ALMIR CEZAR DE CARVALHO BAPTISTA

O derivado mais importante do Petróleo: o Óleo Diesel
uma análise multidimensional

Rio de Janeiro

Março de 2009

Monografia de Conclusão de Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Reservatórios Petróleo e Gás, como parte dos requisitos para obtenção do título de Especialista

Agradecimentos
A Marcia Lucia minha esposa e aos meus filhos Almir Cezar filho e Carla Gracinda por entenderem as minhas ausências na busca de maiores conhecimentos na área de engenharia de Petróleo.

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Dedicado

A minha mãe Aldirene de Carvalho que sempre foi a pessoa mais generosa que conheci.

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Sumário
Agradecimentos ....................................................................................................................................... 2 Dedicado .................................................................................................................................................. 3 Resumo..................................................................................................................................................... 6 Introdução ................................................................................................................................................ 7 Objetivos .............................................................................................................................................. 8 Objetivos Específicos ........................................................................................................................ 8 Estado da Arte ...................................................................................................................................... 9 Metodologia ......................................................................................................................................... 9 Rudolf Diesel e o motor diesel ............................................................................................................... 10 A indústria do petróleo e os automóveis ........................................................................................... 11 Rudolf Christian Karl Diesel ................................................................................................................ 13 A difusão dos motores diesel ............................................................................................................. 18 O motor diesel ........................................................................................................................................ 21 O motor a Diesel................................................................................................................................. 21 Sistema atual ...................................................................................................................................... 22 Antecedentes do motor diesel ........................................................................................................... 24 Motor a Compressão - Diesel ............................................................................................................. 24 O Óleo diesel .......................................................................................................................................... 30 O óleo Diesel ...................................................................................................................................... 30 Hidrocarbonetos ................................................................................................................................ 30 Primeiros óleos combustíveis do motor compressão ........................................................................ 33 Propriedades físico-químicas do óleo de Amendoim .................................................................... 34 Norma do Diesel ................................................................................................................................. 35 Rendimentos obtidos para os catalisadores CH3CH2O-Na+ e H2SO4 em diferentes tempos de reação ............................................................................................................................................................ 35 Óleo Diesel ......................................................................................................................................... 35 Propriedades do Diesel ...................................................................................................................... 36 Tipos de Óleo Diesel ........................................................................................................................... 42 A resolução 315 - Diesel 50ppm de 2009 ........................................................................................... 43 Entre a sua produção seu consumo e o meio ambiente. ................................................................... 44 Permitir boa partida; ............................................................................................................................... 45 4

Proporcionar um aquecimento uniforme e uma aceleração suave; ........................................................ 45 Proporcionar uma operação suave sem problemas de “detonação”; ...................................................... 45 Minimizar a fumaça; .............................................................................................................................. 45 Conservar limpos os injetores, câmara de combustão e a área de exaustão; .......................................... 45 Minimizar a corrosão e o desgaste; ........................................................................................................ 45 Evitar excessiva diluição do óleo lubrificante;....................................................................................... 45 Proporcionar uma longa vida aos filtros; ............................................................................................... 45 Dar a máxima quilometragem por litro. ................................................................................................. 45 Processo e Produção .............................................................................................................................. 52 Processos de Refino ........................................................................................................................... 52 Destilação atmosférica e destilação a vácuo ................................................................................. 52 Craqueamento................................................................................................................................ 53 Polimerização ................................................................................................................................. 53 Alquilação ....................................................................................................................................... 54 Dessulfurização .............................................................................................................................. 54 Dessalinização e Desidratação ....................................................................................................... 54 Hidrogenização ............................................................................................................................... 55 Esquema de refinaria com foco na produção de óleo diesel ............................................................. 55 Abastecimento ................................................................................................................................... 58 Exploração e Produção:...................................................................................................................... 59 Gás & Energia ..................................................................................................................................... 60 Transporte e Refino:........................................................................................................................... 63 Conclusões ............................................................................................................................................. 64 Bibliografia ............................................................................................................................................. 66

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Resumo

O presente trabalho pretende desenvolver uma análise sobe o derivado do hidrocarboneto chamado Diesel, correlacionando diante da historia através dos seus percussores e das necessidades para o seu surgimento na cadeia industrial. Avaliando as suas características químicas, de processamento e ao longo do tempo da sua relação com a sociedade produtiva, identificando o óleo diesel como o derivado do petróleo mais importante do ponto de vista estratégico.

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Introdução

Óleo Diesel combustível derivado do petróleo, constituído basicamente por hidrocarbonetos, o óleo diesel é um composto formados principalmente por átomos de carbono, hidrogênio e em baixas concentrações por enxofre, nitrogênio e oxigênio e selecionados de acordo com as características de ignição e de escoamento adequadas ao funcionamento dos motores diesel. É um produto inflamável, medianamente tóxico, volátil, límpido, isento de material em suspensão e com odor forte e característico. O óleo diesel é utilizado em motores de combustão interna e ignição por compressão (motores do ciclo diesel) empregados nas mais diversas aplicações, tais como: automóveis, furgões, ônibus, caminhões, pequenas embarcações marítimas, máquinas de grande porte, locomotivas, navios e aplicações estacionárias (geradores elétricos, por exemplo). Em função dos tipos de aplicações, o óleo diesel apresenta características e cuidados diferenciados. A partir do refino do petróleo obtém-se, pelo processo inicial de destilação atmosférica, entre outras as frações denominadas de óleo diesel leve e pesadas, básicas para a produção de óleo diesel. A elas podem ser agregadas outras frações como a nafta, o querosene e o gasóleo leve de vácuo resultando no produto conhecido como óleo diesel. A incorporação destas frações e de outras obtidas por outros processos de refinação, dependerá da demanda global de derivados de petróleo pelo mercado consumidor. O atual modelo energético brasileiro é apoiado entre outros pontos, no transporte de cargas em motores diesel, por via rodoviária, em detrimento do transporte ferroviário, fluvial ou cabotagem. Isso faz com que o óleo diesel seja o derivado propulsor do refino em nosso país, correspondendo a 34% volume do barril de petróleo. Na maioria dos outros países do mundo, esta demanda situa-se entre 15 e 25% volume do barril de petróleo, sendo a gasolina o

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produto que comanda o refino, situação mais fácil de atender em função das características dos petróleos e dos esquemas de refino disponíveis mundialmente. De forma a garantir a qualidade de seus produtos, bem como desenvolver melhorias, as distribuidoras tem continuamente adequado o seu parque de refino destacando-se a implantação das unidades de hidrotratamento de diesel, processo que permite aumentar a produção de diesel a partir do refino de diferentes tipos de petróleo, reduzindo o seu teor de enxofre.

Objetivos
O objetivo deste trabalho consiste em descrever e explicitar historicamente a trajetória, as características e as importâncias físicas químicas, mecânicas e comerciais do derivado mais importante da cadeia dos hidrocarbonetos – Óleo Diesel. Abordar questões pormenores não apenas nas questões do óleo diesel como um produto de um desdobramento químico do petróleo, mas também as razões que o fizeram surgir no mercado industrial de combustíveis, as razões pormenores das características mecânicas e das suas condições como combustível, apoiado em historicamente nos fundamentos da geração de energia bem como sua base como combustível no motor de compressão-diesel.

Objetivos Específicos

- Descrever historicamente a trajetória do diesel. - Descriminar as características físicas química do hidrocarboneto – diesel. - Demonstrar objetivamente os sistemas e modelos empregados no processo do diesel.

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Estado da Arte

A literatura de engenharia ou economia que trata especificamente sobre o óleo diesel é escassa. As poucas obras encontradas pela pesquisa seguem abaixo: Raquel Gehling - Alternativas à matriz energética brasileira: o caso do biodiesel Davidson Willans da Silva Alves - Novas formulações de lubrificantes a partir de óleos básicos regionais Vanessa Corlassoli Corrêa - Destilação reativa - análise de Sensibilidade paramétrica em colunas De petróleo cru.

Metodologia
Consiste em uma análise histórica, química, econômica e industrial do óleo diesel. Na realização deste projeto, pretende-se: Analisar as condições percussionistas do óleo diesel no tempo através de sua história entre a sua necessidade e seu desenvolvimento como produto. Definir as características do diesel: Definição das formulações do óleo, dos cortes em suas produções e de toda engrenagens de destilação, utilizando óleos básicos naftênicos e a realização de estudos de suas propriedades, visando à comparação com formulações comerciais. Verificando as suas especificações: Determinação das propriedades das emulsões, visando obter a especificação do óleo diesel e sua formulação, bem como, através de resultados da análise para obtenção das informações sobre a influência de certos aditivos na sua formulação, visando uma modelagem seja matemática, seja termodinâmica.

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Rudolf Diesel e o motor diesel
O primeiro modelo do motor diesel funcionou de forma eficiente em 10 de agosto de 1893. Foi criado por Rudolf Diesel, em Augsburg, Alemanha, e por isso recebeu este nome. O combustível então utilizado era o óleo de amendoim, um tipo de bicombustível obtido pelo processo de transesterificação. Tanto um teorista social quanto um engenheiro, Diesel criou seu motor para usar de pó de carvão até óleo vegetal a fim de que fosse mais conveniente e barato para pequenos negócios. Mas foi apenas depois de sua morte que os motores se tornaram primariamente movidos a óleo, devido ao crescente poder econômico e político da indústria petrolífera. O motor a diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão interna inventada pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que a inflamação do combustível se faz pelo aumento na temperatura provocado pela compressão da mistura inflamável. As principais diferenças entre o motor a gasolina e o motor diesel são as seguintes: enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de 8:1 a 12:1, no motor diesel, a taxa de compressão é alta, e varia de 14:1 a 25:1. Enquanto o motor a gasolina aspira a mistura ar combustível para a câmara de combustão e queima a partir de uma chispa elétrica no momento de máxima compressão, o motor diesel ao contrário, injeta-se o óleo (combustível) diretamente no momento de máxima compressão e a alta taxa de oxigênio faz com que o óleo se inflame, sem a necessidade da ignição elétrica. O Engenheiro Rudolf Diesel chegou a esse método quando aperfeiçoava máquinas a vapor. Sua invenção não foi a descoberta ou desenvolvimento de um combustível mas de a descoberta de um padrão de motores. Sua crença inclusive era de que seu motor poderia ter como combustível os óleos vegetais já utilizados na época. Em 1912, Rudolf Diesel fez a seguinte afirmação: “O motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utilizá-lo... O uso de óleos vegetais como
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combustível pode parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo irão se tornar tão

importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente.”

A indústria do petróleo e os automóveis

Paralelamente a Diesel, surge inicialmente nos EUA a indústria do petróleo, iniciada em 1859, quando foi perfurado o primeiro poço de petróleo na Pensilvânia, descoberto pelo coronel Edwin L. Drake. A módica extração de 19 barris ao dia, motivando desta formas inúmeras outras iniciativas. Em 1854 George Bissel encomenda pesquisa sobre o óleo a Benjamin Silliman (Yale). Instalações de pequenas destilarias para refino do óleo e obtenção do Querosene. Resíduo do
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óleo usado como lubrificante de máquinas a vapor ou era queimado. Produção no Oeste da Pensilvânia. Em 1861 acontece a Guerra Civil Americana (Secessão). John Davison Rockefeller, com mais dois sócios constroem, em 1863, uma destilaria em Cleveland (Ohio). Em 1860 o querosene americano chega à Europa. Por sua vez, paralelo ao desenvolvimento da indústria do petróleo, desenvolve a indústria de motores e automóveis. O mais antigo veículo a motor, o Cugnot a vapor, foi construído em 1770. Carros a vapor mais práticos, como o Bordino, já existiam no início do século XIX, mas eram pesados e desajeitados. Leis restritivas e o aparecimento dos trens, mais rápidos e capazes de transportar mais passageiros, ocasionaram o declínio dos "carros" a vapor. Foi só em 1860 que a primeira unidade motriz prática para veículos foi desenvolvida, com a invenção do motor de combustão interna pelo belga Etienne Lenoir. Por volta de 1890, Karl Benz e Gottlieb Daimler, na Alemanha, e Albert de Dion e Armand Peugeot, na França, fabricavam automóveis para venda ao público. Esses primeiros carros produzidos em número limitado iniciaram a idade do automóvel.

