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IMPACT 3.

0 Tera-feira, 31 de Julho de 2012

Impresso por:Neivo Luiz Legramant

Servio

Identificao do chassi Caminho


2/Descrio, construo e funcionamento/FH, D13A520/Motor

Modelo Identificao
FH 131081178

Data de publicao N de operao


Sbado, 5 de Maio de 2012

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A informao contida no anexo est atualizada na sua distribuio original, mas est sujeita mudanas. O leitor informado que cpias impressas no so controladas.

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Motor

ndice

Generalidades
Motor
Sistema de leo e lubrificao
Sistema de combustvel
Sistema de admisso e escape
Sistema de arrefecimento
Sistema de controle
Cdigos de falha para o D13A na configurao Euro 3

Generalidades

Motor D13A

As diferentes necessidades do mercado significam que podem haver algumas variaes de peas nesta descrio.

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D13A a designao do motor de 13 litros recentemente projetado pela Volvo para o FM e FH, introduzido durante o
outono de 2005. O motor D13A um motor a diesel com 6 cilindros em linha e injeo direta com turbocompressor,
intercooler e injeo de combustvel controlada eletronicamente (EMS - Sistema de Gerenciamento do Motor). Est
disponvel em cinco variantes de potncia de sada: 360 hp, 400 hp, 440 hp, 480 hp e 520 hp.

O D13A um projeto completamente novo, mas est baseado nos princpios bsicos dos motores D9/D16C com
acionamento da distribuio na parte traseira, cabeote em uma nica pea, rvore de comando de vlvulas
suspensa, unidades injetoras e frenagem do motor tipo VEB ou EPG.

O motor modelo D13A satisfaz as exigncias de emisso para Euro 3 e melhorias adicionais ambientais sero
introduzidas em 2006 de modo que o motor possa ento satisfazer as exigncias de emisso Euro 4.

O motor tem o respiro do crter selecionvel aberto ou fechado. O respiro fechado do crter elimina o risco de gotas
de leo e uma caracterstica procurada em muitos mercados para o transporte em ambientes sensveis.

A designao completa do motor (D13A440) significa:

D = Diesel
13 = Volume do cilindro em litros
A = Gerao
440 = Variante (potncia de sada em cavalo-vapor)

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Identificao do motor

Para a identificao das diferentes variantes de motor, h duas etiquetas (1 e 2) fixadas no lado esquerdo da tampa
dos balancins. Os dados do sistema de motor (incluindo o nmero da pea) so tambm impressos em uma etiqueta
(3) na parte traseira da unidade de controle. O nmero de srie do motor (4) est gravado perto da parte superior do
bloco do motor, no lado esquerdo, enquanto que a data de fundio do bloco do motor e outros dados (5) esto
gravados no mesmo lado.

A etiqueta 1 contm: nmero do chassi (veculo), nmero de srie do motor e seus cdigos de barras.

A etiqueta 2 contm, entre outras informaes:

Tipo do injetor: 1 = o motor possui unidades injetoras do tipo E3


Freio de escape:
VEB = Freio Motor Volvo
EPG = Freio de escape
Modelo do motor: EC01 = Nvel de emisso Euro 3

Motor

Cabeote

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O cabeote em ferro fundido em uma nica pea, o que garante uma base estvel para o mancal da rvore de
comando de vlvulas suspensa.

A rvore de comando de vlvulas fabricada com sete mancais divididos horizontalmente equipados com bronzinas
substituveis. A bronzina do mancal traseiro tambm designada como um mancal axial.

A carcaa do termostato do lquido de arrefecimento fresada diretamente no cabeote e est localizada no lado
direito dianteiro (A).

Cada cilindro possui uma cmara de admisso separada em um lado do cabeote, e cmaras de escape separadas
no outro lado, resultando em um motor (B) de fluxo cruzado.

O canal de combustvel das unidades injetoras perfurado atravs do cabeote no sentido longitudinal e tem uma
cmara fresada no formato de anel em torno de cada unidade injetora (C).

H na parte dianteira um bujo (D) que conduz a um canal para fornecer a presso de leo ao mecanismo dos
balancins.

Um canal (E) conduz leo lubrificante para a rvore de comando de vlvulas e para os balancins. um furo passante
centralizado no lado esquerdo do cabeote.

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As unidades injetoras so colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro vlvulas, e fixadas no
lugar com grampos (B). A parte inferior de cada unidade injetora mantida encostada no revestimento do lquido de
arrefecimento por uma camisa de cobre, que vazada na parte inferior e vedada por um anel "O" na parte superior. O
espao no formato de anel em torno de cada injetor vedado por dois anis "O" assentados no injetor.

Para arrefecimento mximo, os espaos do lquido de arrefecimento no cabeote so equipados com uma parede
horizontal que fora a passagem do lquido de arrefecimento pelas partes inferiores e mais quentes do cabeote.

O mecanismo de vlvulas equipado com vlvulas de admisso e de escape duplas. As vlvulas de escape tm
molas de vlvulas duplas (A), enquanto que as vlvulas de admisso tm molas simples (C). As vlvulas so
conectadas em pares pelas pontes flutuantes das vlvulas, o que transfere os movimentos dos balancins da rvore de
comando de vlvulas para os pares de vlvulas. As vlvulas so de um novo tipo com trs ranhuras e os anis de
vlvulas combinando. O formato do anel permite que a vlvula gire em seu guia. Para uma melhor resistncia ao calor
e conduo h mais material nas cabeas das vlvulas de escape e as mesmas tm um dimetro um pouco menor do
que as vlvulas de admisso.

As guias das vlvulas so fabricadas de liga de ferro fundido e todas as vlvulas tm vedao suficiente de leo nas
hastes.

As sedes de vlvulas so fabricadas em ao temperado especial e so substituveis, mas no podem ser fresadas.

Bloco de cilindros

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O bloco de cilindros fabricado em ferro fundido e em uma s pea.

O bloco contm dois canais perfurados longitudinais para o sistema de leo de lubrificao. No lado esquerdo do
bloco est a galeria principal de leo de lubrificao, e no lado direito est a galeria de arrefecimento dos pistes. Os
dois canais so ligados na borda dianteira do bloco por bujes equipados com os anis "O". Na borda traseira, a
galeria de arrefecimento dos pistes coberta pela tampa da distribuio, e a galeria principal do leo de lubrificao
abre dentro do canal compartilhado que fornece leo s engrenagens da distribuio do motor.

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A forma abaulada do bloco em cada cilindro fornece ao bloco de motor boa rigidez torsional e boa isolao acstica.

A vista em corte vertical mostra a camisa de cilindro e a posio do revestimento de arrefecimento no bloco.

Para evitar que as capas dos mancais principais sejam instaladas incorretamente, as mesmas so guiadas para a
posio correta atravs das abas fundidas (1), com entalhes (2) equivalentes no bloco do motor. As capas dos
mancais principais so fabricadas em ferro nodular e so instaladas individualmente. Para evitar a instalao
incorreta, as capas so numeradas e marcadas 1, 2, 3, 5 e 6, da frente para a traseira do motor. As capas dos
mancais principais traseira e central tm formas exclusivas e no necessitam ser marcadas.

Quadro de reforo e crter de leo

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Para reduzir as vibraes no bloco dos cilindros e conseqentemente reduzir o rudo do motor h um quadro de
reforo (1) instalado por baixo do bloco. O quadro de reforo fabricado em chapa de ao de 6 mm e parafusado na
superfcie inferior do bloco (A).

O crter de leo padro (2) de plstico moldado (composto), mas para aplicaes especiais h uma variante de ao
moldado.

A junta para o crter de plstico composta de um cordo de borracha, fabricada em uma s pea e instalada em
uma ranhura na borda superior. O crter preso por 22 parafusos de ao acionados por mola (B). O bujo de
drenagem de leo (C) do crter de plstico parafusado em um reforo de ao substituvel.

O crter de ao vedado na parte inferior do bloco do motor por uma junta de borracha lisa que mantida no lugar
pelas garras de borracha. O crter de ao fixado pelo mesmo tipo de parafusos acionados por mola como no crter
de plstico, mas um pouco menores.

Junta de vedao

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O motor D13 tem camisas de cilindro midas para a transferncia eficiente de calor. As camisas so vedadas de
encontro ao bloco do motor por anis de borracha. O anel superior est localizado logo abaixo do colar da camisa (A).
A superfcie de vedao da camisa de encontro junta do cabeote convexa. No motor D13 os guias da camisa de
cilindro esto sobre o ressalto da camisa.

A vedao inferior consiste em trs anis "O" localizados nas ranhuras do bloco do motor (B). Estes anis so
fabricados de diferentes compostos de borracha e so codificados por cor, para evitar a instalao incorreta. Os dois
anis "O" (pretos) superiores so fabricados de borracha EPDM e, so portanto, resistentes ao lquido de
arrefecimento, enquanto que o inferior (violeta) de borracha de flor e resistente ao leo.

A junta (C) entre o cabeote, o bloco do motor e as camisas de cilindro fabricada de ao e possui insertos de
borracha vulcanizada para vedar os canais de leo de lubrificao e de lquido de arrefecimento. Para proteger as
vedaes de borracha durante a instalao do cabeote, as mesmas tm vrias reas em relevo convexas nas quais
o cabeote pode deslizar. Estas reas em relevo so niveladas quando o cabeote apertado.

Cabeote, guias na direo do bloco

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A instalao do cabeote no requer nenhuma ferramenta especial. Para facilitar a instalao e obter o assentamento
correto do cabeote no bloco do motor h trs arruelas guias no lado esquerdo do motor - duas no bloco do motor (1)
e uma no cabeote (2). Estas arruelas determinam a posio lateral do cabeote, enquanto que a tampa da
distribuio (3) determina a posio longitudinal. Desta maneira o cabeote pode ser posicionado exatamente tanto na
lateral como longitudinalmente.

O relevo convexo na junta do cabeote significa que o cabeote pode ser deslocado sobre a junta sem danificar os
insertos de borracha da vedao.

Pisto, camisa de cilindro e biela

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O D13A possui pistes de ao slido fundido em variantes de sada de 480 e 520. As variantes de sada 360, 400 e
440 possuem pistes de alumnio. Os pistes so resfriados a leo. O pisto (A) tem dois anis de compresso e um
anel raspador de leo. O anel de compresso superior (1) possui uma seo transversal trapezoidal ( tipo Keystone). O
anel de compressor inferior (2) possui uma seo transversal retangular. O anel raspador de leo (3) na parte inferior
pressionado por mola.

Todos os anis de pisto so instalados com as marcaes voltadas para cima, e igualmente as marcaes para cima
tambm vlido durante a instalao do anel raspador de leo.

As camisas de cilindro (B) so substituveis. So fundidas por centrifugao de liga de ao fundido. A parte interna de
cada camisa polida no padro cruzado (4). A fresagem final de acabamento da superfcie da camisa realizada
utilizando um mtodo chamado de polimento de placa (5), onde as pontas mais afiadas da fresagem inicial so
removidas.

As bielas (C) so forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um mtodo chamado curvatura. A
extremidade superior (extremidade menor) tem uma bucha prensada (6) para o pino do pisto, que lubrificado
atravs de um canal perfurado (7). As duas partes da extremidade maior so fixadas por quatro parafusos, e cada
biela marcada de 007 a 999 em ambas as peas (8). As bielas so marcadas FRONT para garantir que sejam
montadas corretamente.

rvore de comando de vlvulas e mecanismo de vlvulas

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O D13A tem uma rvore de comando de vlvulas suspensa e um sistema de quatro vlvulas.

A rvore de comando de vlvulas temperada por induo e apoiada em sete mancais, onde o mancal traseiro
tambm um rolamento de encosto axial. Tanto as bronzinas como os mancais so substituveis. Entre cada colo do
mancal h trs cames: Came de admisso, came de injeo e came de escape (na seqncia vindo da parte
dianteira). A rvore de comando de vlvulas acionada por uma engrenagem (1) nas engrenagens da distribuio.
Para minimizar o rudo e a vibrao um amortecedor hidrulico de vibrao (2) fixado na parte externa da
engrenagem de distribuio do came. H tambm indicadores de regulagem (dentes) no amortecedor de vibrao do
sensor indutivo da rvore de comando de vlvulas.

A ilustrao A mostra uma vista em corte do mecanismo de vlvulas de um par de vlvulas de escape. H um
princpio similar para as vlvulas de admisso.

Motores com VEB (Freio Motor Volvo) tem uma funo hidrulica incorporada no balancim. Cada balancim operado
por uma ponte flutuante de vlvulas (3) que abre as vlvulas. O balancim (4) montado nos rolamentos no eixo dos
balancins (5) com uma bucha (6). O contato com a rvore de comando de vlvulas atravs de um rolete (7) e com a
ponte das vlvulas atravs de uma cavidade esfrica (8).

A ilustrao B mostra as marcaes da rvore de comando de vlvulas no ponto morto superior (TDC) e para as
regulagens do injetor e da abertura das vlvulas, que so marcadas na extremidade dianteira da rvore de comando
de vlvulas (9), na frente do do primeiro mancal dianteiro (10). As marcaes variam de acordo com o tipo do freio
motor instalado no motor, EPG ou VEB.

