avia��o Deixa de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos

eg�pcios e gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e
passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que
no s�culo XV construiu um modelo de avi�o em forma de p�ssaro, pode-se l
consider�vel impulso, em virtude do uso dos avi�es como arma de grande poder
ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra consider�vel impulso, em virtude do uso dos avi�es como
arma de grande poder ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse avan�o se
consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como Mundial, atravessar o Atl�ntico sem
escalas era a meta dos aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig,
de Nova Iorque, ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a
Paris, sem escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e
franceses tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do
correio a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando po
consider�vel impulso, em virtude do uso dos avi�es como arma de grande poder
ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.
consider�vel impulso, em virtude do uso dos avi�es como arma de grande poder
ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como
Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como r sobre o vulto de estudiosos do
problema, como ocalizar o in�cio consider�vel impulso, em virtude do uso dos avi�es
como arma de grande poder ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse avan�o
se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como da avia��o nas experi�ncias de
alguns pioneiros que, desde os �ltimos anos do s�culo XIX, tentaram o voo de
aparelhos ent�o denominados mais pe consider�vel impulso, em virtude do uso dos
avi�es como arma de grande poder ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse
avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, consider�vel impulso, em virtude do uso dos avi�es
como arma de grande poder ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse avan�o
se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como io de US$ 25.000,00 a quem voasse de
Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-
americanos e franceses tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova
um piloto do correio a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como sados do que o ar, para diferenci�-
los dos bal�es, cheios de gases, mais leves do que o ar.

Ao contr�rio dos bal�es, que se sustentavam na atmosfera por causa da

menor densidade do g�s em seu interior, os avi�es precisavam de um meio mec�nico de
sustenta��o para que se elevassem por seus pr�prios recursos. O brasileiro Santos
Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do v�o do mais pesa
consider�vel impulso, em virtude do uso dos avi�es como arma de grande poder
ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como do do que o ar. O seu voo no "14-Bis"
em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presen�a de in�meras testemunhas, constituiu
um marco na hist�ria da avia��o, embora a primazia do voo em avi�o seja disputada
por v�rios pa�ses. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin,
Louis Bl�riot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e Henry Farman.

Boeing 314 Clipper (www.portalbrasil.net)No per�odo de 1907 a 1910, Santos Dumont

realizou in�meros voos com o monoplano Demoiselle (foto � direita). Patrono da
Aeron�utica e da For�a A�rea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar,
faleceu em S�o Paulo em 1932 sendo considerado, at� hoje, o brasileiro que mais se
destacou a n�vel mundial na hist�ria da avia��o.

Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um per�odo de competi��o entre pa�ses da Europa e

os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e dist�ncia. Com a I
Guerra Mundial, a avia��o tomaria consider�vel impulso, em virtude do uso dos
avi�es como arma de grande poder ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse
avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que no s�culo XV
construiu um modelo de avi�o em forma de p�ssaro, pode-se localizar o in�cio da
avia��o nas experi�ncias de alguns pioneiros que, desde os �ltimos anos do s�culo
XIX, tentaram o voo de aparelhos ent�o denominados mais pesados do que o ar, para
diferenci�-los dos bal�es, cheios de gases, mais leves do que o ar.

Ao contr�rio dos bal�es, que se sustentavam na atmosfera por causa da

menor densidade do g�s em seu interior, os avi�es precisavam de um meio mec�nico de
sustenta��o para que se elevassem por seus pr�prios recursos. O brasileiro Santos
Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do v�o do mais pesado
do que o ar. O seu voo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presen�a
de in�meras testemunhas, constituiu um marco na hist�ria da avia��o, embora a
primazia do voo em avi�o seja disputada por v�rios pa�ses. Entre os aeronautas
pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Bl�riot, Wilbur e Orville Wright,
Trajan Vuia e Henry Farman.

Boeing 314 Clipper (www.portalbrasil.net)No per�odo de 1907 a 1910, Santos Dumont

realizou in�meros voos com o monoplano Demoiselle (foto � direita). Patrono da
Aeron�utica e da For�a A�rea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar,
faleceu em S�o Paulo em 1932 sendo considerado, at� hoje, o brasileiro que mais se
destacou a n�vel mundial na hist�ria da avia��o.

Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um per�odo de competi��o entre pa�ses da Europa e

os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e dist�ncia. Com a I
Guerra Mundial, a avia��o tomaria consider�vel impulso, em virtude do uso dos
avi�es como arma de grande poder ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse
avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.
Deixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o, sonho dos antigos eg�pcios e
gregos, que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por
sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que no s�culo XV
construiu um modelo de avi�o em forma de p�ssaro, pode-se localizar o in�cio da
avia��o nas experi�ncias de alguns pioneiros que, desde os �ltimos anos do s�culo
XIX, tentaram o voo de aparelhos ent�o denominados mais pesados do que o ar, para
diferenci�-los dos bal�es, cheios de gases, mais leves do que o ar.

Ao contr�rio dos bal�es, que se sustentavam na atmosfera por causa da

menor densidade do g�s em seu interior, os avi�es precisavam de um meio mec�nico de
sustenta��o para que se elevassem por seus pr�prios recursos. O brasileiro Santos
Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do v�o do mais pesado
do que o ar. O seu voo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presen�a
de in�meras testemunhas, constituiu um marco na hist�ria da avia��o, embora a
primazia do voo em avi�o seja disputada por v�rios pa�ses. Entre os aeronautas
pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Bl�riot, Wilbur e Orville Wright,
Trajan Vuia e Henry Farman.

Boeing 314 Clipper (www.portalbrasil.net)No per�odo de 1907 a 1910, Santos Dumont

realizou in�meros voos com o monoplano Demoiselle (foto � direita). Patrono da
Aeron�utica e da For�a A�rea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar,
faleceu em S�o Paulo em 1932 sendo considerado, at� hoje, o brasileiro que mais se
destacou a n�vel mundial na hist�ria da avia��o.

Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um per�odo de competi��o entre pa�ses da Europa e

os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e dist�ncia. Com a I
Guerra Mundial, a avia��o tomaria consider�vel impulso, em virtude do uso dos
avi�es como arma de grande poder ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse
avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.

Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.

Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente r�pida
ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e
16 horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19
horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19
horas.

Boeing 727-100, da Pan AmDeixando de discorrer sobre a pr�-hist�ria da avia��o,

sonho dos antigos eg�pcios e gregos, que representavam alguns de seus deuses por
figuras aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como
Leonardo da Vinci, que no s�culo XV construiu um modelo de avi�o em forma de
p�ssaro, pode-se localizar o in�cio da avia��o nas experi�ncias de alguns pioneiros
que, desde os �ltimos anos do s�culo XIX, tentaram o voo de aparelhos ent�o
denominados mais pesados do que o ar, para diferenci�-los dos bal�es, cheios de
gases, mais leves do que o ar.

Ao contr�rio dos bal�es, que se sustentavam na atmosfera por causa da

menor densidade do g�s em seu interior, os avi�es precisavam de um meio mec�nico de
sustenta��o para que se elevassem por seus pr�prios recursos. O brasileiro Santos
Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do v�o do mais pesado
do que o ar. O seu voo no "14-Bis" em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presen�a
de in�meras testemunhas, constituiu um marco na hist�ria da avia��o, embora a
primazia do voo em avi�o seja disputada por v�rios pa�ses. Entre os aeronautas
pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Bl�riot, Wilbur e Orville Wright,
Trajan Vuia e Henry Farman.

Boeing 314 Clipper (www.portalbrasil.net)No per�odo de 1907 a 1910, Santos Dumont

realizou in�meros voos com o monoplano Demoiselle (foto � direita). Patrono da
Aeron�utica e da For�a A�rea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar,
faleceu em S�o Paulo em 1932 sendo considerado, at� hoje, o brasileiro que mais se
destacou a n�vel mundial na hist�ria da avia��o.

Ao voo de Santos Dumont seguiu-se um per�odo de competi��o entre pa�ses da Europa e

os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e dist�ncia. Com a I
Guerra Mundial, a avia��o tomaria consider�vel impulso, em virtude do uso dos
avi�es como arma de grande poder ofensivo, mas seria na d�cada de 1920/30 que esse
avan�o se consolidaria.

