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O comandante Geraldo Knippling, mais de 40.000 horas de voo, formado em Avia��o


Comercial pela Purdue University, agraciado com a Ordem do M�rito da Aeron�utica,
traz
para usu�rios e entusiastas da avia��o, pedacinhos da hist�ria e aventuras por ele
vivenciadas. O texto em sua objetividade, sem superlativos ou tons dram�ticos,
prende a
aten��o com fatos que vividos por qualquer um de n�s, simples passageiros, nos
tornaria
clientes prov�veis de um bom cardiologista.

Knippling, Geraldo Werner

Falando de Avi�o: o que os passageiros n�o sabiam... e continuam n�o sabendo. --


Porto Alegre: Edi��o
do autor, 1997.
1. Hist�ria da avia��o - Mem�rias de viagens. I. T�tulo.
CDU 629.735(091)(079.3)
Cataloga��o na publica��o: M�nica Ballejo Canto - 10/1023

PREF�CIO
Meu caro Geraldo:

Acabei de ler o teu livro FALANDO DE AVI�O. Foi uma sensa��o maravilhosa mergulhar
contigo nesse mundo fant�stico que foi e � o transporte a�reo que n�s conhecemos e
que
alimentou nossas fantasias, anseios, temores, esperan�as e at� ang�stias, nestas
�ltimas
cinco ou seis d�cadas.
Tua vasta e qualificada experi�ncia possibilitou elaborar uma obra que tem de tudo
para ser
um sucesso: � rica em detalhes aut�nticos da vida aeron�utica do transporte a�reo
civil,
desde sua implementa��o t�mida nas primeiras d�cadas do s�culo, at� a gloriosa
realidade
dos dias atuais; � largamente instrutiva, pois do alto da tua qualificada c�tedra
de
profissional completo e mestre de mil alunos, desfilas ante os olhos do leitor um
sem n�mero
de no��es b�sicas e fundamentais que regem o voo das aeronaves, esclarecendo,
eliminando
d�vidas, fazendo inesperadas revela��es; � liter�ria e at� po�tica, pois consegues
n�o s�
escrever muito bem e ao agrado do leitor, como tamb�m estabelecer uma vivida e
emocionante liga��o entre a realidade e a fantasia; � profundamente anal�tica nos
progn�sticos que fazes em rela��o ao que aguarda o transporte a�reo mundial em
futuro
pr�ximo, com os malabarismos estonteantes que atingem em fun��o da evolu��o
tecnol�gica e dos condicionamentos econ�micos, imponder�veis e at� certo ponto
imprevis�veis a que est� sujeita a ind�stria do transporte a�reo, absolutamente
indispens�vel � sociedade como um todo, nos dias de hoje e no futuro. �, enfim, uma
respeit�vel e completa obra de hist�ria, esclarecimentos, entretenimento e cultura
para teu
p�blico.
Pref�cio (do latim "prefatio") ou Pr�logo (do grego "prologos") significa, como
sabes,
amigo Geraldo, "o que se diz no princ�pio", ou "apresentar uma obra liter�ria ao
leitor",
segundo dicion�rios. Coube-me a honra de prefaciar teu livro, o que muito me
emocionou e
gratificou. Tenho d�vidas se consegui fazer a apresenta��o que tua obra merece, mas
de
qualquer maneira procurei faz�-lo com sinceridade e objetividade.
Desejo-te o sucesso que mereces. At� breve, caro amigo!

Rubens Bordini

11

SUM�RIO
Introdu��o ........................................................................
......................................... 13
Os primeiros
passos ............................................................................
...................... 14
O panorama
internacional .....................................................................
.................... 17
Do-X, o Jumbo
prematuro .........................................................................
................ 18
O grande voo
transoce�nico .....................................................................
................ 19
No Atl�ntico
Norte .............................................................................
.......................... 23
Os
dirig�veis.........................................................................
...................................... 23
1943 ..............................................................................
............................................ 25
Os costumes da
terra .............................................................................
................... 26
Na VARIG em
1945 ..............................................................................
..................... 27
As rotas de mau
tempo .............................................................................
................ 27
Os primeiros voos
noturnos...........................................................................
............ 29
O dia em que a frota da VARIG
parou ...................................................................... 29
Pouso de
emerg�ncia ........................................................................
............................ 30
Os
"Eletrinhas .......................................................................
.................................... 32
O grande
progresso .........................................................................
......................... 33
Voando com um motor
s� ................................................................................
......... 34
Voaram as
carenagens ........................................................................
.......................... 36
Chegada dif�cil ao Rio de
Janeiro ...........................................................................
....... 37
Fogo no motor, pista sem
luz................................................................................
......... 39
Treinamento sem
simulador .........................................................................
............. 41
Os
Turbomecas ........................................................................
.................................... 42
Demonstra��o para o
DAC ...............................................................................
........ 43
Os Convair
240................................................................................
............................ 44
Os primeiros avi�es a
jato ..............................................................................
............... 45
A trag�dia dos
Comet .............................................................................
................... 45
Os Super-
Constellation .....................................................................
............................ 47
Voo presidencial com
emerg�ncia.........................................................................
......... 49
Pouso forcado no
oceano ............................................................................
.................. 52
A era dos jatos e o
Caravelle .........................................................................
................ 56
A caneta de
ouro ..............................................................................
............................ 59
Os Boeing
707................................................................................
........................... 63

12
David e
Golias ............................................................................
............................... 63
Domando os fusos
hor�rios...........................................................................
............ 64
Noite gelada, falha de dois
motores ...........................................................................
..... 66
Gelo, o grande
perigo ............................................................................
....................... 68
Voo por
instrumentos ......................................................................
............................. 70
Dentro da
tempestade ........................................................................
........................... 74
O
sequestro .........................................................................
........................................ 76
Os
iumbos ............................................................................
....................................... 80
Afinal, o que � VI, VR e
V2 ? ..............................................................................
......... 83
Quebrando as
regras ............................................................................
.................... 85
Acrobacias com avi�o
lotado.............................................................................
........ 85
Seguran�a: 4 ou 2
motores ? .........................................................................
........... 87
ETOPS, a sigla
m�gica ............................................................................
................. 88
Acidentes, de quem � a
culpa ? ...........................................................................
..... 90
Combust�vel, o menos
poss�vel...........................................................................
...... 92
Fazendo de
conta..............................................................................
........................ 93
As
comiss�rias .......................................................................
................................... 94
Trem baixado e
travado ...........................................................................
................. 96
O avi�o
supers�nico........................................................................
.......................... 98
Os discos
voadores ..........................................................................
....................... 101
E o
futuro ? ..........................................................................
.................................... 103

13

Introdu��o

A avia��o comercial brasileira teve uma evolu��o rapid�ssima depois dos primeiros
passos
mais vagarosos no final dos anos 20 e na d�cada dos 30. Desde 1927, com a funda��o
da
VARIG, e logo depois com a evolu��o do Sindicato Condor, temos transporte a�reo
regular no
nosso pa�s. Como nada � perfeito, sempre houve e ainda h� improvisa��es e riscos
assumidos.
Tive a oportunidade de acompanhar de perto esta evolu��o, tendo tido o privil�gio
de voar
desde os primeiros Junkers F-13 at� os Jumbo 747 da Boeing.
As primeiras aeronaves eram de um custo muito elevado (na �poca) e n�o havia
garantia de
seguro, por ser considerado um neg�cio de alto risco. A VARIG come�ou a operar com
um
"bote voador"1 Dornier, de fabrica��o alem�, com linha regular para Rio Grande e
Pelotas.
Mais tarde, com a constru��o de campos de pouso, passou a operar com avi�es
terrestres, entre
eles o legend�rio Junkers F-13 (n�o acreditavam em n�mero de azar!), um monomotor
para 5
passageiros. O Sindicato Condor operava com os Junkers G-24, hidroavi�es trimotores
para 12
passageiros, substitu�dos mais tarde pelos Ju-52, parecidos, e que levavam 15
passageiros. A
linha tronco era entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, com escalas em Santos,
Paranagu�, S�o
Francisco e Florian�polis. No Rio, a manuten��o era feita na Ilha das Enxadas. Em
Porto
Alegre, na Ilha Grande dos Marinheiros, defronte ao cais do porto, onde o Sindicato
Condor
tinha um grande hangar com rampa, oficina e alojamentos para empregados e
tripulantes. O
avi�o que chegava a Porto Alegre n�o retornava no dia seguinte, ficava um ou dois
dias em
manuten��o e tamb�m para absorver os freq�entes atrasos na chegada.
O embarque dos passageiros era algo extremamente primitivo. Primeiramente eram
reunidos
no cais do porto, para ent�o serem transportados de barco a motor at� a Ilha Grande
dos
Marinheiros, onde eram conferidos os bilhetes e despachada a bagagem. Novamente iam
numa
pequena embarca��o a motor at� o avi�o, que ficava ao largo. O transbordo dessa
embarca��o
para a aeronave j� era mais dif�cil, principalmente para senhoras, pois era preciso
sair do barco,
que inclinava, para o flutuador do avi�o e de l� para a escadinha (tipo poleiro)
que dava na
portinhola; uma opera��o que geralmente resultava em molhar os p�s. Mais tarde, com
a
instala��o de um flutuador junto ao hangar, as condi��es foram melhoradas, pois o
aparelho
ficava pr�ximo ao primeiro, dispensando o uso do barco.

O "Atl�ntico ", primeiro avi�o comercial a voar na VARIG e no Brasil, em


1927.

1 Considerava-se "bote voador" a aeronave que deslizava com a pr�pria fuselagem na


�gua e hidroavi�o, a
aeronave equipada com flutuadores; na realidade ambas eram hidroavi�es.

14

Os primeiros passos

Nesta fase pioneira, toda a navega��o a�rea era feita de forma visual e estimada,
durante o dia,
se bem que os avi�es vinham equipados com instrumentos rudimentares para voo cego,
como o
giroinclin�metro, mais conhecido como "bolinha e pincel". Quando entravam nas
nuvens, o
piloto tinha que calcular, com boa margem de seguran�a, a dist�ncia percorrida em
fun��o da
velocidade e do vento estimado, para, ao descer, n�o bater em algum morro. Mas de
um modo
geral preferiam voar abaixo das nuvens, mesmo que "ciscando", para n�o perder o
contato com
o solo. Para isso era preciso ter profundo conhecimento de todos os acidentes
geogr�ficos da
rota.
A orienta��o pelo r�dio era prec�ria. Nos anos 30 usava-se o g�nio, que � uma
antena de
quadro, geralmente em forma de um grande anel que gira no eixo vertical. Ao girar
esta antena,
quando ambos os lados do anel ficam paralelos � esta��o sintonizada, diminui muito
a
intensidade do sinal, chegando a ' sumir numa faixa bem estreita; � o assim chamado
m�nimo, que indica a dire��o da esta��o. Naturalmente podia haver um erro de
ambig�idade de
180�, que no entanto era eliminado pela l�gica. Para usar este sistema, era preciso
um operador,
geralmente o telegrafista de bordo. A tripula��o era constitu�da por um comandante,
um
mec�nico e um telegrafista; nos avi�es "grandes", trimotores, ainda havia um co-
piloto, que
tamb�m fazia o papel de comiss�rio. Voltando ao g�nio, quando o operador girava a
antena,
esta fazia mover uma setinha no painel de instrumentos, indicando ao piloto a
dire��o da
esta��o. Mais tarde o g�nio passou a ser autom�tico, eliminando a necessidade do
operador, o
que foi um grande progresso.
As panes mec�nicas eram freq�entes, pois tudo estava nos limites m�ximos. Os
motores tinham
pouca pot�ncia para o peso dos avi�es e precisavam sempre trabalhar em regime
elevado.
Nas viagens de dia inteiro, como entre Rio e Porto Alegre, era preciso tudo dar
certo para
manter o hor�rio. Um atraso por mau tempo ou uma falha mec�nica geralmente
significava um
pernoite no meio do caminho e a "rapid�ssima" viagem de um dia entre Rio e Porto
Alegre
passava para dois; mesmo assim ainda muito r�pida, j� que a outr� op��o era o
navio, que
levava uma semana. Qualquer atraso tendia a comprometer a imagem de regularidade do
servi�o. Por esse motivo eram assumidos certos riscos: com mau tempo ou chuva eram
feitos
voos rasantes para manter o contato com o solo. Tamb�m eram feitas chegadas
noturnas,
geralmente cr�ticas; muito cr�ticas.

15

O "Ypiranga", trimotor Junkers G-24 chegando a Porto Alegre, procedente do Rio de


Janeiro,
em 1928.
Uma aeronave descendo na �gua, � noite, n�o possu�a pista demarcada; n�o tinha
refer�ncia
alguma; mesmo um farol aceso n�o conseguiria iluminar a �gua.
Pela frente,tudo era escuro que nem breu. Inventaram ent�o um dispositivo para
alertar o piloto
que estava pr�ximo da superf�cie: consistia num peso de chumbo na ponta de um fio,
que era
baixado por meio de uma roldana at� 10 m abaixo da aeronave. Quando o chumbo tocava
na
�gua, ativava um contato el�trico que acendia uma luz azul no painel de
instrumentos, avisando
o piloto que estava na hora de cabrar2 para diminuir a raz�o de descida.
Inicialmente o avi�o afastava-se no rumo oposto, fazendo depois de 3 ou 5 minutos
uma curva
de 180�, regressando j� no rumo da amerissagem, a uns 300 m de altura. Tinha como
refer�ncia
uma luz conhecida, na proa, que ficava al�m do local de descida, portanto muito
longe. Era
preciso observar bem o vari�metro3 para manter uma raz�o de descida n�o superior a
1,5 m/s,
mais um controle absoluto da velocidade e do rumo. Escurid�o total. N�o adiantaria
acender
qualquer farol, como mencionado acima, por ser ineficiente; o facho de luz na bruma
atrapalharia muito mais. Quando acendia a luz azul, com a adrenalina no m�ximo, era
seja o que
Deus quiser, o piloto tentava fazer o toque o mais suave poss�vel, na esperan�a de
n�o ter uma
canoa de pescador ou um tronco pela frente. Uma vez na �gua, era orientado por
lanchas que
indicavam o local apropriado para fundear.
A grande pioneira de voos noturnos na Am�rica do Sul foi a Air France, na d�cada
dos 30. Ela
operava com avi�es terrestres Devoitine, que eram trimotores muito parecidos com os
Ju-52.
Entretanto, como a maioria dos voos, na �poca, era feita por hidroavi�es, os campos
de pouso
eram muito deficientes. A Air France ent�o construiu v�rias pistas por conta
pr�pria. No sul:
Pelotas, Porto Alegre e Florian�polis. Em Porto Alegre, onde hoje � a Base A�rea de
Gravata�,
foi feita uma pista de concreto, de 600 m, com ilumina��o el�trica, hangar, gerador
pr�prio,
farol rotativo luminoso e oficina. O avi�o, que vinha de Buenos Aires, passava pela
capital
ga�cha �s 3 da madrugada. N�o transportava passageiros, devido ao risco; apenas
carga e
correio.
Nesta mesma �poca, a Panair do Brasil come�ava a operar com "botes voadores" ao
longo da
costa brasileira.
A verdade � que os hidroavi�es predominavam devido � falta de pistas terrestres. Os
"campos
de avia��o" dessa �poca eram campos mesmo; de capim, onde pousava-se em qualquer
dire��o,
mas sempre contra o vento, indicado por uma grande biruta localizada em lugar
estrat�gico. A
biruta era de suma import�ncia, pois indicava ao piloto a dire��o do vento. Antes
do pouso, era
obrigat�rio fazer uma volta em torno do campo para observar a biruta. A biruta
ainda hoje
sobrevive em todos os aeroportos, mais como adorno, pois as informa��es sobre o
vento s�o
dadas atrav�s do r�dio, pela torre de controle. Alguns campos de pouso mais
sofisticados j�
tinham pistas demarcadas. A demarca��o era feita com pequenas "casinhas" de
madeira,
pintadas de branco. Um dos poucos aer�dromos que n�o era de capim, era o de
Congonhas, em
S�o Paulo, que era de barro vermelho de aterro. Imaginem um pouso em S�o Paulo em
dia de
chuva! Em dia seco, com vento, tamb�m n�o era muito melhor, pois levantava um p�
vermelho,
Aninho, que dificultava a visibilidade sobre o solo.
Paulatinamente foram sendo constru�dos mais campos de pouso pelo Brasil afora e os
hidroavi�es iam sendo substitu�dos por avi�es terrestres.

2 Cabrar: o ato de comandar o leme de profundidade para cima, levantando o nariz do


avi�o e diminuindo
a raz�o de descida.
3 Vari�metro: instrumento que indica a raz�o de subida ou descida.

16

O primeiro aeroporto propriamente dito, com uma pista de concreto de 800 m, foi o
de Santos
Dumont, no Rio de Janeiro, constru�do sobre um aterro junto � Escola Naval. Quando
foi
constru�da a pista de asfalto em Congonhas, S�o Paulo, esta acompanhava o desn�vel
do
terreno, de modo que os avi�es, decolando contra o vento predominante de sudeste, o
faziam
"lomba acima"! S� l� no topo da colina, quase no fim da pista, ela nivelava,
permitindo uma
aceleradinha final antes de alcan�ar o precip�cio. Quando o vento soprava do
noroeste ficava
mais dif�cil para pousar, pois tinha que ser feito "lomba abaixo" e nem sempre
havia freio
suficiente. Houve muitos acidentes com avi�es que n�o conseguiam parar: ou faziam
um
"cavalo de pau" no fim da pista ou desciam pelo barranco. Ainda hoje Congonhas �
assim; s�
que com um desn�vel menos acentuado e com uma pista maior.
Antes da II Guerra Mundial, j� havia avi�es mais modernos e mais potentes. A
Condor, mais
tarde Cruzeiro do Sul, operava com Ju-52 trimotores e adquirira dois Focke Wulf
200,
quadrimotores modern�ssimos e velozes, para 26 passageiros. Estes avi�es eram
considerados
t�o seguros pelo fabricante que n�o foram instalados cintos de seguran�a para os
passageiros.
Achavam eles que, devido ao seu tamanho, n�o seriam afetados por turbul�ncia. At�
que, num
trajeto entre Buenos Aires e Porto Alegre passaram por uma frente fria, entrando em
violento
CB4 (n�o havia radar). V�rios passageiros ficaram feridos. Logo foram instalados os
cintos de
seguran�a.
A Panair do Brasil passou a operar com os Lockheed Lodestar, um bimotor muito
veloz, para
14 passageiros. Tinha o apelido de "tijolo voador" devido � pequena asa e � alta
velocidade de
pouso. Na realidade, era um bom avi�o, apesar da m� fama e de muitos acidentes. A
Pan
American j� tinha uma linha internacional de Buenos Aires at� Miami com os
eficientes DC-3
para 21 passageiros. A VARIG, ainda uma companhia regional, operava com os
monomotores
F-13 e alguns avi�es que j� eram raros na �poca, como um trimotor Fiat e o biplano,
bimotor,
De Haviland Rapide, com o qual inaugurou a sua primeira linha internacional para
Montevid�u.
Em S�o Paulo foi fundada a VASP, uma companhia regional, nos moldes da VARIG, que
voava entre Rio e S�o Paulo com avi�es Ju-52.
Como n�o podia deixar de ser, devido aos riscos assumidos e � precariedade de toda
a
conjuntura, houve muitos acidentes. Muitas vezes os danos eram apenas materiais,
mas tamb�m
os havia com v�timas fatais.
Entre muitos, destaca-se o acidente em que pereceu Maur�cio Cardoso, ministro da
Justi�a na
�poca. Era um Ju-52 com flutuadores, da Condor, procedente do Rio de Janeiro. Tinha
feito
escala em Santos e tentava decolar com um vento forte e ondas grandes na ba�a. O
avi�o estava
pesado e n�o tinha pot�ncia suficiente para acelerar at� a velocidade de decolagem.
O
comandante abortou a primeira tentativa. Na segunda, afastou-se mais da costa e uma
onda fez
com que quebrasse a estrutura dos flutuadores. O avi�o, desgovernado, acabou
afundando antes
de chegar socorro ao local. Tamb�m foi em fun��o do risco assumido que houve o
primeiro
acidente com a VARIG. Era um Ju-52 rec�m-adquirido, o �nico e o orgulho da
companhia. O
voo seria, de Porto Alegre para Pelotas, com decolagem pela manh�. Sobre o
aeroporto havia
nevoeiro em dissipa��o. O comandante Harald Stunde era da velha guarda, acostumado
a voar
sem perder de vista o solo. Mesmo tendo o avi�o instrumentos para voo cego, optou
ele pela
modalidade antiga, saindo em voo raso em dire��o ao delta do Jacu�. L� encontrou
cerra��o
mais densa e, ao tentar fazer uma curva, bateu com a asa no solo, destruindo a
aeronave no
impacto. Quase todos os ocupantes pereceram. Nas mesmas circunst�ncias houve um
acidente
fatal com um avi�o Ju-52 da VASP, que, ao tentar um pouso com cerra��o no aeroporto
Santos
Dumont no Rio de Janeiro, colidiu com a Escola Naval.

4 CB: nuvem c�mulo-nimbo, com granizo e turbul�ncia pesada.

17

Trimotor Junkers Ju-52. Os flutuadores foram substitu�dos por trem de pouso


convencional.

O panorama internacional

A d�cada dos 30 foi marcada por grandes conquistas no transporte a�reo. Os v�rios
sucessos
isolados e pessoais em travessias oce�nicas e a cobertura de dist�ncias cada vez
maiores foram
sucedidas por um esfor�o de empresas e grupos, de v�rias nacionalidades, no sentido
de
oferecer um servi�o r�pido e regular.
No Atl�ntico Sul, uma acirrada disputa entre alem�es e franceses era travada pelo
mais veloz e
eficiente transporte do correio. Tanto os franceses com a A�ropostale, depois a Air
France,
como os alem�es com a Lufthansa, tinham linhas regulares ao longo da costa da
�frica e ao
longo da costa da Am�rica do Sul para transportar o correio da Europa para o
Brasil, Uruguai,
Argentina e Chile. Mas havia um enorme empecilho no meio do caminho,que era a
travessia do
Atl�ntico.
Os avi�es simplesmente n�o tinham a autonomia necess�ria para cobrir este percurso
de
aproximadamente 3.000 km entre a �frica e o Brasil. Foram criados artif�cios
engenhosos para
contornar este inconveniente. Os franceses constru�ram os "avisos", que eram
pequenos navios
de alta velocidade, um pouco parecidos com torpedeiros, que cruzavam o oceano com o
dobro
da velocidade dos navios comuns e diminu�am assim, em muito, o tempo de entrega do
correio
entre os dois continentes. Eram fr�geis e houve v�rios acidentes com eles. Pouco
depois, em
1934, os alem�es conseguiam diminuir ainda mais este tempo com o emprego de um
navio-catapulta e um "bote voador" Dornier Wal, bimotor. Este avi�o n�o tinha ainda
a
autonomia para fazer a travessia completa. O navio- catapulta aguardava a chegada
do correio e
de imediato rumava para alto mar, em alta velocidade, na dire��o do Brasil, durante
36 horas.
S� a� o avi�o era catapultado e chegava em Natal 13 horas depois, no limite da sua
autonomia.
Em Natal, o correio era transbordado para um outro avi�o, geralmente um W-34, e
seguia pela
costa do Brasil at� o Rio e Buenos Aires. Mas a esta altura os franceses j� estavam
fazendo
tentativas de travessias diretas. Usavam o moderno e pol�mico Arc-en-Ciel, um
trimotor
terrestre e o Croix-du-Sud, um hidroavi�o quadrimotor. Ainda em 1934, conseguiram
estabelecer um servi�o regular, direto.

