Motor Agco Power g4

Motores AGCO Power - Eletrônico
Motores AGCO POWER Eletrônicos
Preocupada com o desenvolvimento de seus profissionais, com a sua formação técnica nos produtos
AGCO, frente às tendências tecnológicas, inovações e constantes atualizações em nossos produtos; a
AGCO Academy criou um Programa de Capacitação, com ferramentas de melhores práticas em
aprendizagem, com informações técnicas e comportamentais de qualidade e instrutores de treinamento
conduzido.
O Programa está dividido nos níveis de prontidão Fundamental, Desenvolvimento e Especialista.
Fundamental : treinamentos com conceitos básicos necessários sobre os produtos AGCO, focando
qualificar um profissional que está iniciando em suas atribuições e/ou os primeiros treinamentos
obrigatórios de produtos AGCO;
Desenvolvimento: treinamentos com conceitos de desenvolvimento, que serão aplicados diretamente em

suas atribuições, focando treinamentos técnicos dos produtos AGCO e iniciação nos treinamentos
comportamentais;
Especialista: treinamentos com conceitos avançados para profissionais experientes, que já participaram de
todos os treinamentos técnicos do grupo de desenvolvimento. Treinamentos para formação de agentes
multiplicadores e profissionais que possuem coordenação de equipe.
Com isso estamos colaborando para melhorar a competitividade e a performance dos nossos profissionais.
Bem Vindo ao Programa de Capacitação do AGCO Academy !
2
3
Curso Motor
AGCO POWER AWI / MD
Instrutores:
Leandro Van Den Bylaardt
E-mail: leandro.bylaardt@agcocorp.com
João Paulo Santos

E-mail: joao.santos@agcocorp.com
4
1 Introdução
2 Sensores
3 Sist. Alimentação Combustível
4 Mecânica
5 Diagnóstico Elétrico - EDT
6 Sist. Pós Tratamento - SCR
7 Informações Complementares - MD
Programação
• Conhecendo a AGCO POWER
• Motor Diesel
• Motores AGCO POWER
6
PRODUZINDO MOTORES DESDE 1947
VALMET diesel
1947 - 1998
1998 – 2000
2000 – 2012
7
Matriz
Fábrica localizada em Nokia na Finlândia
8
AGCO POWER - BRASIL
Produção de Motores Injeção Mecânica: 320DS, 420DS, 420DSA, 620DS, 620DSA, 634DSA
9
Nova Série de Motores com Injeção Eletrônica
AGCO Power AGCO Power AGCO POWER

33 awi (3,3 l) 44 awi (4,4 l) 66 awi (6,6 l)
49 awi (4,9 l) 74 awi (7,4 l)
84 awi (8,4 l)
10
Nova Série de Motores com Injeção Eletrônica
AGCO POWER AGCO POWER

98 awi (9,8 l) 16,8 awi (16,8 l)
11
Produtos com Motor AGCO POWER Wi / Ti
COLHEITADEIRAS / COLHEDORAS
TRATORES
Modelo Motor Pot. Cv.
Modelo Motor Pot. Cv. BC6500 84Wi 325 cv
S 293 84Wi 320 cv BC6800 84Wi 340 cv
S 353 84Wi 370 cv BC7500 84Wi 380 cv
BC7800 98Ti 410 cv
BC8800 98Ti 470 cv
BE 1035 98Ti 350 cv
12
DESIGNAÇÕES DOS TIPOS DE MOTORES ELETRÔNICOS (4A GERAÇÃO)
84 A W I
Motor com radiador de ar (intercooler)

I = Ar para o radiador de ar (intercooler)
MOTOR TURBO COMPRIMIDO

T = turbo sem válvula de alívio
W = turbo com válvula de alívio
A = Sistema de pós tratamento
Tipo básico
84 = Deslocamento de cilindro, em decilitros
13
Princípio de Funcionamento
COMBUSTÍVEL
14
Ciclo 4 tempos do motor Diesel

ADMISSÃO COMPRESSÃO IGNIÇÃO ESCAPE
15
Capacidade Volumétrica do Motor
ø
Cilindrada h
V = 3,14 x r2 x h x n
Legenda:
V = Volume (litros)
¶ = 3,14
r = Raio do cilindro (equivalente a metade do diâmetro)
h = Curso do pistão
n = Número de cilindros do motor
16
Capacidade Volumétrica do Motor
Motor Curso Diâmetro Cilindros Capacidade

Volumetrica
33 wi 120 mm 108 mm 3 3,3 litros
44 wi 120 mm 108 mm 4 4,4 litros
49 wi 134 mm 108 mm 4 4,9 litros
66 wi 120 mm 108 mm 6 6,6 litros
74 wi 134 mm 108 mm 6 7,4 litros
84 wi 145 mm 111 mm 6 8,4 litros
98 wi 145 mm 111 mm 7 9,8 litros
168 wi 145 mm 111 mm 12 16,8 litros
17
AGCO POWER TIER 4I / STAGE 3B

Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
18

Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
19

Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
20

Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
21

Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
22

Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
23

Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
24

Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
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Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
Tipo 44 - 4,4 litre 300-650
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência – Hp
26
Tier 1 / Stage I
Tier 2 / Stage II
Tier 3 / Stage IIIA
Tier 4interim / Stage IIIB
Tier 4 final / Stage IV
?
2011
ESTIMATIVA DE LEGISLAÇÃO DE
EMISSÃO DE GASES NO FUTURO
Quase todos os mercados de

motores for a de estrada será
regulamentado dentro de 10
anos.
2017
27
Desenvolvimento de Tecnologias AGCO POWER para redução de poluentes
TIER 4f
Emissão de gases NOx, HC e CO STAGE 4
Redução de emissão de particulas conforme ISO 8178 C1 TIER 4i EPA / EU
STAGE 3B
TIER 3 EPA / EU
STAGE 3A
TIER 2 EPA / EU
TIER 1 STAGE 2
EPA / EU -Alta pressão de
STAGE 1 -Alta pressão de injeção 2200 - 2500
EPA / EU injeção 1600-1800 bar
bar -Common Rail FIE
-Pressão de -Common Rail FIE para todos motores
injeção <1400 bar para todos motores >56 kW
-EEM 3 >56 kW
- Pressão de injeção -EEM 5 SisuTronic
SisuTronic -EEM 4 SisuTronic
~ 900 bar Gerenciamento
Gerenciamento Gerenciamento
-Sistema de - Controle de tempo e eletronico do motor
eletronico do eletronico do motor
injeção de quantidade de -Intercooler
motor - Intercooler
combustivel injeção conforme
-<75 kW Bomba conforme
convencional com aperfeiçoados necessidade
Injetora mecânica necessidade
ajuste otimizado. -EEM 2 SisuTronic -EGR (recirculação
Bosch VE -Novo turbo (com
-EEM 1 controle Gerenciamento gases) e pós
-Novo turbo valvula alivio)
de injeção com eletronico do motor tratamento de gases
- EGR interno -EGR (recirculação
valvula atuadora, -<75 kW Bomba (ureia) standard
pressão 700 - 800 injetora mecanica gases) e pós
bar Bosch VE tratamento
-Intercooler standard conforme
>75kW necessidade
28 28
Estratégia de Controle de Emissões

REDUÇÃO DE NOX E PARTÍCULAS MENSURÁVEIS
0,7
P > 130 kW
0,6 Não regulamentado
0,5 Stage 4 (2014):

97 % NOx e
Stage 1 (1996):
PM [g/kWh]
30 % redução NOx e
97 % PM redução
10 % PM comparado com
0,4 motores não regulamentados
Stage 3B (2011):
0,3 85 % NOx e
97 % PM redução comparado com
motores não regulamentados
0,2
Stage 3A (2006): Stage 2 (2002):
70 % NOx e 50 % NOx e
0,1 70 % PM redução 70 % PM redução
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
NOx [g/kWh]
29 29
• 4 Tipos de Aplicações:
- Estacionários
- Industriais
- Veiculares
- Marítmos
30
1 Introdução
2 Sensores
4 Mecânica
S. Temperatura do Ar /
S. Temperatura Motor Pressão do Turbo
Conector dos Injetores
Grelha Aquecedora
S. Posição Comando
de Válvulas S. Pressão do
Combustível
S. Sucção de
Alimentação do
combustível
S. Pressão do Rail S. Temperatura

do Combustível
Válvula MPROP
S. Água Diesel S. Rotação

S. Pressão do Oleo EEM4 ECU Virabrequim
32
EEM4 Componentes
1. ECU (Unidade de Controle

11
4 Eletrônico)
2. Sensor de temperatura do
combustível
3. Sensor de pressão do óleo do motor
9
4. Sensor de pressão do Turbo e
temperatura do ar
6 8 2 5. Sensor de rotação (girabrequim)
6. Sensor de posição do eixo de
comando de válvulas
7. Sensor da pressão de alimentação de
7 5 combustível
3 8. Sensor de pressão do Rail
9. Sensor da temperatura do motor
10. Chicote elétrico
12 11.Relé da Grelha aquecedora
12.Sensor de Água (combustível)
1
33
ECU (Engine Control Unit) EEM4

Conector
Non-regulated para sensores da injeção
eletrônica de combustível do motor
Non-regulated
- Alimentação 12 V ou 24 Volts
- 154 pinos conectores (CV 54)
- 14 entradas digitais
- 17 entradas analógicas
- 2 x CAN-interface (SAE J1939)
- Sensor de temperatura interno
- 3 relês mestres internos
Conector para veículo

(painel de instrumentos e
componentes do sistema de pós
tratamento)
34
Pinagem da ECU (Engine Control Unit) EEM4
Exemplo de
localização de pinos
(chicote)
Pinos do ECU
35

• Fonte de alimentação do ECU do motor e conexão de aterramento
Positivo + 30
Negativo
+ 15
Chave de partida
na posição Ligado
36
Chicote dos injetores

(motor 6 cil)
Frontal
37

Frente a necessidade de otimizar o funcionamento dos motores, a
utilização de um sistema de injeção de combustível controlado
eletronicamente permite uma série de vantagens comparado ao sistema
de injeção mecânica :
•Menor índice de emissão de poluentes (NOx e Partículas Mensuráveis);

•Menor nível de ruído
•Menor nível de vibração
•Maximização de potência
•Melhor conversão térmica (menor consumo de combustível)
•Diagnóstico de falhas mais precisos e com menor tempo
•Sistema de segurança em falhas (despotenciar e / ou corte de motor)
38