Desde antes da I Guerra Mundial, atravessar o Atl�ntico sem escalas era a meta dos
aeronautas e projetistas de avi�es. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque,
ofereceu um pr�mio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem
escalas. De fins de 1926 at� 1927 v�rios aviadores norte-americanos e franceses
tentaram a conquista do pr�mio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio
a�reo, Charles Lindbergh.
Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.

Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente r�pida
ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e
16 horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19
horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19
horas.

Boeing 727-100, da Pan Am (www.portalbrasil.net)Douglas DC-7 que fazia a rota Nova

Iorque - Londres (www.portalbrasil.net)O transporte internacional passou a ser
utilizado em larga escala depois da II Guerra Mundial, por avi�es cada vez maiores
e mais velozes. A introdu��o dos motores a jato, usados pela primeira vez em avi�es
comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de avia��o comercial inglesa), deu
maior impulso � avia��o como meio de transporte. No fina da d�cada de 1950,
come�aram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabrica��o francesa (Marcel
Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em servi�o em 1960 os jatos
Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em seguida
apareceram os avi�es turbo-h�lices, mais econ�micos e de grande pot�ncia.
Sovi�ticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a constru��o
de avi�es comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos
chamados "supers�nicos", a velocidades duas ou tr�s vezes maiores que a do som.
Nesse item dos supers�nicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-
brit�nico) e o Tupolev (russo), que transportavam 144 passageiros e voaram at� os
anos 90, mas devido aos elevados custos de manuten��o, passagens e combust�veis
acabaram por ter as suas produ��es suspensas.

Boeing 707.300 da Pan Am, no Gale�o - Rio de Janeiro (www.portalbrasil.eti.br)No

final da d�cada de 60 e in�cio da d�cada de 70 surgiram modelos capazes de
transportar at� 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed
Tristar L-1011 - todos norte-americanos e mais recentemente o Airbus (cons�rcio
europeu), al�m do Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - tamb�m norte-americanos. Os
supers�nicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares,
tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de
Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para
reabastecimento (em avi�es comerciais regulares o voo dura por volta 11 horas, sem
escalas). Este voo era efetuado pela companhia a�rea francesa Air France. A
velocidade exigia uma aerodin�mica compat�vel, os avi�es eram estreitos. A Air
France, a British Airways e a Aeroflot (russa) operaram essas aeronaves. A rota
mais badalada era Paris - Nova Iorque, feita em apenas 4h30m. No final tamb�m houve
interesse dos sheiks �rabes, para onde foram realizados alguns voos. Um Concorde da
Air France acabou caindo em Paris ap�s decolagem no Aeroporto Charles de Gaulle e a
empresa francesa acabou antecipando a suspens�o dos voos com essa aeronave.

No final do s�culo XX, a Boeing (americana) e a Airbus (europeia) passaram a

dominar o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a
Lockheed produz apenas avi�es militares e outras novas empresas chegaram ao mercado
internacional com for�a, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a
canadense Bombardier. A Fokker produziu muitas aeronaves boas, anos a fio, mas o
destaque foi o Fokker 100 (Mk-28) utilizado no Brasil pela TAM e depois pela
Avianca (ex-OceanAir) durante dezenas de anos. Acabou falindo h� alguns anos. A
Embraer � destaque internacional e passou a produzir aeronaves para rotas regionais
e comerciais de pequena e m�dia densidades, utilizando os modelos 175, 190 e 195,
bastante utilizadas no Brasil, Europa e Estados Unidos. Os modelos 190 e 195
ocuparam um espa�o que eram do Boeing 737.300, 737.500, DC-9, MD-80/81/82/83 e
Fokker 100 e a companhia brasileira � hoje a 3� maior ind�stria aeron�utica do
mundo, com filiais em v�rios pa�ses inclusive China.
 A320 DA TAM, EM BRAS�LIA-DF. Foto/Cr�dito: Fernando Toscano (Portal Brasil)A
partir de 2009 come�aram a voar comercialmente os gigantes Airbus A-380, de dois
andares, e capacidade para quase 500 passageiros e o Boeing 747-8, seu concorrente
(uma evolu��o do Boeing 747.400). Destaque tamb�m para o Boeing 787 Dreamliner que
� feito com partes pl�sticas e novos produtos desenvolvidos pela NASA chamados
"composites" que, segundo a fabricante norte-americana, trar� maior durabilidade e
diminui��o de peso (com consequente menor consumo de combust�veis e aumento na
capacidade para passageiros e cargas). O mercado de jatos executivos tamb�m est� em
alta h� alguns anos e os maiores mercados s�o Estados Unidos, Brasil, Fran�a,
Canad�, Alemanha, Inglaterra, Jap�o e M�xico, pela ordem. Novamente a Embraer �
destaque nesse segmento apesar de disputar ferozmente esse mercado com outras
ind�strias poderosas, principalmente a canadense Bombardier. A Embraer est�
desenvolvendo tamb�m uma aeronave militar, a jato, batizada de KC-390, que
substituir� os antigos H�rcules C-130, da For�a A�rea Brasileira a partir de 2015.
Para essa aeronave a Embraer j� soma algumas centenas de pedidos firmes e reservas.

