alta pressão CP

3.... trata-se de uma bomba de alta
pressão com regulação do caudal do lado
2 da aspiração por meio de uma unidade
de dosagem (ZME). Este tipo de
construção com caixa monobloco reduz o
número de locais isolantes na área de
alta pressão e permite um elevado débito.

5
3

50
Bomba de alta pressão

Uma particularidade deste sistema é a

4
disposição do filtro de combustível do
lado da pressão. O mesmo encontra-se
entre a bomba de roda dentada e a
bomba de alta pressão e permite uma
maior carga (sujidade) do filtro até à
1 mudança. A bomba de alta pressão tem,
apesar da bomba de roda dentada
flangeada, uma ligação de combustível
externa, uma vez que a bomba de roda
dentada não bombeia directamente para
2 o elemento de alta pressão.

5
3

51
Unidade de dosagem

Unidade de Curva característica

dosagem Quantidade
(válvula de Q
regulação Débito máximo
Entrada Ranhura
trapezoidal
Corrente I

Saída

Saída
A unidade de dosagem está montada directamente na bomba de alta pressão. Ela
comanda a regulação do caudal do lado da aspiração.
O êmbolo accionado por força magnética liberta uma secção de fluxo de acordo com a
sua posição. A activação da válvula solenóide ocorre por meio do sinal PWM.

52
Peças intercambiáveis da bomba de alta pressão
1
2
1 Válvula reguladora de corrente
2 Válvula de sobrecarga
Os componentes válvula de limitação da
pressão e válvula de sobrecarga podem
ser substituídas de acordo com as
instruções.
A bomba de roda dentada (bomba de pré- A unidade de dosagem pode ser
alimentação) pode ser substituída de substituída de acordo com as instruções.
acordo com as instruções. É utilizada uma regulação standard.
Atenção:
A bomba de alta pressão não pode ser
desmontada.
53
Tubo de pressão

O tubo de pressão tem a função de

Nova válvula de limitação da pressão de 2 estágios integrada
(DBV 4)
armazenar o combustível em caso de alta
pressão. As oscilações de pressão
resultantes do débito pulsante da bomba
e da injecção devem ser amortecidas
pelo volume armazenado. Assim é
assegurado que ao abrir o injector
electrónico a pressão de injecção se
mantém constante.

Tubo de pressão (Rail)

Sensor da pressão do Rail

54
Tubo de pressão

O volume de armazenamento é, por um

lado, suficientemente grande para
Nova válvula de limitação da pressão de 2 estágios integrada satisfazer estas exigências. Por outro
(DBV 4) lado, o volume de armazenamento é
suficientemente pequeno para garantir
um estabelecimento rápido da pressão
durante o arranque.
Além da função de armazenamento, o
tubo de pressão tem também a tarefa de
distribuir o combustível para os injectores
Tubo de pressão (Rail) electrónicos.

Sensor da pressão do Rail

55
Alinhamento das tubagens de alta pressão

1 Tubagens de alta pressão

2 Alinhamento da tubagem de alta pressão
3 Tubo de pressão (Rail)

1 As tubagens de alta pressão têm de ser colocadas e apertadas

sem tensões. Após o pré-aperto tem de ser verificado o
assentamento das tubagens de alta pressão. Se as tubagens de
alta pressão não estiverem centradas na porca de capa, as
mesmas têm de ser desapertadas e novamente colocadas.

56
Sensor da pressão do Rail
1 Ligações eléctricas
2 Circuito de avaliação
1 3 Membrana com elemento de sensor
4 Ligação de alta pressão

O sensor de pressão do Rail mede a

pressão no tubo de pressão (Rail). A
pressão de trabalho máxima é de 2000
2 bar. A pressão do combustível é regulada
num circuito de regulação que é mais ou
menos constante, independentemente da
carga e das rotações. Eventuais desvios
do valor nominal são compensados
3 através de uma válvula reguladora de
pressão.
O circuito de avaliação é alimentado com
tensão de 5 V pelo aparelho de comando
EDC.

