Óleos Lubrificantes - Visão Geral

Maria Adelina Santos Araújo

Luiz Fernando Martins Lastres
Letícia Maria Seabra Monteiro Lázaro

1
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 5
2 PRINCÍPIOS DA LUBRIFICAÇÃO .............................................................. 5
2.1 REGIMES DE LUBRIFICAÇÃO .................................................................... 6
2.1.1 LUBRIFICAÇÃO HIDRODINÂMICA ....................................................... 7
2.1.2 LUBRIFICAÇÃO ELASTOHIDRODINÂMICA ......................................... 8
2.1.3 LUBRIFICAÇÃO LIMÍTROFE ................................................................. 9
2.1.4 LUBRIFICAÇÃO MISTA ....................................................................... 10
3 FUNÇÕES DOS LUBRIFICANTES ........................................................... 10
3.1 CLASSIFICAÇÃO QUANTO À CONSISTÊNCIA ........................................ 11
4 ÓLEOS LUBRIFICANTES ACABADOS (COMERCIAIS) .......................... 12
4.1 ÓLEOS BÁSICOS ....................................................................................... 13
4.1.1 ÓLEOS BÁSICOS MINERAIS .............................................................. 13
4.1.2 ÓLEOS BÁSICOS SINTÉTICOS .......................................................... 20
4.1.3 ÓLEOS BÁSICOS PRODUZIDOS PELA PETROBRAS ...................... 22
5 ADITIVOS ................................................................................................. 23
5.1 ANTIOXIDANTES ....................................................................................... 24
5.2 DETERGENTE / DISPERSANTES / AGENTES DE ALCALINIDADE ........ 26
5.2.1 DETERGENTES ................................................................................... 26
5.2.2 DISPERSANTES .................................................................................. 27
5.3 MELHORADORES DE ÍNDICE DE VISCOSIDADE (MIV).......................... 29
5.4 ABAIXADORES DO PONTO DE FLUIDEZ (APF) ...................................... 31
5.5 INIBIDORES DE CORROSÃO E DE FERRUGEM ..................................... 32
5.6 INIBIDORES DE ESPUMA ......................................................................... 33
5.7 ADITIVOS QUE INFLUENCIAM NA TRIBOLOGIA DOS MOTORES ......... 33
5.7.1 ADITIVOS ANTIDESGASTE ................................................................ 34
5.7.2 MODIFICADORES DE ATRITO (Friccion Modifiers – FM) ................... 35
6 PROPRIEDADES DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES .................................. 36
6.1 APARÊNCIA ............................................................................................... 37
6.2 COR ............................................................................................................ 37
6.3 DENSIDADE ............................................................................................... 38
6.4 VISCOSIDADE ............................................................................................ 38

2
 6.4.1 VISCOSIDADE DINÂMICA (µ), VISCOSIDADE ABSOLUTA OU
VISCOSIDADE APARENTE ............................................................................. 38
6.4.2 VISCOSIDADE CINEMÁTICA (υ) ......................................................... 40
6.5 ÍNDICE DE VISCOSIDADE ......................................................................... 42
6.6 VOLATILIDADE NOACK – ASTM D-5800 .................................................. 43
6.7 PONTO DE FULGOR.................................................................................. 44
6.8 RESÍDUO DE CARBONO ........................................................................... 44
6.9 PONTO DE FLUIDEZ.................................................................................. 45
6.10 ESTABILIDADE À OXIDAÇÃO ................................................................ 46
6.11 DEMULSIBILIDADE ................................................................................. 47
6.12 CINZA OXIDADA ..................................................................................... 47
6.13 ÍNDICE DE ACIDEZ TOTAL .................................................................... 48
6.14 ÍNDICE DE BASICIDADE TOTAL ............................................................ 48
6.15 ESTABILIDADE AO CISALHAMENTO NA BOMBA BOSCH .................. 49
6.16 FORMAÇÃO DE ESPUMA ...................................................................... 50
6.17 ANÁLISE POR INFRAVERMELHO ......................................................... 50
6.18 TEOR DE ÁGUA ...................................................................................... 51
6.19 INSOLÚVEIS EM PENTANO E TOLUENO ............................................. 52
6.20 ANÁLISE DOS ELEMENTOS .................................................................. 52
6.21 CINZAS SULFATADAS ........................................................................... 54
7 UTILIZAÇÃO DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES EM MOTORES DE
COMBUSTÃO INTERNA.................................................................................. 54
7.1 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO
INTERNA .............................................................................................................. 54
7.2 SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO
INTERNA .............................................................................................................. 56
7.3 ÓLEOS LUBRIFICANTES PARA MOTORES ............................................. 59
7.3.1 DESGASTE DOS COMPONENTES DO MOTOR ................................ 60
7.3.2 FORMAÇÃO DE DEPÓSITOS ............................................................. 61
7.3.3 CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS AUTOMOTIVOS................................ 64
8 LUBRIFICANTES INDUSTRIAIS .............................................................. 73
8.1 MANCAIS .................................................................................................... 75
8.1.1 A LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS EM TURBINAS ............................... 80
8.1.2 A LUBRIFICAÇÃO DE COMPRESSORES .......................................... 82
8.2 ENGRENAGENS ........................................................................................ 89

3
 8.3 O LUBRIFICANTE NOS SISTEMAS HIDRÁULICOS ................................. 94
9 MANUTENÇÃO PREDITIVA ................................................................... 100
10 ARMAZENAMENTO, MANUSEIO E SEGURANÇA DE LUBRIFICANTES103
10.1 ARMAZENAGEM ................................................................................... 103
10.2 TRANSPORTE E MANUSEIO ............................................................... 103
10.3 SEGURANÇA, SAÚDE E MEIO AMBIENTE ......................................... 104

4
1 INTRODUÇÃO

Os lubrificantes vêm sendo usados há centenas de anos, desde que se percebeu

que muitos componentes de origem animal e vegetal facilitavam o movimento
relativo de sólidos em contato. Estes componentes incluíam a gordura animal e os
óleos vegetais: de oliva, palma, óleo de rícino ou de mamona, entre outros.
O surgimento do petróleo e o progresso na utilização de seus distintos cortes
destilados levaram a importantes avanços nas técnicas de produção dos óleos
básicos minerais, que atendem hoje à maior parte das necessidades do mercado de
lubrificantes. Por ajudarem a melhorar o funcionamento das máquinas, reduzindo o
atrito e, consequentemente, diminuindo a temperatura da superfície e minimizando
o desgaste dos componentes, a variedade de lubrificantes cresce a cada dia,
acompanhando o desenvolvimento tecnológico do maquinário.
A segunda guerra mundial, a exploração do espaço e o desenvolvimento
tecnológico como um todo justificaram pesquisas visando à melhoria do
desempenho dos lubrificantes e o desenvolvimento de aditivos e lubrificantes, de
forma que atualmente muitos lubrificantes específicos estão disponíveis: fluidos
resistentes a condições extremas de temperatura, lubrificantes sólidos e, até
mesmo, materiais autolubrificantes.

2 PRINCÍPIOS DA LUBRIFICAÇÃO

A lubrificação em motores de combustão interna tem como funções básicas reduzir

o atrito, remover o calor e remover e manter os contaminantes em suspensão.
Dentre estas, a principal função é a redução de atrito, o que se consegue
mantendo-se uma película do lubrificante entre os componentes com movimento
relativo, impedindo, desse modo, que as superfícies entrem em contato e causem,
subsequentemente, danos às superfícies.
O atrito é um elemento comum na vida diária e pode ser benéfico ou não em função
de cada situação específica. Uma pessoa pode subir em uma rampa íngreme sem
deslizar para trás por causa do atrito elevado entre a sola do sapato e a superfície
da rampa. Por outro lado, uma pessoa pode deslizar rampa abaixo utilizando um
esqui, pois o atrito entre a neve e o esqui é baixo. Ambos os casos ilustram o atrito
entre superfícies ordinárias. Na Figura 1 é mostrado o exemplo básico que gerou a
definição do atrito.

5
 Fac = µc . N
Figura 1 - Atrito entre corpos com movimento relativo

Onde, Fac é a força de atrito cinético, µc o coeficiente de atrito cinético e N a força

normal que comprime as superfícies. O coeficiente de atrito que acontece entre um
par de materiais em diferentes situações é pode ser muito variável.
O coeficiente de atrito é aproximadamente constante para qualquer par de
superfícies. Para superfícies metálicas com acabamento regular e sem lubrificação,
o valor pode ser de aproximadamente 1. Para sistemas bem projetados e bem
lubrificados, o coeficiente pode cair para 0,005. Em circunstâncias muito especiais,
valores tão baixos como 0,000005 são alcançados. Por outro lado o coeficiente de
atrito para superfícies metálicas limpas e, sob vácuo, pode ser tão elevado quanto
100 a 200 ou mais, podendo ocorrer soldagem a frio devido à adesão. Na Tabela I
mostra-se uma relação entre o tipo de movimento, o coeficiente de atrito e o
desgaste.

Tabela I - Relação entre o tipo de movimento, o coeficiente de atrito e o desgaste.

Movimento Coeficiente de atrito Desgaste

Atrito seco - Deslizamento 0,300 Alto

Atrito seco - Rolamento 0,005 Muito baixo
Atrito misto 0,005 a 0,300 Significativo
Atrito Fluido 0,005 a 0,100 Praticamente Nulo

2.1 REGIMES DE LUBRIFICAÇÃO

A Curva de Stribeck mostrada na Figura 2 relaciona o coeficiente de atrito com a

razão “viscosidade x rotação / carregamento” que, na prática, se traduz na
espessura do filme de óleo lubrificante. Nesta curva, estão identificados os diversos
regimes de lubrificação que serão detalhados posteriormente.

6
 Figura 2 - Curva de Stribeck identificando os regimes de lubrificação

Nesta curva vemos que a natureza da lubrificação segue, basicamente, dois tipos
de comportamentos distintos, baseados nas condições de operação definidas pela
carga e velocidade do equipamento e pela viscosidade do lubrificante. A lubrificação
é denominada hidrodinâmica quando as superfícies, separadas por um filme, não
entram em contato, não contribuindo assim para as forças de fricção. A lubrificação
limítrofe ocorre quando há um contato intermitente entre superfícies, resultando em
forças de fricção significativas.

2.1.1 LUBRIFICAÇÃO HIDRODINÂMICA

A lubrificação hidrodinâmica mantém uma película líquida intacta entre as

superfícies em movimento relativo pelo bombeamento de óleo lubrificante para as
folgas entre as peças. Em um conjunto mancal/eixo, o movimento de rotação do
eixo atua como uma bomba para manter a película do lubrificante. O eixo flutua em
uma película de óleo com espessura estabelecida em função da entrada e da saída
do óleo na folga existente entre as peças.
A lubrificação de um eixo que gira em um rolamento cilíndrico oferece o exemplo
clássico da lubrificação hidrodinâmica de atrito em rolamentos, como descrito por
Osborne Reynolds em 1886 (Figura 3 e Figura 4). Esta teoria supõe que, sob
determinadas condições de operação, o atrito ocorre somente dentro do filme de
óleo, e é uma função da viscosidade do lubrificante.

7
 Figura 3 - Lubrificação Figura 4 - Lubrificação Hidrodinâmica em
Hidrodinâmica em Rolamentos Mancais de Deslizamento
Cilíndricos
Espessura do filme de óleo ~ 1 a 100 µm

A espessura de equilíbrio do filme de óleo pode ser alterada por:

• Aumento da carga, que expulsa o óleo da folga;
• Aumento da temperatura, causando maior escoamento do óleo;
• Mudança do óleo por outro de viscosidade mais baixa;
• Redução na velocidade do eixo, que gera uma película mais fina do óleo.

2.1.2 LUBRIFICAÇÃO ELASTOHIDRODINÂMICA

A lubrificação elastohidrodinâmica ocorre com o aumento do carregamento e

consequente aumento da viscosidade do óleo. Quando o lubrificante é comprimido
em uma região convergente próxima à área de contato, sua viscosidade aumenta e
as duas superfícies se deformam elasticamente devido à pressão do lubrificante.
Esse aumento de viscosidade é suficiente para separar as superfícies na área de
contato e dificulta o escoamento mantendo o filme de óleo. Na Figura 5 mostra-se
uma relação entre a pressão de carregamento e a viscosidade do óleo.

8
 Figura 5 - Efeito do aumento de pressão na viscosidade

Este aumento de carga tem pouco efeito na espessura de película porque, nas
pressões envolvidas, a película do óleo é mais rígida do que as superfícies do
metal. Consequentemente, o efeito principal de um aumento da carga é a
deformação das superfícies metálicas com consequente aumento da área de
contato (Figura 6).

Figura 6 - Contato não conforme e respectiva distribuição de carregamentos

Espessura do filme de óleo ~ 0,1 µm a 1 µm

2.1.3 LUBRIFICAÇÃO LIMÍTROFE

A lubrificação limítrofe ocorre quando há uma alteração mais significativa de uma ou

mais condições de operação como um aumento excessivo do carregamento, da
temperatura ou uma redução acentuada da velocidade ou da viscosidade. Nesses
casos a lubrificação hidrodinâmica não se mantém e há um contato intermitente
entre as superfícies, tendo como resultado o aumento significativo da temperatura e
a destruição das superfícies em contato.

9
Sob estas circunstâncias, a lubrificação hidrodinâmica não se verifica e o filme de
óleo não é capaz de proteger adequadamente as superfícies. A alternativa então
empregada é a adição de aditivos antidesgaste, que são absorvidos ou reagem com
as superfícies de modo a formar uma fina camada protetora para reduzir/evitar o
desgaste.
Esse regime de lubrificação é bastante comum em transmissões e nos
acionamentos de válvulas (Figura 7).

Figura 7 - Representação de uma transmissão e mecanismo de acionamento de

válvulas - Espessura do filme de óleo ~1 nm a 100 nm

2.1.4 LUBRIFICAÇÃO MISTA

São situações onde são verificados os dois regimes de lubrificação mencionados

anteriormente.

3 FUNÇÕES DOS LUBRIFICANTES

As principais funções dos óleos lubrificantes são a redução de perdas de energia

devidas ao atrito, e o controle do desgaste de superfícies em contato.
Paralelamente, os lubrificantes desempenham diversas outras funções, tais como:
a) remoção de calor nos motores de combustão interna, nas turbinas, nas
engrenagens ou nos processos de usinagem de metais (óleos de corte,
laminação etc). Nestes últimos, podem ser usadas misturas de óleo e água para
limitar a temperatura das peças;
b) controle de corrosão das superfícies;
c) manutenção das superfícies e circuitos limpos, neutralizando ou removendo
produtos indesejáveis, tais como a fuligem da combustão, os produtos de
desgaste, e produtos de degradação do lubrificante, pela ação detergente e de
dispersão;

10
d) transmissão ou absorção de energia mecânica, nos sistemas hidráulicos, nas
transmissões de veículos, nos freios hidráulicos e nos amortecedores;
e) contribuição para a vedação contra o ambiente externo ao sistema lubrificado;
f) funções passivas variadas, tais como: resistir ao fogo, à formação de espuma
ou ao desenvolvimento de bactérias; reduzir o contato com o ar (óleos
protetivos); e não atacar elastômeros, plásticos e pinturas.

Todas essas funções contribuem para o aumento dos índices de operação

(confiabilidade) dos equipamentos e para reduzir os custos de manutenção. O
desempenho do lubrificante depende dos óleos básicos e dos aditivos empregados
na formulação do mesmo.

3.1 CLASSIFICAÇÃO QUANTO À CONSISTÊNCIA

Na sua condição de trabalho ideal, o lubrificante deve ser capaz de manter as

superfícies lubrificadas separadas, isto é, na condição hidrodinâmica, que resulta no
desgaste mínimo das peças. Tal condição depende, como mostrado na curva de
Stribeck, da velocidade relativa das superfícies, da carga exercida sobre o filme de
lubrificante e da resistência do filme, sendo que:
- quanto maior a carga e/ou menor a velocidade, maior a dificuldade de
manutenção do filme pleno de fluido lubrificante e maior a resistência necessária
para que o filme não se rompa;
- a resistência do filme, por sua vez, está relacionada com a consistência do
lubrificante, que pode ser classificada conforme a Tabela II.

Para os lubrificantes líquidos, é a viscosidade que diferencia os fluidos quanto à

resistência da película, uma vez que esta representa a resistência que o fluido
oferece ao escoamento, ou a resistência interna oferecida pelas moléculas de um
fluido quando expostas a uma tensão de cisalhamento.

11
 Tabela II - Classificação dos lubrificantes quanto à consistência.
Classe Exemplo Usos
Lubrificante líquido • Óleos lubrificantes em geral de • Maior parte das
base mineral ou sintética. aplicações numa ampla
• Fluidos à base de água: faixa de viscosidade
soluções ou emulsões água- (resistência do filme
óleo. lubrificante).

Lubrificante pastoso • Graxas. • Condições de alta

• Revestimentos: parafina,
vaselina, lubrificante asfáltico.
temperatura ou baixa
velocidade ou quando se
necessita que o
lubrificante permaneça no
seu local de aplicação
(sem escorrimento).

Lubrificante sólido • Sólidos lamelares como o • Aplicações onde o calor

grafite e o dissulfeto de
molibdênio (MoS2).
• Materiais autolubrificantes
como o politetrafluoretileno
(PTFE).
gerado é pequeno ou nas
quais o fluido lubrificante
se vaporizaria e a
pressurização do sistema
é impraticável.

4 ÓLEOS LUBRIFICANTES ACABADOS (COMERCIAIS)

Os lubrificantes comerciais são preparados a partir das misturas de óleos básicos

minerais ou sintéticos com aditivos diversos que têm o papel de melhorar algumas
propriedades dos óleos básicos, como por exemplo, as características de
escoamento a baixas temperaturas, ou de conferir características que estes não
possuem originalmente, como a capacidade de proteção contra a ferrugem.
Logo, entende-se que:

LUBRIFICANTE = ÓLEOS BÁSICOS + ADITIVOS

A formulação dos lubrificantes comerciais é feita geralmente em plantas específicas

que ficam fora das refinarias que produzem os óleos básicos, e envolve sempre a
mistura de componentes, em proporções definidas e testadas em laboratório. Na
Figura 8, estão ilustrados alguns dos diferentes aditivos que podem ser
incorporados a um óleo lubrificante acabado.

12
 Figura 8 - Componentes que podem ser incorporados ao óleo lubrificante

4.1 ÓLEOS BÁSICOS

Os óleos básicos são componentes que, misturados com os aditivos, geram os

lubrificantes acabados. São os componentes mais importantes de qualquer fluido
lubrificante, representando em geral mais de 90 % do seu volume.
Os óleos básicos minerais estão disponíveis em refinarias equipadas com as
chamadas unidades de lubrificantes, enquanto os sintéticos são produzidos nas
indústrias químicas, petroquímicas e oleoquímicas.

4.1.1 ÓLEOS BÁSICOS MINERAIS

Os óleos básicos minerais derivados de petróleo são misturas complexas de

hidrocarbonetos parafínicos, naftênicos e aromáticos, contendo 15 ou mais átomos
de carbono por molécula. Representam cerca de 2 % dos derivados de petróleo e
diferem dos demais derivados, pois não são queimados ou destruídos em curto
prazo, devendo se manter estáveis por longos períodos, uma vez que, no óleo
acabado, devem garantir a lubrificação adequada do equipamento.
Dependendo da proporção destes hidrocarbonetos em sua composição, os óleos
básicos minerais são classificados em parafínicos e naftênicos, como descrito a
seguir:
- óleos básicos parafínicos: representam a maior parte (> 90 %) da produção
mundial e são usados para formular a maioria dos lubrificantes automotivos e
industriais, incluindo óleos de motor, transmissão e engrenagem, devido ao seu
alto índice de viscosidade (baixa variação da viscosidade com a temperatura),

13
 boa estabilidade à oxidação (durabilidade) e baixa volatilidade,
comparativamente aos básicos naftênicos;
- óleos básicos naftênicos: por apresentarem baixos pontos de fluidez e melhores
características de solvência são mais usados em aplicações a baixas
temperaturas, em óleos de refrigeração, óleos para processamento de borracha,
fluidos para trabalho com metais e graxas.
Na Tabela III são comparadas algumas características principais dos dois tipos de
óleos básicos.

Tabela III - Comparação das características dos óleos básicos parafínicos e

naftênicos.
Propriedades Parafínico Naftênico
API Maior Médio
Índice de viscosidade Alto Baixo e médio
Volatilidade Baixa Alta
Ponto de fluidez Alto Baixo
Ponto de anilina Alto Baixo
Resistência à oxidação Boa Média

Para efeito de formulação de lubrificantes para motores, os óleos básicos podem

ainda ser classificados em grupos, definidos pelo American Petroleum Institute
(API), conforme a Tabela IV, para regulamentar os processos de substituição de
óleos básicos em formulações aprovadas para o uso como óleos de motor
(intercambiabilidade).

Tabela IV - Classificação API dos óleos básicos lubrificantesi.

Grupo Tipo Rota de Composição
obtenção Hidrocarbonetos Enxofre Índice de
Saturados (%) (%) Viscosidade
I Minerais Rota <90 e/ou >0,03 ≥80<120
parafínicos solvente
II Minerais Rota HDR >90 e ≤0,03 ≥80<120
parafínicos
III Minerais HDR* / >90 e ≤0,03 ≥120
parafínicos HIDW
IV Polialfaolefina Sintético - - -
(PAO)
V Outros Diversas - - -
* HDR: Hidrorrefinado; HIDW: Hidroisodesparafinados.

