b12m Motor (01 20) .Es - PT

IMPACT 3.
0 Sábado, 16 de agosto de 2014
Chassis ID Rota
2 / Descrição, construção e função / B12M, DH12E460 / Motor
Modelo Identidade
B12M 118510762
Data de publicação ID / No. Operação

Quinta-feira, 15 de maio de 2008
Motor
Índice
Generalidades
Motor
Sistema de óleo e lubrificação Sistema de
combustível
Sistema de admissão e escape, sistema de
refrigeração turbo
Generalidades
Potências motoras
EU IRIA
Potências motoras
© Copyright Volvo Parts Corporation

As informações aqui contidas são atuais no momento de sua distribuição original, mas podem ser alteradas. O leitor é avisado de que as cópias impressas não são
controlada.
1/41
IMPACT 3.0 Sábado, 16 de agosto de 2014
EU IRIA
Na parte inferior do bloco do motor estão estampadas e fundidas as especificações do motor.

controlada.
2/41
1 Marca de elenco:
06 ano (2006)
W14 semana (14)
3 Quarta-feira)
100963 Número em branco da fundição Skövde. É usado apenas internamente na produção de

motores.
O relógio marca 16 horas e indica quando o bloco derreteu.
2 O número de fabricação do motor está estampado no bloco de cilindros DH12
tipo de motor
600468 número de série
D1 geração
PARA planta de manufatura, Skövde
(E fábrica, Curitiba)
(F fábrica, Flen)
A identificação do motor e vários dados do motor estão indicados nas etiquetas na parte superior do motor.
3 Identificação do chassi
4 Número de série
5 Número do certificado para a Diretiva 49 da ONU (emissões) 6
País:
E = Europa
5 = Suécia
11 = Grã-Bretanha
7 Número do certificado para a Diretiva CE 88/77 (emissões)
8 Número do certificado para a Diretiva 24 da ONU (desempenho de carga total e emissões de escapamento) Emissões de escapamento
9 no certificado
10 Variante do motor
Explicação da designação DH12E340 EC06:
D Diesel
H Motor horizontal
12 Deslocamento em litros
E Geração

controlada.
3/41
340 Poder no CV
EC06 Euro4
onze Conjunto de dados, calibração SW Torque
12 máximo
13 Potência máxima nominal
14 RPM no deslocamento de potência nominal máxima
quinze
16 Baixa marcha lenta
17 Injetores de bomba:
1 Delphi
18 Freio motor:
EPG Regulador de pressão de escape (freio de escape)
VEB Freio do motor Volvo (freio de compressão e freio de escape)
A etiqueta superior contém, além de vários códigos de barras, os seguintes dados: 3
Identificação do chassi
4 Número de série
5 Número do certificado para a Diretiva 49 da ONU (emissões) 6
País:
E = Europa
5 = Suécia
11 = Grã-Bretanha
7 Número do certificado para a Diretiva CE 88/77 (emissões)
8 Número do certificado para a Diretiva 24 da ONU (desempenho de carga total e emissões de escapamento) Emissões de escapamento
9 no certificado
10 Variante do motor
Explicação da designação DH12E340 EC06:
D Diesel
H Motor horizontal
12 Deslocamento em litros
E Geração
340 Poder no CV
controlada.
4/41
EC06 Euro4
onze Conjunto de dados, calibração SW Torque
12 máximo
13 Potência máxima nominal
14 RPM no deslocamento de potência nominal máxima
quinze
16 Baixa marcha lenta
17 Injetores de bomba:
1 Delphi
18 Freio motor:
EPG Regulador de pressão de escape (freio de escape)
VEB Freio do motor Volvo (freio de compressão e freio de escape)
A etiqueta superior contém, além de vários códigos de barras, os seguintes dados: 15
Código de fábrica do motor 16
Tipo de motor
17 Código de fábrica de montagem
Motor
Bunda
Bloco de motor
Mecanismo de válvula de pistão, luva e
vedações
Layout do motor
Virabrequim
Eixo de cames de escape e balancins Operação das