Os benefícios são obtidos através de ajustes instantâneos na injeção de combustível (pré-
injeção, ponto de injeção, tempo de injeção e débito de combustível).
Todos os sensores enviam informações do estado do motor para o módulo ECU, tal como:
Temperatura do ar, pressão do turbo, temperatura do combustível, pressão de injeção (rail),
temperatura do motor e posição do pistão.
Estes informações são comparadas com dados gravados no software do ECU (curvas de
desempenho mapeadas em bancada de teste), permitindo alterar principalmente o ponto de
injeção e débito de combustível, buscando a melhor mistura ar-combustível (relação
estequiométrica) e melhor “queima” do combustível injetado.
Permite o power boost (sobrepotência) por curtos períodos de utilização, sem prejudicar a vida
útil do motor. Exemplo: Ao acionar o tubo de descarga da colheitadeira.
Na falta de alguma informação, o motor pode funcionar, porém com potência reduzida. São
gerados e armazenados códigos de falhas na ECU nestes casos, para auxiliar o técnico no
reparo do problema. Torna-se necessário utilizar EDT (Ferramenta de Diagnóstico Eletrônico) e
Software WinEEM4 para conectar ao motor.
Além de verificação de falhas, é possível efetuar testes de funcionamento do motor com o EDT.
39
Plataforma de software e hardware

Common Rail
- Gerencialmento do rail
- Gerenciamento de injeção
- Diagnótico do sistema CR
Software SisuTronic características

- Cálculo da quantidade de
combustível
e ponto de injeção
- Funções especiais
- Diagnósticos (incluindo Service
Tool)
- EOL programming
Sistema integrado a AGCO
40
Sensor de Temperatura do Motor e Combustível

Alimentação 5 Volts
Localizado no cabeçote (temperatura do motor) e no suporte do filtro de combustível
Sensor atua no princípio de NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura a resistência do sensor
diminui conforme a temperatura aumenta).
Sensor Temperatura Combustivel
Sensor Temperatura Motor
41

Resistênia Nominal: Conexão na ECU (84wi)
- Em 20 ºC = 2,5 kΩ • 1 / A28 Alimentação do Sensor (+)
- Em 100 ºC = 0,186 k Ω • 2 / A29 retorno
Conexão na ECU :
• 1 / A14 Alimentação do Sensor (+)
• 2 / A11 retorno
42

Características
43
Sensor de Pressão de Óleo do Motor e Combustível

Efetua a leitura de pressão positiva em relação a pressão ambiente.
Alimentação 5 Volts.
Localizado no Bloco do motor e no suporte do filtro de combustível.
Sensor pressão combustível
Sensor Pressão Oleo Motor
44

Conexão no ECU: Tensão de saída do sensor:
- Pino A24; Referência 5 Volts de alimentação - Com 0 kPa = 0,5 Volts
do sensor - Com 1000 kPa = 4,5 Volts
- Pino A44; Entrada de sinal proveniente do
(1000 kPa equivale 10 Bar)
sensor
- PinoA57; Negativo
Tensão entre os pinos A24 e A57 é 5 Vdc

(equivalente pinos 1 e 3 no chicote).
Resistência entre pinos 1 e 2 com 0 Bar de pressão : 2000 Ohms
45
46
Sensor de Pressão do Rail

Mede a pressão de combustível existente no rail
Localizado na extremidade esquerda do rail
47

Tensão de Saída do Sensor:
- Com 0 MPa = 0,5 V
- Com 200 MPa = 4,5 V
(200 Mpa equivalente 2000 Bar)
Conexão no ECU:
- Pino A07; Referência 5 Volts de
alimentação do sensor Torque de aperto na montagem: 70 Nm
- Pino A26; Entrada sinal proveniente
do sensor
- Pino A25; negativo
Tensão de alimentação entre os pinos
A07 e A25 é 5 Vdc (equivalente pinos 1 e 3
no chicote).
NÃO EFETUAR TESTE DE

RESISTÊNCIA UTILIZANDO
MULTIMETRO NO SENSOR !!!
48
49
Sensor de Pressão do Turbo e Temperatura do Ar

Localizado entre Turbo e coletor de admissão
Fabricação Bosch
Sensor atua no princípio do Coeficiente Negativo de Temperatura (a resistência do sensor
diminui conforme a temperatura aumenta).
Efetua a leitura da pressão de ar proveniente do turbo, assim como a temperatura do ar.
Informações enviadas ao ECU, como parâmetro para a injeção de combustível.
50

Temperatura Ar Pressão Ar
Tensão de Saída do sensor:
Resistência Nominal: Com 100 kPa (~ pressão atmosférica) = 1,07 V
Com 20 ºC = 2,5 kΩ Com 200 kPa = 2,21 V
Com 100 ºC = 0,186 k Ω
Tensão retorno (sinal pressão) verificada entre os
Tensão de alimentação entre os pinos A42 e A43 (equivalente 1 e 4 no chicote).
pinos A42 e A09 é 5 Volts. Tensão retorno (temperatura) verificada entre os
(equivalente pinos 1 e 3 no chicote). pinos A42 e A27 (equivalente 1 e 2 no chicote)
Sensor comum aos motores EEM2 / EEM3 /
EEM4
Pressão
Temperatura
51
Temperatura Ar - NTC Pressão Ar
52
Sensor de Rotação (Girabrequim)

Localizado no bloco do motor, lado esquerdo.
O Sensor de rotação é do tipo indutivo, efetuando a
leitura de uma roda fônica instalada no girabrequim.
A roda é constituida por 60-2 dentes, gerando pulsos
para o ECU. A posição -2 é indicativo de 1o cilindro em
PMS.
Se o sensor está danificado, o motor pode funcionar
através do sensor do eixo de comando de válvulas,
porém em modo de potência reduzida.
1. Imã permanente
2. Sensor de rotação e posição
1. Massa 39 ECU
3. Bloco do motor
2. Sinal de rotação 54 ECU
4. Nucleo ferroso
5. Bobina.
6. Roda fônica
Resistência nominal na bobina a 20 °C: 1120 - 1530 Ohms

53
Sensor de Rotação (Eixo comando Válvulas)

Localizado no bloco do motor, face frontal superior do eixo de
comando.
O Sensor de rotação é do tipo indutivo, efetuando a leitura de

uma roda fônica instalada no eixo do comando de válvulas.
O número de dentes da roda fonica varia conforme o motor:
7+1 dentes para motor 7 cilindros

1. Massa
2. Sinal de rotação Pino 1 37 ECU
3. Não utilizado Pino 2 52 ECU
Resistência nominal na bobina em 20 °C:

774 - 946 Ohms
54
Sinal dos Sensores de Rotação – 6 cilindros

1.........................................................58 1.........................................................58
1....2..................3...................4...................5....................6..................7
55
Aquecedor do ar de Admissão
Localização do relé de controle
Localização da grelha aquecedora
1- Chicote eletrico O aquecedor do ar de admissão é

2- Fusível
3- Relé de acionamento equipado com um fusível de 250 A em
4- Grelha aquecedora sistemas 12 volts.
56
Aquecedor do ar de Admissão
Auxílio em partidas a baixas temperaturas Pré- aquecimento
Pré e pós aquecimento

Evita fumaça branca e emissão de
hidrocarbonetos
Sistema confiável
Economia de até 50 % de energia se
comparado a sistema de partida sem o
aquecedor em – 15 Co
A temperatura de pré-aquecimento é definido
em função da temperatura mais baixa entre a Pós-aquecimento
temperatura do combustível e temperatura do

ECU
A temperatura para controle pós
aquecimento é de acordo com a temperatura
da água do motor.
57
Sistemas de Proteção do Motor
Super aquecimento
Baixa pressão de óleo
Alta pressão no sistema rail
Elevada rotação do motor
Baixa rotação (sobrecarga )
Nestas condições, o módulo ECU desliga o

motor por medida preventiva, evitando maiores
danos ao conjunto.
Estas intervenções são registradas em
“Shutdown Log” (encerramentos) no EEM4.
58
Limites de Temperatura de funcionamento
Atenção 106 ºC
Inicio de despotencialização do
motor
Alarm 113 ºC
Motor desliga
59
Limites de Pressão de Óleo
Atenção
Somente alarme
Alarm level
Motor desliga
Pressão Normal de trabalho: 2,5 a 5,0 Bar
60
Elevada Pressão do Rail
Se a pressão do Rail
permanece elevada, é ativado o
código de falha “Alta pressão do
Rail”. O status de
despotencialização do motor é
ativado e a despotencialização
do motor inícia rapidamente.
61
1 Introdução
2 Sensores
4 Mecânica
Sistema Common Rail – EEM4
63
Circuito de alimentação de combustível

1. Tanque de combustível
2. Bomba mecânica de escorva
3. Pré Filtro 10 µ e Filtro
Sedimentador Separador
4. Filtro Principal de Combustível 5 µ
5. Bomba de alta pressão com
Bomba de alimentação mecânica integrada
6. Sensor de pressão de combustível
7. Rail
8. Válvula de segurança do Rail
9. Injetor
10. Resfriador de combustível
Circuito de alimentação (sucção) -0,75 Bar / max. -1,5 Bar

Circuito de baixa pressão (min. 3,5 Bar / máx. 8,5 Bar)
Circuito de alta Pressão (máx. 1800 Bar)
Retorno
64
Circuito de alimentação de combustível - Tratores

• Sistema de Resfriador de Combustível (Cooler Fuel).
65
Bomba de Alta Pressão – CP 4.2
Bomba com 2 pistões de acionamento radial, lubrificado

pelo combustível
Pressão máxima no rail: 1800 bar
Temperatura máxima contínua de alimentação : 80 ºC
Aplicado nos motores séries: 74-, 84- e 98
Nos motores 66 > 180 HP (>130 kW)
E motores até 500 HP (98)
66
Bomba de Alta Pressão – CP 4.2
67
Válvula MPROP
• Válvula incorporada na bomba de alta pressão
• Controlada eletronicamente pela ECU
• Válvula proporcional (PWM = Pulse Width Modulation)
• Efetua o controle da quantidade de combustível na
alimentação dos pistões de bombeamento (2), o que permite
controlar a pressão de saída (alimentação do Rail).
Resistência: Pino 1 (+) 4 ECU