14
Os óleos básicos minerais são obtidos a partir do processamento de crus
selecionados segundo processos de refino que visam à remoção e ou
transformação de compostos indesejáveis. Suas propriedades têm influência direta
sobre o desempenho dos lubrificantes formulados, conforme
Tabela V.
Tabela V - Propriedades dos lubrificantes acabados e influência do óleo básico sobre
as mesmas.
Propriedade Influência do óleo básico Influência do aditivo
Viscosidade
Separação de água O óleo básico define estas
O aditivo pode alterá-las.
Compatibilidade com características.
elastômeros
Proteção contra desgaste O óleo básico tem um papel
importante em função da O aditivo pode melhorar.
Eficiência energética
viscosidade.
O óleo básico tem um papel
Estabilidade importante em função da
O aditivo tem papel
composição.
preponderante na formulação.
Proteção contra corrosão O óleo básico deve
Condições de partida responder bem à aditivação.
Limpeza do equipamento O óleo básico tem pouco O aditivo tem papel
Espuma / Liberação de ar efeito. preponderante na formulação.

A denominação dos óleos básicos, como praticada no mercado brasileiro, segue

três tipos de critérios:
a) Tipo de petróleo: naftênico (N) ou parafínico (P).
b) Nome relacionado originalmente ao seu processo de obtenção, uso ou mesmo à
sua aparência: spindle1 (SP), neutro2 (leve - NL, médio - NM ou pesado - NP),
turbina3 (leve - TL ou pesado - TP), bright stock4 (BS), cilindro (CL-I ou CL-II) ou
naftênico hidrogenado5 (NH), no caso dos naftênicos.
c) Viscosidade cinemática, em mm2/s (cSt) a 40 °C ou a 100 °C, dependendo do
óleo básico.

1
Usado originalmente em máquinas com movimento giratório – spin (fiação).
2
Originalmente obtidos por tratamento ácido sulfúrico, seguido de neutralização.
3
Usados na formulação de óleos para turbinas.
4
Por sua aparência brilhante – bright stock.
5
Os óleos naftênicos são produzidos no Brasil por hidrotratamento – daí o nome
Hidrogenado.

15
d) Os óleos básicos tipo turbina têm requisitos adicionais de demulsibildade e
resistência à oxidação em função de sua principal utilização.

4.1.1.1 PROCESSOS EMPREGADOS NA PRODUÇÃO DE ÓLEOS BÁSICOS

Os processos de obtenção de óleos básicos têm por objetivo gerar produtos com as
seguintes características:
• faixas determinadas de viscosidade e ponto de fulgor, de forma que, sendo
empregados puros ou em misturas, seja possível atender às demandas das
aplicações mais variadas;
• alto índice de viscosidade para que o filme lubrificante seja mantido a despeito
de variações de temperatura;
• baixo ponto de fluidez, de modo a permitir o escoamento para as partes a serem
lubrificadas, principalmente nas condições de partida das máquinas;
• composição e desempenho uniformes.
• isentos de frações asfálticas, que escurecem o produto e tendem a formar
resíduos nas máquinas lubrificadas; e
• isentos de impurezas responsáveis pela corrosividade (compostos de enxofre,
agressivos ao cobre), escurecimento, odor, baixa estabilidade e toxidez
(compostos policíclicos aromáticos).

Este objetivo de processo pode ser conseguido, basicamente por 3 rotas

alternativas, ou por uma combinação dessas rotas, que são: a rota a solvente, a
rota hidrorrefino e o processo GLT (que parte do gás natural para chegar ao óleo
básico - gas to liquid – não será discutido neste texto).

4.1.1.1.1 Rota solvente

Também chamado de processo convencional, essa rota tornou-se comercial na
década de 1930 sendo ainda muito utilizada para a produção de óleos básicos
parafínicos do grupo I, a partir de óleos crus que apresentam bom rendimento em
frações lubrificantes. As etapas desta rota são: a destilação, a desasfaltação, a
desaromatização, a desparafinação e o hidroacabamento, descritos a seguir.
• Destilação: tem como papel principal o de produzir os cortes destilados de
vácuo com viscosidade e ponto de fulgor definidos de tal forma que, ao final do
processamento, sejam obtidos óleos básicos especificados nestas propriedades.
O petróleo é processado primeiramente na unidade de destilação atmosférica,
gerando as frações combustíveis e o resíduo atmosférico (corte de 360 ºC+
aprox.), que constitui propriamente a base para a produção dos óleos básicos
16
 lubrificantes. Em seguida, tem-se uma unidade dedicada de destilação a vácuo,
produzindo 3 ou 4 cortes de viscosidade crescente.
• Desasfaltação: o resíduo de vácuo (RV) apresenta frações lubrificantes, as
quais são separadas pelo processo de extração com propano, no qual são
removidas as resinas e os asfaltenos contidos no RV. A mistura resina-asfalteno,
chamada de resíduo asfáltico (RASF), é precipitada pela adição de propano
líquido à carga (RV), porque somente a parte oleosa, chamada de óleo
desasfaltado (ODES), é solúvel em propano. As propriedades controladas nesta
etapa são a viscosidade, o ponto de fulgor e o resíduo de carbono do óleo
desasfaltado.
• Extração de aromáticos com solvente: os cortes destilados a vácuo ou
desasfaltados, um de cada vez, passam por uma etapa de extração com o
solvente apropriado (furfural, fenol ou n-metilpirrolidona-nmp), que possui um
efeito solvente seletivo pelos compostos aromáticos. Os compostos solubilizados
passam para a fase solvente no equipamento de extração e, após a separação
do solvente, passam a constituir o extrato aromático. Os hidrocarbonetos
parafínicos não dissolvidos formam o rafinado, cuja propriedade mais importante
é o índice de viscosidade (IV), determinado após a desparafinação em
laboratório.
• Desparafinação a solvente: nesta etapa ocorre a remoção de parafinas
lineares ou pouco ramificadas (n-parafinas), de alta massa molar, que
prejudicam o escoamento do óleo em baixas temperaturas. Este processo
consiste na diluição da carga com um solvente adequado, seguindo-se o
resfriamento da mistura. O solvente usado, uma mistura de MEC
(metiletilcetona) e tolueno ou a metilisobutilcetona (MIBC) pura, solubiliza o óleo
básico e facilita a cristalização das parafinas de alto ponto de fluidez. Com a
separação das parafinas por filtração, a baixa temperatura, faz-se o
enquadramento da fluidez dos óleos básicos. Os óleos naftênicos, por se
originarem de petróleos com baixíssimos teores de n-parafinas, não precisam
ser desparafinados.
• Hidroacabamento: etapa final do processamento dos óleos básicos, em
pressões de ~40 kgf/cm2 e temperaturas na ordem de 300 °C, e tem por objetivo
reduzir ou remover os compostos que conferem ao óleo: corrosividade,
instabilidade de cor e à oxidação (sulfurados, nitrogenados e oxigenados). Uma
propriedade importante no hidroacabamento é a cor do produto, mas, por ser a
última etapa do processo, nela se controla também as demais propriedades
suscetíveis de alteração ao longo do processo.

17
As finalidades das etapas descritas estão resumidas na Tabela VI. O petróleo
utilizado na rota solvente deve gerar cortes de vácuo e óleos desasfaltados com
qualidades e rendimentos tais que garantam a economicidade do processo, ou seja,
que levem a um rendimento final de 10 % a 15 % de óleos básicos.

Tabela VI - Finalidades das etapas da rota solvente para a produção de óleos básicos.
Etapa Processo Finalidade
Fracionamento Destilação a vácuo Produção das frações destiladas
Desasfaltação Extração líquido-líquido Recuperação de frações lubrificantes
ainda existentes no resíduo da destilação
a vácuo
Desaromatização Extração líquido-líquido Remoção de aromáticos para aumento
do índice de viscosidade do óleo
Desparafinação Cristalização e separação Melhoria das características a baixa
das parafinas temperatura
Hidroacabamento Hidrotratamento brando Estabilização dos produtos

Na Figura 9, está apresentado um diagrama de blocos das etapas descritas

anteriormente.

Figura 9 - Esquema de processamento de óleos básicos – Rota Solvente

Cabe ressaltar que o grande número de etapas de processamento existentes na

rota solvente gera a necessidade de uma grande capacidade intermediária de
armazenamento e de um complexo sistema de dutos que interligam tanques e

18
unidades de processo. Ou seja, a área de movimentação de produtos é muito
complexa numa unidade de produção de óleos básicos lubrificantes.

4.1.1.1.2 Rota Hidrorrefino

Nesta rota, ao invés de separar os compostos indesejáveis utilizando processos
físicos, atua-se na conversão dos componentes indesejáveis, tais como as n-
parafinas e aromáticos pouco substituídos, em hidrocarbonetos com as
propriedades desejadas, ou seja, em parafinas ramificadas, naftênicos e aromáticos
altamente substituídos e com menores números de anéis. Na Figura 10, mostra-se
um esquema de processamento de óleos básicos pela rota HDT, onde a
desaromatização e a desparafinação são substituídas por etapas de
hidrotratamento.

Figura 10 - Esquema de processamento de óleos básicos – Rota HDT

No caso da LUBNOR, a rota HDT envolve somente as etapas de destilação e HDT.

Na Figura 11 está mostrado o caso particular do processamento na LUBNOR.

Figura 11 - Esquema de processamento de óleos básicos na LUBNOR

O hidrorrefino teve sua expansão na década de 1990, sendo hoje a rota de

produção de óleos básicos dos grupos II e III, além de ser empregada também para
a produção dos básicos do grupo I. Nas primeiras unidades tinha-se apenas a

19
substituição da etapa de desaromatização pelo hidrotratamento. Mais tarde, o
processo de desparafinação a solvente foi sendo substituído pelo HDW e pelo
HIDW.
O processo de hidrocraqueamento (HCC) combinado com o HDT e o HIDW se
constituiu numa evolução natural da rota descrita, por flexibilizar ainda mais o
processo em termos de qualidade de cru, permitindo o processamento de cargas de
baixíssimo índice de viscosidade (IV), até mesmo IV<0. Os óleos básicos
produzidos podem ser classificados nos grupos II ou III, por possuírem alto IV
(>100), baixíssimos teores de enxofre e de aromáticos, baixa toxicidade, excelente
estabilidade à oxidação, boas características de escoamento a baixa temperatura,
baixa volatilidade e cor extremamente baixa. Seu desempenho é comparável aos
fluidos sintéticos (polialfaolefinas) e os combustíveis gerados como subprodutos são
também produtos de alto nível de qualidade. Veja na Figura 12.

Figura 12 – Esquema do processo de HCC para a produção de óleos básicos

4.1.2 ÓLEOS BÁSICOS SINTÉTICOS

O grupo de óleos básicos sintéticos cobre uma grande variedade de substâncias:

hidrocarbonetos, ésteres orgânicos, polialquileno glicóis e silicones, entre outros. O
que todos têm em comum é o fato de serem produzidos por processos químicos. Os
principais óleos básicos sintéticos estão listados na Tabela VII, juntamente com
algumas das propriedades que, em geral, definem o seu uso. Os lubrificantes
chamados semissintéticos são formulados a partir de misturas de óleos básicos
minerais e sintéticos (≅ 20 % pelo menos).

20
 Tabela VII - Óleos básicos sintéticos e exemplos de utilizaçãoii.

Classe de Exemplo de produto Exemplo de aplicação

produto
Hidrocarbonetos PAO (polialfaolefinas). Motores e compressores.
sintéticos Polibutenos – PIB (poli- Motor de 2 tempos.
isobutenos). Compressores de refrigeração.
Aromáticos alquilados.
Aromáticos Alquilnaftaleno Aplicações que exigem estabilidade
alquilados Alquilbenzeno. térmica e hidrolítica, poder de
solvência, escoamento a baixa
temperatura e poder antidesgaste.
Polibutenos Polibutenos. Agente selante, isolante elétrico,
poder detergente.
Óleo de motor de 2 tempos com baixa
formação de depósitos e cinza.
Ésteres Diésteres, ésteres de poliol e Motor (mistura com PAO). Turbinas
ésteres complexos. aeronáuticas. Aplicações que exigem
biodegradabilidade.
Poliglicóis Ésteres de polioxietilenoglicol e Fluidos de perfuração, indústria têxtil,
de polioxipropilenoglicol. compressores, engrenagens, MWF*,
hidráulicos, refrigeração.
Ésteres Ésteres fosfóricos. Aplicações com exigência de
fosfóricos característica antidesgaste e
resistência a fogo (hidráulicos).
Derivativos de Silicones. Óleos térmicos.
silício
Polifenil éter Polifenil éter. Fluidos resistentes ao fogo.
* MWF – Metalworking fluids (fluidos para a indústria metal-mecânica).

As características dos óleos básicos sintéticos podem variar imensamente, mas

seguem alguns exemplos a título de ilustração (Tabela VIII).

21
 Tabela VIII - Óleos básicos sintéticos e exemplos de propriedadesii.

Óleo Básico PAO-4 Diéster Ester de poliol Neutro leve

mineral
Viscosidade a 40°C, mm2/s 16,7 18,1 21,0 30,7
Viscosidade a 100°C, mm2/s 3,8 4,3 4,6 5,3
Índice de viscosidade 124 151 139 103
Ponto de fluidez, °C -72 -65 -51 -6
Volatilidade Noack*, %m 11,8 9,8 2,3 14,8
Biodegradabilidade, % - 86 100 -
* Ensaio a 250°C por 1 hora; **Método de teste CEC-L-33-A-93.

4.1.3 ÓLEOS BÁSICOS PRODUZIDOS PELA PETROBRAS

Os óleos básicos utilizados no Brasil são produzidos majoritariamente pela

Petrobras nas refinarias de Duque de Caxias (REDUC), Landulfo Alves de Mataripe
(RLAM) e na LUBNOR (Lubrificantes do Nordeste) num total aproximado de
780000 m3/ano, de acordo com a Tabela IX.
Tabela IX– Óleos básicos lubrificantes produzidos no Brasil (REDUC, RLAM e
LUBNOR).

REDUC RLAM LUBNOR

Óleos básicos parafínicos Óleos básicos Óleos básicos
parafínicos naftênicos
Produção ~ 600 000 m3 ~ 120 000 m3 60 000 m3
anual

Petróleo Árabe leve, Basrah Leve. Mistura de crus Fazenda Alegre ou

(Bahia). Fazenda Belém

Rota de Solvente. Solvente. Hidrotratamento.

processo

Óleos spindle, spindle branco, isolante neutro leve, NH-10, NH-20, NH-140
Básicos parafínico, neutro leve, neutro neutro médio, e óleo isolante
médio, neutro pesado, bright bright stock. naftênico.
stock, turbina leve, turbina
pesado, cilindro I, cilindro II.

A produção da Petrobras é complementada pela importação dos óleos básicos de

diversas origens e pela produção de óleos básicos rerrefinados (obtidos por
empresas privadas a partir de óleos lubrificantes usados).

22
5 ADITIVOS

Os aditivos são substâncias que melhoram ou que conferem propriedades

desejáveis quando adicionadas aos óleos lubrificantes. São compostos que agem
como antioxidantes, detergentes, dispersantes, inibidores de corrosão e ferrugem,
melhoradores de índice de viscosidade, abaixadores de ponto de fluidez, inibidores
de espuma e agentes tribológicos.
Os óleos automotivos são os lubrificantes mais completos e representam ≈ 70% de
todo lubrificante comercializado. As propriedades físico-químicas dos óleos básicos
não atendem a todos os requisitos necessários a uma boa lubrificação e por isso, os
óleos automotivos incorporam um conjunto de aditivos em percentuais de 10 a 20%
em peso. Desse modo, o desempenho do óleo acabado é sensível às propriedades
dos óleos básicos e dos aditivos utilizados nas formulações e também às
decorrentes das interações que ocorrem entre os aditivos e entre esses e os óleos
básicos.
Os aditivos exercem o seu papel melhorando o desempenho dos óleos acabados
nos motores através de três mecanismos básicos de atuação, a saber:
Protegendo as superfícies do motor;
Modificando as propriedades do óleo básico;
Protegendo os óleos básicos.

No 1º grupo de atuação encontram-se os agentes tribológicos, os inibidores de

ferrugem e corrosão e os detergentes e dispersantes.
No 2º grupo estão os melhoradores de índice de viscosidade, os antiespumantes e
os abaixadores de ponto de fluidez enquanto que no 3º grupo enquadram-se os
antioxidantes os inibidores de espuma e os desativadores de metais.
Além de prover as propriedades específicas a que cada aditivo se propõe, esses
componentes devem atender a certos requisitos básicos para um bom desempenho
da formulação final, a saber:
Boa solubilidade nos óleos básicos;
Estabilidade química;
Compatibilidade entre si e com os básicos;
Toxicidade baixa;
Baixa volatilidade;
Outras propriedades como cor e odor que não são fundamentais mais são
também importantes.

23
Em geral, para se formular um óleo de motor empregam-se pacotes de aditivos que
reúnem todos os componentes que respondem pelo desempenho do produto.
Assim, de forma resumida, uma formulação é composta por um conjunto de óleos
básicos e um pacote de aditivos. Se necessário, empregam-se ainda um
melhorador do índice de viscosidade e um abaixador do ponto de fluidez.
A seguir serão descritas as principais famílias de aditivos e seus compostos mais
comuns.

5.1 ANTIOXIDANTES

O processo de oxidação é o principal causador da deterioração dos óleos

lubrificantes e por isso ele deve ser controlado. Esse processo envolve reações de
radicais livres que são catalisadas por metais e aceleradas pela elevação da
temperatura, pela presença de água e pela aeração.
Nos óleos lubrificantes, os hidrocarbonetos reagem com oxigênio formando
inicialmente peróxidos e hidroperóxidos e posteriormente alcoóis, cetonas, aldeídos,
ácidos carboxílicos e outros compostos com oxigênio.
Os produtos de oxidação apresentam, inicialmente, massas molares próximos aos
dos óleos básicos e, com a continuidade do processo de oxidação, os componentes
oxigenados se polimerizam formando materiais mais viscosos que podem se
aglomerar e depositar no interior do motor.
De modo a retardar / reduzir esse processo, são empregados inibidores de oxidação
que agem principalmente por captura de radicais peróxido ou por decomposição de
hidroperóxidos. Quando isto ocorre, o processo de oxidação é retardado,
minimizando a degradação do óleo que acarreta em aumento da acidez do óleo,
elevação da viscosidade e finalmente a formação de vernizes e borras.
O processo de oxidação é bastante complexo e depende de vários fatores como:
• O tipo de básico;
• O tipo / presença de aditivo;
• Condições de serviço (temperaturas, cargas, contaminação, etc.).

Tais fatores influenciam no tipo de compostos formados e na velocidade das

reações. Os óleos básicos, em geral, possuem alguns inibidores naturais de
oxidação, mas o próprio processo de refino remove esses agentes. Assim o
controle efetivo desse processo só é conseguido através de aditivos sintetizados
especificamente para essa função como os seguintes:
Fenóis;
Ditiofosfato de zinco ZnDTP;
24
 Ditiocarbamatos metálicos;
Aminas aromáticas;
Hidrocarbonetos e gorduras sulfurizadas;
Sulfetos fenólicos metálicos;
Gorduras e olefinas, fosfo-sulfurizadas;
Salicilatos metálicos e outros compostos.

Dentre os antioxidantes mencionados o de maior uso é o ditiofosfato de Zinco, que

age ainda como antidesgaste e como inibidor de oxidação. A seguir é mostrado
como é obtido o ditiofosfato de zinco.

onde R = radical alquil ou aril.

Ambos os radicais aril e alquil são empregados comercialmente sendo os radicais alquil
mais efetivos como antioxidantes enquanto que os radicais aril são mais termo-resistentes.
As características antidesgaste e de estabilidade térmica dos compostos alquil podem
variar quando se utilizam diferentes alcoóis (primários x secundários x alcoóis de baixa
massa molar). Os principais radicais alquil são propil, butil, hexil, octil e mistura dos
anteriores. O efeito do radical alquil na temperatura de decomposição térmica do
ditiofosfato de zinco é mostrado na Tabela X.

Tabela X – Efeito do radical alquil na decomposição térmica do ZnDTP.

Radical Alquil Temperatura de Decomposição (°C)

Isopropil 196
2-pentil 4-Metil 197
N-Amil 212
N-Octil >251

Algumas vezes, desativadores de metais, isto é, aditivos que reagem com os íons
metálicos reduzindo a sua ação catalisadora, são incorporados aos antioxidantes e,
desse modo, tais componentes podem atuar das seguintes formas:
− Inibindo os radicais livres;

25
− Decompondo os peróxidos;
− Desativando os catalisadores metálicos.

Em grande parte dos óleos lubrificantes os ZnDTP’s são os únicos utilizados uma
vez que atuam nos três mecanismos acima citados e possuem uma excelente
relação custo/benefício, mas em alguns produtos são adicionados,
complementarmente, outros compostos.
Os limites de emissões impostos aos motores levaram à adoção de novas
tecnologias, como o uso de catalisadores no sistema de exaustão e esse fato tem
gerado limitações no emprego do ZnDTP, pois o fósforo age como apassivador dos
metais utilizados nos catalisadores. Assim, novos produtos antioxidantes estão
sendo desenvolvidos e adicionados aos óleos lubrificantes.

5.2 DETERGENTE / DISPERSANTES / AGENTES DE ALCALINIDADE

Esses aditivos são geralmente citados em conjunto, pois eles atuam para evitar a
formação de depósitos, principalmente nos motores do ciclo diesel, devido à alta
formação de fuligem na combustão. Assim esses aditivos agem prevenindo:
− A formação de depósitos nas superfícies metálicas;
− A aglutinação de resinas e de compostos de oxidação;
− A formação / deposição de borras nos motores;
− A formação de produtos ácidos devido à sua natureza básica.