1886 1º Veículo Benz - Tinha motor 4 tempos (conceito de Otto), com 1 cilindro, 958cm3. Tinha também ignição elétrica, o diferencial que era refrigerada a água. A patente deste veículo foi concedida em 1886.

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Lanchester 1897: primeiro carro inglês O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler. Alguns anos depois, o motor a diesel foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de Paris, França, em 1898. Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe. Um dos primeiros usos do óleo vegetal transesterificado foi o abastecimento de veículos pesados na África do Sul, antes da Segunda Guerra Mundial. O processo chamou a atenção de pesquisadores norte-americanos durante a década de 1940, quando buscavam uma maneira mais rápida de produzir glicerina para alimentar, bombas, no período de guerra.

Rudolf Christian Karl Diesel

A invenção dos motores que levam seu nome notabilizou Rudolf Diesel, que além de notável teórico da mecânica foi homem de ampla cultura, conhecedor de arte e pesquisador de questões lingüísticas e das teorias sociais da época. Rudolf Christian Karl Diesel nasceu em Paris, filho de imigrantes vindos da antiga Bavária, de uma família alemã, em março de 1858. E lá viveu até 1870, ano em que foi deportado para o Reino Unido devido à eclosão da Guerra Franco-Prussiana. Seu pai, Theodor, era de Augsburg
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(Alemanha). Ele tinha uma indústria de produtos de couro, em uma loja abaixo do apartamento da família, em Paris. Durante a Guerra Franco-Prussiana, que começou quando Diesel tinha 11 anos, muitas famílias alemãs foram expulsas da França, incluindo a família Diesel. Mudou-se para Londres. Rudolf ficou impressionado com o recém-aberto Museu de Ciências, no sul de Kensington, e passava muitas horas passeando em seus corredores. Isso alimentava sua paixão por engenharia. De Londres, Diesel viajou para Augsburgo, onde prosseguiu os estudos, completados na Universidade Técnica de Munique. Ali se revelaria notável pesquisador. Mais tarde, ele se mudou para Augsburg e ficaram com os primos de seu pai - seus pais, com dificuldades financeiras, se mudaram de volta para Paris quando a guerra acabou - e completou sua educação na Alemanha. Quando Diesel saiu da escola de elite Technische Hochschule, em Munique, ele se formou com os melhores resultados na história da instituição até hoje. Ele trabalhou por um período na Sulzer Machine Works, na Suíça - que posteriormente licenciou os motores a diesel - antes de se juntar à subsidiária parisiense da gigante alemã Linde. Como todos os bons engenheiros mecânicos, a obsessão de Diesel era por aumentar eficiência. Ele ficava horrorizado com a pouca eficácia térmica dos motores a vapor, que moviam tanto as grandes indústrias, como o transporte marítimo e o férreo, e estava determinado a inventar um motor melhor. Iniciou suas atividades profissionais como colaborador do técnico em refrigeração Carl Von Linde (1842-1934) e a partir de estudos de Termodinâmica desenvolvidos por Linde e a pedido deste, construiu diversas máquinas motrizes. Dedicando-se ao desenvolvimento de um motor de combustão interna que se aproximasse ao máximo do rendimento teórico proposto pelo físico francês Sadi Carnot1.

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Nicolas Léonard Sadi Carnot, nasceu em Paris, no dia 1 de junho de 1796, e foi educado nas École Polytechnique (Paris) e École Genie (Metz). Seus diversos interesses incluíram um leque de pesquisas e estudos, na matemática, reforma tributária, desenvolvimento industrial e até mesmo belas-artes. No ano de 1824 publica sua obra (única em sua vida): "Réflexions sur la Puissance Motrice du Feu et sur les Machines Propres a Développer Cette Puissance" ( Reflexões sobre Potência Motriz do Fogo e máquinas

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O físico francês iniciou sua investigação sobre as propriedades dos gases, em especial a relação entre pressão e temperatura, em 1831. Em 1832, o mesmo morre subitamente de cólera, no dia 24 de agosto. Apesar de quase todas suas coisas terem sido incineradas – como era de costume da época – parte de suas anotações escaparam à destruição. Essas anotações mostram que Sadi Carnot havia chegado à idéia de que, essencialmente, calor era trabalho, cuja forma fora alterada. Por essa, Nicolas Leonard é, por excelência, considerado o fundador da Termodinâmica – ciência que afirma ser impossível a energia desaparecer, mas apenas a possibilidade da energia se alterar de uma forma para outra. A possibilidade de interconversão entre calor e trabalho possui restrições para as chamadas máquinas térmicas. O Segundo Princípio da Termodinâmica, elaborado em 1824 por Sadi Carnot, é enunciado da seguinte forma: "Para haver conversão contínua de calor em trabalho, um sistema deve realizar ciclos entre fontes quentes e frias, continuamente. Em cada ciclo, é retirada uma certa quantidade de calor da fonte quente (energia útil), que é parcialmente convertida em trabalho, sendo o restante rejeitado para a fonte fria (energia dissipada)" desenvolveu a idéia que mais tarde resultaria no motor diesel (1890). Com o patenteamento da invenção (1892), publicou uma descrição teórica e prática de seu mecanismo no livro Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors (1893), expondo suas idéias e propondo a construção de um motor para funcionamento de acordo com seu ciclo térmico, a partir do motor de combustão interna inventado por Nikolaus Otto e usando a mistura ar-combustível, barateando os custos de operação. Diesel dedicou-se ao desenvolvimento de um motor de combustão interna que se aproximasse ao máximo do rendimento teórico proposto pelo físico francês Sadi Carnot. Em 1890 concebeu a idéia que mais tarde resultaria no motor diesel, cuja patente obteve em 1892. No ano seguinte publicou uma descrição teórica e prática de seu mecanismo no livro Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors (Teoria e construção de um motor térmico

próprias para aumentar essa Potência) – o qual faz revisão das importâncias industrial, política e econômica da máquina a vapor.

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racional). O motor teve êxito imediato, sendo largamente utilizado em navios, veículos automotores e dirigíveis. Em 1892 Rudolf Diesel publicou um relato de seu novo motor, que recebeu patentes na Alemanha e nos Estados Unidos. Diesel então voltou para Augsburg, onde trabalhou com a empresa Augsburg Maschinefabrik para construir um protótipo funcional. Os testes neste novo motor, que tinha um único cilindro de 10 pés, começaram em 1893. Carvão em pó era usado como combustível e a ignição não era provinda de uma faísca como no motor Otto de Benz. Aquele primeiro motor a diesel funcionava, em 1893, com o dobro de eficiência termal que um motor a vapor e aproximadamente 20% mais que o Otto, a gasolina. Mas não funcionou por muito tempo. A alta compressão para ignição, junto com as elevadas temperaturas no cilindro, provocou uma explosão, que por pouco não matou seu inventor. Outro estava pronto para ser testado em 1897. Era resfriado a água, usava querosene e produzia 18 cv. Empresas ao redor do mundo compravam licenças do novo motor. Até seu 40º aniversário, Diesel era um homem rico. Aí ele se mudou para Munique. O motor Diesel transformou-se em uma máquina motriz rentável tanto do ponto de vista do preço do combustível por litro, como no rendimento. Sucesso na Europa, Diesel migrou para os Estados Unidos, e instalou o primeiro motor diesel comercial em St. Louis (1898), nos EUA. Porém no outro lado do Atlântico seu desenvolvimento para atender caminhões e locomotivas foi insignificante até que expiraram suas patentes originais (1913).

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Boicotado, decepcionado e arruinado voltou para a Europa e morreu afogado ao cair ao mar durante uma travessia do canal da Mancha, de Antuérpia para Londres, para alguns, puro suicídio. Além de notável teórico da mecânica foi homem de ampla cultura, foi conhecedor de arte e pesquisador de questões lingüísticas e das teorias sociais da época Sua esposa Martha o viu pela última vez em Frankfurt, onde eles visitaram a filha e os netos. Então ele pegou um trem para a Bélgica. No dia seguinte, Diesel subiu a bordo do SS Dresden em Antwerp com um diretor de sua General Diesel Corporation, George Carels, e o engenheiro chefe de sua companhia. Foram para suas cabines quando o barco passava por Flushing, na costa holandesa. Onze dias depois, o piloto do navio Coertson percebeu um corpo flutuando na boca do Rio Scheld, perto de Flushing. Rumores dizem que o Dr. Diesel também tinha uma reunião com os militares para discutir o possível uso de seus motores em submarinos. Os alemães haviam começado a usar motores a diesel em seus U-boats um ano antes. Diesel - ou diesel-elétrico - logo se tornou a forma padrão de propulsão submarina.

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Então, a teoria do assassinato é assim: durante a travessia do Mar do Norte, o Dr. Rudolf Christian Karl Diesel - de 55 anos, e um dos maiores engenheiros mecânicos da época - foi empurrado por um espião alemão ávido por manter o segredo do motor de ignição por compressão longe dos militares ingleses. Quando o SS Dresden chegou a Harwich em 30 de setembro, a cabine de Diesel estava vazia. Seu corpo foi encontrado boiando no mar quase duas semanas depois. Quanto a sua morte: a um espião alemão também subiu a bordo do SS Dresden em sua ida a Harwich em 29 de setembro de 1913. Sabemos que o Dr. Rudolf Diesel iria para Ipswich para a abertura de uma nova fábrica (que iria construir seu motor), e também para Londres, para a reunião anual dos Consolidated Diesel Engine Manufacturers. Talvez ele tenha caído, passeando pelo convés após um jantar com dois diretores de sua companhia no dia 29. Ou talvez tenha sido suicídio. Apesar de ter sido largamente aplaudido, Diesel havia sofrido várias crises nervosas. Sua empresa - fundada em 1898 - também estava em apuros financeiros. Quem sabe Diesel desesperado por causa de suas dívidas, se jogou no mar logo após o barco ter saído do porto. Bom, essa é a teoria do suicídio.

