GF14.

40-B-0002TB Página 1 de 4

GF14.40-B-0002TB Pós-tratamento dos gases de escape - função 23.04.2012

MOTOR 457.9 no MODELO 695.023/053, 958.4 com CODE (MS5) BlueTec 5

B14.40-0104-79

Componentes básicos A113 Sensor de NOx com a unidade de comando

A113a1 Unidade de comando do sensor de NOx
3 Reservatório do AdBlue A113b1 Sensor de NOx
4 Módulo da bomba B115 Sensor de temperatura antes do catalisador SCR
6 Silencioso com catalisador por redução B116 Sensor de temperatura após o catalisador SCR
7 Bico injetor (na tubulação da borboleta do freio motor) B117 Sensor combinado do nível de abastecimento e
8 Unidade dosadora temperatura do AdBlue SCR
9 Unidade de comando do ar comprimido B128 Sensor de pressão do ar comprimido SCR
8.01 Válvula de retenção B129 Sensor de pressão do AdBlue SCR
30.03 Válvula reguladora de pressão com saída de ar B130 Sensor de temperatura do AdBlue SCR
33.01 Válvula eletromagnética de limitação do ar comprimido SCR B132 Sensor combinado de umidade e temperatura do ar SCR
(Y128) M25 Bomba de AdBlue SCR
33.08 Válvula relé do ar comprimido SCR (Y106) Y109 Válvula dosadora de AdBlue SCR
A6 Módulo de comando do gerenciamento do motor (MR)
A95 Módulo de comando do chassi SCR

Generalidades

O tratamento posterior do gás de escape com tecnologia BlueTec Os veículos equipados com tecnologia Blue Tec possuem um
serve para reduzir as emissões de gases nocivos provenientes da sistema com componentes especiais e um motor desenvolvido para
combustão em motores diesel. É um processo denominado esta finalidade, cuja combustão é de máxima eficiência e baixa
"Redução Catalítica Seletiva" (SCR), em que, através de um emissão de material particulado.
tratamento posterior do gás de escape, os óxidos de nitrogênio
(NOx) nocivos nele contidos são reduzidos a nitrogênio (N2) e vapor
de água (H2O) não prejudiciais à saúde e ao meio ambiente.

Motivo: Ao otimizar o motor aumentando o seu rendimento, portanto, obtendo um melhor

desempenho com baixo consumo de combustível (C), o resultado é maior geração de óxido de
nitrogênio (NOx). Se a combustão fosse adaptada para uma baixa emissão de óxido de
nitrogênio (NOx), então o consumo de combustível (C) aumentaria juntamente com a quantidade
de material particulado (PM), que nada mais é do que combustível sem queima.

Portanto, uma otimização do motor para redução NOx e material particulado, para atender a
legislação de emissões, não seria possível devido a esta relação inversa. isto significa que os
gases de escape devem passar por um tratamento posterior.

W14.40-1061-71

Veículos diesel equipados com tecnologia Blue Tec dispõem, Para possibilitar o correto funcionamento do sistema, existe ainda
portanto, de um motor desenvolvido com componentes que servem um subsistema integrado que é a alimentação de ar comprimido.

file:///F:/Users/Paulo%20Feitoza/Documents/Mercedes%20Selit%2020/Selit%2020.1/... 08/06/2015
GF14.40-B-0002TB Página 2 de 4

para reduzir os óxidos de nitrogênio (NOx) formados após a

combustão. Esses componentes são projetados com peças
complementares.

Funcionamento geral do sistema

Após o acionamento do motor é verificado, a princípio, pelo módulo Isso também garante que nenhum resíduo de AdBlue seja deixado
de comando do motor (MR) (A6), a funcionalidade do sistema na unidade de dosadora (8), no bico injetor (7) ou na tubulação de
BlueTec numa rotina automática pré-definida. injeção.