5.2.1 DETERGENTES

Esses aditivos atuam desprendendo os depósitos das superfícies metálicas onde

eles aderiram. Usualmente os detergentes contêm:
Grupos polares como sulfonatos e carboxilatos;
Radicais alifáticos, cicloalifáticos ou alquil-aromáticos;
Íons metálicos e aminas.

Os compostos empregados como detergentes podem ser de vários tipos como:

Sulfonatos;
Fenatos;
Fenatos sulfurizados;
Salicilatos;
Tiofosfatos
26
Os sulfonatos são os detergentes mais empregados e são resultantes da
neutralização de ácidos sulfônicos com uma base metálica. A reação de obtenção é
mostrada abaixo:

onde:
MO = óxido metálico divalente;
MOH = hidróxido metálico divalente; e
R representa o radical orgânico que age como solubilizador do óleo (sulfonato).

As massas molares dos hidrocarbonetos são da ordem de 350 ou maior e a

presença de radicais orgânicos nas moléculas é considerada necessária para a
solubilidade do sulfonato. Em geral empregam-se como cátions metálicos nos
sulfonatos detergentes o Cálcio, o Magnésio e o Sódio. Uma das vantagens dos
sulfonatos básicos é a sua habilidade em neutralizar os ácidos decorrentes da
oxidação do óleo e da queima dos combustíveis.

5.2.2 DISPERSANTES

São materiais não metálicos caracterizados por conter um grupamento polar

nitrogenado ou oxigenado ligado a uma cadeia de hidrocarboneto de alta massa
molar que solubiliza o aditivo nos óleos básicos. Os dispersantes possuem uma
forte afinidade por partículas de sujeira e as envolvem evitando sua aglutinação e
deposição nos componentes do motor.
Os dispersantes foram inicialmente desenvolvidos para dispersar a fuligem
produzida na combustão do óleo diesel e eram de base metálica, mas ao serem
aplicados em motores OTTO, esses aditivos não eram capazes de dispersar a água
e evitar o fenômeno conhecido como cold sludge. Desse modo, foram
desenvolvidos os dispersantes sem cinzas, os quais são muito mais eficazes no
controle da formação de borras e vernizes. Tal desenvolvimento foi considerado um
dos maiores avanços da indústria de aditivos e estes materiais podem ser
classificados em dois tipos:
• Dispersantes poliméricos de alta massa molar – utilizados também como
melhoradores do índice de viscosidade;
• Dispersantes de baixa massa molar – utilizados quando a alteração da
viscosidade não é necessária.

27
Na Figura 13 ilustra-se a ação dos dispersantes.

Figura 13 – Estrutura e ação dos aditivos dispersantes

Em geral utilizam-se como dispersantes os seguintes produtos:

• Copolímeros de Polimetacrilatos
• Succinimidas
• Sais amínicos de ácidos orgânicos de alta massa molar
• Ésteres e poliésteres de alta massa molar
• Poliaminas

Atualmente os produtos mais empregados como dispersantes são as succinimidas

que possuem a seguinte fórmula geral:

Conforme mencionado, alguns dispersantes sem cinzas podem ter também uma
ação como melhoradores do índice de viscosidade. São os dispersantes poliméricos
que possuem em sua estrutura as características dos materiais empregados como
MIV`s além dos compostos polares que respondem pela dispersância, como
ilustrado na fórmula a seguir.

28
onde: Os hidrocarbonetos são do tipo oleofílicos (têm afinidade com a fase óleo), A
é um grupo polar e R um radical alquil ou alquenil.

5.3 MELHORADORES DE ÍNDICE DE VISCOSIDADE (MIV)

Esses aditivos são empregados quando não se consegue, através dos processos
de refino dos óleos básicos, atender às necessidades de utilização dos óleos ou
quando são exigidas condições extremas de variação de temperatura, em especial
as mais baixas. Os MIV’s são polímeros de alta massa molar (50.000 a 100.000)
solúveis em óleo como:
- Poliisobutilenos
- Polimetacrilatos
- Copolímeros de etileno/propileno/butadieno (OCP).
- Poliacrilatos
- Copolímeros de estireno ou de ésteres maleicos.

Esses aditivos assumem uma forma circular e compacta quando submetidos a

baixas temperaturas e uma forma ampla e estendida quando sob alta temperatura.
Isto ocorre por que os MIV’s são mais solúveis nos óleos básicos em temperaturas
mais altas do que nas baixas (Figura 14). Desse modo os MIV’s alteram o
comportamento reológico dos óleos básicos, causando um aumento da viscosidade
de forma mais significativa nas temperaturas mais elevadas reduzindo a variação da
viscosidade com a temperatura, pois evitam a queda excessiva desta com o
aumento da temperatura.

Figura 14 – Efeito do MIV em (a) baixas temperaturas e (b) altas temperaturas

29
Na Figura 15 estão apresentadas as estruturas dos principais polímeros utilizados:

Figura 15 – Principais estruturas dos polímeros empregados como MIV`s

Por sua natureza, os polímeros empregados como MIV`s sofrem alterações ao

serem submetidos a altas taxas de cisalhamento e tais alterações podem ser de
dois tipos com efeitos distintos como se segue:
− Esmagamento do novelo do polímero causando uma perda de viscosidade
temporária;
− Rompimento da cadeia polimérica devido à elevada energia do cisalhamento
causando uma perda definitiva da viscosidade. (Figura 16)

Figura 16 – Ruptura do polímero acarreta perda de viscosidade

30
5.4 ABAIXADORES DO PONTO DE FLUIDEZ (APF)

Os hidrocarbonetos contidos nos óleos básicos têm a tendência natural em formar

cristais de parafina em baixas temperaturas dificultando o escoamento nos sistemas
de lubrificação e até causando o “congelamento” do óleo.
Os aditivos APF’s são compostos orgânicos que retardam a formação de grandes
cristais de parafina através do seguinte mecanismo de ação: Os APF’s cristalizam-
se juntamente com a parafina presente nos óleos básicos e um dos seus
constituintes, como o naftaleno, interrompe a superfície do cristal evitando o seu
crescimento. Assim o óleo se mantém com pequenos cristais precipitados que não
chegam a formar uma rede e o produto continua fluindo em baixa temperatura. Com
isso, os APF’s não interferem na precipitação (ponto de névoa) e na quantidade dos
cristais formados, mas somente no ponto de fluidez.
Em geral são compostos poliméricos e alguns agem ao mesmo tempo como
melhoradores do índice de viscosidade. Os mais utilizados são:
• Polímeros e Copolímeros Alquil Metacrilato;
• Polímeros e Copolímeros Alfa-Olefina;
• Copolímeros de vinil carboxilato/ dialquil fumarato;
• Compostos com Naftalenos.

As massas molares desses aditivos são em geral menores do que os empregados

nos MIV’s podendo ir de 5 000 a 100 000 e eles apresentam um efeito diferenciado
em função do tipo de básico. Como mencionado eles atuam exclusivamente
dificultando o crescimento dos cristais de parafinas. Assim, sua ação é efetiva
somente nos óleos básicos parafínicos, ou seja, nos óleos que contêm um %
significativo de parafinas lineares.
Alguns destes compostos estão mostrados na Figura 17.

31
 Figura 17 – Compostos poliméricos empregados como APF

5.5 INIBIDORES DE CORROSÃO E DE FERRUGEM

Esses aditivos protegem as partes metálicas do motor, em especial os casquilhos

fabricados por uma liga cobre-chumbo, do ataque corrosivo causado por produtos
de oxidação presentes no óleo lubrificante. Tais aditivos formam uma camada
protetiva que fica aderida às superfícies metálicas prevenindo o seu contato com,
ácidos, peróxidos e outros produtos oxigenados. O filme aderido possui uma forte
ligação com os metais de modo a evitar o seu desprendimento por ação dos
detergentes dispersantes (Figura 18).

Figura 18 – Ação do inibidor de corrosão

Os inibidores mais encontrados são os seguintes:

• Ditiofosfatos / Ditiocarbonatos Metálicos
• Sulfonatos
• Terpenos/ Olefinas Sulfurizadas

32
Além de proteger os casquilhos do motor contra a corrosão, estes aditivos também
devem proteger os componentes dos motores contra a ferrugem, especialmente em
locais onde é verificada a formação de água, como na tampa dos balancins e no
cárter. Os aditivos detergentes, que neutralizam os ácidos, e os dispersantes, que
mantêm a água em suspensão, são muito importantes nesse processo, porém o
auxílio de um aditivo que protege a superfície metálica é fundamental.

5.6 INIBIDORES DE ESPUMA

A formação de espuma nos óleos afeta negativamente o seu desempenho pelos

seguintes fatos:
− Aumenta a área em contato com o ar elevando a tendência à oxidação;
− Interfere na formação do filme lubrificante devido às bolhas de ar.

Os inibidores mais utilizados são os que empregam silicones líquidos,

especialmente o polidimetilsiloxano. Esses produtos devem ficar finamente
dispersos para que sua função de reduzir a tensão interfacial entre as bolhas de ar
e o óleo seja efetiva. Os aditivos atacam e liberam as pequenas bolhas de ar que se
aglomeram formando bolhas maiores que terminam por flutuar até a superfície,
dispersando-se.

5.7 ADITIVOS QUE INFLUENCIAM NA TRIBOLOGIA DOS MOTORES

Enquanto a operação do motor resulta em uma lubrificação hidrodinâmica, não

existe o contato metal x metal e a viscosidade do óleo determina a espessura do
filme formado entre as partes com movimento relativo. Todavia, quando as
condições de operação são tais (baixa rotação, alta carga, superfície muito rugosa)
que a película do filme lubrificante é rompida, verifica-se uma mudança do
comportamento da lubrificação passando-se para um sistema misto até a
lubrificação limítrofe.

Na Figura 19 apresentam-se esses diferentes regimes de lubrificação, e, quando se

inicia o contato metal x metal, observa-se um aumento do coeficiente de atrito com
possível consequência no desgaste das partes.

33
 Figura 19 – Regimes de lubrificação em um mancal

Os aditivos tribológicos foram desenvolvidos para atuarem nessas condições,

reduzindo o atrito e evitando o desgaste. Em função dos mecanismos de atuação,
tais aditivos são classificados como antidesgaste, como modificadores de atrito e
seus desempenhos dependem de suas estruturas químicas e dos básicos nos quais
são aplicados.

5.7.1 ADITIVOS ANTIDESGASTE

Os mancais de deslizamento são os componentes mais comuns dos motores que

necessitam de lubrificação constante. Nos motores mais antigos utilizava-se o
Babbit (estanho / cobre / antimônio) como material para fabricação dos mancais. Tal
material é inerte e absorve com facilidade as impurezas contidas nos óleos
lubrificantes. Com o passar dos anos, o aumento de potência dos motores exigiram
o emprego de materiais mais resistentes como as ligas de cobre-chumbo, cádmio /
prata e cádmio / níquel. Estes materiais são mais resistentes, mas eram atacados
pelos ácidos formados na oxidação dos óleos.
Para atender a esta demanda foram desenvolvidos os primeiro aditivos
antidesgaste que eram baseados em compostos alcalinos, empregados para
neutralizar os ácidos decorrentes da oxidação do óleo e evitar o desgaste corrosivo
dos mancais.
Além deste tipo de desgaste, outros dois mecanismos são geralmente observados
nos motores. O primeiro é o desgaste abrasivo que se dá pela presença de
partículas no óleo lubrificante. Para prevenir esse desgaste empregam-se filtros no
sistema de lubrificação e na admissão de ar para o motor.
O outro tipo de desgaste é devido ao contato metal-metal que ocorre sempre que se
verifica a lubrificação limítrofe nos componentes dos motores, especialmente nos do

34
ciclo OTTO que trabalham em altas rotações. Esse contato metal-metal pode ser
evitando adicionando-se uma película que protege a superfície quer seja por
absorção física ou por reação química. O ditiofosfato de zinco é o aditivo
largamente empregado para esta função e possui um efeito particular na proteção
dos mecanismos do trem de válvulas.
Como ambos o ZnDTP e os detergentes tem uma atração muito forte por metais,
esses devem ser bem balanceados nos pacotes de aditivos, para que não haja uma
competição que resulte na não proteção das superfícies pelo aditivo antidesgaste.
Os tipos mais comuns de antioxidantes são os seguintes:
• Fosfetos orgânicos;
• Olefinas sulfurizadas;
• Ditiofosfato de Zinco;
• Compostos alcalinos empregados como neutralizadores.

5.7.2 MODIFICADORES DE ATRITO (Friccion Modifiers – FM)

São componentes que reduzem o coeficiente de atrito através do aumento da

resistência do filme lubrificante, evitando o seu rompimento em condições mais
severas.
Uma vez que tais aditivos acarretam em menor coeficiente de atrito, eles resultam
em conservação de energia e são bastante empregados em óleos fuel economy.
Estudos indicam reduções de 3 a 4% no consumo de combustível e a atuação
desses aditivos é mais significativa quando a temperatura do óleo é mais alta, pois,
em temperatura baixa, a viscosidade é maior e a película de óleo mais espessa
tornando secundária a atuação do aditivo. Na Figura 20 exemplifica-se esse
comportamento.

10
9,5
9
Perda de potência, KW

8,5
8
7,5
7
6,5
6
5,5
5
30 50 70 90 110 130 150
Tem peratura do óleo no cárter, °C

Sem modificador de atrito Com modificador de atrito

Figura 20 – Variação da perda de potência com a temperatura do óleo

35
Na Figura 20, observa-se claramente que, em temperaturas mais elevadas as
perdas por atrito são maiores devido à fina película lubrificante decorrente da baixa
viscosidade do óleo o que leva a contatos metal-metal. Essas perdas são
minimizadas com o emprego dos modificadores de atrito. Outrossim, verificamos
nessa mesma figura, que o efeito dos FM é bem pequeno nas temperaturas baixas.
Conforme observado, a efetividade dos óleos com aditivos modificadores de atrito
depende fundamentalmente da espessura do filme que é função de variáveis como:

− polaridade dos componentes: quanto mais forte, maior a espessura e a

tenacidade do filme absorvido;
− tamanho da cadeia: quanto maior, mais espesso o filme;
− configuração: moléculas mais esbeltas, permitem melhor compactação;
− óleo básico: ambos o tamanho e a polaridade das moléculas dos óleos básicos
influenciam na formação do filme
− concentração: quanto maior a concentração, maior o efeito até um determinado
limite;
− metalurgia: quanto maior a energia de adsorção do metal, mais forte o filme;
− temperatura: quando muito alta pode gerar energia suficiente para desadsorver
o filme.

Em geral são empregados como FM compostos de cadeias longas como os ácidos

graxos, ésteres graxos, aminas e amidas graxas. São utilizados também:
compostos com enxofre e molibdênio como as gorduras sulfurizadas, compostos
enxofre-molibdênio solúveis em óleos, bissulfeto de molibdênio e grafite.
Bons exemplos de aditivos que combinam as funções antidesgaste e modificadora
de atrito são os compostos enxofre-molibdênio solúveis em óleos como os
ditiofosfatos de molibdênio e os ditiocarbamatos de molibdênio. Estes também
possuem a função antioxidante e se constituem em uma ótima opção de
formulação.

6 PROPRIEDADES DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES

De uma forma geral, as propriedades mais importantes de um lubrificante estão
relacionadas com as características do próprio óleo básico, cujas principais estão
apresentadas na Tabela XI.

36
 Tabela XI - Propriedades dos óleos básicos lubrificantes e sua importância.

Propriedade Importância do óleo básico

Viscosidade Define a espessura e resistência da película lubrificante.
Índice de Define a capacidade do lubrificante de fluir rapidamente ou não
viscosidade (IV) aumentar muito a sua viscosidade a baixas temperaturas e de
sustentar a película lubrificante a altas temperaturas.
Volatilidade (curva Define a segurança de utilização do lubrificante e as tendências de
de ebulição) perdas por evaporação e de formação de resíduos no sistema
lubrificado.
Ponto de fluidez Define a temperatura mínima de trabalho do lubrificante.
Estabilidade Define a vida útil do lubrificante em serviço.

Além dessas, outras propriedades podem ser modificadas pelos aditivos

empregados na formulação e, desse modo, uma ampla gama de ensaios foi
desenvolvido para se fazer uma caracterização adequada dos lubrificantes e para
prever o seu desempenho, quando aplicado aos equipamentos.
Apresenta-se a seguir, uma discussão sobre as principais propriedades / ensaios
aplicados aos óleos lubrificantes.

6.1 APARÊNCIA

Avaliação visual da homogeneidade do óleo lubrificante. No caso de um óleo

básico, a aparência límpida indica a ausência de parafinas cristalizadas e/ou de
contaminantes e, no caso do lubrificante formulado, a limpidez indica uma boa
dissolução dos aditivos.
No caso dos óleos usados, a turvação, a formação de emulsão, a presença de uma
camada de água livre e a presença de borras ou resíduos sólidos são dados
importantes no estabelecimento dos ensaios a serem efetuados e quando da
interpretação dos resultados de análise.

6.2 COR

Característica visual utilizada na padronização da produção e na indicação do

estado de oxidação do óleo básico ou de um lubrificante acabado. Embora o
escurecimento de um lubrificante esteja associado à degradação do mesmo, a
determinação da cor de um óleo usado não é uma boa ferramenta para avaliação
do estado do lubrificante.

37
6.3 DENSIDADE

Esta propriedade é empregada para caracterizar os produtos (óleos básicos

principalmente) e para auxiliar na formulação dos óleos acabados, correlacionando
volumes e massas. O ensaio ASTM D-1298 consiste na introdução de um pequeno
volume (~ 0,7 ml) de amostra líquida em um tubo oscilante, e a variação na
frequência de oscilação causada pela mudança na massa do tubo é usada em
conjunto com dados de calibração para determinar a densidade da amostra.

6.4 VISCOSIDADE

Viscosidade é a resistência de um fluido ao escoamento e está associada à

resistência do filme lubrificante, sendo, portanto, a propriedade mais importante do
lubrificante. A viscosidade pode ser medida em várias condições de temperatura e
pressão (carga) de trabalho, e pode-se medir a viscosidade absoluta ou cinemática,
dependendo do método de determinação empregado.

6.4.1 VISCOSIDADE DINÂMICA (µ), VISCOSIDADE ABSOLUTA OU

VISCOSIDADE APARENTE

Esse tipo de viscosidade é caracterizado pelo atrito interno entre partículas

constituintes do próprio fluido. Tradicionalmente, a viscosidade era expressa em
poises (P) ou em centipoises (cP), mas, atualmente, é expressa pelo Sistema
Internacional de Unidades (SI) em pascal-segundo (Pa.s). A relação entre os dois
sistemas é: 1 cP = 1 mPa.s = 0,001 Pa.s.
A viscosidade dinâmica µ é medida nos aparelhos chamados de viscosímetros
rotacionais, cujo funcionamento se baseia na medição da resistência ao torque,
quando uma peça rotativa é colocada em rotação numa amostra em análise ou pela
medida da rotação quando torque é mantido constante.

6.4.1.1 VISCOSIDADE APARENTE CCS (Cold Cranking Simulator)

Este ensaio de viscosidade (ASTM D-5293) foi desenvolvido nos anos 60 e teve
como objetivo simular a partida a frio nos motores de combustão interna
(crankability). Como se sabe, quanto mais alta a viscosidade do óleo, maior a
resistência que este oferecerá ao conjunto quando posto em movimento. Como o
sistema de partida dos motores, bateria, motor de arranque, etc., está dimensionado
para um determinado esforço, caso a resistência para mover o motor seja maior, a
partida não ocorrerá.

38
Para a realização do ensaio, a amostra é colocada em um conjunto cuba / rotor,
sendo este acionado por um motor elétrico e alimentado por uma corrente pré-
ajustada. A amostra é resfriada até a temperatura de teste e deixada nesta
condição por um determinado tempo após o qual se aciona o rotor e se mede sua
velocidade. Com o valor da velocidade do rotor, calcula-se a viscosidade aparente
do óleo com base em uma calibração realizada previamente com óleos de
referência (Figura 21).

Figura 21 – Esquema de funcionamento do CCS e foto do equipamento

Este ensaio mede viscosidades entre 500 e 10.000 cP em temperaturas entre -5 e -

30 oC sob tensões de cisalhamento de aproximadamente 50.000 a 100.000 Pa e
taxas de cisalhamento entre 104 e 105 s-1 (altas).

6.4.1.2 VISCOSIDADE APARENTE MRV (Mini Rotary Viscometer)

Nos anos 70 foram verificados problemas no bombeamento de óleo no sistema de
lubrificação especialmente em baixas temperaturas. Desse modo foi desenvolvido o
ensaio de viscosidade aparente no MRV (ASTM D-4684), o qual simula uma
condição típica de serviço a frio.
O histórico do problema tem origem na América do Norte, onde turistas iam
acampar nos fins de semana em regiões bastante frias. Chegavam ao local com
seus carros aquecidos, os quais eram desligados e assim permaneciam até o
retorno para casa, o que acontecia 48 h após. As parafinas presentes nos óleos
lubrificantes cristalizavam e, ao ligar o motor, estes cristais não permitiam fluxo
adequado no sistema de lubrificação, gerando problemas de bombeamento.
Para realizar o teste, a amostra colocada em um conjunto cuba / rotor é inicialmente
aquecida a 80 ºC, sendo então resfriada a uma taxa de resfriamento programada
até a temperatura final de teste. Um torque baixo é aplicado ao eixo do rotor para
medir a tensão de escoamento e um torque mais elevado é então aplicado para
determinar a viscosidade aparente da amostra. As medidas de viscosidade são
feitas a uma tensão de cisalhamento de 525 Pa sob uma taxa de cisalhamento de
0,4 a 15 s-1(Figura 22).