3,2 Ohms Pino 2 (-) 5 ECU
68
Filtros de combustível Sensor de pressão (entrada

combustível) Válvula da pressão
máxima de
• Filtros diferentes dos motores anteriores alimentação de
(CTA) combustível
• Pressão de Alimentação do combustível:

– Pre-filtro lateral: ~1,0 bar sucção (vacuo)
– Filtro principal lateral: ~5 bar (min. 3,5 Sensor de
bar e max. 8,5 bar) Temperatura
– Válvula de pressão máxima tipo (Saída de
”esfera/mola”, sendo alivio direcionado a combustível)
linha de retorno de combustível
• Sensor de pressão de alimentação de

combustível:
– Monitorado pela ECU EEM4
• Sensor de temperatura de combustível

• Sensor de presença de água (standard) Localização do Sensor
• Pre-filtro: 10 µ de presença de água
• Filtro principal: 5 µ
69
Sensor de Temperatura do Combustível
A potência do motor depende da qualidade do

combustível.
Fatores como temperatura, densidade e

viscosidade afetam a potência do motor.
O gráfico ao lado demonstra, a porcentagem de
correção causada pela mudança da temperatura
do combustível.
A temperatura de referência é +35 °C, e esta

não é afetada somente em função de condições
ambientais, mas também varia de acordo com o
modelo do sistema de injeção do combustível
(tamanho do tanque, localização, fluxo de
retorno e etc.).
70
Pinos dos sensores nos motores AGCO Power 7 cilindros
Sensor rotação Girabrequim

1. Massa 65 ECU
Sensor rotação Eixo comando Válvulas

1. Massa 67 ECU
3. Não utilizado
71
Rail (tubo pressurizado)

Reservatório – Tubo de alta pressão - Rail 3
Forjado – Sensor de pressão do Rail (2) e válvula limitadora de pressão (3)
Max. pressão 2000 bar (PRV) com bomba CP4.2
4
2 5
5
1
1 2 3 4 5
Conexão com o pórtico Conexão com pórtico para a

Interface Sensor de Interface com a
Ponto de fixação para a tubulação ao tubulação para a bomba de alta
Pressão do Rail válvula limitadora de
injetor pressão
pressão
72
Válvula Limitadora de Pressão (segurança)

A válvula limitadora de pressão (PRV) é um componente de segurança do sistema Common Rail.
Em caso de pressão excessiva (2000 bar nos motores 6 cilindros), a válvula alivia a pressão da
tubulação.
Torque de aperto: 100 Nm.
73

Sensor de pressão do rail mede e informa ao módulo constantemente a pressão no Rail
Componente Bosch
Voltagem de alimentação 5 Vdc
Torque de aperto: 70 Nm
Lembre-se de limpar o furo de fixação no rail !!!
74
Injetores: CRIN 3
Possibilidade de injeção de combustível em cinco estágios
Corrente: c/ Pressão 25 A – Stand by 12 A
Pressão do fluxo de retorno 0 – 0,15 bar
Somente um tipo de injetor >180 HP (>130 kW):
CRIN3: 8 furos
Linha Baixa Pressão (retorno)
Linha Alta Pressão
75
Injetores do Common Rail

A B 1. Linha de retorno
2. Mola
3. Electromagnetico
4. Conexão de alta pressão
5. Armadura
6. Esfera
7. Pórtico de circulação
8. Região controlada
9. Pórtico de entrada
10. Pistão controlado
11. Agulha injetora
12. Injetor
Pino
Chapa
Mola
Calço
A Válvula injetora fechada
B Válvula injetora aberta (injeção)
76
Estágios da Injeção
Pressão
Baixo ruído
1. Com injeção piloto
2. Sem injeção piloto
COMPORTAMENTO COM
E SEM INJEÇÃO PILOTO!
Injeção
principal
Pré injeção
Agulha levantada
77
Injetor CRIN3 vs CRIN2
CRIN3 (motor WI) CRIN2 (motor CTA)

Número gravado no Número gravado na
corpo metálico do parte superior
injetor. (plastica).
Código da peça para Cogido da peça para
reposição 837079432 reposição 837069405
Apresenta 1
linha fresada
Corpo liso, não

possui linha fresada
78
Ferramenta de serviços EEM4
Bomba de alta pressão

• A capacidade de Pressão e funcionamento pode ser testada pelo programa EEM4 service
tool durante o funcionamento do motor
• A bomba pode ser testada e reparada pelo centro de serviços autorizados Bosch
Injetores
• Pode ser testados pelo EEM4 (Run-Up test)
• Pode ser testado com a ferramenta AGCO SISU POWER
ECU - Módulo
• Dois tipos deferentes de módulo em producão. Mesma ECU é usada nos motores 4- e 6-
cyl. e uma própria para o 7- cilindros
• Software downloading atualização de calibração com o software de monitoramento Sisu
EEM4 (Ferramenta de serviço)
79
1 Introdução
2 Sensores
4 Mecânica
Características e intervenções Mecânicas – Motores WI
81
Lubrificante e suas características
Todos os óleos lubrificantes obedecem as

normas internacionais de classificação SAE
e API.
Recomendações AGCO Power:

SAE 15W-40
API Ci-4
1ª Troca: 50 a 100 horas
Demais Trocas (Trator) : 200 horas
Demais Trocas (Colheitadeira) : 250 horas
82
Recomendações conforme Norma S.A.E
A correta graduação da viscosidade do

óleo do motor depende da temperatura
ambiente de funcionamento.
Nota: Em regiões onde as temperaturas

são extremas e longas, a prática de
utilização de lubrificantes locais é
aceitável: tais como SAE 5w30 em
temperaturas muito baixas ou SAE
20w50 em temperaturas muito altas.
83
Norma A.P.I
Ciclo do motor
API C J - 4 (4 tempos)
Código Aplicação Nível tecnológico
Aplicação:
C = Comercial (ciclo diesel)
S = Spark (ciclo otto, tal como Gasolina, Alcool, GNV)
Nível tecnológico:
Obedece a sequência do alfabeto : A, B, C, D, E, F, G, H...
Conforme orientação da AGCO Power, utilizar no mínimo
Classificação API – Ci-4
84
Sistema de Injeção de combustível
Utilizar preferencialmente Diesel com baixo teor de enxofre, tal como Diesel S 10, ou na
falta deste, Diesel Aditivado.
Atualmente no Brasil (a partir 1 janeiro 2014), é comercializado dois tipos de óleo Diesel:
Diesel “comum” (S500) 0,05 % S (enxofre), o que corresponde a 500 ppm.
Diesel de baixo teor de enxofre (S 10) 0,001 % S (enxofre), corresponde a 10 ppm.
Ambos são classificados como B7 (possui 7 % da composição de Biodiesel).
Quanto maior o teor de enxofre no combustível, maior o desgaste por corrosão dos
componentes do motor. A prática de óleo lubrificante de alta qualidade (API Ci-4 ou
superior) e menor tempo de uso deste lubrificante, eleva a vida útil do motor.
85

Os motores AGCO Sisu power produzidos a partir de 2010 estão homologados para trabalhar
com Diesel ou Biodiesel B100 – ANP 42/200.
JAMAIS UTILIZAR ÓLEO VEGETAL (NATURAL)
DANOS CAUSADOS PELA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL
86
Uso de combustível Bio-diesel para motores com Injeção Eletrônica (BC 6500/7500): o
período de troca do óleo do motor e filtro de combustível pela utilização de Bio-diesel passa a
ser de 125 horas.
A garantia somente é válida quando instalado o Pré-filtro de Combustível/Separador de

Água, código 6264943M91 e o Elemento Filtrante, código 6264942M9.
87
Ações em serviço Common Rail
Drenagem de ar do sistema:
Após substituição dos filtros, a remoção do ar pode ser feita utilizando a bomba de
“sangria” manual.
Caso o ar do sistema de alta pressão não seja removido, de a partida no motor até ligar
(~30sec). Alto fluxo de retorno dos injetores irá mover o ar para o tanque.
Não abra o conector de alta pressão durante o funcionamento do motor. Se o jato

de diesel entrar em contato com a pele, ele irá penetrar e causar danos severos!
88
Sangria do sistema de alimentação combustível

Antes de instalar novos filtros de combustível, encher os mesmos com combustível limpo.
Efetuar a sangria como descrito abaixo:
Abra o bujão de sangria do suporte do pré-filtro.

Coloque uma mangueira transparente no orifício do bujão e
conduza-a para um recipiente adequado.
Bombeie o combustível com a bomba manual na parte
superior do suporte do pré-filtro.
Bombeie com a bomba manual até que não haja mais bolhas
de ar no fluxo de combustível.
Remova a mangueira e recoloque o bujão de sangria.
Limpe qualquer respingo de combustível no motor.
Dê partida no motor. O sistema do combustível remove
automaticamente o ar restante do sistema.
89
FILTRO MULTILAYER
As colheitadeiras axiais BC7500 e BC6500 contam com um filtro de combustível adicional,
localizado na máquina. Está sendo disponibilizado uma nova geração de filtros,
denominado de “Multilayer”, que é intercambiável com o antigo (foto), pois utiliza o mesmo
cabeçote / suporte. Período de Manutenção: 250 horas
É um filtro desenvolvido pela Parker / Racor, que utiliza 6 elementos filtrantes de
diferentes níveis, obtendo melhor qualidade na filtragem do combustível.
4 micra
6 micra
14 micra
21 micra
25 micra
30 micra
Filtro BC6500/7500/7800/8800
90
Remoção e instalação da Bomba de Alta Pressão