Verso EPG: TDC e os dgitos 1-6.


Projeto VEB/EPGC: TDC, dgitos 1-6 e marcaes V1-V6.

rvore de manivelas, amortecedor de vibraes, volante do motor


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A rvore de manivelas forjada a martelo e possui superfcies de mancais temperadas por induo e moldagens
vazadas. A rvore de manivelas est apoiada sobre sete mancais principais com bronzinas substituveis (1). O mancal
principal central (B) tambm possui um mancal axial composto por quatro arruelas em forma de meia-lua (2).

A vedao na extremidade dianteira (A) realizada por meio de vedadores de teflon (3) contra o flange dianteiro da
rvore de manivelas. Na parte traseira (C) encontra-se outro vedador de teflon (4) que faz a vedao contra uma
superfcie retificada na engrenagem da rvore de manivelas (5). A engrenagem est fixada rvore de manivelas com
um pino guia (6) e dois parafusos (7). H uma ranhura no flange traseiro da rvore de manivelas para um anel "O" (8)
que forma uma vedao entre o flange e a engrenagem.

A lubrificao da rvore de manivelas atravs de canais individuais no bloco do motor para cada mancal principal
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(1). Os colos dos mancais principais possuem canais de lubrificao completamente perfurados (2), e de cada apoio
do mancal principal, com exceo do apoio central, h um canal perfurado (3) para o prximo mancal do excntrico.

O amortecedor do volante do motor hidrulico e parafusado diretamente ao flange dianteiro da rvore de


manivelas. O amortecedor tambm suporta a polia para a correia multi-ranhuradas que aciona o compressor do ar
condicionado (AC) e o alternador. No alojamento do amortecedor (4) h um peso de inrcia sob a forma de um anel
em ferro fundido (5) que pode girar livremente sobre as buchas (6). O espao entre o peso de inrcia e o alojamento
preenchido com leo de silicone de alta viscosidade. medida que a rvore de manivelas gira, pulsos de toro so
gerados na mesma pelos cursos de potncia dos pistes. O leo de silicone de alta viscosidade suaviza os
movimentos entre a rotao pulsante da rvore de manivelas e a rotao uniforme do peso de inrcia, que reduz as
tenses torsionais. A polia da correia na rvore de manivelas est equipada com uma tampa que proporciona um
isolamento contra rudos.

O volante do motor (7) e a engrenagem intermediria (8) esto presos ao flange traseiro da rvore de manivelas por
14 parafusos M16 (9). O volante do motor est localizado na rvore de manivelas com o mesmo pino guia (10) que a
engrenagem. H ranhuras retificadas (12) na borda externa para o sensor indutivo da posio do volante do motor do
sistema de comando do motor. A cremalheira do volante (11) est recuada no volante do motor e pode ser substituda.

Transmisso do motor

As engrenagens da distribuio do motor esto localizadas na parte traseira do motor sobre uma placa de ao
espessa de 6 mm (1) de acordo com o mesmo princpio utilizado nos motores D9A e D16C.
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A placa de distribuio mantida no lugar por vrios parafusos e vedada contra o bloco do motor e cabeote com
silicone. A placa da distribuio possui uma ranhura retificada voltada para o bloco do motor, e o silicone aplicado
em um cordo ao longo da placa do lado externo da ranhura.

H um furo na placa de distribuio que utilizado em conjunto com as marcaes na engrenagem da rvore de
comando de vlvulas (A) para a instalao correta da engrenagem da rvore de comando de vlvulas.

A engrenagem da rvore de comando de manivelas e as engrenagens intermedirias duplas possuem marcaes de


alinhamento (B) para a sua instalao correta.

Nota! Antes de remover a placa da distribuio, instalar uma ferramenta especial, consultar as instrues de reparo.

1. Placa da distribuio
2. Engrenagem da rvore de manivelas
3. Engrenagem intermediria, dupla
4. Engrenagem da tomada de fora (equipamento extra)
5. Engrenagem intermediria, regulvel
6. Engrenagem da rvore de comando de vlvulas
7. Engrenagem motora, compressor de ar
8. Engrenagem motora, direo hidrulica e bomba de alimentao de combustvel
9. Engrenagem intermediria, direo hidrulica e bomba de alimentao de combustvel
10. Engrenagem motora, bomba de leo
11. Amortecedor do volante do motor com dentes para o sensor indutivo da rvore de comando de vlvulas

Engrenagem intermediria da transmisso do motor

A: Projetos anteriores. A engrenagem intermediria pequena, que aciona o servo da direo hidrulica e a bomba de
combustvel, apoiada em um rolamento de esferas de fileira dupla (1) e est presa por um parafuso (2). Este
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parafuso passa pela carcaa do volante do motor, eixo e placa da distribuio, e parafusado no bloco do motor. O
eixo da engrenagem intermediria vedado por um anel "O" (3) contra a placa da distribuio e contra a carcaa do
volante do motor com silicone.

B: A engrenagem intermediria inferior composta por duas engrenagens coligadas. A engrenagem pr-fixada em
um cubo (4) e apoiada em dois rolamentos de rolos cnicos (5). A luva guia (6) aloja a engrenagem intermediria na
placa da distribuio.

Esta engrenagem intermediria com as suas duas engrenagens, rolamentos e cubo representa um conjunto completo
que no deve ser desmontado, mas substitudo como uma s pea.

C: A engrenagem intermediria regulvel funciona em uma bucha (7) no cubo (8). A bucha e a arruela de encosto (9)
so lubrificadas por presso atravs de um canal (10), que estende-se entre o bloco do motor e a placa da
distribuio. Um pino guia (11) na parte inferior do cubo mantm a folga entre dentes constante entre as duas
engrenagens intermedirias. Portanto, durante a regulagem, somente a folga entre dentes da engrenagem da rvore
de comando de vlvulas precisa ser regulada.

D: Projetos atuais. A engrenagem intermediria pequena, que aciona o servo da direo hidrulica e a bomba de
combustvel, apoiada em um rolamento de esferas de fileira dupla (1) e est presa por um parafuso (2). O eixo da
engrenagem intermediria vedado por um anel "O" (3) contra a placa da distribuio.

Tampas

H duas tampas para as engrenagens da distribuio, ambas de alumnio fundido. A tampa superior das engrenagens
da distribuio (A) possui um defletor de leo embutido para o respiro do crter. A tampa inferior (B) uma
transmisso combinada e uma carcaa do volante do motor e inclui pontos de fixao para os suportes traseiros do
motor. A carcaa do volante do motor possui duas luvas guia que a posicionam em relao placa da distribuio.
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As duas tampas so vedadas contra a placa da distribuio com composto de vedao. A vedao entre as tampas
realizada por meio de um cordo de borracha (1) colocado em uma ranhura na tampa superior. Os dois coxins de
borracha (2) fazem a vedao contra o cabeote. A tampa superior das engrenagens da distribuio tambm
vedada com composto de vedao na juno entre o cordo de borracha e a placa da distribuio.

H dois furos com selos de borracha na carcaa do volante do motor. Um dos furos para a ferramenta de girar (3) o
motor, e atravs do outro furo, pode ser lida uma marcao que indica a posio do volante do motor (4).

A tampa (C) inclui a conexo para a tomada de fora acionada pelo motor.

Tomada de fora acionada pelo motor

Como um equipamento extra, uma tomada de fora acionada pelo motor pode ser instalada na parte traseira da
carcaa do volante do motor. A tomada de fora acionada a partir da engrenagem externa da engrenagem
intermediria inferior e os dentes da engrenagem so lubrificados atravs de um furo na placa da extremidade do
rolamento da engrenagem intermediria.

Diversas variantes de tomada de fora esto disponveis, tal como uma tomada de fora com bomba hidrulica ou
tomada de fora mecnica. A ilustrao mostra uma bomba hidrulica instalada.

Se for necessrio instalar uma tomada de fora com torque maior do que 650 Nm (mximo 1000 Nm), necessrio
que a engrenagem da tomada de fora extra, a engrenagem da rvore de manivelas e a engrenagem intermediria
dupla sejam substitudas por engrenagens com dentes de carcaas temperadas.

Suporte do motor

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O motor est montado na estrutura sobre suportes com insertos de borracha vulcanizada. O suporte dianteiro (A)
composto por uma trava em ao fundido (1) com dois amortecedores de vibrao de borracha (2) que se apoiam
sobre uma travessa (3) na qual os calos de alumnio so rebitados. A trava parafusada em um arco de ao fundido
(4) que se apoia sobre blocos de borracha (5) fixados travessa (3), e parafusada em suportes montados nos lados
dianteiros do bloco do motor.

Os dois suportes traseiros (B) so compostos por duas partes. Os suportes (6) so parafusados na transmisso
combinada e carcaa do volante do motor. Os suportes com amortecedores de borracha (7) so parafusados no lado
interno da parte central das travessas.

Sistema de leo e lubrificao

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O motor lubrificado por presso por uma bomba de engrenagens localizada na parte traseira e acionada pela rvore
de manivelas. Dois canais de leo longitudinais atravessam o bloco do motor o canal principal de lubrificao
(galeria de leo) e a galeria de leo de arrefecimento dos pistes. A galeria principal de leo lubrificante termina em
um canal fundido que leva o leo lubrificante para as engrenagens da distribuio. Um canal passante localizado
centralmente no bloco do motor e cabeote leva o leo lubrificante at a vlvula VCB e o eixo dos balancins que,
atravs dos canais de leo, lubrifica os rolamentos da rvore de comando de vlvulas e os rolamentos dos balancins.

O alojamento do filtro de leo est fixado por parafusos no lado direito do motor e possui dois filtros de fluxo total e um
filtro bypass. O resfriador de leo est localizado no revestimento de arrefecimento do bloco do motor no mesmo lado.

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O fluxo de leo atravs do motor regulado por seis vlvulas localizadas dentro do bloco do motor, bomba e
alojamento do filtro de leo.

A: Vlvula redutora
B: Vlvula de segurana
C: Vlvula termosttica do resfriador de leo
D: Vlvula bypass do filtro de fluxo total
E: Vlvula de abertura para arrefecimento dos pistes
F: Vlvula de controle para o arrefecimento dos pistes

As vlvulas de arrefecimento dos pistes (E) e (F) so encaixadas no alojamento do filtro e no so substituveis. A
vlvula redutora (A) est integrada na bomba de leo e no pode ser substituda como um item separado.

Sistema de lubrificao, princpio

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O leo extrado atravs de um filtro de tela (1) para um tubo de plstico (2) do crter de leo para a bomba do leo
lubrificante (3), que fora o leo atravs do tubo de presso (4) para as galerias e canais do bloco do motor. O leo
passa ento pelo resfriador de leo (5) para o alojamento do filtro (6). Depois de ser filtrado pelos dois filtros de fluxo
total (7), o leo passa por um tubo de conexo para a galeria principal de lubrificao (8) no bloco do motor, para a
distribuio por todos os pontos de lubrificao do motor e para a turbina separadora (9) nos casos em que o CCV
(Closed Crankcase Ventilation - Respiro Fechado do Crter), est instalado. A lubrificao do mecanismo de vlvulas
ocorre atravs de um canal perfurado at a vlvula VCB (10). Em motores com EPG, esta vlvula substituda por
uma pea de conexo.

O tubo externo utilizado para lubrificar o compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) com o leo que foi filtrado
pelo filtro de fluxo total (7).

O leo finamente filtrado do filtro bypass (13) misturado com o leo de arrefecimento dos pistes, que alimenta a
galeria de leo de arrefecimento dos pistes no bloco do motor. Daqui, o leo pulverizado em direo s faces
inferiores dos pistes a partir dos bicos injetores(14).

A: Vlvula redutora mantm a presso do leo no nvel correto.


B: Vlvula de segurana protege a bomba de leo, filtro e resfriador de leo contra a presso excessiva
quando a viscosidade do leo est alta
C: Vlvula termosttica do resfriador de leo regula a temperatura do leo para o valor ideal
D: Vlvula de alvio de presso do filtro de fluxo total abre e permite que o leo passe, desviando-se do filtro
de leo, se este estiver obstrudo
E: Vlvula de abertura para o arrefecimento dos pistes conecta-se ao circuito de arrefecimento dos pistes
assim que a presso de leo subir para a presso de abertura pr-configurada
F: Vlvula de comando para o arrefecimento dos pistes regula o fluxo de leo para os canais de
arrefecimento dos pistes

Bomba de leo e resfriador de leo


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A informao contida no anexo est atualizada na sua distribuio original, mas est sujeita mudanas. O leitor informado que cpias impressas no so controladas.

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A bomba do leo lubrificante uma bomba de engrenagens localizada na extremidade traseira do motor e fixada por
quatro parafusos capa traseira do mancal principal. acionada por uma engrenagem (1) diretamente da
engrenagem da rvore de manivelas. A bomba possui uma engrenagem helicoidal para reduzir o rudo, e os seus
eixos so montados em rolamentos assentados na carcaa da bomba, que fabricada de alumnio. A vlvula de
reduo de presso (2) est instalada dentro da bomba de leo e comanda a presso do leo lubrificante.