A difusão dos motores diesel

O motor Diesel transformou-se em uma máquina motriz rentável tanto do ponto de vista do preço do combustível por litro, como no rendimento. Sucesso na Europa, Diesel migrou para os Estados Unidos, e instalou o primeiro motor diesel comercial em St. Louis (1898), nos EUA. Porém no outro lado do Atlântico seu desenvolvimento para atender caminhões e locomotivas foi insignificante até que expiraram suas patentes originais (1913). O sucesso de Diesel em vender seu motor na América foi moderado: a terra da abundância tinha pouco interesse num motor cuja maior vantagem era economizar combustível. Na Europa, encontrou diversos usos em bombas para oleodutos, minas, campos de petróleo e fábricas. Logo
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na virada do século tornou-se popular em navios e tomou o lugar do vapor nos trens. A popularidade do motor cresceu. Hugo Junkers construiu um avião a diesel em 1913, o primeiro trem a diesel começou a ser usado na Alemanha em 1914, um diesel turbo foi desenvolvido em 1915 e, até 1927, a maior parte da frota mundial de caminhões era movida a diesel. Em 1931, Clessie Cummins promoveu seus caminhões a diesel Cummins ao colocar o motor em um carro de corrida e chegar em 12º lugar em Indianápolis 500. O primeiro carro de produção bem-sucedido foi a Mercedes 260D, lançado no salão de Berlim, em 1936. Como com os outros carros a diesel hoje, sua maior atração era o baixo consumo de combustível. A performance do 260D era razoável (45 cv), a durabilidade era boa e confiável e tinha baixos custos: o óleo na Alemanha da década de 1930 custava menos da metade do preço da gasolina. O 260D foi um sucesso instantâneo com motoristas de táxi, iniciando um romance entre taxistas alemães e sedãs da Mercedes que dura até hoje. Isso foi, é claro, bem depois da morte do Dr. Diesel, em 1913. Pelo menos ele viveu o suficiente para ver seu motor atingir sucesso na indústria. No entanto, sua dominância em caminhões e trens ainda estava longe, assim como o seu sucesso no mundo do automobilismo. Demoraria mais uns 60 anos para ser difundido. Foi preciso a crise de petróleo em 1973 - quando, durante a Guerra de Yom Kipur, nações árabes se recusaram a abastecer as nações aliadas a Israel com gasolina - para acender o interesse em carros a diesel. Até então, o petróleo barato assegurava a vantagem da gasolina sobre o diesel. No entanto, por uns dez anos, começando em meados da década de 1970, as vendas de motores diesel nos Estados Unidos aumentaram consideravelmente. Chegaram a seu pico em 1981, quando dez por cento de todos os carros da GM, por exemplo, eram movidos a diesel. Quando os bons tempos voltaram, alguns anos depois, e os preços do barril de petróleo caíram, as vendas de diesel no país de Tio Sam praticamente pararam. A gasolina voltou a reinar, mas significativa foi a redução de dependência sobre petróleo estrangeiro, por parte do governo francês, que encorajou o desenvolvimento de carros a diesel
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de nova geração. Talvez soubessem que o Dr. Diesel havia nascido em Paris e freqüentemente se considerava francês. O óleo diesel tinha impostos mais baixos que a gasolina (ainda tem), encorajando os locais a comprarem carros franceses a diesel. Essa atitude não só reduziu a dependência da França sobre o óleo estrangeiro, mas também deu uma força para a indústria de carros. A maestria sobre motores a diesel assegurou que os carros franceses tivessem uma vantagem competitiva sobre a Alemanha e a Itália (ainda mais sobre América e Japão), que continuou até recentemente. Eliminaram do mercado os japoneses, que não tinham experiência alguma com diesel. O diesel continua a crescer na Europa. Mais da metade de todos os carros vendidos no continente são movidos a diesel. Na Inglaterra, são 40% e crescendo; na França, 70%. Suas vendas continuarão a crescer, impulsionadas por novas preocupações - desconhecidas ao pobre Dr. Diesel - de emissões de gás carbônico. Um benefício coincidente do consumo reduzido do motor a diesel é a redução das emissões. Um motor a diesel moderno é praticamente o motor mais "verde" que existe. Especialmente quando movido a biodiesel. O legado menos publicado e difundido do Dr. Diesel é que ele foi um pioneiro de combustíveis alternativos. Ele desenhou seu motor para funcionar com praticamente qualquer combustível de biomassa. Um protótipo de motor a diesel que ganhou o grande prêmio na Expo Paris de1900 era movido a óleo de amendoim. No Brasil, essa tecnologia está sendo estabelecida agora e com grande estardalhaço, como se fosse invenção nossa.

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O motor diesel
O motor a Diesel
Motor a combustão de pistões funciona sob os efeitos de uma reação química, uma explosão controlada, conseguida quando o oxigênio puro e óleo misturando-se. Para conseguir a reação química desejada no momento da ignição, foi preciso uma infinidade de outros inventos como bomba injetora, bicos Dosadores, bicos injetores e pulverizadores, engrenagens sincronizadas e outros acessórios para que o sincronismo requerido atuasse na passagem do pistão no ponto de máxima compressão. Rudolf Diesel registrou a patente de seu motor-reator em 23 de Fevereiro de 1897. Em sua homenagem foi dado ao produto oleoso mais abundante obtido na primeira fase da refinação do petróleo o nome de “diesel”. Tendo como fonte de combustível qualquer tipo de óleo, (graxa, banha ou (Gordura animal, margarinas e óleos vegetais) o motor a reator óleo-oxigénio, Dada sua simplicidade e a enorme aplicação, rapidamente penetrou nos lugares mais longínquos do planeta, revolucionando o mundo industrial e substituindo os complexos sistemas mecânicos a vapor que até então movimentavam as locomotivas e os transportes marítimos por unidades geradoras diesel-elétrica. O ciclo real de um motor Diesel segue com uma razoável aproximação o ciclo teórico composto pelas evoluções: 1. Compressão isentrópica 2. Parte de introdução de calor a volume constante (isócora) e Parte de introdução de calor a pressão constante (isobárica) 3. Expansão isentrópica

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4. Rejeição de calor a volume constante (isócora) - Este ciclo, tal como descrito, chamase Ciclo Misto. Quando a totalidade da energia é introduzida a pressão constante o ciclo chama-se Ciclo Diesel. O ciclo inicia-se com o êmbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A válvula de admissão está aberta e o êmbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro. O êmbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se então a compressão. A temperatura do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente, o que é fundamental para a ignição no motor Diesel. Pouco antes do PMS o combustível começa a ser injetados em finas gotículas com o propósito de se vaporizar facilmente e, em mistura com o ar quente, acaba por se autoinflamar. A combustão é controlada pela taxa de injeção de combustível. O combustível começa a ser injetados um pouco antes do PMS devido ao fato de demorar tempo a vaporizarse e a misturar-se com o ar (atraso físico) e de demorar um determinado tempo até se autoinflamar (atraso químico). Estes atrasos são designados globalmente por atraso à inflamação. A diferença entre o ângulo de cambota do PMS e do início de injeção chama-se avanço à injeção. A expansão começa ainda durante a fase de combustão. Ainda durante o tempo de expansão, abrem-se as válvulas de escape. O ciclo termina com a fase de escape, onde os gases de combustão são expulsos do cilindro.

Sistema atual
Injetora-bomba é um sistema de injeção de alta pressão diesel utilizado inicialmente em veículos de pesados e todo terreno do grupo Rover e posteriormente nos veículos ligeiros Volkswagen TDI, sendo o seu desenvolvimento a cargo do grupo Bosch. Consiste num tipo de injetor que devido ao seu desenho consegue criar uma alta pressão (+2000 bar não sendo constante) à altura da injeção do combustível, ou seja, cada injetor desempenha o papel da bomba injetora.

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Vantagens: Um comportamento mais desportivo para o motor diesel, arranque instantâneo, muito baixo consumo, mesmo comparado com o common-rail - CRDI ou "Common Rail Direct Injection" é uma sigla utilizada para denominação de um novíssimo e sofisticado sistema de injeção direta de combustível diesel sob alta-pressão em motores de combustão interna. Desvantagens: Maior ruído de funcionamento, mais poluente que os common-rail. Difícil adaptação em motores de cabeça de 16 v devido ao seu enorme tamanho Common-rail sistema de injeção diesel de alta pressão inventado pela Fiat Engeneering e posteriormente cedido para desenvolvimento à Bosch. Estreou-se em 1997 no Alfa Romeo 156. Consiste numa bomba de alta pressão que fornece a pressão através de uma rampa comum a todos os injetores, o que permite fornecer uma pressão (de 1350 bar a 1600 bar) constante de injeção, independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos injetores e feito por válvulas magnéticas presentes na cabeça dos mesmos. A sua vantagem é um menor ruído de funcionamento, arranque a frio quase instantâneo, e uma clara melhoria de prestações e diminuição da poluição e de consumo. Atualmente é o sistema usado em quase todos os dieseis. O combustível utilizado pelos motores diesel é o gasóleo, um hidrocarboneto obtido a partir da destilação do petróleo a temperaturas de 250ºC e 350ºC. Recentemente, o diesel de petróleo vem sendo substituído pelo biodiesel, que é uma fonte de energia renovável. Onde se tem feito mais evolução neste tipo de motorização mais eficiente que o seu congênere a gasolina é no campo da injeção direta, nomeadamente nas de alta pressão como o bomba – injetora o que possibilita a obtenção de mais potência e ainda melhores consumos e ruído de funcionamento. O motor de combustão interna tem sua força proveniente da expansão provocada pela queima do combustível em uma câmara interna do motor. O tipo de motor de combustão interna mais conhecido, é o motor a pistão presente na maioria dos carros de passeio. Mas
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outros tipos de motores podem ser considerados de combustão interna, como o motor a jacto, o motor Wankel, e até os motores dos foguetes. Num significado mais amplo o motor a combustão interna foi inventado na China com a invenção dos fogos de artifício na dinastia Song. O inventor inglês Sir Samuel Morland usava pólvora para acionar bombas de água no século XVII. Mais formalmente a teoria do motor de 2 tempos foi estabelecida por Sadi Carnot na França em 1824, enquanto a patente foi conseguida pelo americano Samuel Morey em 1826. Uma ilustração das diversas partes de um típico motor a quatro tempos As partes de um motor a combustão variam dependendo do tipo do motor. Para um motor de quatro tempos, as partes principais incluem o eixo de manivela, eixos excêntricos e válvulas de levantamento.

Antecedentes do motor diesel

Diesel também acreditava que o motor de quatro tempos de ciclo Otto (usado no revolucionário Ben 1885 - o primeiro "carro" comercializado no mundo - e na maioria dos carros de hoje - era ineficiente. Sua maior falha era misturar o combustível e o ar antes da combustão. Diesel estava convencido que haveria maior eficiência se o combustível fosse adicionado no momento exato da ignição.