Removendo a bomba de Alta Pressão:
1. Retire o bujão de inspeção na tampa da caixa da engrenagem de
sincronização
2. Gire o motor até que a marca de sincronização na engrenagem da
bomba de alta pressão esteja visivel
3. Utilizando uma caneta de marcação industrial, marque a posição da
engrenagem da bomba na engrenagem intermediária
4. Desconecte o conector elétrico da bomba de alta pressão assim como
os tubos das linhas de alimentação e retorno de combustível
5. Remova os parafuso de fixação e a bomba de alta pressão. Utilizando
um extrator apropriado, remova a engrenagem de acionamento da bomba.
6. Encaminhe a bomba de alta pressão para análise em posto autorizado
Bosch.
Instalando a bomba de Alta Pressão:
1. Instale novos anéis de vedação e anel guia no eixo da bomba. Atentar
que o Anel guia deve ser instalado antes da engrenagem de acionamento.
2. Aperte a porca de fixação da engrenagem da bomba de alta pressão com
torque de 80 Nm ± 5 Nm.
3. Lubrifique o anel de vedação, instale a bomba de alta pressão,
coincidindo a marcação da engrenagem com a marca da engrenagem
intermediária. Aperte os parafusos com torque de 30 ± 5 Nm.
4. Instale os tubos de alimentação e retorno de combustível, e conecte o
chicote elétrico.
91 91
Remoção e instalação do Injetor
Atenção: Antes de remover os injetores,

marcar a posição do tubo de conexão
(caneta) com marcador industrial. A
montagem com outro tubo, ou montagem
em posição diferente da original (meia volta,
por exemplo), pode gerar perda de
estanqueidade (microvazamentos) não
detectado pelo sistema eletrônico.
O injetor eletrônico é fornecido como peça

de reposição em conjunto com o tubo de
conexão. Ou seja, forma um “casal”, não
sendo vendido separadamente.
92
Remoção e instalação do Injetor
93
Montagem Cabeçote
As figuras mostram a ordem correta de aperto dos parafusos do cabeçote. A
ordem de aperto não está marcada no cabeçote.
Aperte os parafusos do cabeçote progressivamente da seguinte forma :

1. Primeira etapa, aperte utilizando torquímetro com 80 N.m.
2. Segunda etapa, aplique um torque angular de 90°.
3. Terceira etapa, aplique novamente um torque angular de 90°.
94
Junta do cabeçote
A espessura da junta de cabeçote é única (1,3 mm standard), porém nos motores 6 e 7

cilindros o conjunto utiliza 2 juntas (conjunto composto por 2 cabeçotes).
95
Distribuição do motor na parte frontal
Ao instalar a engrenagem intermediária / distribuição (1), verifique a coincidência das

marcações com a engrenagem do virabrequim (2), para não montar o conjunto fora de
ponto.
96
Sincronismo da árvore do comando de válvulas
Ao instalar a engrenagem condusida da árvore de comando de válvulas (1), verifique a

coincidência das marcações com a engrenagem intermediária / distribuição (2), para não
montar o comando fora de ponto.
97
Sistema de escape otimizado

Disponível nos motores 84 CTA e Série MD
• Nível de emissões (Nox) é controlado também com

specified opening of valves
• Válvula de adimissão abre ~2 mm durante a exaustão dos

gases
• Novo comando de válvulas
• Trabalha, quando a pressão de escape é maior que pressão de

adimissão (pressão de saída do turbo)
• Turbo compressor dimensionado
98
Folga das válvulas

O eixo de comando de válvulas nos motores MD e antigos 84 CTA possuem sistema EGR
interno, utilizando 2 ressaltos na abertura das válvulas de admissão.
A folga deve ser ajustada SOMENTE quando o respectivo pistão está no PONTO MORTO
na fase de compressão. Obedecer a ordem de injeção conforme o modelo do motor.
Modelo motor AGCO POWER 33 MD

Ordem injeção 1-2-3
Modelo motor AGCO POWER 44 MD

Ordem injeção 1-2-4-3
Modelo motor AGCO POWER 66, 74 e 84 wi

Ordem injeção 1-5-3-6-2-4
Modelo motor AGCO POWER 98 wi

Ordem injeção 1-2-4-6-7-5–3
99
Folga das válvulas - MOTORES MD 33

Girar a árvore de manivelas (sentido horário, visto de frente) de tal forma que as válvulas do 1º cilindro estejam fechadas
(apresentam folga nos balanceiros) e simultâneamente a válvula de escape do 3º cilindro esteja aberta (balanceiro
acionado para baixo).
Ajustar as válvulas (admissão e escape) do 1º cilindro.
Girar a árvore de manivelas até que as válvulas do 2º cilindro estejam fechadas (apresentam folga nos balanceiros) e
simultâneamente a válvula de escape do 1º cilindro esteja aberta (balanceiro acionado para baixo).
Girar a árvore de manivelas até que as válvulas do 3º cilindro estejam fechadas (apresentam folga nos balanceiros) e
simultâneamente a válvula de escape do 2º cilindro esteja aberta (balanceiro acionado para baixo).
100
Folga das válvulas
Motores MD 44
Girar a árvore de manivelas (sentido horário, visto de frente) de tal forma que as válvulas do 1º
cilindro estejam fechadas (apresentam folga nos balanceiros) e simultâneamente as válvulas de
admissão do 4º cilindro estão abertas.
Girar 1/2 volta a árvore de manivelas e regular as válvulas do 2º cilindro.
101
Folga das válvulas
Motores 66, 74 e 84
Girar a árvore de manivelas (sentido horário, visto de frente) de tal forma que as válvulas do 1º
cilindro estejam fechadas (apresentam folga nos balanceiros) e simultâneamente as válvulas de
admissão do 6º cilindro estão abertas.
Girar 1/3 de volta a árvore de manivelas e regular as válvulas do 5º cilindro.
102
Folga das válvulas
Motores 98
Gire a árvore de manivelas no sentido normal de rotação até que as válvulas do 6º cilindro estejam
em balanço (escapamento fecha, admissão abre).
Verifique a folga das válvulas do 1º cilindro.
• Gire a árvore de manivelas no sentido normal de giro de maneira que as válvulas do sétimo
cilindro estejam em balanço.
Verifique a folga das válvulas do 2º cilindro.
• Continue seguindo a ordem de injeção:
Ordem de injeção 1-2-4-6-7-5-3

Válvulas em Balanço no 6-7-5-3-1-2-4
cilindro número:
103
Folga das válvulas
Folga (calibre de lâminas)
Procedimento para os motores

3, 4, 6 e 7 cilindros:
Admissão: 0,35 mm
Escape: 0,35 mm
104
Folga das válvulas

Atenção: Observe a correta posição da ponte de acionamento das válvulas !
Posição errada de montagem

das pontes.
Posição correta de montagem das

pontes.
105
Montagem das camisas no bloco
Flange de apoio
axial e apoio lateral Apoio axial (flanges) retrabalhados
com ferramenta especial - fresas
Apoio lateral
Apoios da camisa evitam a vibração e

consequente cavitação na camisa (bolhas de ar)
106
Montagem das camisas no bloco

Vedação da Camisa
• Anéis Pretos – Vedação do líquido de arrefecimento

• Anel Verde – Vedação do óleo lubrificante
Na instalação, não utilizar óleo lubrificante, mas sim sabão líquido.
Motores 33,44,49,66 e 74 os anéis são dispostos em canaletas das camisas.
Nos motores Séries 84 e 98, os anéis estão dispostos em canaletas do bloco do

motor.
107
Eixo de Girabrequim (84 wi)
Novo girabrequim
Porca M32x1,5 (iten 20, comunização com
motor 7 cilindros). Eixos antigos (84CTA) utilizam
porca M32x2,0
Aperto: 1000 Nm (novos e antigos)
Se efetuar substituição por novo girabrequim
nos motores 84CTA, necessário trocar porca e 2
engrenagens (itens 13 e 14).
Utilização de bronzina integrada a calço de
encosto.
1000 Nm
108
Novas Bielas (motores 84wi e 98 wi)
Verificar o comprimento máximo dos parafusos (86,50 mm).
O aperto é efetuado em 4 etapas:
1° etapa: Aperto até obter 40 Nm

2° etapa: Aperto até obter 80 Nm
3° etapa: Apertar + 90 graus
4° etapa: Apertar + 90 graus
Atenção:
Motores WI utilizam parafusos M14.
Motores CTA utilizam parafusos M12.
109
Novos Pistões (motores 84wi e 98 wi)
Comunização pistão motores 6 e 7 cilindros

Motores WI trabalham com maior pressão de injeção de combustível (1800 Bar)
Nova câmera de combustão na “cabeça” do pistão
Pistão e jogo de Anéis motores WI diferente dos motores CTA
110
Novos Pistões (motores 84wi e 98 wi)
• Material do pistão em aluminio

eutetico liga de alumínio eutético
• Câmara de combustão na face

superior do pistão retrabalhada, para
suportar maior pressão de injeção de
combustível
• Acabamento em grafite para garantir

um melhor nivel de perfeição
• Refrigeração de óleo com canal

interno ao redor do pistão
111
1 Introdução
2 Sensores
4 Mecânica
Comunicação CAN / EEM4 - WI
113
Conexão CAN BUS

Para utilizar o programa de diagnóstico de funcionamento do motor, é necessário
conectar o computador (EDT) a máquina, através da CanBox e seus respectivos
cabos.
Utilizar a saída CAN 3/4 da CanBox no cabo de conexão, o qual deverá plugar no
conector de diagnóstico da máquina, permitindo assim a comunicação entre EDT e
máquina/motor.
EDT
114
Passo a passo para conexão:
1 Selecione a Marca;
2 Selecione o Tipo de Equipamento (Trator, Colhedora, Pulverizador etc);
3 Selecione o Modelo
4 Selecione os Itens específicos por máquina conforme solicitado.
5 Selecione o tipo de Conexão
115
Tela inicial – Icones
Tela Inicial
HOME
Seleção de
Marca
Menu Unidades Utilitários EDT