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O sistema de suco dividido em duas partes e composto por um tubo de plstico (3) com um filtro de tela no
crter de leo e um tubo (4) de ao ou alumnio. O tubo de plstico est fixado por parafusos estrutura de reforo. O
tubo de metal est vedado em cada uma das extremidades por vedaes de borracha e est disponvel em dois
comprimentos, dependendo do tipo de crter de leo utilizado e da sua instalao. O tubo de presso (5) fabricado
de ao e fixado ao mancal do bloco do motor, estando vedado por vedaes de borracha.

Um tubo de conexo do alojamento do filtro de leo transporta o leo para a galeria de leo lubrificante.

O resfriador de leo (6) parafusado tampa do resfriador (8) e completamente coberto em lquido de arrefecimento
devido placa de fluxo (7).

Sistema de arrefecimento dos pistes

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Aqui mostrado o fluxo de leo para o sistema de arrefecimento dos pistes quando a vlvula (E) se abre abre e a
vlvula (F) est equilibrando o fluxo de leo para a galeria de leo de arrefecimento dos pistes. Os bicos injetores de
arrefecimentos dos pistes esto posicionados de tal modo que o jato de leo atinge o furo de entrada para o espao
de arrefecimento dos pistes.

Regulando o fluxo de arrefecimento dos pistes atravs de uma vlvula de comando, pode-se conseguir um sistema
de arrefecimento dos pistes otimizado, com um fluxo constante independente da rotao do motor.

Sistema de combustvel

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O sistema de combustvel do D13A controlado eletronicamente (atravs do EMS). A injeo de combustvel feita
atravs das unidades injetoras, uma para cada cilindro, em alta presso. A alta presso gerada mecanicamente
atravs da rvore de comando de vlvulas suspensa e dos balancins. A quantidade de combustvel e o ponto de
injeo so controlados eletronicamente atravs da unidade de controle eletrnico do motor (EECU), que recebe
sinais de vrios sensores.

A ilustrao mostra os componentes principais do sistema de combustvel.

1. Filtro de tela, medidor do nvel do tanque


2. Bomba de alimentao
3. Alojamento do filtro de combustvel
4. Pr-filtro com separador de gua
5. Vlvula de sangria
6. Filtro de combustvel
7. Vlvulas de alvio de presso
8. Unidade injetora
9. Canal de combustvel no cabeote
10. Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrnico do motor

O D13A est equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do filtro de combustvel.

Sistema de alimentao de combustvel, princpio

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O combustvel retirado por meio da bomba de alimentao (1) atravs de um filtro de tela (2) no inserto do tanque,
at o circuito de arrefecimento (6) que resfria a unidade de controle eletrnico do motor (16) e, em seguida, at o
alojamento do filtro de combustvel (3). L, o combustvel passa pela vlvula de reteno (11) e um pr-filtro (4) com
um separador de gua (13). A tarefa da vlvula de reteno evitar que o combustvel retorne para o tanque quando
o motor desligado, ou durante o bombeamento manual.

A bomba de alimentao (1) envia o combustvel para o alojamento do filtro de combustvel (3) e atravs do filtro
principal (5) at o canal longitudinal de combustvel (9) no cabeote. Este canal fornece combustvel para cada
unidade injetora (8) atravs de uma ranhura em forma de anel ao redor de cada injetor no cabeote. A vlvula de
alvio de presso (7) controla a presso de alimentao de combustvel para os injetores.

O combustvel de retorno do canal de combustvel do cabeote (9) segue atravs da vlvula de alvio de presso (7)
de volta ao alojamento do filtro de combustvel (3). O canal no alojamento do filtro de combustvel mistura o
combustvel de retorno com o combustvel do tanque, que retirado para a entrada da bomba de alimentao (lado de
suco).

H duas vlvulas na bomba de alimentao. A vlvula de segurana (14) permite que o combustvel retorne para o
lado de suco quando a presso se torna muito alta, por exemplo, se o filtro de combustvel estiver obstrudo. A
vlvula de reteno (15) abre quando a bomba manual de combustvel (12) utilizada, de modo que o combustvel
pode ser bombeado de maneira mais fcil manualmente.

O alojamento do filtro de combustvel (3) tambm possui uma vlvula de sangria embutida (10). O sistema de
combustvel sangrado automaticamente quando o motor iniciado. Qualquer ar no sistema flui, juntamente com
uma pequena quantidade de combustvel, de volta para o tanque (2) atravs de um tubo.

Durante a troca de filtros, os cones de vlvulas (17 e 18) se fecham para evitar vazamento de combustvel quando o
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filtro de combustvel est desparafusado. A sangria de ar do filtro durante a troca de filtros controlada pelas vlvulas
(17 e 19) no alojamento do filtro e pela vlvula de sangria (10).

No alojamento do filtro de combustvel h um sensor de presso de combustvel (20) que mede a presso de
alimentao depois do filtro de combustvel. Um cdigo de falha apresentado no painel de instrumentos se a
presso de alimentao for menor do que o valor fornecido no manual de cdigo de falhas. A sada tampada (21) no
alojamento do filtro de combustvel utilizada para medir a presso de alimentao com um sensor ou medidor de
presso externo.

H um sensor de nvel (22) dentro do separador de gua (13) que envia um sinal para o motorista se houver gua no
sistema. A drenagem realizada atravs de uma alavanca (23) na coluna de direo. Esta alavanca abre uma vlvula
eltrica de drenagem (24) atravs de um comando da unidade de controle eletrnico do motor.

Para que o processo de drenagem seja ativado, as condies a seguir devem ser satisfeitas:

sensor de nvel (3) no separador de gua deve indicar nvel alto de gua
o motor deve estar desligado/chave de partida na posio de conduo
o veculo deve estar parado
O freio de estacionamento deve estar aplicado

Se o motor for ligado durante o processo de drenagem, o processo ser interrompido. Uma advertncia no painel de
instrumentos permanece se o indicador gua no combustvel estiver acima do nvel de advertncia.

Como um acessrio extra, tambm h um aquecedor de combustvel (25) que est instalado na parte inferior do
separador de gua.

A bomba manual (12) est localizada no alojamento do filtro de combustvel e utilizada para bombear combustvel
para frente (com o motor parado) caso o sistema de combustvel tenha sido esvaziado.

Nota! A bomba manual no deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.

Sistema de combustvel, componentes

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Vrios dos componentes do sistema de combustvel so os mesmos ou semelhantes aos utilizados nos motores D9A
e D16C.

A: As unidades injetoras so do mesmo tipo (E3) com duas vlvulas solenides para uma injeo mais precisa.

B: No suporte do filtro de combustvel est uma bomba manual (1), que utilizada para bombear o combustvel para a
frente se o sistema foi esvaziado, e uma vlvula de reteno para evitar que o combustvel retorne ao tanque quando
o motor desligado.
As conexes eltricas (2) so para o sensor de nvel (3) e a vlvula de drenagem (4) no separador de gua (5).
O pr-filtro (6) filtra o combustvel antes que este passe pela bomba de alimentao, isto , ele se encontra no lado de
suco. O filtro principal (7) filtra o combustvel depois que este passa pela bomba de alimentao, isto , ele se
encontra no lado de presso.

C: A bomba de alimentao de combustvel do tipo de engrenagens e est montada na bomba da direo hidrulica
(8). A bomba de alimentao acionada pela bomba da direo hidrulica atravs de um eixo comum (9). A vedao
entre as duas bombas utiliza um anel "O" (10) posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direo hidrulica.
A transmisso de potncia entre as bombas atravs de um flange flutuante (11).
A carcaa da bomba (12) e a tampa (13) so fabricadas em ferro fundido. O eixo da engrenagem motora e a
engrenagem da bomba funcionam em rolamentos de agulhas (14 e 15 respectivamente). A vlvula de segurana da
bomba (16) est localizada na carcaa da bomba e a vlvula de reteno (17) na extremidade flangeada da bomba.
O combustvel que vaza aps o eixo motor da bomba escoado de volta para o lado de suco na bomba atravs de
um canal (18).

D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrnico do motor (EECU)
utilizando o combustvel do lado de suco da bomba de alimentao.

E: A vlvula de alvio de presso (19) no cabeote controla a presso no sistema de baixa presso, que fornece
combustvel para as unidades injetoras e ao mesmo tempo as resfria. A vlvula de alvio de presso possui uma
vlvula de sangria embutida para o sistema de combustvel.

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Unidades injetoras

O motor D13A possui unidades injetoras de um novo tipo com duas vlvulas solenides para uma injeo mais
precisa. Isso garante uma melhor combusto e minimiza as emisses de partculas, produzindo um gs de escape
mais limpo.

As unidades injetoras so colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro vlvulas, e fixadas no
lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor apoiada contra o revestimento do lquido de arrefecimento pela
camisa de cobre (2) e o anel "O" (3). A cmara em forma de anel, para a alimentao de combustvel (4), ao redor de
cada injetor vedada por dois anis "O" (5 e 6).

Uma unidade injetora composta basicamente por trs partes:

A. Seo de bombeamento
B. Seo da vlvula (Atuador)
C. Seo do pulverizador

Dentro da seo da vlvula esto duas vlvulas solenides a vlvula de descarga (7) e a vlvula de agulha (10)
com bobinas solenides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.

Na fase de enchimento o pisto da bomba movimenta-se para cima e o combustvel do canal de combustvel do
cabeote forado para dentro da unidade injetora.

Na fase de descarga o pisto da bomba movimenta-se para baixo e o combustvel forado de volta para o canal de
combustvel do cabeote. Durante este tempo, as bobinas das vlvulas solenides no tm corrente e a vlvula de
descarga est aberta, de modo que nenhuma presso pode ser formada no canal de combustvel para o pulverizador.

Na fase de formao de presso a bobina solenide da vlvula de descarga energizada por uma corrente eltrica e
a vlvula de descarga se fecha. Isto permite a formao de uma alta presso no canal de combustvel (13). A presso
tambm aumenta na cmara (14) atrs da vlvula de agulha, que afeta o mbolo da vlvula de agulha (11) e evita que
a vlvula de agulha (10) abra o pino do bico injetor (12).

Quando atingida a presso desejada de combustvel, a fase de injeo se inicia. A bobina da vlvula solenide de
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agulha recebe corrente eltrica e abre a vlvula de agulha (10). Isto libera o combustvel sob alta presso para o
mbolo da vlvula de agulha e o pino do bico injetor (12) se abre. O combustvel pulverizado borrifado para fora a
uma presso extremamente alta para dentro da cmara de combusto do motor.

A injeo de combustvel interrompida abrindo-se a vlvula de descarga novamente, o que leva a presso no pisto
(11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.

O processo completo de injeo controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).

H trs marcaes no conector eltrico do injetor (15) o nmero da pea (16), o cdigo de regulagem (17) e o
nmero de fabricao (18). Durante a substituio de um ou mais injetores, a unidade de controle eletrnico do motor
deve estar programada com o cdigo de regulagem do novo injetor, uma vez que cada injetor nico e o motor
regulado para a injeo de combustvel ideal e com menos emisses possveis. O cdigo de regulagem programado
com a ajuda da seo de programao de parmetros do VCADS Pro. A programao necessita se realizada somente
para o injetor ou injetores especficos que foram substitudos.

Sistema de admisso e escape

Entrada de ar e filtro de ar

A entrada de ar totalmente fabricada em plstico e localizada atrs da parede traseira da cabina. A conexo entre a
cabina e as partes do chassi realizada atravs de um fole de borracha auto-vedante (1). Na parte de baixo do tubo
de conexo inferior encontra-se uma vlvula de borracha (2) para a drenagem da gua. Uma rede de segurana (3)
est fixada no fole de borracha. A conexo entre o compressor de ar e o lado limpo da entrada de ar composta por
um tubo e um fole de borracha (4).

O alojamento do filtro tambm fabricado de plstico e est fixado em um suporte no chassi atrs da cabina. O
elemento do filtro (5) fabricado em papel impregnado e possui vedaes fixas de borracha nas duas extremidades.
As vedaes tambm atuam como guias para o elemento do filtro. O elemento do filtro deve ser substitudo nos
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intervalos de servio adequados, ou quando a lmpada de advertncia (6) acender. Em condies severas um filtro
extra (7) pode ser instalado.

No tubo entre o alojamento do filtro e o turbocompressor encontra-se um sensor combinado para a temperatura do ar
e baixa presso (8). O sensor transmite um sinal para a unidade de controle eletrnica do motor se o filtro comear a
ficar obstrudo e uma lmpada de advertncia (6) acende no painel de instrumentos.

Elemento de partida

Para mercados com invernos severos, h um preaquecedor eltrico (1) como um acessrio opcional. Este ativado
quando o motorista gira a chave de partida para a posio de preaquecimento e a temperatura do lquido de
arrefecimento do motor est mais baixa do que +10 C. O tempo de preaquecimento e ps-aquecimento controlado
pela unidade de controle eletrnico do motor. Quando o elemento ligado, o smbolo de preaquecimento mostrado
no painel de instrumentos.