Motor a Compressão - Diesel

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Foto motor diesel no museu da Alemanha

Esquemático do primeiro motor diesel Motores Diesel são máquinas térmicas de combustão interna alternativas, isto é, possuem válvulas que abrem ou fecham, alterando as condições ao longo do ciclo. Exemplos são os motores de ônibus e caminhões, motores para propulsão marítima, e motores de gruposgeradores de emergência.
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O motor de ciclo Diesel é composto por cilindros, dentro de cada qual se movimenta um pistão. A combustão ocorre dentro da câmara formada pelo conjunto cilindro-pistão. O pistão desloca-se dentro do cilindro, variando o volume interno da câmara, desde o Ponto Morto Inferior (PMI) - quando o volume interno da câmara atinge seu valor máximo até o Ponto Morto Superior (PMS) - quando o volume interno da câmara atinge seu valor mínimo. Cada cilindro é dotado de uma válvula de admissão, por onde entra o ar necessário à combustão; uma válvula de exaustão (ou escape), por onde saem os gases resultantes da queima; e um bico injetor, por onde entra o combustível (óleo diesel), injetado sob pressão, e pulverizado devido ao formato do bico. A principal característica que diferencia o motor Diesel de outros, é a injeção do combustível, sob pressão, no ponto morto superior. Para obter a pressão necessária para forçar a entrada de combustível na câmara, o motor Diesel é equipado com uma bomba injetora, que pressuriza o combustível num valor superior à pressão da câmara, e o distribui no tempo certo para cada bico injetor. Devido à alta pressão e temperatura da câmara, pela compressão do ar admitido no primeiro tempo, o combustível queima à medida que penetra na câmara. A expansão dos gases resultantes da queima movimenta o cilindro em direção ao ponto morto inferior, obtendo-se uma expansão a pressão constante (isobárica), mantida pela pressão na linha da bomba injetora. O ciclo Diesel consiste de quatro etapas: a) Aspiração: abre-se a válvula de admissão, aspirando ar (isobárica); ao chegar ao ponto morto inferior, fecha-se a válvula de admissão; b) Compressão: O pistão sobe até o ponto morto superior, pressurizando a câmara (adiabática);

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c) Expansão: o combustível é injetado sob pressão e pulverizado pelo bico injetor. A alta pressão e temperatura da câmara provocam a combustão. A pressão na câmara mantém-se constante por força da injeção pressurizada de combustível. Impulsionado pela pressão, o pistão desce até o ponto morto inferior, expandindo os gases queimados (adiabática). d) Exaustão: abre-se a válvula de escape, e a pressão na câmara cai bruscamente (isométrica); o pistão sobe, expulsando os gases queimados; ao chegar ao ponto morto superior, a válvula de escape fecha, e inicia-se um novo ciclo. O movimento linear do pistão é convertido em movimento rotacional, através do dispositivo conhecido como “virabrequim” (em inglês, crank-haft). O controle de rotação é obtido através da injeção de combustível enriquecendo-se a mistura (mais combustível), aumenta-se a rotação, e vice-versa. Um dos cuidados que se deve ter em relação ao motor Diesel é quanto à bomba injetora. A linha deve estar isenta de ar, e o filtro de combustível livre de contaminantes que possam restringir a pressão de injeção. É interessante notar que a injeção dura apenas do início até metade da etapa de expansão. Comparado com o motor Otto, o combustível queima lentamente, à medida que é injetado, não ocorrendo explosão. Como resultado temos um motor com funcionamento mais silencioso. Não há problema de detonação, pois a câmara é pressurizada contendo apenas ar atmosférico, podendo-se atingir taxas de compressão bastante altas (entre 16:1 e 20:1), o que confere ao motor Diesel um rendimento mecânico excelente, normalmente entre 38% e 47%. Mais adiante apresentaremos o gráfico P-V do ciclo Diesel. Se compararmos seu

rendimento com o ciclo Otto, veremos que, caso houvesse um combustível capaz de alcançasse com o motor Otto a mesma taxa de compressão que se pode alcançar com o motor Diesel, sem detonação, o ciclo Otto seria mais eficiente. Isto se deve ao aumento brusco de
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pressão na explosão do combustível, através da faísca, que ocorre no mesmo, aumentando assim a área dentro da curva do ciclo, aumentando conseqüentemente o rendimento Dos combustíveis disponíveis no mercado, apenas o álcool hidratado (94% etanol + 6% água) no motor a álcool pode chegar a uma taxa de compressão de cerca de 12:1; e o gás natural (85% metano), se numa mistura pobre (Leon), com excesso de ar tal que l > 2, pode operar com taxa de compressão até 16:1. Como veremos adiante, os motores a GN operando em ciclo Otto, com tecnologia Lean-Burn chegam a eficiências elétricas acima de 40%. A figura a seguir apresenta esquematicamente o funcionamento do motor Diesel. Para cada etapa, são apresentados os pontos iniciais e finais do pistão, e a posição das válvulas de admissão e de escape:

Figura abaixo apresenta o ciclo típico de um motor Diesel, no plano P-V. A área achureada, interna ao ciclo, é o trabalho mecânico líquido obtido.

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O Óleo diesel
O óleo Diesel

Óleo Diesel é Mistura de hidrocarbonetos com uma faixa de ponto de ebulição variando aproximadamente entre 170 ºC e 370 ºC, o que corresponde a destilados intermediários do petróleo . A composição química é muito variável no que diz respeito à distribuição desses hidrocarbonetos, que podem ser classificados em quatro tipos: parafinas, ólefinas, naftênicos e aromáticos. A predominância de um ou outro tipo depende do petróleo que o deu origem e do processamento e tratamento que ele sofreu na refinaria. No Brasil é produzido apenas um tipo de diesel, porém a ASTM, na norma padronizada ASTM D 075, classifica três tipos de óleo diesel, nos graus nº 1- D, nº 2- D e nº 4-D. Os dois primeiros são destilados usados em motores diesel de alta velocidade e em motores estacionários de velocidades medias.

Hidrocarbonetos

Hidrocarbonetos são compostos orgânicos formados exclusivamente por átomos de Carbono e Hidrogênio. Eles se subdividem em várias subclasses, das quais as mais importantes são alcanos, alcenos, alcinos, ciclanos (ou cicloalcanos) e aromáticos.

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Alcanos ou Parafinas são Hidrocarbonetos acíclicos e saturados. Sua nomenclatura é dada utilizando o intermediário AN e o sufixo O, ou seja, os nomes dos alcanos possuem prefixos de numeração e ANO no final. Veja os exemplos:

1 Carbono + ANO Metano

2 Carbonos + ANO Etano

3 Carbonos + ANO Propano

4 Carbonos + ANO Butano As fórmulas moleculares de todos os alcanos se encaixam na FÓRMULA GERAL CnH2n+2, onde n é um número inteiro. Assim, por exemplo, no Octano temos n = 8 átomos de Carbono e, conseqüentemente, 2n + 2 = 2 molecular C8H18. Alcenos são Hidrocarbonetos acíclicos contendo duplas ligações. Sua nomenclatura é dada utilizando o intermediário EN e o sufixo O e possuem fórmula geral CnH2n, onde n é um número inteiro. Veja os exemplos abaixo: 8 + 2 = 18 átomos de Hidrogênio, e fórmula

2 Carbonos + ENO Eteno

3 Carbonos + ENO Propeno O Eteno também é chamado de Etileno
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Em casos onde existem mais de uma possibilidade para a posição da dupla ligação, é necessário indicar a sua posição, através de uma numeração. O Carbono 1 é sempre o Carbono da extremidade mais próxima da dupla ligação na cadeia, fazendo com que sejam usados os menores números possíveis. Veja os exemplos abaixo:

Ligação dupla no Carbono 1 + 5 Carbonos + ENO 1-Penteno

Ligação dupla no Carbono 2 + 6 Carbonos + ENO 2Hexeno Há também um outro tipo de Alcenos, os Alcadienos ou Dienos. Eles são caracterizados pela presença de duas ligações duplas em sua estrutura. Sua nomenclatura é igual ao dos Alcenos, porém utiliza antes do intermediário EN o prefixo DI, para indicar duas ligações duplas. Em sua numeração, deve-se numerar a cadeia de tal forma que as ligações duplas tenham os menores números possíveis. Em Dienos com 3 Carbonos, fica óbvio que não é necessário numerar.

Ligação dupla no Carbono 1 + Ligação dupla no Carbono 2 + 4 Carbonos + DIENO 1,2-Butadieno

Ligação dupla no Carbono 1 + Ligação dupla no Carbono 3 + 5 Carbonos + DIENO 1,3-Pentadieno São Hidrocarbonetos Alifáticos Insaturados contendo triplas ligações. Possui nomenclatura igual a dos alcenos, porém o seu intermediário é IN. Possuem fórmula geral CnH2n-2. Os Alcinos podem ser classificados em dois grupos: Verdadeiros e Falsos. Os Alcinos Verdadeiros possuem um átomo de Hidrogênio ligado a um dos Carbonos contendo a tripla ligação. Os Alcinos Falsos não possuem Hidrogênio ligado ao átomo de Carbono com a tripla ligação. Veja os exemplos:
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2 Carbonos + INO Etino

Ligação tripla no Carbono 2 + 5 Carbonos + INO 2-Pentino

Ligação tripla no Carbono 1 + 4 Carbonos + INO 1-Butino O Etino também é chamado de Acetileno

Primeiros óleos combustíveis do motor compressão

Óleo azeite de baleia Também chamado de oleo de baleia. Esta substância era extraída das baleias pescadas principalmente no Oceano Atlântico e Oceano Pacífico. Estes animais mamíferos possuem grossa camada de gordura que os protegem das águas frias, onde vivem a maior parte do tempo. A caça a baleia indiscriminada, quase levou as várias espécies a extinção, tendo sido proibida pela maioria das nações do mundo. O Japão na atualidade sofre muitas pressões por organizações de proteção a fauna por ainda permitir e comercializar a carne e óleo de baleia. Seu uso, até o final do século XIX, era principalmente para fornecer combustível para iluminação das casas e ruas, como lubrificante, e na fabricação de sabão e até mesmo margarina. Sua carne era menos apreciada, sendo em geral, só comercializada a daqueles animais arpoados junto as regiões costeiras. Outros produtos de valor eram o espermacete, utilizado na indústria de cosméticos, o âmbar e as barbatanas para fazer espartilhos. É comum, somente no Brasil, a afirmação de que o óleo de baleia teria sido muito utilizado na confecção da argamassa, para assentamento de tijolos e blocos de pedra nas

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construções civis e militares dos séculos XVII até o século XIX, mas há fortes controvérsias sobre a veracidade histórica disto.

Óleo de amendoim É extraída da semente da leguminosa Arachis hypogaea. A cultura do amendoim no Brasil é mais antiga que a de soja. Uma micotoxina (aflatoxina) produzida pelo fungo Aspergillus flavus, sob condições de armazenamento inadequado amendoim, origina a contaminação da torta ou farelo. O amendoim é uma leguminosa de origem sul-americana. Rico em óleo, proteínas e vitaminas, era uma importante fonte de energia e aminoácidos utilizada intensamente na alimentação dos indígenas antes da colonização. No século XVIII foi introduzido na Europa, no XIX difundiu-se do Brasil para a África e do Peru para as Filipinas, China, Japão e Índia. Nos dias atuais o amendoim é um produto conhecido e apreciado em praticamente todos os países pelo seu incomparável sabor e versatilidade de uso em pratos salgados, doces e indústria

Propriedades físico-químicas do óleo de Amendoim

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Norma do Diesel
N-1193 Indústria do Petróleo Propriedades e Ensaios

Rendimentos obtidos para os catalisadores CH3CH2O-Na+ e H2SO4 em diferentes tempos de reação

Óleo Diesel
Mistura de hidrocarbonetos com uma faixa de ponto de ebulição variando aproximadamente entre 170 ºC e 370 ºC, o que corresponde a destilados intermediários do Petróleo. A composição química é muito variável no que diz respeito à distribuição desses hidrocarbonetos, que podem ser classificados em quatro tipos: parafinas, olefinas, naftênicos e aromáticos. A predominância de um ou outro tipo depende do petróleo que o eu origem e do processamento e tratamento que ele sofreu na refinaria.