Após liberação do sistema, a válvula solenóide limitadora do ar
comprimido do sistema SCR (Y128) na unidade de comando de ar
comprimido (9) é acionada e o ar comprimido flui pela válvula
limitadora de pressão, passando pela unidade dosadora (8) e é
direcionado até o bico injetor (7). A alimentação de ar comprimido
para o módulo da bomba (4) ocorre do mesmo modo. Neste ponto,
o ar faz com que a válvula pneumática de alívio de pressão feche a
tubulação de retorno de AdBlue, desde o módulo da bomba (4) até o
reservatório de AdBlue (3) para que seja possível a formação de
pressão de AdBlue na unidade dosadora (8).
Isto ocorre independentemente se há injeção de AdBlue ou não. O
fluxo contínuo na unidade dosadora (8) e na tubulação de injeção
garante que o AdBlue seja sempre fornecido ao bico injetor (7)
localizado ao lado da tubulação do freio motor.
Quando o módulo de comando do motor (MR) (A6), baseado nos
valores dos sensores, aciona o módulo da bomba (4), o AdBlue é
aspirado do reservatório (3), filtrado e bombeado até a unidade
dosadora (8).
Uma vez na unidade dosadora (8), o AdBlue estará sob pressão
operacional e diante da válvula dosadora (Y109) fechada. Quando a
válvula dosadora abre, em intervalos calculados pelo módulo de
comando do motor (MR) (A6), o AdBlue é injetado e flui pela
corrente de ar comprimido devido a combinação de pressão e fluxo
dos gases de escape, ao longo da tubulação de injeção e bico
injetor (7).
Assim o AdBlue é injetado diretamente na corrente quente dos
gases de escape.

A mistura AdBlue/ar resultante decompõe-se em amônia (NH3) no
fluxo de calor dos gases de escape. A amônia gerada flui em
direção do silencioso com catalisador de redução (6), juntamente
com as moléculas de nitrogênio originadas durante a combustão. O
interior do catalisador por redução (6) contém um estrutura tipo
colméia revestida de cerâmica. Aqui ocorre a segundo estágio de
redução.
As moléculas de óxido de nitrogênio encontram as moléculas de
amônia liberando energia em forma de calor e, como produto desta
reação química, restam somente nitrogênio (N2) e vapor de água
(H2O), inofencivos ao meio ambiente. Para que em cada ciclo de
trabalho seja injetada a quantidade correta de AdBlue e no
momento certo, é necessária uma troca de dados constante entre
os sensores Blue Tec e o módulo de comando do motor (MR) (A6).
Há ainda o sensor combinado da umidade e da temperatura do ar
SCR (B132) para levar em consideração a influência da umidade e
da temperatura do ar de admissão sobre as emissões de óxido de
nitrogênio.
Os dados analógicos dos sensores do chassi são enviados para o
módulo de comando do chassi (A95), onde são digitalizados e
transmitidos pelo CAN-Bus ao módulo de comando do motor (MR)
(A6).
O módulo de comando do motor (MR) (A6) também recebe
informações sobre a concentração NOx nos gases de escape,
através do sensor de NOx com módulo de comando (A113).

Para isto, os sensores da unidade dosadora (8) fornecem, por

exemplo, informações contínuas sobre pressão e a temperatura do
AdBlue, bem como a pressão do ar comprimido. Sensores
adicionais fornecem informações sobre temperatura dos gases de
escape na entrada e na saída do catalisador por redução.

No módulo de comando do motor (MR) (A6) ocorrem os cálculos
para os tempos de abertura da válvula dosadora de AdBlue (Y109)
em função dos dados do motor e dos valores armazenados no
mapa de desempenho. Os cálculos são realizados também no
módulo de comando do chassi SCR (A95) que precisa acionar a
bomba de AdBlue SCR (M25) e a válvula eletromagnética limitadora
de pressão (33.01/Y128). Após o desligamento da ignição, a
unidade dosadora (8) é ventilada para evitar danos por
congelamento.
Isto occorre durante o funcionamento posterior do módulo de
comando (máximo 300 segundos) por abertura e fechamento da
válvula eletromagnética limitadora de pressão (33.01/Y128) e da
válvula dosadora de AdBlue (Y109) em intervalos definidos. As
variáveis básicas que influenciam a duração da ventilação são as
pressões existentes no sensor de pressão de AdBlue (B129) e no
sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128). Com base nos
sinais dos sensores, o módulo de comando do motor (MR) (A6)
detecta que a unidade dosadora foi devidamente preenchida com ar
e a ventilação é encerrada.