39
 Figura 22 – Esquema de funcionamento do MRV e foto do equipamento

6.4.1.3 VISCOSIDADE APARENTE HTHS (High Shear High Temperature)

O ensaio ASTM D-5481 simula uma condição de alta taxa de cisalhamento e alta
temperatura como a que se verifica no contato do eixo de comando com os cames e
na região dos anéis, em condições severas de serviço (altas cargas e rotações).
Como se sabe, nos fluidos ditos Newtonianos, a viscosidade não se altera com a
variação da taxa de cisalhamento. Todavia, os fluidos não Newtonianos (ex. óleos
multiviscosos) apresentam uma viscosidade baixa quando submetidos ao alto
cisalhamento devido a alterações sofridas nas estruturas poliméricas dos aditivos
empregados como MIV`s.
Neste ensaio determina-se a viscosidade do óleo a 150ºC, sob uma taxa de
cisalhamento de 106 s-1, forçando o fluxo da amostra por um capilar através da
pressurização da amostra com nitrogênio. O resultado deste ensaio representa a
perda temporária de viscosidade que é função da concentração do MIV, do
tamanho e da estrutura do polímero e da distribuição de massa molar.
Quanto maior for o resultado obtido neste ensaio, maior pode ser a proteção contra
desgaste esperada, no que diz respeito ao filme lubrificante.

6.4.2 VISCOSIDADE CINEMÁTICA (υ)

A medida de viscosidade cinemática é muito usada para líquidos e seu resultado é

função direta do tempo requerido para um líquido fluir através de uma seção
calibrada, sob a ação de seu próprio peso. A relação entre a viscosidade cinemática
e a viscosidade dinâmica é dada pela seguinte fórmula:

Viscosidade_dinâmica_µ µ
Viscosidade_cinemática_υ = , ou seja, υ = eq. 1
massa específica_ρ ρ

40
A viscosidade cinemática é expressa, de acordo com o SI, em metros quadrados
por segundo (m2/s) ou, tradicionalmente, em stokes (St) ou em centistokes (cSt). A
correspondência entre essas unidades é:

1 St = 10-4 m2/s 1 cSt = 0,01 St = 10-6 m2/s = 1 mm2/s

A viscosidade cinemática é determinada pelo método ASTM D 445, que consiste

nas seguintes etapas: colocação de um volume fixo de amostra num tubo
viscosimétrico calibrado, num banho com temperatura especificada e rigorosamente
controlada. Em seguida, determina-se o tempo para que a amostra escoe sob
gravidade através de uma seção do tubo de volume conhecido. A viscosidade
cinemática é obtida igual ao produto do tempo de escoamento medido pela
constante de calibração do tubo.
O tubo utilizado na determinação pode ser de 2 tipos, dependendo do produto em
análise, sendo que o viscosímetro Ubbelohde é usado para os líquidos
transparentes, enquanto o viscosímetro de Zeitfuchs, com fluxo reverso, é usado
para líquidos opacos (ex. óleos usados). A determinação está ilustrada na Figura 23
para o viscosímetro Ubbelohde.
Para os óleos básicos lubrificantes, a viscosidade é função do corte obtido na
destilação a vácuo do petróleo (faixa de ebulição). No caso dos óleos acabados, a
viscosidade é influenciada pelos aditivos usados na formulação.

Figura 23 - Viscosímetro Ubbelohdeiii

Uma vez que a viscosidade é uma das características mais importantes na seleção
do lubrificante adequado para determinação do equipamento, sua variação durante
o uso nos equipamentos é crítica, e tanto os aumentos como as reduções de
viscosidade podem comprometer seriamente a lubrificação.
Mudanças na viscosidade do óleo lubrificante podem indicar:
− degradação oxidativa do óleo, que ocorre em função do tipo de uso, da

41
 temperatura de operação, do intervalo entre trocas de óleo, etc. Os produtos de
oxidação são as borras e resinas, que causam o espessamento do óleo;
− contaminação do óleo com substâncias que causam o seu espessamento, tais
como a fuligem, resultante de má combustão; ou com óleos de maior ou menor
grau de viscosidade usados indevidamente em reposições de nível;
− presença de água que, quando emulsionada, leva ao aumento da viscosidade;
− diluição por combustível, indicada pela redução da viscosidade, associada com
a redução do ponto de fulgor;
− cisalhamento dos aditivos poliméricos, empregados como melhoradores de
índice de viscosidade, no caso de óleos multiviscosos (motores e engrenagens).

6.5 ÍNDICE DE VISCOSIDADE

O índice de viscosidade (IV) é uma medida da variação da viscosidade do

lubrificante com a temperatura (método ASTM D-2270). Sua importância se deve ao
fato de que, na temperatura de partida das máquinas lubrificadas, se deseja um
início de operação fácil, ou seja, um rápido escoamento do óleo até as partes a
serem lubrificadas (baixa viscosidade). A pleno funcionamento, quando as
temperaturas são, muitas vezes, elevadas, se deseja manter uma película
lubrificante que não se rompa, ou seja, deseja-se uma viscosidade relativamente
alta. No entanto, a viscosidade de qualquer fluido decresce com o aumento da
temperatura. Assim, em geral, é desejável que esta variação seja a menor possível.
O cálculo do índice de viscosidade de um produto se baseia na comparação da sua
viscosidade, determinada em duas temperaturas diferentes (40 °C e 100 °C), com
as viscosidades de produtos de referência, nas mesmas temperaturas, conforme
ilustrado na Figura 24. O IV é importante no caso do óleo novo. Sua redução no
óleo usado deve estar associada ao cisalhamento de aditivos poliméricos
empregados na formulação.

42
 Índice de Viscosidade abaixo de 100 Índice de Viscosidade acima de 100

y: Viscosidade (em cSt or mm2/s) a alta temperatura (100 ºC) do óleo cujo IV será calculado.
u: Viscosidade (em cSt or mm2/s) a baixa temperatura (40 º C) do óleo cujo IV será calculado.
L: Viscosidade em cSt, a 40 ºC, de um óleo com IV = zero com a mesma viscosidade a 100 ºC
do óleo em teste.
H: Viscosidade em cSt, a 40 ºC, de um óleo com IV = 100 com a mesma viscosidade a 100 ºC
do óleo em teste.
Para óleos com viscosidade a 100 °C entre 2 cSt e 70 cSt, os valores de IV podem ser extraídos
diretamente das tabelas constantes do livro-método ASTM D-2270.
Alternativamente, os valores de L, H e D são extraídos das tabelas constantes do mesmo livro.
Para IV < 100: Para IV > 100
D = L−H eq. 2 Log ( H ) − Log (u )
N=
L −U Log ( y ) eq. 4
IV = ×100
D eq. 3 10 N − 1
IV = + 100
0,00715 eq. 5

Figura 24 - Determinação do índice de viscosidade de um óleoiv

6.6 VOLATILIDADE NOACK – ASTM D-5800

O procedimento Noack (DIN 51581 ou ASTM D 5800) mede a volatilidade em

condições de trabalho do lubrificante automotivo. Consiste no aquecimento de uma
amostra numa cuba de teste, por um tempo definido, a uma pressão ligeiramente
abaixo da atmosférica (vácuo de 20 mm H2O). Os vapores desprendidos do óleo
são aspirados por uma corrente de ar que passa pela cuba, sob vazão controlada
(Figura 25). O teste é realizado a temperatura de 250 °C por 1 h para óleos básicos
e para óleos de motor a 150 ºC por 2 h para óleos de transmissão.

43
A perda por evaporação é calculada pela equação 6:

massa _ amostra _ inicial − massa _ resíduo

Noack = × 100 eq. 6
massa _ amostra _ inicial

O resultado desse ensaio relaciona-se principalmente com o consumo de óleo

lubrificante nos equipamentos. Na produção dos óleos básicos, a volatilidade é uma
propriedade especificada somente para o neutro leve, que é o óleo básico de maior
uso na formulação de óleos SAE 15W40 e 10W40, que, por sua vez, são produtos
críticos em termos de especificação de volatilidade, quando formulados com básicos
minerais. A especificação de volatilidade Noack para os óleos de motor a gasolina
API SJ e mais recentes (até API SN) é de 15 % máximo.

Figura 25 - Determinação da volatilidade Noackv

6.7 PONTO DE FULGOR

O ponto de fulgor é a menor temperatura na qual uma amostra de óleo desprende

vapores em proporção suficiente para formar uma mistura inflamável com o ar,
ocorrendo um flash, quando se aproxima uma pequena chama de sua superfície,
sob as condições prescritas de ensaio.
Esta propriedade está relacionada com a segurança de manuseio do produto,
sendo que, um ponto de fulgor inesperadamente baixo indica a contaminação ou
diluição por frações mais leves (combustíveis) ou a ocorrência de degradação
térmica por exposição à alta temperatura. o método empregado para óleos
lubrificantes é o ASTM D-92.

6.8 RESÍDUO DE CARBONO

Esse teste consiste na medida da massa dos resíduos carbonáceos obtidos de uma
amostra de destilado ou do próprio óleo básico depois de sofrer aquecimento,
combustão e pirólise (método ASTM D-524). Este teste mede a quantidade dos

44
componentes não vaporizáveis, potenciais formadores de resíduos carbonosos
(coque). Seu resultado, calculado pela eq. 7, está associado ao teor de compostos
aromáticos e/ou de pesados. O aparelho que determina o resíduo de carbono
Ramsbottom está apresentado na Figura 26.
massa _ resíduo
RCR = × 100 eq. 7
massa _ amostra _ inicial

Figura 26 - Equipamento para determinação do Resíduo de Carbono Ramsbottomvi

6.9 PONTO DE FLUIDEZ

O ponto de fluidez é a menor temperatura em que o óleo ainda flui por ação da
gravidade, após resfriamento em condições padronizadas. Esta característica é
importante quando o produto formulado tem que atender a requisitos de viscosidade
a baixa temperatura e este ensaio foi por muito tempo o único utilizado para avaliar
o comportamento dos óleos lubrificantes a baixas temperaturas. Seu resultado
depende do óleo básico e da sua resposta ao aditivo abaixador de ponto de fluidez
empregado.
No caso dos óleos básicos parafínicos, a interrupção do escoamento se dá em
função do aparecimento e crescimento de cristais de parafinas normais (n–
parafinas), quando o óleo é resfriado, sem agitação. No caso dos óleos naftênicos,
o escoamento cessa por aumento excessivo da viscosidade.
A determinação do ponto de fluidez pelo método ASTM D-97, como ilustrado na
Figura 27, é feita da seguinte forma:
− a amostra é vertida dentro do tubo no nível marcado, com um termômetro
colocado de maneira que o bulbo fique imerso, e que o começo da capilar fique
3 mm abaixo da superfície da amostra;
− a amostra é então aquecida para desfazer qualquer cristal de parafina presente
(i.e. para apagar a memória térmica) e então resfriada usando-se níveis de
temperatura decrescentes, fixadas pelo método;
− a inspeção, que consiste na observação da existência de fluxo na superfície da
amostra, se inicia a uma temperatura que esteja, pelo menos, 15 ºC acima da

45
 temperatura estimada para o ponto de fluidez. A cada 3 ºC, o tubo de teste é
removido, observado e recolocado no banho, até não se observar mais
movimento na superfície, isto é, até que esta se mantenha estática por 5 s;
− a menor temperatura na qual se observa movimento no óleo é reportada como o
Ponto de fluidez. Seu valor é o da última temperatura lida no termômetro
acrescida de 3 ºC.

Figura 27 - Aparelho para a determinação do ponto de fluidez

6.10 ESTABILIDADE À OXIDAÇÃO

Definida como uma deterioração química de um óleo causada por contato contínuo
com o oxigênio e catalisadores, como o cobre, a estabilidade à oxidação é um dos
aspectos mais críticos na maioria das aplicações dos óleos lubrificantes, uma vez
que está relacionada com a vida útil do óleo em serviço.
A oxidação leva à formação de: ácidos, que causam corrosão; depósitos e lama,
que produzem o espessamento do óleo e a redução da dissipação do calor, que
acelera ainda mais o processo de oxidação; e limitam o desempenho do lubrificante
no que se refere ao tempo de uso e/ou capacidade de suportar as condições de
serviço.
A degradação oxidativa do óleo lubrificante é decorrente de interações do óleo
básico e aditivos com o ambiente onde o óleo está sendo usado (alta temperatura,
oxigênio, superfícies metálicas catalíticas, contaminações etc).
Em linhas gerais, observa-se que:
- quanto maior o teor de saturados melhor a estabilidade à oxidação;
- compostos aromáticos do tipo nafteno-aromáticos e policíclicos aromáticos são
mais susceptíveis à oxidação;
- compostos básicos de nitrogênio reduzem a estabilidade à oxidação;

46
- alguns compostos sulfurados (sulfetos alifáticos e ciclo alifáticos) aumentam a
estabilidade à oxidação do óleo, mas competem com os aditivos empregados e,
portanto, pioram a resposta do óleo básico à aditivação.
A estabilidade à oxidação dos óleos lubrificantes é determinada por diversos tipos
de testes nos quais se procura simular a exposição do produto a condições
oxidantes (alta temperatura, presença de metais, água e ar) e avaliar a sua
degradação em termos de aumento de viscosidade, índice de acidez e/ou resíduo
de carbono, por exemplo.

6.11 DEMULSIBILIDADE

A demulsibilidade é a capacidade que o óleo possui de se separar rapidamente da

água. Esta propriedade é importante quando se considera que, em vários sistemas
de lubrificação, o óleo pode entrar em contato com a água e, neste caso, uma
rápida separação passa a ser um fator preponderante para a lubrificação, como no
caso dos óleos para turbinas e alguns sistemas hidráulicos. Não é um requisito dos
óleos de motor, porque estes possuem aditivos detergente-dispersantes que
promovem a completa miscibilidade água-óleo. A determinação da demulsibilidade
pelo método ASTM D-1401 envolve a mistura e agitação do óleo com a água a uma
dada temperatura e a observação do tempo para a separação em camadas de óleo-
água-emulsão (Figura 28).

Figura 28 - Aparelho para a realização do ensaio de demulsibilidadevii

6.12 CINZA OXIDADA

O ensaio de cinza oxidada (método ASTM D-482) é usado no controle de qualidade

de óleos básicos (certificados de análise de produtos estocados), servindo para
determinar a presença de contaminantes inorgânicos estranhos ao processo
(tubulações e tanques). Consiste na incineração de uma massa conhecida de
amostra, levando o resíduo da combustão até peso constante, por sucessivas

47
etapas de aquecimento em um forno (800 °C), alternadas com repouso, em um
recipiente livre de umidade (dessecador).

6.13 ÍNDICE DE ACIDEZ TOTAL

O índice de acidez total (IAT) é uma medida da presença de compostos ácidos,

capazes de reagir com a base KOH (hidróxido de potássio). O teste consiste na
dosagem de compostos ácidos por titulação, que pode ser colorimétrica (ASTM D-
974) ou potenciométrica (ASTM D-664).
O IAT é empregado nas seguintes situações:
− no acompanhamento de testes de oxidação, pois quando o lubrificante sofre
oxidação, formam-se produtos de caráter ácido;
− para medir a degradação oxidativa de óleos lubrificantes em geral, especialmente
no acompanhamento de óleos em uso, visando se determinar o momento em que
se torna necessária a troca do inventário de lubrificante de um sistema. No caso
dos óleos usados de motores, a acidez pode ser decorrente da contaminação do
óleo por substâncias ácidas derivadas dos gases de combustão vazados para o
sistema de óleo (blow by); e
− na caracterização de óleos básicos e de óleos formulados (novos). No caso dos
óleos básicos, o resultado deve ser muito baixo (<0,05 mg de KOH/g), assim
como para os óleos lubrificantes (novos), mas algumas formulações podem
conter aditivos de caráter ácido e, neste caso a acidez não será um indicativo de
deterioração do óleo.

6.14 ÍNDICE DE BASICIDADE TOTAL

O índice de basicidade total (IBT – método ASTM D-2896) destina-se a determinar a

reserva alcalina dos óleos novos e usados, e tem o mesmo princípio do IAT,
diferindo-se apenas na titulação que é feita com ácido perclórico.
Nos óleos novos, o resultado é bastante utilizado para indicar o teor de aditivos
detergentes/dispersantes no lubrificante e a capacidade deste em neutralizar os
produtos ácidos da combustão.
Nos óleos usados, o IBT é empregado para medir a conservação da reserva
alcalina remanescente no lubrificante, e para definir o período de troca do óleo, que
deve ser feita antes que ocorra a interseção do IAT (em elevação) e do IBT (em
queda). Ao se ultrapassar este ponto, o processo de oxidação é muito acelerado,
conforme mostrado na Figura 29.

48
 10

Troca do óleo

Intercessão IAT x IBT

0
0 200
IAT IBT

Figura 29 - Evolução da acidez e da basicidade de um lubrificante de motor

6.15 ESTABILIDADE AO CISALHAMENTO NA BOMBA BOSCH

O ensaio da Bomba BOSCH (método CEC-L-14-A-88) tem como objetivo avaliar a

perda permanente de viscosidade, que decorre da ruptura de cadeias poliméricas.
Para tal, submete-se o óleo a condições de alto cisalhamento através da circulação
contínua da amostra em uma bomba injetora por um tempo determinado após o
qual se verifica a queda percentual da viscosidade a 100 °C, através de medições
feitas antes e após o ensaio (Figura 30).
Os resultados desse ensaio dependem da capacidade do aditivo MIV (melhorador
de índice de viscosidade) de resistir às forças de cisalhamento que atuam sobre ele.
Esta característica, por sua vez, depende da concentração, da distribuição de
massa molar e estrutura de toda a química polimérica da formulação.

Figura 30 – Foto da Bomba BOSCH e efeito da quebra do polímero

O ensaio em motor L-38 pode também ser utilizado para avaliar a estabilidade ao
cisalhamento dos óleos lubrificantes automotivos.

49
6.16 FORMAÇÃO DE ESPUMA

No interior dos motores ocorre uma considerável aeração, especialmente quando o

virabrequim se encontra parcialmente imerso no óleo. Assim, uma espuma
composta por bolhas de ar é formada na superfície do óleo, e, caso as bolhas não
de dissipem, a espuma continuará crescendo e acarretará em perda de óleo pelos
orifícios do motor (bocal de enchimento, tubo da vareta, recirculação do blowby e
outros). Em casos extremos, a bomba de óleo poderá succionar uma mistura que irá
comprometer o filme de óleo e a lubrificação do motor.
Durante a realização do teste ASTM D 892, a amostra, mantida à temperatura de
24°C (75°F), é soprada com ar, a uma vazão constante por 5 minutos e, então, é
deixada em repouso por 10 minutos. O volume de espuma é medido ao final de
ambos os períodos. O teste é repetido em uma segunda amostra a 93,5°C (200°F),
e, após o desaparecimento da espuma, a 24°C (75°F).
Essa propriedade é exigida na grande maioria das especificações de óleo.
Mais recentemente foi lançada uma nova metodologia para avaliação de espuma,
chamada Sequência IV (ASTM D 6082), que é realizada a 150°C (Figura 31).

Figura 31 – Operação do ensaio de formação de espuma Sequência IV

6.17 ANÁLISE POR INFRAVERMELHO

A espectroscopia no infravermelho determinada por transformada de Fourier (FTIR)

é uma técnica investigativa de produtos, usada quando se deseja descobrir quais os
componentes que foram empregados na sua formulação.
No caso dos lubrificantes novos, o espectro ao infravermelho por FTIR é utilizado
também para registro do produto junto à Agência Nacional do Petróleo (ANP), pois
cada espectro é particular da formulação, como se fosse uma impressão digital do
produto.
No caso dos óleos usados, o infravermelho permite:

50
− acompanhar ensaios laboratoriais de oxidação;
− acompanhar a presença de contaminantes orgânicos, como glicol e água, de
sulfatos e de fuligem. O glicol pode ser oriundo de contaminação do óleo por
fluido refrigerante, e traços dessa substância aceleram significativamente a taxa
de oxidação do lubrificante em serviço;
− avaliar o nível de oxidação e de nitração dos óleos usados.
Apresenta-se, na Figura 32, um espectro ao infravermelho de um lubrificante,
indicando-se algumas bandas características de contaminações do produto.

Figura 32 - Exemplo de espectro ao infravermelho de um lubrificanteviii

6.18 TEOR DE ÁGUA

A presença de água no lubrificante é indesejável porque esta provoca a

deterioração do óleo por hidrólise, decompondo alguns aditivos, catalisando o
processo de oxidação do óleo e facilitando a formação de espuma.
Sua presença no óleo pode indicar:
− vazamento do sistema de refrigeração;
− condensação causada por baixa temperatura de operação, ventilação
inadequada e serviço intermitente por curtos períodos;
− estocagem imprópria do óleo, equipamento exposto ao tempo ou lavagem do
compartimento.
A água livre é a principal causa de ferrugem, formação de borra e lubrificação
prejudicada. Quando separada ou em bolsões, causa escoamento irregular e
rompimentos localizados da película lubrificante. Assim é importante que a origem
da água seja diagnosticada e corrigida rapidamente.
No óleo novo, a quantificação do teor de água é feita pelo ensaio de Karl Fischer,
que permite a determinação de teores muito baixos de água (mg/kg). Nos óleos
usados, o teste qualitativo para verificar a presença de água no óleo é o teste de

51
crepitação, no qual se coloca algumas gotas de óleo em uma chapa de alumínio
bem quente: a ocorrência de estalidos indica a presença de água no óleo. Para a
quantificação do teor de água, utiliza-se o ensaio de destilação.