No diagrama, os tempos de conexo so mostrados em segundos em relao temperatura do lquido de


arrefecimento do motor. A vantagem uma partida mais fcil e menos fumaa branca do escape.

O rel de operao do elemento de preaquecimento est localizado na caixa de baterias.

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Coletor de escape e turbocompressor

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O coletor de escape fabricado em trs sees de ferro fundido resistente ao calor. As juntas so do tipo deslizante
com vedaes tipo luva. Entre o cabeote e os flanges do coletor encontram-se juntas revestidas de grafite.

O turbocompressor do formato Map Width Enhancement, que significa que a entrada de ar est dividida em duas
reas uma rea interna e uma rea externa conectadas por um espao em formato de anel. Este formato do
turbocompressor garante eficincia tanto em baixas como em altas rotaes do motor.

Vlvula bypass
A vlvula bypass regula o volume do ar de carga para o motor e reduz a velocidade do turbocompressor em sadas de
alta potncia. Se necessrio, o atuador abre para que certa quantidade de gases de escape flua para o tubo de
escape sem passar pelo rotor do turbo.

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Identificao
O turbocompressor tem uma marca identificando-o. H duas verses de turbocompressor.

com vlvula bypass


sem vlvula bypass

Atuador regulado pela AVU


A vlvula bypass est conectada a uma caixa de presso (o atuador). O atuador controlado a partir da vlvula AVU,
que operada por ar comprimido vindo do sistema de ar comprimido do veculo. O tubo de entrada possui um sensor
de presso que mede a presso do ar de carga. Se a presso do ar de carga no estiver dentro dos parmetros
corretos, a unidade de controle do motor transmite um sinal PWM (Modulao da Largura de Pulso) para a vlvula
AVU que, por sua vez, regula o atuador.

Borboleta
Os motores D13A de 520 hp e 480 hp tm uma vlvula de escape acionada por ar comprimido, uma "Borboleta",
localizada na carcaa do regulador prxima ao regulador de presso dos gases de escape. Este mbolo tem duas
posies, aberto e fechado, e controlado pela unidade de controle atravs da vlvula pneumtica. O mbolo
funciona em conjunto com o regulador de presso dos gases de escape e ajuda a garantir uma queda menor de
presso, e conseqentemente, temperaturas mais baixas.

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1. Carcaa do mbolo
2. Cilindro de controle
3. Suporte/proteo de calor
4. Regulador de presso dos gases de escape
5. Vlvula pneumtica da borboleta
6. Vlvula AVU

Vlvula AVU

O freio motor EPG e a vlvula bypass do turbocompressor so controlados por ar comprimido vindo do sistema de ar
comprimido do veculo e regulados por uma vlvula pneumtica conhecida como vlvula AVU (Unidade de Vlvulas
Pneumticas), localizada no lado direito do motor embaixo da bomba do AC.
A vlvula AVU do tipo PWM (Modulao da Largura do Pulso) e consiste basicamente em uma vlvula solenide,
uma vlvula pneumtica e um carto de circuito impresso. A mesma regula a presso uniformemente dentro de uma
faixa de 0,5 a 7,5 bar.
A vlvula tem vlvulas redutoras integradas, que liberam diferentes presses para cada fora de frenagem. A
regulagem realizada por um sinal PWM vindo da unidade de controle do motor atravs da conexo. Para satisfazer
as variaes das necessidades pneumticas do freio de escape, a unidade de controle do motor transmite um sinal
PWM (Modulao da Largura de Pulso) para a vlvula AVU, onde a largura do pulso do sinal (como uma
porcentagem) determina a presso do ar de sada para o cilindro de presso.
Em condies normais de conduo a vlvula AVU fica sem alimentao. A vlvula AVU regula o regulador de
presso dos gases de escape e o ar comprimido para o atuador do turbocompressor. O cilindro pneumtico do mbolo
da borboleta tem sua prpria vlvula pneumtica.

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A vlvula AVU est disponvel em duas variantes - para turbocompressores com e sem uma vlvula bypass:

A) Vlvula AVU com sada dupla: regula tanto o EPG como a vlvula bypass do turbocompressor.
B) Vlvula AVU com sada simples: regula somente o EPG (nos motores onde o turbocompressor no tem uma
vlvula bypass).

A vlvula AVU controlada pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS). A vlvula AVU alimentada com ar vindo
do sistema de ar comprimido atravs da mangueira (1) e libera ar para o EPG atravs da mangueira (2) e para o
atuador do turbocompressor (vlvula bypass) atravs da mangueira (3).

Freio motor
H diferentes configuraes para o freio motor, onde diferentes sistemas so combinados dependendo do tipo de
potncia de frenagem do motor desejado para o caminho.

Freio motor EPG (ATR)


Freio motor EPGC
Freio motor VEB
Freio motor VEB+

Comando eltrico do freio motor

A potncia do freio motor depende das configuraes do motorista. O efeito de frenagem varia com as diferentes
combinaes de freios motor.

Freio motor EPG


O freio motor EPG (Regulador de Presso dos Gases de Escape) tambm chamado de ATR composto por um
mbolo no tubo de escape depois do turbocompressor. Fechando o mbolo aumenta a contrapresso de escape
durante a frenagem de escape e aumenta a carga no motor, frenando, portanto, o caminho.

Freio motor EPGC


O freio motor EPGC utilizado somente em veculos com caixas de mudanas I-shift quando no se deseja utilizar o
freio motor VEB.

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O freio motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression - Compresso do regulador de presso dos gases de
escape) idntico ao sistema EPG com relao ao funcionamento do freio motor. O "C" na designao significa que o
motor est equipado com um freio de compresso, mas que este utilizado somente para reduzir a rotao do motor
durante a mudana para uma marcha baixa.

Freio motor VEB


O VEB (Freio Motor Volvo) composto por dois sistemas: regulador de presso dos gases de escape (EPG/ATR) e
VCB (Freio de Compresso Volvo) com balancins especiais para as vlvulas de escape, uma rvore de comando de
vlvulas especial com cames extras e uma vlvula reguladora para a presso de leo nos eixos do balancins. O efeito
da frenagem do freio de compresso no motor obtido da seguinte maneira:

A vlvula de escape se abre e permite a entrada de mais ar durante o curso de admisso, o que fornece mais
ar para ser comprimido durante o curso de compresso.
A vlvula de escape se abre imediatamente antes do TDC no curso de compresso e fura a compresso,
reduzindo, desta forma, a potncia do curso de potncia.
O regulador de presso dos gases de escape gera uma contrapresso no sistema de escape. A contrapresso
aumenta a potncia de frenagem do freio de compresso.

Freio motor VEB+


O VEB+ um novo desenvolvimento do freio motor VEB. O freio motor VEB+ composto por dois sistemas
combinados:

Freio EPG
VCB (Freio de Compresso Volvo)

Os mesmos trabalham juntos atravs de uma gerao de contrapresso de escape pelo regulador de presso dos
gases de escape que refora o efeito do freio de compresso.

Durante o curso de compresso, um efeito de frenagem desenvolvido pelo pisto comprimindo os gases. Se o pedal
do acelerador for liberado, nenhum combustvel ser injetado e nenhuma combusto acontecer enquanto o pisto
estiver subindo para a parte superior do cilindro. Durante o curso de potncia, mesmo no havendo combusto, os
gases comprimidos foram o pisto para baixo de modo que gerada alguma potncia de acionamento. O efeito de
frenagem do curso de compresso e a potncia de acionamento do curso de potncia so mais ou menos iguais,
deste modo o resultado final que no gerada nenhuma potncia de frenagem.

O freio de compresso atua eliminando a fora exercida no pisto durante o curso de potncia, mesmo que o pedal do
acelerador seja liberado, e, portanto, a potncia de frenagem do curso de compresso utilizada durante a frenagem
do motor.

A potncia de frenagem do curso de compresso aumentada combinando-se o freio de compresso com o freio
EPG.

A frenagem de compresso mecanicamente obtida atravs de balancins especiais para as vlvulas de escape e
uma vlvula que controla a presso de leo no eixo dos balancins instalados no motor. A potncia de frenagem do
freio de compresso no motor obtida da seguinte maneira:

A vlvula de escape se abre e permite a entrada de mais ar durante o curso de admisso, o que fornece mais
ar para ser comprimido durante o curso de compresso.
A vlvula de escape se abre imediatamente antes do TDC no curso de compresso e fura a compresso, para
reduzir o efeito do curso de potncia.
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O freio EPG gera contrapresso no tubo coletor de escape que aumenta a presso do ar que entra durante o
curso de admisso. A contrapresso aumenta a potncia de frenagem do freio de compresso.

O freio motor EPG pode ser regulado em seis posies:

Posies do Freios auxiliares


interruptor

0 (desligado) Sem freio auxiliar

A Comando automtico sem


etapas

1 40%

2 70%

3 100%

B Potncia mxima de frenagem1

1
Vlido somente para caixas de mudanas automticas

Frenagem do motor viso geral esquemtica

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Lista de componentes
Componente Descrio

A14 Unidade de controle, EMS (sistema de gerenciamento do motor)

A16 Unidade de controle, ECS (suspenso controlada eletronicamente)

A17 Unidade de controle VECU (unidade de controle do veculo)

A19A/A19C Unidade de controle, GECU (seletor de mudanas)

A21 Unidade de controle EBS (sistema de freios controlado eletronicamente)

A24 Unidade de controle, mdulo de informao do reboque sem ABS

A27 Unidade de controle LCM (iluminao externa)

A33 Tacgrafo

B04 Sensor, rotao do motor, rvore de manivelas

B12 Sensor, tacgrafo/velocmetro


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B13-20 Sensor, velocidade da roda

B25 Sensor, pedal do acelerador

B29 Sensor, nvel do chassi, eixo traseiro, lado esquerdo

B37 Sensor, presso e temperatura do ar de carga

B55-58 Sensor, presso de ar nos foles de ar

B119 Sensor, temperatura e nvel do leo

F41 Fusvel, vlvulas solenides do motor, bomba eltrica de alimentao de


combustvel

S07 Interruptor, freio motor

S24 Interruptor de alavanca do retardador

S58 Interruptor de posio, pedal da embreagem, NO

S59 Interruptor de posio, pedal do freio, NO

XO3 Conector do reboque, 7 pinos, 24 S

Y37/Y37A Bloco de vlvulas solenides, freio motor/regulador de presso dos gases de


escape (ATR)

Y37B Bloco de vlvulas solenides, (Borboleta)

Y39 Vlvula solenide, VEB (freio motor Volvo)

Regulador de presso dos gases de escape, EPG


Consultar Frenagem do motor viso geral esquemtica.

O regulador de presso dos gases de escape (chamado EPG na etiqueta dianteira de identificao do motor na tampa
dos balancins) est colocado em conexo direta com a carcaa do turbo do turbocompressor, e tem duas tarefas:

1. Em marcha lenta, o motor mantido aquecido gerando-se uma contrapresso no coletor de escape.
2. Quando o pedal do acelerador solto, ele age como um freio de escape.
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O regulador de presso dos gases de escape composto por uma carcaa do mbolo (1), um mbolo (2) e um
cilindro pneumtico (3). O ar comprimido retirado do sistema pneumtico do veculo e regulado por uma unidade de
vlvulas pneumticas (AVU), que no D13A um novo tipo, disponvel em duas variantes para turbocompressores
com ou sem uma vlvula wastegate.

A ilustrao mostra a situao durante a conduo normal. Quando a vlvula AVU no est recebendo corrente
eltrica, o mbolo (2) fica totalmente aberto e o escape est livre para passar.

Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC

Interruptor (S07)
Consultar Frenagem do motor viso geral esquemtica.

Duas posies.

Posies do interruptor Freio motor

0 (desligado) 0%

1 100%

Comando eltrico
Quando o interruptor est na posio 1, o freio motor acionado quando o acelerador (B25) for liberado.
As informaes do interruptor e do acelerador seguem atravs da unidade de controle eletrnico do veculo (A17),
pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587), para a unidade de controle eletrnico do motor (A14). A unidade de
controle do motor envia ento um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) que,
por sua vez, envia uma presso de controle mxima (750 kPa) para o regulador de presso dos gases de escape. O
regulador recebe tenso de alimentao atravs do fusvel F41.

Condies

O pedal da embreagem (S58) no deve ser pressionado.


A rotao do motor deve estar acima de 900 rpm (Sensor de rotao do motor, B04).
O velocmetro (B12) deve indicar uma velocidade acima de 5 km/h.
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) no devem estar indicando travamento das rodas.
A alavanca de mudanas no deve estar na posio neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Reduo do freio
Se o veculo estiver equipado com EBS (Electronic Brake System - Sistema de freios controlado eletronicamente) ou
suspenso pneumtica, existe um indicador de carga
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EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58


no veculo que verifica se o mesmo est ou no carregado.
Isto ocorre para evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar: quando o veculo est
descarregado, a potncia de frenagem auxiliar reduzida.

Se o veculo for um veculo trator articulado (semi-reboque) e no estiver equipado com a funo ABS, o cabo de
iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do reboque no veculo para que o freio auxiliar funcione na
potncia mxima.