18

Para conseguir essa supremacia, os franceses faziam uma opera��o de alt�ssimo


risco. Nem
cogitavam em levar passageiros. Houve muitos acidentes e muitas fatalidades. Mesmo
com
mau tempo, faziam voos noturnos, com meios de orienta��o muito primitivos. At�
1936,
pereceram 101 tripulantes na linha para a America do Sul. Os seus pilotos eram os
mais bem
pagos; em termos atuais, recebiam eles aproximadamente tr�s vezes o ordenado de um
comandante de jumbo (companhia estatal!). O avi�o que fazia a travessia oce�nica
decolava
com tanto peso que mal conseguia levantar voo. Voava uma longa dist�ncia junto �
superf�cie
do mar e s� depois de consumir muito combust�vel conseguia subir um pouco mais.
Nestas
condi��es n�o havia qualquer vantagem nos tr�s ou quatro motores; uma pane em
qualquer um
deles, era fatal; o avi�o n�o voava mais. Foi um grande choque para a companhia e
para todo o
mundo quando o conhecido e bem querido Mermoz e sua tripula��o, desapareceram no
Croix-du- Sud, entre Dakar e Natal, no dia 7 de dezembro de 1936, depois de terem
informado
que tinham "cortado" um dos motores.
Sem muita demora, a Lufthansa tamb�m fazia a travessia direta com os seus modernos
Do 26,
"botes voadores" equipados com quatro motores diesel.
Do-X, o Jumbo prematuro

Merece destaque um grande feito, isolado, que foi empreendido em 1931, portanto 3
anos antes
do que j� foi relatado.
A fabrica Dornier, na Alemanha, construiu em 1929 uma gigantesca aeronave, toda
met�lica,
que era de fato o "jumbo" daquela �poca, sem os recursos nem o material dos dias de
hoje. Era
um "bote voador" com uma envergadura de 48 m. Tinha tr�s andares e levava
normalmente 70
passageiros, mas foram feitos voos com 170 a bordo. Seu interior era vim verdadeiro
luxo com
subdivis�es em muitas cabines. Havia recintos para fumantes, para senhoras, para
dormir, bar,
cozinha, etc. N�o havia cintos de seguran�a por ser considerado um "navio voador"!
Era impulsionado por nada
menos que 12 motores de 640
HP. E f�cil de imaginar a
confus�o que deve ter causado
este superlativo da for�a motriz.
Na realidade, isto era necess�rio
porque estes eram os motores
mais potentes dispon�veis na
�poca, que impossibilitava a
instala��o de um n�mero menor,
com mais pot�ncia. N�o tinham
arranque; a partida era dada
manualmente. As h�lices eram
de madeira e evidentemente de
"passo" fixo. Como o piloto n�o
podia ter uma m�o
suficientemente grande para
acionar as doze manetes dos
motores, foi feito um arranjo,
reduzindo-as para apenas duas:
uma para os motores do lado

19

esquerdo e a outra para os do lado direito. A sincronia e o ajuste das manetes


individuais era
feito logo atr�s, no "compartimento de controle", onde havia seis mec�nicos de
bordo a servi�o
simultaneamente! A velocidade de cruzeiro era de 170 km/h. Voava geralmente a uma
altura de
apenas 5 m (durante o dia), num voo rasante e amedrontador; dando a todos uma
sensa��o de
tremenda velocidade. Isto era feito assim a fim de aproveitar o ground effect
(efeito de
superf�cie), que melhorava a sustenta��o e aumentava o alcance. O piloto precisava
estar
sempre muito atento; imaginem que se ele tirasse a m�o do comando por um instante
para co�ar
a cabe�a, poderia chocar-se com a �gua numa fra��o de segundo !
Pelos padr�es de hoje, seria inconceb�vel sair voando com um engenho desses, onde
tudo era
cr�tico e nos limites extremos. Mesmo assim, n�o podemos tirar o m�rito desse
magn�fico
trabalho de persist�ncia e pioneirismo.

O grande voo transoce�nico

No dia 5 de novembro de 1930, em pleno inverno europeu, o Do-X saiu de


Friedrichshafen para
o seu maior e mais ambicioso voo de demonstra��o pela Europa e pelas duas Am�ricas,
fazendo
longas paradas em todas as escalas, para voos locais de demonstra��o. Houve v�rios
contratempos, como era de esperar. Em Lisboa, quando ancorado, queimou parte de uma
asa
devido a um inc�ndio no motor auxiliar do gerador. Levaram dois meses para
consertar, ao ar
livre. Nas Can�rias, a fuselagem foi danificada por ondas e houve um atraso de
v�rias semanas.
O grande n�mero de motores sempre trazia problemas, pois seguidamente havia panes.
Nas
etapas iniciais, relativamente curtas, n�o havia maiores dificuldades quando
falhavam um ou
dois motores, pois a aeronave n�o estava com o seu peso m�ximo. Era diferente nas
etapas
transoce�nicas quando decolava com carga total. A�, a falha de um �nico motor j�
era cr�tica,
pois al�m da sua falta de pot�ncia, havia a resist�ncia da h�lice ao avan�o; n�o se
conhecia
ainda o "passo bandeira" e a h�lice do motor inoperante tornava-se um grande freio.
A primeira grande travessia oce�nica seria de Porto Praia, nas Ilhas de Cabo Verde
para
Fernando de Noronha, numa dist�ncia de 2.324 km. O avi�o foi aliviado de todo o
peso
desnecess�rio e foram colocados tanques adicionais na cabine. Com um peso m�ximo de
aproximadamente 56 toneladas, fizeram v�rias tentativas mas n�o conseguiram
decolar. O
porto era muito pequeno e era preciso sair para o mar, onde as ondas e o vento
dificultavam a
opera��o. A empresa ent�o mandou substituir o piloto por outro que voava no
Sindicato
Condor, no Brasil e que conhecia bem as particularidades das regi�es tropicais. Era
Rudolf von
Clausbruch, que por sinal nunca tinha voado na dita aeronave. Note-se que o
comandante do
avi�o (Christiansen) era piloto mas n�o pilotava, apenas comandava e era
respons�vel, como
costuma ser nos navios.
Todas as etapas tinham que ser precedidas por um verdadeiro trabalho de log�stica
para suprir o
material necess�rio para a continua��o da viagem. Transportar 24.600 litros de
gasolina (que
era a capacidade dos tanques) para Fernando de Noronha e abastecer a aeronave ao
largo, de
tonei em tonei, j� era quase uma opera��o de guerra.
Finalmente no dia 4 de junho de 1931, depois de esperar v�rias horas por condi��es
favor�veis,
conseguiram decolar com o gigantesco avi�o de Porto Praia �s 12h30min. Foi ent�o um
voo
tranquilo (?). Ap�s 13hl3min de voo, orientando-se pelo farol luminoso da marinha,
sem
qualquer outro recurso, amerissaram em Fernando de Noronha �s 2 da madrugada, em
noite de
lua-cheia, ,com o combust�vel quase esgotado. No mesmo dia prosseguiram para Natal
e
finalmente chegaram ao Rio de Janeiro em 20 de junho.

20

Foram feitos v�rios voos de demonstra��o, tendo posteriormente a viagem continuado


para os
Estados Unidos, via Natal, Port of Spain, Miami e escalas intermedi�rias. A chegada
a Nova
Iorque foi no dia 27 de agosto de 1931. L� foram feitas mais demonstra��es e um
rigoroso
servi�o de manuten��o. Sabiamente aguardaram a passagem do inverno inclemente, para
sair
somente no dia 19 de maio de 1932. Ap�s a travessia do Atl�ntico Norte, via Terra
Nova e
A�ores, a viagem terminou em Berlim no dia 24 de maio de 1932.
Mesmo tendo cumprido o itiner�rio e a miss�o, foi um tempo extremamente longo,
motivado
principalmente pela falta de apoio t�cnico nas diversas escalas. O avi�o n�o teve o
futuro
comercial esperado, devido aos altos custos operacionais. Foram constru�das apenas
mais duas
unidades, vendidas � It�lia. Em 1934 foi desativado e exposto no Museu de
Aeron�utica de
Berlim. Em 1945, durante a guerra, foi destru�do durante um bombardeio a�reo.
21
22

Flugroute der Do X 1 - D 1929


Bodensee - Rio de Janeiro - Neu York Neu York - Berlin

Mapa original, com o roteiro do Do-X.

23

O Do-X ancorado em Natal, em 6 de junho de 1931.

No Atl�ntico Norte
No Atl�ntico Norte a situa��o competitiva n�o era muito diferente, J� a partir de
1929 os
alem�es apressavam a chegada do correio a Nova Iorque, quando catapultavam um
pequeno
avi�o monomotor do transatl�ntico Bremen a 1.200 km da costa. Dessa maneira, o
avi�ozinlio e
o correio chegavam quase dois dias antes do navio ao destino.
O transporte de correio totalmente a�reo e regular, no Atl�ntico Norte, foi
iniciado pela
Lufthansa em 1937 com hidroavi�es Blohm & Voss HA 139 equipados com 4 motores
diesel.
Estes avi�es tinham flutuadores muito aerodin�micos e linhas bastante avan�adas
para a �poca.
Por ser a dist�ncia muito grande, n�o podiam cobri-la em voo direto; era preciso
fazer uma
amerissagem em alto mar. Para essa finalidade havia um navio- catapulta e de apoio
no meio do
caminho, que recolhia o avi�o por meio de um guindaste para nova catapultagem assim
que
fosse reabastecido.
At� ent�o n�o se cogitava no transporte de passageiros devido ao risco e �s
constantes
condi��es adversas para os avi�es.

Os dirig�veis
Paralelamente a esta acirrada disputa entre avi�es, os alem�es, com muito sucesso,
dedicaram-se � constru��o de dirig�veis, mais leves que o ar, com grande capacidade
de carga e
enorme autonomia. Na �poca, parecia ser a solu��o definitiva, com um promissor
futuro. O fato
de os dirig�veis terem uma velocidade mais baixa que os avi�es (aproximadamente 150
km/h)
era compensado pela grande autonomia e o conforto que ofereciam aos passageiros. J�
em 1929
o GrafZeppelin fez uma viagem bem sucedida em volta ao mundo. Em 1931, enquanto os
avi�es nem conseguiam ainda cruzar o oceano, em linha regular, este dirig�vel fazia
voos
regulares diretos com passageiros pagantes, entre Friedrichshafen e Pernambuco,
mais tarde
estendidos ao Rio de Janeiro. Para se ter uma id�ia do sucesso desse dirig�vel,
basta dizer que
ele acumulou, na sua vida �til, at� ser desativado em 1937, 1.707.000 km em 16.000
horas de
voo. Transportou 13.000 passageiros, com toda a seguran�a, tendo cruzado o
Atl�ntico Sul 140
vezes e o Atl�ntico Norte 7 vezes.

24

Uma das salas de refei��es do dirig�vel "Hindenburg". A


esquerda, o " Promenadendeck": coberta para passeio.

Na onda desse tremendo sucesso, foi constru�do um outro dirig�vel, ainda maior e
mais
moderno: era o Hindenburg, que media 245 m de comprimento. Era um transatl�ntico
voador.
Levava 70 passageiros (capacidade mais tarde ampliada) com acomoda��o em 39
camarotes
individuais. Havia amplas passarelas, um grande sal�o de refei��es, 3 bares, sal�o
para
fumantes, sala de m�sica com piano, biblioteca e uma grande cozinha, toda el�trica,
com
sofisticado card�pio internacional.
Come�ou a operar no Atl�ntico Norte em 1936. O voo entre Frankfurt e Lakehurst (nas
proximidades de Nova Iorque) era direto e tinha uma dura��o de 64 horas na ida e de
52 horas
na volta (a diferen�a era motivada pelos ventos predominantes), mas a regularidade
era
constante. O pre�o da passagem era de US$ 400.00, bastante alto na �poca. Havia
lista de
espera para conseguir lugar. Os passageiros geralmente eram personalidades
importantes da
sociedade e da pol�tica. E o que era incr�vel, a opera��o dava lucro. Entretanto,
havia um s�rio
inconveniente: usavam para sustenta��o o hidrog�nio, g�s altamente inflam�vel, mas
eram
tomadas medidas rigorosas de seguran�a. O g�s ideal teria sido o h�lio, que n�o
existia na
Alemanha, mas sim nos Estados Unidos. Mas por uma quest�o de rivalidade, os
americanos n�o
vendiam o g�s aos alem�es.
No dia 6 de maio de 1937 houve a trag�dia. O Hindenburg estava chegando a
Lakehurst, com o
c�u carregado de nuvens baixas. Durante a manobra de atraca��o ao mastro de
suporte, pegou
fogo e foi totalmente destru�do em poucos minutos com a perda de muitas vidas
humanas. At�
hoje n�o se sabe se foi atingido por uma centelha est�tica ou se foi sabotagem. A
verdade � que
com este grave acidente acabou-se a era dos dirig�veis. O Graf Zeppelin, que na
ocasi�o voltava
de mais uma viagem � Am�rica do Sul, foi desativado. Os alem�es ficaram sem os
dirig�veis e
os americanos ficaram com o h�lio.
Com essa trag�dia, houve um hiato no transporte de passageiros via a�rea atrav�s do
oceano.
Entretanto, ainda neste mesmo ano a Pan American come�ou a operar no Oceano
Pac�fico com
os "botes voadores" do tipo China Clipper. No ano seguinte os famosos Clippers
quadrimotores
tamb�m cruzavam o Atl�ntico Norte, com escalas nos A�ores e nas Bermudas, iniciando
uma
concorr�ncia que mais tarde seria fatal aos grandes transatl�nticos "fita azul".

25

O quadrimotor China Clipper, que entrou em tr�fego em 1937

1943
Muitos dias da minha inf�ncia, de cal�as curtas, passei pendurado na cerca do campo
de
avia��o, observando extasiado a chegada e a sa�da dos poucos avi�es que apareciam.
Para mim,
aqueles destemidos personagens que se aventuravam a al�ar voo que nem os p�ssaros,
eram
verdadeiros �dolos. Sonhava, de olhos abertos, de um dia chegar a ser que nem eles,
zombar da
gravidade e ir em dire��o ao c�u.
J� com 14 anos estava ativo na escola de planadores e com 18 obtinha o brev� de
piloto de avi�o
a motor. Nas folgas dos estudos, passava grande parte do tempo no "campo". Aos 19
anos
alcan�ava o status de instrutor de voo.
Foi em 1943, em pleno per�odo de guerra, que tomei a decis�o mais importante da
minha vida.
A VARIG recebeu uma bolsa de estudos para piloto comercial nos Estados Unidos e
perguntou-
me se aceitaria a indica��o. N�o vacilei um instante. Abandonei o curso de
arquitetura, onde
estava no �ltimo ano, com a concord�ncia dos meus pais e fui me preparando para a
grande
viagem. Com o Ju-52 fui at� ao Rio. Entrevista na Embaixada Americana, exames
m�dicos,
exames te�ricos e de ingl�s, visto no passaporte, etc. Finalmente recebi uma
passagem para o
DC-3 da Pan American, at� Miami. Era a maneira mais r�pida de chegar aos Estados
Unidos:
"apenas" tr�s dias. N�o se voava � noite. Para mim, jovem com uma tonelada de
entusiasmo,
tudo era deslumbrante.
O primeiro dia da viagem ia at� Bel�m, com uma �nica escala no caminho, que era
Barreiras, no
sert�o brasileiro, depois de quase 5 horas de voo. Era uma pista horr�vel, de
terra, capim e
macegas. A "esta��o de passageiros" era um barraco de madeira onde serviam
laranjada aos
passageiros. S� ao cair da tarde chegamos a Bel�m. Um calor insuport�vel. Pernoite
no Grande
Hotel, sem ar condicionado. No dia seguinte, decolagem �s 7 da manh� rumo ao
Caribe, com
escalas nas tr�s Guianas. Lembro-me que o comandante fazia grandes contornos para
evitar
enormes forma��es de nuvens c�mulos e c�mulos-nimbos. A certa altura, sabendo que
era
piloto, convidou-me para visitar a cabine de comando e, para surpresa minha,
deixou-me sentar
no assento do co-piloto e experimentar os comandos do DC-3. Fiquei simplesmente
deslumbrado por poder manobrar (de leve) um avi�o t�o grande assim. Foi o ponto
alto da
viagem. J� escurecia quando cheg�vamos a Port of Spain, na ilha de Trinidad. O
comandante
n�o acertou a primeira aproxima��o devido � chuva torrencial que ca�a no momento;
acertou na
segunda. Pernoite no Queens Park Hotel. Clima tropical; chuva, calor e umidade. Os
quartos do
hotel n�o tinham vidra�as, apenas um tipo de venezianas para melhor circula��o do
ar.
No dia seguinte, decolagem �s 6h. Era sempre a mesma tripula��o; n�o havia
revezamento;
chamavam isto "esfor�o de guerra". Os passageiros tamb�m receberam uma carta
circular
dizendo que o avi�o, devido ao "esfor�o de guerra" estava operando acima dos
limites m�ximos
de peso. Para n�o voar sobre grandes extens�es de �gua, a rota passava sobre a
maioria das ilhas
do Caribe, havendo escala em muitas delas. A �ltima foi em Camaguey, Cuba, ent�o
grande

26

aliada dos Estados Unidos. Por ocasi�o do pouso em v�rias ilhas do percurso, a
comiss�ria
fechava as cortininhas das janelas para que ningu�m pudesse olhar para fora;
certamente para
evitar que algum espi�o visse alguma instala��o militar americana. Confesso que n�o
resistia �
curiosidade e dava de vez em quando uma espiadinha por uma fresta da cortina; mas
n�o via
nada, nada al�m do bel�ssimo mar de cor azul. A chegada a Miami foi � noite, com
uma pista
toda iluminada. Fui recebido por um representante do CAA (Civil Aeronautics
Administration)
que me acomodou num pequeno hotel na Flagler Street. Foi a� que pela primeira vez
experimentei um "hamburger" e uma Coca- Cola. Como n�o podia deixar de ser, achei
simplesmente delicioso. Para o dia seguinte, aguardava-me uma viagem de trem, de
dois dias e
duas noites at� � cidade de Lafayette, em Indiana, onde ficava a Purdue University.

Os costumes da terra
Foi nesta viagem de trem que tomei o primeiro contato com a terra do Tio Sam.
Viajei num
carro Pullman com ar condicionado; era desses vag�es onde � noite os assentos s�o
transformados em cama. Paisagens lindas, tudo funcionando direitinho. Mas foi a�
que tive o
primeiro choque nessa grande e supostamente modelar democracia: a discrimina��o
racial era
gritante nos estados do sul. Os negros n�o podiam nem entrar nos vag�es destinados
aos
brancos; tinham um vag�o separado, de segunda classe. Observei que nas esta��es, os
toaletes
de brancos e negros tamb�m eram separados; com mais um detalhe nos dizeres: nos das
mulheres brancas estava escrito "Damas" e nos das negras, "Mulheres pretas".
Numa madrugada cinzenta e fria cheguei a Lafayette. O enorme campus da Purdue
University
tinha todos os recursos imagin�veis. Inclusive alojamentos pr�prios para os alunos.
Entrosei-me logo na vida universit�ria. O meu curso era intensivo e cansativo;
geralmente
teoria de manh� e � noite e pr�tica � tarde.
Quando volt�vamos do campo de avia��o, � tarde, �amos at� o gin�sio para exerc�cios
f�sicos.
Havia uma grande piscina t�rmica, ol�mpica; mas, somente era permitido tomar banho
nu!
Diziam que o cal��o poderia transmitir doen�as de pele! Era um problema atirar-se
do
trampolim! Naturalmente a piscina das mo�as era separada e tinha janelas a uma
altura
inacess�vel.
Como t�nhamos o domingo livre, aos s�bados � noite �amos at� a cidade a um cinema
ou tomar
uma cerveja no Blue Blazer, conhecido bar da cidade. Ao voltar para o campus, n�o
havia mais
�nibus e t�nhamos que ir de t�xi. Os t�xis eram poucos, devido ao racionamento de
combust�vel. N�o circulavam pelas ruas e saiam de determinadas esta��es, fazendo
servi�o de
lota��o. Na primeira vez que l� fui, havia fila de espera de rapazes e mo�as para
retornar ao
campus. Esperamos quase 20 minutos pelo carro. Quando chegou, o "largador", cidad�o
que
organizava a lota��o e sa�da dos t�xis, mandou entrar quatro rapazes; entre eles
eu, numa
evidente desconsidera��o para com as mo�as que l� estavam h� mais tempo. Que falta
d�
educa��o! Mas n�o, mal est�vamos sentados quando o cidad�o disse: "agora as damas".
Sem
qualquer constrangimento, elas entraram (os t�xis eram grandes) e sentaram-se nos
nossos
colos, dizendo simpaticamente: "excuse me"! Que farra! pensei eu. Quando tentei
colocar a
m�o na cintura da garota que estava no meu colo (para que n�o ca�sse!) ela
gentilmente recusou;
interpretei isso como uma "luz vermelha" e achei prudente ficar bem quietinho. Mais
tarde
perguntei ao meu colega se isso de fato era plat�nico assim. Ele ficou admirado da
minha
mal�cia e disse que isto era assim mesmo: "esfor�o de guerra"! Fui assim aprendendo
o amplo
significado dessa express�o.
As cartas que receb�amos do Brasil, geralmente vinham retalhadas. Elas eram abertas
pela
censura brasileira e pela americana. No Brasil est�vamos sob a ditadura de Get�lio
Vargas e a

27

correspond�ncia sofria um controle rigoroso; todas as cartas eram abertas e lidas,


p�gina por
p�gina e linha por linha a fim de certificar-se de que o remetente n�o era espi�o
nem inimigo do
governo. Acontecia que os nossos censores eram zelosos demais; n�o se atinham a
censurar
eventuais informa��es de car�ter b�lico ou pol�tico; censuravam tudo que n�o lhes
agradava,
mesmo uma piada inconseq�ente ou at� mesmo um palavr�o. As palavras ou frases
inadequadas para o censor, eram recortadas com gilete. Quando o censor americano
por sua vez
abria a carta e via todos os retalhos, colocava um aviso que dizia: "Esta carta n�o
foi mutilada
pelo censor americano".
O tempo foi passando e finalmente estava fazendo as provas finais e preparando o
esperado
retorno ao Brasil.

Na VARIG em 1945
Assim que retornei ao Brasil, fiii admitido na VARIG. Havia um detalhe: de acordo
com a
tradi��o, antes de sentar em qualquer avi�o, todo candidato a piloto era obrigado a
trabalhar nas
oficinas por um ano, literalmente p�r a m�o na graxa para conhecer bem os avi�es.
Como havia
falta de comandantes (tinham 4, mas precisavam de 5) e devido ao meu curso
universit�rio, fui
dispensado de trabalhar nas oficinas. Iniciei logo o treinamento e "solei" os F-13
e o Dragon
Rapid. Os F-13 tinham duplo comando e a instru��o era convencional mas o Dragon era
"monoposto" e o piloto sentava sozinho l� no bico do avi�o. Para o instrutor era um
problema,
pois n�o tinha comando para corrigir uma eventual falha do aluno. Sentado logo
atr�s, somente
podia dar instru��es verbais e ter a necess�ria confian�a no pupilo. Foi tudo bem e
logo estava
recebendo adapta��o nas rotas, com o veterano Comandante Greis. Recebi a carteira
com as
devidas habilita��es. De acordo com o DAC, era eu na ocasi�o, com 21 anos, o mais
jovem
comandante do pa�s.

As rotas de mau tempo


Comecei os meus voos na "linha da fronteira": Porto Alegre - Pelotas - Bag� -
Livramento e
Uruguaiana, com pousos facultativos em Dom Pedrito e Quara�, Os F-13 n�o possu�am
orienta��o pelo r�dio; a navega��o precisava ser visual. Com mau tempo, chuva e
nuvens
baixas utilizavam-se as "rotas de mau tempo". Eram itiner�rios cuidadosamente
planejados,
seguindo acidentes geogr�ficos bem vis�veis e identific�veis. Por exemplo: seguia-
se uma
estrada at� determinada bifurca��o onde havia uma linha telegr�fica; pela linha
telegr�fica
chegava- se a um pequeno rio que era seguido at� uma certa ponte, de onde se
continuava
novamente seguindo uma estrada, etc. etc. Tudo isto a 20 ou 50 m de altura. Era
preciso ter o
cuidado de que essa rota n�o passasse por desn�veis do terreno; uma colina ou um
morro pela
frente seria fatal. O nosso piloto-chefe, Comandante Ruhl, tinha o esmero de
desenhar estas
rotas com os m�nimos detalhes e colori-las com aquarela, para n�o deixar d�vidas.