válvulas de escape Sequência de trabalho do freio de
compressão
Bunda

controlada.
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1. Cabeça do cilindro.
2. Caixa de mancal
3. Canal de entrada de ar.
4. Canal de saída dos gases de escape.
5. Guia da válvula.
6. Sede da válvula.
7. Injetor.
8. Bucha de cobre.
9. Canal de combustível.
10. Camisa de refrigerante.
A cabeça do cilindro é de liga de ferro fundido e é fundida em uma única peça para todos os seis cilindros. Esta é uma condição necessária para um
suporte estável da árvore de cames à cabeça. O eixo de comando é suportado por sete mancais e é acionado pelo virabrequim por meio de duas
engrenagens intermediárias. As câmaras de combustão são totalmente simétricas, pois o motor possui sistema de quatro válvulas e injetores em
posição central. A cabeça do cilindro é fixada no bloco com 38 parafusos M16, uniformemente distribuídos ao redor de cada cilindro.
A cabeça do cilindro possui canais de entrada e saída de fluxo cruzado separados. As válvulas e assentos de válvula são novos e exclusivos para
ônibus. As guias das válvulas são feitas de liga de ferro fundido e as sedes das válvulas são feitas de aço. As guias e sedes das válvulas podem ser
trocadas. Todas as guias de válvula possuem vedações de óleo.
Na parte inferior do injetor há uma bucha de cobre. A bucha de cobre é furada na parte inferior e vedada com um anel de borracha na parte
superior. A bucha de cobre tem um novo design. O novo design melhora o resfriamento do injetor. O canal de combustível para os injetores é
usinado diretamente na cabeça do cilindro.
Os plugues anticongelantes foram recentemente projetados e agora são encaixados por pressão na cabeça do cilindro em vez de
controlada.
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parafusos.
Bloco de motor
1. Bloco do motor.
2. Forro do cilindro.
3. Cárter seco.
4. Tanque de óleo.
5. Filtro de óleo.
6. Vareta de medição do óleo.
O bloco é feito de liga de ferro fundido e é fundido em uma única peça. O bloco tem forros trocáveis a úmido. As camisas úmidas estão em
contato direto com o refrigerante, o que proporciona um bom resfriamento. Para obter alta rigidez e boa redução de ruído no bloco, as laterais do
bloco são encaixadas em torno de cada cilindro. As nervuras de reforço externas foram aprimoradas para aumentar a rigidez do bloco e também
têm um efeito de redução de ruído.
O cárter é aparafusado na base do bloco. O motor montado horizontalmente possui reservatório seco. É feito de alumínio e consiste em três seções
aparafusadas. O tanque de óleo e o reservatório seco são integrados ao motor. Os filtros de óleo são montados em um lado do motor. A vareta está
na parte superior do reservatório de óleo.
Pistão, manga e vedações

controlada.
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1. Pistão.
2. Forro do cilindro.
3. Camisa de refrigerante.
4. Lacaios.
5. Prateleira para camisas.
6. Placa.
7. Cabeça.
8. Saia.
9. Pino do pistão.
10. Segmento de compressão.
11. Segmento raspador de óleo.
12. Biela.
A camisa úmida é vedada contra a camisa do refrigerante com dois anéis de borracha. O retentor do colar da camisa é feito de borracha EPDM e é
montado em uma ranhura na camisa. Os retentores na parte inferior do cilindro são três anéis montados em ranhuras no bloco. Os dois anéis mais
próximos do refrigerante são de borracha EPDM (preta) e o inferior, voltado para o lado do óleo, é de borracha fluorada.
A junta é de aço sólido, uma peça para todo o motor. Existem vedações de borracha nas juntas para refrigerante e óleo entre a cabeça do cilindro e
o bloco. A superfície de contato da bucha contra a junta de aço é convexa e sua altura acima do plano do bloco é de 0,15-0,21 mm.
Os pistões do motor D12E são do tipo dividido. O pistão dividido consiste em duas partes. A cabeça do pistão é feita de aço e a saia de alumínio.
Ambas as peças possuem suporte separado no parafuso. O pistão possui dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo. O segmento de
compressão superior é do tipo Keystone.
A biela é feita de aço forjado e tem um topo trapezoidal.