Status Bateria
Menu IDIOMA
116 Menu AJUDA
Tela inicial – Utilitários EDT
Fechar Aba Utilitários
Copia as telas Ocultar /Minimizar a tela

solicitadas do EDT
Envio de Informações Ocultar /Minimizar a tela

ao Suporte do EDT
Bloco de Notas
Gerenciador de
Criar o EDT Lite
Tarefas/SIstema
Reinstalar Hardwares e
Envio de Feedback
Drivers
Carregar Histórico Sair do EDT
Teclado Desligar EDT e PC
Definir Região
117
Tela inicial – Seleção de Marca
De um CLICK
na marca.
Nesta tela aparecerá a marca do associado
118
Tela inicial – Seleção da Categoria
(1) De um CLICK em
Tipo de Máquina
(2) De um CLICK em
SELECIONAR.
Nesta tela aparecerá todos os tipos de categorias das Máquinas Agrícolas
119
Tela inicial – Seleção do Modelo
(1) Selecione
S293 ou S353
(2) De um CLICK
em SELECIONAR.
Nesta tela aparecerá todos os modelos de tratores passiveis de diagnóstico
120
Tela inicial – Seleção do Modelo
(1) Selecione Tier 2. Porque

nosso teste será com esse Trator.
(2) De um CLICK em
SELECIONAR.
Nesta tela aparecerá todos os modelos da respectiva máquina selecionada
121
Tela inicial – Seleção do tipo de Diagnóstico
(2) De um CLICK em
SELECIONAR
CONEXÃO.
Após o programa
começará a carregar
os dados e mostra a
imagem
CARREGANDO
(1) De um CLICK
em CONEXÃO DE
DIAGNÓSTICO
Nesta tela aparecerá os tipos de conexão 3 opções. Selecione a 2 de3 para diagnósticos do Motor
122
Tela inicial
Situação das ECU’s
Conectado a Rede
(1) Informação
dos Módulos
Ativos na
Rede de
Desconectado a Rede
Comunicação
Desconectado a Rede
Desconectado a Rede
Nesta tela aparecerá todas as ECU’s da passiveis de diagnóstico
123
Tela inicial – (Icones e Simbologias)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
(1) – Tela Inicial: (Exibe tela inicial de seleção de marca). (7) – Calibração: Realiza as calibrações disponível para o
(2) – Seleção do Tipo de Diagnóstico: O tipo de conexão equipamento selecionado;
pode mudar de máquina para máquina. (8) – Configurações: Realiza as configurações disponível para o
(3 e 4) – Tela Anterior e Tela Seguinte. equipamento selecionado;
(5) – Varredura de Rede: (Exibe todos as ECUs [Módulos] (9) – Teste de Diagnóstico: Realizar os diagnósticos disponível
disponíveis no canal de rede e a situação da conexão de para o equipamento selecionado;
cada um); (10) - Transferência de Software: (permite a atualização das
(6) – Diagnóstico por Função: (Contém os botões de ECUs;
controle para as funções disponíveis definidas para o (11) – Códigos de Problema de Diagnóstico: (entrara na tela
produto, seleciona as funções para executar análise do onde serão visualizados os códigos de falha);
diagnóstico por função especifica); (12) – Rastreamento CAN: (esta tela servirá para gravar
registros da rede CAN).
Obs.: Os itens listados em vermelho possuem função para diagnóstico do motor, os demais realizam função de diagnóstico somente para o equipamento.
124
Tela inicial - (Icones e Simbologias)
1 2 3
(1) – Varredura de Rede: Exibe todos as ECUs [Módulos] disponíveis no canal de rede e a
situação da conexão de cada Módulo;
(2) – Resumo da Rede: Contém os Software e os hardware instalados na Máquina. Assim
como sua versão, e se existe versão mais atual.
(3) – Situação da Rede CAN: Utilizado para diagnosticar a Rede Can. Contém
informações da rede CAN, como carga do barramento, erro de transmissão, contagem de
erro etc.
125
Tela – Varredura de Rede
Podemos verificar a ECU – EEM4

do motor conectada a CAN do
equipamento
Nesta tela verificamos a ECU do motor conectada ao barramento CAN

126
Tela – Resumo da Rede
Nesta tela verificamos a ECU do motor possui uma versão de Software mais recente
127
Tela – Situação da Rede CAN
Nesta tela diagnosticamos a rede CAN, afim de verificar problemas de comunicação
128
Tela – Diagnóstico por Função
Funções passiveis de
Diagnóstico.
Selecione o ícone para

diagnóstico do Motor
Nesta tela aparecerá as funções passiveis de diagnóstico
129
5 Tipos de Diagnósticos
Possíveis
Click para expandir os

demais tipos de
diagnósticos
130
131
• Número de série do Motor;

• Especificação do Motor;
•Versão do Hardware da ECU;
•Número de Série da ECU;
•Versão de Software da ECU;
132
• Horas do Motor;
•Consumo de Combustível;
•Versão Atual do Software;
•Versão Anterior do Software;
133
Click em Avançar para

o próximo diagnóstico
134
Nesta tela aparecerá informações em tempo real do motor. Painel da máquina
135
• Porcentagem de carga aplicada no motor

•Porcentagem do potênciometro do acelerador
•Temperatura do líquido de arrefecimento do
motor
•Temperatura do ar de admissão
•Temperatura do combustível
•Temperatura do ambiente (ECU)
•Consumo de combustível instantâneo l/h
•Horas de funcionamento do motor
•Tensão da bateria
•Pressão do óleo lubrificante
•Pressão do turbo
•Pressão de combustível no filtro de
alimentação
•Comunicação ECU
136
• RPM do motor;
• Pressão do Rail;
• Volume de Injeção;
137
• Diagnóstico visual das fontes de

degradação.
• As respectivas degradações causaram
funcionamento anormal do motor.
Botão de desligar o
motor via EDT
Fica Ativo em caso

de Erros
138

Nesta tela aparecerá informações em tempo real do motor. Painel da máquina
139

Nesta tela aparecerá os dados da visão geral do Motor
140
Click em Avançar
para o próximo
diagnóstico
Nesta tela aparecerá os dados do Perfil de Carga do Motor
141
Click em Avançar
para o próximo
diagnóstico
Nesta tela aparecerá os dados do Perfil de Carga do Motor em Gráfico
142
Tela – Configuração
Nesta tela aparecerá as funções passiveis de configuração
143
144
Visualiza e redefine os contadores do Motor.

Desligamento Automático de Combustível;
Velocidade Máxima atingida pelo Motor;
Redefinir a contagem de aberturas da Válvula de Alívio da Pressão do Rail - PRV;
Redefinir as horas do motor em caso de troca de ECU (apenas para acima);
145
146
Remove a Ativação da ECU.
147
148
Habilita o funcionamento do motor emergencialmente por 30 minutos,

mesmo utilizando uma versão incompatível de software.
149
150
Use o Código de ativação do motor para desbloquear a ECU e ative o tipo de

motor especificado na chave de ativação.
151
152
Tela – Teste de Diagnóstico
Nesta tela aparecerá as funções passiveis de teste para realizar diagnóstico
153
154
Tela – Teste de Diagnóstico Corte de Cilindro
Efetua teste de “corte do injetor”

Permite cortar individualmente um a um os injetores, analisando o funcionamento do
motor.
O teste de corte do cilindro fornece ao técnico a condição de desligar um cilindro
específico enquanto o motor está funcionando, para detectar um cilindro com
desempenho inadequado.
O corte do cilindro pode ser necessário se não for identificada nenhuma falha elétrica,
e o motor não apresenta um desempenho esperado em um dos cilindros, por exemplo,
devido a problemas hidráulicos no funcionamento de um injetor.
O principal objetivo deste teste é somente escutar e prestar atenção a alterações no
ruído do motor quando os injetores são desconectados um a um. Quando os injetores
em bom estado são desconectados deve apresentar um ruído muito similar. Porém
quando um injetor com desempenho comprometido é desconectado então deve haver
uma diferença menor ou nenhuma frente aos demais.
Obs.: É impossível com somente este teste revelar todas as falhas potenciais de um
injetor.
155
Click em Teste de
Corte de Cilindro para
o primeiro teste.
Nesta tela aparecerá todos os testes possíveis
156
Click em Continuar
Nesta tela aparecerá a descrição detalhada do teste
157
Click em PLAY para

iniciar o teste
Nesta tela aparecerá a execução do teste de corte de cilindro
158
Conforme o teste
avança. Na tela vai
aparecendo os
valores de RPM para
prévia analise
159
Após finalizado o teste irá aparecer o Gráfico do teste
160
Click para salvar o

teste
Click para sair
Após finalizado o teste irá aparecer esta tela com todos os valores encontrados
161
Tela – Teste de Diagnóstico Teste de Alta Pressão
Efetua o teste da bomba de alta pressão, em 4 rotações distintas. Avalia a capacidade da bomba em
elevar a pressão do Rail, assim como a capacidade de reduzir a pressão.
Avalia o estado de “desgaste” da bomba e válvula Mprop.
Verifica o tempo (milisegundos) necessário na elevação de pressão (Build Up) e tempo para redução
da pressão (Drop).
O tempo não pode ser superior a 1500 ms em Build Up e superior a 2000 ms em Drop.
O teste de alta pressão verifica o desempenho da bomba de alta pressão
Primeiro teste a pressão é aumentada até o nível máximo, o tempo de elevação é medido.
Durante o segundo teste, o fornecimento é interrompido e o tempo de queda de pressão é
medido.
Este teste ajuda a descobrir se a bomba de alta pressão está em mau estado ou gasta e
necessita substituição.
Este teste permite verificar mau funcionamento na linha de combustível
É importante para identificar se a bomba de alta pressão é capaz de elevar e reduzir a pressão
com a mesma eficiência.
As indicações (limites) das setas vermelhas delimitam os valores máximos permitidos para
elevação e queda da pressão.
162
Click em Teste de Alta

Pressão para o
segundo teste.
163
Tela – Teste de Diagnóstico Alta Pressão
Click em Continuar
164
Click em PLAY para

iniciar o teste
Nesta tela aparecerá a execução do teste de Alta Pressão
165
Verificar o tempo (milissegundos) necessário na elevação de pressão (Build Up) e tempo para redução da pressão (Drop).
O tempo não pode ser superior a 1500 ms em Build Up e superior a 2000 ms em Drop.
166
2
Pressão do Rail (Mpa)
RPM
No osciloscópio é possível ver os parâmetros de testes do Build Up e DROP

1º teste 1200 RPM, 2º teste 1400 RPM, 3º teste 1600 rpm, 4º teste 1800 rpm
Pressão máxima no teste: 1560 Bar
167
Click para salvar o

teste
Click para sair
168
Tela – Teste de Diagnóstico Teste de Run-Up
Este teste identifica desvios na capacidade de potência dos cilindros individualmente e

são identificados através de um teste de aceleração.
Para isto os cilindros são desligados sequencialmente com o motor em funcionamento.
O motor é acelerado a partir da marcha lenta, com uma quantidade fixa de
combustível. Quando um dos injetores é desligado, então a aceleração do motor é mais
lenta. Se um injetor danificado é desconectado, a aceleração é menos lenta.
A ideia principal é comparar os injetores (resultados dos testes) entre eles para
identificar qual injetor está danificado (desempenho comprometido frente ao resultado de
aceleração "rpm/s“).
O mecânico pode realizar esta análise checando qual é o valor de menor aceleração
(melhor desempenho) e então adicione 15%, segue exemplo (1273 rpm/s x 1,15 = 1464
rpm/s) máxima diferença permitida.
Naturalmente problemas encontrados no teste de compressão afetará este
comportamento.
169
Click em Teste de Run-Up

para o Terceiro teste.
170
Tela – Teste de Diagnóstico Run-Up
Click em Continuar
171
Click em PLAY para

iniciar o teste
Nesta tela aparecerá a execução do teste de Run-Up
172
Utilizar a rotação menor RPM obtida no teste, multiplicar por 1,15