Regulador de presso dos gases de escape EPG/EPGC em conjunto com


retardador

Interruptor (S24)
Consultar Frenagem do motor viso geral esquemtica.

Se o veculo estiver equipado com um retardador, o freio motor funciona da mesma maneira, juntamente com o
retardador, mas o interruptor de 2 posies substitudo por um interruptor para o retardador (S24).

O interruptor do retardador possui um nmero diferente de posies dependendo da especificao do veculo. O


regulador de presso dos gases de escape acionado em todas as condies de frenagem atravs do interruptor.

Para a presso de controle para o regulador de presso dos gases de escape com diferentes efeitos de frenagem,
consultar a especificao.

Posies do Freios auxiliares


interruptor

0 (desligado) Sem freio auxiliar

A Comando automtico sem


etapas

1 40%

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2 70%

3 100%

B Potncia mxima de frenagem1

1
Vlido somente para caixas de mudanas automticas

Comando eltrico
Quando o interruptor estiver em uma das posies, o freio motor acionado quando o acelerador (B25) for liberado.
Nota: Exceto na posio A, ver Comando automtico sem etapas dos freios auxiliares.
As informaes do interruptor e do acelerador seguem atravs da unidade de controle do veculo (A17), pelos links de
dados (J1939 e J1708/J1587), para a unidade de controle do motor (A14). A unidade de controle do motor envia ento
um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) que, por sua vez, envia uma presso
de controle mxima (750 kPa) para o regulador de presso dos gases de escape em todas as posies. O regulador
recebe alimentao de tenso atravs do fusvel F41.

Comando automtico sem etapas dos freios auxiliares


Quando o interruptor do retardador est na posio A, o regulador de presso dos gases de escape acionado
somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado.
Durante a frenagem na posio A, um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) enviado da unidade de controle
do motor para a vlvula reguladora que, por sua vez, envia a presso de controle para o regulador de presso dos
gases de escape. A presso de controle varia (50-750 kPa) dependendo da fora com a qual o pedal do freio
pressionado, o que significa que a potncia de frenagem pode ser adaptada para satisfazer os requisitos de frenagem.
A informao, sobre a fora com a qual o pedal do freio pressionado, enviada atravs do link de dados que
solicitou a potncia de frenagem da unidade de controle eletrnico do veculo para a unidade de controle eletrnico do
motor.

40100% da frenagem auxiliar


A potncia de frenagem controlada aplicando-se diferentes presses de controle para o regulador de presso dos
gases de escape. O efeito de frenagem solicitado (posio no interruptor) enviado para a unidade de controle do
motor que, por sua vez, envia um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora pneumtica.

Potncia mxima de frenagem


A posio B (est disponvel somente em veculos com caixas de mudanas automticas) uma posio de retorno
por mola. Quando o comando colocado na posio B, a frenagem auxiliar mxima engatado e a caixa de
mudanas automtica colocada na posio de frenagem.
A condio de frenagem da caixa de mudanas significa que a caixa de mudanas muda para marchas baixas na
rotao correta do motor para obter um efeito de frenagem mais adequado no freio motor com rotao alta no motor.
Isto continua at que o pedal do acelerador ou da embreagem seja pressionado ou enquanto as demais condies
no se alterem.

Condies

O pedal da embreagem (S58) no deve ser pressionado.


A rotao do motor deve estar acima de 900 rpm (Sensor de rotao do motor, B04).
O velocmetro (B12) deve indicar uma velocidade acima de 5 km/h.
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) no devem estar indicando travamento das rodas.
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A alavanca de mudanas no deve estar na posio neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Piloto automtico com os freios

Na posio A, o piloto automtico com os freios (controle da velocidade atravs da frenagem) tambm pode ser
utilizado pressionando-se o boto SET+/- no interruptor da alavanca do retardador na velocidade desejada. O valor
armazenado na unidade de controle do veculo e o freio auxiliar acionado se a velocidade for excedida. O pedal do
acelerador deve estar liberado e o interruptor de marcha lenta no deve estar acionado.

Reduo do freio
Se o veculo estiver equipado com EBS (Electronic Brake System - Sistema de freios controlado eletronicamente) ou
suspenso pneumtica, existe um indicador de carga
EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58
no veculo que verifica se o mesmo est ou no carregado.
O indicador de carga atua na reduo da potncia de frenagem caso o veculo esteja descarregado. Isto ocorre para
evitar o travamento das rodas traseiras durante a frenagem com os freios auxiliares. A reduo do freio controlada
atravs do sinal PWM, que enviado da unidade de controle do motor para a vlvula reguladora do regulador de
presso dos gases de escape. O sinal determina ento qual a presso de controle deve ser enviada para o regulador
de presso dos gases de escape.

Se o veculo for um veculo trator articulado (semi-reboque) e no estiver equipado com a funo ABS, o cabo de
iluminao do reboque deve ser conectado tomada do reboque (X05) no veculo para que o freio auxiliar funcione.

Freio motor VEB


Consultar Frenagem do motor viso geral esquemtica.

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VEB (Freio Motor Volvo) o nome do sistema de frenagem do motor da Volvo, que composto por duas funes de
frenagem do motor: o freio de escape comum (EPG) e um freio de compresso (VCB), embutido no mecanismo de
vlvulas do motor.

Um motor com VEB possui cames de escape com dois ressaltos extras, balancins especiais para as vlvulas de
escape e uma vlvula reguladora (a vlvula VCB) para regular a presso de leo para o mecanismo dos balancins.

A vlvula reguladora est localizada no cabeote entre os cilindros 3 e 4. A entrada est conectada ao canal de leo
lubrificante vertical no bloco do motor, e a sada est conectada ao eixo dos balancins.

Se o motor for equipado com VEB, este mostrado na etiqueta dianteira de identificao do motor, no lado esquerdo
da tampa dos balancins.

rvore de comando de vlvulas e balancins de escape

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A rvore de comando de vlvulas (1) em um motor com VEB, possui alm dos ressaltos do came de escape comuns
(2), um ressalto de came de carga (3) e um ressalto de came de descompresso (4) em cada came de escape. O
balancim de escape possui um pisto que reduz a folga da vlvula quando o freio de compresso est ativado, de
modo que o balancim afetado pelos pequenos ressaltos adicionais no came e abre a vlvula de escape brevemente
no final do curso de entrada e no incio do curso de descompresso.

Cada balancim (5) possui uma vlvula de reteno (7) e um pisto de balancim (8). O pisto est sob a influncia da
presso de leo do eixo dos balancins de modo que se move para baixo e reduz a folga da vlvula. Uma aba de mola
(6) mantm o balancim na sua posio de repouso contra a ponte da vlvula. A folga da vlvula regulada utilizando
calos de regulagem (9), que so instalados na ponte da vlvula. O leo do eixo dos balancins entra na vlvula de
reteno atravs de um canal (10). A vlvula de reteno (7) consiste de um pisto com retorno por mola (11), uma
mola (12) e uma esfera (13).

A: Quando o motor est funcionando, a vlvula reguladora reduz a presso de leo.


A presso menor no eixo dos balancins permite que a mola empurre o pisto (11) para baixo. O pino do pisto
empurra a esfera (13) para fora do seu assento (14), permitindo o fluxo de leo nas duas direes atravs da vlvula
de reteno. Isto resulta na formao de presso de leo sem excesso acima do pisto do balancim (8).
Nesta situao, as vlvulas de escape, no so afetadas pelos ressaltos do came de freio extras no came.

B: Durante a frenagem utilizando o freio de compresso do motor, a vlvula reguladora aumenta a presso de leo
para a presso de leo do sistema.
Com a presso maior, o pisto (11) se move, o que significa que a mola (12) pode empurrar a esfera (13) para o seu
assento (14). O leo acima do pisto do balancim (8) no pode mais fluir alm da esfera e, portanto, pressiona o
pisto do balancim (8), empurrando-o para baixo e removendo a folga da vlvula.
Quando os ressaltos do came extras (3 e 4) afetam ainda mais o movimento do balancim, as vlvulas de escape so
empurradas para baixo e comprimem-se (foram mais ar para dentro do cilindro devido contrapresso no tubo de
escape durante o curso de compresso) e descomprimem-se respectivamente (liberam a compresso durante o curso
de potncia).
Para que a presso acima do pisto do balancim no seja empurrada de volta para o eixo dos balancins quando a
vlvula se abre, h uma vlvula limitadora de presso (15)
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Vlvula reguladora
A vlvula reguladora regula a presso de leo para o mecanismo dos balancins e auto controlada atravs de uma
vlvula solenide da unidade de controle eletrnico do motor.

Posio neutra

A ilustrao abaixo mostra a vlvula VCB no seu estado neutro, o que significa que o motor est parado, a bobina
solenide (9) no est energizada e o cursor da vlvula (3) est posicionado contra o anel-trava (1).

1. Anel-trava
2. Luva
3. Cursor da vlvula
4. Mola de equilbrio
5. Assento da mola com porta-esfera
6. Esfera da vlvula
7. Cilindro
8. Haste
9. Bobina solenide
10. Pisto
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11.
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11. Conexo eltrica


12. Furo de regulagem da presso para controle do fluxo
13. Furo de retorno
14. Furo de calibrao
15. Furo do fluxo de leo para o balancim

Conduo normal

Durante o funcionamento normal do motor a bobina solenide (9) no est energizada. A vlvula solenide est no
modo de regulagem e fora o leo atravs do furo (15) para os balancins enquanto permite que o leo flua atravs do
furo de calibrao (14) e adiante para o furo de retorno (13). Isto reduz a presso de leo para o eixo dos balancins
para 1 bar (100 kPa), o que o suficiente para lubrificar os rolamentos da rvore de comando de vlvulas e o
mecanismo de vlvulas.

Ativao do Freio Motor Volvo

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Quando o motor est funcionando e o VEB est ativado, a bobina solenide (9) energizada e o cursor da vlvula (3)
forado para a sua posio de batentetotalmente abertoj que o leo preso atua como uma trava hidrulica. A
presso total de leo agora distribuda para o eixo dos balancins e o freio de compresso entra em ao.

Desativao do VEB

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Quando o motor est funcionando e o freio motor est liberado, a bobina solenide (9) desenergizada. A alta
presso do leo dentro do eixo dos balancins faz com que o cursor da vlvula (3) se mova rapidamente e abra a
conexo de retorno de leo (13) de modo que o leo possa ser drenado. Quando a presso de leo cai para 1 bar
(100 kPa), o cursor da vlvula retorna para a sua posio de regulagem.

Abertura da vlvula durante a frenagem de compresso do motor

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O princpio de como ocorre a abertura da vlvula de escape quando o VEB est ativado apresentado acima.

A: Quando o motor est funcionando e a presso de leo est baixa no eixo dos balancins, nenhuma presso atua no
pisto hidrulico. A folga da vlvula de escape de aproximadamente 1,7 mm, mas j que a aba da mola mantm o
balancim em contato com a ponte da vlvula, o rolete do balancim est acima dos ressaltos inferiores no came de
escape. Os ressaltos inferiores, portanto, no afetam as vlvulas e estas permanecem fechadas.

B: Aqui o VEB est ativado. A presso de leo forou o pisto hidrulico para baixo e eliminou a folga da vlvula. O
rolete do balancim est agora em contato com o crculo base do came de escape.

C: assim que se parece quando o ressalto de carga est empurrando o rolete do balancim. O ressalto inferior abre a
vlvula, rpida e brevemente. Uma abertura de uma vlvula rpida semelhante ocorre enquanto o ressalto de
descompresso passa por baixo do rolete do balancim.

VEB

Interruptor (S07)
Consultar Frenagem do motor viso geral esquemtica.

Trs posies.
Nota: O interruptor de 3 posies vlido somente com a caixa de mudanas manual.

Posies do interruptor Freio motor


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0 (desligado) 0%

1 50%

2 100%

Comando eltrico
Quando o interruptor est na posio 1, o VCB acionado quando o acelerador (B25) for liberado. Ao mesmo tempo,
o regulador de presso dos gases de escape acionado com presso reduzida para atingir 50 % da frenagem
auxiliar.

Quando o interruptor est na posio 2, o VCB acionado quando o acelerador (B25) for liberado. Ao mesmo tempo,
o regulador de presso dos gases de escape acionado com presso mxima para atingir 100% da frenagem auxiliar.

As informaes do interruptor e do acelerador seguem atravs da unidade de controle eletrnico do veculo (A17),
pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587), para a unidade de controle eletrnico do motor (A14). A unidade de
controle do motor envia ento um sinal (-) para a vlvula reguladora (Y39) para aumentar a presso de leo no eixo
dos balancins e envia tambm um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) do
regulador de presso dos gases de escape. As duas vlvulas reguladoras recebem tenso de alimentao do fusvel
F41.

Condies

A temperatura do leo deve exceder 60 C


A alavanca de mudanas no deve estar na posio neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) no devem estar indicando travamento das rodas.
O velocmetro (B12) deve indicar uma velocidade acima de 5 km/h.
A rotao do motor deve estar acima de 1000 rpm (Sensor de rotao do motor, B04).
O pedal da embreagem (S58) no deve ser pressionado.
A presso de carga est menor que 50 kPa.