controlada.
8/41
A taxa de compressão do pistão é de 19,0: 1 em motores de 340 e 380 HP e de 18,3: 1 em motores de 420 e 460 HP. Essa relação é alcançada
com a variação da profundidade da esfera do pistão.
Mecanismo de válvula
1. Árvore de cames.
2. Caixa do mancal.
3. Amortecedor de vibração.
4. Roda dentada para sensor de posição.
5. Flange com marcações da árvore de cames.
6. Rocker.
7. Roller.
8. Flange da válvula.
O mecanismo de válvula é um sistema de árvore de cames à cabeça de quatro válvulas. A árvore de cames é temperada por indução. Ele é apoiado
por sete caixas de rolamentos equipadas com buchas de rolamento substituíveis. O rolamento dianteiro também é axial. A árvore de cames tem três
cames por cilindro: um came de admissão, um came de escape e um came do injetor de bomba. No flange dianteiro da árvore de cames, acima da
engrenagem da árvore de cames, existe um amortecedor hidráulico de vibrações e uma roda dentada para o sensor de posição.
Em um flange próximo à caixa do rolamento dianteiro estão as marcações do eixo de comando. As marcas variam dependendo se o motor tem freio
motor EPG (regulador de pressão de escape) ou VEB (freio motor Volvo). Para a variante EPG, há uma marcação TDC denotando Top Dead Centre
e os dígitos 1-6. A marca TDC é usada para sincronização da árvore de cames e deve estar entre duas linhas das caixas de rolamento quando o
volante está na marca 0.

controlada.
9/41
Para a variante com EPG, a marcação numérica é usada para ajuste de válvula e injetores. Por exemplo, as válvulas de admissão e escape e o
injetor para o cilindro número 5 são ajustados quando o número 5 está entre as marcas da caixa do mancal.
Para a variante com VEB, as mesmas marcações são usadas, exceto para as válvulas de escape. Para estes, são utilizadas as marcas V. Por exemplo, as
válvulas de escape para o cilindro número 5 são definidas para a marca V5.
Os balancins possuem buchas de aço com superfície tratada e montadas sob pressão e são apoiados em um eixo aparafusado com os mesmos
parafusos que as caixas de mancal do virabrequim. O contato dos balancins com o eixo de comando é feito com roletes e com os flanges da
válvula com juntas esféricas.
As válvulas de escape têm duas molas e as válvulas de admissão uma mola. Todas as guias de válvula possuem vedações de óleo.
Layout do motor
1. Engrenagem do virabrequim.
2. Engrenagem intermediária.
3. Engrenagem da bomba hidráulica.
4. Engrenagem da bomba de refrigerante.
5. Engrenagem intermediária (ajustável).
6. Engrenagem da árvore de cames.

7
controlada.
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7. Bomba de combustível e engrenagem da servo-bomba.
10. Engrenagem da bomba de óleo lubrificante (lado da sucção).
11. Engrenagem do compressor de ar.
12. Lubrificação da engrenagem da bomba de óleo (lado da pressão).
13. Bocal de pulverização.
14. Calafetagem.
15. Tampa de distribuição em ferro fundido.
16. Insonorização.
17. Tampa de distribuição, alumínio.
18. Calafetagem.
19. Amortecedor de vibrações, árvore de cames.
20. Roda dentada para sensor de posição.
O sincronismo é montado na frente do motor em uma placa de aço de 10 mm de espessura. A placa de aço é aparafusada ao bloco. Ele fica
nivelado com a frente da coronha e selado contra a coronha com uma fita de calafetar de borracha reforçada. Contra o bloco, é vedado com
borracha de silicone.
A tampa de distribuição é dividida em duas partes, uma das quais é feita de alumínio fundido e é parcialmente coberta por uma placa de redução de som
de plástico laminado. A outra parte é feita de ferro nodular. Ambas as tampas são vedadas contra a placa com borracha de silicone e uma à outra com
uma moldura de borracha em forma de H.
Todas as engrenagens são oblíquas para reduzir o desgaste e funcionar mais silenciosamente. As engrenagens intermediárias são apoiadas em
rolamentos e lubrificadas por pressão. Caso contrário, a lubrificação é feita com um bico de pulverização. A engrenagem intermediária que aciona a
engrenagem do eixo de comando é fixada no bloco e é ajustável.
Virabrequim