28
O Junkers F-13 para 5 passageiros e motor de 340 HP, operou na VARIG durante 22
anos.
A rota de mau tempo de Porto Alegre a Pelotas era relativamente f�cil. Depois de
passar pela
"Aberta dos Morros" ao sul de Barra do Ribeiro, seguia-se pela costa da Lagoa dos
Patos at�
S�o Louren�o e de l�, pela estrada at� Pelotas. Certa vez estava seguindo esta
estrada, com uma
chuva fina, teto baixo e a visibilidade reduzida a uns 500 m. Devo ter perdido uma
bifurca��o
onde mudaria o rumo, quando vi pela frente um mato denso que n�o deveria estar l�.
Imediatamente fiz uma curva de 180�. Foi o que nos salvou de um morro que vinha
pela frente.
Quando achei a tal bifurca��o continuei sem novidades at� o destino. Era muito
importante
conhecer os acidentes geogr�ficos pr�ximos ao aeroporto, como arroios, matos ou
fazendas,
para poder localizar a pista de pouso.
O trajeto entre Pelotas e Bag� j� era muito mais cr�tico, pois havia a serra com
elevadas
montanhas no caminho. Alguns escolhiam um arriscado trajeto pelo vale do Rio
Piratini, que
era de arrepiar os cabelos. N�o esquecendo nunca que o avi�o era monomotor.
Pessoalmente
preferia subir nas nuvens at� 900 m, seguir em voo cego com os rudimentares
instrumentos da
aeronave, para descer e tomar contato na plan�cie de Bag�. Como n�o dava para saber
qual a
dire��o e intensidade do vento, era preciso dar sempre uma boa margem de seguran�a
a fim de
evitar descer sobre os morros com eventual vento forte contr�rio. Preferia voar at�
30 minutos
al�m do tempo estimado para evitar uma surpresa fatal. �s vezes ia dar perto de Dom
Pedrito,
para de l� voltar voando visualmente a Bag�. O voo ficava mais demorado por�m
seguro.
O "aeroporto" de Livramento era todo peculiar. Na �rea da cidade h� muitos morros,
de modo
que o demarcaram bem para o lado oeste, no topo de uma colina. Havia duas pistas
min�sculas
e uma "grande" de uns 600 m. Esta �ltima era em curva! e tinha um desn�vel enorme.
Come�ava
na parte mais baixa da colina e ia terminar na parte mais alta onde ficava a
esta��o de
passageiros. Vindo de Bag�, n�o havia "rota de mau tempo" que pudesse levar o avi�o
at� l�.
Era preciso o tempo melhorar um pouco. Entretanto, vindo do outro lado, de
Uruguaiana ou
Quara�, havia um "macete" que poucos pilotos conheciam. A �rea toda era mais baixa
que o
aeroporto propriamente dito. Muitas vezes havia cerra��o na parte alta, onde ficava
a esta��o de
passageiros, mas havia teto e visibilidade na parte mais baixa e na plan�cie. O
nosso caro
Comandante Greis descobriu uma estradinha que ia dar bem pr�ximo � parte inferior
da pista.
Orientando-se por esta estradinha, ele acabava achando o campo. Pousava com boa
visibilidade
mas � medida que ia subindo a colina entrava na cerra��o. Os passageiros e o
despachante que
l� estavam ficavam boquiabertos ao ver o avi�o aparecer no meio da cerra��o com
visibilidade
quase zero.
Esta pista de Livramento tamb�m era muito cr�tica para decolagens. Geralmente
pousava-se
lomba acima e decolava-se lomba abaixo; mas nem sempre o vento permitia que isso
fosse
feito. Uma decolagem em curva, lomba acima, com o F-13, era uma verdadeira gincana:
�ra vir
descendo a colina, levemente acelerado e, ao chegar na cabeceira inferior, fazer
uma curva

29

r�pida, quase um cavalo de pau, j� com o motor todo acelerado e procurar ganhar
velocidade na
curva da pista. O F-13 n�o tinha roda na bequilha5, mas sim uma sapata. Ao decolar,
era preciso
levantar logo a cauda para a sapata (um verdadeiro freio) sair do ch�o; caso
contr�rio n�o havia
acelera��o. Mais ou menos no segundo ter�o da pista havia uma "casinha" de marca��o
com
uma bandeirola preta; caso n�o se conseguisse atingir 80 km/h at� l�, a decolagem
era abortada.
N�o dava para arriscar, pois no fim da pista havia um precip�cio. Neste caso era
preciso
aguardar melhores condi��es de vento.

Os primeiros voos noturnos


Em meados de 1945 tinha a VARIG uma grande promo��o: uma linha que permitia voar de
Uruguaiana e demais escalas at� ao Rio de Janeiro em um �nico dia; coisa in�dita. O
F-13
decolava de madrugada e ia at� Bag�, fazendo escala em Livramento. Em Bag� havia
baldea��o
para um avi�o um pouco maior: era um Messerschmidt de asa alta, tamb�m monomotor,
para
10 passageiros, o velho Acegu� (mais tarde substitu�do pelos "Eletrinhas"), que
precisava
chegar a Porto Alegre perto do meio-dia a fim de fazer baldea��o para o DC-3 da
Cruzeiro do
Sul. Para isto dar certo, era preciso manter os hor�rios ao longo de toda a rota.
A decolagem de Uruguaiana era �s 6 da manh�. Acontece que o hor�rio foi elaborado
em Porto
Alegre onde, no inverno, a esta hora mal come�a a clarear o dia. Entretanto, a
pessoa que o
elaborou n�o se deu conta que o nascer do sol em Uruguaiana � aproximadamente 40
minutos
mais tarde, portanto noite escura na hora da decolagem e o voo noturno era tabu na
�poca.
Fiquei ent�o eu com a �rdua tarefa de manter o hor�rio, sem condi��es para voo �
noite. A
solu��o foi a mais primitiva poss�vel: depois de tudo pronto e embarcados os
passageiros, o t�xi
que trouxera a tripula��o ao aeroporto ia at� � cabeceira da pista oposta e ficava
l� com os far�is
acesos. N�o era para iluminar a pista de capim molhado; seria apenas para ter uma
refer�ncia
durante a decolagem, que era feita na dire��o dos far�is. Como o F-13 n�o tinha
qualquer
ilumina��o, ficava o mec�nico (que ocupava o assento da direita) iluminando o
painel de
instrumentos com um flash light. O motorista do t�xi, assim diziam, deixava o carro
com os
far�is acesos e sa�a correndo para o lado da pista. Depois da decolagem, para n�o
gastar as
pilhas da lanterna de m�o, us�vamos uma l�mpada comum, ligada � bateria, pendurada
na
frente do painel. Esta l�mpada n�o podia ser usada na decolagem por ser muito forte
e provocar
ofuscamento. E assim prossegu�amos noite a dentro na dire��o de Livramento,
estimando o
vento e procurando corrigir a deriva. Era claro que nesta �poca ningu�m pensava em
pane de
motor. Ao clarear o dia j� est�vamos pr�ximos a Livramento e procur�vamos
orienta��o pelos
morros e colinas nas proximidades do aeroporto. Uma escala r�pida e o voo
prosseguia para
Bag�, mantendo o hor�rio.

O dia em que a frota da VARIG parou


No ano de 1945 o inverno foi extremamente rigoroso. Uma frente fria com chuvas e
trovoadas
entrou por Uruguaiana e atrasou muito a minha decolagem no F-13 de prefixo PP-VAF.
Pelo
fato de ainda n�o existirem radiofar�is, as frentes frias sempre causavam muita
dificuldade �
navega��o a�rea. O Acegu� j� estava em Bag�, aguardando a baldea��o. Para diminuir
o atraso,
a Diretoria de Opera��es mandou o Acegu� seguir para Livramento afim de fazer a
baldea��o

5 Bequilha: o suporte da cauda sobre a pista; era em forma de rodinha, ou mais


primitivamente, em forma de sapata.

30

l�, onde se encontraria com o meu avi�o vindo atrasado de Uruguaiana. Chegamos mais
ou
menos juntos. Tamb�m estava l� o outro F- 13, PP-VAG, que vinha de Pelotas, tamb�m
com
muito atraso. Mas as condi��es do tempo foram deteriorando: Bag� fechou com chuva
forte e
Livramento com nevoeiro denso. Os tr�s avi�es estavam prontos para decolar mas n�o
havia
condi��es para tal. Pernoite em Livramento. Passageiros e tripula��es foram para a
cidade a 13
km de dist�ncia por uma estrada esburacada e encharcada. Pernoitamos na vizinha
cidade de
Rivera, Uruguai, no belo Hotel Casino.
Durante a noite a temperatura caiu consideravelmente. Quando chegamos ao aeroporto,
no dia
seguinte, a temperatura era zero grau e o vento soprava forte e gelado do sudoeste.
O primeiro
avi�o a sair seria o meu. O mec�nico apressou-se logo a aquecer o motor. A partida
era dada
com uma grande garrafa de ar comprimido. A refrigera��o dos motores era � �gua. Uns
dois
minutos depois da partida, a aeronave ficou envolta numa densa nuvem de fuma�a ou
vapor
d'�gua. Foi aquela correria. Parou-se o motor para constatar que o radiador tinha
rachado
devido ao congelamento da �gua. Infelizmente ningu�m tinha se lembrado que com
temperaturas abaixo de zero teria sido necess�rio drenar o radiador, ou ent�o
adicionar glicol.
N�o havia radiador de reposi��o em Livramento. Ficamos com "a cara no ch�o". Quando
volt�vamos para a esta��o de passageiros, a tripula��o do Acegu� olhou-nos com
certo
desprezo, enquanto se dirigia para o seu avi�o "muito maior". Dentro de mais 3 ou 4
minutos
estava o Acegu� tamb�m envolto por uma cortina de vapor d'�gua, com o radiador
rachado
pelos mesmos motivos. No outro avi�o nem foi preciso dar a partida do motor para
constatar
que tinha acontecido o mesmo.
Foi um vexame; uma confus�o geral. Mensagens fren�ticas para l� e para c�. N�o
havia mais
avi�o que pudesse aterrissar em Livramento para trazer novos radiadores. Por fim,
mandaram
um pequeno avi�o B�cker, da escola de pilotagem VAE (VARIG A�ro Esporte), mas que
tinha
capacidade para trazer apenas duas unidades, em 4 horas de voo, contra um forte
vento
minuano. Os mec�nicos passaram a gelada noite trocando os dois radiadores; o
terceiro viria
somente no dia seguinte. Foi uma dura li��o aprendida na pr�tica.

Pouso de emerg�ncia
Ainda em 1945, tinha a VARIG uma linha mais direta de Uruguaiana a Porto Alegre,
via
Alegrete e S�o Gabriel. Enquanto o trem fazia a viagem em dois dias, o avi�o levava
pouco
mais de 4 horas; mas nem sempre!
T�nhamos decolado de Uruguaiana com o F-13, �s 8 da manh�. Logo foi dada a hora da
decolagem pelo r�dio, que fazia pouco tempo tinha sido instalado em todas as
aeronaves. Eram
esta��es muito fracas e as mensagens precisavam ser transmitidas em telegrafia.
Tanto os
pilotos como os mec�nicos tinham que fazer um curso para tal. A esta��o central de
Porto
Alegre recebia as mensagens e, por ser muito mais potente, transmitia a resposta e
as suas
pr�prias mensagens em fonia, o que facilitava muito. Havia a bordo uma longa antena
que tinha
um peso de chumbo na ponta e era baixada manualmente por uma roldana; isto era
feito logo
depois da decolagem. Esporadicamente o mec�nico esquecia de recolher a antena antes
do
pouso e esta era arrancada na cerca da cabeceira do aer�dromo, ficando o avi�o sem
r�dio para
o resto da viagem. Certa vez um esquecimento desses aconteceu na chegada a
Alegrete, onde
havia cabos el�tricos de alta tens�o perto da cabeceira da pista. O fio, por a��o
do chumbo, foi
enroscar-se nos ditos cabos, causando um enorme curto-circuito que afetou a
ilumina��o de
toda a cidade.
Voltando ao nosso voo que sa�ra de Uruguaiana. Ap�s uns 30 minutos, come�ou a subir
assustadoramente a temperatura da �gua de arrefecimento. Devia estar vazando. A
certa altura o
term�metro n�o dava mais indica��o alguma; era sinal que a �gua nem mais atingia o
bulbo do

31

instrumento; portanto, vazamento quase total. O motor iria fundir. A �nica solu��o
era um
pouso de emerg�ncia imediato. Est�vamos a 300 m e fui fazendo uma curva � procura
de um
lugar apropriado. Achei um campinho que parecia bom e observei o gado para
certificar- me da
dire��o do vento (os animais geralmente ficam com a trazeira voltada para o vento).
Em
instantes est�vamos no solo, corcoveando sobre alguns cupins; mas o trem de pouso
do F-13 era
robusto.
Assim que paramos, foi o meu mec�nico Wilke (mais tarde comandante) at� um casebre
para
pedir �gua. Como j� est�vamos pr�ximos a Alegrete, era nossa inten��o encher o
radiador e
continuar at� l�, antes de ficar novamente vazio. Quando o Wilke chegou perto do
referido
casebre, os caboclos que l� estavam sa�ram correndo em desabalada carreira, campo
afora.
Certamente pensavam tratar-se de algum personagem do outro mundo. Mesmo assim
conseguimos a �gua e 40 minutos mais tarde faz�amos uma corrida com o avi�o, pelo
campo, a
fim de afugentar o gado, para decolar em seguida.
Em Alegrete �ramos esperados ansiosamente, pois n�o tinham recebido a nossa
mensagem do
pouso de emerg�ncia. L�, os passageiros foram para o hotel e o mec�nico tentou
soldar o
radiador com estanho. Quando tudo estava OK, mandamos chamar os passageiros e
decolamos
para S�o Gabriel. A esta altura come�ou a chover e havia um teto de uns 200 metros.
Pousamos
em S�o Gabriel sob forte chuva e com o campo encharcado. Completamos a �gua do
radiador,
que ainda estava vazando um pouco e 45 minutos mais tarde est�vamos decolando
novamente.
Devido ao adiantado da hora, n�o daria mais para chegar a Porto Alegre com a luz do
dia.
Resolvi pernoitar em Cachoeira. Nunca tinha estado em Cachoeira (n�o era ainda
escala da
VARIG) nem conhecia o "campo" que rec�m tinha sido inaugurado. Chovia ent�o
torrencialmente. Pouco antes de avistarmos a cidade, come�ou novamente a subir a
temperatura
da �gua, al�m dos limites. Desta vez n�o havia campo para um pouso de emerg�ncia;
somente
planta��es de arroz. Al�m disso, a forte chuva prejudicava muito a visibilidade.
Precis�vamos
chegar o quanto antes.
Quando est�vamos sobre a cidade levamos mais um susto: o motor come�ou a ratear e a
vibrar,
mas recuperou-se logo. Assim que achamos o campo, tive que fazer uma curva bem
fechada
para enquadrar a dire��o contra o vento. O "campo" era de aterro de barro vermelho
e
escorreg�vamos como sobre um sab�o, mas foi um al�vio. L� pedimos logo acomoda��es
em
hotel (muito prec�rias) e colocamos o avi�o no hangar do Aeroclube, rec�m-fundado.
Isto leva-me a um coment�rio sobre os hot�is da �poca. Eram extremamente
primitivos,
comparados com os padr�es atuais. Mesmo em cidades maiores como Rio Grande,
Uruguaiana,
Cachoeira, etc. Tudo era ruim: a comida, os quartos, as camas, etc. Mas como n�o
havia nada
melhor, n�o podia haver compara��es e todos tinham que aceitar. Um dos problemas
eram as
pulgas e os percevejos. Sempre lev�vamos na nossa mala uma latinha de Neocid em p�
e um
jornal velho. Contra percevejos havia v�rios truques, como colocar papel de jornal
entre o
colch�o e a cama e sob o travesseiro. Mas em Uruguaiana, � incr�vel, havia
percevejos
"paraquedistas"! Eles subiam at� ao teto, e de l�, sobre a cama, largavam-se para
cair em cima
do pobre cidad�o que estava dormindo.
Voltando ao nosso pernoite em Cachoeira. O radiador n�o tinha mesmo conserto. No
dia
seguinte resolvi continuar para Porto Alegre, fazendo uma escala em Santa Cruz para
repor a
�gua. O tempo tinha melhorado e �s 9 da manh� est�vamos decolando. Recolocamos a
�gua em
Santa Cruz, conforme previsto e continuamos. Com o vento leste que come�ou a
levantar, esta
�ltima etapa acabou sendo mais demorada que inicialmente estimado. Vo�vamos a baixa
altura,
onde o vento era mais fraco. Justamente sobre o delta do Jacu� a temperatura da
�gua foi
novamente ao m�ximo e depois nada mais indicou. Pousar? s� se fosse na �gua. Tens�o
m�xima. Ser� que o motor iria ag�entar s� mais um pouquinho? Ele ag�entou.
Chegamos.

32

O F-13 junto � uma "esta��o de passageiros", no interior do estado, em


1946.
Os "Eletrinhas
Durante os anos da guerra n�o havia avi�es novos para comprar, j� que a ind�stria
aeron�utica
era toda direcionada � fabrica��o de equipamento militar. O material dispon�vel era
todo usado
e os modelos, da d�cada passada. A VARIG adquirira dois "Lockheed Electra 10" (n�o
confundir com os Electras que mais tarde operaram na "ponte a�rea" Rio - S�o
Paulo). Eram
bimotores de asa baixa, com motores radiais, com capacidade para 10 passageiros,
mas na
realidade levavam somente 9, j� que um lugar de passageiro era ocupado pelo
telegrafista.
Esses avi�es eram considerados muito modernos, pois tinham o trem de pouso retr�til
e
alcan�avam a "incr�vel" velocidade de 240 km/h. Mais tarde foram adquiridas mais
quatro
unidades. Entretanto, havia uma diferen�a: dois tinham motores de 550 HP e os
outros quatro,
motores de 450 HP. Foram os avi�es mais ruidosos que voei em toda minha vida. Os
motores e
as h�lices (estas, a maior fonte de ru�do) estavam muito pr�ximos � cabine de
comando.. Todos
tinham h�lices de passo vari�vel, que podia ser ajustado em voo. Essas h�lices
posteriormente
foram trocadas por outras de passo vari�vel mais "passo bandeira"6. Entretanto, os
avi�es com
os motores de 550 HP, em caso de pane, conseguiam manter altura com um s�, o que
n�o
acontecia com os que estavam equipados com os de 450 HP. Estes, em caso de pane,
n�o
mantinham o n�vel de voo, desciam lentamente. Quando tinham bastante altura e o
aeroporto
n�o ficava muito longe, conseguiam chegar at� l�. Na qualidade de comandante mais
novo, n�o
tinha qualquer privil�gio, voava sempre os de 450 HP, j� que os mais potentes eram
reservados
aos pilotos mais antigos, na linha internacional para Montevid�u.
Esporadicamente, fazia voos de experi�ncia para testar o mecanismo do "passo
bandeira", que
consistia em levantar voo, circular o aer�dromo, parar o motor com acionamento do
"passo
bandeira", tentar reativ�-lo novamente e pousar; uma manobra aparentemente muito
simples
mas que sempre trazia complica��es.
Acontece que estas aeronaves incorporavam s�rias defici�ncias: tinham somente um
gerador e
somente uma bateria. Parando o motor que continha o gerador, entrava-se num beco
sem sa�da,
pois n�o havia mais como alimentar a bateria e esta n�o tinha amperagem suficiente
para
acionar o motor hidr�ulico que tirava a h�lice do "passo bandeira" e muito menos
para arriar o

6 A h�lice de passo vari�vel permite modificar o �ngulo das p�s, a fim de adequar a
rota��o � pot�ncia do motor. O
"passo bandeira" permite aumentar o �ngulo das p�s, at� 90 graus, de modo que elas
fiquem paralelas ao fluxo do
ar, oferecendo uma resist�ncia m�nima, que � o desejado quando o motor est�
inoperante.

33

trem de pouso eletricamente. Fatalmente era preciso pousar com um motor s�, numa
manobra
complicada, usando a alternativa de baixar as rodas manualmente. Para esse fim
havia uma
cremalheira que era acionada pelo co-piloto por meio de uma manivela; mas era muito
demorado por ser preciso dar mais de duzentas voltas. O avi�o j� n�o mantinha
altura com o
trem recolhido; com ele baixado, muit�ssimo menos. Ent�o era preciso calcular muito
bem a
aproxima��o, considerando o aumento da raz�o de descida na medida em que ia
estendendo o
trem e tamb�m o tempo que o co-piloto ia levar para dar todas as voltas necess�rias
na dita
manivela, localizada entre os dois assentos. Tamb�m era preciso fazer votos para
n�o dar um
mau jeito no pulso ou ter uma c�imbra. Felizmente sempre deu certo.

O "Eletrinha " com motores de 450 HP. Tinha os lemes duplos,


posicionados na linha do fluxo das h�lices, que era considerado
como grande vantagem. O trem de pouso era retr�til, menos a
rodinha da bequilha.

Nota hist�rica: Em 1937, a renomada aviadora norte- americana Am�lia Earhart tentou
fazer a
volta ao mundo num Electra igual aos operados pela VARIG. Depois de cobrir 2/3 da
dist�ncia,
ela desapareceu misteriosamente, no Oceano Pac�fico.
Em maio de 1997, sessenta anos depois, a ayiadora Linda Finch, tamb�m norte-
americana,
recriou a aventura de Am�lia Earhart, seguindo um roteiro quase id�ntico, ao longo
do Equador,
num velho "Eletrinha", restaurado. Ela conseguiu cobrir o percurso todo de 48.344
km, fazendo
32 escalas, em 18 pa�ses diferentes.

O grande progresso
Com o t�rmino da guerra, havia uma enorme quantidade de material sa�do das f�bricas
mas
ainda n�o aproveitado, que passou a ser vendido como sobra de guerra por pre�os
baix�ssimos.
Foi a grande oportunidade. Pelo pre�o de um velho F-13 compravam-se cinco C-47, com
motores de 1.200 HP. O C-47 era a vers�o militar do conhecido DC-3, com algumas
modifica��es: vinha com o assoalho refor�ado (para transportar equipamento pesado)
e portas
muito largas, para facilitar o carregamento. Vinham sem qualquer acabamento
interno, de
modo que tinham que ser modificados para o uso civil. Tamb�m estavam dispon�veis a
baixo
custo os C-46 Curtiss Commando, com motores de 2.100 HP, dos quais a VARIG comprou

34

v�rios, que foram usados durante alguns anos nas linhas tronco, sob a denomina��o
de "Curtiss
de luxo". De fato, tinham acabamento interno luxuoso.
Com a disponibilidade de todo este material barato, as companhias foram crescendo
rapidamente. As que eram regionais tornaram-se nacionais e at� mesmo
internacionais. Com
todas estas facilidades, tamb�m surgiu um grande n�mero de empresas novas, querendo
explorar o ent�o lucrativo neg�cio do transporte a�reo. A maioria delas, no
entanto, sucumbiu
em curto espa�o de tempo devido � falta de estrutura e � acirrada competi��o.

Voando com um motor s�


Estes bimotores (C-47 e C-46) foram na pr�tica os primeiros que conseguiam manter
altura com
um motor inoperante, que era um grande fator de seguran�a. Mas havia certas
limita��es:
para manter voo nivelado ou at� ganhar um pouco de altura era preciso que a h�lice
do motor
inoperante estivesse em "passo bandeira"7, o trem de pouso e os flaps recolhidos e
o motor
operante com pot�ncia m�xima cont�nua, que era bem acima da pot�ncia normalmente
usada na
subida, causando aumento de temperaturas e muita preocupa��o quanto �
confiabilidade da
opera��o prolongada nestas condi��es.
As h�lices desses avi�es eram tamb�m do tipo constant speed: mantinham
automaticamente a
rota��o selecionada (mediante ajuste do �ngulo das p�s), independente da pot�ncia
usada,
permitindo um aproveitamento mais eficiente do motor; era o equivalente do c�mbio
autom�tico dos autom�veis de hoje. Este dispositivo era controlado hidraulicamente
nos C-47
(DC-3) e eletricamente nos C-46 (Curtiss).

7 Vide observa��o na p�gina 49.


35

O Curtiss, com motores de 2.100 HP, para 32 passageiros.