Reduo do freio
Com o veculo descarregado, o VCB fechado, mas o regulador de presso dos gases de escape est ativo.

Se o veculo estiver equipado com EBS (Electronic Brake System - Sistema de freios controlado eletronicamente) ou
suspenso pneumtica, existe um indicador de carga
EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58
no veculo que verifica se o mesmo est ou no carregado.
Se o veculo no estiver carregado, o medidor de carga impede a ativao do VCB. Isto ocorre para evitar o
travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar.

Se o veculo for um veculo trator articulado (semi-reboque) e no estiver equipado com a funo ABS, o cabo de
iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do reboque no veculo para que o freio auxiliar funcione.

VEB juntamente com caixa de mudanas automtica e/ou retardador

Interruptor (S24)
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A informao contida no anexo est atualizada na sua distribuio original, mas est sujeita mudanas. O leitor informado que cpias impressas no so controladas.

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Se o veculo estiver equipado com retardador ou caixa de mudanas automtica, o freio motor funciona da mesma
maneira, juntamente com o retardador, mas o interruptor de 3 posies substitudo pelo interruptor do retardador
(S24).

O interruptor do retardador possui um nmero diferente de posies dependendo da especificao do veculo.


O VCB acionado em todas nas posies A, 2, 3 e B.
O regulador de presso dos gases de escape acionado em todas as condies de frenagem atravs do interruptor,
com diferentes presses de controle.

Para a presso de controle para o regulador de presso dos gases de escape com diferentes efeitos de frenagem,
consultar a especificao.

Posies do Freios auxiliares


interruptor

0 (desligado) Sem freio auxiliar

A Comando automtico sem


etapas

1 40%

2 70%

3 100%

B Potncia mxima de frenagem1

1
Vlido somente para caixas de mudanas automticas

Comando eltrico
Quando o interruptor estiver na posio 1, VCB ser acionado quando o acelerador (B25) for liberado. Ao mesmo
tempo, o regulador de presso dos gases de escape acionado com presso reduzida para atingir 40% da frenagem
auxiliar.

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A informao contida no anexo est atualizada na sua distribuio original, mas est sujeita mudanas. O leitor informado que cpias impressas no so controladas.

54 / 87
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Quando o interruptor estiver na posio 2, VCB ser acionado quando o acelerador (B25) for liberado. Ao mesmo
tempo, o regulador de presso dos gases de escape acionado com presso mxima para atingir 70% da frenagem
auxiliar.

Quando o interruptor estiver na posio 3, VCB ser acionado quando o acelerador (B25) for liberado. Ao mesmo
tempo, o regulador de presso dos gases de escape acionado com presso mxima para atingir 100% da frenagem
auxiliar.

As informaes do interruptor e do acelerador seguem atravs da unidade de controle eletrnico do veculo (A17),
pelos links de dados (J1939 e J1708/J1587), para a unidade de controle eletrnico do motor (A14). A unidade de
controle do motor envia ento um sinal (-) para a vlvula reguladora (Y39) para aumentar a presso de leo no eixo
dos balancins e envia tambm um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora (Y37) do
regulador de presso dos gases de escape. As duas vlvulas reguladoras recebem tenso de alimentao do fusvel
F41.

Comando automtico sem etapas dos freios auxiliares


Quando o interruptor do retardador est na posio A, o regulador de presso dos gases de escape e o VCB so
acionados somente quando o pedal do freio (S59) for pressionado.
Durante a frenagem na posio A, os sinais so enviados da unidade de controle do motor para a vlvula reguladora
(Y37) e para a vlvula reguladora (Y39) respectivamente.

A vlvula reguladora (Y37) por sua vez, envia a presso de controle para o regulador de presso dos gases de
escape. A presso de controle varia (50-750 kPa) dependendo da fora com a qual o pedal do freio
pressionado.
O VCB acionado ou desacionado dependendo da potncia de frenagem solicitada. A potncia de frenagem
solicitada controlada pela fora com a qual o pedal do freio pressionado.

A informao, sobre a fora com a qual o pedal do freio pressionado, enviada atravs do link de dados que
solicitou a potncia de frenagem da unidade de controle eletrnico do veculo para a unidade de controle eletrnico do
motor.

40100% da frenagem auxiliar


A potncia de frenagem controlada aplicando-se diferentes presses de controle para o regulador de presso dos
gases de escape. O efeito de frenagem solicitado (posio no interruptor) enviado para a unidade de controle do
motor que, por sua vez, envia um sinal PWM (Modulao da Largura do Pulso) para a vlvula reguladora pneumtica.

O VCB ativo em todas as posies exceto na posio 0.

Potncia mxima de frenagem


A posio B (est disponvel somente em veculos com caixas de mudanas automticas) uma posio de retorno
por mola. Quando o comando colocado na posio B, a frenagem auxiliar mxima engatado e a caixa de
mudanas automtica colocada na posio de frenagem.
A condio de frenagem da caixa de mudanas significa que a caixa de mudanas muda para marchas baixas na
rotao correta do motor para obter um efeito de frenagem mais adequado no freio motor com rotao alta no motor.
Isto continua at que o pedal do acelerador ou da embreagem seja pressionado ou enquanto as demais condies
no se alterem.

Condies

A temperatura do leo deve exceder 60 C


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A informao contida no anexo est atualizada na sua distribuio original, mas est sujeita mudanas. O leitor informado que cpias impressas no so controladas.

55 / 87
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A alavanca de mudanas no deve estar na posio neutra. (A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Os sensores das rodas ABS/EBS (B13-20) no devem estar indicando travamento das rodas.
O velocmetro (B12) deve indicar uma velocidade acima de 5 km/h.
A rotao do motor deve estar acima de 1000 rpm (Sensor de rotao do motor, B04).
O pedal da embreagem (S58) no deve ser pressionado.
A presso de carga deve ser menor que 50 kPa.

Piloto automtico com os freios

Na posio A, o piloto automtico com os freios (controle da velocidade atravs da frenagem) tambm pode ser
utilizado pressionando-se o boto SET+/- no interruptor da alavanca do retardador na velocidade desejada. O valor
armazenado na unidade de controle do veculo e o freio auxiliar acionado se a velocidade for excedida. O pedal do
acelerador deve estar liberado e o interruptor de marcha lenta no deve estar acionado.

Reduo do freio
Com o veculo descarregado, o VCB fechado, mas o regulador de presso dos gases de escape est ativo.

Se o veculo estiver equipado com EBS (Electronic Brake System - Sistema de freios controlado eletronicamente) ou
suspenso pneumtica, existe um indicador de carga
EBS: B29 Suspenso pneumtica: B55-58
no veculo que verifica se o mesmo est ou no carregado.
Se o veculo no estiver carregado, o medidor de carga impede a ativao do VCB. Isto ocorre para evitar o
travamento das rodas traseiras durante a frenagem com o freio auxiliar.

Se o veculo for um veculo trator articulado (semi-reboque) e no estiver equipado com a funo ABS, o cabo de
iluminao do reboque deve ser conectado na tomada do reboque no veculo para que o freio auxiliar funcione.

Freio motor VEB+


Consultar Frenagem do motor viso geral esquemtica.

Como descrito acima, o freio de compresso opera atravs da abertura das vlvulas de escape durante o curso de
admisso e um pouco antes do TDC no curso de compresso, e atravs disso utilizando a fora de frenagem do curso
de compresso. Isto conseguido mecanicamente com a ajuda de uma rvore de comando de vlvulas especial com
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um came extra de frenagem com dois excntricos, um balancim de frenagem e uma vlvula reguladora que regula a
presso de leo para o eixo dos balancins. A vlvula reguladora est localizada no cabeote entre os cilindros 3 e 4. A
entrada est conectada ao canal de leo no bloco de cilindros, e a sada est conectada ao eixo dos balancins. Se o
motor estiver equipado com VEB+, este mostrado na etiqueta dianteira de identificao do motor, no lado esquerdo
da tampa das vlvulas.

Comparado com os sistemas anteriores do VEB, as cargas mecnicas so agora compartilhadas por dois balancins, o
que significa que a potncia de frenagem pode ser aumentada sem aumentar muito a tenso mecnica. O uso do
VEB+ tambm aumenta o fluxo dos gases e diminui a tenso trmica nos bicos injetores, j que o fluxo dos gases
arrefece os bicos.

rvore de comando de vlvulas e balancins de escape

1. rvore de comando de vlvulas


2. Excntrico de carga
3. Excntrico de descompresso
4. Balancim de escape
5. Pisto da bomba
6. Pisto de potncia
7. Vlvula de reteno
8. Pisto
9. Mola
10. Balancim de freio
11. Excntrico de escape

A rvore de comando de vlvulas (1) em um motor com VEB+ tem quatro cames para cada cilindro; o came de
admisso, o came de injeo, o came de escape e o came de freio.

O came de frenagem tem dois excntricos, o excntrico de carga (2) e o excntrico de descompresso (3) que levanta
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as vlvulas de escape e cuida para eliminar a potncia de acionamento do curso de potncia e, atravs disso,
utilizando totalmente a potncia de frenagem.

Dentro do balancim de escape (4) esto dois pistes, o pisto de bombeamento (5) e o pisto de potncia (6), junto
com uma vlvula de reteno (7), um pisto (8) e uma mola (9). O pisto de potncia est localizado logo acima do
calibrador da vlvula de escape e o pisto de potncia que pressiona o calibrador para abrir as vlvulas de escape.
O pisto de bombeamento est localizado logo abaixo do balancim de freio (10) e o pisto de bombeamento que
empurra o balancim de freio.

O balancim de escape (4) formatado de modo que o balancim de freio (10) fique acima do balancim de escape, e
quando a presso de leo for suficientemente alta, a folga entre estes dois balancins reduzida e o balancim de freio
pode empurrar o pisto de bombeamento para baixo. Os pistes so conectados por um canal de leo, e quando o
pisto de bombeamento pressionado, o leo embaixo do pisto bombeado para o pisto de potncia. Ao mesmo
tempo, a vlvula de reteno se fecha e faz com que a alta presso pressione o pisto de potncia para baixo e abra
as vlvulas de escape.

Operao normal do motor

1: A vlvula reguladora reduz a presso do leo; a presso de aproximadamente 1 bar no eixo dos balancins. A
vlvula de reteno (7) mantida aberta pelo pisto (8) sendo empurrado para frente pela mola (9). Os canais de leo
se enchem mas a baixa presso no permite empurrar o pisto de bombeamento (5) para sua posio superior. O
balancim de freio (10) no entra em contato com o balancim da vlvula de escape (4). Nesta situao, as vlvulas de
escape, no so afetadas pelos excntricos extras do came de freio.

Freio de compresso

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2: A vlvula reguladora aumenta a presso do leo para a presso de leo do sistema ; a presso acima de 2 bar no
eixo dos balancins. O pisto (8) movido para trs, mas a vlvula de reteno (7) mantida aberta pelo fluxo de leo.
A alta presso permite que o pisto de bombeamento seja empurrado para sua posio superior. Quando o pisto de
bombeamento (5) empurrado para a sua posio superior, a folga entre o balancim de freio (10) e o balancim da
vlvula de escape (4) reduzida.

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3: A presso do leo empurra o pisto de bombeamento (5) para sua posio superior e enche o espao abaixo do
pisto. Aps o leo encher o sistema e no fluir mais, a vlvula de reteno (7) se fecha. Quando o balancim de freio
(10) passar sobre um dos dois excntricos, o pisto de bombeamento empurrado para baixo e o volume de leo
embaixo do pisto transfere a presso para o pisto de potncia (6). O pisto empurrado para baixo e as vlvulas de
escape se abrem. A vlvula de reteno (7) mantida fechada pela alta presso do leo enquanto as vlvulas de
escape estiverem abertas.

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4: Aps as vlvulas de escape se fecharem e o balancim de freio no exercer mais presso sobre o pisto de
bombeamento, o leo que estava empurrando o pisto de potncia (6) para baixo retorna para o pisto de
bombeamento (5). O sistema ento reabastece porque a vlvula de reteno (7) se abre para permitir a passagem de
leo que vazou durante o ciclo anterior.

Desativao (retorno para a operao normal do motor)

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5: A desativao acontece quando a presso do leo no eixo dos balancins cai para aproximadamente 1 bar. O pisto
(8) abre a vlvula de reteno (7) para que o leo possa retornar para o eixo dos balancins. A mola do pisto de
bombeamento fora o pisto de bombeamento (5) para a sua posio inferior e o balancim de freio (10) no pode
entrar em contato com o pisto de bombeamento.

Vlvula reguladora

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A vlvula reguladora regula a presso de leo para o mecanismo dos balancins e auto controlada atravs de uma
vlvula solenide da unidade de controle do motor (EECU).

Posio neutra

A ilustrao abaixo mostra a vlvula VCB em sua posio neutra, o que significa que o motor no est funcionando. A
bobina solenide (9) no est energizada e a corredia da vlvula (3) est para cima contra o anel trava (1).