controlada.
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1. Virabrequim.
2. Rolamento principal.
3. Rolamento de suporte.
4. Engrenagem do virabrequim.
5. Balde.
6. Amortecedor de vibração.
7. Anel de aço.
8. Volante.
O virabrequim é forjado por imersão e possui superfícies de rolamento e gargantas temperadas por indução. O virabrequim é sustentado por sete
rolamentos principais; a central é de suporte. A engrenagem do virabrequim é encaixada por pressão no eixo e também possui uma chave. O cubo é
poligonal em perfil e também é encaixado por pressão no eixo.
O amortecedor de vibração é hidráulico. Na caixa do amortecedor existe uma massa oscilante formada por um anel de aço que pode girar
livremente. O espaço entre o anel de aço e a caixa do amortecedor é preenchido com óleo de silicone de alta viscosidade. Quando o virabrequim
gira, oscilações são geradas nele devido aos impulsos de força dos pistões. As vibrações são amortecidas à medida que o óleo equilibra a rotação
pulsante do virabrequim e a rotação regular do anel de aço.
O volante é aparafusado no virabrequim e sua posição é determinada por um pino guia. Na superfície periférica do volante existem, além da coroa
dentada de partida, várias ranhuras fresadas para os sensores de velocidade do sistema de injeção. O virabrequim é vedado contra a carcaça do
volante com uma vedação labial.
Eixo de cames de escape e balancins

controlada.
12/41
1. Came de exaustão.
2. Came de exaustão.
3. Carregando cam.
4. Came de descompressão.
5. Balancim de exaustão.
6. Arruela de pressão.
7. Verifique a válvula.
8. Pistão oscilante.
9. Suplemento de ajuste.
10. Válvula limitadora de pressão.
11. Pistão.
12. Pier.
13. Ball.
14. Flange da válvula.
O eixo de comando em um motor VEB tem, além do comando de escape comum, um comando de carga e um comando de descompressão em cada
comando de escape. A altura de elevação acima do círculo básico dos cames de carga e descompressão é de 0,8 mm, o que equivale a uma
abertura da válvula de aproximadamente 1,1 mm. O came de carregamento é posicionado de forma que abra as válvulas de escape no final do curso
de admissão e as mantenha abertas no início do curso de compressão quando o freio de compressão é acionado. Para que os cames de carga e
descompressão abram as válvulas de escape, a folga da válvula deve ser zero.
Os balancins de escape de um motor EBV são mais robustos do que os de um motor normal. Em cada balancim, há uma válvula de retenção e um
pistão. Uma arruela de pressão mantém o balancim em sua posição inicial contra o flange da válvula. A folga entre o balancim e o flange da válvula
é maior em um motor EBV porque os cames de carga e descompressão não devem abrir as válvulas de escape durante a operação do motor. A
folga da válvula é ajustada com um máximo de dois calços colocados no flange da válvula. A diferença de espessura do

controlada.
13/41
suplementos é de 0,05 mm. Há uma válvula limitadora de pressão no pistão que se abre e permite que o óleo escape através de um canal na
parte inferior do pistão quando a pressão no pistão é muito alta.
A válvula de retenção consiste em um pistão, mola e esfera. A posição do pistão é determinada pela força da mola e a pressão do óleo que é
pressionado na válvula do eixo do balancim.
PARA Com o motor funcionando, a válvula reguladora reduz a pressão do óleo. Esta pressão não pode superar a força da mola,
então o pistão não se moverá de sua posição de repouso. O pino do pistão mantém a esfera fora da sede e o óleo pode fluir
em ambas as direções através da válvula de retenção. Nenhum óleo se acumula fora do pistão oscilante.
B Na frenagem de compressão, a válvula reguladora aumenta a pressão do óleo para a pressão do óleo do sistema. Esta pressão
supera a força da mola e o pistão se move e para de agir na esfera. A esfera funciona então como uma válvula de retenção e o
espaço acima do pistão oscilante é preenchido com óleo. Quando o flange da válvula pressiona contra o pistão oscilante, a
esfera da válvula de retenção é pressionada contra a sede. Então, o óleo no pistão oscilante não pode mais passar pela esfera
e uma alta pressão de óleo se acumula no pistão oscilante, aumentando assim a pressão do pistão oscilante no flange e a folga
da válvula é zero. .
Operação das válvulas de escape
PARA Quando o motor funciona, não há pressão agindo no pistão do balanceiro. Então, a folga da válvula de 1,6 mm entre o
balancim e o flange da válvula é suficiente para obter uma folga de aproximadamente 0,3 mm entre o rolo do balancim e os
cames do freio de compressão no came. A arruela de pressão segura o braço oscilante contra o flange da válvula para evitar
que o rolo oscilante
controlada.
14/41
entre em contato com os cames baixos.
B Na frenagem de compressão, o pistão oscilante redefine a folga da válvula. Em seguida, o cilindro oscilante segue o perfil do
came (1). Isso permite que o came de carregamento eleve o cilindro oscilante de modo que a válvula (2) abra. O mesmo vale
para a câmera de descompressão. A altura de elevação dos cames é de 0,8 mm, proporcionando uma abertura de válvula de
aproximadamente 1,1 mm.
Sequência de trabalho do freio de compressão
A sequência de trabalho do freio de compressão pode ser dividida em duas fases.
PARA A fase de carregamento começa no final do tempo de admissão e dura até um pouco após o início do tempo de compressão.
Quando o pistão é abaixado até o ponto morto inferior, o came de carga abre brevemente as válvulas de escape. O cilindro é
preenchido com uma sobrepressão acumulada pelo freio de escape no coletor de escape. Esta sobrepressão aumenta
consideravelmente a pressão de compressão durante o curso de compressão, produzindo uma grande força de frenagem
durante o movimento ascendente do pistão.
B A fase de descompressão inicia-se no final do tempo de compressão e dura até um pouco após o início do tempo de
trabalho. Quando o pistão está próximo ao ponto morto superior, o came de descompressão abre brevemente as válvulas de
escape. A sobrepressão do cilindro é liberada. Desta forma, a força de impulso com a qual o ar comprimido teria atuado
sobre o pistão durante o tempo de trabalho é reduzida.