36
Voaram as carenagens
A partir de 1946, a VARIG j� operava em linhas interestaduais com os recem-
adquiridos C-47.
O Sr. Berta, din�mico presidente da empresa, n�o media esfor�os para conquistar um
mercado
promissor. Era dada �nfase ao tratamento do passageiro a bordo, alimenta��o e
pontualidade.
Chegou ao ponto de, no caso de um atraso grande por motivos t�cnicos, transportar
os
passageiros e devolver integralmente a quantia paga pela passagem.
Numa manh� nublada de ver�o, �s 1 lh30min, estava decolando no C-47 PP-VAW, lotado
com
21 passageiros, rumo ao Rio de Janeiro. Era um voo de rotina; tudo normal. Ap�s a
prova dos
motores na cabeceira da pista, foi iniciada a decolagem. 12 minutos mais tarde, j�
entrando nas
nuvens, sentimos uma forte vibra��o no motor direito. O co-piloto Bonilla observou
o motor e
achou que provavelmente quebrara uma junta de um cilindro. Quando estava fazendo
uma
curva pelo horizonte artificial, para retornar a Porto Alegre, houve um estouro e
todo o avi�o
come�ou a vibrar. O Bonilla olhou para o motor, virou-se para mim, assustado, e
disse:
"Comandante, voaram as carenagens"8 !
Imediatamente o motor direito foi cortado e a h�lice posta em "passo bandeira". Mas
toda a
aeronave continuava com uma assustadora vibra��o. A esta altura apareceu o
comiss�rio, sem
f�lego, dizendo que os passageiros que estavam sentados nas primeiras filas �
direita estavam
vendo um peda�o da asa cair. Voltando a examinar o motor, atrav�s da janela do co-
piloto,
constatamos que tinha estourado um cilindro e este, com a viol�ncia da explos�o,
levou junto as
carenagens do motor, mas estas ficaram presas na asa, causando um tremendo
dist�rbio
aerodin�mico. Reduzi bem a velocidade e a trepida��o diminuiu bastante. Entretanto,
est�vamos perdendo muita altura e os comandos estavam quase cruzados, portanto no
limite
para controlar o voo. Avisamos Porto Alegre sobre o ocorrido e pedimos pista livre
para pouso
de emerg�ncia. Junto com as carenagens rompeu-se uma tubula��o hidr�ulica que
ocasionou a
perda total do fluido, deixando-nos sem condi��es de arriar o flap e o trem de
pouso. Este
�ltimo teria que ser baixado por gravidade!
Pouco antes de Gravata� est�vamos em condi��es visuais, avistando Porto Alegre, a
200 m,
sempre perdendo altura, sem chances de alcan�ar a pista em uso, contra o vento. A
�nica
solu��o que parecia vi�vel seria pousar direto na pista 22, que era a mais longa,
com vento
quase de cauda, sem flaps e tentando arriar o trem de pouso no �ltimo instante, por
gravidade.
Estes �ltimos momentos foram extremamente cr�ticos, pois foi preciso usar pot�ncia
de
decolagem, com as temperaturas excedendo todos os limites. N�o quis arriscar a
baixar o trem
de pouso antes de chegar a 15 segundos da cabeceira da pista, pois certamente n�o a
alcan�ar�amos. O pedal do leme de dire��o estava no batente devido � grande
pot�ncia
assim�trica e � baixa velocidade. Caso as rodas n�o baixassem nesses �ltimos 15
segundos
pousar�amos "de barriga". Quando comandei "trem", a tens�o estava no m�ximo.
Sentimos o
solavanco carater�sticp do mecanismo de extens�o chegar no batente um segundo antes
de as
rodas tocarem no solo. Depois foi uma corrida longa de desacelera��o, at� bem no
fim da pista.
Uma hora e meia mais tarde, em outra aeronave, est�vamos decolando novamente para o
Rio de
Janeiro. Evidentemente o Sr. Berta mandou devolver o valor das passagens.
� oportuno observar que nos avi�es a h�lice, sempre quando p�ra um motor, o
passageiro
observa a h�lice imobilizada e fica sabendo o que ocorre, com o direito de
apavorar-se ou n�o.
J� nos avi�es a jato de hoje, quando p�ra uma turbina, os passageiros n�o chegam a
tomar
conhecimento, pois n�o d� para observar nada.

8Carenagens: revestimento externo dos motores, para fins aerodin�micos.

37

O Curtiss Commando em pleno voo. Reparem as linhas aerodin�micas limpas. Tanto o


trem de
pouso principal como a roda da bequilha eram totalmente retrateis.

Chegada dif�cil ao Rio de Janeiro


Era o dia 27 de fevereiro de 1947. O voo regular Porto Alegre - S�o Paulo - Rio de
Janeiro
atrasou quase uma hora em S�o Paulo devido �s condi��es de tempo nos limites
m�nimos no
Rio e o ac�mulo de tr�fego. Finalmente decolamos, entrando logo nas nuvens e
efetuando o voo
por instrumentos sem maiores problemas. Ao nos aproximarmos do destino e
sintonizarmos a
freq��ncia do controle, ficou evidente que havia muita confus�o. O aeroporto Santos
Dumont
estava fechado, com teto de 50 m e as aeronaves que tentavam pousar tinham que
arremeter,
fazer nova tentativa ou seguir para alternativas pr�ximas, como o Gale�o e Santa
Cruz, onde
ainda havia condi��es para pouso.
� preciso esclarecer que os aeroportos do Rio, como a pr�pria metr�pole, kituam-se
entre
grandes morros, que em dias de boa visibilidade d�o um charme todo especial a esta
linda
cidade. Mas quando encobertos por nuvens, causam dificuldades para a navega��o
a�rea. A
descida tinha que ser feita sobre a Ba�a de Guanabara; mas para chegar l�, era
preciso sobrevoar
antes as montanhas a uma altura m�nima de 1.500 m, que era a altura do in�cio do
"problema de
descida"9. Esta descida era demorada, pois o avi�o precisava afastar-se, descendo,
para o fundo
da ba�a e retornar em dire��o do pouso com o radiofarol na proa. O "controle"
somente podia
autorizar o in�cio do "problema" depois que a aeronave da frente estivesse no solo
ou avistando
a pista. Caso n�o fosse poss�vel pousar, era
necess�rio fazer logo uma curva bem fechada para a esquerda, pois na frente estava
o P�o de
A��car e � direita o Morro da Urca.

9
"Problema de descida": tra�ado com rumos, dist�ncias e alturas que as aeronaves
precisam
seguir para a aproxima��o e pouso por instrumentos.

38

Evidentemente, para pousar era preciso avistar a pista com certa anteced�ncia. No
Santos
Dumont havia um radiofarol pelo qual as aeronaves se orientavam com o g�nio,
instrumento
que indicava a dire��o do farol em rela��o � aeronave.
Quando havia muito tr�fego, o controle de voo mandava circular em torno do
radiofarol em
altitudes diferentes, com o espa�amento de 300 m entre elas. Era a c�lebre
"escadinha" que, no
entanto, n�o podia ir acima de 3.300 m, pois os C-47 tinham dificuldade para subir
acima desse
n�vel. Quando esta "escadinha" estava lotada, o controle mandava esperar vaga sobre
Santa
Cruz, onde poderia formar-se outra "escadinha". Era um procedimento que podia levar
horas,
que exigia uma boa reserva de combust�vel e uma boa dose de paci�ncia por parte dos
passageiros.
Nesse dia, entrei na "escadinha" (tecnicamente chamada de "curva de espera") a
3.000 m. As
comunica��es pelo r�dio, em fonia, eram um pavor, pois al�m do congestionamento
causado
pelo grande n�mero de aeronaves, era preciso conformar-se com o forte ru�do de
est�tica e
outras interfer�ncias, j� que na �poca ainda n�o havia VHF.
E assim foram passando as horas, enquanto a chuva martelava no p�ra-brisa e a noite
vinha
caindo. Ouv�amos as aeronaves que tentavam uma aproxima��o arremeter e seguir para
uma
alternativa. A esta altura j� estava preocupado com a reserva de combust�vel.
Finalmente chegou a nossa vez. Iniciamos o "problema". Nove minutos mais tarde
est�vamos a
100 m com o radio farol na proa, sem ver nada. Para nosso azar, o vento era norte,
de modo que
o pouso teria que ser feito com vento de cauda. Finalmente avistamos algumas luzes
� direita e
tamb�m o lampejo do farol luminoso. A visibilidade era de uns 500 m. A torre
informou que no
setor norte a visibilidade estava um pouco melhor. Pedi ent�o para fazer a
aproxima��o na proa
norte; em outras palavras, ir em dire��o do P�o de A��car (sem chegar l�) e voltar
na dire��o
oposta para o pouso. Ao sobrevoar a cabeceira da pista a 50 m, fiz logo um desvio
para a
esquerda afim de evitar a Escola Naval. Mas as condi��es n�o eram como a torre
tinha
informado. Entramos novamente nas nuvens. Cronometrei exatos 35 segundos (o tempo
necess�rio para n�o bater no P�o de A��car). Logo uma curva bem fechada para a
direita. J� no
rumo da pista, desci novamente para 40/50 m a fim de
tomar contato. A pista apareceu na frente e a Escola Naval
� direita. Como foi bom sentir o toque das rodas na pista
molhada. O p�tio de manobras estava vazio; ningu�m
mais tinha pousado no Santos Dumont.
� noite, o Sr. Berta, presidente da companhia, que estava
no Rio, veio at� ao nosso hotel para expressar a sua
satisfa��o. Na ocasi�o pre- senteou-me com um livro
chamado F�sica e Filosofia, com a dedicat�ria
reproduzida ao lado.
Tamb�m os jornais do Rio noticiaram o fato. Abaixo, a
manchete e o texto da not�cia publicada no Di�rio de
Not�cias de 28-2-47:

"O �nico que 'furou' a densa cerra��o foi um avi�o da Var�g"


" Fort�ssimo temporal desabou sobre o Rio: O enorme retardamento d� chegada do Dr.
Clio
Fior� Druck foi causado por fort�ssimo temporal que desabou esta tarde sobre o Rio,
fechando
completamente o tempo. Em conseq��ncia, dezoito avi�es de passageiros sobrevoavam o
Rio
simultaneamente, sem nenhuma visibilidade, guiados e comandados pelo r�dio da tome
do
Aeroporto Santos Dumont, aguardando ordem de pouso. Durante cerca de quatro horas,
continuando os sinais da torre a acusar visibilidade nula, os avi�es prosseguiram
em evolu��o

39

cega sobre a cidade em escala��es de uns 300 metros uns sobre os outros. �s 19
horas a torre
de Santos Dumont deu o �ltimo sinal, avisando que cada qual procurasse descer nos
campos
das proximidades, pois no aeroporto Santos Dumont a manobra era impratic�vel.
Dispersaram-se ent�o, todos, chegando, felizmente, sem acidentes, uns ao Gale�o,
outros no
Caju, outros na Ilha do Governador e outros, ainda, em Santa Cruz.
O �nico que 'furou' a densa cerra��o no Santos Dumont foi o aparelho da Var�g
procedente do
Rio Grande do Sul, que fez excelente aterrissagem em voo cego, j� noite fechada. Os
passageiros de todos os avi�es vieram para a cidade posteriormente, alguns de
lancha, outros
de trem, pela noite a dentro.
Foi essa uma das piores tardes cariocas para a avia��o comercial brasileira, pois
houve
momentos em que havia s�rias apreens�es sobre a sorte dos 18 aparelhos que
sobrevoavam o
Rio, tendo-se em vista os altos picos que cortam em v�rios pontos os c�us cariocas.
Felizmente, gra�as ao admir�vel servi�o da torre de Santos Dumont e a per�cia das
respectivas
tripula��es, o pesadelo passou. Mais uma vez se confirma a firmeza dos pilotos da
Var�g, al�m
das condi��es sempre satisfat�rias de suas m�quinas a�reas. "

Fogo no motor, pista sem luz


Em 1947, al�m dos voos regulares com passageiros, a VARIG operava voos cargueiros
que n�o
precisavam obedecer a um hor�rio preestabelecido. Havia um detalhe: os cargueiros,
pelo fato
de n�o levarem passageiros, podiam operar com excesso de peso, ainda conforme as
normas
usadas durante a guerra. Achava-se que as tripula��es podiam e deveriam arcar com
os riscos.
Como "consolo", os cargueiros eram abastecidos com gasolina de 100 octanas (com
maior
poder antidetonante), enquanto os demais avi�es usavam gasolina de 90 octanas.
Era o dia 6 de outubro de 1947. Estava no comando do C-47 cargueiro, que deveria
cobrir o
seguinte trajeto: Porto Alegre - S�o Paulo - Curitiba - Florian�polis - Porto
Alegre. Sa�da pela
manh�, com retorno previsto para a �ltima hora da tarde. O tempo estava bom e o voo
transcorria normalmente, com pequenos atrasos devido � demora no carregamento. No
retorno,
houve uma revers�o de escalas: pousar�amos em Florian�polis antes de Curitiba, onde
iria
embarcar um caix�o de defunto. Em Florian�polis houve um pequeno problema t�cnico,
sendo
substitu�das algumas velas do motor esquerdo. Estes fatos foram se acumulando e
aumentando
o atraso, de modo que chegamos a Curitiba, nossa �ltima escala antes de Porto
Alegre, j� no fim
da tarde, devendo pois efetuar o �ltimo trajeto em voo noturno.
Houve a� uma confus�o de mensagens: enquanto ainda est�vamos em Florian�polis, a
Diretoria
de Opera��es passou um aviso dizendo que dever�amos pernoitar em Curitiba. Estas
instru��es
n�o foram recebidas a bordo, pois o avi�o no solo fica com a bateria desligada.
Foram recebidas
pela esta��o fixa de Florian�polis, que as passou pelo telefone ao despacho do
aeroporto e o
despachante por sua vez informou a tripula��o, que entendeu erradamente que o avi�o
deveria
escalar Curitiba e continuar at� Porto Alegre.
Antes do p�r-do-sol est�vamos decolando de Curitiba, com o avi�o pesad�ssimo e mais
o
defunto em caix�o de zinco. Assistimos a um espet�culo maravilhoso que foi o sol
baixar do
horizonte, colorindo o c�u com todas as cores do arco-�ris. Ali�s, o mais belo p�r-
do-sol � o que
pode ser observado das alturas.
Pedi logo ao telegrafista, Osborne, para obter o boletim de tempo de Porto Alegre,
pois
preocupava-me a possibilidade de formar nevoeiro. Caiu a noite. O Osborne veio
preocupado
informar-me que n�o conseguia falar com ningu�m; atribu�a isto ao fator fading,
sempre mais

40

pronunciado ao escurecer. Havia tamb�m um telegrafista praticante a bordo, que


poderia ter
tirado a esta��o de sintonia.
Est�vamos a 3.000 m avistando as luzes de Bom Jesus, tomando um cafezinho. De
s�bito, uma
trepida��o, um estouro e um enorme clar�o cor de laranja iluminou todo o avi�o:
fogo!
Imediatamente "cortamos" o motor, fechamos o suprimento de combust�vel e acionamos
o
"passo bandeira". Mais alguns minutos e o fogo foi diminuindo e apagando. Sorte
nossa. Mas
est�vamos com excesso de peso, sobre a serra, pendurados num motor s�. Como
t�nhamos
bastante altura, era toler�vel ir perdendo-a lentamente, mesmo com pot�ncia m�xima
cont�nua,
calculando passar por S�o Francisco (onde termina a serra) acima de 1.500 m e
chegando a
Porto Alegre na altura m�nima para um pouso direto.
Continuei insistindo no boletim de tempo e pedindo confirma��o da ilumina��o da
pista. Esta
ilumina��o n�o era el�trica, consistia em colocar tochas alimentadas por querosene
junto �s
demarca��es. Era um processo demorado, que levava mais de 30 minutos. Mas o
telegrafista
n�o conseguia contato de esp�cie alguma. Passamos pelo trav�s de S�o Francisco.
Noite escura,
sem lua. Avistamos as luzes de Porto Alegre. A esta altura achei melhor tentar
manter a altitude,
usando pot�ncia pouco acima da m�xima cont�nua, pois o radiofarol n�o estava no ar.
O
co-piloto Wilke ficou atento �s temperaturas. Quando chegamos nas proximidades do
aer�dromo, a 1.000 m de altitude, foi a grande surpresa: em lugar de uma pista
demarcada por
tochas bem vis�veis, havia, um enorme buraco preto. Mas como !? Circulamos duas
vezes,
quando o Wilke informou que "n�o dava mais"; as temperaturas estavam muito al�m dos
limites.
Havia duas op��es: descer na �gua do Rio Jacu�, no escuro, ou tentar um pouso no
aer�dromo,
tamb�m no escuro. Como havia muitos obst�culos em volta das pistas de Porto Alegre,
seria
uma opera��o quase suicida. Mas era preciso tomar uma decis�o; j�. Observei que na
�rea do
antigo campo da Air France, em Gravata�, havia uma luz acesa que parecia ser o
canto do
hangar que ficava no fim da pista. Sobrevoando mais uma vez consegui confirmar,
pois dava
para distinguir o p�tio de cimento que ela iluminava. Tamb�m sabia que o rumo da
pista, logo
ao lado, era de 110 graus. Iniciamos o procedimento, afastando-nos no rumo quase
oposto para
retornar com a pista na proa. No regresso, j� a 300 m, deixei as luzes de Canoas �
esquerda,
sempre me orientando pela luz do hangar. Mandei baixar o trem de pouso e
mergulhamos na
escurid�o. Neste ponto n�o havia mais volta. A pista, que � de concreto, portanto
clara, deveria
refletir-se bem na luz dos far�is; mas estes n�o poderiam ser ligados com
anteced�ncia, pois
com a leve bruma que havia, iriam formar dois fachos claros, dificultando a
visibilidade para a
frente. Continuamos descendo, sempre observando a luz l� na frente. Quando achei
que a pista
deveria estar na proa, sob expectativa geral, pedi: "far�is"! Ficou claro; mas na
nossa frente s�
havia maric�s e macegas. Com a velocidade que restava, usando os pedais do leme fui
"gingando" o avi�o para um e outro lado afim de iluminar tamb�m para os lados. Foi
quando o
Wilke viu � esquerda uma faixa clara que deveria ser a pista. Pedi os flaps, para,
numa manobra
final, chegar at� l�. Quando os far�is iluminaram com intensidade a superf�cie
branca do
concreto e as rodas tocaram no ch�o, foi uma sensa��o aliviante de miss�o cumprida.
Como ningu�m falava no r�dio, fomos avisar sobre a nossa chegada pelo telefone. Uma
hora e
meia mais tarde apareceram funcion�rios da companhia e tamb�m o seu presidente, Sr.
Berta.
Ficou constatado que a esta��o de r�dio tinha sa�do do ar por presumir que
pernoitar�amos em
Curitiba, mesmo sem ter nossa confirma��o. Ningu�m em Porto Alegre sabia do nosso
voo. O
Sr. Berta, falando comigo na frente do avi�o, alertou para a inconveni�ncia de voar
� noite com
um aparelho t�o carregado assim, ao que retruquei: "e s� com um motor"! "Como?"
disse ele
olhando no escuro para cima e distinguindo a h�lice em "passo bandeira". S� a� deu-
se conta do
que realmente havia acontecido.

41

Depois desse epis�dio houve uma reuni�o de diretoria para uma an�lise detalhada de
todos os
erros cometidos e expedida uma circular alertando a todos sobre o ocorrido, com
provid�ncias
operacionais no sentido de prevenir outra situa��o dessas no futuro.

Treinamento sem simulador


Em 1948 entrou em opera��o o C-46 Curtiss Commando, bem maior que o C-47. Levava
5.000
kg de carga �til (o dobro do C-47), equipado com dois motores de 2.100 HP. Era
operado nas
vers�es cargueiro e passageiros. Na qualidade de piloto-chefe, estava encarregado
da instru��o
de voo. Como n�o havia ainda simuladores, todo o treinamento era dado no pr�prio
avi�o,
inclusive as manobras de emerg�ncia; as mais cr�ticas eram efetuadas com a aeronave
vazia, em
voo local ou com todo o peso em voo regular de avi�o cargueiro. Manobras mais
simples
tamb�m eram efetuadas com avi�es de passageiros, entre elas, aproxima��es com um s�
motor,
tendo o" cuidado de apenas reduzir a pot�ncia do outro, sem acionar o "passo
bandeira", a fim
de n�o assustar os passageiros. Da mesma maneira tamb�m eram simuladas panes ap�s a
decolagem com passageiros a bordo, que apenas estranhavam que o avi�o quase n�o
subia. Esta
pr�tica era mais comum em companhias que n�o dispunham de cargueiros e tinham que
ministrar quase toda a instru��o em voos regulares de carreira.
O Curtiss Commando era um �timo avi�o, para a �poca, mas trazia m� fama devido a
in�meros
acidentes (fora do Brasil) motivados por falhas operacionais. Os pilotos novos o
olhavam com
muita desconfian�a, a ponto de darem ouvidos a boatos de que ele n�o conseguia voar
com um
s� motor. Fiquei com o compromisso de desfazer o mal-entendido. N�o bastava
argumentar;
era preciso provar.
Com o avi�o cargueiro e com destino S�o Paulo, decol�vamos de Porto Alegre com peso
m�ximo, tomando o rumo de Os�rio que fica junto � costa do Atl�ntico. A 1.500 m um
dos
motores era "cortado" e acionado o "passo bandeira". Nessas condi��es, �amos
acompanhando
a costa, sempre mantendo a altitude com o outro motor em pot�ncia m�xima cont�nua.
A raz�o
de ir acompanhando a costa era de seguran�a: se por azar algo desse errado,
t�nhamos a extensa
praia para efetuar um pouso de emerg�ncia. Em Ararangu�, onde havia uma pequena
pista de
terra, cheg�vamos ao ponto culminante da demonstra��o: era iniciada a descida e
aproxima��o,
sempre com um s� motor, arriado o trem de pouso e feita a tomada da pista onde
efetivamente
se fazia um toque com arremetida imediata. Era uma manobra cr�tica, pois a
velocidade n�o
podia cair nunca abaixo do m�nimo necess�rio para arremeter e conseguir sair do
solo. Preferia
sempre deixar um pequeno excesso. Feita a arremetida com pot�ncia m�xima de
decolagem,
tratava logo de p�r em movimento o motor que estava parado, que precisava aquecer
por algum
tempo em marcha lenta, antes de usar pot�ncia normal. Sub�amos ent�o para a
altitude de
cruzeiro, continuando a viagem. Se a essa altura o aluno ainda n�o estivesse
convencido das
qualidades da aeronave, seria melhor que voltasse a voar o C-47. Em uma ocasi�o,
depois de ter
feito todo esse procedimento, estando em subida com os dois motores para o n�vel de
cruzeiro,
houve uma pane real no motor que tinha sido usado na demonstra��o; certamente fora
exigido
demais. Tivemos ent�o que efetuar um pouso de emerg�ncia real, em Florian�polis,
onde foi
preciso trocar o motor.
Esta modalidade de administrar instru��o de emerg�ncias na pr�pria aeronave
continuou at� a
�poca dos Boeing 707. Tinha a vantagem de ser mais realista e a desvantagem de n�o
poder
chegar a situa��es extremas, por motivos de seguran�a. J� havia, no entanto,
trainers, unidades
estacion�rias que serviam para ensinar o aluno a voar por instrumentos
genericamente; n�o
chegavam a ser r�plicas de avi�es espec�ficos. Para ensinar o voo por instrumentos
no pr�prio
avi�o, o instrutor cobria o p�ra-brisa do aluno com uma chapa de pl�stico ou de
alum�nio, que
impedia a vis�o para fora. Evidentemente a vis�o do instrutor tamb�m ficava
prejudicada.

42

Todos os procedimentos acima descritos envolviam por certo um risco, que n�o seria
aceito
pelos padr�es de hoje. Mas eram considerados indispens�veis, j� que n�o havia
simuladores e
era absolutamente necess�rio ensinar aos novos pilotos, na pr�tica, como proceder
em situa��es
de emerg�ncia.

O primitivo e pioneiro Link Trainer, precursor dos simuladores, para ensinamento


b�sico de
voo por instrumentos. Em primeiro plano, o rob� plotando a "posi��o ", frente ao
instrutor.
Durante o "voo ", a capota sobre o aluno permanecia fechada.