Leia tamb�m: A hist�ria da avia��o civil no Brasil

Empresas a�reas brasileiras (www.portalbrasil.net)Douglas
DC-7 que fazia a rota Nova Iorque - Londres (www.portalbrasil.net)O transporte
internacional passou a ser utilizado em larga escala depois da II Guerra Mundial,
por avi�es cada vez maiores e mais velozes. A introdu��o dos motores a jato, usados
pela primeira vez em avi�es comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de
avia��o comercial inglesa), deu maior impulso � avia��o como meio de transporte. No
fina da d�cada de 1950, come�aram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabrica��o
francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em servi�o em
1960 os jatos Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880.
Em seguida apareceram os avi�es turbo-h�lices, mais econ�micos e de grande
pot�ncia. Sovi�ticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a
constru��o de avi�es comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a
dos chamados "supers�nicos", a velocidades duas ou tr�s vezes maiores que a do som.
Nesse item dos supers�nicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-
brit�nico) e o Tupolev (russo), que transportavam 144 passageiros e voaram at� os
anos 90, mas devido aos elevados custos de manuten��o, passagens e combust�veis
acabaram por ter as suas produ��es suspensas.

Boeing 707.300 da Pan Am, no Gale�o - Rio de Janeiro (www.portalbrasil.eti.br)No

final da d�cada de 60 e in�cio da d�cada de 70 surgiram modelos capazes de
transportar at� 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed
Tristar L-1011 - todos norte-americanos e mais recentemente o Airbus (cons�rcio
europeu), al�m do Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - tamb�m norte-americanos. Os
supers�nicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares,
tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de
Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para
reabastecimento (em avi�es comerciais regulares o voo dura por volta 11 horas, sem
escalas). Este voo era efetuado pela companhia a�rea francesa Air France. A
velocidade exigia uma aerodin�mica compat�vel, os avi�es eram estreitos. A Air
France, a British Airways e a Aeroflot (russa) operaram essas aeronaves. A rota
mais badalada era Paris - Nova Iorque, feita em apenas 4h30m. No final tamb�m houve
interesse dos sheiks �rabes, para onde foram realizados alguns voos. Um Concorde da
Air France acabou caindo em Paris ap�s decolagem no Aeroporto Charles de Gaulle e a
empresa francesa acabou antecipando a suspens�o dos voos com essa aeronave.

No final do s�culo XX, a Boeing (americana) e a Airbus (europeia) passaram a

dominar o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a
Lockheed produz apenas avi�es militares e outras novas empresas chegaram ao mercado
internacional com for�a, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a
canadense Bombardier. A Fokker produziu muitas aeronaves boas, anos a fio, mas o
destaque foi o Fokker 100 (Mk-28) utilizado no Brasil pela TAM e depois pela
Avianca (ex-OceanAir) durante dezenas de anos. Acabou falindo h� alguns anos. A
Embraer � destaque internacional e passou a produzir aeronaves para rotas regionais
e comerciais de pequena e m�dia densidades, utilizando os modelos 175, 190 e 195,
bastante utilizadas no Brasil, Europa e Estados Unidos. Os modelos 190 e 195
ocuparam um espa�o que eram do Boeing 737.300, 737.500, DC-9, MD-80/81/82/83 e
Fokker 100 e a companhia brasileira � hoje a 3� maior ind�stria aeron�utica do
mundo, com filiais em v�rios pa�ses inclusive China.