Esta é a variação máxima permitida (15 %)
Se a variação for superior a 15 %, remover injetor e encaminhar a posto autorizado Bosch para diagnóstico
173
Click para salvar o

teste
Click para sair
174
Tela – Teste de Diagnóstico Teste de Compressão
Efetua o teste de compressão individualmente dos cilindros do motor, utilizando o

motor de partida como fonte de energia. Chave na posição “Start”.
O teste de compressão determina os desvios na compressão para os cilindros
individualmente, com o motor sendo acionado pelo motor de partida, sem habilitar a
injeção de combustível. Este teste ajuda a descobrir cilindros em mau estado ou com
vazamento.
Durante este teste a ECU necessita de informações do sensor do comando de
válvulas bem como do sensor de rotação da árvore de manivelas. O sensor do
comando de válvulas monitora a informação de qual o cilindro está sendo testado e o
sensor do virabrequim a informação de qual é a rotação do cilindro específico.
Após a realização do teste o técnico deve avaliar a diferença entre os resultados.
Neste caso a diferença máxima permitida de 15% entre os cilindros. Caso algum dos
cilindros apresente resultados acima do limite o primeiro procedimento a ser realizado
é a verificação da folga de válvulas (0,35 mm)
A velocidade do motor em rpm antes do ponto morto superior para "PreTDC".

A velocidade do motor em rpm após o ponto morto superior para "PostTDC".
175
Click em Teste de
Compressão para o
Quarto teste.
176
Tela – Teste de Diagnóstico Compressão
Click em Continuar
177
Click em PLAY para

iniciar o teste
Nesta tela aparecerá a execução do teste de Compressão
178
Depois virá uma

mensagem
solicitando que de
partida na máquina
O acionamento da partida levará aproximadamente 5 s
179
Utilizar a rotação mínima obtida no teste, multiplicar por 1,15

Esta é a variação máxima permitida (15 %)
Se a variação for superior a 15 %, efetuar análise em cabeçote, pistão e anéis, camisa do cilindro, etc.
180
Click para salvar o

teste
Click para sair
181
Tela – Teste de Diagnóstico Teste do Atuador
Permite executar testes de acionamento direto de componentes.

Exemplo:
Energizar a válvula MPROP (On / Off)
Energizar a grelha aquecedora (On / Off)
182
Click em Teste do
Atuador para o Quinto
teste.
183
Tela – Teste de Diagnóstico Atuador
Click em Continuar
184
5
Click para Ligar
OBSERVAÇÃO
Depois de clicado o ícone

mudará de cor
Click para
Sair
Nesta tela acionamos manualmente os atuadores
185
Tela – Teste de Diagnóstico Guardar o registro
Esta opção irá gerar um arquivo (bloco de notas) contendo todas as

informações do motor (Serial do motor, versão software, código de erros
ativos e armazenados, etc).
Arquivo compacto, para análise AGCO Power.
186
Aguardar enquanto o sistema gera os arquivos
187
Click para
Sim
Clicar em SIM para concluir a ação
188
189
•Tela Osciloscópico realiza análise de vários parâmetros com o motor em

funcionamento.
•Parâmetros testados:
Pressão do Rail
Pressão do Rail Alvo
Tensão de Alimentação (BAT)
Velocidade do Motor (RPM)
Porcentagem de Carga
190
Tela – Teste de Diagnóstico Osciloscópio
Click em Sistema de
calhas do osciloscópio
para o Sétimo teste.
191
192
193
1 Introdução
2 Sensores
4 Mecânica
Motores AWI – Tier III

Sistema de Redução Catalítica (SCR)
195
Sistema SCR – Redução de NOx

Motores com injeção eletrônica de combustível + sistema de
tratamento de gases com Uréia, obtendo baixos níveis de
NOx, conforme norma ambiental TIER III.
Visor LCD: Monitora o nível de uréia

(AdBlue/DEF para motores E3 apenas com tecnologia
AdBlue/DEF)
O bocal de abastecimento localizado do lado

esquerdo do trator possui um bujão azul.
Quando o nível de aditivo AdBlue/DEF atingir a marca mínima no tanque (deve

haver pelo menos 5% para que o sistema funcione corretamente), algumas
advertências irão aparecer.
– As barras de nível do indicador piscam no painel de instrumentos.
São mostradas mensagens de advertência.
– O modo limitador final é ativado gradualmente (aproximadamente 1 hora),
habilitando apenas 50% da potência do motor e limitando a marcha lenta do
motor.
Os códigos de erro são mostrados e a luz indicadora do motor acende.
196
Sistema SCR
O objetivo do Sistema SCR é moderar os níveis de NOx (óxidos de nitrogênio emitidos
pelos motores) que são prejudiciais à nossa saúde e ao meio ambiente. O Sistema
SCR é a tecnologia de pós-tratamento que trata o fluxo resultante do gás de
escapamento ou exaustão do motor. Poucas quantidades do AdBlue são injetadas nos
gases de escape, no catalisador onde ele se vaporiza e se decompõe para formar a
amônia e o dióxido de carbono. A amônia (NH3) é o produto desejado que, junto do
Catalisador SCR, converte o NOx em nitrogênio (N2) e água (H2O) não tóxicos.
N2 + H20
NH3 + NOx
(NH2)2CO
197
Sistema SCR – Diagrama de Funcionamento
198
Sistema SCR – Funcionamento

Temperatura mínima para injeção de uréia no catalizador: 200 Co
Uréia + calor = Amônia
Amônia + Nox Nitrogênio e H2O
Para não ocorrer cristalização da uréia no injetor, o sistema SCR não é ativo na partida do
motor (frio). Com o motor em funcionamento, após atingir aproximadamente 270 Co na
tubagem (sensor de temperatura próximo ao injetor efetua leitura e informa o módulo ECU)
inicia o processo de injeção de uréia.
Fundamental a utilização de Diesel com baixo teor de enxofre, tal como o Diesel S10 da
Petrobrás, para evitar saturação de partículas no catalizador e diminuição de potência do
motor.
Já está em desenvolvimento o Diesel de ultra baixo teor de enxofre, Diesel S2 ainda não
disponibilizado comercialmente no Brasil.
Estes combustíveis apresentam baixa lubricidade. A adição de 5 a 10 % de Biodiesel

recupera esta característica, fundamental para a durabilidade dos componentes de injeção.
199
O aditivo redutor de Nox para motores Diesel (DEF), Diesel Exhaust Fluid (ISO
22241) é um composto químico de uréia dissolvida em água pura, obtendo uma
concentração de 32,5% de nitrogênio e 67,5 % de água.
Uréia é um produto químico sintético, normalmente produzido de gás natural e

utilizado em fertilizantes químicos, plásticos e cosméticos. É facilmente volátil
(evapora) e corrosivo, por isso deve-se evitar o contato direto , ingerir e inalar o
produto.
O aditivo utilizado como agente redutor de NOx é purificado e filtrado, para não
conter partículas sólidas que geram danos no sistema de pós-tratamento dos
gases.
Ponto de congelamento do produto é de -11°C
No Brasil, o nome comercial é ARLA32.
200
Componentes utilizados - SCR
Módulo suplementar 2.2+ & 2.2-12

Módulo dosador (injetor) 6.2 (7,2 kg/h)
Tanque Arla , sensores (temperatura e nível)
Linhas de alimentação (entrada, pressão e retorno)
SCR – Mixer e catalizador
2 sensores de temperatura
2 sensores de NOx
201
Módulo Suplementar
DNOX 2.2+ (7,2 kg/h)

• Módulo 12 V diferente do 24 V
Efetua transferência do ARLA 32 do

tanque para filtro e pressuriza o circuito.
Pressão nominal do sistema é 9 bar.
Acionamento elétrico, controlado pelo

módulo ECU EEM4 do motor.
202
Módulo Dosador (Injetor)

Injetor instalado no Mixer (sistema de exaustão
após o Turbo).
O Injetor é uma válvula solenoide de

acionamento elétrico, efetuando a quantidade de
injeção conforme o módulo EEM4 requer.
Refrigeração do injetor realizada pelo líquido de

arrefecimento do motor.
Resistência é de 11,4 a 12,6 Ohm em +25°C
Substituir o anel de vedação (metálico) quando

remover o injetor da tubagem de exaustão (Mixer).
203

• Todos Motores Tier III utilizam o mesmo injetor.
204
Instrução de instalação do módulo dosador (injetor)
1. Apertar os parafusos na sequência

da figura 7.5.5 até que a chapa
metálica encoste no fundo do
suporte.
2. Em seguida aperte os parafusos

com aperto de 8 Nm ± 2 Nm,
obedecendo a sequência da figura
7.5.6
205
Sensor de Nível do tanque de ARLA 32
Possui linha de sucção e retorno, através de

engate rápido.
Tanque possui sensor de nível e temperatura

• Sensor de nível é baseado em um tubo com
resistência magnética.
• Sensor de temperatura é um Thermisor
(NTC) de coeficiente negativo de
temperatura. (Maior temperatura menor é a
resistência)
• Sistema de aquecimento integrado ao sensor de

nível (opcional)
206
Sensor de Temperatura de Gases
PTC (Coeficiente Positivo Temperatura)

(resistência do sensor aumenta com
aquecimento)
Torque de aperto do sensor é 35 + 5 Nm
Resistência Nominal:
• Em +25 °C = 220 Ω
• Em +700 °C = 679 Ω
207
Sensor de Temperatura de Gases
208
Sensor NOx
Sensor mede a quantidade de NOx presente no gás de
exaustão.
• Resultado é usado no cálculo da dose de Arla 32