Alimentação de ar comprimido

5 Unidade de comando do ar comprimido

8.01 Válvula de retenção
30.03 Válvula reguladora de pressão
33.01 Válvula magnética de limitação do ar
comprimido SCR (Y128)
33.08 Válvula relé do ar comprimido SCR
(Y106)

A alimentação de ar comprimido ocorre através

da unidade de comando do ar comprimido (5),
que é fixada no lado interno da longarina
esquerda do chassi na altura do silencioso e a
um sistema de tubulação do módulo da bomba
até a unidade dosadora de AdBlue.

file:///F:/Users/Paulo%20Feitoza/Documents/Mercedes%20Selit%2020/Selit%2020.1/... 08/06/2015
GF14.40-B-0002TB Página 3 de 4

B14.40-0134-05

Esquema de funcionamento da alimentação

de ar comprimido

3 Reservatório do AdBlue
4 Módulo da bomba
5 Unidade de comando de ar comprimido
7 Bico injetor
8 unidade dosadora
8.01 Válvula de retenção
30.01 Válvula magnética de limitação do ar
comprimido SCR
30.03 Válvula reguladora de pressão com
saída de ar
30.08 Válvula relé do ar comprimido SCR
A Ar comprimido
M25 Bomba AdBlue SCR

B14.40-0106-75

Função de alimentação de ar comprimido (veículo com chave geral)

O ar comprimido providencia o transporte do AdBlue da unidade dosadora (8) até o bico injetor
(7) e o retorno do AdBlue do módulo da bomba (4) para o reservatório de AdBlue (3).

Após a partida do motor, o módulo de comando do motor (MR) (A6) aciona, através do módulo
do chassi (A95), a válvula eletromagnética de limitação do ar comprimido SCR (33.01/Y128).

Ao abrir, o ar comprimido é derivado do circuito consumidor secundário. O ar comprimido flui

através da válvula solenóide de limitação do ar comprimido SCR (Y128), preenche o reservatório
(5.01) com 8,5 bar, passa através da válvula relé (33.08/Y106) do ar comprimido SCR, que
estará sem acionamento e, consequentemente aberta, depois pela válvula de retenção (8.01) e
pela válvula reguladora de pressão com saída de ar (30.03). Na válvula reguladora de pressão
com saída de ar (30.03), a pressão original de ±8 bar é reduzida para a pressão de
funcionamento de alimentação de ar comprimido de ± 5,5 bar.

O ar comprimido desde o circuito de consumo secundário flui, então, pela tubulação de ar

comprimido através da unidade dosadora (8) e pelo bico injetor (7). Também é transportado ar
comprimido até a conexão pneumática do módulo de bomba (4). Neste ponto, o ar comprimido
encarrega-se de que uma válvula comutadora pneumática feche o retorno do AdBlue, desde o
módulo de bomba (4) até o reservatório AdBlue (3). Esta válvula é fechada quando submetida a
pressão de ar comprimido.
B14.40-0105-02

Saída de ar e redução da pressão de componentes individuais

Blue Tec
Após o desligamento da ignição, o unidade dosadora (8) é ventilada
para evitar danos por congelamento. Isto ocorre durante o
funcionamento do módulo de comando (máximo 300 segundos ) ao
abrir e fechar a válvula relé do ar comprimido SCR (33.08/Y106) e
da válvula dosadora de AdBlue SCR (Y109) no unidade dosadora
(8) em intervalos definidos e ajustados.
Se a válvula eletromagnética limitadora do ar comprimido SCR
(33.01/Y128) fechar, será aberta a válvula pneumática de alívio de
pressão no módulo da bomba (4), pois lá não haverá atuação de ar
comprimido. A consequência disto é que o canal de retorno ao
reservatório do AdBlue (3), no módulo de bomba (4), é liberado.
As principais grandezas que influenciam na duração da ventilação
da unidade dosadora (8) são as pressões existentes no sensor de
pressão de AdBlue SCR (B129) e no sensor de pressão do ar
comprimido SCR (B128).
Primeiramente, são medidas as pressões no sensor de pressão do
ar comprimido SCR (B128) e no sensor de pressão do AdBlue
(B129).
Se a diferença de pressão estiver acima de um limite definido e/ou
sendo a pressão medida de AdBlue mais alta que a pressão medida
de ar comprimido, a válvula eletromagnética limitadora de pressão
(33.01/Y128) é imediatamente fechada e o reservatório de pressão
é completamente esvaziado pela válvula relé do ar comprimido
(33.08/Y106) através da linha de alimentação.
O ar comprimido do circuito de consumo secundário flui para a
unidade dosadora (8) e então, contra a direção do fluxo da válvula
dosadora de AdBlue (Y109), empurra o AdBlue restante de volta na
tubulação entre a unidade dosadora (8) e o módulo da bomba (4).
No próximo intervalo, a válvula solenóide limitadora de ar
comprimido SCR (33.01/Y128) fecha. Assim não haverá ar
comprimido fluindo pelo unidade dosador (8) e pela válvula de
comando pneumática no módulo da bomba (4).
A válvula dosadora de AdBlue SCR (Y109) está fechada, não
podendo haver refluxo de AdBlue. A pressão de AdBlue formada na
tubulação é reduzida através do canal de retorno agora aberto para
o reservatório de AdBlue (3), uma vez que a válvula de comando
pneumático no módulo da bomba (4) agora não é mais submetida à
pressão do ar comprimido.
O AdBlue pode assim fluir de volta para o reservatório do AdBlue (3)
e a pressão no sistema de tubulação de AdBlue é reduzida
aproximadamente à pressão atmosférica.
A tubulação de AdBlue entre o módulo da bomba (4) e o unidade
dosadora (8) é constituída de uma mangueira elástica. Ela é capaz
de compensar o eventual volume adicional que é gerado pelo
congelamento do AdBlue remanescente na tubulação.