57
Válvula de limitação da pressão de dois estágios

DBV fechada DBV aberta Estágio 2 aberto

A válvula de limitação de pressão de dois estágios está montada no Rail e tem a função de uma válvula redutora de pressão e de
um limitador de pressão (montado por fora no Euro 3 / por dentro no Euro 4). Em caso de uma pressão muito elevada é aberta uma
abertura de saída.

58
Válvula de limitação da pressão de dois estágios

DBV fechada DBV aberta Estágio 2 aberto

Funcionamento:
A mola pressiona os dois êmbolos para dentro da sede da válvula de modo a que fiquem bem ajustados, para que o Rail fique
fechado. Quando é ultrapassada a pressão máx. do sistema, o êmbolo é pressionado contra a mola através da pressão. Com uma
pressão do Rail acima de aprox. 1800 bar, o primeiro êmbolo é deslocado, libertando permanentemente parte de uma secção
transversal. A pressão do Rail é mantida constante a aprox. 700-800 bar. A válvula de limitação da pressão de dois estágios só volta
a fechar quando o motor for desligado.

59
Válvula de limitação da pressão de dois estágios

DBV fechada DBV aberta Estágio 2 aberto

Uma vez aberto, o estágio 2 na válvula de limitação de pressão fica aberto enquanto o motor estiver a funcionar e só volta a fechar
quando a pressão do Rail for inferior a 50 bar. Caso a válvula de limitação da pressão não abra de forma suficientemente rápida no
caso de uma pressão demasiado grande do Rail, a mesma será aberta de forma forçada. Para abrir a válvula de forma forçada, é
aberta a unidade de dosagem do combustível e bloqueada a tomada de combustível através de injecções. A pressão do Rail
aumenta de forma acentuada até ser atingida a pressão de abertura da válvula de limitação da pressão. Se a abertura forçada não
tiver resultados positivos, por exemplo devido a bloqueio mecânico da válvula, o motor será desligado.

60
Funcionamento dos injectores electrónicos
Injector electrónico:
No sistema Common Rail, os injectores electrónicos estão ligados ao tubo de pressão
(Rail) através de curtas tubagens de alta pressão.
A vedação dos injectores electrónicos em relação à câmara de combustão é realizada
por um disco vedante em cobre.
Os injectores electrónicos são fixados na cabeça do cilindro através de elementos de
fixação. Os injectores electrónicos podem ser montados em posição recta ou
inclinada, dependendo do modelo dos injectores mecânicos.

Característico deste sistema é a produção de pressão de injecção

independentemente das rotações do motor e da quantidade injectada. O início da
injecção e a quantidade injectada são comandados com o injector que pode ser
activado electricamente. O momento da injecção é comandado através do sistema
ângulo-tempo da gestão electrónica diesel (EDC). Para isso são necessários dois
sensores de rotações na cambota e para a detecção dos cilindros na árvore de
cames.

61
Funcionamento dos injectores electrónicos
A redução das emissões de gases de escape, assim como a permanente redução de
ruído dos motores diesel, exige uma preparação adequada da mistura, pelo que se
exige aos injectores electrónicos quantidades de pré-injecção muito pequenas, assim
como injecções múltiplas.

Constituição:
O injector electrónico pode ser dividido em diferentes blocos funcionais: a tubeira
perfurada, o sistema hidráulico e a válvula solenóide.

O combustível é conduzido da ligação de alta pressão através de um canal de

entrada para o injector mecânico, assim como através do estrangulador de entrada
para o compartimento de comando da válvula. O compartimento de comando da
válvula está ligado com o retorno de combustível através do estrangulador de saída,
que pode ser aberto por uma válvula magnética.