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Propriedades do Diesel

Teor de enxofre É um indicativo da concentração deste elemento no óleo. O enxofre é um elemento indesejável em qualquer combustível devido à ação corrosiva de seus compostos e à formação de gases tóxicos com SO2 (dióxido de enxofre) e SO3 (trióxido de enxofre), que ocorre durante a combustão do produto. Na presença de água, o trióxido de enxofre leva à formação de ácido sulfúrico (H2SO4), que é altamente corrosivo para as partes metálicas dos equipamentos, além de ser poluente. O teste é feito queimando-se uma pequena quantidade de amostra em equipamento específico para este fim. Essa queima transforma o enxofre presente em óxidos que, após serem quantificados, fornecem a concentração de enxofre total no óleo. Estão também disponíveis equipamentos que fazem a análise incidindo raios X em uma amostra do produto, colocada confinada em uma célula própria. Nesse caso os átomos de enxofre absorvem energia de um comprimento de ondas especifico numa quantidade proporcional à concentração de enxofre presente no diesel.
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Temperatura da destilação de 50% do produto É a temperatura na qual 50% do volume do produto é destilado. Essa análise visa controlar a relação entre o teor de frações leves e pesadas no produto com objetivo, entre outros de possibilitar um bom desempenho do motor quando o mesmo já se encontra em regime normal de funcionamento e nas retomadas de velocidade. O teste é feito destilando-se 100 ml da amostra e anotando a temperatura correspondente à destilação de 50% do produto. Temperatura de destilação de 8,5% do produto É a temperatura na qual 85% do volume do produto é destilado. Essa análise visa controlar o teor de frações pesadas no óleo com objetivo de minimizar a formação de depósitos no motor, as emissões gasosas de hidrocarbonetos não queimados, fumaça e óxido de nitrogênio. É feito na determinação da temperatura de destilação dos 50%, anotando-se a temperatura correspondente à destilação de 85% da amostra. Densidade a 20/4o C É a relação entre a massa específica do diesel a 20o C e a 4o C (em g/cm3). Os motores são projetados para operar com combustíveis em uma determinada faixa de densidade, tendo em vista que a bomba injetora dosa o volume injetado. Variações na densidade levam a uma significativa variação na massa de combustível injetada, impossibilitando a obtenção de uma mistura de ar\combustível o que aumenta a emissão de poluentes como hidrocarbonetos, monóxido de carbono e material particulado. Valores baixos para a densidade reduzem o desempenho dos motores pela formação de uma mistura pobre, o que leva a uma perda de potência do motor e a um aumento do consumo de combustível. A densidade a 20/4o C também é usada para calcular o volume do produto a 20o C, que é usado para efeito de faturamento. O teste é feito imergindo-se um densímetro de vidro em proveta de 1.000 ml contendo amostra do produto (conforme método ASTM DI 298). Nesse caso o resultado é expressão como densidade a 20/4o C. Existem aparelhos eletrônicos que são mais atuais e que, a partir de
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uma pequena quantidade da amostra, determinam o período de vibração de uma célula (um tubo de vidro em forma de U) cheia com o produto e a partir daí calculam a sua densidade.

Viscosidade É uma medida da resistência oferecida pelo diesel ao escoamento. Seu controle visa permitir uma boa atomização do óleo e preservar sua característica lubrificante. Valores de viscosidade abaixo da faixa podem levar a desgaste excessivo nas partes auto-lubrificantes do sistema de injeção, vazamento na bomba de combustível e danos ao pistão. Viscosidades superiores à faixa podem levar a um aumento do trabalho da bomba de combustível, que trabalhará forçada e com maior desgaste, além de proporcionar má atomização do combustível com conseqüente combustão incompleta e aumento da emissão de fumaça e material particulado. O teste é feito fazendo-se escoar sob gravidade, uma quantidade controlada da amostra através de um viscosímetro de tubo capilar de vidro, sob temperatura previamente fixada e mantida sob controle. Anota-se o tempo necessário ao escoamento que posteriormente é corrigido conforme o fator do tubo. Quanto maior for o tempo necessário ao escoamento, mais viscoso é o produto. A viscosidade assim determinada é conhecida como viscosidade cinemática, sendo seu resultado expresso em centésimos de Stokes (centiStokes).

Ponto de Névoa É definido como a menor temperatura em que se observa a formação de uma turvação numa amostra do produto, indicado o início da cristalização de parafinas e outras subsistências de comportamento semelhante que estão presentes e tendem a separar-se do diesel, quando este é submetido a baixas temperaturas de resfriamento contínuo. Valores do Ponto de Névoa superiores à temperatura ambiente conduzem a maiores dificuldades de partida do motor e a perdas de potência do equipamento devido a obstrução, por parafinas, das tubulações e filtros do sistema de combustível. O teste é feito submetendo-se uma dada quantidade da amostra a
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resfriamento numa taxa específica, até que haja o aparecimento, pela primeira vez, de uma área turva no fundo do tubo de teste. Corrosividade ao cobre É uma avaliação do caráter corrosivo do produto. Esse teste dá uma indicação do potencial de corrosividade do diesel no que se diz respeito a peças de cobre, ligas de cobre e outros metais. O caráter corrosivo do diesel é normalmente associado à presença de enxofre elementar (So) e gás sulfídrico (H2O). O teste é feito imergindo uma lâmina de cobre devidamente preparada numa amostra do produto mantida a 50o C, por 3 horas. Decorrido esse tempo, a lâmina é retirada, lavada e sua coloração é comparada com lâminas-padrão da ASTM. Percentagem de Resíduo de Carbono É o teor do resíduo obtido após a evaporação das frações voláteis do produto, submetido a aquecimento sob condições controladas. Considerando-se o produto sem aditivos, a percentagem de resíduo de carbono correlaciona-se com a quantidade de depósitos que podem ser deixados pelo diesel na câmara de combustão. Valores altos de resíduo de carbono podem levar à formação de uma quantidade excessiva de resíduo na câmara de maior contaminação de óleo lubrificante por fuligem. O teste consiste em aquecer uma amostra (tomada dos 10% finais da destilação), colocando-a em bulho de vidro, a 550o C, por um tempo prédeterminado. O resíduo remanescente é calculado como fração percentual da amostra original. Percentagem de Água e Sedimentos É uma medida do teor dessas substâncias no produto. A presença desses contaminantes em níveis superiores àqueles pré-fixados, são altamente prejudiciais ao diesel pois aceleram sua deterioração e prejudicam sua combustão além de acelerar a saturação dos filtros e provocar danos ao sistema de combustível. O teste é feito centrifugando-se, em tubo de ensaio, uma quantidade pré-fixada da amostra misturada com quantidade igual de um solvente (tolueno). No final, lê-se a camada de água e de sedimentos presentes na parte inferior do tubo e a seguir calcula-se a percentagem (de água + sedimentos) em relação à amostra tomada.
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Teor de Cinzas É o teor de resíduos inorgânicos não combustíveis apurado após a queima de uma amostra do produto. Essa avaliação visa garantir que os sais ou óxidos metálicos, formados após a combustão do produto e que se apresentam como abrasivos, não venham a causar depósitos numa quantidade que prejudique os pistões, a câmara de combustão, etc. O ensaio é feito queimando-se uma determinada quantidade de amostra, seguido da calcinação do resíduo com sua posterior quantificação como percentagem de cinzas no óleo.

Número de Cetano O número de Caetano mede a qualidade de ignição de um combustível para máquina diesel e tem influência direta na partida do motor e no seu funcionamento sob carga. Fisicamente, o número de cetano se relaciona diretamente com o retardo de ignição de combustível no motor de modo que, quanto menor o número de cetano maior será o retardo da ignição. Conseqüentemente, maior será a quantidade de combustível que permanecerá na câmara sem queimar no tempo certo. Isso leva a um mau funcionamento do motor pois, quando a queima acontecer, gerará uma quantidade de energia superior àquela necessária. Esse excesso de energia força o pistão a descer com velocidade superior àquela pelo sistema, o que provocará esforços anormais sobre o pistão, podendo causar danos mecânicos e perda de potência. Combustíveis com alto teor de parafinas apresentam alto número de cetano, enquanto produtos ricos em hidrocarbonetos aromáticos apresentam baixo número de cetano. Devido a isso, na determinação dessa característica o desempenho do diesel é comparado com o desempenho do n-hexadecano, produto parafínico comercializado como cetano, o qual é atribuído um número de cetano igual a 100. A um produto aromático (alfa mentil-naftaleno) é atribuído um número de cetano igual a zero. A determinação do número de cetano requer o uso de um motor de teste padrão (motor CFR) operando sob condições também padronizadas. Índice de Cetano

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Assim como o número de cetano, o índice de cetano está ligado à qualidade de ignição. O índice de cetano apresenta correlação com o número de cetano e é determinado pelas refinarias como substituto do mesmo, pela sua praticidade. É calculado a partir da densidade e temperatura de destilação de 50% do produto. A fórmula utilizada foi desenvolvida pela ASTM (American Society for Testing Materials), consta no método D976, e é representado pela expressão abaixo: IC = 454,74 - 1641,416D + 774,74D2 - 0,554B + 97,803(logB)2 Onde: D = densidade a 15o C, (g/cm3) B = temperatura da destilação de 50% do produto,(oC ) O método ASTM D4737 também fornece uma fórmula que pode ser usada para cálculo de índice de cetano. Baixos valores de índice de cetano acarretam dificuldades de partida a frio, depósito nos pistões e mau funcionamento do motor. Valores altos de índice de cetano apresentam as seguintes influências: Facilita a partida a frio do motor. Permite aquecimento mais rápido do motor. Reduz a possibilidade de erosão dos pistões. Impede a ocorrência de pós-iginição. Possibilita funcionamento do motor com baixo nível de ruído. Minimiza a emissão de poluentes como hidrocarbonetos, monóxido de carbono e material particulado.

Ponto de Fulgor É a menor temperatura na qual o produto gera uma quantidade de vapores que se inflamam quando se dá a aplicação de uma chama, em condições controladas. O ponto de fulgor está ligado à inflamabilidade e serve como indicativo dos cuidados a serem tomados

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durante o manuseio, transporte, armazenamento e uso do produto. Atualmente, o ponto de fulgor é especificado apenas para o diesel tipo D. o ponto de fulgor varia em função do teor de hidrocarbonetos leves existentes no diesel. Devido a isso, ele limita o ponto inicial de destilação do produto e conseqüentemente, a sua produção. Por esse motivo, a especificação dessa característica foi eliminada do óleo diesel do tipo A e B, com o fim de se permitir uma maior produção desse combustível. O ensaio do ponto de fulgor desses dois tipos de diesel é realizado facultativamente pelas refinarias da PETROBRAS. O teste consiste em aplica uma chama padrão em uma amostra de diesel colocado em um vaso fechado e submetida a aquecimento, até que os vapores gerados se inflamem o que é detectado por um lampejo que se apaga logo após ocorrer. Esse ensaio é feito usando-se equipamento específico para esse fim mantendo-se sob controle fatores como: velocidade do aquecimento, temperatura inicial do banho, tamanho da chama piloto, intervalo entre aplicações, etc.

Tipos de Óleo Diesel

Conforme determinação do DNC, a PETROBRAS coloca à disposição do mercado três tipos de Óleo Diesel, a saber: TIPO A – Diesel automotivo, utilizado em motores diesel e instalações de aquecimento de pequeno porte. TIPO B – Diesel metropolitano. É também utilizado para aplicação automotiva. Difere do diesel Tipo A por possuir no máximo 0,5 % de enxofre e por somente ser comercializado para uso nas regiões metropolitanas das seguintes capitais: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Aracaju. TIPO D – Diesel marítimo. É produzido especialmente para utilização em motores de embarcação marítima. Difere do diesel Tipo A por Ter especificado o seu ponto de fulgor em, no mínimo, 60 oC. Este diesel não é produzido pela REGAP.