controlada.
15/41
Sistema de óleo e lubrificação
Sistema de lubrificação
Operação do sistema de lubrificação Resfriador de
óleo e bomba de óleo
Sistema de lubrificação
1. Válvula de segurança (amarela).
2. Válvula de descarga 1, filtro.
3. Válvula de descarga 2, filtro.
4. Válvula de desvio, resfriador de óleo.
5. Válvula redutora (azul).
6. Válvula de resfriamento do pistão (1).
7. Válvula de resfriamento do pistão.
O cárter é do tipo seco e consiste em um reservatório seco separado e um reservatório de óleo. O motor é lubrificado por pressão e possui três bombas
de engrenagens (duas bombas de esgoto e uma bomba de pressão) acionadas pelo virabrequim por meio de duas engrenagens intermediárias. O
sistema de lubrificação possui três filtros full-pass e um filtro bypass. O fluxo de óleo é regulado por sete válvulas. Duas das válvulas são unitárias. Eles
têm marcações coloridas para evitar montagens incorretas.
Operação do sistema de lubrificação

controlada.
16/41
1. Válvula de segurança (amarela).
2. Válvula de descarga, filtro de óleo lubrificante.
3. Válvula de descarga, filtro de óleo lubrificante.
4. Válvula de desvio, resfriador de óleo.
5. Válvula redutora (azul).
8. Cárter.
9. Bomba de esgoto do cárter.
10. Bomba de esgoto da tampa do balancim.
11. Tanque de óleo.
12. Bomba de pressão.
13. Filtro de passagem completa.
14. Filtro de desvio.
15. Resfriador de óleo.
16. Caixa de distribuição de óleo.
17. Compressor de ar.
18. Turbo.
19. Galeria duto.
20. Eixo de cames e mecanismo de balancim.
21. Bocal de resfriamento do pistão.
22. Válvula solenóide.
23. Sensor de nível.
A bomba de esgoto do cárter puxa óleo do cárter para o reservatório de óleo. A bomba de esgoto da tampa do balancim puxa óleo da tampa do
balancim para o tanque de óleo. Na linha de sucção
controlada.
17/41
Há uma tela de malha de arame no cárter por onde o óleo passa. A bomba de pressão conduz o óleo lubrificante do reservatório de óleo para os
três filtros de fluxo total e o filtro de desvio localizado na lateral do reservatório de óleo.
O óleo após os filtros de fluxo total é direcionado para o resfriador de óleo incorporado na camisa de óleo e para a caixa de distribuição de óleo. A
partir daqui, o compressor de ar e turbo são lubrificados usando tubos externos. O óleo também é enviado da caixa de distribuição de óleo para o
duto de galeria do bloco, para ser distribuído por canais a todos os pontos de lubrificação do motor. A árvore de cames e o mecanismo do balancim
são lubrificados por um canal que passa pelo bloco e cabeça do cilindro. Nos motores VEB, o óleo passa pela válvula reguladora.
O óleo de resfriamento do pistão é retirado da caixa de distribuição de óleo e do filtro de desvio. O óleo é direcionado para o canal longitudinal do
bloco e pulverizado por bicos (um para cada pistão) contra o interior dos pistões.
Operação das válvulas:
1 A válvula de segurança abre se a pressão no sistema de lubrificação aumentar muito; por exemplo, ao começar com frio no
inverno. A pressão de abertura é de 6,9 bar.
2,3 As válvulas de transbordamento dos filtros de fluxo total abrem se os filtros estiverem entupidos, garantindo assim a lubrificação do
motor. A pressão de abertura é 1,1 bar.
4 A válvula de desvio do resfriador de óleo puxa o óleo para fora do resfriador na partida a frio. Isso acelera a lubrificação do