6.19 INSOLÚVEIS EM PENTANO E TOLUENO

Os testes de insolúveis em pentano e tolueno (ASTM D-1298) são empregados para

se estimar o teor de partículas e de produtos de oxidação solúveis no óleo
lubrificante, da seguinte forma: coloca-se uma massa conhecida de óleo em um
tubo centrífugo e fazem-se três lavagens consecutivas com o solvente do teste,
separando-o por centrifugação. Ao final evapora-se o solvente e pesa-se o resíduo,
calculando-se seu percentual em relação à amostra inicial. Opcionalmente pode-se
utilizar um coagulante para neutralizar o efeito do aditivo dispersante. Nesse caso a
primeira lavagem é feita com este coagulante e as demais sem o coagulante.
O resultado do teste de insolúveis em tolueno representa o percentual de
contaminantes inorgânicos do óleo, enquanto a diferença entre os resultados de
insolúveis em pentano e em tolueno se refere às resinas de oxidação presentes no
óleo.

6.20 ANÁLISE DOS ELEMENTOS

A análise de metais é uma ferramenta poderosa para detectar níveis de desgaste

de metais em óleos usados, que podem variar com a marca e o modelo do
equipamento, com o tipo de serviço, incluindo o ambiente de trabalho, o intervalo
entre as drenagens, o intervalo entre as troca de filtro etc. Esta análise é a mais
utilizada para avaliar o risco de quebra de máquinas.
Na Tabela XII, são apresentados os principais metais contaminantes de óleos
usados e exemplos de prováveis origens dos mesmos.

52
 Tabela XII - Metais presentes no óleo usado e sua associação com o desgaste de
componentesviii, ix.

Elemento Níveis típicos Nível de alarme Possível origem

Ferro (Fe) 30 – 70 100 Desgaste em geral e ferrugem.

Alumínio (Al) 10 -20 25 Desgaste ou fissuras em pistões,

casquilhos e buchas de bombas de
alumínio e poeira.
Cobre (Cu) 15 -25 50 Mancais de Cu/Pb e buchas de bronze
(Cu/Sn).
Chumbo (Pb) 20 – 40 50 Mancais de Cu/Pb ou babbit (metal
patente – Sn, Pb, Sb, Cu, etc.).
Níquel (Ni) Válvulas.

Estanho (Sn) 2 – 10 20 Mancais de Al/Sn.

Cromo (Cr) 2 – 10 20 Anéis cromados, fluido de refrigeração.

Silício (Si) 10 – 20 25 Poeira.

Boro (B) 5 – 10 25 Contaminação por fluido de

refrigeração.
Molibdênio (Mo) Anéis de pistão (motor) recoberto por
Mo.

Um aumento repentino nas concentrações dos elementos metálicos sugere um

aumento no índice de desgaste ou a existência de condições operacionais
anormais, o que exige atenção imediata da manutenção.
Várias técnicas estão disponíveis para a determinação dos elementos metálicos
presentes nos óleos lubrificantes, e as de maior uso são: raio X, plasma, absorção
atômica e espectroscopia por emissões.
Para interpretação dos resultados é necessário, contudo, que se tenha dados
obtidos ao longo do tempo, dos metais resultantes de desgaste presentes no óleo e
das condições mecânicas das peças a eles relacionados, isso para cada marca de
equipamento ou mesmo para os diferentes modelos de um mesmo fabricante. Estes
recomendam limites máximos de metais para a troca de óleo, mas é importante
estabelecer referências operacionais normais para o desgaste de metais relativo ao
equipamento e ao lubrificante que estão sendo monitorados. O técnico nunca pode
tirar conclusões sobre o desgaste com base na análise de uma única amostra.
A análise de elementos metálicos também é empregada: no desenvolvimento de
óleos lubrificantes (formulações); no controle da sua produção, no controle da
quantidade de aditivos adicionada; e ainda em investigações diversas para
identificação dos aditivos presentes.

53
6.21 CINZAS SULFATADAS

Os metais empregados nos aditivos deixam resíduos de cinzas ao serem

queimados na câmara dos motores de combustão interna. Estes resíduos podem
causar pré-ignição, depósitos nos pistões e anéis e aumento nas emissões de
partículas. Deste modo, alguns fabricantes estabelecem limites para o teor de
cinzas sulfatadas, de modo a limitar o teor de metais nos óleos formulados.
No ensaio ASTM D 874, incinera-se uma massa conhecida de amostra e mistura-se
o resíduo dessa queima com ácido sulfúrico, evaporando-o posteriormente em uma
chapa aquecida. Leva-se o resíduo sulfatado a peso constante em uma estufa a
800 °C e calcula-se o percentual de cinzas. Uma estimativa dos resultados do teor
de cinzas pode ser feita a partir do teor dos metais usualmente presente nos
aditivos pela eq. 8.

Cinzas = Ba × 1,7 + Ca × 3,4 + Mg × 4,5 + Na × 4,5 + Zn × 1,25 Eq. 8

Na qual, Ba, Ca, Mg, Na e Zn são os teores desses metais em porcentagem.

7 UTILIZAÇÃO DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES EM MOTORES DE

COMBUSTÃO INTERNA

7.1 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO

INTERNA

Os motores de combustão interna são máquinas térmicas que transformam a

energia gerada na queima do combustível em energia mecânica. Eles são
classificados pelo tipo de combustão ICE (OTTO) e ICO (Diesel) e pelo n° de
tempos para um tempo motor. Na Figura 33 ilustra-se o princípio de funcionamento
de um motor de 4 tempos do ciclo OTTO.

Figura 33 - Ilustração do princípio de funcionamento de motores OTTO

54
Na Tabela XIII estão resumidas as características de operação dos motores do ciclo
OTTO e Diesel

Tabela XIII - Operação dos motores OTTO e Diesel .

Ciclos de Ciclo OTTO

Ciclo Diesel
funcionamento (gasolina ou álcool)

1 - admissão Aspiração da mistura ar- Aspiração de ar puro

combustível

2 - compressão Compressão da mistura numa Compressão do ar puro, numa

taxa de ~9:1 (gasolina) ou taxa acima de 17:1
12:1 (álcool) e 10,5:1 (flex)

3 - combustão Ignição por centelha da vela e Injeção de óleo diesel, auto-

explosão da mistura inflamação pelo calor da
compressão, combustão na
medida em que é injetado

4 - escapamento Saída dos gases queimados Saída dos gases queimados

Pela elevada taxa de compressão e pelas características do combustível, o motor

do ciclo diesel obtém rendimento mais elevado, o que se reflete em menor
consumo. Entretanto, a alta taxa de compressão exige que seus componentes
sejam mais reforçados, daí seu maior peso e menor potência que um motor do ciclo
Otto de tamanho equivalente. O nível de ruído e vibrações também é mais elevado,
embora este inconveniente venha se reduzindo bastante nos projetos modernos.
Os motores a diesel representam grande economia, pois consomem menos
(percorrem mais quilômetros com um litro) e o combustível é sensivelmente mais
barato que o álcool ou a gasolina, principalmente no Brasil. Também são mais
duráveis e têm manutenção simplificada. A contrapartida está no preço mais alto
das versões equipadas com esses motores, que só se amortiza em tempo razoável
para os usuários que rodam uma quilometragem maior.

55
7.2 SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES DE COMBUSTÃO
INTERNA

O sistema de lubrificação do motor garante que todas as suas peças móveis,

especialmente pistões, virabrequins, eixo do comando de válvulas, bielas e tuchos,
funcionem sem que as superfícies com movimento relativo possuam um grande
atrito entre si, reduzindo-se assim o desgaste e as perdas mecânicas. Este sistema
tem ainda a importante função de refrigerar o motor, absorvendo parte do calor e
evitando o seu superaquecimento. Existem vários tipos de sistemas de lubrificação
que podem ser encontrados nos motores, tais como:
• Pressurizado com cárter úmido
• Pressurizado com cárter seco
• Por salpico
• Misto, pressurizado e por salpico
• Associado ao sistema de alimentação de combustível (motores 2T)

O sistema de lubrificação mais usualmente encontrado nos motores é o

pressurizado com cárter úmido. Este é composto por diversos componentes que
fazem o óleo circular, controlam a pressão do mesmo e promovem a sua filtragem
de maneira que ocorra uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob
todas as condições de funcionamento. Os principais componentes que influem no
funcionamento adequado desse sistema são (Figura 34):
• Filtro de sucção
• Bomba de óleo
• Válvula reguladora de pressão
• Filtro de óleo
• Trocador de calor (opcional)
• Galerias principais e secundárias
• Canais de lubrificação de mancais e bielas

56
 Figura 34 - Componentes do sistema de lubrificação nos motores de combustão
interna

O óleo que circula dentro do motor fica depositado na parte inferior do bloco,
conhecida como cárter, já que neste ponto ele mantém-se mais resfriado em
relação ao que circula pelo motor. Do cárter, o óleo é succionado pela bomba de
óleo através de um tubo coletor que possui na sua entrada um filtro de malha
grossa (filtro de sucção / peneira do pescador) para retenção das partículas maiores
de metal e outros possíveis fragmentos que possam danificar a bomba.
A bomba de óleo, que em geral é de engrenagens, força o lubrificante através do
filtro de óleo, que tem por função reter as partículas menores que estejam em
suspensão no óleo de modo a mantê-lo em boas condições de lubrificação,
evitando a abrasividade no contato das partes móveis. De modo a controlar a
pressão de óleo na galeria principal, a bomba de óleo incorpora um regulador que
retorna para o cárter uma parte do fluxo de óleo em caso de pressão elevada como,
por exemplo, na partida a frio, quando a viscosidade do óleo está alta.
A maior parte do óleo é direcionada do filtro para a galeria principal de óleo do
motor, onde a pressão é mantida em valores próximos a 40 psi (276 kPa) pela ação
do regulador de pressão localizado na bomba de óleo. O lubrificante segue por
diversas passagens (pequenos canais perfurados ou criados na fundição do bloco),
atingindo todos os componentes que precisam ser lubrificados.
Em geral o fluxo atinge inicialmente o virabrequim, atuando sobre os mancais
principais e, por meio de pequenos canais perfurados, o óleo é conduzido para as
buchas da árvore de comando de válvulas e para os casquilhos das bielas. Estas,
por sua vez, também através de canais que ligam a cabeça ao pé da biela ou
apenas uma passagem em sua cabeça, esguicham óleo dentro do corpo do pistão e
nas paredes do cilindro. Seja qual for a forma de lubrificação, o anel inferior do

57
pistão (anel de óleo) "raspa" a parede do cilindro no movimento de descida, para
que o lubrificante não seja queimado na combustão, o que ocasiona elevados níveis
de emissões.
Além de suprir óleo ao virabrequim, bielas, pistões e eixo de comando, a galeria
principal tem derivações que têm o papel de distribuir o óleo a todos os
componentes do motor como àqueles instalados no cabeçote (válvulas, balanceiros,
etc) e para o conjunto de engrenagens que, em geral, se localiza na parte dianteira.
Após circular em todos os elementos da lubrificação, o óleo retorna ao cárter por
gravidade.
A pressão gerada pela bomba de óleo é função da rotação do motor, já que seu
acionamento é feito pelo virabrequim ou pelo comando. Desse modo, apesar de
existir uma válvula para controlar a pressão do sistema, valores mais elevados
desta estão disponíveis nas rotações mais altas quando é maior a exigência de
lubrificação. Por outro lado, observamos algumas vezes indicações de baixa
pressão de óleo em motores carburados que possuem marcha lenta irregular.
Apesar do sistema de vedação dos pistões, uma parte dos gases escapa entre as
paredes de cilindros e pistões, contaminando o óleo e aumentando a pressão do
sistema. Para resolver este problema, existe um sistema de respiro do cárter que
consiste de uma mangueira que liga o interior do bloco ao sistema de admissão
retornando ao motor esses gases para a queima.
Conforme mencionado, a pressão do sistema é controlada dentro de uma faixa de
variação e qualquer alteração pode indicar um problema como se segue:

i. Pressão do óleo muito baixa

Indica que pode haver vazamento de óleo, problemas com a bomba ou insuficiência
de óleo. Qualquer que seja a razão, o veículo deve ser parado e levado a uma
oficina mecânica. Prosseguir rodando nestas condições, pode acarretar danos
sérios por lubrificação inadequada ou inexistente de diversas partes do motor.

ii. Pressão do óleo muito alta

Indica que o filtro de óleo pode estar demasiadamente sujo ou até mesmo entupido,
a válvula de alívio pode ter problemas ou alguma galeria entupida. Apesar ser um
pouco menos grave, da mesma forma providencie reparo urgente, pois se for caso
de entupimento de galerias, os riscos serão tão graves como na situação anterior.
O sistema de lubrificação pressurizado com cárter seco é muito semelhante ao
anterior se diferenciando apenas pelo fato do recipiente onde o óleo fica
armazenado se localizar fora do motor. Neste sistema existe uma bomba de
transferência que transfere o óleo recolhido na parte inferior do motor para um

58
reservatório externo e, a partir daí, o funcionamento é idêntico ao sistema
pressurizado com cárter úmido.
Como os motores de combustão interna são bastante complexos, neles se
observam concomitantemente vários conjuntos com movimentos relativos, podendo
estar cada conjunto em um regime de lubrificação distinto. Na Figura 35 mostra-se a
curva de Stribeck identificando-se os tipos de contato observados com maior
frequência nos motores.

Onde,

Z = Viscosidade do óleo
N = Rotação do eixo
P = Pressão de

Figura 35 - Curva de Stribeck relacionando os regimes de lubrificação aos

componentes dos motores

7.3 ÓLEOS LUBRIFICANTES PARA MOTORES

Como se sabe, a maioria de motores usados no transporte é de combustão interna,

pois eles possuem eficiência térmica elevada e são de baixo peso em relação à
potência desenvolvida. O desempenho dos lubrificantes nesses motores é avaliado
por sua habilidade em reduzir o atrito, resistir à oxidação, minimizar a formação de
depósitos, e em impedir a corrosão e o desgaste. Desse modo, os óleos
lubrificantes destinados aos motores de combustão interna são obtidos pela
formulação de óleos básicos com os seguintes aditivos:
• Antidesgastes
• Antioxidantes
• Detergentes
• Dispersantes
• Antiferrugem
• Inibidores de corrosão
• Antiespumante

59
 • Modificadores de índice de viscosidade
• Abaixadores do ponto de fluidez

Com exceção dos dois últimos aditivos todos os outros são geralmente fornecidos
em forma de “pacote”, cuja constituição depende da aplicação pretendida. Os dois
últimos aditivos são especialmente empregados nos óleos multiviscosos onde
principalmente é exigido um bom desempenho nas temperaturas mais baixas.
As consequências principais do mau funcionamento do motor devido à inadequação
do lubrificante se traduzem em desgaste dos componentes mecânicos, na formação
de depósitos e em outros efeitos secundários.

7.3.1 DESGASTE DOS COMPONENTES DO MOTOR

A ocorrência de desgaste em motores é um fenômeno natural, desde que a taxa de

desgaste seja proporcional ao tempo de operação do motor em condições normais
de operação. Observa-se, em geral, em motores novos, um desgaste mais
acentuado no início da sua vida útil, devido à acomodação entre as peças com
movimento relativo. Tal período inicial é denominado amaciamento. Posteriormente,
o motor passa por um longo tempo com baixo desgaste, desde que as condições de
operação sejam adequadas e que os períodos de troca de óleo sejam observados.
Ao final da vida útil do motor observa-se novamente um aumento da taxa de
desgaste.
Todavia, algum problema no sistema de lubrificação ou outra anormalidade poderá
acarretar em desgaste acelerado, causando a perda do motor ou reduzindo sua
vida útil. Observa-se em motores com desgaste elevado um excesso de fumaça
expelida pelo escapamento, devido ao vazamento ou alto consumo de óleo
lubrificante, baixa potência e ruídos anormais, indicando que a vida útil do motor do
veículo está comprometida e que é necessário fazer uma intervenção mecânica.
No que tange à avaliação de desgaste, são utilizadas as técnicas tradicionais da
metrologia dimensional com o emprego de instrumentos como micrômetros, relógios
comparadores, balanças, etc. Nos ensaios de qualificação de óleos os motores são
dimensionados antes e após os testes para quantificação da perda de material. A
inspeção visual também pode ser utilizada na avaliação de desgaste, como a perda
do brunimento dos cilindros (espelhamento) ou a identificação de marcas de
desgaste em superfícies.

60
7.3.2 FORMAÇÃO DE DEPÓSITOS

Os depósitos são formados quando o poder detergente/dispersante do óleo

lubrificante não é suficiente para manter os contaminantes em suspensão. A
principal fonte de contaminação do lubrificante é o blow-by que são gases
provenientes da câmara de combustão recirculados para o sistema de admissão
para queima no motor. Estes gases reagem com o lubrificante formando lacas,
vernizes e borras.
Outras fontes são os depósitos de fuligem e de carvão formados na câmara de
combustão que, através de passagens entre pistões e cilindros, vão parar no cárter.
As partículas de fuligem são constituídas de hidrocarbonetos resultantes da queima
parcial, agregadas a uma quantidade apreciável de oxigênio e de enxofre. Estas
partículas são atraídas fortemente uma a outra e aos compostos polares do óleo.
Os depósitos de carbono são duros e resultantes da carbonização do óleo
lubrificante e do combustível em superfícies quentes. Estes depósitos têm um teor
mais baixo do carbono do que a fuligem e geralmente estão associados a cinza e a
materiais oleosos. São encontrados geralmente no topo dos pistões, nas canaletas
dos anéis e nas hastes de válvula.
Para fins de avaliação os depósitos são classificados em dois tipos, a saber:
• Borras
• Vernizes

7.3.2.1 FORMAÇÃO DE BORRAS

A borra é causada pela oxidação do lubrificante, pelos produtos de oxidação e da

combustão parcial presentes nos gases de blow-by, e pela aglomeração de
contaminantes no cárter. São depósitos macios em forma de gel, que ficam
aderidos nos componentes dos motores após a drenagem do óleo e sua
consistência pode variar de um depósito tipo maionese até um depósito mais duro.
São depósitos facilmente removidos com um pano e causam o entupimento do
sistema de lubrificação como um “colesterol”. A borra formada em baixa
temperatura (até 95°C) é a mais comum nos motores da gasolina enquanto que nos
motores Diesel são mais frequentes as borras formadas em temperaturas acima de
120°C. Para exemplificar a formação de borras são mostrados na Figura 36
defletores de cárteres com depósitos desse tipo.

61
Figura 36 - Fotos de defletores de cárteres identificando a formação de borras

As borras são avaliadas em função de sua espessura segundo critérios

estabelecidos pelo CRC (Coordinating Research Council). Na Figura 37 e Figura 38
são mostrados os padrões para as avaliações de borra.

Figura 37 - Fotografias para

avaliação de borras com baixa Figura 38 - Calibre para avaliação de
espessura borras com alta espessura

62
7.3.2.2 FORMAÇÃO DE VERNIZES E LACAS

As lacas e vernizes são formados quando os produtos oxigenados do lubrificante

são expostos a altas temperaturas. Os depósitos de vernizes e lacas são duros,
ficam aderidos nos componentes dos motores e só são removidos com uma forte
abrasão ou através de solventes específicos. A laca frequentemente é derivada do
lubrificante e é geralmente solúvel em água. É encontrada nos pistões, nas
paredes do cilindro e na câmara de combustão. Os vernizes, por outro lado, estão
relacionados ao combustível e são solúveis em acetona. Encontram-se, geralmente,
em hastes das válvulas, em anéis de pistão, e nos sistemas de ventilação positiva
do cárter. Esses depósitos causam o isolamento térmico dos componentes e podem
levar ao aprisionamento das peças como anéis e válvulas.
Para exemplificar a formação de vernizes apresentam-se, na Figura 39, pistões de
motores Caterpillar utilizados no ensaio 1G2, que tem por objetivo avaliar o poder
de detergência de lubrificantes para motores DIESEL O pistão da esquerda se
refere a um ensaio no qual o óleo foi aprovado, enquanto que o da direito se refere
a um óleo que foi reprovado.

Passa Não passa

Figura 39 - Pistões ensaio 1G2

Os vernizes são também avaliados segundo critérios estabelecidos pelo CRC que
têm por base quantificar a intensidade da cor do depósito pela comparação com
padrões estabelecidos.
Na Figura 40 é apresentada uma escala de intensidade de cor que vai do branco
(intensidade 10) ao preto (intensidade 1). Este critério, de méritos, resulta em
valores mais altos para as peças com menor formação de depósitos.

63
 Figura 40 - Escala de intensidade de cor da CRC para avaliação de vernizes

Via de regra os testes em motor possuem óleos de referência com os quais são
corridos ensaios para que seja verificada a eficácia do ensaio (óleos passa e não
passa). Nesses ensaios são utilizados também combustíveis de referência para
minimizar a dispersão de resultados.

7.3.3 CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS AUTOMOTIVOS

Os óleos automotivos são classificados com base em duas especificações que

retratam o seu desempenho nos motores. A primeira é a especificação de
viscosidade que é definida através da Norma J 300 da “Society of Automotive
Engineering”, SAE. A outra classificação de óleos lubrificantes automotivos se refere
ao nível de desempenho em motores. Existem várias entidades que estabelecem
normas para a classificação de desempenho como a API (EUA), a ACEA (Europa) e
a JASO (Japão). Esse capítulo trata dessas especificações.

7.3.3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS AUTOMOTIVOS PELA VISCOSIDADE

A norma SAE J 300 classifica os óleos lubrificantes por graus de viscosidade, em

função de resultados obtidos em diversos ensaios, realizados numa ampla faixa de
variação de temperatura. Tal norma é utilizada mundialmente, sendo sempre
atualizada quando existe uma percepção do mercado de que alguma especificação
deva ser alterada. Na Tabela XIV apresentam-se os limites estabelecidos na edição
de julho de 2001 para cada grau de viscosidade.