• A medida é gerada em PPM (particulas por milhão)
• Por exemplo: 800 ppm
Consiste em : Sensor, circuito eletrônico (Transdutor) e cabo de

comunicação (900mm)
Funcionamento Elétrico
Sensores (2) de NOx utilizam comunicação rede Can-bus com

módulo EEM4
O torque de montagem do sensor é de 50 Nm ± 10 Nm
209
Sistema de Exaustão possui:

• Mixer
Catalizador SCR • Catalizador SCR
Injetor DEF
Catalizador
SCR Saída
Mixer NOx para
N2
atmosfera
NOx H20
NOx N2
NOx H20
Amônia
NOx N2
NOx N2 H20
NOx H20
Injeção ARLA 32
210
Catalizador SCR em Colheitadeiras
• Mixer e Catalizador SCR estão integrados

em uma única peça.
Injetor DEF
211
Visão Geral Funcionamento EDT – Sistema SCR
212
Injeção de ARLA32 – Motor 84AWI Tier III
Potência Efetiva % carga do Temperatura Temperatura NOx entrada Quantidade DEF NOx final
na TDP (hp) motor UPS (Mixer) °C SCR °C (PPM) (Gramas / hora) (PPM)
30 32 % 260 240 519 0 0
50 38 % 278 262 607 660 .... 770 0
75 44 % 311 296 711 806 .... 904 0
100 51 % 349 339 784 1140 260
150 58 % 374 362 912 1630 288
200 69 % 392 388 1008 2380 299
250 83 % 412 403 1156 2950 363
300 99 % 440 431 1304 3305 463
Condições do Teste:
Trator LRT 325 cv @ 2190 rpm Temperatura ambiente: 20 °C

Temperatura do motor entre 79°C e 83 °C Combustível Diesel S10
Pressão Atmosférica: 1015 mb (Canoas – Dinamômetro EGGERS PT301 acoplado a TDP 1000
RS) RPM.
Tempo de aferição em cada ponto de teste: 2 minutos
213
Motor – Inicio de Funcionamento

Condições Normais:
• Após a partida do motor (frio) o sistema será pressurizado quando a

temperatura dos gases estiver entre 100 a 150°C.
• Quando a temperatura do catalisador estiver acima de 270 °C, o sistema
de injeção de ARLA32 é ativado.
• A pressão de injeção é aproximadamente 9 Bar e o consumo de ARLA32
corresponde entre 3 – 8% do consumo de combustível.
• O módulo EEM4 calcula a correta dose de ARLA32 baseado no sensor de
NOx de entrada do Mixer e efetua uma correção na quantidade dosada (até
20%) conforme valores obtidos nos sensores de saída dos gases para
atmosfera (Sensor NOx e de Temperatura).
• A operação do sistema SCR ocorre em temperatura entre 250 a 550°C.
214
Visão Geral na fase de Aquecimento - SCR
215
Partida a Frio (ARLA32 Congelado)
O sistema de descongelamento e aquecimento do ARLA 32 é ativado após a

partida do motor.
–Durante o funcionamento do sistema, se a temperatura voltar a diminuir, o sistema

é reativado para evitar congelamento do ARLA 32
–O sensor de temperatura (integrado ao nível de ARLA 32) presente no reservatório

é responsável pelo monitoramento desta temperatura.
–O módulo suplementar e sofre aquecimento por eletricidade.
–O reservatório de ARLA 32 sofre aquecimento pelo líquido de arrefecimento do

motor. Uma válvula solenoide (controlada pelo módulo EEM4) abre / fecha a
passagem do líquido para o reservatório.
216
Desligamento do Motor
Após desligar o motor (chave de ignição na posição off), as linhas de alimentação de ARLA 32,
Injetor e Módulo suplementar devem ser drenados para prevenir cristalização e congelamento do
produto.
Durante o processo de drenagem: Válvula de

• O injetor permanece aberto. reverção:
• Válvula de reverção é acionada KLIK!
automaticamente no módulo Suplementar,
gerando fluxo contrário (drenagem).
Módulo EEM4 mantém alimentação do módulo

durante o preocesso de drenagem, e desliga
automaticamente quando completa a drenagem
total do sistema.
A alimentação principal (chave geral) deve ficar

acionada no mínimo 2 minutos após o desligamento
do motor.
217
Limitação de Potência no Motor
O sistema SCR AGCO POWER pode ativar o recurso de limitação de potência e/ou sistema
de proteção do motor. Nestes casos o recurso é ativado quando o motor detecta elevados
níveis de emissão nos gases de exaustão.
As razões mais comuns para ativação da limitação de potência são :

Depóstido de ARLA 32 vazio ou baixo nível
Injetor de Arla 32 inoperante (Módulo suplementar trancado / entupido, / linhas de

alimentação e filtro obstruido, ARLA 32 congelado por falha no sistema de aquecimento
etc.)
Problema na qualidade do ARLA 32 (detectado pelo sensor de NOx )
Falhas no sistema geradas pelos sensores do SCR (temperatura, pressão, etc.)
218

Baixo Nível de ARLA 32
• Situação de baixo nivel de Arla, o motor assume uma rampa de redução potência. O
sistema possui uma memória de posição em caso de reiniciar o motor.
10 sec. Fixa Piscando
Piscando
Rotação Máxima & alternado
100% torque
Baixa rotação &

50% torque
L0 L1 L2 T
L0 L1 L2 T
Com 15% do Com 10% do Com 5% do

1 hora
nível de ARLA nível de ARLA nível de ARLA
219

Reconhecido mal funcionamento no sistema SCR
• Operador advertido por lâmpada e / ou código de falha no visor do painel.
• É ativado a rampa de limitação de potência do motor.
• Se o codigo de falha ocorrer novamente dentro de 40 hrs, o motor vai para o final da
rampa de limitação (marcha lenta) em 30 min.
Ocorrencia de Ocorrencia de
Fixa
falha do sistema falha do sistema Piscando
de emissão de emissão
Piscando
Rotação Máxima &
100% torque
Rotação Máxima &

75% torque
Baixa
Rotação &
50% torque
Motor
Reiniciad
T1 T2 T3 T4 o T1 T4
T1 T2 T3 T4
Max. 30 min 30 min 3 horas 30 min
220
Filtro do Módulo Suplementar
É utilizado um filtro principal (filtro de malha de 40 µ ), substituído a cada

1200 horas / 1 ano, o que ocorrer primeiro.
1. Remover a tampa do filtro 2. Remova o elemento equalizador 3. Instale a tampa do filtro e

(chave: 27mm) (b) e o elemento do filtro (a). aperte com torque de 20 a 25 Nm
Substituir por novos. Lubrificar o-rings
com óleo Mobil Velocite Nr.6
221
Pré-Filtro do Módulo Suplementar
Pré-Filtro do Módulo Suplementar

Pre-filtro (100µ) está no conector
de entrada do Módulo (inlet).
Filtro isento de manutenção.

Substituir somente quando
necessário.
Pré-filtro Part number 837079428.
Saída (outlet) e retorno (backflow)

também são conectores com filtros
embutidos.
Part numbers:
837079429 (conector outlet)
837079430 (conector backflow com
válvula de retenção)
222

Conectores de refrigeração substituíveis. Part number 837079474
Torque correto de montagem dos conectores : 5,5 ± 0,5 Nm
Conectores de refrigeração
223
Filtro no Sensor do Reservatório

Filtro de malha localizado na sucção de ARLA, acoplado ao sensor de nível
(recomendável entre 60-80 µ)
Filtro isento de manutenção.
224
Kit de Serviço para Sistema SCR
• Novo kit de ferramentas, que utilizado em

conjunto com EDT promove excelentes testes de
funcionamento, facilitando o diagnósticos de
problemas do sistema SCR.
• O kit inclui todas as ferramentas necessárias

para testar o Módulo Suplementar, módulo
dosador (injetor), linhas de alimentação e
qualidade do aditivo (ARLA 32).
• Disponível no AGCO Parts.
225
Armazenamento e Manuseio de ARLA32

• Se a máquina não foi operada por um longo
período (acima de 6 meses), deve-se
assegurar que o sistema é capaz de operar
quando o veículo é reativado.
•O procedimento correto antes da

“estocagem” seria funcionar normalmente a
máquina, drenar o tanque e fechar o
reservatório.
• Quando for reativar a máquina, adicionar

novo aditivo ARLA 32 no reservatório (o
aditivo sofre envelhecimento e perde a
concentração de Nitrogênio). Além disso é
recomendável substituir o filtro principal do
Módulo Suplementar.
• Aditivo ARLA 32 pode ser armazenado por 12

meses em sua embalagem fechada.
• Certifique-se que o Aditivo ARLA 32 não é

armazenado sob luz solar direta.
226
Cuidados Especiais no uso do ARLA32
Combustível no Tanque de ARLA32
• O sistema SCR não deve sofrer contaminação (mistura) com outros tipos de
produtos, tal como Diesel, óleo ou outros hidrocarbonetos. Esta contaminação
pode danificar o sistema SCR. Se qualquer parte do sistema SCR teve contato
com este produto contaminado, deve ser feito uma limpeza criteriosa.
• Ações de limpeza varia conforme a situação. Se existe 100% de certeza que o
motor não foi acionado com o ARLA 32 contaminado, apenas a limpeza do tanque
de ARLA é necessária. Caso contrário, todo o sistema de injeção de ARLA 32
deve ser limpo (módulo suplementar, injetor, mangueiras, tanque de ARLA e
substituir filtro principal).
• Se houver alguma dúvida de contaminação, todo o sistema deve ser limpo. A
garantia não cobre danos causados pela contaminação do aditivo ARLA 32.
227

Aditivo ARLA32 no tanque de combustível
•67,5% do aditivo ARLA 32 é água. A água causa problemas de falta de lubrificação na

bomba de alta pressão e nos injetores eletrônicos. Também pode ocasionar ferrugem
em todo o sistema de combustível. Caso tenha sido adicionado Aditivo ARLA 32 no
tanque de combustível (Diesel), deve ser feito a drenagem completa do tanque antes
do funcionamento do motor.
228
Aditivo ARLA 32 no tanque de combutível causa elevada cristalização nos injetores

de combustível.
229
Cristalização do Aditivo ARLA 32 no sistema :
Cristalização não ocorre em situação normal de operação do sistema SCR.