Os Turbomecas
Eram pequenos motores a jato, portanto turbinas, de fabrica��o francesa, para uso
em pequenos
avi�es de treinamento ou recreio.
J� que todo o mundo falava que os C-46 Curtiss n�o tinham pot�ncia suficiente,
apesar de prova
ao contr�rio (vide cap�tulo anterior), algu�m teve a brilhante id�ia de equipar
essas aeronaves
com turbinas auxiliares, montadas por baixo das asas, ao lado dos motores
convencionais. Da
noite para o dia o nosso Curtiss passou de bimotor para "quadrimotor"!
O �nico motor a jato dispon�vel, na �poca, era o Turbomeca Infelizmente foi
cometido um erro
de avalia��o, pois as referidas turbinas eram de muito baixo rendimento: tinham
apenas 330
libras de empuxo, aproximadamente o equivalente a um motor de 100 HP. Ora, para a
pot�ncia
total do avi�o, que era de 4.200 HP, estas duas unidades, com o equivalente de 100
HP cada
uma, eram uma insignific�ncia. Os primeiros voos de teste foram feitos por mim e
resultaram
decepcionantes. O aux�lio de pot�ncia proporcionado era muito pequeno. Mesmo assim,
j� que
o investimento estava feito, foram instalados Turbomecas na maior parte dos C-46 da
frota.
Outro inconveniente era que essas turbinas aumentavam o consumo de combust�vel da
aeronave, de modo que foi estabelecido como padr�o us�-las somente na decolagem ou
em
emerg�ncia.
Entretanto, promocionalmente funcionaram muito bem devido � pomposa propaganda
veiculada na imprensa: "Curtiss Commando de luxo, com turbinas auxiliares a jato" !
Logo no in�cio das opera��es "a jato" houve um incidente em Porto Alegre. A
aeronave estava
se preparando para decolar na cabeceira da pista na posi��o de 90 graus, fazendo o
teste dos
motores e acionando as turbininhas. Nessa posi��o, o vento � de lado. Nesse dia, a
torre de

43

controle demorou um pouco mais para liberar a decolagem e o vento, que era forte
fez com que
o escapamento de uma das turbinas atingisse o aileron10 que pegou fogo (todo o
avi�o era
revestido de alum�nio; apenas os ailerons tinham revestimento de tecido). Houve
p�nico entre
os passageiros, que levaram um grande susto. O inconveniente foi sanado a curto
prazo com a
substitui��o do material de pano por chapas de alum�nio.

Demonstra��o para o DAC


Apresso-me a esclarecer aos menos saudosos, que na �poca chamava-se o DAC
(Departamento
de Aeron�utica Civil) e hoje, a DAC, (Diretoria de Aeron�utica Civil).
Devido ao sucesso promocional e tamb�m devido ao seu car�ter in�dito, os Curtiss
com
turbinas auxiliares a jato despertaram muita curiosidade. Achou o Sr. Berta por bem
fazer uma
demonstra��o para as autoridades e para a imprensa, encarregando-me da tarefa.
Foi no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em 28 de janeiro de 1953, com
in�cio
marcado para as 16 horas. Estavam todos os convidados, inclusive autoridades civis
e militares
no grande terra�o da esta��o de passageiros, de onde descortinava-se uma vista
avantajada da
pista do aeroporto, al�m da lind�ssima e in�dita paisagem da Cidade Maravilhosa.
Cheguei,
com a tripula��o, com bastante anteced�ncia, a fim de garantir a manuten��o do
hor�rio. Antes
de subir no avi�o, veio o Sr. Berta falar comigo, pedindo para que sa�sse do p�tio
de manobras
j� com as turbinas ligadas. A raz�o do pedido era que as referidas turbinas, a uma
dist�ncia n�o
muito grande, faziam um ru�do estridente e ensurdecedor, chamando pois a aten��o de
todos os
presentes, que era a finalidade da demonstra��o.
�s 16 horas em ponto sa�mos, fazendo muito barulho, indo para a cabeceira norte da
pista. O
trajeto foi um pouco longo e trouxe um grande problema: os Turbomecas eram muito
sens�veis;
quando ficavam algum tempo sem receber um fluxo de ar constante (como em voo), logo
superaqueciam e tinham que ser desligados para evitar um estrago maior. Foi o que
aconteceu;
primeiramente uma unidade e logo depois a outra apresentaram a luz vermelha de
alarme.
Tivemos que deslig�- las. Para dar nova partida somente depois de um resfriamento
de 15
minutos. E agora? A torre j� tinha autorizado a decolagem. O auge da demonstra��o
seria um
toque na pista e nova decolagem, sempre com um motor parado. Lembrei-me logo da
grande
expectativa reinante no terra�o do edif�cio do aeroporto. Seria um vexame desistir
da
decolagem. Veio ent�o o Sr. Paulo Dietzhold, engenheiro encarregado do programa,
que estava
a bordo e sussurrou no meu ouvido: "vamos assim mesmo"! De fato, n�o seria grande
problema, pois o avi�o n�o estava com todo o peso (nas demonstra��es de Ararangu�
faz�amos
isso com a aeronave lotada, antes dos Turbomecas). Al�m disso, o ruido dos potentes
motores
de 2.100 HP abafaria o ruido das turbinas e ningu�m se daria conta se elas
estivessem
desligadas.
Decolamos. Logo "cortamos" um motor e acionamos o "passo bandeira". Com o pouco
peso
que tinhamos, foi poss�vel fazer uma bela subida, em curva, depois uma "picada"
tirando um
"fino" da esta��o de passageiros onde estavam os convidados. Em seguida foi arriado
o trem de
pouso e feita a aproxima��o para a pista. As rodas tocaram o solo mais ou menos na
metade
entre uma e outra cabeceira. Como vinha com um pouco de excesso de velocidade, para
dar
mais "suspense" deixei correr no solo at� quase no fim da pista, saindo depois em
curva

10Aileron: superf�cie de comando lateral, geralmente situada na parte posterior da


extremidade das asas.

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ascendente para fazer mais algumas evolu��es. Finalmente foi dada novamente a
partida do
motor parado para um pouso normal "tr�s pontos"11.
Quando desligamos os motores no p�tio de manobras vieram todos os convidados para
ver tudo
de perto. O Sr. Berta estava t�o orgulhoso do sucesso do seu in�dito Curtiss que
n�o tive
coragem de contar-lhe a verdade.

O pol�mico Turbomeca montado na parte inferior


da asa do
Curtiss Commando.

Os Convair 240
Ainda no ano 1954, operava a VARIG os Curtiss com turbinas auxiliares a jato,
levando uma
grande vantagem sobre as outras companhias que dispunham apenas do C-47 e avi�es
menores..
Nesta �poca, a f�brica Convair lan�ou um dos primeiros avi�es comerciais de ap�s
guerra
verdadeiramente modernos; inicialmente a linha 240, depois a 340 e finalmente a
440. Os 340
eram um pouco maiores que os 240; mas todos tinham as mesmas caracter�sticas
b�sicas.
Tinham trem de pouso triciclo, h�lices de passo revers�vel, cabine pressurizada e
eram muito
velozes, atingindo velocidades de 400 km/h (os Curtiss tinham velocidade de
cruzeiro de 310
km/h e os C-47 280 km/h).
A REAL, ent�o concorrente da VARIG, encomendou na f�brica, dois Convair 340
(inicialmente). O pre�o dessas aeronaves era muito elevado e n�o era poss�vel
comprar um
grande n�mero, como acontecia com os avi�es que eram sobra de guerra.
Fora de d�vida foi um grande passo em dire��o � modernidade, que deixava os velhos
Curtiss
numa situa��o de grande desvantagem. Como era de esperar, a REAL lan�ou uma grande
campanha publicit�ria, exaltando as virtudes dos novos avi�es.
Foi a� que, num h�bil lance t�tico, o Sr. Berta, presidente da VARIG, comprou
quatro Convair
240, usados, da Pan American, para entrega imediata e a um pre�o evidentemente
muito mais
acess�vel. Come�ou a oper�-los beneficiando-se da promo��o que vinha sendo feita
pela
REAL. Por sinal, foi um
Convair 240 da VARIG que inaugurou a pista de concreto do Aeroporto Salgado Filho
em
Porto Alegre, fato que, ali�s, foi bastante constrangedor. O comandante do referido
avi�o n�o
acreditava muito no sistema de freios com anti-skid (igual ao ABS dos autom�veis) e
o deixou
desligado. Ao aplicar o freio, muito sens�vel, bloqueou as rodas, estourando os
quatro pneus,

11 "Tr�s pontos": Nos avi�es com bequilha, a cauda ficava bem pr�xima ao solo. Em
pouso normal,
procurava-se tocar na pista com as duas rodas principais e mais a da bequilha
simultaneamente (tr�s
pontos), portanto com o nariz levantado, que resultava no toque com a mais baixa
velocidade poss�vel.

45

sem maiores conseq��ncias. Os passageiros e autoridades tiveram que terminar a


viagem de
autom�vel.
No ano seguinte, a VARIG ampliou grandemente a sua frota de Convair 240. Tamb�m a
CRUZEIRO DO SUL adquiriu algumas unidades do modelo 340. Estas aeronaves foram
usadas durante muitos anos na "ponte a�rea" Rio - S�o Paulo, antes de serem
substitu�das pelos
Electra II.

Um Convair 240 no antigo aeroporto do Gale�o, Rio de Janeiro.

Os primeiros avi�es a jato


No fim da II Guerra Mundial, os alem�es tinham desenvolvido um avi�o de ca�a
Messerschmitt
a jato. Era extremamente veloz, operava a velocidades de 800 km/h e n�o podia ser
alcan�ado
por nenhum outro ca�a convencional. O problema era o alto consumo de combust�vel; o
aparelho n�o voava mais que 20 minutos, quando parava o motor e ele tinha que
alcan�ar a pista
de pouso em voo planado.
Depois da guerra, os ingleses foram desenvolvendo esta t�cnica alem� e conseguiram
construir
um avi�o de ca�a com um pouco mais de autonomia; era o Gloster Meteor. A For�a
A�rea
Brasileira posteriormente operou com este tipo de avi�o por v�rios anos.
Paralelamente, os ingleses estavam desenvolvendo um avi�o comercial a jato, com
quatro
turbinas embutidas nas asas.Era o Comet; in�dito e revolucion�rio, uma fant�stica
obra de
engenharia e pioneirismo. Quando foi lan�ado em servi�o regular de passageiros pela
BOAC,
foi um sucesso total, sem qualquer concorrente, voando com o dobro da velocidade
dos outros
avi�es. Como tamb�m tinha problemas de autonomia, operava somente em rotas curtas,
o que
era plenamente satisfat�rio para a liga��o das grandes cidades da Europa.

A trag�dia dos Comet


Veio ent�o o inesperado: misteriosamente os avi�es se desintegravam no ar, sem
deixar
vest�gios. Depois do segundo acidente dessa natureza, as opera��es foram suspensas.
Foram
feitas cansativas e persistentes buscas no fundo do oceano onde um dos avi�es havia
ca�do, at�
que encontraram os seus restos, que foram enviados � Inglaterra para uma minuciosa
pesquisa.
46

Note-se que naquela �poca n�o havia "caixa preta", o que muito dificultava as
investiga��es.
Ap�s prolongadas an�lises, chegou-se � conclus�o que, devido a um defeito
estrutural da
fuselagem, esta, com as repetidas opera��es de pressuriza��o e despressuriza��o,
apresentava
uma fissura que n�o podia ser contida, provocando uma descompress�o explosiva, com
desintegra��o total da aeronave.
Cabe aqui uma explica��o. Os avi�es a jato, por voarem a grandes altitudes,
geralmente entre
30.000 e 45.000 p�s, precisam manter um diferencial de press�o muito elevado (s�o
verdadeiras
"bombinhas"!). Sem pressuriza��o, uma pessoa exposta ao ambiente de 40.000 p�s
(13.000 m)
teria apenas alguns segundos de vida �til, antes de perder a consci�ncia. Voando a
t�o grande
altitude, � preciso manter dentro da cabine uma press�o razo�vel, equivalente a
mais ou menos
1.000 m. � por esse motivo que os pilotos das aeronaves a jato tem ao seu lado uma
m�scara de
oxig�nio que precisa ser colocada imediatamente, no caso de uma perda de
pressuriza��o (sem
desintegra��o do avi�o, � claro). Para os passageiros "cair�o m�scaras desses
compartimentos"
como dizem as comiss�rias antes de cada decolagem. Mas se os passageiros n�o
conseguem
colocar as m�scaras em tempo, n�o � t�o grave assim; eles perder�o a consci�ncia
mas
novamente a recuperar�o assim que for atingida uma altitude mais baixa. O piloto,
entretanto,
n�o pode perder a consci�ncia, pois dever� ter condi��es de efetuar uma descida de
emerg�ncia
para um n�vel inferior, a fim de continuar o voo e levar todos a salvo ao destino.
Voltando � trag�dia dos Comet: o problema era que, mesmo desenvolvendo uma fissura
na
fuselagem, ou quebrando uma janela, ou abrindo um buraco qualquer, isto n�o deveria
provocar
uma descompress�o explosiva; deveria sim, deixar escapar a pressuriza��o mediante
um
tremendo ru�do e at� sugando para fora tudo que estivesse nas proximidades; mas n�o
deveria
afetar a estrutura no seu todo. Corrigir essas condi��es foi o que se tornou um
grande desafio
para os ingleses ao elaborarem o Comet II. Mas isto ainda levaria muito tempo.

O Comet, orgulho da ind�stria aeron�utica brit�nica.

47

Os Super-Constellation
Em 1955 chegou a era dos quadrimotores. A compra desses avi�es pela VARIG,
especificamente para operar na linha internacional para Nova Iorque, onde a Pan
American
mantinha o monop�lio com os seus conhecidos e confi�veis DC-6, foi um ato de
coragem e
ousadia, considerando o pequeno capital dispon�vel e a total inexperi�ncia em
linhas e avi�es
desse porte.
O avi�o escolhido foi o Super-Constellation L-1049. Era o maior e melhor aparelho
dispon�vel
na �poca. Pelos padr�es de hoje seria certamente rejeitado devido a sua complicada
opera��o.
Tinha quatro motores turbo compound de 3.400 HP. Um nome pomposo para explicar que
os
gases de escapamento, antes de serem liberados, acionavam tr�s pequenas turbinas de
"recupera��o de pot�ncia", que por sua vez estavam acopladas ao eixo-manivela do
motor,
proporcionando um pequeno aumento da pot�ncia e, conseq�entemente, uma maior
efici�ncia.
Foi pioneiro no uso de inje��o de combust�vel; portanto, n�o tinha carburador. Foi
tamb�m um
dos motores mais leves at� hoje constru�dos, na rela��o pot�ncia/peso; perto de uma
libra
(0,453 kg) por HP. Para os seus 3.400 HP, pesava apenas 3.600 libras (1.630 kg). A
aeronave
podia operar a "grandes altitudes", em torno de 24.000 p�s (7.800 m).
Entretanto, com todas essas virtudes e complica��es, dificilmente conseguia
terminar uma
viagem sem que houvesse algum tipo de pane.
A primeira unidade chegou ao Brasil em 19 de maio de 1955. Logo come�ou o
treinamento para
os voos a Nova Iorque. Al�m da pontualidade, queria-se (e conseguiu-se) dar �nfase
ao servi�o
de bordo sob o argumento de que se conquista o passageiro pela comida. Foram feitos
v�rios
jantares de treinamento, com o avi�o no ch�o, convidando personalidades da
sociedade e
imprensa para a devida avalia��o; havia at� um cozinheiro de verdade a bordo.
O voo sa�a de Porto Alegre �s llh30min, fazendo escala em S�o Paulo e Rio, de onde
decolava
�s 20h. Escalava ainda em Bel�m e Ciudad Trujillo (hoje Santo Domingo), chegando a
Nova
Iorque �s 16h do dia seguinte.
Esta primeira linha de longo curso tornou-se logo um sucesso, trazendo lucros e
prest�gio para a
empresa.
A aeronave, al�m de uma cabine bem pressurizada, tinha os motores equipados com
ventoinhas
de dois est�gios, j� que a grande altitude o ar rarefeito seria insuficiente para
manter a pot�ncia.
A fun��o das ventoinhas era de comprimir o ar suprido ao motor. Durante a subida,
ao alcan�ar
14.000 p�s aproximadamente, era preciso ligar o tal segundo est�gio, com mais
rota��o, maior
compress�o e menor confiabilidade devido �s panes seguidamente apresentadas.
Esta mudan�a de est�gio das ventoinhas tinha uma opera��o muito interessante. Era
como a
mudan�a de marcha no autom�vel, com embreagem e tudo mais. Era preciso reduzir a
rota��o
do motor para evitar a quebra do eixo da ventoinha. Isto poderia ser feito em um
motor de cada
vez e os passageiros quase nada perceberiam al�m de uma moment�nea falta de
sincronia das
h�lices, continuando o avi�o na sua subida normal. Entretanto, optou-se como "norma
de
opera��o" efetuar o procedimento nos quatro motores de uma s� vez, por ser
considerado "um
procedimento mais limpo". E os passageiros?
Antes de efetuar o procedimento, o comandante tomava o microfone e falava:
"Senhores
passageiros, dentro de mais alguns instantes realizaremos a troca de est�gio dos
compressores;
para isto ser� necess�rio reduzir a rota��o dos motores e haver� uma diminui��o do
ru�do dos
mesmos, que � perfeitamente normal"; em outras palavras, n�o se assustem!! Havia um
verdadeiro "branco" dentro da cabine; os comiss�rios se entreolhavam e os
passageiros faziam
de conta que era normal. Vinha a redu��o de pot�ncia; momentaneamente um sil�ncio
quase
sepulcral e um leve "frio na barriga" porque o avi�o que estava subindo, por alguns
instantes

48

perdia alguma altura. Mas logo todos se recuperavam e a festa (geralmente era na
hora do
jantar) continuava.
Esta opera��o das ventoinhas em alt�ssima rota��o causava tantos problemas que
depois de
algum tempo acabou sendo suspensa, ficando o avi�o limitado a operar em altitudes
mais
baixas, nunca acima de 16.000 p�s (5.200 m). Isto trouxe um outro problema, pois em
tais
n�veis nem sempre era poss�vel desviar do mau tempo e seguidamente se enfrentava
turbul�ncia
pesada que causava um grande desconforto e apreens�o aos passageiros. Os avi�es n�o
tinham
ainda radar meteorol�gico.
Sobre o mau tempo: � digno de nota como os fabricantes se enganavam a este
respeito. Quando
apareceram os primeiros avi�es com cabine pressurizada, voando a altitudes de 7.000
m, todos
diziam e promoviam que a aeronave voaria sempre por cima do mau tempo. Ledo engano;

justamente neste n�vel que a turbul�ncia pode ser mais forte. Quando apareceram os
primeiros
avi�es a jato, voando a altitudes de 13.000 m, diziam a mesma coisa; novo engano,
pois as
nuvens c�mulos-nimbos nas regi�es tropicais v�o acima de 17.000 m. Tanto que todos
os jatos
de hoje tem o radar meteorol�gico como um dos itens m�nimos requeridos: n�o podem
decolar
(ou poderiam, dependendo da companhia) sem que esteja em condi��es de
funcionamento.
Certa vez est�vamos voando entre Rio e Bel�m durante a noite e tivemos a m� sorte
de voar
dentro de uma extensa frente de c�mulos-nimbos, que se estendia paralela � rota.
Com radar
daria para ver que com um pequeno desvio ter�amos condi��es de escolher um caminho
melhor.
Foram horas de turbul�ncia pesada e granizo. Sorte que o avi�o era robusto. Fomos
v�rias vezes
atingidos por raios, sendo que um deles acabou com as antenas do r�dio, deixando-
nos sem
qualquer comunica��o. Fiquei com pena dos passageiros que n�o conseguiram nem
jantar, pois
o Oxtail clair avec paille��es dor�es (o menu era em franc�s) voava ao teto; nem
dava para ir aos
toaletes. Quando chegamos a Bel�m, j� havia muita apreens�o a nosso respeito,
devido � falta
de comunica��o. Depois de iam atraso de duas horas para restaurar as antenas, a
viagem
continuou normalmente.

O Super-Constelation Intercontinental com tanques suplementares nas pontas das


asas.

49

Voo presidencial com emerg�ncia


Como todo o avi�o de maior porte, o Super-Constellation quando decolava com carga
m�xima
n�o tinha condi��es de fazer um pouso imediato com esse peso. Por raz�es
estruturais, o peso
m�ximo de pouso sempre � bem menor que o peso m�ximo de decolagem. Durante um voo
normal, o consumo de combust�vel durante a viagem vai aliviando o peso total, de
modo que,
quando chegar ao destino, j� � poss�vel pousar dentro dos limites para pouso.
Quando havia necessidade de retornar para pouso logo ap�s a decolagem, como no caso
de uma
emerg�ncia, era (e ainda �) necess�rio alijar uma grande quantidade de combust�vel,
rapidamente. Para isso havia dois dutos de grande di�metro na parte inferior das
asas que
baixavam uns 80 cm a fim de manter o combust�vel (gasolina altamente inflam�vel) o
mais
longe poss�vel do escapamento dos motores; mesmo assim, perigosamente pr�ximo. O
grande
volume de gasolina alijada misturava-se com o ar, resultando uma mistura
gaseificada
altamente explosiva. Por isso, esse procedimento n�o podia ser feito sobre �reas
populosas e
nem podia a aeronave voar em c�rculo ou em rumos que resultassem em encontrar pela
frente
esta mistura gaseificada.
Ainda em 1956, pouco antes desse nosso voo presidencial, houve um acidente fatal
com um
Super-Constellation das Linhas A�reas Venezuelanas, ao sul de Nova Iorque, sobre o
oceano. A
aeronave teve uma pane em um dos motores logo ap�s a decolagem e estava alijando
combust�vel afim de retornar ao aeroporto. Por raz�es desconhecidas, a gasolina
inflamou- se,
atingindo os tanques. Foi uma situa��o desesperadora. Repercutiram em todos os
jornais as
�ltimas palavras do Io oficial, pelo radio: we are going down in flames (estamos
caindo em
chamas...). N�o houve sobreviventes. O aparelho caiu no mar e os seus destro�os
nunca foram
encontrados. Ficou pois a imensa d�vida: porque inflamou-se a gasolina?
A partir dessa trag�dia, foram feitas s�rias restri��es ao alijamento de
combust�vel, que deveria
ser usado somente em casos extremos, apesar de n�o ter sido comprovada qualquer
irregularidade em testes subseq�entes. Mas ningu�m ousava definir o que seria um
caso
extremo; ficava, pois, a crit�rio do comandante.
Em julho de 1956 houve uma grande reuni�o de presidentes das 3 Am�ricas no Panam�,
que l�
chegaram em avi�es especiais. A VARIG foi a �nica que levou dois presidentes: o do
Brasil,
Juscelino Kubitschek e o do Uruguai, Don Luis Batlle Berres. O Super-Constellation
foi
equipado com duas cabines especiais, privativas: o presidente do Brasil na cauda e
o do
Uruguai na parte dianteira. As comitivas e demais autoridades viajavam na parte
central da
aeronave.
At� o Panam� foi tudo muito bem, estritamente dentro do hor�rio. Na volta, no dia
23 de julho
de 1956, estava previsto um itiner�rio diferente, ao longo da costa do Pac�fico,
com um pouso
t�cnico em Lima e depois uma escala em Santiago do Chile, para uma visita de poucas
horas,
seguindo ent�o para Montevid�u afim de desembarcar o presidente uruguaio e
continuando
finalmente para o Rio de Janeiro.
Pousamos em Lima na �ltima hora da tarde. O aeroporto de Lima em 1956 n�o era onde
� hoje,
junto � costa; situava-se mais para o interior, cercado por altas montanhas. Tinha
uma �nica
pista com um sistema de ILS primitivo, que guiava a aeronave na reta final por uma
garganta de
montanhas de arrepiar os cabelos.
A decolagem estava prevista para as 23h, possibilitando chegar a Santiago ao
amanhecer.
Entretanto, come�ou a formar-se cerra��o, com a visibilidade reduzindo-se
gradativamente.
Resolvemos antecipar a sa�da para as 21h, antes que o aeroporto fechasse
completamente.
Quando nos dirig�amos para a cabeceira da pista, os far�is j� formavam um facho
branco de
reflexo, motivo pelo qual decolamos com eles apagados. Mal t�nhamos recolhido o
trem de
pouso, enquanto segu�amos o tra�ado da carta de sa�da do aeroporto, quando o
engenheiro de