64
 Tabela XIV - Graus de viscosidade SAE para óleos automotivos.

Grau de Visc. Visc. dinâmica Visc. cinemática(3) Visc. dinâmica (4)

visc. dinâmica (1) (2) MRV, cP, a 100°C, cSt HTHS a 150°C, cP
SAE CCS, cP, máx. máx. mín. máx. mín.
0W 6200 a -35°C 60.000 a -40°C 3,8 - -
5W 6600 a -30°C 60.000 a -35°C 3,8 - -
10 W 7000 a -25°C 60.000 a -30°C 4,1 - -
15 W 7000 a -20°C 60.000 a -25°C 5,6 - -
20 W 9500 a -15°C 60.000 a -20°C 5,6 - -
25 W 13000 a -10°C 60.000 a -15°C 9,3 - -
20 5,6 < 9,3 2,6
30 9,3 < 12,5 2,9
2,9 (GRAUS 0W40,
40 12,5 < 16,3
5W40 e 0W40)
3,7 (GRAUS 15W40,
40 12,5 < 16,3
20W40, 5W40 e 40)
50 16,3 < 21,9 3,7
60 21,9 < 26,1 3,7
1 3
( ) ASTM 5293 ( ) ASTM D445
2 4
( ) ASTM 4684 ( ) ASTM D4683, CEC L 36-A-90 (ASTM D 4741)

Para os graus que possuem a letra W (winter), os testes se relacionam ao

comportamento a baixas temperaturas, enquanto que para os graus expressos
apenas por números, os testes se relacionam ao comportamento em altas
temperaturas. Existem óleos lubrificantes que atendem a apenas um grau de
viscosidade, por exemplo, SAE 30 ou 10W, sendo chamados de monograu,
enquanto que outros atendem a dois graus, por exemplo, SAE 20W-40 ou 10W-30,
sendo chamados de multigrau. Em regiões que possuem invernos rigorosos, em
geral são recomendados óleos de viscosidade mais baixa, por exemplo, 5W-30,
enquanto que em países tropicais são recomendados óleos de viscosidade mais
alta, como 20W-40.

7.3.3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS AUTOMOTIVOS POR DESEMPENHO

Em relação ao desempenho dos óleos lubrificantes não existe uma classificação

que seja mundialmente aceita, como é o caso da classificação de viscosidade. Nos
EUA o desempenho de um óleo de motor é estabelecido por um processo
conduzido principalmente pelo API, que fornece a estrutura para as diversas
categorias. As entidades técnicas ASTM e SAE verificam a necessidade da
indústria para a uma nova classe de óleo e recomendam os testes e os limites de
desempenho que irão definir essa nova categoria.

65
A classificação americana do API é a mais aceita internacionalmente e estabelece
uma codificação que, em geral, é constituída por duas letras. A primeira, que pode
ser S ou C representa a aplicação automotiva. O S (“Spark Igniton” ou “Service”) se
refere a óleos para motores do ciclo OTTO (veículos leves a gasolina ou álcool),
enquanto que o C ("Compression Ignition” ou “Commercial”) se refere a óleos para
motores do ciclo DIESEL (veículos pesados). A segunda letra indica o desempenho
do óleo, o que é definido pelos ensaios em motores estabelecidos pela ASTM,
conforme discutido em capítulos anteriores.
Acompanhando a evolução dos óleos lubrificantes, as classificações API para
motores do ciclo OTTO começaram com a letra A, ou seja, API SA e evoluíram para
as letras subseqüentes ao A, ou seja, SB, SC, SD, ..,SJ, SL, SM e SN, que é a
classificação mais atual e rigorosa da API para esse produto. De forma similar, para
motores DIESEL, temos as classificações CA, CB, CC, ... CG-4, CH-4, CI-4 e CJ-4.
Nessas últimas classes, o número 4 se refere a motores DIESEL de 4 tempos.
Cabe ressaltar que, em geral, as classificações mais recentes substituem as
anteriores, de forma que se pode usar um óleo API SN no lugar de um SM ou SL ou
outro de classificação anterior, mas não o contrário.
Na Tabela XV apresenta-se um histórico da evolução das especificações API para
os motores do ciclo OTTO e na Tabela XVI mostra-se a evolução das classificações
API para motores do ciclo Diesel.

66
 Tabela XV – Evolução das especificações API para óleos lubrificantes para veículos leves.

CATEGORIA SERVIÇO CARACTERÍSTICA DO ÓLEO

SA Veículos antigos com serviço leve Óleo mineral puro
SB Veículos antigos com serviço leve Óleo com inibidor de oxidação e proteção antidesgaste
SC Veículos de 1964 a 1967 Proteção contra depósitos a altas e baixas temperaturas, desgaste, corrosão e ferrugem
SD Veículos de 1968 a 1971 Proteção melhorada em relação ao SC
SE Veículos de 1972 a 1979 Proteção melhorada em relação ao SD
SF Veículos de 1980 a 1988 Melhoria na aditivação antidesgaste e antioxidante
Maior controle de formação de depósitos nos motores, inibição da oxidação e proteção
SG Veículos de 1989 a 1993
antidesgaste
Classificação segundo Protocolo do ACC (antigo CMA). Inclusão de ensaios em bancada
SH Veículos de 1994 a 1996
para volatilidade, filtrabilidade e formação de espuma
SJ Veículos de 1997 a 2001 Maior estabilidade térmica em relação ao SH
SL Veículos de 2002 a 2004 Maior proteção ao desgaste a baixa temperatura e contole de borras
Maior resistência a oxidação, proteção contra depósitos e desgastes e melhor desempenho
SM Veículos de 2005 a 2010
em baixas temperaturas
Maior proteção contra depósitos nos pistões em altas temperaturas, maior controle de borras
SN Veículos após 2010
e compatibilidade com elastômeros
- API SA a SE – Comercialização proibida no Brasil
- API SA a SH Consideradas obsoletas pelo API
- API SJ a SN Consideradas atuais pelo API

67
Tabela XVI - Evolução das especificações API de óleos para motores do ciclo Diesel

Os critérios para aprovação de óleos lubrificantes sofreram uma mudança

significativa a partir da adoção do Código de Condutas da “Chemical Manufactures
Association”, conhecido como “CMA Code of Practice”. Trata-se de uma série de
orientações que visam garantir que um óleo que obtenha aprovação seguindo suas
orientações, efetivamente atenda às especificações informadas no rótulo do
produto. Desse modo, as aprovações API, a partir de SH para os carros leves e CF
para os veículos pesados, exigem que todo o processo de aprovação siga os
critérios do “CMA Code”, o que inclui várias orientações tais como o registro dos
produtos e dos ensaios, critérios de intercambiabilidade de básicos em produtos
aprovados, critérios de extensão de aprovações para outros graus de viscosidade,
tratamento estatístico dos resultados, etc.
68
Para que um óleo lubrificante seja enquadrado em uma determinada especificação
ele deve atender a diversos limites estabelecidos para os ensaios de caracterização
e de desempenho. Em relação aos ensaios de caracterização destacamos a
Viscosidade Cinemática, CCS, MRV, HTHS, Estabilidade ao Cisalhamento, Ponto
de Fluidez, Ponto de Fulgor, Volatilidade, Espuma, Densidade que avaliam as
propriedades físicas dos lubrificantes e os ensaios IAT, IBT, Elementos e Teor de
Cinzas que avaliam algumas características químicas.
Em relação aos ensaios de desempenho destacam-se algumas metodologias
realizadas em laboratório, como TEOST, “Gelation Índex”, Compatibilidade
Elastômeros, Homogeneidade e Miscibilidade , Filtrabilidade e Ball Rust Test, e,
vários ensaios realizados em motores que se constituem nos principais ensaios
para qualificação dos óleos lubrificantes para motores, devido à proximidade com a
aplicação real.

7.3.3.2.1 ENSAIOS EM MOTORES

Os ensaios em motores são realizados em bancos de provas que contêm um

equipamento principal denominado dinamômetro com o qual se consegue colocar
os motores em situações de operação bastante semelhantes às encontradas no
campo.
Em geral os ensaios em motores são desenvolvidos a partir de problemas reais e as
condições estabelecidas para o banco de provas são severizadas de modo a
reduzir o tempo de teste. Os problemas de lubrificação geralmente encontrados nos
motores do ciclo OTTO estão associados com:
- Operação em baixa temperatura ou para e anda, tendo por resultado a
contaminação excessiva do lubrificante por compostos parcialmente queimados
do combustível e por outros produtos do blow-by;
- Oxidação de alta temperatura, tendo por resultado a oxidação do óleo e a
formação de excessiva de borra que podem conduzir, entre outras coisas, ao
entupimento do sistema de lubrificação;
- Desgaste do trem de válvulas, resultante das cargas elevadas do eixo de
comando e das velocidades elevadas;
- O uso de dispositivos do controle da poluição atmosférica tais como a ventilação
do cárter e a recirculação positiva do gás de exaustão.
A partir destes problemas, a indústria automobilística americana desenvolveu
procedimentos de teste do dinamômetro em motor que resultaram nas seqüências
publicadas pelo ASTM, como por exemplo:

69
- Seqüência IID - Avaliação de ferrugem e depósitos em baixa temperatura;
- Seqüência IIIF - Oxidação – Espessamento do óleo e desgaste do trem de
válvulas;
- Seqüência VG - Formação de borras e desgaste no comando em regime para e
anda. Teste de 216 horas – 54 ciclos de 4 horas cada
- Sequencia VIII – Avaliação do ataque corrosivo de casquilhos de
cobre/chumbo/estanho por lubrificantes submetidos a temperatura elevada
(143ºC). Duração do Teste 40 h.

Na Tabela XVII estão apresentadas as principais características dos ensaios das

classificações americanas (API) para os motores do ciclo OTTO.

Tabela XVII – Características dos principais ensaios ASTM para avaliação de

lubrificantes para motores do ciclo OTTO.

Sequência Sequência Sequência Sequência Sequência Sequência

Parâmetro
IIIF IVA VE VG VIA VIB
1994 Nissan Ford Dual-
1996 Buick 1994 Ford 1994 Ford
Tipo de motor KA24E Plug Head Ford V8
V6 V8 V8
4-cilindros 4 cylinder
Deslocamento
3800 2389 2290 4600 4600 4600
do motor, m3
Duração do
80 100 288 216 50 133.5
teste, h
Fases do teste 1 2 3 3 6 5
Rotação do 1200, 2900 800, 1500
3600 800 e 1500 2500 e 750 800 e 1500
motor, rpm e 700 e 2250
Razão Razão Razão
16.5 14.4 14.5 14.5
ar/combustível equivalente equivalente*
*

Tipo de
Sem chumbo
combustível
25 & 0,75 24, 60 &
Carga geral, Pa 200 25 26-98 26-98
kW 1.3 kW
Temperatura, °C 155 49-59 46,1-98,9 45-100 45-125 45-135
MIL-L-
21260D, MIL-
Teste incluídos
API SL, API SL, L-46167B, API SL, API EC-II, API SL,
nas
ILSAC GF-3 ILSAC GF-3 API SJ/SH, ILSAC GF-3 ILSAC GF-2 ILSAC GF-3
especificações ILSAC GF-1,
ILSAC GF-2
Depósitos no
Desgaste no
Avaliação feita pistão, aum. Borra, verniz Borra e Eficiência Eficiência
trem de
no teste de visc., e desgaste verniz energética energética
válvulas
desgaste

70
Com relação aos lubrificantes para motores diesel, os novos desenvolvimentos
estão sendo dirigidos pelos limites de emissão. Projetos de novos motores estão
sendo introduzidos para atingir os requisitos mais rigorosos de emissões, e estas
mudanças impõem ao lubrificante condições mais severas.
O lubrificante foi identificado como um contribuinte direto na redução das emissões,
especialmente nas partículas de hidrocarboneto. Isto ocorre em parte devido à
passagem do lubrificante pelas guias da válvula de exaustão e pelos selos do
turboalimentador, mas o principal causador do consumo de óleo é a queima da
película do lubrificante nas paredes dos cilindros durante a combustão.
Para reduzir as emissões de particulados, os motores são projetados para operar
com uma película mais fina de lubrificante e com uma mínima passagem de
lubrificante pelos anéis de pistão. Isto aumenta o potencial de desgaste para anéis e
cilindros e eleva as temperaturas de operação, resultando em maior tendência para
a formação de depósitos.
Além disso, as modificações nos motores e os ajustes necessários para assegurar a
conformidade com os novos regulamentos de emissões levaram ao aumento dos
níveis da fuligem do lubrificante, o que contribuiu para a elevação da viscosidade do
óleo e para um maior desgaste do motor.
Para atender a esses novos requisitos de emissões foram desenvolvidos alguns
ensaios como:
- Caterpillar 1P - controle do depósito nos pistões em motores de baixa emissão;
- Cummins M11 EGR – gerenciamento de óleos com alto teor de fuligem em
motores com EGR;
- Mack T-8E e o Mack T-9 – ensaios para avaliar a habilidade dos lubrificantes em
gerenciar o desgaste do trem de válvulas, o aumento da viscosidade e o
entupimento de filtro em lubrificantes contaminados com fuligem.

Na Tabela XVIII estão apresentadas as principais características dos ensaios das

classificações americanas (API) para os motores do ciclo Diesel.

71
 Tabela XVIII – Características dos principais ensaios ASTM para avaliação de
lubrificantes para motores do ciclo Diesel.

Caterpillar Caterpillar Caterpillar DDC

Parâmetro Mack T-6 Mack T-7 Mack T-8
1K 1M-PC 1N 6V92TA
Deslocamento do
3 2400 2000 2400 9046 11,000 11,000 11,930
motor, m
Duração teste, h 252 120 252 100 600 150 250
Fases do teste 1 1 1 2 3 1 1
1200 e
Rotação, rpm 2100 1800 2100 1400-2100 1200 1800
2300
653 e
Vazão combustível 140 103 140 523-697 514 795
1130
945 e
Torque, kPa 1240 972 1240 1262-1531 1655 1458
1075
Temp óleo, °C 127 124 127 103 & 143 66-99 57.2 43
Pressão absoluta,
240 179 179 248 & 352 98-155 101 203
kPa
Temperatura de
93,3 85,0 93,3 84,0 87,8 85,0 85,0
saída da água, °C
Temperature do 102.2 &
107.2 96.1 96.1 112.8 112.8 104.4
oleo no mancal, °C 111.1
Teor de enxofre no
*
combustível, 0,38-0,42 0,35 0,05 0,1-0,4 0,1-0,3 0,40 max 0,03-0,05
%massa
API CF,
API CG-4, API CF-2, API CG-4,
Teste incluído nas CF-2, MIL-
API CF-4 MIL-PRF- MIL-PRF- API CF-4 API CF-4 MIL-PRF-
especificações PRF-
2104G 2104G 2104G
2104G
Depósitos no
pistão,
Depósitos Depósitos no Desgastes
Depósitos consumo de Espessa- Espessa-
Avaliação feita no no pistão e pistão e de
no pistão e óleo, mento do mento do
teste consumo consumo de Cilindros e
desgaste espessamen óleo óleo
de óleo óleo anéis
to do óleo e
desgaste

72
8 LUBRIFICANTES INDUSTRIAIS

Os lubrificantes encontram inúmeras aplicações na indústria e são geralmente

formulados em graus de viscosidade que seguem o padrão ISO 3448, o qual define
18 graus de viscosidade no intervalo de 2 mm2/s a 1 500 mm2/s a 40 °C. Como
mostrado na Tabela XIX, cada grau é denominado pelo número inteiro mais
próximo do número expresso pela viscosidade cinemática média a 40 ºC do grau
em questão.
Os números ISO dos óleos comerciais são definidos com base numa progressão
geométrica com fator de 6
10 ≅ 1,5 (séries R6), sendo que os valores numéricos
da série são arredondados para dar números mais simples.

Tabela XIX - Graus de lubrificantes aplicados aos óleos industriais em geralx.

Grau ISO Graus de viscosidade ISO, mm2/s (cSt) a 40°C

Valor médio Mínimo Máximo
2 2,2 1,98 2,42
3 3,2 2,88 3,52
5 4,6 4,14 5,06
7 6,8 6,12 7,48
10 10 9,00 11,0
15 15 13,5 16,5
22 22 19,8 24,2
32 32 28,8 35,2
46 46 41,4 50,6
68 68 61,2 74,8
100 100 90 110
150 150 135 165
220 220 198 242
320 320 288 352
460 460 414 506
680 680 612 748
1000 1000 900 1 100
1500 1500 1 350 1 650

Existem muitos tipos de equipamentos industriais, mas, em relação à lubrificação,

pode-se analisar o universo de equipamentos quanto aos componentes mais
impactados pelo uso dos lubrificantes, que estão listados na Tabela XX.
73
 Tabela XX – Componentes a serem lubrificados em equipamentos industriais.

Componentes lubrificados Equipamentos

Turbinas a vapor e a gás
Compressores rotativos
Mancais
Compressores alternativos
Bombas
Engrenagens Redutores
Componentes hidráulicos (Bomba, válvulas, etc.) Sistemas Hidráulicos

Sendo assim, quando se descreve as condições de operação, definindo os tipos de

aditivos e as especificações que devem adotadas para uma adequada lubrificação
dos componentes, já estão sendo contemplados os sistemas de lubrificação dos
equipamentos da coluna da direita da Tabela XX.
Da mesma forma que os lubrificantes automotivos, os lubrificantes industriais são
classificados de duas formas:
• Viscosidade, conforme a norma ISO 3448
• Desempenho, de acordo o equipamento lubrificado

Os lubrificantes industriais não possuem especificações mundiais que sejam

adotadas por todos os fabricantes de equipamentos. Existem algumas entidades
internacionais que publicam algumas especificações mais conhecidas, que podem
ou não ser adotadas pelos fabricantes de equipamentos. São elas:
DIN - Deutsches Institut für Normung – entidade alemã que publica normas para
realização de ensaios laboratoriais e especificações para lubrificantes industriais;
AGMA - American Gear Manufacturers Association (Associação Americana de
Fabricantes de Engrenagens) – publica especificações para engrenagens industriais
e possui uma classificação de viscosidade baseada na ISO 3448;
US Steel – produtora integrada de aço com a maior parte de suas operações nos
Estados Unidos, Canadá e Europa Central; seus principais produtos são lâminas de
aço e tubos para a indústria automotiva, construção, companhias de petróleo e gás;
Cincinnati Machine – fabricante de equipamentos de grande porte como furadeiras,
lixadeiras, tornos e máquinas para fabricação de peças industriais.

A melhor forma de se identificar o lubrificante correto para um equipamento, assim

como o volume a ser empregado (ou vazão), é consultar o manual fornecido pelo
fabricante. Ele contém informações sobre os lubrificantes adequados: uma lista de
produtos identificados por seus nomes comerciais ou uma especificação. Neste
caso, pode ser uma especificação já conhecida e publicada por alguma das
entidades já citadas ou pode ser uma especificação do fabricante, contendo os
ensaios e os limites determinados para o lubrificante adequado.

74
Os fabricantes e formuladores de lubrificantes procuram manter seus produtos
qualificados nas listas dos fabricantes de equipamentos. Esta qualificação pode ser
obtida pelo envio de documentos técnicos comprovando a qualidade do lubrificante,
ou pelo envio de amostras para teste pelo fabricante do equipamento, ou ainda pela
realização de testes de campo acompanhados pelo fabricante do equipamento.
Atualmente, alguns fabricantes estão comercializando sua própria linha de
lubrificantes que devem ser utilizados durante o período de garantia da máquina.
Em geral, eles se associam a um fabricante de lubrificantes que envasa os produtos
nas embalagens com a marca comercial do fabricante da máquina. Esta modalidade
tem se tornado cada vez mais comum e, nestes casos, não é mais possível
qualificar lubrificantes de outras marcas.
Apresenta-se a seguir uma discussão sobre as partes lubrificadas citadas e sobre
os equipamentos lubrificados mais importantes na indústria do petróleo. Estes são
descritos quanto aos detalhes construtivos e quanto a possíveis falhas que
impactam a lubrificação.

8.1 MANCAIS

Um mancal é um dispositivo fixo fechado sobre o qual se apoia um eixo girante,

deslizante ou oscilante. É uma parte da estrutura mecânica destinada a comportar
um eixo (móvel ou fixo) com o objetivo de diminuir o atrito entre a estrutura do
equipamento e o eixo girante. São divididos em 3 classes:
• Mancais de deslizamento
• Mancais de rolamento
• Mancais de escora

As três classes de mancais e suas características estão apresentadas na Tabela

XXI.

75
 Tabela XXI – Principais tipos de mancais

Tipo Características Foto

Mancais simples compostos apenas pela superfície do

próprio mancal
Deslizamento São compactos e suportam altas cargas
Lubrificação realizada através de ranhuras por onde o
lubrificante é alimentado

Compostos de duas pistas contendo o material rolante

entre elas
Rolamento Podem ser de esferas, rolos ou agulhas
Podem conter mais de uma fileira do material rolante

Similar aos demais mancais só que desenhado para

suportar altas cargas axiais
Escora Os coxins podem ter formato arredondado como agulhas
ou placas como almofadas e sua função é distribuir a
carga

76
Nos mancais de deslizamento, as superfícies já em movimento são separadas
totalmente por um filme de óleo em um regime hidrodinâmico. As forças são
transmitidas tanto radial quanto axialmente e estes mancais podem operar em altas
rotações mesmo sob altas cargas. Na teoria, este tipo de mancal nunca sofreria
desgaste devido à presença de filme lubrificante enquanto em operação. Na prática
ocorrem fatores como contaminação, sobrecarga e aumento de temperatura, que
degradam o óleo e prejudicam a formação deste filme ao longo do uso.
Nos mancais de rolamento, o material rolante ajuda na redução de perdas por
fricção (atrito). O filme lubrificante atinge a espessura de 1 µm (mícron) e é
submetido a pressões elevadas em função da pressão entre as superfícies em
movimento. Nestas condições, a viscosidade do óleo aumenta muito e ele
praticamente se comporta como um sólido que se deforma elasticamente (regime
de lubrificação elastohidrodinâmico). Em função deste equilíbrio delicado, a
presença de contaminantes facilmente gera desgaste nas pistas ou nas esferas.
Os mancais de escora possuem uma estrutura similar aos rolamentos: os coxins
distribuem a carga e podem ser cilindros, agulhas ou outros formatos. A diferença é
que são projetados para suportar mais cargas axiais, mas a folgas são pequenas e
a sensibilidade à contaminação é elevada.
A presença de água, por exemplo, reduz a vida útil de um rolamento em até 70% e
as principais causas de falhas em mancais de rolamento estão citadas na Figura 41.
A maioria dos rolamentos é lubrificada a graxa devido à função de selagem da
própria graxa o que torna desnecessária a instalação de selos para evitar
vazamento de óleo.