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A resolução 315 - Diesel 50ppm de 2009

O oleo diesel Extra Aditivado é um óleo que contém um pacote multifuncional de aditivos com objetivo de manter limpo o sistema de alimentação de combustível, reduzir o desgaste dos bicos injetores, reduzir a formação de sedimentos e depósitos, proporcionar melhor separação da água eventualmente presente no diesel e conferir maior proteção anticorrosiva a todo o sistema de alimentação. Além disto, possui um aditivo antiespumante, para acelerar o enchimento dos tanques dos veículos, evitando assim eventuais transbordamentos. A utilização continuada do Diesel extra Aditivado garante uma pulverização mais eficaz do combustível na câmara de combustão, permitindo uma mistura mais homogênea do combustível com o ar, melhorando o rendimento do motor, evitando o desperdício de óleo diesel e reduzindo as emissões de gases à atmosfera, contribuindo para uma melhor qualidade do ar. A utilização do Diesel extra Aditivado traz, como consequência, a redução da frequência de manutenção dos componentes do sistema de alimentação e o aumento da vida útil do motor. O chamado óleo diesel de referência é produzido especialmente para as companhias montadoras de veículos a diesel, que o utilizam como padrão para a homologação, ensaios de consumo, desempenho e teste de emissão. Mudança de padrão do óleo diesel utilizado no Brasil A Resolução 315 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), assinada em 2002, dispõe sobre a nova etapa do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, mas, ao contrário do que se tem divulgado na imprensa brasileira, não cita o total de partes por milhão (ppm) de enxofre para o diesel. A especificação da qualidade do combustível somente ocorre com a publicação da Resolução 32 da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), em outubro de 2007.

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“O possível descumprimento da Resolução Conama 315 por parte das indústrias será resolvido no âmbito do Ministério Público ou do Poder Judiciário”, informou o Ministério do Meio Ambiente em nota técnica. Óleo diesel marítimo Também ocorrem subdivisões no caso do óleo diesel marítimo de forma a se dispor da qualidade requerida pelo usuário. São encontrados os seguintes tipos, comercializados no país e/ou destinados à exportação: O óleo diesel Marítimo comercial Destinado a motores diesel utilizado em embarcações marítimas. Difere do óleo diesel automotivo comercial apenas na necessidade de se especificar a característica de ponto de fulgor relacionada a maior segurança deste produto em embarcações marítimas. Como ponto de fulgor entende-se a menor temperatura que o óleo diesel vaporiza em quantidade suficiente para formar com o ar uma mistura explosiva, capaz de se inflamar momentaneamente, quando sobre ele se incidir uma chama (fonte de ignição). Para o óleo diesel marítimo o ponto de fulgor é fixado em um valor mínimo de 60°C. Especial para a Marinha / Ártico São produzidos para atender necessidades militares e apresentam maior rigidez quanto às características de ignição, de volatilidade, de escoamento a baixas temperaturas e de teor de enxofre. Isto se deve às condições adversas de sua utilização em embarcações militares rapidez e desempenho - baixas temperaturas (Oceano Ártico, por exemplo). Todos os tipos de diesel devem conservar o mesmo ponto de fulgor, que é uma das características do óleo diesel, a fim de impedir explosões nos porões das embarcações.

Entre a sua produção seu consumo e o meio ambiente.

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Óleo Diesel é Mistura de hidrocarbonetos com uma faixa de ponto de ebulição variando aproximadamente entre 170 ºC e 370 ºC, o que corresponde a destilados intermediários do petróleo. A composição química é muito variável no que diz respeito à distribuição desses hidrocarbonetos, que podem ser classificados em quatro tipos: parafinas, ólefinas, naftênicos e aromáticos. A predominância de um ou outro tipo depende do petróleo que o deu origem e do processamento e tratamento que ele sofreu na refinaria. No Brasil, produzia apenas um tipo de diesel, porém a ASTM, na norma padronizada ASTM D 075, classifica três tipos de óleo diesel, nos graus nº 1- D, nº 2- D e nº 4-D. Os dois primeiros são destilados usados em motores diesel de alta velocidade e em motores estacionários de velocidades medias. Para que um combustível seja considerado bom, deve apresentar algumas características, as quais são listadas a seguir: Permitir boa partida; Proporcionar um aquecimento uniforme e uma aceleração suave; Proporcionar uma operação suave sem problemas de “detonação”; Minimizar a fumaça; Conservar limpos os injetores, câmara de combustão e a área de exaustão; Minimizar a corrosão e o desgaste; Evitar excessiva diluição do óleo lubrificante; Proporcionar uma longa vida aos filtros; Dar a máxima quilometragem por litro. Devido estas características no uso do óleo diesel nos anos 90 resultante da utilização de programas desenvolvidos em parceria pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente e
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Refinaria Alberto Pasqualini (REFAP). Com a avaliação da qualidade do ar, medida através de programas executados em algumas áreas críticas de trânsito intenso na cidade, foi possível verificar a necessidade do desenvolvimento de um combustível menos impactante, de aprimorar a legislação municipal e de implantar programas de fiscalização. Cerca de 35% do consumo de energia do setor de transporte, em Porto Alegre, deve-se aos veículos de carga e do transporte coletivo pela queima de óleo diesel. O monitoramento da qualidade do ar, que passou a ser realizado na cidade, revelou concentrações de dióxido de enxofre bastante superiores aos níveis recomendados pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente na região norte da cidade. Pesquisando, já há algum tempo, a produção de um óleo diesel menos impactante, a REFAP desenvolveu o ODM - Óleo Diesel Metropolitano, cujo teor máximo de enxofre é de 0,5%, enquanto o índice do óleo comum na época era de 1,2%. Com base na disponibilidade do ODM em quantidades suficientes para atender toda a demanda da cidade, o Município, através do Decreto n0 10.432/92, de 23 de outubro, instituiu a obrigatoriedade de seu uso no transporte coletivo e de cargas da cidade. Os resultados da utilização deste combustível apresentou imediatamente uma considerável redução nas emissões de dióxido de enxofre nos pontos de amostragem na cidade. A Petrobras eliminou, em 1989, a adição de chumbo tetraetila à gasolina, contribuindo de maneira decisiva para a melhoria da qualidade do ar. Brasil e Japão foram os primeiros países do mundo a eliminar o chumbo da gasolina. Em 1992, a Petrobras lançou o diesel metropolitano para uso nos grandes centros urbanos, onde os níveis de poluição do ar são mais acentuados. Com apenas a metade do teor de enxofre do diesel usado para outras finalidades, esse produto reduz o volume de dióxido de enxofre lançado no ar das grandes cidades brasileiras. A meta da Petrobras é reduzir, até 2008, o teor de enxofre na gasolina brasileira dos atuais 1000 ppm para a faixa de 80 ppm. No diesel metropolitano, o nível de enxofre, que está em 2000 ppm, será reduzido para 50 ppm. "E esse é apenas um dos itens a serem melhorados nos produtos. Para isso buscamos tecnologias adequadas, nas melhores empresas da Europa e EUA". Segundo a Petrobrás, nesses países, ainda que os níveis de enxofre sejam menores que os registrados no Brasil, os números estipulados pela Petrobras também só foram alcançados após 2005.

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• Diesel metropolitano (circulava nos centros urbanos) – 2.000 ppm de enxofre • Diesel de interior – 3.500 ppm Em maio deste ano (20009), a Petrobras substituiu o chamado diesel metropolitano (que circulava nos grandes centros urbanos) pelo diesel S500, produto com significativa redução do teor de enxofre. O novo combustível tem 500 ppm (partes por milhão) de enxofre, contra 2.000 ppm do antigo. O diesel de interior também foi melhorado: passou de 3.500 ppm de enxofre para 2.000. Estas modificações atendem às novas regras do Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente), que determinou a redução do teor de enxofre a partir de 2006. Segundo a assessoria de comunicação da área de abastecimento da Petrobras, os produtos que circulam tanto em áreas metropolitanas, quanto no interior do país, também estão em sintonia com o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). No entanto, conforme especialistas do setor, os níveis de poluição gerados por estes teores de diesel ainda estão longe dos recomendáveis. • Diesel S500 (comercializado nos centros urbanos) - 500 ppm • Diesel de interior – 2.000 ppm O diesel brasileiro é um dos piores das Américas comparados a outros produzidos, por exemplo, ao diesel (Cidade) Ciudad Plus, com 50 ppm de enxofre, e o City Diesel, que circula na Califórnia (EUA), com 10 ppm, considerado um dos mais modernos do mundo. “No Chile, o governo substituiu um produto que era muito melhor do que o novo diesel da Petrobras, com apenas 300 ppm, pelo Ciudad Plus, com um teor de enxofre dez vezes menor do que o brasileiro”, citou Goux. “As substâncias mais perigosas no ar das grandes cidades são provenientes dos motores dos transportes públicos. Mesmo com a redução, o nível atual do teor de enxofre do diesel brasileiro é muito alto. Existem vários estudos que comprovam os efeitos nocivos dos poluentes sobre o organismo das pessoas e o governo deveria ter maior preocupação com isso.” Não é somente o diesel que circula nos demais países americanos que é melhor. No mundo inteiro, as empresas de energia investem em pesquisas para melhorar a qualidade do
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combustível e minimizar seu risco de contaminações. Na Europa, por exemplo, os países membros da União Européia comercializam diesel com 50 ppm de enxofre desde 1º de janeiro deste ano. França, Portugal e Espanha utilizam o combustível com 50 ppm de enxofre, embora as empresas petrolíferas destes países ofereçam o produto com até 10 ppm (existe uma determinação de que os países têm de ter uma disponibilidade mínima de combustível com esta especificação). Na Alemanha, Holanda, Noruega e Suíça, o diesel utilizado já contém apenas 10 ppm de enxofre. A partir de 2009, em toda a União Européia, todo o diesel em circulação terá de ter somente 10 ppm de enxofre. O diesel nacional tem mais enxofre devido às características do petróleo brasileiro, do tipo parafínico (pesado), enquanto que na Europa e nos Estados Unidos o petróleo é mais leve (naftênico). O maior teor de enxofre, além de provocar ataques químicos nos componentes dos motores, gera óxidos de enxofre que, lançados na atmosfera, provocam irritações nos olhos e vias respiratórias. Entretanto, o custo para reduzir o teor de enxofre do combustível ainda é bastante elevado. Para conseguir produzir o S500, a Petrobras teve de investir nada menos do que US$ 750 milhões em suas refinarias. O teor de enxofre do novo diesel é reduzido em unidades de tratamento conhecidas como HDT, ou hidrotratamento, hoje instaladas nas refinarias Replan (Paulínia - SP), Regap (Betim - MG), Revap (São José dos Campos - SP), Reduc (Duque de Caxias - RJ) e RPBC (Cubatão - SP). Até 2009, a empresa deverá investir ainda cerca de US$ 1,7 bilhão para reduzir o enxofre do combustível a 50 ppm. Ainda assim, o combustível será cinco vezes mais poluente do que o europeu, que na mesma data deverá conter apenas 10 ppm de teor de enxofre. Mas não é apenas o potencial poluidor do diesel nacional que é alvo de críticas. O produto brasileiro contém também baixo índice de cetano, o que significa que tem pouco poder calorífico. Quanto maior for o número de cetano do combustível, menor será o retardo de ignição e melhor a capacidade de combustão. Em outras palavras, quanto maior for o índice de cetano, melhor será o desempenho dos motores. “O antigo diesel metropolitano tinha apenas 42 de índice de cetano, e o novo S500 tem 45. Não é um bom índice. A própria Petrobras divulga em seu site que um combustível com 40 de cetano é de baixa qualidade, mas
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não produz um produto muito superior a isso. Comparando com os combustíveis que circulam em outros países, os índices brasileiros ainda são muito baixos. O diesel chileno, por exemplo, tem 52 de cetano, e o norte-americano, 54”, afirmou Goux. “A Petrobras poderia ter o melhor diesel do mundo, pois tem poder econômico e capacidade para produzi-lo. Apesar do slogan „o desafio é a nossa energia‟, falta iniciativa para colocá-lo em prática”. Menos poluente, mais elitizado Quando a Petrobras divulgou o lançamento do diesel S500, uma preocupação dos revendedores foi a possibilidade de surgimento de mais uma fraude no setor, motivada pelos patamares diferentes de preço. Isso porque o diesel S500 circularia apenas em determinadas regiões. Nas demais, ainda permaneceria a divisão geográfica entre o diesel metropolitano convencional e o diesel de interior. Na prática, isso significava que postos muitas vezes vizinhos venderiam produtos com preços bem diferentes - a defasagem chegava a R$ 0,05 por litro. Certamente, alguns consumidores optariam por abastecer nos postos autorizados a comercializar o combustível mais barato, o que prejudicaria os postos obrigados a vender o S500, e esta situação poderia motivar o surgimento de fraudes (como a venda do diesel de interior como diesel S500, por exemplo). No entanto, atendendo a solicitações do setor, a Petrobras resolveu equalizar a diferença de preços entre os dois produtos. Neste processo, o antigo diesel de interior, de pior qualidade, foi substituído pelo até então diesel metropolitano, e o S500 passou a circular nos centros urbanos. Para que o consumidor possa verificar qual tipo de diesel está consumindo, o diesel de interior sofre adição de um corante vermelho. Mas mesmo assim, o diesel S500 é mais caro, em função de custos maiores de produção, e isso gera uma certa elitização do combustível. Em média, seu preço é cerca de R$ 0,02 superior ao diesel de interior, o que provoca em muitos casos a migração do consumo para os postos localizados nas regiões em que a venda do produto mais barata é autorizada. Muitos dos grandes consumidores, como caminhoneiros, preferem abastecer em postos do interior e pagar menos pelo combustível, mesmo que centros urbanos façam parte de seus trajetos. E, com isso, os postos localizados em áreas urbanas perdem vendas, e o problema ambiental não é solucionado.
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Saúde em risco