A320 DA TAM, EM BRAS�LIA-DF. Foto/Cr�dito: Fernando Toscano (Portal Brasil)A

partir de 2009 come�aram a voar comercialmente os gigantes Airbus A-380, de dois
andares, e capacidade para quase 500 passageiros e o Boeing 747-8, seu concorrente
(uma evolu��o do Boeing 747.400). Destaque tamb�m para o Boeing 787 Dreamliner que
� feito com partes pl�sticas e novos produtos desenvolvidos pela NASA chamados
"composites" que, segundo a fabricante norte-americana, trar� maior durabilidade e
diminui��o de peso (com consequente menor consumo de combust�veis e aumento na
capacidade para passageiros e cargas). O mercado de jatos executivos tamb�m est� em
alta h� alguns anos e os maiores mercados s�o Estados Unidos, Brasil, Fran�a,
Canad�, Alemanha, Inglaterra, Jap�o e M�xico, pela ordem. Novamente a Embraer �
destaque nesse segmento apesar de disputar ferozmente esse mercado com outras
ind�strias poderosas, principalmente a canadense Bombardier. A Embraer est�
desenvolvendo tamb�m uma aeronave militar, a jato, batizada de KC-390, que
substituir� os antigos H�rcules C-130, da For�a A�rea Brasileira a partir de 2015.
Para essa aeronave a Embraer j� soma algumas centenas de pedidos firmes e reservas.

Leia tamb�m: A hist�ria da avia��o civil no Brasil

Empresas a�reas brasileiras
Nos tr�s anos seguintes, foram realizados muitos outros voos sobre o Atl�ntico,
inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Am�lia Earhart, em junho de
1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois a aviadora norte-
americana voaria sozinha, atravessando o Atl�ntico.

Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente r�pida
ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e
16 horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19
horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19
horas.

Boeing 727-100, da Pan Am (www.portalbrasil.net)Douglas DC-7 que fazia a rota Nova

Iorque - Londres (www.portalbrasil.net)O transporte internacional passou a ser
utilizado em larga escala depois da II Guerra Mundial, por avi�es cada vez maiores
e mais velozes. A introdu��o dos motores a jato, usados pela primeira vez em avi�es
comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de avia��o comercial inglesa), deu
maior impulso � avia��o como meio de transporte. No fina da d�cada de 1950,
come�aram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabrica��o francesa (Marcel
Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em servi�o em 1960 os jatos
Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em seguida
apareceram os avi�es turbo-h�lices, mais econ�micos e de grande pot�ncia.
Sovi�ticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a constru��o
de avi�es comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos
chamados "supers�nicos", a velocidades duas ou tr�s vezes maiores que a do som.
Nesse item dos supers�nicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-
brit�nico) e o Tupolev (russo), que transportavam 144 passageiros e voaram at� os
anos 90, mas devido aos elevados custos de manuten��o, passagens e combust�veis
acabaram por ter as suas produ��es suspensas.

Boeing 707.300 da Pan Am, no Gale�o - Rio de Janeiro (www.portalbrasil.eti.br)No

final da d�cada de 60 e in�cio da d�cada de 70 surgiram modelos capazes de
transportar at� 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed
Tristar L-1011 - todos norte-americanos e mais recentemente o Airbus (cons�rcio
europeu), al�m do Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - tamb�m norte-americanos. Os
supers�nicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares,
tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de
Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para
reabastecimento (em avi�es comerciais regulares o voo dura por volta 11 horas, sem
escalas). Este voo era efetuado pela companhia a�rea francesa Air France. A
velocidade exigia uma aerodin�mica compat�vel, os avi�es eram estreitos. A Air
France, a British Airways e a Aeroflot (russa) operaram essas aeronaves. A rota
mais badalada era Paris - Nova Iorque, feita em apenas 4h30m. No final tamb�m houve
interesse dos sheiks �rabes, para onde foram realizados alguns voos. Um Concorde da
Air France acabou caindo em Paris ap�s decolagem no Aeroporto Charles de Gaulle e a
empresa francesa acabou antecipando a suspens�o dos voos com essa aeronave.