62
Montagem dos injectores electrónicos na cabeça do cilindro
1
1 Ligação eléctrica
2 Porca de capa
3 Alimentação de combustível
4 Tubuladura de pressão com protecção
anti-torção
5 Injector electrónico
6 Disco de cobre
2 7 Anel de vedação

7 3

6
5

63
Montagem dos injectores electrónicos na cabeça do cilindro
1 Montagem dos injectores electrónicos:
A montagem dos injectores electrónicos é
aqui representado com base no exemplo
do D20/D26.
No sistema Common Rail, os injectores
electrónicos estão montados em vez dos
injectores mecânicos directamente na
cabeça do cilindro.
2 A vedação dos injectores electrónicos em
relação à câmara de combustão é
realizada por um disco vedante em cobre,
para o compartimento do combustível por
meio de um anel de vedação.
Os injectores electrónicos são mantidos na
7 3 cabeça do cilindro através de elementos
de fixação.

6
5

64
Montagem dos injectores electrónicos na cabeça do cilindro
1
A ligação para a tubagem de alta pressão
a partir do tubo de pressão (Rail) é
realizada por meio de uma tubuladura de
pressão protegida contra torção através
de esferas.
A tubuladura de pressão é fixada com
uma porca de capa.
2
Para a montagem de um injector
electrónico respeite as respectivas
instruções de reparação.

7 3

6
5

65
Constituição dos injectores electrónicos
9 10
4 6
11
8
3 12

2 7 13

5
1

19
18
14
17

16 15

66
Constituição dos injectores electrónicos

1 Agulha do injector
2 Casquilho-guia
3 Mola do injector
4 Disco de ajuste
5 Retorno do combustível
6 Êmbolo da válvula
7 Peça da válvula
8 Esfera da válvula
9 Parafuso tensor
10 Induzido
11 Bobina magnética
12 Núcleo magnético
13 Disco de ajuste do curso
14 Esfera de vedação
15 Disco de ajuste
16 Mola da válvula
17 Estrangulador de saída
18 Estrangulador de entrada
19 Ligação de alta pressão

67
Esfera vedante do injector electrónico
1 1 Esfera de vedação
2 Estrangulador de saída
3 Estrangulador de entrada

Aqui está representada a esfera de

vedação com estrangulador de entrada e
saída.

3
2

68
Relações dimensionais do injector electrónico

Pressão do Rail

Estrangulador de entrada

Área pequena Área grande

Comando do débito

69
Injector electrónico fechado

Pressão do Rail

A contrapressão na câmara de comando mantém o injector electrónico fechado.

70
Injector electrónico aberto

Injector electrónico A contrapressão na câmara de comando é reduzida.

aberto

Estrangulador de
saída

71
Sequência temporal da injecção do injector electrónico

1 Corrente
2 Curso do induzido
3 Pressão
4 Injecção
1 5 Pressão no volume da câmara
6 Pressão no volume de comando

Injector electrónico:

2 Aqui está representada a sequência

temporal de um processo de injecção.

5
0,2 ms
3
6

0,35 ms 4
0,7 ms

72
Disposição dos componentes eléctricos D0836 CR

Sensores montados

1. Sensor de rotações da árvore de

cames
2. Sensor do nível de óleo
3. Vela de incandescência
4. Transmissor de temperatura
5. Transmissor de temperatura
6. Cilindro de servocomando EGR
7. Transmissor de rotações da cambota
8. Elemento de aquecimento
9. Sensor de pressão
10. Sensor da pressão do Rail
11. Transmissor de pressão
12. Unidade de dosagem
13. Sensor da pressão de
sobrealimentação

73
Sensores de rotações
1
1 Transmissor de rotações da árvore de cames
2 Transmissor de rotações da cambota
2

7 sinais
A cada 6° um orifício no
volante -2 orifícios para o
reconhecimento da posição
PMI