50

voo alertou, em alta voz, que t�nhamos perdido toda a press�o do �leo no motor 3. O
�nico
recurso era "cortar" o motor e comandar o "passo bandeira". Isto foi feito e
deixou-nos com
somente tr�s motores e toda a carga, procurando manter altitude e desviar das
montanhas.
Quando pelos meus c�lculos atingimos a costa, alcan�ando o mar, j� foi um al�vio;
mas ainda
havia um problem�o pela frente. Para continuar o voo com esse peso e nessas
condi��es, seria
necess�rio fazer primeiramente um desvio sobre o oceano e a �nica alternativa ao
longo da rota
era extremamente prec�ria; seria uma temeridade.
O Sr. Berta, que estava a bordo veio logo at� a cabine de comando para saber o que
seria feito.
Saiu em sil�ncio quando lhe informei que ter�amos que alijar combust�vel para
retornar a Lima,
que felizmente ainda n�o tinha fechado. Foi uma opera��o de suspense e complexa
pelo fato de
n�o podermos sobrevoar novamente a �rea do alijamento.
Com o avi�o mais leve, ficou mais f�cil, pois foi poss�vel ganhar mais altura. Com
a carta de
aproxima��o na m�o, fomos seguindo o tra�ado para chegar na reta final da pista,
entre as
montanhas para n�s agora invis�veis. Enquanto cuidava das indica��es do ILS12, o Io
oficial,
Cmte. Mancuso, procurava localizar as luzes de aproxima��o, que geralmente se
estendem
algumas centenas de metros antes da pista. Quando as avistou, fomos para l�, para
ter mais uma
pequena surpresa. Em todos os aeroportos do mundo, as luzes de aproxima��o ficam no
prolongamento do centro da pista; mas l� em Lima, nessa �poca, as luzes estavam
situadas no
prolongamento da lateral esquerda da pista. Felizmente identificamos isto a tempo e
foi
poss�vel fazer uma corre��o, pousando normalmente.
Os mec�nicos logo se puseram a trabalhar. Caso fosse necess�rio trocar o motor,
seria um
desprest�gio total para a companhia. Como Lima n�o era escala regular, n�o havia
disponibilidade de motor de reserva; este teria que vir do Brasil, em avi�o
cargueiro e isto
poderia demorar v�rios dias. Felizmente foi constatado que o �leo vazara devido �
ruptura de
uma conex�o. Como o motor n�o trabalhou muito tempo sem �leo, n�o houve dano
interno.
Enquanto os dois presidentes dormiam nas suas cabines privativas, o motor foi
consertado, o
avi�o reabastecido e ainda durante a madrugada decol�vamos rumo a Santiago. L�
houve um
pernoite devido ao atraso acumulado. Na manh� do dia 25 est�vamos na cabeceira da
pista,
prontos para decolar rumo a Montevid�u, com um pedido especial do presidente da
Rep�blica
que nos foi transmitido pelo Sr. Berta, presidente da VARIG. � que Sua Excel�ncia
queria ver
os Andes de perto, na travessia. Este pedido de dois presidentes evidentemente era
uma ordem!
Acontece que os picos dos Andes nessa manh� de quarta-feira estavam encobertos e o
voo teria
que ser feito em grande altitude, por cima da camada. Para ficar por baixo das
nuvens e ver os
Andes seria preciso seguir uma garganta. Essas gargantas (h� tr�s nas proximidades
de
Santiago) s�o sinuosas e estreitas; uma vez enveredando por elas n�o existe mais
espa�o nem
condi��es para fazer uma curva e retornar.
Consultamos os mapas da For�a A�rea Americana que t�nhamos a bordo e optamos por
uma
passagem ao sul, que nos parecia mais adequada. Alertamos os presidentes e todos os
passageiros a bordo que possivelmente ir�amos encontrar turbul�ncia pesada, devido
�s fortes
correntes ascendentes e descendentes, muito comuns nessa regi�o. Como esta era a
nossa
primeira travessia da cordilheira, t�nhamos que confiar cegamente nos mapas.
Enquanto
segu�amos cautelosamente e desconfiadamente a garganta que nos deveria levar ao
outro lado,
todos estavam maravilhados com a bel�ssima paisagem. O Sr. Juscelino e o Sr. Berta
estavam
na cabine de comando (sem' cintos), com uma ta�a de champanhe na m�o. Todos estavam
felizes, menos o Mancuso e eu; n�s quer�amos apenas que o desenho do mapa
coincidisse com

12ILS: "Instrument Landing System ". Sistema de aproxima��o de precis�o, que d� ao


piloto,
por meio de um instrumento no painel, indica��es quando est� � esquerda ou �
direita do eixo
da pista e acima ou abaixo do �ngulo de descida ideal.

51

a realidade e que a parte mais alta da garganta, por assim dizer o "muro", n�o
estivesse fechada
por nuvens. Finalmente chegamos l�; do outro lado do "muro" um imenso vazio e ao
nosso lado
ainda as escarpadas montanhas. Foi a� que fomos atingidos por uma excepcional e
pesada
turbul�ncia que n�o deu nem para segurar as ta�as de champanhe; foram apenas alguns
segundos e depois tudo acalmou. Felizmente ningu�m se machucou e ainda havia muito
champanhe a bordo.
O resto da viagem transcorreu normalmente. Deixamos o presidente do Uruguai em
Montevid�u e o nosso no Rio de Janeiro.

52

Pouso forcado no oceano


Alinha para Nova Iorque vinha apresentando muito bons resultados, conquistando a
maior fatia
do mercado. Procurava-se contornar da melhor maneira poss�vel as defici�ncias
apresentadas
pelos complicados motores turbo- compound.
Na madrugada do dia 16-8-57, no voo 850, vindo do Rio de Janeiro, escalamos
normalmente
Bel�m, onde reabastecemos para a etapa seguinte: Ciudad Trujillo (hoje Santo
Domingo), na
Rep�blica Dominicana. Faziam parte da minha tripula��o o Io oficial Cmte. Mancuso e
os
Cmtes. Spohr e Raposo em treinamento, os Engs. de voo Campani e Squires, o
radioperador
Salom�o e uma equipe completa de comiss�rios e comiss�rias.
Enquanto abasteciam o avi�o com gasolina e material de comissaria, j� estava
formando-se um
leve nevoeiro sobre a pista. Estas condi��es s�o muito comuns em lugares de extrema
umidade,
como nos tr�picos, quando a temperatura baixa um pouco na madrugada, propiciando a
condensa��o do ar �mido e provocando cerra��o. Note-se que nessa �poca ainda n�o
havia
sistema de ILS13 em Bel�m; as aproxima��es eram feitas pelo g�nio14 obsoleto da
d�cada
passada. Era uma opera��o do tipo "arco e flecha", geralmente descendo at� a altura
m�nima
sobre a mata, procurando encontrar as luzes de demarca��o da pista pela frente.
Aproximadamente �s 2h decolamos com peso m�ximo, rumo � Rep�blica Dominicana.
Est�vamos em plena subida, tendo cruzado a Ilha de Maraj�, a aproximadamente 1.500
m de
altura, quando subitamente o motor 2 perdeu toda a pot�ncia devido � uma falha
interna. O
�nico recurso foi "cortar" o motor e acionar o "passo bandeira".
Como o aeroporto de Bel�m estava fechando com nevoeiro e a visibilidade j� estava
muito
reduzida, a solu��o foi seguir em frente com os tr�s motores operantes, o que at�
era
considerado uma opera��o normal, portanto, sem declarar emerg�ncia. Apagamos as
luzes que
iluminam as asas para n�o assustar os passageiros ao verem uma h�lice imobilizada;
eles s� se
dariam conta pela manh�, ao clarear do dia. A rotina a bordo seguia normalmente e
�s 7h foi
servido um lauto caf�.
Naturalmente avisamos a dire��o da companhia, pelo r�dio, sobre o ocorrido. Tamb�m
ficamos
sabendo que em Ciudad Trujillo n�o havia motor de reposi��o; tinha sido usado h�
duas
semanas. Isto significava um atraso de v�rios dias na Rep�blica Dominicana, com o
avi�o
parado, dando preju�zo. Foi ent�o decidido deixar os passageiros em Santo Domingo e
levar a
aeronave com tr�s motores at� Nova Iorque, onde seria trocado o motor. Esta
opera��o de
translado com tr�s motores tamb�m era considerada normal, desde que o peso fosse
reduzido e
n�o fossem levados passageiros. Pousamos normalmente e a aeronave foi preparada
para o voo
de translado.
As 11 da manh� decol�vamos com tr�s motores rumo a Nova Iorque (somente a
tripula��o
t�cnica e quatro comiss�rios). Devido � falta de um motor, a aeronave percorreu
toda a pista
para conseguir sair do ch�o. Tamb�m a subida foi muito mais lenta que de costume.
Tudo
transcorria bem e j� est�vamos sobre o oceano, atingindo o nosso n�vel de cruzeiro
de 3.000 m.
Ai aconteceu o inesperado: a h�lice do motor 4 ficou descontrolada e foi para o
"passo
m�nimo", "disparando", atingindo uma rota��o absurda com um ru�do estarrecedor.
Abro um par�nteses para explicar o funcionamento dessas h�lices "hidrom�ticas". O
�ngulo das
p�s � controlado com for�a hidr�ulica por um "governador", para manter semprp uma
determinada rota��o. Isto funciona dentro de um certo limite. Quando h� uma pane no
motor e �
comandado o "passo bandeira", como j� vimos antes (p�gina 49), a h�lice vai para
uma posi��o
de 90 graus, ficando im�vel, sem oferecer resist�ncia ao avan�o. Infelizmente, se
bem que com

13ILS: vide nota na p�gina 85.


14G�nio: Instrumento de orienta��o pelo r�dio. Descri��o na p�gina 13.

53

frequ�ncia mais rara, tamb�m podia acontecer o contr�rio, quando o "governador",


devido a
uma pane, perdia o controle das p�s e estas, acionadas pela for�a centr�fuga, iam
para o "passo
m�nimo" ou menos ainda, para o "passo chato", exatamente o contr�rio do "passo
bandeira".
Nessas condi��es, a resist�ncia ao avan�o � tremenda, mesmo com o motor
funcionando. A
h�lice atinge rota��es absurdas, em torno de 5.000 a 7.000 rpm e a for�a centr�fuga
� tamanha
que o motor hidr�ulico que comanda a h�lice n�o consegue tir�-la dessa posi��o. �
uma
situa��o de extrema emerg�ncia.
Voltamos � nossa realidade sobre o mar. Nessas condi��es n�o existe volta, j� que o
mecanismo
hidr�ulico que controla a h�lice n�o tem condi��es de vencer a for�a centr�fuga.
Al�m do ru�do
extremo, o avi�o come�ou a vibrar t�o violentamente que n�o se conseguia sequer ler
os
instrumentos do painel. Os comandos acompanhavam essa vibra��o de forma tal que as
m�os
ficavam dormentes. Descomprimimos logo a cabine. Reduzimos a velocidade ao m�nimo,
sem
que o quadro se modificasse. J� t�nhamos certeza de um fato irrevers�vel: com a
alt�ssima
rota��o da h�lice n�o haveria mais lubrifica��o suficiente para seu eixo e este,
mais cedo ou
mais tarde, iria romper-se. Era esse desfecho que est�vamos aguardando, v�timas de
uma
verdadeira "roleta russa"! Isto porque, ao desprender-se do motor, a h�lice tinha
dois caminhos:
ou atingia o avi�o causando uma trag�dia ou iria para o outro lado em dire��o ao
mar. Foram
minutos de extrema tens�o, na esperan�a de a h�lice optar pelo caminho livre ao
oceano. De
s�bito, ap�s um repentino aumento da vibra��o, um estouro....e uma mudan�a na
vibra��o junto
com o alarme de fogo no motor 4! A h�lice, junto com toda a parte dianteira do
motor,
desprendeu-se e este pegou fogo. E ainda pior, bateu na h�lice do motor 3 ao lado,
que ficou
totalmente desbalanceado. Imediatamente acionamos os extintores de inc�ndio e
conseguimos
controlar o fogo. Entretanto, a h�lice avariada sacudia tanto a aeronave que temia
que fosse
desintegrar-se. Tivemos que "cortar" o motor 3 e comandar o "passo bandeira", que
s�
conseguimos ap�s v�rias tentativas. Foi um grande al�vio, moment�neo, pois as
vibra��es
desapareceram e tudo, aparentemente, estava mais tranquilo.
Mas l� est�vamos n�s, sobre o oceano, com apenas o motor 1, na ponta da asa
esquerda,
funcionando com pot�ncia m�xima cont�nua. Evidentemente �amos perdendo altura, pois
n�o
inventaram ainda uma aeronave de quatro motores que voe com um s�. Tratamos logo de
preparar o pouso na �gua. Pelos meus c�lculos, t�nhamos ainda uns 15 minutos at�
chegar �
superf�cie. N�o havia tempo nem condi��es para alijar combust�vel. Avisamos pelo
r�dio sobre
a emerg�ncia, dando a nossa posi��o e requisitando aux�lio. Como era o motor 1, o
de fora, em
funcionamento, isto provocava uma forte tend�ncia de ir para a direita, que
precisava ser
contida com uma deflex�o quase total do leme para a esquerda, fato que prejudicava
as
condi��es de voo no todo. � medida que nos aproxim�vamos da superf�cie do oceano,
dava
para ver que havia vagas e ondas. As vagas muito grandes e, sobre essas, as ondas
menores,
impulsionadas pelo vento, em dire��o diferente. For�osamente seria preciso pousar
contra o
vento, mas nunca contra as vagas.
Os �ltimos preparativos consistiram em abrir as sa�das de emerg�ncia, sobre as
asas, apesar do
vento que entrava e do forte ru�do que causava. A raz�o desse procedimento era para
evitar que,
com uma tor��o da fuselagem, no pouso, as sa�das ficassem empenadas,
impossibilitando sua
abertura. Tamb�m pedi aos demais tripulantes para sentarem-se na parte central.
Chegou a hora. J� est�vamos a poucos metros da superf�cie. Comandei todo o flap
para reduzir
a velocidade de impacto ao m�nimo, mesmo assim ainda 205 km/h. Escolhi um rumo em
diagonal contra as vagas e contra o vento que era um meio termo para n�o bater nas
vagas de
frente e ainda ter algum vento de proa. Reduzi toda a pot�ncia do motor 1 para
fazer contato
com a �gua no "lombo" de uma vaga. Foi uma desacelera��o violenta; mas como todos
estavam
com os cintos bem presos n�o houve ferimentos. No final da desacelera��o o avi�o
deu uma
guinada para o lado, que arrancou a cauda. A cabine de comando mergulhou totalmente
na
�gua, parecia um submarino; e a�, sil�ncio, sil�ncio total (ou seria sepulcral?). A
cabine de

54

comando veio novamente � tona e ouvia-se o borbulhar da �gua invadindo a aeronave.


Confesso que, depois de todo o barulho, tens�o e vibra��o a que estivemos
submetidos
anteriormente, esse borbulhar, junto com o leve embalo das ondas at� que era
agrad�vel e
reconfortante. Mas, n�o havia tempo para sofismas, pois o avi�o estava afundando.
Rapidamente desatamos nossos cintos. Quando sa� do meu assento j� havia �gua pelos
joelhos.

No Super-Constellation os barcos salva-vidas, infl�veis, em n�mero de 4, estavam


acondicionados na parte superior das asas. Ao lado da sa�da de emerg�ncia havia uma
alavanca
que, quando acionada, abria os devidos compartimentos, sendo os barcos expelidos e
inflados
automaticamente, prontos para serem usados. Entretanto, para azar nosso, os
fabricantes
deixaram de prever alguns detalhes de suma import�ncia. No presente caso, como em
qualquer
pouso na �gua, era preciso arriar todo o flap para diminuir a velocidade de toque
ao m�nimo (o
trem de pouso ficava recolhido). Com o impacto, evidentemente os flaps eram
arrancados e,
como foi no nosso caso, ficavam ferros e partes de metal retorcidos expostos, junto
�s asas,
onde deveriam flutuar os barcos inflados. Para decep��o nossa, constatamos que
todos os
barcos estavam furados. Este foi o quadro com o qual me deparei ao sair, como
�ltimo, pela
sa�da de emerg�ncia, sobre a asa, varrida pelas ondas.
Como todos os tripulantes cabiam num barco s�, enquanto havia tempo escolhemos o
barco em
melhores condi��es, tentando, com as m�os, impedir a entrada de �gua pelo fundo e
procurando
esgot�-la com um balde de borracha. Um barco infl�vel � muito dif�cil de remar; �
preciso
deixar que o vento o leve. Antes de sair das proximidades do avi�o, conseguimos
resgatar um
dos comiss�rios que estava sentado na cauda, que se desprendeu. O outro que tamb�m
l� estava,
infelizmente n�o vimos mais, fato que muito enlutou esta nossa opera��o, at� o
momento bem
sucedida.

55

Depois de mais um curto espa�o de tempo, vimos o nosso querido VDA submergir
completamente, deixando muitas bolhas e uma mancha de �leo na superf�cie. Ficamos
sozinhos, esperando por um socorro que for�osamente deveria vir.
Depois de muito tempo, horas, apareceu um avi�o da marinha americana, que deu
algumas
voltas e lan�ou um outro barco infl�vel, a nosso ver novinho e sem furos. S� que
eles erraram a
mira e o barco caiu muito longe da nossa posi��o. Fizemos um esfor�o grande,
remando com as
m�os, para chegar at� l�. Foi in�til; como estava vazio e leve, o vento o foi
levando para sempre
e n�s novamente ficamos sozinhos, mas j� n�o t�o longe da terra.
Ao cair da tarde fomos derivando para a costa norte da Republica Dominicana. A
certa altura j�
est�vamos avistando uma praia (ou era miragem?) e at� pessoas se movimentando por
l�.
Certamente logo nos viriam buscar. Mas nada; a praia foi crescendo e as pessoas
tamb�m, mas
parecia que ningu�m se importava conosco. Finalmente chegamos a ouvir o barulho da
arrebenta��o e j� antes de o infl�vel chegar na areia pulamos na �gua para dar os
�ltimos passos
em dire��o � terra firme. Os caboclos que l� estavam nos receberam muito bem e
quando
perguntamos porque n�o foram nos resgatar quando nos avistaram pela primeira vez,
responderam no melhor castelhano: "n�s n�o entramos na �gua, por aqui h� muitos
tubar�es"!
Pouco mais tarde veio o p�roco da aldeia que nos levou at� a igreja para uma missa
de a��o de
gra�as. Por meio de um telefone muito primitivo, o �nico da vila, conseguimos
comunicar-nos
com a VARIG em Ciudad Trujillo. Fomos de caminh�o at� uma outra aldeia onde havia
uma
pista de terra e de l� fomos resgatados por um C-47 cargueiro que nos levou at� a
capital.
Entramos no hotel de luxo El Embajador, sujos, molhados e sem roupas adequadas,
onde nos
aguardava a imprensa. � noite, o gerente da VARIG conseguiu que fosse aberta uma
loja da
cidade para que compr�ssemos roupas, sapatos, etc.a fim de resgatarmos o aspecto de
civilizados. Nos recuperamos rapidamente, para em poucos dias assumir novamente a
nossa
atividade rotineira.

56

A era dos jatos e o Caravelle


Na esteira da trag�dia dos Comet houve muito ceticismo quanto � viabilidade da
constru��o de
um aparelho comercial seguro. Seria preciso que ele fosse suficientemente robusto
para resistir
�s altas taxas de compress�o da cabine, necess�rias em voos de grande altitude.
Tamb�m
precisaria ter autonomia suficiente para cruzar o oceano. Os motores a jato da
�poca
consumiam muito combust�vel.
Mais uma vez os franceses desenvolveram um trabalho pioneiro nesse sentido. Era
preciso
desmistificar toda a m� fama criada; n�o poderia mais haver qualquer acidente.
Foi dentro desse clima desfavor�vel que o Caravelle foi projetado e testado da
maneira mais
rigorosa poss�vel. Em Toulouse, na f�brica Sud Aviation (onde hoje s�o fabricados
os
conhecidos Airbus), foi constru�do um enorme tanque, onde foi submersa a fuselagem
inteira
de um Caravelle, com a finalidade de ser submetida a milhares de ciclos de
compress�o e
descompress�o. E oportuno explicar que dentro de um tanque de �gua, uma fuselagem
submersa, interna e externamente, pode ser submetida aos referidos ciclos de
pressuriza��o, por
meio de potentes bombas hidr�ulicas, de forma id�ntica �s condi��es encontradas em
voo, com
a vantagem de, no caso de uma ruptura estrutural, n�o haver a explos�o que haveria
na
atmosfera, j� que a for�a explosiva seria absorvida pela �gua, sem causar danos
maiores.

57

Tudo foi pesquisado, como, por exemplo, o que acontece quando quebra uma janela.
Foi
quebrada uma, para verificar. Que acontece quando a estrutura apresenta uma
fissura?
Tamb�m isso foi averiguado. Paralelamente tamb�m foi testada a resist�ncia das
asas,
submetidas a milhares de ciclos, simulando os mais variados tipos de turbul�ncias e
vibra��es,
sob a a��o de in�meros macacos hidr�ulicos. Chegaram ao ponto de testar o limite
m�ximo,
provocando a deforma��o e posterior ruptura da asa para certificar-se da sua
resist�ncia. Isto
porque as turbinas foram montadas na cauda, portanto na fuselagem, deixando a asa
limpa mas
aumentando o esfor�o estrutural na sua raiz. A raiz da asa � um lugar cr�tico, onde
pode haver
uma ruptura no caso de falha no projeto. Nos avi�es convencionais, os motores,
montados nas
asas, pelo seu peso e principalmente pela sua in�rcia, contribuem para um melhor
equil�brio
entre a sustenta��o e o peso total, diminuindo o esfor�o no ponto cr�tico (vide
desenho na
p�gina 99).
Isto n�o quer dizer que os avi�es do tipo Caravelle sejam inseguros; apenas que as
asas desses
aparelhos precisam ser projetadas para arcar com esse esfor�o adicional. Implica um
pequeno
aumento de peso em troca de condi��es aerodin�micas mais favor�veis.
A mesma meticulosidade foi empregada para testar os comandos de todos os lemes. O
Caravelle foi o primeiro avi�o a ter os seus comandos totalmente hidr�ulicos, sem
qualquer
recurso manual. Em outras palavras, sem press�o hidr�ulica n�o era poss�vel mover
qualquer
superf�cie, fato que impunha o uso de um sistema altamente confi�vel e com ampla
reserva de
recursos.
Por ter os comandos totalmente hidr�ulicos, acontecia que o piloto n�o podia
"sentir" o avi�o.
Nos avi�es convencionais, a press�o do vento nos lemes faz com que o piloto sinta o
quanto
est� aplicando de comando, sem o que n�o � poss�vel pilotar uma aeronave. Foi
preciso, ent�o,
instalar um artificial feel, ou seja, um sentido artificial de press�o, para dar ao
piloto a
necess�ria sensa��o.

Ponto Cr�tico.Local de muito esfor�o.