No final do s�culo XX, a Boeing (americana) e a Airbus (europeia) passaram a

dominar o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a
Lockheed produz apenas avi�es militares e outras novas empresas chegaram ao mercado
internacional com for�a, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a
canadense Bombardier. A Fokker produziu muitas aeronaves boas, anos a fio, mas o
destaque foi o Fokker 100 (Mk-28) utilizado no Brasil pela TAM e depois pela
Avianca (ex-OceanAir) durante dezenas de anos. Acabou falindo h� alguns anos. A
Embraer � destaque internacional e passou a produzir aeronaves para rotas regionais
e comerciais de pequena e m�dia densidades, utilizando os modelos 175, 190 e 195,
bastante utilizadas no Brasil, Europa e Estados Unidos. Os modelos 190 e 195
ocuparam um espa�o que eram do Boeing 737.300, 737.500, DC-9, MD-80/81/82/83 e
Fokker 100 e a companhia brasileira � hoje a 3� maior ind�stria aeron�utica do
mundo, com filiais em v�rios pa�ses inclusive China.

A320 DA TAM, EM BRAS�LIA-DF. Foto/Cr�dito: Fernando Toscano (Portal Brasil)A

partir de 2009 come�aram a voar comercialmente os gigantes Airbus A-380, de dois
andares, e capacidade para quase 500 passageiros e o Boeing 747-8, seu concorrente
(uma evolu��o do Boeing 747.400). Destaque tamb�m para o Boeing 787 Dreamliner que
� feito com partes pl�sticas e novos produtos desenvolvidos pela NASA chamados
"composites" que, segundo a fabricante norte-americana, trar� maior durabilidade e
diminui��o de peso (com consequente menor consumo de combust�veis e aumento na
capacidade para passageiros e cargas). O mercado de jatos executivos tamb�m est� em
alta h� alguns anos e os maiores mercados s�o Estados Unidos, Brasil, Fran�a,
Canad�, Alemanha, Inglaterra, Jap�o e M�xico, pela ordem. Novamente a Embraer �
destaque nesse segmento apesar de disputar ferozmente esse mercado com outras
ind�strias poderosas, principalmente a canadense Bombardier. A Embraer est�
desenvolvendo tamb�m uma aeronave militar, a jato, batizada de KC-390, que
substituir� os antigos H�rcules C-130, da For�a A�rea Brasileira a partir de 2015.
Para essa aeronave a Embraer j� soma algumas centenas de pedidos firmes e reservas.

Leia tamb�m: A hist�ria da avia��o civil no Brasil

Empresas a�reas brasileiras
Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente r�pida
ao redor do mundo, no monoplano "Winnie Mae": percorreram 15.474 milhas em 8 dias e
16 horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19
horas. Em 1938, Howard Hughes faria, num bimotor, a volta ao mundo em 3 dias e 19
horas.

Boeing 727-100, da Pan Am (www.portalbrasil.net)Douglas DC-7 que fazia a rota Nova

Iorque - Londres (www.portalbrasil.net)O transporte internacional passou a ser
utilizado em larga escala depois da II Guerra Mundial, por avi�es cada vez maiores
e mais velozes. A introdu��o dos motores a jato, usados pela primeira vez em avi�es
comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de avia��o comercial inglesa), deu
maior impulso � avia��o como meio de transporte. No fina da d�cada de 1950,
come�aram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabrica��o francesa (Marcel
Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em servi�o em 1960 os jatos
Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em seguida
apareceram os avi�es turbo-h�lices, mais econ�micos e de grande pot�ncia.
Sovi�ticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a constru��o
de avi�es comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos
chamados "supers�nicos", a velocidades duas ou tr�s vezes maiores que a do som.
Nesse item dos supers�nicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-
brit�nico) e o Tupolev (russo), que transportavam 144 passageiros e voaram at� os
anos 90, mas devido aos elevados custos de manuten��o, passagens e combust�veis
acabaram por ter as suas produ��es suspensas.