Falha no segmento para o

reconhecimento da posição
da cambota em PMI

58 sinais

74
Sensores de rotações

Roda de impulso da árvore de cames

Transmissor de rotações da árvore de cames

Transmissor de rotações da cambota

75
Diagnóstico com MANCats II
Notas / Observações
Procedimento:
1. Teste de compressão, indício de defeito mecânico.
2. Teste de aceleração, indício de defeito nos injectores
electrónicos, caso o motor tenha sido classificado como OK
após teste de compressão.
3. Quantidades de correcção (monitoring cilindro) em
combinação com o teste de compressão e de aceleração.
Condições:
Temperatura mínima da água de refrigeração 75 °C (não é
condição obrigatória do teste, mas produz resultados
reproduzíveis no TRUP).
76
Condições:
A activação do injector electrónico só ocorre a partir de uma
pressão real do Rail superior a 200 bar. Se esta pressão real do
Rail não for atingida, são possíveis as seguintes causas:
• Ar no sistema
• Bomba de pré-alimentação tem defeito e não estabelece
uma pressão de admissão
• Fuga entre o Rail e o injector electrónico
• Danos no injector electrónico (já não fecha, ruptura do anel
de alta pressão)
• Danos na bomba de alta pressão
Representação da regulação do ralenti no MANCats II

77
Diagnóstico MANCats

Decurso do teste de aceleração:
Para determinar se todos os injectores injectam de modo
uniforme, é medido no teste de aceleração que velocidade de
rotação o motor consegue atingir com uma quantidade de
injecção definida num período de tempo definido.
Na primeira aceleração são activados todos os injectores e é
apurada a rotação atingida.
Na segunda aceleração, o motor é novamente acelerado com
alta velocidade, mas agora com o injector 1 desligado.
A terceira aceleração ocorre agora sem o injector electrónico 5,
a quarta até sétima acelerações sem os injectores electrónicos
3,6,2,4.
Se o motor atingir agora quase as mesmas rotações que na
primeira aceleração, apesar do injector electrónico desligado,
isso significa que este cilindro está a funcionar mal no motor.
Além do injector electrónico, será necessário verificar também
todo o sistema mecânico do motor.

78
Representação do teste de aceleração no MANCats II

79
Representação do teste de aceleração no MANCats II

Média = 217
(220 + 219 + 213 + 216)
Não incluir o cilindro 4 (203) para a
formação da média, uma vez que já está
demasiado em baixo.

Teste de aceleração
• O teste de aceleração apenas dará
resultados úteis se o teste de
compressão estiver bem!
• O teste de aceleração apenas
compara os cilindros entre si.
O resultado do teste de aceleração tem
de estar de acordo com as quantidades
de correcção.

80
Representação do teste de aceleração no MANCats II

Valor empírico
Média de todos os cilindros que estão
aproximadamente ao mesmo nível. Um
desvio de cerca de +/-25 desta média não
tem problemas.

Aceleração das rotações

Valor demasiado elevado.
• Sem pré-injecção ou uma
quantidade demasiado reduzida
(batida do motor).
Valor demasiado baixo.
• Injecção de bloqueio ou uma
quantidade demasiado elevada
(batida do motor).

81
Teste de compressão do diagnóstico MANCats
Decurso do teste de compressão:

Durante o teste de compressão, o motor é rodado pelo motor de

arranque.
O aparelho de comando suprime a injecção e mede para cada
cilindro com que intensidade o motor de arranque foi
desacelerado durante o ciclo de compressão.
Para este efeito é necessário accionar o motor de arranque com
a bateria carregada através da ignição até o aparelho de
comando ter medido as rotações para todos os cilindros no PMI
e pouco antes do PMS.
Uma ligeira desaceleração, ou seja, rotações elevadas antes do
PMS, indica para uma compressão relativamente má.

82
Representação do teste de compressão no MANCats II

83
Representação do teste de compressão no MANCats II

1 Cilindro seguinte ligeiramente elevado

2 Valor demasiado baixo = Problema no cil. 4
3 Medição no ciclo de compressão aprox. 8° antes até 8° depois
de PMS
4 Medição a aprox. 70° antes de PMS
5 Diferença máx. permitida aprox. 5 rpm
1
Causas/Resolução:
• Danos na válvula
• Controlo da corrosão no êmbolo
• Verificar o cilindro
• Ajustar as válvulas
2
Nota:
Se o teste de compressão indicar para danos no êmbolo, é
3 4 5 necessário eliminar primeiro este dano antes de ser possível
saber algo sobre os injectores com o teste de aceleração.