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1. Anel-trava
2. Luva
3. Cursor da vlvula
4. Mola de equilbrio
5. Assento da mola com porta-esfera
6. Esfera da vlvula
7. Cilindro
8. Haste
9. Bobina solenide
10. Pisto
11. Conexo eltrica
12. Furo de regulagem da presso para controle do fluxo
13. Furo de retorno
14. Furo de calibrao
15. Furo do fluxo de leo para o balancim

Conduo normal

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Durante o funcionamento normal do motor a bobina solenide (9) no est energizada. A vlvula solenide est no
modo de regulagem e fora o leo atravs do furo (15) para os balancins enquanto permite que o leo flua atravs do
furo de calibrao (14) e adiante para o furo de retorno (13). Isto reduz a presso de leo para 1 bar (100 kPa), o que
o suficiente para lubrificar os rolamentos da rvore de comando de vlvulas e o mecanismo de vlvulas.

Ativao do VEB+

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Quando o motor est funcionando e o VEB+ est ativado, a bobina solenide (9) energizada e a corredia da vlvula
(3) forada para a sua posio de batentetotalmente aberta j que o leo preso atua como uma trava
hidrulica. A presso total de leo agora distribuda para o eixo dos balancins e o freio de compresso entra em
ao.

VEB+ desacionado

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Quando o motor est funcionando e o freio motor est liberado, a bobina solenide (9) desenergizada. A alta
presso do leo dentro do eixo dos balancins faz com que a corredia da vlvula (3) se mova rapidamente para que
abra a conexo de retorno de leo (13) e o leo seja drenado. Quando a presso de leo cai para 1 bar (100 kPa), a
corredia da vlvula retorna para a sua posio de regulagem.

Intercooler

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O D13A est equipado com um intercooler ar-a-ar. O intercooler est localizado em frente ao radiador do lquido de
arrefecimento e abaixa a temperatura de entrada em aproximadamente 150C. O ar de entrada do motor tem,
portanto, a sua temperatura reduzida o que garante uma combusto mais limpa. Isto produz muito menos NO x o
que absolutamente necessrio para satisfazer as exigncias de baixa emisso de escape.

A reduo da temperatura do ar de entrada tambm aumenta a sua densidade, o que significa que mais ar entra no
motor, permitindo a injeo de uma quantidade maior de combustvel. O resultado uma potncia mais alta do motor.

O intercooler tambm reduz as fadigas nos pistes e vlvulas.

Respiro do crter
J que parte dos produtos da combusto entra no crter aps passar pelos pistes e anis dos pistes ("escape de
combusto"), o crter deve ser ventilado. Um novo recurso do modelo D13A que o mesmo pode ser solicitado com
uma ventilao do crter em circuito fechado, o que elimina o risco de gotas de leo, e uma exigncia ambiental em
muitos mercados.

Respiro fechado do crter (CCV)

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O componente principal do novo sistema de respiro do crter um separador (A) montado diretamente no lado
esquerdo do motor. O leo do sistema de lubrificao do motor ativa uma turbina (3) atravs de um canal de leo para
acionar o separador. A turbina est conectada a um eixo de acionamento (4) com uma srie de discos (5) que giram a
aproximadamente 8 000 rpm durante o funcionamento normal do motor. No lado do separador est um regulador de
presso (6) com um diafragma (7), que fecha o fluxo de leo para o turbo se a presso ficar muito baixa.

Depois de passar pelos defletores de leo na tampa superior da distribuio e na tampa dos balancins (ver Ventilao
Aberta do Crter), os gases do crter so levados para a entrada na parte superior do separador atravs de uma
conexo de mangueira (1) e entram no separador acima do centro dos discos de rotao. O leo e partculas mais
pesadas so atiradas, de maneira centrfugada, em direo borda e, de l, so levadas de volta ao crter de leo
juntamente com o leo que aciona o turbo.

Os gases limpos so levados do separador para o lado de admisso do turbocompressor atravs de um conector (2).

Respiro aberto do crter

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O respiro aberto do crter possui dois defletores de leo localizados na tampa superior da distribuio (1) e a tampa
dos balancins (2), e um tubo externo (3) para remover os gases do crter.

O defletor de leo na tampa da distribuio projetado como um labirinto, com a conexo do crter (4) no centro da
engrenagem intermediria. A rotao da engrenagem intermediria gera aqui uma rea relativamente livre de leo.

O defletor de leo na tampa dos balancins composto por um canal fundido (5) com trs drenos (6) para o leo
separado.

Sistema de arrefecimento

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Os detalhes externos do sistema de arrefecimento e a circulao do liquido de arrefecimento esto apresentados aqui.
A carcaa do termostato do lquido de arrefecimento moldada diretamente dentro do cabeote.

1. Radiador
2. Tanque de expanso
3. Tampa de abastecimento superior incluindo a vlvula de presso
4. Tampa dianteira de abastecimento
5. Sensor de nvel
6. Aquecedor na cabina
7. Conexo do termostato do lquido de arrefecimento para o radiador
8. Sensores de temperatura
9. Bomba do lquido de arrefecimento
10. Compressor de ar
11. Conexo para o aquecedor do motor (acionado a diesel)
12. Conexo para o aquecedor do motor (220 V, soquete)
13. Conexo para o aquecimento do tanque de uria
14. Bujo de drenagem do lquido de arrefecimento
15. Bujo de drenagem do radiador
16. Conexo de arrefecimento da caixa de mudanas

O lquido de arrefecimento bombeado pela bomba do lquido de arrefecimento (1) atravs do resfriador de leo (3),
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que est parafusado tampa do lquido de arrefecimento (tampa do resfriador de leo). Parte do lquido de
arrefecimento segue ento para o revestimento inferior de arrefecimento da camisa de cilindro atravs do furo (2),
enquanto que a maior parte deste continua atravs do furo (4) para o revestimento superior de arrefecimento da
camisa de cilindro. Dali o lquido de arrefecimento vai para o cabeote atravs dos canais (5).

O cabeote possui uma parede divisria horizontal que fora o lquido de arrefecimento para as reas mais quentes
para uma transferncia de calor eficiente.

O lquido de arrefecimento circula ento pelo termostato (6) que retorna o mesmo para a bomba do lquido de
arrefecimento atravs do radiador ou do tubo bypass (7). A rota tomada pelo lquido de arrefecimento depende da
temperatura do motor.

O compressor de ar (8) e o arrefecimento da caixa de mudanas esto conectados por tubos e mangueiras externas,
com o retorno para o lado de suco da bomba.

Bomba do lquido de arrefecimento e termostato

O termostato de circulao do lquido de arrefecimento do tipo pisto e possui um corpo de cera sensvel
temperatura que regula a sua abertura e fechamento. O termostato comea a abrir a uma temperatura do lquido de
arrefecimento de 82 C.

A: Termostato na condio fechada (motor frio).

B: Termostato na condio aberta (motor aquecido).

C: A bomba do lquido de arrefecimento possui uma carcaa de alumnio (1). Na parte traseira da bomba
encontram-se os canais para a distribuio do lquido de arrefecimento, enquanto a parte dianteira contm um rotor de
plstico (2), vedao do eixo (3), rolamento (4) e polia (5). O rolamento do eixo um rolamento combinado de rolos
permanentemente lubrificado. Entre a vedao do eixo e o rolamento est um espao ventilado (6) que se abre atrs
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da polia (7). A parte de trs da bomba (8) est parafusada ao bloco do motor.

Nota! Resduos secos de lquido de arrefecimento podem formar-se ao redor do orifcio de drenagem. O acmulo de
resduos de lquido de arrefecimento uma funo normal da bomba de lquido de arrefecimento e no requer a
substituio do seu motor.

Correias de transmisso

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O D13A possui duas correias de transmisso, ambas do tipo multi-ranhuras (Poly-V).

A correia interna aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador (A). A correia externa aciona o
ventilador (F) e a bomba do lquido de arrefecimento (WP). As duas correias possuem tensionadores automticos de
correia (T). Para obter o alinhamento correto da correia externa com a polia da bomba do lquido de arrefecimento
tambm h uma polia traseira (I).

Ventilador de arrefecimento

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O motor est equipado com um ventilador de arrefecimento que regula a temperatura do motor e tambm o ar
condicionado na cabina do motorista.

O ventilador de arrefecimento do tipo viscoso (ventilador viscoso com leo de silicone como fluido de transmisso)
com acionamento e desligamento eltrico. O acionamento e o desligamento so realizados atravs de um eletrom
(1), que recebe sinais da unidade de controle eletrnico do motor atravs da unidade de embreagem (2). A vantagem
deste tipo de ventilador a melhor adaptao da velocidade do ventilador exigncia efetiva de arrefecimento.

A velocidade do ventilador afetada por diferentes parmetros. O sistema a seguir pode, quando o arrefecimento se
faz necessrio, solicitar uma velocidade adicional atravs a unidade de controle do motor.

Temperatura do lquido de arrefecimento


Sistema pneumtico
Sistema de ar condicionado (AC)
Temperatura do ar de carga
Retardador
Temperatura da EECU

Nota! sempre o sistema que exige a velocidade mais alta, que tem a sua solicitao aceita. A unidade de controle
eletrnico do motor (EECU) determina que sistema ter a prioridade maior e qual a velocidade que funcionar o
ventilador.

Os principais componentes do ventilador so:

1. Solenide
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2.
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2. Unidade da embreagem
3. Carcaa da embreagem
4. Tampa externa
5. Placa de acionamento
6. Vlvula
7. Rolamento, carcaa da embreagem
8. Eixo do ventilador
9. Rolamento, eletromagntico
10. Roda dentada do sensor, sensor de velocidade rotacional
11. Canal de retorno, leo de silicone
12. Canal de alimentao, leo de silicone
13. Cmara de armazenamento
14. Cmara de acionamento

A placa de acionamento est permanentemente conectada ao eixo do ventilador e sempre gira na mesma velocidade
rotacional que a polia do ventilador. A carcaa da embreagem est parafusada ao ventilador e funciona no eixo do
ventilador, mas est livre para girar independente do eixo.

Funcionamento do ventilador

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A ilustrao A mostra o ventilador quando o eletrom est energizado, por exemplo, quando o ventilador est na
marcha lenta. O eletrom gera um campo magntico que mantm a vlvula no canal de alimentao fechada, de
modo que o leo de silicone junta-se na cmara de armazenamento externa.

A ilustrao B mostra o que acontece quando o eletrom no est energizado. O leo de silicone pode agora circular
pela cmara de acionamento e preencher os espaos entre os flanges da placa de acionamento e a ranhura na
carcaa da embreagem. A alta viscosidade do leo de silicone age como um agente de frico e arrasta com ele a
carcaa da embreagem, de modo que a velocidade do ventilador aumenta. A fora centrfuga fora o leo de silicone
para fora da cmara de acionamento e atravs do canal de retorno de volta cmara de armazenamento. Isto
significa que assim que a vlvula se fecha, o fornecimento de leo para a cmara de acionamento reduzido e a
velocidade do ventilador diminui.

Controle do ventilador

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A velocidade do ventilador controlada pela unidade de controle eletrnico do motor (EECU) e influenciada pelo
sensor de temperatura conectado a unidade de controle.

O sinal de controle para o ventilador energiza o eletrom que, por sua vez, aciona a vlvula entre a cmara de leo e
o canal de alimentao. O sinal de controle do tipo PWM (Modulao da Largura do Pulso) e a velocidade do
ventilador controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais longos os pulsos PWM, mais devagar o ventilador gira. O
ventilador est equipado com um sensor de tacmetro que envia informaes unidade de controle sobre a
velocidade do ventilador a qualquer momento.

O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo prova de falhas. Se houver uma falha eltrica no
ventilador ou nas suas conexes, o ventilador funcionar totalmente conectado na velocidade mais alta possvel. O
objetivo evitar um superaquecimento do motor mesmo com a ocorrncia de uma falha eltrica. Em alguns casos, por
exemplo, em climas frios, o ventilador pode ser desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa possvel, se
houver uma falha eltrica.

O motorista advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para mostrar que h uma falha eltrica no
ventilador ou nas suas conexes.

Nota! Sempre que o motor ligado, o ventilador comea a girar, e se o motor estiver frio, o ventilador funcionar
aproximadamente 2 minutos antes de reduzir para a velocidade lenta.

Temperatura do lquido de arrefecimento


A temperatura do lquido de arrefecimento o parmetro mais importante que controla a velocidade do ventilador de
arrefecimento. Isto para manter uma temperatura do lquido de arrefecimento uniforme. Para qualquer temperatura
do lquido de arrefecimento alvo determinada, h uma velocidade mnima do ventilador. Isto acontece para que o
ventilador esteja preparado para possveis comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O tempo de
acelerao do ventilador muito longo se for iniciado da velocidade lenta.

Sistema pneumtico
Atravs da ECU do veculo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a ativao do ventilador. O ventilador ativado
para abaixar a temperatura na serpentina de arrefecimento do compressor de ar quando o compressor carrega o
sistema. Esta funo utilizada para garantir o arrefecimento do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador
de ar. Para que a funo seja ativada, as condies a seguir devem ser satisfeitas:

Compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar atravs da unidade de controle eletrnico do


veculo).
Rotao do motor ultrapassando um nvel especfico.
Velocidade do veculo abaixo de um nvel especfico.
Temperatura de entrada ultrapassando um nvel especfico.