Boeing 707.300 da Pan Am, no Gale�o - Rio de Janeiro (www.portalbrasil.eti.br)No

final da d�cada de 60 e in�cio da d�cada de 70 surgiram modelos capazes de
transportar at� 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC-10, o Lockheed
Tristar L-1011 - todos norte-americanos e mais recentemente o Airbus (cons�rcio
europeu), al�m do Douglas MD-11 e os Boeing 767 e 777 - tamb�m norte-americanos. Os
supers�nicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares,
tendo sido a primeira inaugurada em Janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de
Janeiro - Paris em menos de sete horas, considerando uma escala em Dacar, para
reabastecimento (em avi�es comerciais regulares o voo dura por volta 11 horas, sem
escalas). Este voo era efetuado pela companhia a�rea francesa Air France. A
velocidade exigia uma aerodin�mica compat�vel, os avi�es eram estreitos. A Air
France, a British Airways e a Aeroflot (russa) operaram essas aeronaves. A rota
mais badalada era Paris - Nova Iorque, feita em apenas 4h30m. No final tamb�m houve
interesse dos sheiks �rabes, para onde foram realizados alguns voos. Um Concorde da
Air France acabou caindo em Paris ap�s decolagem no Aeroporto Charles de Gaulle e a
empresa francesa acabou antecipando a suspens�o dos voos com essa aeronave.

No final do s�culo XX, a Boeing (americana) e a Airbus (europeia) passaram a

dominar o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a
Lockheed produz apenas avi�es militares e outras novas empresas chegaram ao mercado
internacional com for�a, como a holandesa Fokker, a brasileira Embraer e a
canadense Bombardier. A Fokker produziu muitas aeronaves boas, anos a fio, mas o
destaque foi o Fokker 100 (Mk-28) utilizado no Brasil pela TAM e depois pela
Avianca (ex-OceanAir) durante dezenas de anos. Acabou falindo h� alguns anos. A
Embraer � destaque internacional e passou a produzir aeronaves para rotas regionais
e comerciais de pequena e m�dia densidades, utilizando os modelos 175, 190 e 195,
bastante utilizadas no Brasil, Europa e Estados Unidos. Os modelos 190 e 195
ocuparam um espa�o que eram do Boeing 737.300, 737.500, DC-9, MD-80/81/82/83 e
Fokker 100 e a companhia brasileira � hoje a 3� maior ind�stria aeron�utica do
mundo, com filiais em v�rios pa�ses inclusive China.

A320 DA TAM, EM BRAS�LIA-DF. Foto/Cr�dito: Fernando Toscano (Portal Brasil)A

partir de 2009 come�aram a voar comercialmente os gigantes Airbus A-380, de dois
andares, e capacidade para quase 500 passageiros e o Boeing 747-8, seu concorrente
(uma evolu��o do Boeing 747.400). Destaque tamb�m para o Boeing 787 Dreamliner que
� feito com partes pl�sticas e novos produtos desenvolvidos pela NASA chamados
"composites" que, segundo a fabricante norte-americana, trar� maior durabilidade e
diminui��o de peso (com consequente menor consumo de combust�veis e aumento na
capacidade para passageiros e cargas). O mercado de jatos executivos tamb�m est� em
alta h� alguns anos e os maiores mercados s�o Estados Unidos, Brasil, Fran�a,
Canad�, Alemanha, Inglaterra, Jap�o e M�xico, pela ordem. Novamente a Embraer �
destaque nesse segmento apesar de disputar ferozmente esse mercado com outras
ind�strias poderosas, principalmente a canadense Bombardier. A Embraer est�
desenvolvendo tamb�m uma aeronave militar, a jato, batizada de KC-390, que
substituir� os antigos H�rcules C-130, da For�a A�rea Brasileira a partir de 2015.
Para essa aeronave a Embraer j� soma algumas centenas de pedidos firmes e reservas.

Leia tamb�m: A hist�ria da avia��o civil no Brasil

Empresas a�reas brasileiras