file:///F:/Users/Paulo%20Feitoza/Documents/Mercedes%20Selit%2020/Selit%2020.1/... 08/06/2015
GF14.40-B-0002TB Página 4 de 4

Função de alimentação de ar comprimido (veículo sem chave geral)

Nos veículos sem chave geral da alimentação elétrica, o funcionamento da alimentação de ar

comprimido para o sistema de injeção de AdBlue é semelhante ao dos veículos com chave geral.
A diferença está na unidade limitadora de pressão (30.09/Y106.1) que engloba, em um só
componente, as funções de regulagem da pressão do ar comprimido, abertura e fechamento do
fluxo de ar e unidirecionamento do fluxo de ar através de uma retenção interna. Este sistema se
diferencia ainda pelo fato de estar constantemente sendo controlado pelo módulo de comando
do motor (MR) (A6), através do solenóide elétrico (Y106.1), tanto durante o funcionamento do
motor quanto após o desligamento da ignição.

Ao dar a partida no motor, o módulo de comando do motor (MR) (A6) gerencia o funcionamento
da unidade limitadora de pressão (30.09/Y106.1) de acordo com as condições do motor. Após o
desligamento da ignição o módulo de comando do motor (MR) (A6) coordenará a emissão de
golpes de ar comprimido (ciclos) a partir da unidade limitadora de pressão (30.09/Y106.1), por
até 300 segundos, para garantir a limpeza nas tubulações de AdBlue e na unidade dosadora (8).

A unidade limitadora de pressão (30.09/Y106.1) só funciona se estiver conectada ao sistema de

alimentação elétrica, por isso, somente é instalada em veículos desprovidos de chave geral da
alimentação elétrica.
B14.40-0107-02

Tratamento posterior dos gases de escape - GF14.40-B-0002-03TB

Esquema de funções/interligação

Módulo de comando do chassi SCR - GF14.40-B-3000TB

Descrição dos componentes

Reservatório do AdBlue - Descrição dos GF14.40-B-3001TB

componentes

Sensor combinado de nível de GF14.40-B-3002TB

abastecimento e temperatura AdBlue SCR -
Descrição dos componentes

Módulo da bomba - Descrição dos GF14.40-B-3003TB

componentes

unidade dosadora - Descrição dos GF14.40-B-3004TB

componentes

Sensor de pressão do AdBlue SCR - GF14.40-B-3005TB

Descrição dos componentes

Sensor de temperatura do AdBlue SCR - GF14.40-B-3006TB

Descrição dos componentes

Sensor de pressão do ar comprimido SCR - GF14.40-B-3007TB

Descrição dos componentes

Válvula dosadora AdBlue SCR - Descrição GF14.40-B-3008TB

dos componentes

Bico injetor - Descrição dos componentes GF14.40-B-3009TB

Válvula eletromagnética limitadora de ar GF14.40-B-3010TB

comprimido SCR - Descrição dos
componentes

Válvula limitadora de pressão - Descrição GF14.40-B-3011TB

dos componentes

Silencioso com catalisador por redução - GF14.40-B-3015TB

Descrição dos componentes

Sensor de temperatura antes do catalisador GF14.40-B-3016TB

SCR - Descrição dos componentes

Sensor de temperatura após o catalisador GF14.40-B-3017TB

SCR - Descrição dos componentes

Sensor combinado da umidade e GF14.40-B-3018TB

temperatura do ar SCR - Descrição dos
componentes

Sensor de NOx com unidade de comando - GF14.40-B-3021TB

Descrição dos componentes

file:///F:/Users/Paulo%20Feitoza/Documents/Mercedes%20Selit%2020/Selit%2020.1/... 08/06/2015