Figura 41 -– Principais causas de falhas em rolamentos

77
Os lubrificantes em mancais estão sujeitos a elevadas cargas e altas temperaturas.
Sua composição, em geral, contém os aditivos descritos na Tabela XXII.

Tabela XXII – Composição dos Lubrificantes para Mancais.

COMPOSIÇÃO OBSERVAÇÃO
Necessários em condições de grande variação de
Óleos básicos sintéticos temperatura como nos mancais de turbinas de
aviação
Presente em todas as formulações para aumentar a
Antioxidante vida útil do lubrificante e retardar a formação de
borras
Reduzir efeito de baixas contaminações com água ou
Anticorrosivo compostos ácidos, especialmente em mancais que
operam intermitentemente
Quebrar espuma formada devido à agitação a qual o
Antiespumante
lubrificante está submetido

Alguns aditivos aparecem em praticamente todas as composições de lubrificantes

devido a sua função básica. O anticorrosivo é importante principalmente em
equipamentos que operam de forma intermitente, porque durante a parada ocorre
resfriamento das peças e do ar, gerando condensação de umidade. Os
antioxidantes, e antiespumantes estão sempre presentes, exceto em aplicações
onde há perda total do lubrificante, situações cada vez mais raras em função de
contaminação do meio ambiente.
Os principais sistemas de lubrificação de mancais são:
• Circulação
• Névoa (oil mist)
• Graxa

O sistema de circulação possui um reservatório de óleo para o qual este retorna

após lubrificar os pontos do sistema. Em geral, eles possuem uma estrutura similar
à da Figura 42.
O retorno de lubrificante deve estar localizado no lado oposto da bomba que
recircula o mesmo para o sistema. A tubulação de retorno deve estar submersa no
óleo para minimizar a formação de espuma. Além disso, a chicana presente no
reservatório impede a passagem de contaminantes como água e partículas pesadas
que se depositam sem retornar ao sistema.

78
 Figura 42 – Reservatório de lubrificantes em sistemas de circulação

O sistema de névoa consiste de um reservatório, do equipamento para a formação

da névoa e tubulações para a distribuição desta pelos mancais, conforme mostrado
na Figura 43.

Figura 43 – Sistema de lubrificação por névoa

A névoa é formada por um turbilhonamento de ar que puxa gotículas de óleo

formando uma suspensão de gotículas de óleo em ar com tamanho de 1 µm a 3 µm.
Os reclassificadores (Figura 44) estão posicionados próximo ao ponto de
lubrificação e são responsáveis pela emissão da névoa com o tamanho adequado
das gotas de óleo no ar.

79
 Figura 44 – Tipos de reclassificadores

A lubrificação por graxa é mais simples, pois basta empacotar o mancal com a
graxa no momento da montagem. A reposição é feita através de um bujão e é
importante abrir o bujão de drenagem da graxa usada para evitar o excesso de
graxa que pode prejudicar o equipamento.

8.1.1 A LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS EM TURBINAS

As principais especificações para lubrificantes para mancais estão relacionadas às

especificações para turbinas. Na Tabela XXIII são apresentadas algumas
especificações com os ensaios de laboratório exigidos: são citadas especificações
de entidades internacionais já mencionadas (Cincinnati Machine e DIN) e uma de
um fabricante de turbinas (General Electric).

Tabela XXIII – Especificações de lubrificantes para turbinas

CINCINNATI GEK 32568A DIN 51524

TESTES
MACHINE General Eletric PART 1

Estabilidade à Oxidação X X

Proteção Corrosão X X X

Estabilidade Térmica X

Espuma X

Demulsibilidade X

Liberação de Ar X

Os ensaios de estabilidade termo-oxidativa, proteção contra corrosão, e contra a

formação de espuma exigem que os aditivos correspondentes estejam presentes na
80
formulação (antioxidantes anticorrosivos e antiespumantes). O ensaio de
demulsibilidade mede a capacidade que o lubrificante apresenta de se separar
rapidamente de água, propriedade importante, especialmente em sistemas de
circulação. Neles a água contaminante pode ser facilmente separada no
reservatório.
O ensaio de liberação de ar mede a capacidade que o óleo possui de liberar bolhas
de ar provenientes da agitação presente no sistema. Quanto mais rápida for esta
liberação, melhor, pois as bolhas de ar prejudicam a lubrificação. Esta propriedade
é influenciada pelo antiespumante.
As falhas em mancais devem ser investigadas quanto as suas causas para evitar a
repetição do problema. As perguntas a seguir podem ajudar na identificação destas
causas:
O mancal correto foi instalado? (tamanho tipo)
A instalação foi feita corretamente? (alinhamento, assentamento)
O mancal foi lubrificado corretamente e com o produto adequado?
Os selos estão corretos e instalados corretamente?
O equipamento foi operado dentro dos limites especificados?
Houve contaminação em alguma das etapas acima?

A linha de lubrificantes da BR para a lubrificação de mancais está apresentada na

Tabela XXIV. Os graus destacados em verde não são graus de viscosidade que
seguem a norma ISO 3448, mas representam a viscosidade cinemática média do
produto a 40°C. Isto pode ocorrer, pois existem especificações de fabricantes de
equipamentos que são antigas quando ainda não havia a classificação da ISO.
Desta forma, em alguns casos, a faixa de viscosidade exigida não se encaixa em
nenhuma das faixas ISO. Os produtos que não apresentam o tipo de básicos no
campo de comentários são formulados com óleo básicos minerais parafínicos. Nota-
se a presença de normas DIN e de fabricantes de equipamentos (GEK – General
Electric, Siemens) em alguns produtos.

81
 Tabela XXIV - Lubrificantes BR para Mancais

Aditivos
Comentários
Principais
TURBINA
ISO antioxidante DIN 51517-2 (categoria CL)
10,15,22,46,68,80,100, antiferrugem e DIN 51515 (categoria L-TD)
150,200,220,320,460,680
TURBINA PLUS DIN 51515 categoria TD-L(2) e DIN
51524 parte 1(HL)
ISO antioxidante SIEMENS para uso em turbinas a gás
32,46,50,68,77,86,100, antiferrugem ou a vapor, sem caixa de
engrenagens, segundo a especificação
150,220 TLV
DIN 51515 categoria TD-L, DIN 51524
categoria HL, SIEMENS TLV-901304,
antioxidante GEK 101941A, GEK 32568F e GEK
TURBINA EP antiferrugem 46506D. O LUBRAX TURBINA EP 46
é aprovado pela ALSTOM para uso em
ISO 32,46,68,100 antidesgaste turbinas a gás e a vapor, dentro da
isento de cinzas especificação HTGD90117 e pela
MAN para uso em turbinas a gás tipo
THM.
Óleo básico sintético à base de
antioxidante polioléster
TURBINA POE
antiferrugem MIL-PRF-23699F STD (QRN O-13D-
28 24)
antidesgaste
e NATO Code O-156
antioxidante Óleo básicos naftênico para evitar a
MIST
antiferrugem formação de resíduos parafínicos nos
ISO 68
antidesgaste reclassificadores

8.1.2 A LUBRIFICAÇÃO DE COMPRESSORES

Compressores são equipamentos que pressurizam e circulam uma grande

variedade de gases. Atualmente a importância dos compressores de refrigeração é
expressiva quando se considera o transporte de alimentos.
Os compressores são basicamente de dois tipos: alternativos ou rotativos. Eles
também podem ser classificados de acordo com a pressão máxima de descarga
em:
• Alta pressão – acima de 2000 kPa
• Pressão intermediária – entre 800 kPa a 200 kPa
• Baixa pressão – entre 100 kPa a 800 kPa

82
O tipo de compressor interfere diretamente no tipo de lubrificante indicado, mas
qualquer que seja o tipo de compressor, o lubrificante terá como principais funções
a lubrificação de mancais e a selagem do compressor.
Os compressores alternativos operam conforme descrito na Figura 45.

Figura 45 – Funcionamento de Compressor Alternativo

Na etapa de admissão, a válvula de sucção está aberta, a de descarga fechada e o

pistão se movimenta para baixo. Na etapa de compressão, as válvulas estão
fechadas e o pistão se move para cima reduzindo o espaço disponível para o gás
que está sendo comprimido. Nesta etapa a temperatura se eleva devido à
compressão e, após atingir a pressão estabelecida pelo projeto do compressor, a
válvula de descarga se abre liberando o gás em pressão mais elevada.
Existem modelos nos quais a compressão ocorre nos dois lados do pistão
otimizando o projeto. Dependendo da pressão desejada para o gás, pode-se dispor
de compressores multiestágio, nos quais o gás de descarga de um estágio é
resfriado e alimenta a sucção do estágio seguinte.
Em alguns casos, não há lubrificação entre o pistão e a camisa (lubrificação a seco),
mas, independentemente disto, é necessária a lubrificação das demais partes
móveis como o eixo do pistão e os mancais da biela.

83
 Figura 46 – Pontos de Lubrificação num Compressor Alternativo

Na Figura 46 são mostrados os pontos de lubrificação de um compressor

alternativo. Os pontos mais críticos são os mancais destacados e a lubrificação
entre a camisa e o pistão, quando existente. Em função do movimento alternativo, é
necessário o uso de aditivos antidesgaste para reduzir a diferença entre o atrito
dinâmico (peça em movimento) e o estático (peça com velocidade zero na mudança
de direção do movimento).
Nos compressores rotativos a compressão ocorre de forma diferente. Os principais
tipos de compressores rotativos são os de palhetas e os de parafuso.
No compressor de palhetas, estas se deslocam com a força centrífuga entrando em
contato com a parede interna do compressor. Um filme de lubrificante é fundamental
neste ponto de contato. Como consequência, o gás comprimido deixa o compressor
misturado óleo lubrificante (névoa) e este deve ser separado posteriormente em
filtros. A Figura 47 mostra como ocorre a pressurização do gás. As partes
lubrificadas são os mancais do rotor e as palhetas. Dependendo da espessura de
filme e carga das palhetas sobre a parte interna do compressor, pode ser
necessário o uso de lubrificantes contendo aditivo antidesgaste.

Figura 47 - Compressor de Palhetas

84
Nos compressores do tipo parafuso, a compressão ocorre no espaço entre os
lóbulos, conforme mostrado na Figura 48. Estes podem operar a seco ou
lubrificados. Quando lubrificados, eles operam “afogados”, pois há injeção de óleo
lubrificante na sucção do compressor. As partes a serem lubrificadas incluem os
mancais dos eixos dos parafusos e a engrenagem que conecta os mesmos. De
forma similar ao de palhetas, o gás comprimido tem que ser filtrado para separar o
óleo lubrificante que obrigatoriamente o contamina.

Figura 48 - Compressor de parafusos ou Lóbulos

Em vista do exposto, também para os compressores rotativos, o principal elemento

a ser lubrificado são os mancais dos eixos. Por esta razão, é fato comum as
especificações dos lubrificantes para este tipo de compressores serem similares às
especificações de lubrificantes para os mancais de turbinas. Na Tabela XXV
apresenta-se a composição típica de lubrificantes para compressores. A presença
do antidesgaste na composição surge em função dos compressores alternativos

Tabela XXV– Composição dos Lubrificantes para Compressores

COMPOSIÇÃO OBSERVAÇÃO
Presente em todas as formulações para aumentar a vida
Antioxidante
útil do lubrificante e retardar a formação de borras
Reduzir efeito de baixas contaminações com água ou
Anticorrosivo compostos ácidos, especialmente em equipamentos com
operação intermitente
Quebrar espuma formada devido à agitação a qual o
Antiespumante
lubrificante está submetido
Necessário quando há movimento alternativo e/ou baixa
Antidesgaste
espessura de filme lubrificante

Adicionalmente, deve-se levar em conta que:

• na compressão dos gases, ocorre aumento de temperatura, o que exige que
o lubrificante seja resistente a este aquecimento. A formação de depósitos

85
 também é mais crítica do que no caso das turbinas, visto que as folgas são
muito pequenas, bem como a presença de contaminantes externos;
• na lubrificação de compressores, é muito comum o contato entre o gás e o
lubrificante, incluindo, assim, mais um aspecto adicional na seleção do
lubrificante que é a compatibilidade entre estes dois produtos (ver Tabela
XXVI).
Tabela XXVI – Compatibilidade entre Gases e Bases Lubrificantes

Gás sendo comprimido Base lubrificante

Oxigênio Água ou Seco
Hidrogênio, Nitrogênio, Hélio Mineral
Gás Natural Mineral ou Sintético
Gás Cloro Seco

Os compressores de gás natural do tipo parafuso apresentam uma particularidade.

Em geral se adotam óleos de base sintética devido a sua maior durabilidade. Entre
as diversas opções existentes, podem ser usadas duas: polialquileno glicol ou
polialfaolefina. A seleção depende da composição do gás e da recomendação do
fabricante.
Os lubrificantes para compressores a base de polialquileno glicol não possuem
afinidade pelo gás e, portanto, não o dissolvem, mantendo a viscosidade ao longo
do uso. Entretanto, apresentam uma grande afinidade por água, de forma que
qualquer contaminação é dissolvida pelo lubrificante.
Já os a base de polialfaolefina possuem grande afinidade pelo gás e à medida que
o dissolvem, perdem viscosidade. Desta forma, é necessário alimentar o
equipamento com um produto com viscosidade bem mais elevada que o requerido
para compensar este efeito. Em compensação, não possuem nenhuma afinidade
por água, então toda a contaminação é separada facilmente preservando o produto.
A compatibilidade entre o gás de refrigeração e o lubrificante é especialmente crítica
nos compressores de refrigeração. Eles podem ser alternativos ou rotativos, mas,
diferentemente dos compressores de alta pressão, estes se encontram num circuito
(ciclo de refrigeração) que possui uma etapa a baixa temperatura, como mostrado
na Figura 49. O gás refrigerante possui uma característica especial que é a de
retirar calor do ambiente quando se expande. Esta expansão ocorre no evaporador
e é o início da fase fria do ciclo. Após esta expansão, o gás é comprimido (fase
quente em vermelho) até sofrer nova expansão no evaporador (azul). O lubrificante
fica em contato com o gás durante todo o ciclo. Por esta razão, a compatibilidade
entre gás e o lubrificante é fundamental e é avaliada, também, a baixa temperatura.

86
 Figura 49 – Ciclo de Refrigeração
Na Tabela XXVII apresentam-se as bases lubrificantes mais adequadas para os
principais tipos de gás refrigerante. O FREON está em desuso por atacar a camada
de ozônio e tem sido substituído pelo R 134A, por propano ou isobutano.
Os óleos básicos minerais utilizados nesta aplicação são os naftênicos por
apresentarem menores teores de compostos parafínicos e melhores propriedades a
baixa temperatura. Para reduzir o consumo de energia destes compressores, a
viscosidade do lubrificante especificado é cada vez mais baixa. Com isto, a
formação de filme lubrificante se torna mais difícil e é necessário avaliar a
necessidade de aditivos antidesgaste.
Tabela XXVII – Compatibilidade entre gás e base lubrificante em compressores de
refrigeração

GÁS REFRIGERANTE BASE LUBRIFICANTE

FREON Mineral Naftênico

Propano ou Isobutano Mineral Naftênico

R 134A Poliol Éster

Amônia Mineral Naftênico

A maior parte das especificações para compressores são emitidas pelos

fabricantes. É comum que sejam adotadas especificações de lubrificante para
mancais de turbinas, contendo apenas antioxidante e anticorrosivo para cargas
mais brandas e óleos de motor ou lubrificantes para sistemas hidráulicos quando é
necessária a presença de antidesgaste. A linha de lubrificantes da BR para
compressores consta na Tabela XXVIII. De forma similar, quando não há referência
sobre os óleos básicos, considerar que são minerais parafínicos.
87
 Tabela XXVIII – Lubrificantes BR para Compressores

Aditivos Principais Comentários

antioxidante
COMPSOR antiferrugem
DIN-51506 categoria VD-L.
ISO 32,46,68,100,150,220 antidesgaste
detergente/dispersante
antioxidante Base sintética mista de
COMPSOR DE polialfaolefina e ésteres
antiferrugem
ISO 100 Indicado para compressores
antidesgaste de ar alternativos
Base sintética polialfaolefina
antioxidante Indicado para compressores
COMPSOR PAO de ar
antiferrugem
ISO 32,46,68 Os intervalos de troca até 8
antidesgaste vezes maiores se comparados
aos óleos minerais
Base sintética mista de
COMPSOR PG antioxidante polialquilenoglicol e ésteres
Indicado para compressores
ISO 46 antiferrugem de ar rotativos como a linha
CENTAC da Ingersoll- Rand
Base sintética polialquileno
glicol
Compressores tipo "K" da
Burckhardt Compression AG
antioxidante compressores de gás natural
COMPSOR GAS liquefeito (metano, etano), gás
antiferrugem
180 liquefeito de petróleo (propano,
antidesgaste butano), outros
hidrocarbonetos
(etileno, propileno e butileno) e
gases químicos como amônia
e butadieno
COMPSOR RF
antioxidante Óleos básicos naftênicos
ISO 32,46,68,100,115,150

Os lubrificantes para compressores de ar estão adotando bases sintéticas em sua

composição atualmente. Já foi comprovado através de testes de campo que o maior
investimento na carga de lubrificante sintético é compensado pelo maior intervalo de
troca e pelos menores custos de manutenção e troca de peças.

88
8.2 ENGRENAGENS

As engrenagens são componentes que transmitem torque entre eixos pelo engate
de dentes, sem que ocorra deslizamento. Esta transmissão de torque envolve
mudança de direção e alteração de rotação dependendo do diâmetro das
engrenagens e da conformação dos dentes. Na Tabela XXIX apresentam-se alguns
dos principais tipos de engrenagens.

A indicação de lubrificantes para engrenagens depende de diversos fatores, e os

mais importantes são:
Pressão de contato (carga) - quanto maior a carga que incide sobre o óleo (pressão
de contato), maior deve ser a viscosidade do lubrificante para garantir a formação
de filme (curva de Stribeck).
Temperatura - quando a temperatura de operação é alta, a viscosidade do óleo
lubrificante na condição de trabalho cai, e, portanto, o grau de viscosidade do
lubrificante empregado deve ser mais alto.
Velocidade (rotação) - quanto maior a velocidade relativa das partes lubrificadas
(rotação), menor deve ser a viscosidade do óleo (curva de Stribeck).
Tipo de engrenagem e forma de lubrificação.

89
 Tabela XXIX – Tipos de engrenagens.

Tipo Características Foto

Eixos paralelos
Tipo mais simples de engrenagem
Dentes Retos
Adequada para baixas rotações
Muito barulhentas em altas rotações

Os dentes curvos permitem um engate progressivo dos

dentes reduzindo barulho
Dentes Criam pressão ao longo do eixo que deve ser acomodada
Helicoidais em um mancal de escora
Deslizamento entre os dentes

Os eixos se posicionam perpendiculares alterando a

direção do movimento
Cônicas Podem ter dentes retos ou helicoidais
Grande deslizamento entre os dentes implica em
necessidade de aditivos extrema pressão

90
Como mencionado anteriormente, os óleos para engrenagens industriais seguem o
padrão AGMA de viscosidade, estabelecido pela American Gear Manufacturers
Association, que define os 10 graus de viscosidade, mostrados na Tabela XXX, e
relacionados com os graus ISO.
Tabela XXX - Graus de viscosidade aplicados aos lubrificantes de engrenagens
industriaisErro! Indicador não definido..

Viscosidade,
Equivalente ISO AGMA EP*
Nº AGMA mPa.s at 40°C
2448
min max Nº
0 28,8 35,2 32
1 41,4 50,6 46
2 61,2 74,8 68 2 EP
3 90 110 100 3 EP
4 135 165 150 4 EP
5 198 242 220 5 EP
6 288 352 320 6 EP
7C* 414 506 460 7 EP
8C* 612 748 680 8 EP
8AC* 900 1100 1000 8 A EP
* C – contêm de 3 a 10 % de material graxo.

A lubrificação de engrenagens é feita, na grande maioria dos casos, por banho (Figura
50). Neste sistema, parte das engrenagens está mergulhada no óleo e, à medida que
o movimento se inicia, o próprio dente da engrenagem leva o óleo para o ponto mais
elevado, mostrando, assim, a importância da velocidade das engrenagens na escolha
da viscosidade adequada.

Figura 50 – Lubrificação por Banho

O contato entre os dentes se resume a uma pequena área que suporta toda a carga
dos eixos. Nesta condição, o filme lubrificante é muito fino ou quase inexistente,
tornando necessário o uso de aditivos extrema pressão. Na Tabela XXXI apresenta-se
a composição de lubrificantes para engrenagens.