84
Representação do teste de compressão no MANCats II

Rotações inferiores:

Bom: ± 2 máx. de diferença

Incerto: até ± 5 (folga das válvulas errada)
Defeito: diferença superior a 5

Em caso de quantidade de correcção, o cilindro 4 tem de ter

uma quantidade de correcção positiva grande.

85
Locais de montagem do sensor de oxigénio

por ex. TGL por ex. TGA/TGS/TGX

86
Redução da limitação de binário
Depois de abrir o "OBD-Scantool" premir
o símbolo "Ler código de falha" (1).

1 2 Ao premir o símbolo "Reciclagem" (2)

muda para o serviço "Apagar/repor
informações de diagnóstico relevantes
para os gases de escape".

87
Redução da limitação de binário "OBD-Scantool"

88
Redução da limitação de binário "OBD-Scantool"
Feche o "OBD-Scantool" depois de a
memória de falhas ter sido apagada com
sucesso, clicando no botão ENTER (1).

89
Serviços
Serviço 2: Condições ambientais dependentes dos gases
de escape

Para o P-code definido (código de falha OBD) são indicados os

respectivos dados ambientais.

Serviço 3: Códigos de falhas dependentes dos gases de

escape

Na parte superior da tabela é fornecido um resumo dos códigos

de falhas de cada aparelho de comando. Com base em nomes
de aparelhos de comando, identificação de
comandos/aparelhos e quantidade de códigos de falhas é
possível uma primeira perspectiva geral.

90
Serviços
Serviço 4: Apagar/Repor

Antes de apagar/repor informações de diagnóstico importantes

para os gases de escape é necessário que a ignição esteja
ligada e o motor desligado.

Serviço 6: Códigos de falhas de um ciclo de marcha

dependentes dos gases de escape

Este serviço permite a indicação de códigos de falhas do ciclo

de marcha actual ou do último ciclo de marcha.

91
Serviços

Serviço 7: Informação do veículo

Aqui é representado o número de chassis (FIN) e a

identificação da calibragem do OBD II.

92
Função PM-Kat
Função MAN PM KAT®
PM = Particulate Matter
Através da introdução do Euro 4 já não é possível cumprir os
valores limite das emissões, sobretudo das emissões de
partículas, meramente através de medidas internas a nível do
motor. Por isso foi necessário dar especial atenção ao pós-
tratamento dos gases de escape.
O PM-Kat® remove com a sua estrutura aberta partículas
especialmente finas e, durante a eliminação de fuligem, já não
bloqueia mesmo com a cinza do óleo do motor.
O PM-Kat® está integrado na caixa de escape e não necessita
de manutenção!
Eliminação de partículas total 50 - 60%
Um equipamento de montagem posterior do PM-Kat para
veículos Euro 3 existe desde Outubro de 2006.
93
Funcionamento:
Os gases de escape provenientes do motor são, em primeiro
lugar, conduzidos para o catalisador de oxidação PLATINKAT
(1). Este remove os hidrocarbonetos (HC) e o monóxido de
carbono (CO) através da oxidação. No entanto, em simultâneo,
é também oxidado o monóxido de azoto (NO) que é importante
para a degradação das partículas no filtro, sendo transformado
em dióxido de azoto NO2.
De seguida, os gases de escape pré-limpos entram para o filtro
PM (2) para a separação das partículas de fuligem. Aqui, os
gases são misturados por meio de camadas de chapas
onduladas (3) com passagens em forma de pá através da
formação de uma determinada turbulência (4) e, de seguida,
conduzidos por camadas compostas por velo metálico
sinterizado (5).
Função PM-Kat
Estas camadas de velo armazenam as partículas que são
depois eliminadas continuamente a temperaturas
relativamente baixas de aprox. 250 °C, mas a elevada
pressão, através da adição do dióxido de azoto (NO2) obtido a
partir do catalisador de oxidação.