O laboratório de Poluição Atmosférica Experimental do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP (Universidade de São Paulo) estuda os efeitos nocivos dos poluentes sobre a população desde a década de 80. Além de problemas relacionados ao aparelho respiratório e visão, estudos alertam que até fetos dentro do útero da mãe podem ser afetados. De cada oito abortos espontâneos ocorridos na capital paulista, 1,5 pode estar associado à poluição atmosférica. O poluente mais ameaçador é o dióxido de nitrogênio, que surge graças à reação do oxigênio e nitrogênio durante o processo de combustão em altas temperaturas. Juntamente com esta substância, o dióxido de enxofre e o monóxido de carbono, também liberados pelos motores, lideram o ranking de elementos tóxicos que contaminam o ar nas grandes cidades. Os pesquisadores também observaram que o número de internações aumenta proporcionalmente aos índices de poluição (fornecidos diariamente pela Cetesb). Só no Instituto do Coração, na capital paulista, por exemplo, o pronto-socorro atende 10% mais pacientes nas épocas em que o ar está mais carregado de poluentes. O governo deveria investir mais em combustíveis menos poluentes. É uma questão de saúde pública. Os gastos com pesquisas de produtos menos tóxicos seriam compensados pela maior economia no atendimento de complicações nos hospitais.

Diesel 50ppm realidade em 2009 - resolução 315 No dia 1º de janeiro de 2009, a Petrobras deu início ao fornecimento do diesel S-50 (com 50 partes por milhão de enxofre) para as frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, como foi acordado com o Ministério Público Federal no dia 30 de
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outubro de 2008. O diesel está sendo vendido ao mesmo preço do combustível anterior, o S500 (com 500 partes por milhão de enxofre). Nos primeiros dias abastece as frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro do fornecimento do diesel S-50 (com 50 partes por milhão de enxofre) nos dois mercados. A crítica de que a Petrobras não teria se preparado para fornecer o diesel S-50 provou-se desinformada e irreal. Os investimentos realizados nas refinarias, no total de US$ 4 bilhões, que permitirão ä empresa produzir o diesel. Atualmente, o produto está sendo importado. O fornecimento de um diesel menos poluente não será suficiente para resolver os problemas de qualidade do ar das grandes cidades, especialmente diante da presença de veículos antigos na frota brasileira, além do tráfego nas grandes cidades, como elementos que devem ser levados em conta. Destaca-se a iniciativa da Petrobras em cumprir o acordo com o MPF. Ela esclareceu que a resolução 315 do Conselho Nacional do Meio Ambiente regulamentava as emissões nos veículos com tecnologia P-6, que não estarão disponíveis no mercado brasileiro. Deve-se ter uma política de governo que determine a inspeção nos veículos novos e antigos. O cuidado com as inspeções veiculares é “imprescindível para a qualidade do ar".

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Processo e Produção
Processos de Refino
Os processos normalmente empregados nas refinarias modernas para o processamento do petróleo (óleo cru) são: destilação, cracking ou craqueamento, polimerização, alquilação, dessulfurização, dessalinização, desidratação e hidrogenação.

Destilação atmosférica e destilação a vácuo

A primeira etapa do processo de refino é a destilação atmosférica. O petróleo é aquecido e fracionado em uma torre que possui pratos perfurados em várias alturas. Como a parte inferior da torre é mais quente, os hidrocarbonetos gasosos sobem e se condensam ao passarem pelos pratos.

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Nessa etapa são extraídos, por ordem crescente de densidade, gases combustíveis, GLP, gasolina, nafta, solventes e querosenes, óleo diesel e um óleo pesado, chamado resíduo atmosférico, que é extraído do fundo da torre. Esse resíduo é então reaquecido e levado para outra torre, onde o seu fracionamento ocorrerá a uma pressão abaixo da atmosfera. Nesta torre será extraída mais uma parcela de óleo diesel e um produto chamado genericamente de Gasóleo, que não constitui um produto pronto. Ele servirá como matéria-prima para produção de gases combustíveis, GLP, gasolina e outros. O resíduo de fundo da destilação a vácuo é recolhido na parte inferior da torre e será destinado à produção de asfalto ou será usado como óleo combustível pesado.

Craqueamento

Este processo quebra as moléculas de hidrocarbonetos pesados, convertendo-as em gasolina e outros destilados com maior valor comercial. Os dois principais tipos são o craqueamento térmico e o catalítico. O térmico utiliza calor e altas pressões para efetuar a conversão de moléculas grandes em outros menores e o catalítico utiliza um catalisador que é uma substância que facilita essa conversão, porém em condições de pressão mais reduzidas. Os catalisadores mais usados são: platina, alumina, bentanina ou sílica. Em ambos os tipos de craqueamento a utilização de temperaturas relativamente altas é essencial.

Polimerização

Por meio deste processo ocorre a combinação entre moléculas de hidrocarbonetos mais leves do que a gasolina com moléculas de hidrocarboneto de densidades semelhante.
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O objetivo do processo é produzir gasolina com alto teor de octano (hidrocarboneto com oito carbonos), que possui elevado valor comercial.

Alquilação

É um processo semelhante ao da polimerização. Também há conversão de moléculas pequenas de hidrocarbonetos em moléculas mais longas, porém difere da polimerização porque neste processo pode haver combinação de moléculas diferentes entre si. A gasolina obtida por meio da alquilação geralmente apresenta um alto teor de octanagem, sendo de grande importância na produção de gasolina para aviação.

Dessulfurização

Processo utilizado para retirar compostos de enxofre do óleo cru, tais como: gás sulfídrico, mercaptanas, sulfetos e dissulfetos. Este processo melhora a qualidade desejada para o produto final.

Dessalinização e Desidratação

O objetivo destes processos é remover sal e água do óleo cru. Por meio dele o óleo é aquecido e recebe um catalisador. A massa resultante é decantada ou filtrada para retirar a água e o sal contidos no óleo.

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Hidrogenização

Processo desenvolvido por técnicos alemães para a transformação de carvão em gasolina. Por meio deste processo, as frações do petróleo são submetidas a altas pressões de hidrogênio e temperaturas elevadas, em presença de catalisadores.

Esquema de refinaria com foco na produção de óleo diesel

A proposição de um esquema de refino com foco em diesel se justifica, per se, no caso do mercado brasileiro de derivados, em que há a concentração da demanda nos destilados médios, especialmente o diesel. O parque de refino atual brasileiro deve levar a um maior rendimento em diesel. A análise de uma refinaria otimizada para a produção de óleo diesel se justifica qualquer que seja a demanda futura por diesel no país, e qualquer que seja o momento em que tornar seá economicamente necessário o investimento. Propôs-se uma refinaria consumindo integralmente um óleo do tipo Marlim. Evidentemente, trata-se de uma simplificação que explicita o rendimento de um esquema consumindo 100% óleo nacional e produzindo, majoritariamente, o produto focal do refino brasileiro. Conforme já mencionado, uma refinaria pode consumir um conjunto considerável de óleos e, assim, melhorar o seu rendimento em cortes médios e leves. Assim, a refinaria para diesel proposta tem, como unidades básicas, o HCC e o coqueamento retardado. Ambas unidades apresentam alto rendimento em destilados médios, sendo que a primeira (cujo rendimento em diesel e QAV atinge 63% da sua carga), também proporciona um produto de elevada qualidade (baixo teor de enxofre e índice ótimo de
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cetanas), consumindo cargas de diferentes unidades do refino (no caso, gasóleo do coqueamento, gasóleo da destilação a vácuo e óleos residuais do FCC). Este é um ponto importante, aliás, do nosso exemplo: existe uma gama considerável de possibilidades para formação do perfil de produção da refinaria, conforme o direcionamento dos produtos intermediários de cada unidade de refino. No esquema, vale notar que existem vários pontos em que a corrente se divide, possibilitando o direcionamento de frações da mesma, em variadas proporções, para as unidades da refinaria, especialmente o HCC. Normalmente as unidades de conversão profunda operam no máximo da sua capacidade operacional e, assim, esta capacidade define, de certa forma, os fluxos mássicos do esquema de refino. Assumindo-se um aumento da capacidade de conversão via coqueamento retardado, há uma margem para redução de óleo combustível na refinaria e incremento de produção de diesel. Esta refinaria tem uma proporção de coqueamento, relativamente ao processamento primário, de 33%121, o que lhe permite fracionar os resíduos pesados da carga processada de óleo de baixo grau API. Neste caso, obteríamos um rendimento em diesel de cerca de 45%, em gasolina de cerca de 34% e em óleo combustível de 4,1% , conforme mostra a figura , o que torna a refinaria ainda mais otimizada para leves e médios (porém, com custos de investimentos maiores para tal).