58
Ponto Cr�tico.Menos esfor�o devido � melhor distribui��o de peso.

O Caravelle tinha muitos detalhes in�ditos: al�m das duas turbinas montadas na
cauda,
proporcionando uma asa "limpa" e uma cabine com pouco ru�do para os passageiros,
detalhe
mais tarde imitado pelos americanos e pelos russos. A cabine de comando era t�o
silenciosa que
possibilitava uma conversa normal. Voando em mau tempo, escutava-se o ru�do do
trov�o;
incr�vel! J� que as turbinas n�o tinham revers�o (inicialmente), havia um p�ra-
quedas de
desacelera��o. Era um espet�culo ver o avi�o pousando suavemente e abrindo o enorme
p�ra-quedas branco preso na cauda. Ao sair da pista, ele era desconectado e
recolhido pelo
pessoal de terra.
Nessa mesma �poca, nos Estados Unidos, j� estava operando a vers�o militar do
Boeing 707.
Os avi�es para uso comercial estavam em constru��o, tendo a VARIG encomendado duas
unidades.
Mas, fora de d�vida, o Caravelle foi o avi�o mais gostoso que voei em toda a minha
carreira.
No dia 23 de setembro de 1959, ap�s um prolongado curso na f�brica Sud Aviation,
com toda a
diretoria a bordo, decolava de Paris, trazendo para o Brasil o primeiro avi�o
comercial a jato.
Escalando em Casablanca e Dakar, pernoitamos em Recife para chegar a Porto Alegre
no dia
24, numa bela e ensolarada tarde de outono, onde houve uma festiva recep��o. Fomos
escoltados por quatro ca�as Meteor da FAB, dando um voo rasante sobre o aeroporto,
onde nos
recebeu um grande p�blico e todos os funcion�rios da empresa, aos quais foi
concedida uma
tarde de folga.
Logo foi inaugurada a primeira linha a�rea a jato para os Estados Unidos, em mais
um lance de
pioneirismo do Sr. Berta. Esta rota era operada em paralelo com a dos j� veteranos
Super-Constellation; s� que cobria a dist�ncia em um �nico dia. Sa�a �s 8h da manh�
de S�o
Paulo, com escalas no Rio, Bel�m, Port of Spain e Nassau. Pousava em Nova Iorque �s
21h do
mesmo dia.
Mas nem tudo eram rosas na opera��o do Caravelle. Por uma quest�o de autonomia, n�o
era um
avi�o de longo curso (da� as muitas escalas). Operava sempre no limite do seu
alcance. No voo
de regresso, a chegada ao Rio era na �ltima hora da tarde, que no ver�o muitas
vezes coincidia
com a forma��o de mau tempo. As suas turbinas inglesas Avon tinham um consumo
razo�vel
de combust�vel em grande altitude mas devoravam querosene em n�vel inferior. Por
esse
motivo, somente iniciava- se a descida quando havia certeza de um pouso imediato;
nada de
curvas de espera em torno de radiofarol. V�rias vezes cheguei ao Rio com a t�pica
torm�nta da
tarde, vendo raios e escutando trovoadas, com n�o mais que 30 minutos de autonomia,
na
esperan�a de n�o fechar o aeroporto do Gale�o.
Tamb�m em Nova Iorque havia problemas, onde implicavam com o uso do paraquedas de
desacelera��o; n�o queriam permitir a ida de pessoal t�cnico da companhia at� a
pista para

59

recolh�-lo; precisava ser arrastado at� pr�ximo ao estacionamento. Tamb�m achavam


que
atrapalhava o pouso de outras aeronaves. Por esse motivo, o paraquedas foi restrito
para uso em
casos de extrema necessidade. Mais tarde foi desativado, j� que foram instaladas
turbinas com
opera��o de revers�vel, para desacelera��o (ali�s, menos eficiente que o p�ra-
quedas).
Um detalhe digno de nota � que no primeiro ano de opera��o, enquanto ainda
perdurava a
s�ndrome da descompress�o explosiva dos Comet, acima de 20.000 p�s (6.000 m) a
tripula��o
usava a m�scara de oxig�nio posta. Isto quer dizer que, sempre, o comandante ou o
Io oficial
tinham que respirar atrav�s da m�scara para que, no caso de uma descompress�o
repentina,
pudessem fazer uma descida de emerg�ncia para n�vel inferior. Geralmente revezavam-
se de 20
em 20 minutos, pois o uso constante da m�scara era muito desconfort�vel. Mais
tarde, com
mais experi�ncia e a certeza de que o avi�o era bom mesmo, a m�scara passou a ser
usada
pendurada no pesco�o.

O Caravelle em Paris, sendo abastecido para o voo de translado ao Brasil 22 de


setembro de
1959.

A caneta de ouro
Com muito orgulho, guardo uma caneta de ouro da joalheria Tifany, com a seguinte
inscri��o:
Caravelle, Midway, 5 Octobre, 1959. Eis como ela chegou �s minhas m�os:
A opera��o pioneira dos jatos da VARIG em Nova Iorque deu uma verdadeira sacudida
no
mercado de avi�es. A Sud Aviation, construtora dos Caravelles, aproveitou a
oportunidade para
tentar entrar no mercado americano, com o forte argumento de poder fornecer as
aeronaves a
curto prazo, antes das f�bricas americanas fornecerem as suas.
Mas havia ainda muita desconfian�a quanto a capacidade dessa nova modalidade de
propuls�o.
Os avi�es tinham fama de consumirem muito combust�vel e de precisarem de pistas
muito
longas para decolar e aterrissar. E acima de tudo, persistia ainda a s�ndrome da
trag�dia dos
Comet.

60

A Companhia Sud Aviation pediu ent�o que a VARIG fizesse um voo de demonstra��o
para
um grande cliente em potencial, que era a United Airlines, encarregando-me da
delicada
miss�o.
O voo foi agendado para o dia 5 de outubro de 1959, na cidade de Chicago, ent�o um
dos
maiores troncos de tr�fego da companhia americana.
Chegamos cedo, procedentes de Nova Iorque, no dia previsto para o voo, pousando no
novo
aeroporto 0'Hare, que seria o nosso ponto de partida e chegada. Este aeroporto,
rec�m-
inaugurado, fora constru�do especificamente para os futuros avi�es a jato. Ficava
longe da
cidade, mas possu�a pistas longas e �reas de aproxima��o livres e desobstru�das. De
acordo com
a programa��o, a decolagem seria �s llh, para um voo triangular de 2 horas, sendo
servido a
bordo um requintado almo�o, com todas as mordomias poss�veis, especificamente
encomendado pela Sud Aviation. Antes de decolar, fiii ao centro de meteorologia
para
inteirar-me das condi��es do tempo. L�, as not�cias n�o foram boas, pois estava
entrando uma
frente fria, com chuvas e forma��o de nuvens baixas, o que me deixou bastante
preocupado,
devido � escassez de aeroportos para jatos (a opera��o com jatos nessa �poca ainda
era um
mist�rio).
Tudo transcorria dentro do hor�rio previsto, com uma pontualidade brit�nica.
Decolamos com a
aeronave quase lotada por uma seleta comitiva de autoridades; entre elas, o
presidente da
United, seu diretor de opera��es, bem como o seu piloto-chefe. Havia uma leve
cerra��o e o
teto era de aproximadamente 300 metros. Logo alcan�amos o topo das nuvens e ficamos
voando entre duas camadas, no n�vel de cruzeiro de 28.000 p�s. �s vezes aparecia um
pedacinho de c�u azul. O ar estava calmo, como era de desejar e o servi�o de almo�o
transcorria
de forma elegante e eficiente.
Com muita preocupa��o acompanh�vamos a evolu��o das condi��es do tempo. Uma hora
ap�s
a nossa decolagem, nos foi informado que o aeroporto 0'Hare tinha fechado com
nevoeiro
denso, e que todos os outros estavam com as condi��es deteriorando, em virtude da
frente fria
estar avan�ando mais rapidamente do que previsto. E agora? Seria o caso de
antecipar a nossa
descida, pousando em outro aeroporto, ainda aberto. Consultei o chefe dos
comiss�rios! que p�s
as m�os na cabe�a, dizendo que ainda faltava servir o Gateau Glac� (sobremesa), o
caf� e os
licores. Achei melhor n�o falar nada, ainda, aos ilustres passageiros, a fim de n�o
perturbar o
belo almo�o e a digest�o. Junto com meu Io oficial, fomos analisando todas as
possibilidades e
suas conseq��ncias. Ir at� Montreal, no Canada, onde o tempo estava melhor, seria
vexat�rio,
devido � dist�ncia e � inconveni�ncia para os executivos da United Airlines. Falei
com o
representante da Sud Aviation, que n�o emitiu opini�o mas ficou visivelmente
preocupado, pois
o voo for�osamente seria um fracasso.
Em Chicago h� um pequeno aeroporto, Midway, quase no meio da cidade, utilizado por
avi�es
com motores a pist�o e de menor porte. Tinha entretanto um bom ILS (p�gina 85) e
luzes de
aproxima��o de alta intensidade. As condi��es do tempo l� ainda estavam razo�veis:
teto de
250 p�s (75 m) e visibilidade de Vi milha. Informei ao controle de voo que ir�amos
pousar, mas
este contestou que avi�es a jato estavam proibidos de pousar l�. Voltei a afirmar
que, em vista
das condi��es de tempo nos outros aeroportos, ter�amos que descer l� mesmo. Os
controladores
de voo americanos n�o discutem uma decis�o dessas; apenas d�o a entender que a
responsabilidade � exclusiva do comandante da aeronave, e que poder�o ser tomadas
medidas
legais (multa) a posteriori.
Trinta minutos antes do pouso previsto, quando entr�vamos nas nuvens, avisei os
passageiros
que o nosso destino seria Midway, em vista de ter fechado 0'Hare. N�o pude ver a
rea��o dos
ilustres h�spedes, mas disseram-me que foi "um branco" dentro da aeronave.

61

O procedimento foi feito de acordo com as cartas de aproxima��o; apenas solicitei


para
interceptar a faixa do ILS mais longe, afim de ficar com a aproxima��o bem
estabilizada, j� que
iria ser feita manualmente (sem piloto autom�tico).
N�o havia muita turbul�ncia e a aproxima��o transcorria normalmente. V�nhamos com o
sistema de antigelo ligado, devido � baixa temperatura. Na reta final curta,
dever�amos avistar
as luzes de aproxima��o. A 200 p�s (60 m), com o trem de pouso e os flaps arriados,
ainda
est�vamos nas nuvens, que de s�bito ficaram alaranjadas (iluminadas pelas luzes de
aproxima��o que deveriam estar bem em baixo). Tamb�m vimos algumas sombras �
esquerda e
� direita, que provavelmente eram casas ou edif�cios fora do eixo da pista. J� que
nunca antes
tinha estado em Midway, achei prudente arremeter, pedindo � torre de controle para
confirmar
as condi��es do tempo: agora 150 p�s (45 m) de teto e lA de milha de visibilidade.
Resolvemos
fazer nova aproxima��o, afastando no rumo oposto e retornando novamente
estabilizados,
dentro da faixa do ILS. Dessa vez, quando as nuvens ficaram de cor laranja, foi
poss�vel descer
mais um pouco e avistar a cabeceira da pista.
O pouso foi normal. Estacionamos junto � modesta esta��o de passageiros, onde a
comitiva
desembarcou pela in�dita escada que baixava da cauda do avi�o, sem necessitar de
escada
externa. Estavam todos visivelmente entusiasmados com a capacidade da aeronave.
Duas semanas mais tarde, a United Airlines fechava um contrato com a Companhia Sud
Aviation, para a aquisi��o de 14 aeronaves Caravelle, ocasi�o em que a empresa
presenteou-
me a caneta de ouro em ep�grafe.

Caravelle, saindo do hangar de montagem final, na f�brica Sud Aviation, em


Toulouse.
62

63

Os Boeing 707
A partir de 1959, houve uma grande evolu��o e expans�o no transporte a�reo, quando
entraram
em tr�fego avi�es com capacidade de transportar mais que 100 passageiros e cobrir
grandes
dist�ncias, sem escalas intermedi�rias.
No dia 21 de junho de 1960, trouxe para o Brasil o primeiro Boeing 707, em voo
direto de Nova
Iorque para Porto Alegre, cobrindo a dist�ncia em tempo recorde de 9h33min. Logo os
Caravelle e os Super-Constellation passaram para um plano secund�rio, operando mais
em
rotas dom�sticas.
At� essa �poca ainda predominava a classe �nica, n�o havendo distin��o entre
primeira,
executiva e econ�mica. Toda a aeronave era de primeira classe, oferecendo luxo e
muitas
"mordomias", com o pre�o das passagens compat�vel, isto �, elevado. Evidentemente,
havia
uma acirrada competi��o entre as transportadoras.
Logo, as companhias tiveram o desgosto de constatar que o grande n�mero de lugares
oferecidos n�o estava tendo a procura desejada, devido ao alto pre�o, fato que veio
a provocar
uma reformula��o nas t�ticas de comercializa��o, como veremos mais adiante.

David e Golias
A d�cada dos 60 pode ser considerada a dos anos dourados da avia��o. N�o havia
ainda a
competi��o desenfreada que vemos hoje. Os governos controlavam rigidamente a
concess�o de
linhas, com um cuidadoso controle da reciprocidade, considerando o potencial do
mercado. Por
exemplo: para uma companhia americana, operando em determinada linha para o Brasil,
poderia operar somente uma brasileira na mesma rota. De Nova Iorque para o Rio
operava a
Pan American, na ocasi�o a maior companhia internacional do mundo. Como companhia
brasileira, voava a VARIG.
Entre essas duas empresas havia uma grande diferen�a, al�m de uma ser grande e a
outra
pequena. Ambas operavam com os Boeing 707, com um detalhe fundamental: a Pan
American,
por motivos patri�ticos, usava as turbinas Pratt & Whitney, americanas, enquanto a
VARIG
equipou seus jatos com turbinas Rolls Royce, inglesas, que eram muito mais
econ�micas. Em
vista disso, a Pan American n�o conseguia fazer o voo direto:

O primeiro Boeing 707 da VARIG, com turbinas Rolls Royce.

64

precisava pousar em Port of Spain, no meio do caminho, para reabastecer, o que


aumentava o
tempo da viagem, al�m de causar grande desconforto aos passageiros. A VARIG,
fazendo
grande publicidade, operava direto: non stop, que lhe deu uma imensa vantagem.
Paralelamente, esmerava-se no atendimento ao passageiro com um requintado servi�o
de
bordo. As refei��es eram servidas � mesa, com toalha de linho, mis en place, sem
bandeja, em
lou�a de porcelana japonesa e copos de cristal (hoje s� na primeira classe). Havia
7 comiss�rios
a bordo; na cong�nere apenas 4.
Em pouco tempo a VARIG superou a sua concorrente em todos os sentidos, fato que lhe
granjeou reconhecimento internacional e lhe deu cr�dito para expandir as suas rotas
internacionais.
A Panair do Brasil era a companhia brasileira que fazia as linhas para a Europa,
com avi�es
Douglas DC-8. Quando esta foi fechada em 1965, devido a uma imensa d�vida, a VARIG
passou a voar para todas as grandes cidades europ�ias. Em junho de 1968, inaugurou
a linha
para o Jap�o, via Los Angeles.

Domando os fusos hor�rios


Todos n�s sabemos que n�o � f�cil trocar o dia pela noite. Geralmente ap�s uma
noite de s�bado
em festa, segue-se um domingo de ressaca. Se a festa foi boa, aceitamos isto com
resigna��o.
Para quem trabalha continuamente � noite, como os guardas-noturnos, o organismo
acaba se
adaptando ao novo ciclo e a vida continua normalmente.
Os voos longos, internacionais ou intercontinentais, geralmente s�o feitos � noite.
Por que?
Segundo analistas, � mais pr�tico porque, para os passageiros, um breve per�odo de
sono ou
mesmo um cochilo, quando espremidos nas estreitas e acanhadas "poltronas" da classe
econ�mica, torna a viagem aparentemente mais curta. Tamb�m � mais econ�mica em
todos os
sentidos: o passageiro economiza uma di�ria de hotel no destino e a companhia
economiza em
bebidas e alimenta��o a bordo. Segundo alguns observadores, durante a noite os
passageiros
"incomodam" menos, comem e bebem pouco, e n�o se movimentam tanto pela aeronave. Em
voos diurnos, a cabine da classe econ�mica, que abriga centenas de passageiros,
pode tornar-se
um verdadeiro caos, quando todos procuram passar o tempo "esticando as pernas" e
movimentando-se pelos estreitos corredores, dificultando o servi�o dos comiss�rios.
Por outro
lado, meus caros leitores, nos voos noturnos, quando chega a hora do caf� da manh�,
a fila para
entrar nos poucos banheiros dispon�veis � uma verdadeira calamidade; ainda mais
quando
alguns cidad�os os ocupam por tempo indeterminado; fazendo "servi�o completo", mais
barba,
penteado e at� troca de roupa; os outros que esperem!
Mesmo assim, somos obrigados a concordar que, voar � noite � mais pr�tico. Para a
tripula��o,
evidentemente � mais cansativo, mas d� para se recuperar no dia seguinte. Isto �
v�lido para os
voos de norte a sul ou vice-versa, portanto sem troca de fusos hor�rios ou com
diferen�as
pequenas, de n�o mais que duas horas, como entre o Rio de Janeiro e Nova Iorque.
� muito diferente nos voos de leste para oeste, ou vice-versa, como entre a Europa
e os Estados
Unidos ou ent�o como desse pa�s ao Jap�o e demais pa�ses do Oriente. E a� que surge
o assim
chamado jet lag, que � um sintoma associado � r�pida mudan�a dos fusos hor�rios,
provocada
pela alta velocidade dos avi�es a jato, que afeta o nosso ritmo biol�gico.
Vamos exemplificar com uma viagem de Los Angeles a T�quio, com uma escala em
Honolulu,
como era feito antigamente. Os antigos Boeing 707 n�o conseguiam voar direto de Los
Angeles

65

a T�quio devido aos fortes ventos contr�rios predominantes (jet stream). A volta
era feita em
voo direto, j� que os ventos ajudavam.
A decolagem de Los Angeles era �s 8 da manh�, sendo o voo diurno (e que longo dia!)
devido a
conex�es e log�stica. At� Honolulu eram 4 horas de viagem, a favor do sol,
"comendo" fusos
hor�rios. Logo ap�s a decolagem, era servido um lauto e gostoso caf� da manh�. A
chegada �
capital do Hava� era �s 12h , portanto meio-dia de Los Angeles (hora do almo�o).
Mas, devido �
diferen�a dos fusos, em Honolulu era apenas 9 horas. Os passageiros que l�
embarcavam
esperavam que lhes fosse servido o caf� da manh�, como de fato acontecia. At� a�,
tudo bem;
tomavam o seu caf� e os passageiros em tr�nsito de Los Angeles tamb�m o aceitavam,
como se
fosse o seu almo�o. Mais adiante, no meio do Oceano Pac�fico, chegava a hora do
almo�o, que
era servido umas tr�s horas ap�s a decolagem de Honolulu, normal para quem embarcou
nessa
escala. Para os oriundos de Los Angeles, n�o deixava de ser um segundo almo�o, que
tamb�m
aceitavam por j� terem transcorrido 3 horas desde a �ltima refei��o. Este almo�o
era servido
com o sol quase a pino, portanto ao meio-dia solar, mas pelo hor�rio e est�mago de
quem vinha
de Los Angeles j� eram quase 5 horas da tarde. Antes da chegada � T�quio era
servido um ch�,
que j� ningu�m conseguia interpretar corretamente: podia ser janta para alguns ou
ceia para
outros, muito menos ch� da tarde.
A chegada a T�quio (sempre com o sol na proa) era �s 16h de l�, eq�ivalendo � meia-
noite de
Los Angeles. No hotel chegava-se l� pelas 18h hor�rio local, ou seja, 2 da
madrugada da cidade
de origem. Era a� que o biorritmo entrava em colapso. O corpo, cansado, pedindo
cama,
enfrentando o hor�rio social que determinava uma espera para o jantar, normalmente
servido �s
21h.
Existem dois "macetes" para amenizar esta situa��o, sendo que nenhum dos dois
funciona: ir
direto para a cama, acordando �s 2 da madrugada local, que eq�ivale �s lOh de Los
Angeles,
tomando o "caf� da manh�", tentando manter o fuso hor�rio original (passando ent�o
o resto da
noite em claro!). Ou, "for�ar a barra", tomar um banho frio para manter-se acordado
at� a hora
do jantar, indo dormir logo depois (com o est�mago cheio), num esfor�o her�ico de
assimilar
logo o hor�rio local. Nada disso d� certo, simplesmente porque o ritmo biol�gico do
organismo
n�o est� adaptado ao novo hor�rio (a n�o ser que se ingira algum medicamento como
Melatonin, altamente desaconselh�vel devido aos efeitos negativos posteriores).
Por biorritmo entende-se o nosso ciclo normal de per�odos de atividade e sono,
acompanhado
das conseq�entes varia��es de temperatura, press�o arterial e batimento card�aco,
ligados a
fatores psicol�gicos que diferenciam o dia da noite.
No exemplo citado, em T�quio, em nenhuma das duas alternativas apresentadas,
consegue-se,
normalmente, dormir mais que duas ou tr�s horas, independentemente do cansa�o
sentido, pois
� uma hora em que estar�amos em plena atividade f�sica em nossa cidade de origem.
S�o
necess�rios, no m�nimo, tr�s dias para uma adapta��o razo�vel a um novo biorritmo.
Mas at� a�, j� chegou a hora do retorno e tudo come�a de novo.
No regresso, portanto no sentido oeste-leste, a diferen�a de fusos � a mesma; mas o
voo � contra
o sol e tanto a noite como o dia passam mais depressa. Mal se decola de T�quio �s
19h e j�
come�a a amanhecer, chegando-se a Los Angeles, ao cair da tarde. � interessante
observar que,
devido ao cruzamento da linha internacional da data, chega-se um dia antes de ter
partido:
saindo na noite de quarta-feira de T�quio, chega-se na tarde de ter�a-feira a Los
Angeles.
Vejam s�, chegar antes de sair!
Poder-se-ia perguntar o seguinte: dando muitas voltas ao mundo, nesse sentido, n�o
se
conseguiria fazer o tempo retroceder (rejuvenecendo!), ganhando um dia por volta?
Parece
bonito, mas � piada. Entretanto, afirmam alguns matem�ticos m�sticos, que isto
seria poss�vel
caso as voltas fossem feitas a uma velocidade superior � da luz, que � de 300.000
km por

66

segundo. � bom parar, pois estamos saindo do nosso assunto; mas antes, gostaria
de mencionar
um epis�dio que ocorreu na d�cada dos 50.
Os americanos constru�ram um supercron�metro com a fant�stica precis�o de um
mil�simo de
segundo, considerado uma maravilha da ci�ncia na �poca. Com este engenho, que
tinha o
tamanho de um refrigerador, deram a volta ao mundo num jato militar (com
reabastecimento no
ar) para constatar o seguinte: quando o cron�metro voltou ao seu lugar de
partida, o tempo que
marcava tinha atrasado uma fra��o de segundo em rela��o a outro cron�metro
estacion�rio. Isto
a uma velocidade que nem chegou � do som; muito menos � da luz. Muito
interessante, pois de
fato o tempo retrocedeu. N�o sei exatamente o que foi ou deixou de ser provado.
Pelo que
consta, nada mais foi dito a respeito dessa inusitada experi�ncia.
Quanto � mudan�a dos fusos, de que estamos tratando, esta � mais sentida pelas
tripula��es, que
n�o t�m o tempo necess�rio de adapta��o nas escalas. Existe uma maneira mais
dr�stica de
solucionar este problema, nem sempre aceita, por raz�es sociais. No tempo do auge
da ditadura
cubana, havia uma linha da Aeroflot que ligava Moscou a Havana. As tripula��es
desses voos
eram obrigadas a manter o fuso hor�rio da sua cidade de origem. Quando chegavam a
Havana,
eram isoladas numa casa fechada, seguindo rigorosamente o ciclo original. Dormiam
durante o
dia e exerciam atividade f�sica (como esporte) e aliment�cia, durante a noite.
Certamente
resolvia os problemas de biorritmo; mas n�o sei se causava satisfa��o (e as
compras?).