Tabela XXXI– Composição dos Lubrificantes para Engrenagens

COMPOSIÇÃO OBSERVAÇÃO
Presente em todas as formulações para aumentar a vida útil
Antioxidante
do lubrificante e retardar a formação de borras.
Reduzir efeito de baixas contaminações com água ou
Anticorrosivo compostos ácidos, especialmente em equipamentos que
operam intermitentemente.
Quebrar espuma formada devido à agitação a qual o
Antiespumante
lubrificante está submetido.
Operações com cargas elevadas que prejudicam a formação
Extrema pressão
do filme lubrificante.
Pode ser utilizado ao invés do extrema-pressão quando as
Antidesgaste
cargas são mais amenas.

Algumas especificações de lubrificantes para engrenagens estão mostradas na Tabela

XXXII. Os ensaios Timken, Four Ball e FZG são testes que medem a capacidade que
o lubrificante possui de proteger as partes metálicas contra desgaste em situações
severas. Eles se baseiam em peças em movimento, submetidas a cargas crescentes,
provocando a redução do filme lubrificante. O resultado destes testes é a avaliação
das cicatrizes formadas nas peças. Apesar da semelhança nos procedimentos não há
correlação entre eles.

92
 Tabela XXXII – Especificações de lubrificantes para engrenagens

AGMA DIN 51517

TESTES US Steel 224
9005-D94 PART 3

Timken X X

Four Ball EP X

Four Ball Wear X

FZG X X X

Corrosividade Cobre X X X

Proteção Corrosão X X X

Estabilidade à Oxidação X X X

Demulsibilidade X X

Espuma X

O teste de corrosividade ao cobre é importante na avaliação destes lubrificantes

porque o aditivo extrema-pressão atua atacando a superfície metálica. Sendo assim,
com este teste garante-se que a atividade química não afetará materiais que contêm
cobre em sua composição como bronze, por exemplo.
A composição dos lubrificantes para engrenagens depende das condições de
operação para a qual elas foram projetadas. Apesar da elevada carga nos dentes, é
possível que um lubrificante desenvolvido inicialmente para a lubrificação de mancais,
contendo apenas antioxidante e anticorrosivo, seja adequado para a lubrificação de
redutores. Nestes casos, a viscosidade dos óleos básicos é suficiente para a formação
de filme e, provavelmente, a carga de operação não deve ser elevada.
A contaminação de lubrificante para engrenagens provocam efeitos similares aos
citados na lubrificação de mancais: maior desgaste, redução da vida útil tanto do óleo
quanto da engrenagem e maior probabilidade de falhas.
Na Tabela XXXIII apresentam-se os lubrificantes para engrenagens industriais da BR.
Nota-se a presença de especificações DIN, AGMA e US Steel, além da presença de
aditivos extrema pressão na composição.

93
 Tabela XXXIII– Lubrificantes BR para Engrenagens

Aditivos Principais Comentários

GEAR antioxidante
antiferrugem USS 224, AGMA 9005-D94 e
ISO 32,46,68,100,150,220,
DIN 51517 Parte 3 (CLP)
320,460,680,1.000,1.500 extrema pressão (EP)
antioxidante Base sintética polialfaolefina
GEAR PAO USS 224, AGMA 9005-D94 e
antiferrugem
ISO 150,220,320,460 DIN 51517 Parte 3 (CLP)
extrema pressão (EP)

8.3 O LUBRIFICANTE NOS SISTEMAS HIDRÁULICOS

Os sistemas hidráulicos são equipamentos particularmente importantes quando se

trata o assunto “óleos lubrificantes industriais”, porque neles o fluido que promover o
efeito hidráulico pode ser também o lubrificante que, para desempenhar as duas
funções, deve atender a diversos requisitos especiais.
O princípio de funcionamento dos sistemas hidráulicos se baseia na Lei de Pascal,
segundo a qual a pressão dentro de um recipiente fechado é transmitida em todas as
direções na mesma intensidade, através do fluido nele contido.
A Figura 51 ilustra este princípio. Observa-se que, exercendo uma força de 1 N de um
lado, é possível transmitir uma força de 50 N alterando apenas a área, porque a
pressão é a relação entre força e área e, já que a pressão é constante, aumentando-se
a área, aumenta-se a força.

Figura 51 – Funcionamento de um sistema hidráulico

94
Um sistema hidráulico é composto por vários equipamentos (ver Figura 52). O fluido
hidráulico é bombeado do reservatório para os cilindros hidráulicos que são
responsáveis pelo movimento desejado. Existem válvulas direcionais que direcionam o
fluido para o lado do cilindro desejado, de forma a se executar o movimento correto.
Existem, também válvulas de alívio para que excesso de pressão seja descarregado
para o reservatório sem prejudicar o sistema. A selagem é muito importante porque
garante a pressurização por igual em todos os pontos evitando vazamentos. Apesar de
tantas partes, a principal a ser lubrificada é a bomba hidráulica que gera a pressão no
fluido.

Motor elétrico
acoplado a bomba
hidráulica

Figura 52 – Partes de um sistema hidráulico

Os principais tipos de bombas usadas em sistemas hidráulico estão apresentados na

Figura 53. As bombas de engrenagens são as mais baratas, menos eficientes e mais
tolerantes à contaminantes. As engrenagens giram em sentidos opostos e uma delas é
movida pela outra por meio de um sistema de engrenagens. O fluido é carreado entre
os dentes e a carcaça da bomba.
As bombas de palhetas apresentam desempenho superior às de engrenagens e são
largamente utilizadas. Elas exigem um lubrificante com excelentes propriedades
antidesgaste, devido aos principais pontos de desgaste como o contato da palheta no
rotor e da palheta na carcaça. São menos tolerantes à presença de contaminantes.
As bombas de cilindros são as mais sofisticadas e apresentam o melhor desempenho.
Entretanto são extremamente sensíveis a contaminantes e à presença de partículas de
desgaste, além de serem bem mais caras.

95
 Figura 53 – Bombas de Sistemas Hidráulicos

Na Tabela XXXIV faz-se uma comparação destes tipos de bomba em função das
pressões de trabalho e custo.

Tabela XXXIV – Comparação entre as bombas de sistemas Hidráulicos

Bomba Faixa de Pressão Custo

Engrenagens 500 a 3000 psi Baixo
Palhetas 1000 a 3000 psi Médio
Pistão Até 10 000 psi Elevado

A composição dos óleos hidráulicos está descrita na Tabela XXXV. Em função das
folgas estreitas presentes nas bombas, é necessária a presença de aditivos
antidesgaste na sua composição. Nota-se que a composição é bastante semelhante à
dos lubrificantes para compressores alternativos.

96
 Tabela XXXV – Composição de Lubrificantes Hidráulicos
COMPOSIÇÃO OBSERVAÇÃO
Presente em todas as formulações para aumentar a
Antioxidante vida útil do lubrificante e retardar a formação de
borras
Reduzir efeito de baixas contaminações com água ou
Anticorrosivo compostos ácidos, especialmente em equipamentos
com operação intermitente
Quebrar espuma formada devido à agitação a qual o
Antiespumante
lubrificante está submetido
Antidesgaste Pontos com pequenas folgas e espessura de filme

As principais especificações para óleos hidráulicos estão relacionadas com fabricantes

das bombas como Vickers e Denison e estão apresentadas na Tabela XXXVI.

Tabela XXXVI - Especificações para Lubrificantes Hidráulicos

CINCINNATI DIN 51524

TESTES DENISON VICKERS
MACHINE PART 2

Estabilidade à Oxidação X X

Proteção contra
X X X X
Corrosão

Estabilidade Térmica X X

Espuma X X

Estabilidade Hidrolítica X

Bomba Vickers X X X

Bomba Denison X

Filtrabilidade X

Demulsibilidade X X X

Compatibilidade com
X
Elastômeros

Liberação de Ar X X

O ensaio de estabilidade hidrolítica é característico de lubrificantes hidráulicos. Ele

mede a estabilidade do aditivo antidesgaste à contaminação com água: é esperado
que o aditivo não sofra hidrólise e se mantenha na parte oleosa.
Além dos ensaios descritos existem os ensaios em bombas Vickers (Tabela XXXVII) e
97
Denison. São montados sistemas contendo a bomba hidráulica, medidor de pressão,
válvulas, reservatório e filtros. São realizados ciclos de pressão, vazão e temperatura
de acordo com os procedimentos previstos e, ao final do teste, a bomba é desmontada
e suas peças avaliadas. Estes testes são típicos de bombas de palhetas e o desgaste
nelas é avaliado pela aparência e pela perda de peso ao longo do teste.
A compatibilidade com elastômeros é uma propriedade importante porque interfere na
selagem do sistema hidráulico. Não pode haver vazamentos porque provocam queda
de pressão no sistema, comprometendo seu desempenho.
A filtrabilidade é avaliada pelo tempo necessário para filtrar uma quantidade
determinada de fluido. O mesmo teste é feito no fluido contaminado com água. Como
a limpeza do fluido é muito importante, já que o sistema é intolerante a contaminantes
devido a folgas pequenas, a rapidez e eficiência da filtração passam a ser fatores
importantes.

Tabela XXXVII – Condições de Testes em Bombas Vickers

V104-C-10 35VQ-25A
CONDIÇÕES
I-286-S M-2950-S
Pressão Saída (psig) 2000 1975 – 3025
Rotação (rpm) 1200 – 1440 2350 – 2400
Duração (h) 100 – 250 50/Cartucho
Temperatura (°F) - 195 – 205
Número Cartuchos 1 3

Os lubrificantes para aplicações industriais são, a princípio, desenvolvidos visando

uma aplicação específica. Entretanto, sua composição pode ser adequada para outras
aplicações. Desta forma, não é incomum indicar um lubrificante hidráulico para um
compressor, ou um lubrificante para turbinas (mancais) para engrenagens, ou até
mesmo um lubrificante de motor para compressores.
Na Tabela XXXVIII apresentam-se os principais lubrificantes da linha BR para
sistemas hidráulicos. O Lubrax Hydra HV possui o melhorador de IV para que a
viscosidade do produto não sofra alterações expressivas com alterações de
temperatura. Esta característica é muito importante em sistemas hidráulicos de navios
que circulam por regiões com tipos de clima diferentes. O Lubrax Hydra Eco é
formulado com óleos vegetais de forma a permitir que o produto seja biodegradável.
Nota-se a presença de especificações Vickers, Denison e Cincinnati Machine.

98
 Tabela XXXVIII– Lubrificantes BR para Sistemas Hidráulicos

Aditivos Principais Comentários

antioxidante
HYDRA
antiferrugem DIN 51524 parte 2 (HLP)
ISO 32,46,68,100,150,320
antidesgaste
Estabilidade térmica Cincinnati
antioxidante Machine, filtrabilidade Denison,
HYDRA HV antiferrugem desgaste em bombas de
palhetas Vickers e Denison,
ISO 15,32,46,68,100 antidesgaste VDMA 24318 categoria HLP,
melhorador de IV DIN 51524 parte 3 (HVLP) ou
ISO 6743/4.
HYDRA XP antioxidante DIN 51524 parte 2 (categoria
antiferrugem HLP)
ISO 5,10,15,22,32,46,68,
CINCINNATI MACHINE P-69
100,150, 220 antidesgaste Teste Vickers 35VQ25
Óleo básicos vegetal,
antioxidante lubrificante biodegradável
HYDRA ECO Denison HF2 e HF6
antiferrugem
ISO 46 ISO HM sob o número 177
antidesgaste Teste 35VQ25 da
Eaton/Vickers

As aplicações industriais já apresentadas correspondem a maior parte do mercado de

lubrificantes industriais. Entretanto, existem outras aplicações que estão citadas na
Tabela XXXIX. Os fluidos de corte constituem uma classe de lubrificantes especial que
não é abordada nesta apostila. São produtos utilizados para lubrificar e refrigerar
máquinas que moldam peças metálicas.

99
 Tabela XXXIX – Outros Produtos Lubrificantes

Aplicação Principais partes lubrificadas

Aplicação (mancal)

São aplicados como emulsão de

Aplicados em
Fluidos de óleo em água, onde o óleo
máquinas de corte
corte lubrifica e a água refrigera o UTILE PE
como fresadeiras,
emulsionáveis contato entre a ferramenta e a
tornos, etc., onde
peça
uma ferramenta de
São aplicados tanto para a
metal mais duro
lubrificação quanto para a
Fluidos de corta outro metal
refrigeração, mas não contêm Não há
corte integrais mais maleável
água em sua composição. São
moldando-o.
produtos sintéticos.
Transmissão de Não há parte a ser lubrificada;
Fluidos UTILE OT
calor em unidades funcionam como transmissor de
térmicos ISO 32,46,68,100
industriais calor.
Todas as peças em movimento,
Máquinas UTILE TX
Máquinas têxteis mas com a propriedade de alta
têxteis ISO 220
adesividade
UTILE PA
Proteção de Não há. Funcionam como uma
(específico para
Protetivos equipamentos fora película protetora e resistente
armamentos)
de operação que impede corrosão
ISO 15

9 MANUTENÇÃO PREDITIVA

A manutenção vem evoluindo continuamente com o objetivo de alcançar a maior

eficiência dos equipamentos e maior confiabilidade operacional. Neste cenário, a
manutenção preditiva, que tem como finalidade monitorar as condições reais de
funcionamento das máquinas e equipamentos com base em dados que informam os
seus desgastes ou processos de deterioração, ganha importância.
Um programa de manutenção preditiva pode minimizar o número de quebras
inesperadas e assegurar que o equipamento reparado esteja em condições mecânicas
aceitáveis, podendo identificar problemas nas máquinas antes que se tornem sérios, já
que a maioria dos problemas mecânicos podem ser minimizados se forem detectados
e reparados com antecedência, principalmente no caso de equipamentos críticos.

100
As técnicas de monitoramento na manutenção preditiva incluem: a inspeção visual, a
análise de vibração, o ultrassom, e outras técnicas não destrutivas. A combinação
destas técnicas de monitoramento e da análise dos lubrificantes em uso oferece um
excelente meio de controle de todos os equipamentos e sistemas críticos em uma
indústria.
A manutenção preditiva pela análise de óleos lubrificantes permite o monitoramento de
dois fatores importantes para o funcionamento da máquina. Como no exame de
sangue que circula no corpo humano, a análise do óleo usado pode revelar
informações importantes sobre as condições em que se encontra o ambiente onde ele
circula, determinando o grau e a natureza dos metais de desgaste, dos contaminantes,
bem como as características básicas dos lubrificantes, a viscosidade, por exemplo.
A análise do óleo lubrificante pode ser complementada pela ferrografia, técnica que
permite uma definição mais precisa da origem das partículas presentes no óleo e um
diagnóstico mais completo do estado da máquina. Esta técnica determina o grau de
severidade, os modos e tipos de desgastes em equipamentos por meio de:
identificação do acabamento superficial; coloração; natureza; e tamanho das partículas
em uma amostra de óleo ou graxas.
A análise de óleos usados é a espinha dorsal de qualquer programa de
manutenção industrial.
Estão apresentados na Tabela XL os principais ensaios utilizados na análise de óleos
lubrificantes em uso para efeito de acompanhamento de máquinas em operação,
assim como a justificativa para tal utilização.

101
 Tabela XL: Análises empregadas no acompanhamento de lubrificantes em uso, como
ferramenta de manutenção preditiva
Análise Justificativa
Aparência A aparência límpida leva ao descarte de alguns possíveis
contaminantes do óleo (água, por exemplo).
Teor de água A presença de água é extremamente prejudicial ao desempenho
do lubrificante e um dos principais responsáveis pela redução da
vida útil das máquinas. Pode ser derivada de:
− vazamento do sistema de refrigeração;
− condensação do ambiente (baixa temperatura, etc..);
− estocagem e manuseio impróprios do óleo ou equipamento
exposto ao tempo.
Viscosidade A viscosidade é a propriedade que garante a permanência do
filme lubrificante no sistema lubrificado. Mudanças na viscosidade
do lubrificante podem indicar:
− degradação oxidativa do óleo com possível geração de borras
e resinas, que causam o espessamento do óleo e depósitos
nas máquinas;
− contaminação do óleo com substâncias que causam o seu
espessamento (ex. fuligem); ou com óleos de maior ou menor
grau de viscosidade usados indevidamente em reposições de
nível;
− presença de água que, quando emulsionada, leva ao
aumento da viscosidade;
− diluição por combustível. Nesse caso ocorre redução da
viscosidade, associada com redução do ponto de fulgor;
− cisalhamento dos aditivos poliméricos, com perda da
capacidade de lubrificação.
Índice de acidez total Medida da degradação oxidativa do óleo.
Índice de basicidade total Medida da reserva alcalina do óleo – importante para óleos de
motor.
Análise ao infravermelho Impressão digital do óleo, a análise é útil para:
− conferir a identidade de um óleo;
− medir a degradação oxidativa do óleo; e
− indicar/identificar contaminantes presentes no óleo.
Insolúveis em pentano e Úteis para se estimar o teor de partículas (metais de desgaste,
tolueno poeira, etc..) e de produtos de degradação do óleo lubrificante
Teor de metais Ferramenta poderosa para avaliar o desgastes das máquinas
para avaliar a necessidade de intervenções e até o risco de
quebra.

102
10 ARMAZENAMENTO, MANUSEIO E SEGURANÇA DE LUBRIFICANTES

Na armazenagem, e principalmente no manuseio, os lubrificantes estão sujeitos à

contaminação externa por água, produtos químicos e impurezas diversas. A
contaminação por água é prejudicial a qualquer tipo de lubrificante; as impurezas
sólidas, como poeira e areia, podem causar sérios danos aos equipamentos
lubrificados (arranhões e quebra de peças), e produtos químicos (solventes, tintas,
etc.) podem causar grandes variações no desempenho do produto original11.

10.1 ARMAZENAGEM

Os lubrificantes devem ser armazenados claramente identificados, de forma

organizada, em locais ventilados, longe de fontes de contaminação e de calor ou frio
excessivo, em arrumação adequada para a movimentação dos vasilhames, e para a
sua amostragem e utilização. O ideal é que sejam armazenados em locais cobertos,
como exemplificado na Figura 54, mas, se houver necessidade de armazená-los ao ar
livre, é necessário cobrir os tambores e/ou baldes com material impermeável. O piso
do depósito deve ser firme e não pode absorver possíveis derramamentos de óleos.

Figura 54– Armazenagem adequada de produtos lubrificantes 12.

10.2 TRANSPORTE E MANUSEIO

Para evitar amassamento, furos e outros danos às embalagens, recomenda-se: evitar

quedas, não colocar as embalagens diretamente no chão, não rolar os tambores em
terreno irregular e empilhar corretamente as embalagens 11.

103
Os tambores em uso podem ser colocados em posição vertical, utilizando-se bombas
manuais, mecânicas ou pneumáticas para a retirada do lubrificante. Esse método
reduz a contaminação do produto. Outra maneira é armazená-los em posição
horizontal, sobre estrados e usar uma torneira especial para a retirada de produto,
usando-se um recipiente para captar perdas acidentais11. Procedimentos especiais
são utilizados para o manuseio de graxas.
Outra recomendação importante de manuseio de lubrificantes diz respeito aos
recipientes de coleta do óleo (novo ou usado). Estes devem estar claramente
identificados e devem ser cuidadosamente limpos e secos (não usar estopas na
limpeza de vasilhames, pois estas contaminam o óleo com fiapos).

10.3 SEGURANÇA, SAÚDE E MEIO AMBIENTE

Evitar acidentes e proteger a saúde dos trabalhadores deve ser uma preocupação
constante quando se trabalha com lubrificantes. Estes produtos não apresentam
toxidez aguda e, normalmente, não são causadores de câncer porque os óleos
básicos atuais são altamente refinados. No entanto, o contato repetido com a pele leva
à ocorrência de ressecamento da pele, o que a expõe à ação de bactérias. Os
seguintes pontos devem ser lembrados:
− o uso do EPI é importante para evitar a ocorrência de dermatites, que podem
também ser decorrentes do uso de roupas sujas de óleo e graxa;
− os lubrificantes não são inflamáveis (ponto de fulgor > 200 °C), mas a proximidade
de fontes de calor e a presença de oxigênio pode causar fogo;
− qualquer lubrificante derramado exige remoção imediata para evitar escorregões.
Finalmente, vale lembrar que os lubrificantes não usualmente são substâncias
biodegradáveis e devem ser reciclados de acordo com os padrões locais existentes
em relação a eles.

Referências bibliográficas

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API 1509, ENGINE OIL LICENSING AND CERTIFICATION SYSTEM, Apêndice E: “API Base oil
interchangeability guidelines for passenger car motor oils and diesel engine oils”.
<http://www.api.org/certifications/engineoil/pubs/index.cfm>. Acesso em 03/05/2011.
ii
Leslie R. Rudnick, CRC/Taylor & Francis, Synthetics, mineral oils, and bio-based lubricants:
chemistry and technology, 2006.
iii
Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/Ubbelohde.jpg.
iv
Curso ministrado pelo IFP na Universidade Petrobras, 2007.
v
http://www.koehlerinstrument.com/products/K44000.html, consultada em 25/03/2012.

104
vi
http://www.lin-tech.ch/english/rcr98000eng.html, consultada em 25/03/2012.
vii
http://www.lawlercorp.com/d1401.html, consultada em 25/03/2012.
viii
http://lubes.com.br/revista/ed17n05.html, consultado em 10/03/2012.
ix
http://artigos.netsaber.com.br/resumo_artigo_12574, consultado em 10/03/2012.
x
http://www.tribology-abc.com/abc/viscosity.htm, consultado em 25/03/2012.
11
Brito, J. N. e Brito, L. C, Lubrificação industrial, teoria e prática. Curso promovido pela Consultoria e
Treinamento Excelência, março, 2012.
12
http://www.machinerylubrication.com/Read/28429/improve-lubricant-storage, consultado em
29/03/2012.

105