Figura Perfil da produção da refinaria com foco em óleo diesel

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A refinaria com foco em diesel é composta pelas seguintes unidades principais, representadas no fluxograma apresentado na figura abaixo: • Destilação atmosférica; • Destilação a vácuo; • Coqueamento retardado • Hidrocraqueamento catalítico; • Craqueamento catalítico tipo FCC; • Hidrotratamento de óleo diesel

Figura : Fluxograma da refinaria voltada para a produção de óleo diesel

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Tabela Capacidades das unidades da refinaria voltada para a produção de óleo diesel e Relação percentual com a unidade de Destilação Atmosférica (DA)

Abastecimento
A Petrobras abastece quase toda a demanda do mercado brasileiro por derivados de petróleo. Um mercado que consome aproximadamente 1,7 milhões de barris/dia.

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A excelência do abastecimento da Petrobras colocou a empresa como a nona maior companhia no setor downstream (refino, transporte e comercialização), segundo avaliação da Petroleum Intelligence Weekly. O termo downstream, na Petrobras, está ligado à boa parte da estrutura operacional: onze refinarias, duas fábricas de fertilizantes, bases, dutos, terminais e navios. Entre os desafios do setor, a Petrobras trabalha para aumentar a produção de diferentes tipos de óleos em suas refinarias e eliminar a dependência da importação. Sempre com a preocupação com a qualidade do produto, a segurança do homem e os cuidados ambientais.

Exploração e Produção:
Este setor da Petrobras é responsável pela pesquisa, localização, identificação, desenvolvimento, produção e incorporação de reservas de óleo e gás natural.
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A Petrobras atua em um padrão de excelência mundial de desenvolvimento e aplicação de tecnologia e produção em águas profundas. Em reconhecimento a este trabalho, a companhia recebeu, por duas vezes, o prêmio mais importante da indústria mundial de petróleo, o Distinguished Achievement Award, oferecido na Offshore Technology Conference (OTC), em 1992 e 2001. Estas atividades, em alinhamento com as orientações corporativas da Petrobras, observam rigorosamente os preceitos de responsabilidade social e de preservação do meio ambiente em todas as localidades onde atua.

Gás & Energia
Novos desafios em Gás e Energia: O gás natural é concorrente e aliado do óleo diesel. Primeiramente, aliado porque a partir de processo industriais pode-se obter do refino do gás natural óleo diesel. Aliado, porque o emprego do gás natural na obtenção de derivados (gás-química) especialmente produtos plástico e resinas permite que se libere óleo cru de petróleo para obter óleo diesel. Aliado porque permite no emprego do gás natural em motores industriais ou geração de energia libera o óleo diesel para motores leves, especialmente automotores. Mas também é concorrente à medida que competem justamente na geração elétrica e combustível de motores. Assim é importante para o estudo do óleo diesel como componente da matriz energética analisar esse importante concorrente/aliado. Nesse contexto, as empresas petrolíferas em geral vêem se adaptando. Esse é o caso da Petrobras que com a nova estrutura organizacional desenvolveu um setor de Gás e Energia. A estratégica área de negócios de Gás & Energia tornou-se responsável pela comercialização do gás natural nacional e importado e pela implantação de projetos, em parceria com o setor privado, que vão garantir a oferta deste combustível em todo o país.

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O setor de gás natural no Brasil cresceu 1.790% de 1980 a 2004 e hoje responde por 8,9% da matriz energética brasileira. A Petrobras aposta neste crescimento e estima que o combustível chegará a 12% da matriz em 2015. Para isso, a Petrobras dedica esforço permanente junto às distribuidoras de gás e seus clientes, buscando alternativas técnicas e econômicas que ampliem o uso do gás nos segmentos industriais, automotivos, na geração e co-geração de energia. A área de Gás & Energia da Petrobras é responsável por grande parte da estrutura de transporte e comercialização, atuando sempre de maneira segura e ambientalmente correta. Entre todos os combustíveis atualmente disponíveis em larga escala, o gás natural é aquele que se destaca como o mais versátil, econômico e limpo.

Gasodutos: Nos próximos cinco anos, US$ 5,2 bilhões serão aplicados na construção de novos gasodutos. Aos atuais 8.860 quilômetros de dutos que estão em operação atualmente, 4.160 quilômetros serão acrescentados à rede. O gás produzido em Urucu, na Amazônia, abastecerá os mercados de Porto Velho e Manaus, além de municípios do interior do Amazonas. O Gasene - ligação do Sudeste ao Nordeste - é formado por três gasodutos que vão integrar o litoral norte do Rio de Janeiro, a partir do terminal de Cabiúnas, a Catu (BA), passando pelo litoral do Espírito Santo, já está com obras de trechos em andamento. No Nordeste, o interior será priorizado, com a implantação da Malha Nordeste, que passará pelos Estados de Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba, e Rio Grande do Norte. Grandes cidades da região serão incluídas no mercado consumidor, assim como Campina Grande, cujo gasoduto João Pessoa-Campina Grande foi concluído e já está em operação. A Malha Sudeste está sendo reforçada com o gasoduto Campinas-Rio - que será ramificado para Jacutinga (MG) e Caraguatatuba (SP), além da ampliação da capacidade do Gasbel, que liga o Rio de Janeiro a Belo Horizonte. Na região Sul, o projeto do gasoduto
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Uruguaiana-Porto Alegre, que traria gás natural da Argentina ao Brasil, está suspenso pela atual baixa oferta do combustível naquele país.

Gasodutos Móveis: A Petrobras também investe em empreendimentos que utilizam as tecnologias que viabilizam a distribuição de gás natural em regiões ainda não atendidas por gasodutos - os chamados gasodutos móveis. Através da compressão (gás natural comprimido GNC) ou liquefação (gás natural liquefeito - GNL) do gás natural é possível obter-se uma significativa redução de seu volume, o que viabiliza seu transporte em carretas especialmente projetadas para tanto. Estas alternativas de transporte de gás permitem a antecipação de mercados para o gás natural, desenvolvendo a cultura da utilização do energético antes da eventual conclusão do gasoduto. Dentre as iniciativas utilizando estas tecnologias destaca-se a Gás Local, joint venture entre a Petrobras e a White Martins, que deverá iniciar a comercialização de GNL em breve. O empreendimento envolve uma planta de liquefação com capacidade de processar 380.000 m3 de gás natural, localizada em Paulínia (SP), ao lado da refinaria da Petrobras, a REPLAN, e o atendimento de pontos de consumo localizados em um raio de até cerca de 900 quilômetros. Assim, a Gás Local prevê o atendimento de clientes no interior de São Paulo, norte do Paraná, sul de Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal.

Área de Negócios Internacional (ANI): A Petrobras desenvolve diversas atividades no exterior, como exploração, compra e venda de petróleo, tecnologias, equipamentos, materiais e serviços, recrutamento de pessoal especializado, afretamento de navios, apoio em eventos internacionais, entre outros. A companhia está associada às maiores empresas de petróleo do mundo, fazendo-se presente em Angola, Argentina, Bolívia, Colômbia, Cazaquistão, Estados Unidos, Guiné Equatorial, Nigéria e Trinidad e Tobago.

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Transporte e Refino

Após a extração dos poços, o petróleo é transferido por oleodutos ou navios petroleiros até terminais marítimos. Desses portos, o produto é transportados para as refinarias para a obtenção dos derivados. A Transpetro (Petrobras Transportes S.A.) é a empresa subsidiária da Petrobras responsável pelas atividades de transporte e armazenamento.

Distribuição

Nesta etapa, o derivado do petróleo chega até o consumidor. Esta atividade abrange da aquisição do produto até sua comercialização e controle de qualidade. A Petrobras Distribuidora é a responsável por prestar esse serviço. A subsidiária conta com uma rede de mais de sete mil postos, em todo o território nacional. A maior distribuidora do Brasil está presente em diversos segmentos: automotivo, marítimo, ferroviário e aviação, com produtos voltados para as mais diferentes aplicações.

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Conclusões
Nesta monografia buscou-se abordar questões pormenores não apenas nas questões do óleo diesel como um produto de um desdobramento químico do petróleo, mas também as razões que o fizeram surgir no mercado industrial de combustíveis, as razões pormenores das características mecânicas e das suas condições como combustível, apoiado em historicamente nos fundamentos da geração de energia bem como sua base como combustível no motor de compressão-diesel. O motor a diesel, inventado por Rudolf Christian Karl Diesel, e patenteado em 23 de fevereiro de 1897, como ninguém deu muita importância para o invento na época. Pós a morte de Rudolf Diesel, engenheiro mecânico alemão nasceu no dia 18 de março de 1858 em Paris e morreu dia 30 de setembro de 1913, em uma travessia pelo Canal da Mancha, depois de ter negociado seu invento, morre misteriosamente na viagem, desaparecendo do navio. Dias mais tarde foi encontrado por outra embarcação em alto mar e até hoje sua morte não foi esclarecida. Sua invenção foi considerada o mais importante invento mecânico da história pela simplicidade do motor com pistões e reação óleo-oxigênio, gerando uma enorme transformação no setor industrial em que só eram usados sistemas a vapor, a indústria do petróleo criou um tipo de óleo que denominou de "Óleo Diesel" que, por ser mais barato que os demais combustíveis, passaram a ser largamente utilizado. Foi a partir da invenção do motor a diesel, pelo engenheiro francês de origem alemã Rudolph Christian Carl Diesel (1858-1913) no final do século XIX, que se vislumbrou, pela primeira vez, a possibilidade de se usar óleos vegetais como combustível. Foi apenas na primeira década do século passado que o óleo diesel passou a ser produzido a partir do petróleo.

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A primeira patente de biodiesel feito com óleo de amendoim e metanol foi depositada no Japão na década de 1940, seguida de outras três patentes americanas na década de 1950. Foi esquecido, desta forma, o princípio básico que levou à sua invenção, ou seja, um motor que funcionasse com óleo vegetal e que pudesse ajudar de forma substancial no desenvolvimento da agricultura dos diferentes países. A abundância de petróleo aliada aos baixos custos dos seus derivados fez com que o uso dos óleos vegetais caísse no esquecimento. Mas os conflitos entre países e o efeito estufa foram elementos que marcaram de forma definitiva a consciência do Desenvolvimento auto-sustentável pelos ambientalistas. Dessa maneira, a fixação do homem no campo e o aumento do consumo de combustíveis fósseis fizeram com que houvesse, mais uma vez, a preocupação com a produção de óleo vegetal para ser utilizado em motores. É importante perceber que - com o grau de flexibilidade de empregos que caracteriza o óleo diesel, - o domínio da tecnologia dado pelo parque produtivo nacional e mundial, - a alta escala produtiva existente atual para fornecimento desse produto, - a diversificação das fontes de matéria-prima para óleo dos motores diesel proporcionada com o biodiesel Torna esse derivado de petróleo difícil de ser negligenciado ou substituível, ao menos no médio prazo, na matriz energética nacional e internacional, especialmente entre a gama da matriz que envolve os hidrocarbonetos. Conquanto, a popularidade dos motores diesel facilitará a popularização de uma alternativa ao petróleo, o biodiesel.

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Bibliografia

Alves, Davidson Willans da Silva. Novas formulações de lubrificantes a partir de óleos básicos regionais Corrêa, Vanessa Corlassoli. Destilação reativa - análise de Sensibilidade paramétrica em colunas de petróleo cru. Gehling, Raquel. Alternativas à matriz energética brasileira: o caso do biodiesel Green, Perry. Perry’s Chemical Engineers Handbooks Goux, Francisco Emílio. Fecombustiveis Norris Streve, R. e . Brink Jr, Joseph A.. Indústrias de Processos Químicos Szklo, Alexandre Salem. Fundamentos do Refino de Petróleo Thomas, Jose Eduardo. Fundamentos da Engenharia de Petróleo

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