motor na partida a frio e reduz o tempo de aquecimento. Esta válvula é controlada por temperatura. A válvula começa a fechar
a linha de desvio para o resfriador de óleo quando a temperatura do óleo é 105 ° C e está totalmente fechada a 116 ° C. A
válvula tem uma função de segurança para abrir caso a pressão no refrigerador do óleo aumente. A pressão de abertura é
variável e depende da temperatura do óleo. A pressão de abertura é de 240 kPa a 118 ° C e 270 kPa a 125 ° C.
5 A válvula redutora regula a pressão do óleo do motor e direciona o excesso de óleo de volta para o tanque de óleo. A
pressão de abertura é 4,8 bar.
6 A válvula de resfriamento do pistão (1) garante que haja uma pressão de pelo menos 3,0 bar no duto da galeria antes do início
do resfriamento do pistão. É assim que o óleo é alimentado para os pontos de lubrificação do motor antes que o óleo seja
enviado para o resfriamento do pistão. A válvula é uma corrediça cuja força de mola é superada por uma pressão de 3,0 bar
do óleo proveniente do duto da galeria. Quando a válvula abre, o óleo sai do duto da galeria e do filtro de desvio em direção ao
resfriamento do pistão.
7 A válvula de resfriamento do pistão (2) garante que o valor ideal para o resfriamento do pistão (1,5 bar) seja obtido. A válvula é
uma válvula corrediça cuja força da mola é superada por uma pressão de 1,5 bar do óleo de refrigeração do pistão. Quando a
válvula fecha, a passagem de óleo da passagem da galeria é estrangulada e o resfriamento do pistão só recebe óleo do filtro
de derivação. Atrás das válvulas de resfriamento do pistão está uma câmara de mola. Da câmara da mola, o fluxo de
vazamento das válvulas retorna ao cárter. Em baixas rotações e cargas baixas, a válvula de resfriamento do pistão (1) fecha o
resfriamento do pistão para priorizar a lubrificação do motor. O fechamento da válvula é controlado pela unidade de controle,
que envia um sinal para a válvula solenóide na caixa de distribuição de óleo. Ao receber o sinal, a válvula solenóide se abre e
permite que o óleo entre do duto da galeria para o espaço de fluxo de retorno. A força conjunta da mola e a pressão do óleo
são suficientes para fechar a válvula de resfriamento do pistão (1).

controlada.
18/41
Resfriador de óleo e bomba de óleo
1. Resfriador de óleo.
2. Bomba de óleo.
3. Bomba de esgoto do cárter.
4. Bomba de esgoto com tampa oscilante.
5. Do cárter.
6. Da tampa do balancim.
7. Em direção ao tanque de óleo.
8. Do tanque de óleo.
9. Em direção ao filtro.
O refrigerador de óleo tem sete placas em vez de, como antes, cinco. O resfriador de óleo é aparafusado diretamente no bloco, atrás da tampa
lateral do canal de refrigeração do bloco e é totalmente fechado por refrigerante. As setas vermelhas indicam a direção do fluxo de óleo e as setas
azuis indicam o fluxo do refrigerante através do resfriador de óleo.
As bombas de óleo são engrenadas. O corpo da bomba é feito de alumínio e está montado na tampa do rolamento principal dianteiro do motor. O
corpo da bomba e a tampa são usinados juntos e não podem ser alterados separadamente. Os tubos de sucção e pressão são feitos de aço e
vedados com juntas de borracha contra a tampa da bomba. As telas de sucção são feitas de alumínio.
Sistema de combustível