Nota
As partículas de fuligem reagem com o dióxido de azoto (NO2)
através do facto de este emitir oxigénio (O2) que se transforma
novamente em monóxido de azoto (NO).
O enxofre origina a desactivação do catalisador de oxidação.
(forma-se ácido sulfúrico).

94
Descrição do funcionamento PM-Kat Nível 1

Funcionamento

1. nível do catalisador de oxidação

(PLATINKAT)
Transformação de NO (monóxido de azoto) em NO2 (dióxido de azoto)

95
Descrição do funcionamento PM-Kat Nível 2
Funcionamento

2. nível do separador de partículas de fuligem

Velo metálico / camadas intermédias de velo

96
Descrição do funcionamento PM-Kat Nível 2

Redução de partículas
É um sistema que funciona de forma contínua com canais abertos.
As partículas de fuligem são, em primeiro lugar, retidas nas cavidades do velo metálico sinterizado através da formação de uma
turbulência específica.

As partículas de fuligem retidas reagem devido a uma alta pressão e uma temperatura dos gases de escape de pelo
menos 250 °C.
A dissolução das pequenas partículas de fuligem é realizada através do dióxido de azoto (NO2) numa reacção química permanente,
sendo depois eliminadas.

97
Constituição/funcionamento do sistema CRT

4
1 2 3 5

Desmontar o filtro de partículas para a limpeza 1 Fuligem (C) + NO

2 Cat. de oxidação
3 C+ NO2
4 Filtro de partículas
5 CO2+NO

98
Comando do sistema CRT (motores Common Rail)

1 Pressão diferencial dos gases de

escape
2 Lâmpada de aviso
3 Borboleta EGR
2 4 Compressor
1 5 EGR
15 3
12 6 Turbina
7 CRT
14 11
4 8 Válvula do travão motor
13 9 Colector de escape
10
10 Colector de admissão
11 EDC
5 12 Início da injecção
13 Temperatura do ar de
9 sobrealimentação na entrada
6
14 Temperatura do ar de
8
sobrealimentação
7 15 Temperatura dos gases de escape

99
Estados de funcionamento do sistema CRT

Para evitar o entupimento precoce do

filtro CRT, só podem ser utilizados óleos
de motor segundo a norma MAN 3477 e
um teor máximo de cinzas de 1,35%. Em
casos excepcionais podem também ser
Modo de Estado Válvula do travão Válvula EGR Borboleta EGR utilizados óleos com baixo teor de cinzas
marcha motor segundo M3275. Respeite os diferentes
Veículo em ralenti Motor quente, CRT frio fechado segundo EDC fechado
intervalos de mudança do óleo!
(fase de regeneração) Só pode ser utilizado combustível diesel
segundo EN590, preferencialmente com
um teor de enxofre <10 ppm.
Veículo no modo de Motor quente, CRT frio fechado aberto (condição) aberto
funcionamento sem (fase de regeneração)
entrada de