Durante algum mal funcionamento do sistema a Uréia pode cristalizar.
A Uréia cristalizada pode bloquear o sistema. A limpeza é feita utilizando água
quente (Uréia cristalizada dissolve em água quente).
A água também dilui o aditivo ARLA 32, portanto deve-se utilizar água somente
quando necessário para efetuar “limpeza” do sistema. O uso de ARLA 32 aquecido
em alguns casos pode resolver o problema.
230
Riscos para o sistema SCR:

• Água presente no Catalizador SCR pode saturar ou diminuir a eficiência de
funcionamento.
• Combustível de baixa qualidade / óleo lubrificante de baixa qualidade pode
saturar (trancar) o catalizador SCR.
• Produtos químicos / sais minerais no catalizador ou sistema de injeção de
ARLA.
• Entrada de ar nas linhas (tubos e conexões) de alimentação e pressão
• Uso prolongado em marcha lenta (baixa temperatura e carbonização do injetor).
231
EDT – Teste de Diagnóstico específicos de SCR Teste do Atuador
Permite executar testes de acionamento direto de componentes.

Exemplo:
Energizar a válvula MPROP (On / Off)
Energizar a grelha aquecedora de ar (On / Off)
Energizar o injetor de ARLA
Energizar a linha de aquecimento de ARLA na tubagem de sucção
Energizar a linha de aquecimento de ARLA na tubagem de pressão
Energizar a solenoide de aquecimento por água no tanque de ARLA
Energizar o relé mestre (main) de aquecimento do módulo injetor (Supply)
232
Teste de Diagnóstico específico de SCR Teste do Atuador
Click em Teste do
Atuador.
233
Teste de Diagnóstico específico de SCR Teste do Atuador
Click em Continuar

234
Click para
Sair
Nesta tela acionamos manualmente os atuadores. O ícone

mudará de cor quando acionado.
235
Tela - Teste de esvaziamento do sistema SCR
Click em Teste de
esvaziamento para
iniciar o teste.
236
Tela – Teste de Diagnóstico Esvaziamento SCR
Click em Continuar
237
Tela – Teste de Diagnóstico Esvaziamento SCR
Click em
Continuar
• Teste feito com o motor desligado, apenas chave ligada.

• A pressão negativa deve atingir aproximadamente -0,30 Bar
• Duração do teste: 1 minuto.
238
Tela – Teste de Diagnóstico Acúmulo de pressão SCR
Click em Teste de
acúmulo de pressão
SCR para iniciar o teste.
239
Click em Continuar
240
Click em
Continuar
• Teste feito com o motor desligado, apenas chave ligada.

• A pressão deve ultrapassar 10 Bar (pico) e estabilizar próximo de 9 Bar
• Duração do teste: 1 minuto.
241
Tela – Teste de Diagnóstico Taxa de dosagem SCR
Click em Teste de taxa

de dosagem para
iniciar o teste.
242
Tela – Teste de Diagnóstico Dosagem SCR
Click em Continuar
243
Click em Continuar
ATENÇÃO: A não remoção do injetor e execução do teste pode

danificar o catalizador SCR !!!
244
Click em
Continuar
• Pressão : 9 bar
• Vazão: 6 Kg/hora
245
Valor “teorico”
de injeção em 2
minutos de teste
• O volume coletado no teste deve ser pesado em balança

digital (descontar o peso do recipiente).
246
• Digitar na calculadora o peso (gramas) do ARLA 32

coletado no teste e aplicar OK.
247
Resultado do
Teste
• A diferença de peso injetado e programado deve ser menor que 10 %
248

MOTORES TIER 4 FINAL / EURO V
São equipados com Filtro de particulados de
diesel (DPF), com a finalidade de diminuir a
emissão destes compostos (cinzas) pelo
sistema de escape. Localizado antes do
sistema de redução catalítica (SCR).
DPF
É necessário a utilização de Óleo lubrificante específico para motores diesel Euro V

de baixas emissões, os quais requerem um lubrificante de baixo valor de cinzas
sulfatadas, conhecido como “Low SAPS” , para garantir o máximo de vida útil dos
DPFs.
249
Calibrações / Softwares
Tratores
WinEEM Série S 293

F.I.E -84.636
8370 78841.hex
3 837085294_2.hex (permite teste de compressão)
Série S 353
Série F.I.E - 84.637
8370 78843.hex
CTA 837085295_2.hex (permite teste de compressão)
Colheitadeiras
Classe 6 (BC6500)
8370 78828.hex
F.I.E -84.634
Classe 7 (BC7500)
WinEEM 8370 78830.hex

F.I.E -84.635
Série WI
4
250
1 Introdução
2 Sensores
4 Mecânica
Informações complementares &

características específicas para
motores MD
252
Família de Motores MD
Família T3 - MD T3 – MD
Modelo 33 MD 44 MD
EGR Interno Interno
Max. Pot. KW 75 96
Projeto Centurion Centurion
Sistema Injeção Common Rail Common Rail
Bomba Alta Bosch CB 18 Bosch CB 18
pressão
Injetores CRIN 2.18 CRIN 2.18
Motor Sistema comb. Turbo Nome completo
33 Common rail = C W 33 CWC3
44 Common Rail = C W 44 CWC3
253
Componentes Elétricos – Motores MD
Sensor de temperatura e
Pressão de ar
Grelha aquecedora
Sensor de posição
do comando de
Sensor de temperatura
válvulas
do motor
Sensor de
temperatura do
Sensor de combustível
Pressão do
Rail
Sensor de pressão de
alimentação de
Sensor de rotação combustível
do girabrequim
Válvula Sensor de presença de

MPROP água no combustível
254
Retentor de Girabrequim – Série MD
Retentor frontal com instalação similar aos
motores série Wi
Na parte de trás, o retentor é montado com

base integrada.
20 Nm + Loctite 518
255
Sistema de Lubrificação – Motores MD
A válvula reguladora de pressão está localizada próxima ao filtro de
óleo. A pressão do óleo é de 2,5 a 6 bar, dependendo da rotação do
motor, temperatura e qualidade do óleo lubrificante.
O mecanismo de acionamento de válvulas é lubrificado através do

eixo de comando de válvulas (bucha numero 2).
O teste de pressão de lubrificação pode ser feito diretamente no canal

principal de lubrificação.
Radiador de
Óleo
Válvula de
Pressão
256
Bomba de Óleo – Motores MD
O cubo da bomba de óleo é
acionada diretamente pelo eixo
girabrequim.
A bomba de óleo é do tipo de

“lóbos”, onde a engrenagem
menor gira a roda dentada
exterior.
257
Sistema de combustível – Motores MD
1. Tanque combustível
2. Bomba mecânica manual
3. Pré-filtro 10 µ e separador de
água
4. Filtro principal 5 µ 8
5. Bomba de Alta pressão com 10
9
bomba de alimentação 7
6. Sensor de pressão do Rail 6
2
7. Rail
8. Válvula de segurança PRV
9. Injetor
10. Radiador
Sucção 5
Linha de Alta pressão
Linhas de retorno 3
4
258
Pré - Filtro de combustível – Motores MD
• Localizado na linha de sucção, entre tanque de
combustível e filtros do motor.
• Pré-filtro de 50 µ
Sensor de pressão
negativo
Pré – Filtro 50 µ
Sensor de Temperatura
259
Filtros de combustível – Motores MD
• Pressão dos filtros de alimentação :
– Pressão normal de trabalho é zero.
– Alarme de limite em - 0,45 bar (vácuo)
• Sensor de temperatura de combustível
• Sensor de água no combustível Standard
• Filtro primário 10 µ
• Filtro Final 5 µ
260
Radiador de combustível
Módulo
ECU
Radiador de combustível
(linha de retorno para tanque).
261
Bomba de Alta Pressão Bosch CB 18
Bomba em linha de 2 pistões lubrificada por

óleo do motor.
Válvula Mprop integrada no conjunto
Max. pressão no Rail 1600 bar
Temperatura Máxima na alimentação de

combustível de 80 ºC (contínua).
Aplicado nos motores MD 33 e MD 44
262
Injetor Bosch CRI 2.18 – Motores MD
a b 1. Retorno de combustível
2. Mola
3. Bobina eletromagnética
4. Conexão de Alta pressão
5. Corpo do injetor
6. Esfera
7. Canal de saída da vazão piloto
8. Área de controle
9. Entrada do controle
10. Pistão de controle
11. Agulha injetora
12. Bico
a Injetor fechado
b Injetor aberto (injeção)
263
Injetor Bosch CRI 2.18 – Motores MD
injetor part Após limpeza, se necessário efetuar
num. assentamento do injetor no cabeçote, utilizando
Peças a 837079641 a ferramenta especial 9120 85400.
substituir
Instale as mangueiras de combustível na linha
de retorno com novos pinos de fixação e os
tubos de alta pressão (aperto de 30 Nm).
30 Nm
28 Nm
Substituir
264
Calibração do Injetor Bosch CRI 2.18 – Motores MD
Cada injetor possui um código de etiqueta

(calibração) informado na bobina do injetor,
composto por 7 dígitos.
Exemplo: 7ZR87N7
Acessar o EDT na função Calibragem
Digitar o código do injetor, conforme

sequência de cilindros.
265
Calibração do Injetor Bosch CRI 2.18 –
Motores MD
Tela – Calibragem Calibração do Injetor
Click em Calibração do
Injetor para iniciar a
programação.
266
Calibração do Injetor Bosch CRI 2.18 –
Motores MD
Digitar manualmente o
novo código do injetor.
Aqui informa os códigos Click em Ler

atuais (após selecionar
Ler codigos de IQA real).
267
FIM
268

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Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000

Tipo 49 - 4,9 litre 450-750

Tipo 44 - 4,4 litre 300-650

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

AGCO POWER TIER 4I / STAGE 3B

Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550

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Tipo 49 - 4,9 litre 450-750

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50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

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Tipo 49 - 4,9 litre 450-750

Tipo 44 - 4,4 litre 300-650

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

AGCO POWER TIER 4I / STAGE 3B

Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550

Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150

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Tipo 44 - 4,4 litre 300-650

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

AGCO POWER TIER 4I / STAGE 3B

Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550

Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150

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Tipo 49 - 4,9 litre 450-750

Tipo 44 - 4,4 litre 300-650

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

AGCO POWER TIER 4I / STAGE 3B

Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550