controlada.
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Componentes do sistema de combustível
1. Tanque de combustível.
2. Filtro do tanque.
3. Verifique a válvula.
4. Válvula de corte de combustível.
5. Unidade de comando.
6. Válvula de distribuição.
7. Bomba injetora.
8. Bomba de alimentação.
9. Interruptor, purga de ar.
10. Filtro de combustível.
11. Pré-filtro com separador de água e combustível.
O sistema de combustível possui injetores de bomba controlados eletronicamente (um para cada cilindro) que operam em alta pressão. A alta
pressão é criada mecanicamente com os balancins e a árvore de cames à cabeça. A quantidade e o tempo de injeção são controlados
eletronicamente pela unidade de controle do motor.
A imagem ilustra o fluxo de combustível. O lado da sucção é vermelho claro, o lado da pressão de alimentação é vermelho escuro e o
tubo de retorno do combustível é vermelho-branco. A pressão de alimentação para o injetor da bomba é 3,5-4,5 bar.
A bomba de alimentação puxa o combustível para o lado da entrada dos filtros de combustível; através do filtro do tanque de combustível, válvula
de corte de combustível, válvula de retenção, bobina de resfriamento
controlada.
20/41

b12m Motor (01 20) .Es - PT

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0 Sábado, 16 de agosto de 2014

Data de publicação ID / No. Operação

© Copyright Volvo Parts Corporation

Na parte inferior do bloco do motor estão estampadas e fundidas as especificações do motor.

W14 semana (14)

100963 Número em branco da fundição Skövde. É usado apenas internamente na produção de

2 O número de fabricação do motor está estampado no bloco de cilindros DH12

600468 número de série

PARA planta de manufatura, Skövde

5 Número do certificado para a Diretiva 49 da ONU (emissões) 6

7 Número do certificado para a Diretiva CE 88/77 (emissões)

© Copyright Volvo Parts Corporation

onze Conjunto de dados, calibração SW Torque

13 Potência máxima nominal

14 RPM no deslocamento de potência nominal máxima

16 Baixa marcha lenta

EPG Regulador de pressão de escape (freio de escape)

VEB Freio do motor Volvo (freio de compressão e freio de escape)

A etiqueta superior contém, além de vários códigos de barras, os seguintes dados: 3

5 Número do certificado para a Diretiva 49 da ONU (emissões) 6

7 Número do certificado para a Diretiva CE 88/77 (emissões)

onze Conjunto de dados, calibração SW Torque

13 Potência máxima nominal

14 RPM no deslocamento de potência nominal máxima

16 Baixa marcha lenta

EPG Regulador de pressão de escape (freio de escape)

VEB Freio do motor Volvo (freio de compressão e freio de escape)

A etiqueta superior contém, além de vários códigos de barras, os seguintes dados: 15

Código de fábrica do motor 16

17 Código de fábrica de montagem

Eixo de cames de escape e balancins Operação das

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3. Canal de entrada de ar.

4. Canal de saída dos gases de escape.

10. Camisa de refrigerante.

6. Vareta de medição do óleo.

Pistão, manga e vedações

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5. Prateleira para camisas.

10. Segmento de compressão.

11. Segmento raspador de óleo.

A biela é feita de aço forjado e tem um topo trapezoidal.

4. Roda dentada para sensor de posição.

5. Flange com marcações da árvore de cames.

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3. Engrenagem da bomba hidráulica.

4. Engrenagem da bomba de refrigerante.

5. Engrenagem intermediária (ajustável).

6. Engrenagem da árvore de cames.

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7. Bomba de combustível e engrenagem da servo-bomba.

10. Engrenagem da bomba de óleo lubrificante (lado da sucção).

11. Engrenagem do compressor de ar.

12. Lubrificação da engrenagem da bomba de óleo (lado da pressão).

13. Bocal de pulverização.

15. Tampa de distribuição em ferro fundido.

17. Tampa de distribuição, alumínio.

19. Amortecedor de vibrações, árvore de cames.

20. Roda dentada para sensor de posição.

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Eixo de cames de escape e balancins

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