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Sistema de ar condicionado (AC)


Para que o sistema AC solicite a ativao do ventilador, a velocidade do veculo, a temperatura ambiente e a rotao
do motor devem satisfazer requisitos especficos e o AC deve estar ativado. Se a presso no sistema AC for muito
alta, o sistema pode solicitar a ativao do ventilador independente da velocidade do veculo, da temperatura
ambiente e da rotao do motor. Esta funo garante o funcionamento correto do AC.

Temperatura do ar de carga
Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nvel especfico e o torque do motor exigido tambm ultrapassar um
nvel especfico, a temperatura do ar de carga solicita a ativao do ventilador. Como a temperatura do ar de carga
pode ser afetada quando o freio motor for ativado, h um retardamento na solicitao para a ativao de ventilador
depois da frenagem do motor.

Retardador
O retardador pode solicitar a ativao do ventilador para gerar um arrefecimento elevado.

Retardador compacto

A solicitao para a ativao do ventilador exige que as condies a seguir sejam satisfeitas:

O retardador deve estar ativado.


A velocidade do veculo deve ser maior do que 0 km/h por 40 segundos aps o retardador ter sido ativado.
A velocidade da rvore de transmisso deve estar acima de um nvel especfico.
A temperatura do lquido de arrefecimento ou a temperatura do leo do retardador deve ultrapassar nveis
especficos.

Retardador Powertronic

A solicitao para a ativao do ventilador exige que as condies a seguir sejam satisfeitas:

O retardador deve estar ativado.


A temperatura do leo da caixa de mudanas deve estar acima de um nvel especfico.
ou
A temperatura do leo do retardador deve estar acima de um nvel especfico.
ou
O aumento da temperatura do leo do retardador por unidade de tempo deve estar acima de um nvel
especfico.

Temperatura da EECU
Em condies extremas, a EECU pode solicitar a ativao do ventilador se a temperatura na unidade EECU
ultrapassar um nvel especfico.

Para maiores informaes sobre como valores diferentes de parmetros afetam a velocidade do ventilador, consultar
as Especificaes, grupo 20.

Sistema de controle

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A informao contida no anexo est atualizada na sua distribuio original, mas est sujeita mudanas. O leitor informado que cpias impressas no so controladas.

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Sistema de controle do motor

O sistema de combustvel do D13A controlado eletronicamente em relao quantidade de injeo e tempo de


injeo. O sistema chamado EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor). O sistema de gerenciamento do motor
est resumidamente descrito aqui.

A parte central do sistema a unidade de controle eletrnico do motor (EECU) que est localizada no lado esquerdo
do motor e montada sobre ps de borracha de amortecimento de vibrao. A unidade de controle exige informaes
contnuas do pedal do acelerador e sinais de vrios sensores no motor para controlar a quantidade de combustvel e o
tempo de injeo. Todas as conexes de cabos para os sensores do motor possuem conectores padro DIN.

Os sensores do sistema de comando do motor (alguns possuem funes duplas):

1. Sensor de nvel para o separador de gua localizado no suporte do separador de gua.


2. Sensor de temperatura/nvel do leo localizado no crter de leo lubrificante. Sensor combinado com o seu
conector fixado no lado esquerdo do crter.
3. Sensor de presso do combustvel localizado no alojamento do filtro.
4. Sensor do eletrom do ventilador de arrefecimento e da velocidade de rotao localizado no cubo do
ventilador de arrefecimento.
5. Sensor de nvel do lquido de arrefecimento localizado no tanque de expanso.
6. Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento localizado na borda dianteira do cabeote.
7. Sensor de temperatura/presso do ar de carga sensor combinado localizado no tubo de entrada.
8. Sensor de posio da rvore de comando de vlvulas localizado na tampa superior da distribuio.
9. Sensor de temperatura/subpresso de ar sensor combinado localizado no lado limpo do alojamento do filtro
de ar de entrada.
10. Sensor de posio e velocidade do volante do motor localizado na parte superior da carcaa do volante do
motor.
11. Sensor de presso do leo localizado no canal de lubrificao principal do bloco do motor.
12. Sensor de presso do crter localizado no lado esquerdo do bloco do motor.

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Na unidade de controle h um sensor de presso atmosfrica e um sensor de temperatura.

Funo de partida controlada eletronicamente

Motor de partida

Motor de partida controlado pelo EMS


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Uma novidade para o motor D13A o fato do motor de partida tambm ser controlado pela unidade de controle
eletrnico do motor (EECU) atravs da unidade de controle eletrnico do veculo (VECU) e um rel de partida.
Tambm detecta informaes de outras unidades de controle e s permitir a partida se todas as unidades de controle
afetadas tambm a permitirem.

Para uma descrio das funes e especificaes do motor de partida, consultar "Motor de partida, descrio" no
Grupo 33.

Instalao eltrica e aterramento do motor

Todas as conexes eltricas entre os sensores e a instalao eltrica do motor esto agrupadas no esquema eltrico
do motor.

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H dois pontos de aterramento no suporte do motor no lado direito traseiro e no lado esquerdo do alternador.

Cdigos de falha para o D13A na configurao Euro 3

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificao de uma unidade de controle).

PID:
Parameter Identification Description (identificao de parmetros (valor)).

PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (identificao de parmetros exclusiva da Volvo (valor)).

SID:
Subsystem Identification Description (identificao do componente).

PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (identificao do componente exclusiva da Volvo).

FMI:
Failure Mode Identifier (identificao do tipo de falha).

MID 128 Tipos de cdigos de falha


Todos os tipos de cdigos de falhas (FMI) acendem lmpadas de advertncia em determinadas condies,
dependendo da importncia e da gravidade da falha. Informaes especficas para os respectivos cdigos de falhas
devem ser encontradas nas informaes de pesquisas de falhas nas Informaes FMI. Os significados dos cdigos de
falhas podem variar em razo do projeto interno da unidade de controle. As descries a seguir apresentam os
significados mais comuns.

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Ativo/Inativo
Um cdigo de falha ativo significa que a falha estava presente quando a funo de diagnstico realizou a verificao
mais recente no componente ou sistema supervisionado.

Um cdigo de falha inativo significa que a falha no estava presente durante a verificao mais recente da funo de
diagnstico. Cdigos de falhas inativos indicam que a falha estava presente, mas desapareceu, por exemplo, devido a
uma conexo intermitente.

Tabela de cdigos de falha

Cdigo de falha Causa


FMI 0, valor muito alto Registrado quando o valor ultrapassa um valor predefinido.

FMI 1, valor muito baixo Registrado quando o valor est abaixo de um valor predefinido.

FMI 2, dados incorretos Registrado se um sensor transmitir um valor incorreto, que


verificado pela unidade de controle e comparado com os valores
recebidos de outros sensores do motor.

FMI 3, falha eltrica Registrado no caso de um curto-circuito para uma tenso mais alta. A
unidade de controle indica uma tenso excessivamente alta no
circuito eltrico.

FMI 4, falha eltrica Registrado no caso de um curto-circuito massa. A unidade de


controle indica uma tenso excessivamente baixa no circuito eltrico.

FMI 5, falha eltrica Registrado no caso de uma interrupo. A unidade de controle indica
uma interrupo no circuito eltrico.

FMI 6, falha eltrica Registrado no caso de consumo excessivo de corrente. A unidade de


controle indica um consumo de corrente excessivamente alto.

FMI 7, falha mecnica Registrado quando um componente mecnico no realiza a atividade


esperada. A unidade de controle detecta este fato analisando os
valores de outros sensores, por exemplo, os valores dos sensores de
posio.

FMI 8, falha eltrica ou mecnica Registrado se a qualidade do sinal est sujeita interferncia. A
unidade de controle no est recebendo um sinal claro e limpo.

FMI 9, falha de comunicao Configurado quando est faltando um sinal. A unidade de controle
no est recebendo sinais de outras unidades de controle atravs do
link de dados.

FMI 10, falha eltrica ou mecnica Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de controle l
um valor que no se modificou por muito tempo.

FMI 11, falha desconhecida Registrado quando, por exemplo, um sinal est faltando ou est
conectado com vrios sinais diferentes com valores improvveis.

FMI 12, falha no componente Registrado durante o recebimento de uma resposta incorreta de outra
unidade de controle ou sensor.

FMI 13, calibrao incorreta Registrado no caso de um erro na calibrao.

FMI 14, falha desconhecida Registrado no caso de uma falha funcional.

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Quadros congelados
A informao mostrada no painel de "Quadros Congelados" uma viso geral dos valores quando um cdigo de falha
foi ativado. Estes valores (antes, durante e aps o cdigo de falha ser mostrado) podem facilitar a pesquisa de um
problema. Os Quadros Congelados so armazenados na unidade de controle quando registrado um cdigo de falha
que indica uma falha mecnica. Alm disso, os Quadros Congelados so armazenados quando quaisquer cdigos de
falhas relacionados com emisses so registrados. Esta uma exigncia legal.

Exemplo:
Se um valor est perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que um cdigo de falha for ativado, o filtro e
fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir subitamente antes do cdigo de falha ser ativado,
pode existir uma falha no sistema.

Sinais de advertncia

Display
O display apresenta um texto descritivo explicando o significado do cdigo de falha. Tambm possvel selecionar o
cdigo de falha numrico (por exemplo, MID128, PID94, FMI5). Tambm possvel exibir no display se o cdigo de
falha est ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi detectado e a ltima vez em que foi detectado.

Lmpadas de advertncia e sonorizador

1. Lmpada amarela A lmpada amarela significa que h uma falha no motor, mas que
improvvel que cause danos ao motor. Por outro lado, a falha poderia
interferir nas funes do motor e na dirigibilidade do veculo.

2. Lmpada vermelha Uma lmpada vermelha acende quando o motor possui uma falha
grave. Em diversos casos, a potncia reduzida para proteger o
motor. Em determinados casos, o motor desligado quando a
velocidade do veculo baixa o suficiente. Em muitos casos, a
unidade de controle reduzir a potncia do motor de modo que a
velocidade do veculo ser reduzida antes do motor ser desligado.

3. Lmpada azul Uma lmpada azul acende quando um cdigo de falha contm
informaes que no significam necessariamente que h uma falha
real, por exemplo, que a transmisso automtica no est na posio
neutra quando o motorista est tentando dar partida no motor.
Quando a lmpada acende, acompanhada por um texto descritivo
no display.

4. Sonorizador Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha grave. O


sonorizador geralmente soa juntamente com o acendimento da
lmpada vermelha.

Proteo do motor
H diversos tipos de proteo do motor para proteger o mesmo de danos importantes.

Reduo de potncia
A reduo da potncia ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o motor se este estivesse funcionando na
sua potncia total. O veculo pode ser conduzido a uma oficina para reparos.

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A reduo da potncia tambm pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como durante a conduo em
altas altitudes. Para evitar que a temperatura de escape suba em excesso, a potncia pode ser reduzida para
rotaes mais baixas de motor. Para proteger o turbocompressor contra velocidade excessiva, a potncia tambm
pode ser reduzida em rotaes mais altas do motor. Isto no se constitui em uma falha, e esta reduo na potncia
retoma a potncia mxima quando as circunstncias externas so alteradas. Em geral, o veculo no precisa ser
conduzido para uma oficina para a realizao da pesquisa de falhas.

Parada do motor
O motor ser desligado no caso de uma falha que possa danific-lo se este continuar a funcionar. O desligamento do
motor no ocorre at que a velocidade do veculo caia abaixo de 5 km/h. O motor no pode ser reiniciado enquanto
este cdigo de falha estiver ativo. O veculo ter que ser rebocado para uma oficina.

Falhas relacionadas a emisses


As emisses do motor so monitoradas pela unidade de controle, que gera um cdigo de falha para indicar uma falha
se as emisses no satisfizerem os requisitos legais.

Quando indicada uma falha que poderia afetar as emisses do motor, um cdigo de falha gerado e a lmpada
amarela (2) acende no display.

Auto-apagamento dos cdigos de falha


A maioria dos cdigos de falhas apaga-se sozinha, isto , se um cdigo de falha for gerado e depois se tornar inativo,
um procedimento de auto apagamento iniciado na unidade de controle. Se o cdigo de falha permanecer inativo, isto
, se o sistema ou componente ainda estiver isento de falha depois de uma srie de ciclos de conduo ou uma srie
de ciclos de aquecimento, ou aps um determinado perodo de tempo, o cdigo de falha ser apagado da memria da
unidade de controle.

Isto realizado de trs maneiras:

1) O cdigo de falha excludo aps 40 ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) na EU o cdigo de falha
tambm ser excludo aps 100 horas de funcionamento isento de falhas; isto vlido, por exemplo, para cdigos de
falhas relacionados velocidade do veculo.

2) O cdigo de falha excludo imediatamente quando se torna inativo; isto vlido, por exemplo, para cdigos de
falhas relacionados transmisso automtica no estando na neutra durante a partida.

3) O cdigo de falha excludo se permaneceu inativo por 400 dias.

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