Modo de marcha aberto segund fechado

normal o EDC

Modo de Temperatura CRT Turbina

marcha acima de valor
reduzido

100
Sistema CRT para D2066LUH

2 3 1 Sensor de temperatura com cabo

2 Válvula do travão motor
3 Sensor da pressão diferencial
4 Pressão diferencial da potência
5 Sistema CRT
1

101
<Druck>AT-01e
Título......................................................................................................................................................................................................................1
Primeira página, AT-01e....................................................................................................................................................................................1
Primeira página 2..............................................................................................................................................................................................2
Descrição do motor TGL.......................................................................................................................................................................................3
Motores para TGL.............................................................................................................................................................................................3
Representação do motor D0834 LF40/42.........................................................................................................................................................4
Representação do motor D0834 LF50/52.........................................................................................................................................................5
Descrição do motor TGM......................................................................................................................................................................................6
Motores para TGM............................................................................................................................................................................................6
Representação do motor D0836 LF40/44.........................................................................................................................................................7
Representação do motor D0836 LF51/52.........................................................................................................................................................8
Descrição dos motores sob a caixa para autocarros...............................................................................................................................................9
Motores sob a caixa para autocarros.................................................................................................................................................................9
Representação do motor D0836 LUH51/52....................................................................................................................................................10
Representação do motor D0836 LUH51/52....................................................................................................................................................11
Descrição dos motores de montagem na traseira para autocarros........................................................................................................................12
Motores de montagem na traseira para autocarros..........................................................................................................................................12
Representação do motor D0836 LOH51/52....................................................................................................................................................13
Normas Euro........................................................................................................................................................................................................14
Normas Euro...................................................................................................................................................................................................14
Chapa de identificação.........................................................................................................................................................................................15
Chapa de identificação/Explicação Chapa de identificação_1........................................................................................................................15
Chapa de identificação/Explicação Chapa de identificação_1........................................................................................................................16
Mecanismo de manivela.......................................................................................................................................................................................17
Cambota D08..................................................................................................................................................................................................17

102
 Êmbolo/Segmentos do êmbolo.......................................................................................................................................................................18
Êmbolo.......................................................................................................................................................................................................18
Tipo de êmbolo...........................................................................................................................................................................................19
Arrefecimento do êmbolo..........................................................................................................................................................................20
Projecção do êmbolo..................................................................................................................................................................................21
Biela/Biela tipo Crack.....................................................................................................................................................................................22
Biela/Biela tipo Crack................................................................................................................................................................................22
Camisas secas/húmidas........................................................................................................................................................................................23
Camisas secas D0836_1..................................................................................................................................................................................23
Camisas secas D0836_2..................................................................................................................................................................................24
Circuito de arrefecimento.....................................................................................................................................................................................25
Bomba de líquido refrigerante D0836 CR......................................................................................................................................................25
Circuito do óleo....................................................................................................................................................................................................26
Bomba de óleo do motor integrada D08.........................................................................................................................................................26
Bomba de óleo do motor D08....................................................................................................................................................................26
Bomba de óleo do motor D08....................................................................................................................................................................27
Montagem da bomba de óleo do motor D08..............................................................................................................................................28
Sobrealimentação por turbocompressor...............................................................................................................................................................29
D0834/36 Sobrealimentação de 2 estágios.....................................................................................................................................................29
Disposição e componentes da sobrealimentação em série D08.................................................................................................................29
Turbocompressor de dois estágios.............................................................................................................................................................30
Funcionamento da sobrealimentação de 2 estágios com válvula cadencial...............................................................................................31
Funcionamento da válvula cadencial.........................................................................................................................................................32
Funcionamento da válvula cadencial.........................................................................................................................................................33
Curso do binário da sobrealimentação de 2 estágios.................................................................................................................................34
Módulo EGR........................................................................................................................................................................................................35
Esquema do módulo EGR_1...........................................................................................................................................................................35
Esquema do módulo EGR_2...........................................................................................................................................................................36

103
 Recirculação interna/externa dos gases de escape_1......................................................................................................................................37
Recirculação interna/externa dos gases de escape_2......................................................................................................................................38
Recirculação interna/externa dos gases de escape_3......................................................................................................................................39
Recirculação externa dos gases de escape D0834...........................................................................................................................................40
Cilindro de servocomando do sistema de recirculação dos gases de escape..................................................................................................41
EVB......................................................................................................................................................................................................................42
EVB_1.............................................................................................................................................................................................................42
EVB_2.............................................................................................................................................................................................................43
EVB_3.............................................................................................................................................................................................................44
Sistemas de injecção............................................................................................................................................................................................45
Motor em linha Common Rail........................................................................................................................................................................45
Aspectos gerais do sistema Common Rail_1.............................................................................................................................................45
Aspectos gerais do sistema Common Rail_2.............................................................................................................................................46
Curso do combustível.................................................................................................................................................................................47
EDC 7 (esquema para motores Common Rail em geral)...........................................................................................................................48
Ligações KSC.............................................................................................................................................................................................49
Bomba de alta pressão_1............................................................................................................................................................................50
Bomba de alta pressão_2............................................................................................................................................................................51
Unidade de dosagem..................................................................................................................................................................................52
Peças intercambiáveis da bomba de alta pressão.......................................................................................................................................53
Tubo de pressão_1......................................................................................................................................................................................54
Tubo de pressão_2......................................................................................................................................................................................55
Alinhamento das tubagens de alta pressão.................................................................................................................................................56
Sensor da pressão do Rail..........................................................................................................................................................................57
Válvula de limitação da pressão de 2 estágios_1.......................................................................................................................................58
Válvula de limitação da pressão de 2 estágios_2.......................................................................................................................................59
Válvula de limitação da pressão de 2 estágios_3.......................................................................................................................................60
Injectores electrónicos.....................................................................................................................................................................................61

104
 Funcionamento dos injectores electrónicos_1...........................................................................................................................................61
Funcionamento dos injectores electrónicos_2...........................................................................................................................................62
Montagem dos injectores electrónicos na cabeça do cilindro_1................................................................................................................63
Montagem dos injectores electrónicos na cabeça do cilindro_2................................................................................................................64
Montagem dos injectores electrónicos na cabeça do cilindro_3................................................................................................................65
Constituição dos injectores electrónicos_1................................................................................................................................................66
Constituição dos injectores electrónicos_2................................................................................................................................................67
Esfera vedante do injector electrónico.......................................................................................................................................................68
Relações dimensionais do injector electrónico..........................................................................................................................................69
Injector electrónico fechado.......................................................................................................................................................................70
Injector electrónico aberto..........................................................................................................................................................................71
Sequência temporal da injecção do injector electrónico............................................................................................................................72
Sensores...........................................................................................................................................................................................................73
Disposição dos componentes eléctricos D0836 CR...................................................................................................................................73
Sensores de rotações_1..............................................................................................................................................................................74
Sensores de rotações_2..............................................................................................................................................................................75
Diagnóstico MANCats.........................................................................................................................................................................................76
Diagnóstico com MANCats II........................................................................................................................................................................76
Regulação do ralenti no diagnóstico MANCats..............................................................................................................................................77
Teste de aceleração no diagnóstico MANCats................................................................................................................................................78
Representação do teste de aceleração no MANCats II...................................................................................................................................79
Representação do teste de aceleração no MANCats II_1...............................................................................................................................80
Representação do teste de aceleração no MANCats II_2...............................................................................................................................81
Teste de compressão do diagnóstico MANCats..............................................................................................................................................82
Representação do teste de compressão no MANCats II.................................................................................................................................83
Representação do teste de compressão no MANCats II.................................................................................................................................84
Representação do teste de compressão no MANCats II.................................................................................................................................85
Locais de montagem do sensor de oxigénio...................................................................................................................................................86

105
Redução da limitação de binário.....................................................................................................................................................................87
Redução da limitação de binário "OBD-Scantool".........................................................................................................................................88
Redução da limitação de binário "OBD-Scantool".........................................................................................................................................89
Serviços_1.......................................................................................................................................................................................................90
Serviços_2.......................................................................................................................................................................................................91
Serviços_3.......................................................................................................................................................................................................92
Descrição do funcionamento do PM-Kat_1....................................................................................................................................................93
Descrição do funcionamento do PM-Kat_2....................................................................................................................................................94
Descrição do funcionamento PM-Kat Nível 1................................................................................................................................................95
Descrição do funcionamento PM-Kat Nível 2................................................................................................................................................96
Descrição do funcionamento PM-Kat Nível 2................................................................................................................................................97
Constituição/funcionamento do sistema CRT.................................................................................................................................................98
Comando do sistema CRT (motores Common Rail)_1...................................................................................................................................99
Sistema CRT Estados de funcionamento_1..................................................................................................................................................100
Sistema CRT para D2066LUH......................................................................................................................................................................101

106