Boeing 707 sobrevoando a cordilheira dos Andes

. Noite gelada, falha de dois motores

Os motores a jato, ou turbinas, s�o extremamente confi�veis. As panes t�o comuns


nos motores
a pist�o, como nos �urbo-compound dos Super-Constellation, passaram a ser uma
raridade.
Entretanto, excepcionalmente, tive uma grande decep��o na noite de 4 de setembro
de 1969.
Decolamos de Nova Iorque com o Boeing 707, lotados, para um voo direto ao Rio de
Janeiro,
onde dever�amos chegar na manh� seguinte. Havia uma frente estacion�ria sobre
toda a �rea,
com chuva leve e turbul�ncia moderada. Decolamos da pista 13 R com vento
levemente de
lado, rumo ao oceano. O n�mero das pistas identifica a sua dire��o: 13 quer dizer
que o rumo
dela � 130� (assim como 04 seria a pista no rumo 40�). As letras L ou R (left,
right) s�o
acrescentadas para distinguir duas pistas paralelas, uma do lado da outra. A
pista 13R em Nova
Iorque, no aeroporto J. F. Kennedy, � a mais longa e a mais adequada para
decolagens com peso

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m�ximo. Tamb�m fica quase no rumo de subida, sobre o mar, sem necessidade de fazer
muitas
curvas.
Logo entramos nas nuvens e � medida que sub�amos ia baixando a temperatura, o que �
normal.
Mas como est�vamos dentro das nuvens, em temperaturas baixas (freezing), ligamos o
sistema
de antigelo dos motores e das asas. Isto � de extrema import�ncia porque a forma��o
de gelo
deforma o perfil da asa, prejudicando ou at� causando perda da sustenta��o.
Funciona
desviando ar quente da turbina para dutos que correm ao longo da parte dianteira da
asa,
aquecendo seu revestimento. O aquecimento dos p�ra-brisas � el�trico e fica sempre
ligado,
com qualquer tempo, pois al�m de proteger contra o gelo, torna o vidro um pouco
mais flex�vel
e mais resistente ao impacto de algum p�ssaro, em baixa altitude.
Por motivos de tr�fego de outras aeronaves, permanecemos inicialmente a uma
altitude de
cruzeiro de 9.500 m, que era muito baixa para o Boeing 707. Por essa raz�o, n�o
conseguimos
alcan�ar o topo da camada de nuvens. A turbul�ncia n�o era muito forte. O anti-
colision light,
uma potente luz estrobosc�pica de sinaliza��o, que pisca continuamente em todas as
dire��es,
refletia-se nas nuvens, dando aos passageiros a enervante impress�o de rel�mpagos,
motivo
pelo qual os comiss�rios fecharam as cortinas das janelas. Eventualmente, um ou
outro abria a
cortina para deleitar-se com a t�trica vis�o. Logo come�ou a ser servido o jantar e
todos
pareciam satisfeitos, sem antecipar preocupa��o com a passagem pela alf�ndega, na
chegada ao
Rio de Janeiro.
A esta altura pifou o nosso radar meteorol�gico, deixando-nos completamente
"cegos". Na
cabine de comando, est�vamos insistindo junto ao controle de voo, sem sucesso, para
obter um
n�vel de cruzeiro superior, conseguir sair das nuvens, desligar o antigelo das asas
(que consome
muita energia) e diminuir o consumo de combust�vel. Depois de aproximadamente duas
horas
de voo, fomos surpreendidos pela luz vermelha de alarme de fogo no motor 1,
acompanhada do
som da campainha (que era assustadoramente estridente, no 707). Antes de tomarmos
qualquer
atitude, a luz apagou e a campainha silenciou. O mesmo repetiu-se, com mais
insist�ncia, dois
minutos mais tarde. Poderia ser um alarme falso, se bem que muito dif�cil, pois o
sistema de
alarme � duplo, justamente para prevenir que isto aconte�a. Ele somente � ativado
quando os
dois sistemas, em paralelo, s�o afetados. Enquanto ainda tent�vamos decifrar o
enigma, que n�o
constava em nenhum manual, o fluxo de combust�vel {fuel flow) come�ou a cair e a
turbina a
perder pot�ncia, o que nos obrigou a desativ�-la sem sabermos ao certo o que tinha
ocorrido.
Considerando que com tr�s motores n�o ter�amos condi��es de subir para uma altitude
razo�vel
a fim de atravessar a frente intertropical, sem radar, l� na altura do Equador,
est�vamos
considerando retornar ou fazer um desvio para o leste. Foi a� que o fuel flow da
turbina 2 foi
para um m�nimo, deixando-a quase sem pot�ncia. Conseq�entemente, n�o havia outra
op��o a
n�o ser regressar logo.
A preocupa��o era ser�ssima. Houve este problema misterioso e para n�s inexplic�vel
com duas
turbinas; quem diria que o mesmo n�o fosse acontecer com as outras duas ?
Declaramos emerg�ncia e foi-nos dada toda a prioridade, em rumo direto para Nova
Iorque.
Mas antes era preciso alijar muito combust�vel a fim de ficar dentro do limite de
peso para
pouso e com condi��es para voar com duas turbinas inoperantes. Tivemos que baixar
para uma
altitude inferior, enquanto o controle de voo nos dava rumos espec�ficos para
proceder o
alijamento sem interferir com rotas usadas por outras aeronaves. A esta altura a
turbul�ncia
aumentara um pouco e encontramos pela frente uma mistura de neve com gelo. Sem
radar, n�o
era poss�vel saber o que havia mais adiante.
De nada adiantaria notificar os passageiros sobre a gravidade da situa��o. Avisei
apenas o chefe
da equipe de comiss�rios sobre o que ocorria. O jantar continuou a ser servido, sem
o uso dos
potentes fornos el�tricos, que consumiam muita energia, pois est�vamos com dois
alternadores
inoperantes.

68

Quarenta minutos antes da chegada, iniciamos uma descida lenta, para poder aliviar
a pot�ncia
dos motores �perantes. Com muita tens�o, est�vamos com os olhos grudados no fuel
flow, na
esperan�a de n�o ter uma surpresa desagrad�vel.
Felizmente n�o estava chovendo em Nova Iorque, mas o teto era baixo. Desde longe
nos
encaixamos na faixa direcional do ILS (Instrument Landing System) para pousar na
pista 31L, a
pista mais longa (que � a 13R no sentido oposto), mas com vento de trav�s,
considerando que
n�o poder�amos usar o revers�vel das turbinas com pot�ncia assim�trica. Quando
tomamos
contato a uns 100 m de altura, avistamos logo, na nossa frente, as luzes de
aproxima��o e, ao
lado da pista propriamente dita, uma infinidade de luzes vermelhas e azuis,
piscando. Eram
carros de bombeiros e ambul�ncias enviados para l� pela torre de controle. Assim
que
terminamos o pouso e a desacelera��o, o controlador da torre perguntou se
precis�vamos de
reboque. Conseguimos reativar a turbina 2 e taxiar lentamente at� a esta��o de
passageiros.
Eram 2 da madrugada, depois de 5h40min de voo.
Logo foi feita uma criteriosa investiga��o pela Rolls Royce, baseada em relat�rio
meu. Em
resumo, foi constatado que com o uso prolongado do antigelo, uma tubula��o
superaquecida,
que passava bem ao lado da unidade que controla automaticamente o fluxo de
combust�vel (fuel
flow), a danificou e alterou, causando uma s�rie de panes at� ent�o imprevis�veis.
Foi pura sorte
n�o ter acontecido o mesmo com os outros dois motores. A localiza��o dessas
unidades foi
ent�o modificada em todos os avi�es e o problema n�o voltou a aparecer.

Gelo, o grande perigo


Num pais tropical como o nosso, n�o deveria haver qualquer preocupa��o com o gelo;
ledo
engano. � medida que vamos subindo, a temperatura vai baixando. Nos dias quentes de
ver�o,
a 4.000 m j� podemos encontrar temperaturas abaixo de zero grau cent�grado. Em
grandes
altitudes, entre 10.000 e 14.000 metros, onde operam os avi�es a jato, encontramos
temperaturas de 30 a 50 graus negativos, mesmo no Equador.
A temperatura baixa, por si, n�o seria grande problema; mas associada � umidade das
nuvens
pode provocar forma��o de gelo nas partes vitais de uma aeronave: asas, motores e
p�ra- brisas.
Isto, no entanto, � muito mais acentuado nos n�veis m�dios do que em n�veis mais
altos, onde as
nuvens geralmente s�o formadas por cristais de gelo, que n�o ficam retidos na
estrutura do
avi�o. Nas altitudes onde a temperatura est� perto de zero, a situa��o � bem mais
cr�tica. Isto
pode ser a 4.000 m nos tr�picos ou ao n�vel do mar nos locais onde o inverno �
rigoroso.
Na �poca pioneira da avia��o comercial, muitas vezes um avi�o que entrava nas
nuvens pouco
depois caia do c�u, espatifando- se no solo. Demorou algum tempo at� que a situa��o
fosse
detalhadamente esclarecida.
Nessas temperaturas cr�ticas, formava-se gelo na entrada do carburador,
estrangulando a
entrada de ar e provocando queda de pot�ncia. Isso foi logo resolvido mediante o
aquecimento
do ar de entrada, que em vez de entrar diretamente, era desviado para passar antes
em torno da
tubula��o quente do escapamento do motor. Mas o problema maior era nas asas.
Todos n�s sabemos que o avi�o � sustentado pelas asas, que precisam singrar o ar a
uma boa
velocidade. Elas tem um perfil aerodin�mico muito especial, que determina o fluxo
de ar em
sua volta. Se este fluxo for alterado, haver� uma perda de sustenta��o, provocando
o estol. A
forma��o de gelo nas asas de um avi�o faz exatamente isso: deteriora este fluxo e
provoca a
perda da sustenta��o.
O gelo forma-se sempre no bordo de ataque, isto �, na parte frontal da asa. Existem
duas
modalidades diferentes: o rime ice, mais comum, que � uma camada uniforme e muito

69

trai�oeira, porque se confunde com a pr�pria asa e nem sempre � identificada no


in�cio. A outra
modalidade � o clear ice, uma forma��o irregular e mais acentuada. � rara, mas
muito perigosa.

A esta altura estamos todos olhando para o c�u, antes de embarcar, para ver se h�
nuvens
suspeitas a vista! N�o � bem assim, pois o problema da forma��o de gelo pode hoje
ser
contornado.
Os avi�es a jato tem uma modalidade de aquecer o bordo de ataque das asas mediante
tubula��es de ar quente, extra�do das turbinas, que passam junto ao revestimento
anterior. � um
sistema antigelo, portanto preventivo. Deve ser ligado antes de entrar em condi��es
de gelo,
freezing. Se for ligado depois, ter� dificuldade em eliminar a forma��o
rapidamente. J� nos
avi�es mais antigos, como nos Super-Constellation, havia um sistema de degelo,
completamente diferente. O bordo de ataque das asas era revestido com uma camada de
borracha. Havendo forma��o de gelo, era injetado ar entre o bordo da asa e a
borracha. Esta, por
ser el�stica, expandia-se e quebrava o gelo sobre ela formado. .
Tamb�m a parte dianteira das naceles (revestimento das turbinas), pode ser
aquecida. Evita que
o gelo ali formado possa desprender-se e ser ingerido, danificando as turbinas, por
ocasi�o da
descida, ao come�ar a derreter com temperaturas mais elevadas.
Problem�tica � a opera��o de pousos e decolagens em aeroportos com temperaturas
baixas e
condi��es de freezing, forma��o de gelo e neve.

70

Quando neva, uma camada vai se acumulando na pista, que depois de atingir uma certa
espessura, dificulta a opera��o das aeronaves. N�o deixa de ser um lindo
espet�culo. Pousar na
neve d� ao piloto a sensa��o que est� pousando sobre a areia; inclusive o
caracter�stico ranger
dos pneus. Nos grandes aeroportos, como Nova Iorque, Paris, Londres, Frankfurt,
etc, existem
m�quinas especiais para limpar as pistas. A neve � sugada da faixa de rolamento e
depositada ao
lado, podendo alcan�ar mais de um metro de altura. � preciso tomar cuidado para que
as
turbinas externas n�o passem sobre esse amontoado. Este servi�o � demorado e muitas
vezes o
aeroporto fica restrito ao uso de uma s� pista, causando enormes atrasos ao tr�fego
a�reo. Em
nevadas muito intensas, as m�quinas desobstruem uma pista enquanto as aeronaves
usam a
outra. � um investimento oneroso, pois durante a maior parte do ano o equipamento
n�o �
usado.
Muito mais cr�ticas s�o as condi��es quando existe sleet, que � chuva ou neve
derretida
acompanhada de uma queda de temperatura, formando uma camada de gelo sobre as
pistas e o
p�tio de manobras. Fica igual a um rinque de patina��o; n�o d� nem para caminhar! �
extremamente perigoso e geralmente as opera��es precisam ser suspensas. Quando esta
condi��o n�o � muito acentuada, � poss�vel melhorar o estado das pistas adicionando
areia. O
problema � que, depois de uma melhora no tempo, toda a areia precisa ser removida.
Outra dificuldade que afeta diretamente as aeronaves que v�o decolar surge com
temperaturas
no ponto de congelamento, por serem prop�cias � forma��o de gelo, que pode ser
muito r�pida.
Pode acontecer antes de fazer efeito o sistema d� anti- gelo das asas, que somente
deve ser
ligado depois da decolagem, pois no solo acarretaria um superaquecimento e tamb�m
diminuiria a pot�ncia dispon�vel para decolar. Em outras palavras, o aparelho
poderia nem sair
do ch�o, como j� aconteceu, por falta de sustenta��o provocada pela deteriora��o do
perfil das
asas.
Para prevenir isto, antes da decolagem, as asas das aeronaves recebem um tratamento
com um
l�quido especial antigelo, que cont�m glicol. � um processo demorado com efic�cia
limitada
por poucos minutos. Evidentemente este banho somente � aplicado quando a aeronave
pode
logo seguir para a cabeceira da pista e decolar em seguida.
Em alguns grandes aeroportos internacionais, existem estruturas especiais para
aplicar este
l�quido. E uma esp�cie de enorme ducha, que passa lentamente sobre o aparelho. Se
por acaso
houver um atraso ou uma espera depois de passar pela "ducha", a aeronave precisa
retornar para
um novo tratamento. E desnecess�rio dizer que tudo isto tem um custo; sempre
elevado.
Conclu�mos que o gelo pode n�o impedir as opera��es de voo, mas atrapalha muito.
Felizmente, estas condi��es adversas n�o s�o freq�entes, j� que � preciso um
ac�mulo de
fatores para que aconte�am.

Voo por instrumentos


Voar n�o � dif�cil; qualquer pessoa aprende, uma vez sabendo a finalidade dos tr�s
comandos
b�sicos: longitudinal, horizontal e vertical, para controlar a inclina��o das asas,
a dire��o, e a
subida ou descida. Aprendendo, nunca mais se esquece, pois � como andar de
bicicleta:
adquire-se um "sentido" que acaba sendo executado inconscientemente.
Antigamente, nos prim�rdios da avia��o, achava-se que este "sentido" somente
poderia ser
percebido quando o piloto estivesse exposto, sentindo na face a a��o do vento e das
intemp�ries. Nos primeiros avi�es de transporte, como o Atl�ntico, os G-24 e os F-
13, os
passageiros viajavam com bastante conforto numa cabine fechada, enquanto os pilotos
manobravam a aeronave em cabine aberta, inverno ou ver�o. At� parecia maldade.
Tinham
vestimentas especiais, geralmente de couro, �culos protetores, capacete tamb�m de
couro,

71

mantas, botas, etc. At� que algu�m, com muita relut�ncia ousou fechar uma cabine de
comando.
Como o avi�o n�o caiu, chegaram � conclus�o que as cabines de comando poderiam ser
fechadas, como s�o at� hoje. O importante era ver o horizonte e sentir nos ouvidos
as diferen�as
de press�o quando o aparelho subia ou descia.
O detalhe mais importante era justamente ver o horizonte, para saber se a asa
estava nivelada e
o nariz para cima ou para baixo. Constataram que, entrando nas nuvens, com a cabine
aberta ou
fechada, o tal "sentido" n�o funcionava mais, pois transmitia sensa��es err�neas,
impossibilitando o controle do aparelho. Mais cedo ou mais tarde entrava em
parafuso ou
assumia uma atitude anormal que podia at� provocar a queda. O piloto
desesperadamente
tentava seguir o seu "sentido", mas em vez de melhorar, as condi��es pioravam, at�
que sa�sse
das nuvens e, uma vez vendo o horizonte, controlava a situa��o, caso o avi�o ainda
estivesse
inteiro.
Isto acontecia e ainda acontece porque a atitude da aeronave sempre deve estar em
equil�brio
em fun��o de dois fatores principais, que s�o a for�a da gravidade e a for�a
centr�fuga.
Para entender melhor, voltemos ao exemplo da bicicleta. De olhos abertos (vendo o
horizonte
ou algo equivalente) � uma facilidade. Mas experimente andar de bicicleta com os
olhos
fechados; depois de alguns metros, � um tombo na certa (por favor, n�o tente)!
Explica-se: o
equil�brio na bicicleta � mantido mediante a igualdade das for�as centr�fuga e da
gravidade. Isto
� muito evidente ao fazer uma curva, quando � preciso dar inclina��o, sem cair para
nenhum
dos lados. A gravidade sempre procura aumentar a inclina��o, mas a for�a centr�fuga
exercida
pela velocidade na curva, tende a puxar para fora, evitando a queda. Com o
equil�brio dessas
duas for�as o ciclista vai em frente, sem precisar entender os motivos, pois ele
adquire o
sentido. Caso conseguisse manter-se na curva, com os olhos fechados, teria a
sensa��o de estar
andando em linha reta.
O mesmo acontece no avi�o. Numa curva equilibrada ou coordenada, como seria mais
correto
dizer, n�o se sente nada (desde que n�o seja extremamente fechada). Numa viagem
normal,
durante a noite, seguidamente a aeronave faz curvas, para diversos lados, sem que
os
passageiros se d�em conta. E poss�vel mudar de rumo, do norte para o sul, sem
perceber. De
dia, somente olhando pela janela.
Para os pilotos � muito diferente; eles n�o podem ficar fazendo curvas
despercebidas, pois
jamais chegariam ao destino. Eles t�m um instrumento muito valioso, que � o
horizonte
artificial. Este instrumento tem uma barrinha horizontal que simula o horizonte,
mantendo-se
sempre paralela a ele por um girosc�pio, seja qual for a atitude do avi�o. Bem no
centro desse
instrumento est� fixa a miniatura da aeronave, que indica exatamente o que est�
ocorrendo: se a
asa est� inclinada, se o nariz est� baixo, etc. Tudo que o piloto faz, � "pilotar"
esta miniatura,
muito parecido com um video game. Mentalmente ele transforma o seu gigantesco jumbo
num
pequeno s�mbolo e faz as manobras de acordo.

Horizonte artificial, b�sico.

Na pr�tica, evidentemente, existem muitos outros detalhes: h� sinais de r�dio, que


podem ser
sobrepostos ao horizonte artificial, havendo ainda a b�ssola, o alt�metro, o
veloc�metro, o

72

vari�metro, os instrumentos dos motores, etc. etc. O controle de todas essas


indica��es que s�o
apresentadas no painel chama-se: voo por instrumentos.
E um grande "divisor de �guas". Entre o voo visual e o voo por instrumentos h� uma
diferen�a
t�o grande como entre o dia e a noite. O piloto precisa desconsiderar muitas coisas
que
aprendeu e aprender outras, aparentemente contradit�rias. Fundamentalmente, no voo
por
instrumentos, deve-se voar ou pilotar pelo que se v� (nos instrumentos) e nunca
pelo que se
sente, como tinha sido at� ent�o. Al�m disso, � preciso controlar v�rios
instrumentos
simultaneamente. Isto inicialmente � dif�cil, pois muitas vezes � preciso
contrariar o sentido.
Dentro das nuvens pode-se "sentir" que o avi�o est� indo para a direita, quando na
realidade vai
para a esquerda.
Outro detalhe � que os avi�es a jato voam em grandes altitudes, onde o c�u � mais
azul, mas o
horizonte � menos vis�vel, por interfer�ncia da camada atmosf�rica, que o esconde
em bruma.
Por este motivo, nos avi�es a jato, o horizonte n�o aparece como linha n�tida e o
voo sempre �
feito por instrumentos. Felizmente o piloto autom�tico facilita muito o trabalho de
pilotagem.
No passado, o treinamento do voo por�instrumentos era feito exclusivamente nos
avi�es,
geralmente cobrindo o p�ra-brisa do aluno. Com o advento dos simuladores, esta
tarefa ficou
muito facilitada. Inicialmente os simuladores eram fixos; o aluno de fato n�o
sentia
absolutamente nada. Isto at� que era bom, para acostumar-se, desde o in�cio, a voar
pelo que
estava vendo. O primeiro voo de simulador, mesmo para um piloto experiente, �
sempre um
banho de suor, procurando resolver os conflitos entre o sentido e a vis�o. Depois
de algumas
horas, acostuma.
Os simuladores mais modernos s�o uma verdadeira maravilha da t�cnica e da
sofistica��o.
Custam quase o pre�o de um avi�o. S�o destinados a pilotos que j� sabem voar por
instrumentos
e a ensinar a operar um determinado avi�o em determinadas rotas.
Os assim chamados full flight simulators s�o como um verdadeiro avi�o: simulam
perfeitamente uma viagem de uma cidade para a outra, em tempo real, se assim for
desejado. A
cabine de comando � id�ntica, nos m�nimos detalhes. Um complicado mecanismo de a��o
hidr�ulica transmite sensa��o de movimento, inclusive turbul�ncia, leve ou pesada,
� escolha
do instrutor. Com um sistema de v�deo, pode ser apresentado qualquer aeroporto
internacional e
o piloto sai taxiando pelas pistas, sentindo a trepida��o das rodas, com ru�do
aut�ntico, at� a
pista principal, para decolar. Numa freada de emerg�ncia, ao interromper uma
decolagem,
sente-se a desacelera��o com intensidade de ficar pendurado no cinto de seguran�a.
A
visibilidade e a altura do teto podem ser ajustadas para qualquer valor, podendo-se
escolher dia
ou noite. Dentro de uma tempestade, h� rel�mpagos e o ru�do de granizo no p�ra-
brisa. Podem
ser simuladas todas as panes e emerg�ncias imagin�veis. Entre muitas outras, existe
a
simula��o de inc�ndio no sistema el�trico da cabine de comando, onde um gerador de
fuma�a
n�o deixa nada a desejar; todos precisam colocar as m�scaras de oxig�nio. Em outra
pane,
acontece o colapso do trem de pouso do nariz, provocando a queda da cabine sobre a
pista;
quem n�o estiver com o cinto de seguran�a pode machucar-se.
Posso afirmar que � mais dif�cil voar um desses simuladores que o pr�prio avi�o. O
treinamento
� t�o eficaz, que � considerado como se fosse na pr�pria aeronave. Ap�s um
treinamento
completo no simulador, o aluno geralmente faz apenas tr�s ou quatro pousos comuns,
no avi�o
real, para ser considerado apto para o voo como primeiro oficial e atribui��es de
comandante.
Para ocupar a posi��o de master, comandante do voo, precisar� de mais algumas
centenas de
horas de experi�ncia adicional.
73

Vista externa de um simulador de Boeing 747.

Vista interna. A cabine e os pain�is de instrumentos s�o id�nticos


ao avi�o verdadeiro.

74

Dentro da tempestade
Entrar com um avi�o dentro de um temporal � algo que apavora muitos passageiros e
n�o deixa
de preocupar os pilotos. Por tempestade entende-se: turbul�ncia pesada, dessas em
que o
aparelho � jogado violentamente para todos os lados, perdendo-se a no��o do que �
em cima e
em baixo. Estas condi��es sempre s�o acompanhadas por raios, granizo e outros
"atrativos',
como o desconfortante ru�do da cozinha de bordo, onde tudo que n�o foi acomodado
previamente cai no ch�o ou no teto, quebrando lou�a, copos e garrafas. A primeira
pergunta que
o passageiro se faz �: o avi�o vai ag�entar? N�o vai quebrar a asa ou n�o v�o parar
os motores?
Cabe uma r�pida explica��o sobre turbul�ncia. Quando � moderada, trata-se nada mais
e nada
menos que uma esp�cie de turbilhonamento do ar, provocado por pequenas correntes
t�rmicas e
diferen�as de vento, dentro ou fora das nuvens. E raro o voo que n�o passa por
turbul�ncia desse
tipo. J� a turbul�ncia pesada, que geralmente � encontrada dentro de nuvens
c�mulos-nimbos, �
caracterizada por intensas correntes verticais, muitas vezes acompanhadas por
enormes pedras
de granizo. Correntes de sentido inverso podem estar quase lado a lado, causando
grande
esfor�o na estrutura do avi�o, principalmente na �rea de jun��o das asas e na
empenagem
(cauda). A ingest�o de gelo e �gua em grandes quantidades pelas turbinas tamb�m
pode
provocar um jlame out (extin��o) delas.
O radar meteorol�gico, hoje obrigat�rio em todos os avi�es de maior porte, � um
grande
aux�lio, mas n�o � uma solu��o completa. O radar indica ao piloto os locais onde h�
o maior
reflexo do eco, que � justamente o granizo e a chuva intensa, geralmente associados

turbul�ncia. Portanto, possibilita desviar dessas �reas. Existe um outro tipo de
turbul�ncia
pesada, n�o detectada pelo radar: � a turbul�ncia seca, que aparece no n�vel onde o
vento sopra
forte em uma dire��o e logo acima encontra uma corrente soprando em sentido quase
oposto.
Esta turbul�ncia � mais f�cil de remediar: basta mudar o n�vel do voo. Hoje j�
existem
detectores, na base de raios infravermelhos, para alertar sobre esta condi��o.
Ainda est�o em
fase experimental e o seu uso n�o � obrigat�rio.
Podemos comparar uma aeronave em turbul�ncia com vim carro andando numa estrada
esburacada. No caso da turbul�ncia pesada, imaginamos uma estrada com grandes
ondula��es
de um a dois metros e o carro tentando passar por elas a 100 km/h. N�o haveria
amortecedor (ou
carro) que resistisse.
Espero n�o ter assustado o caro leitor com o relato desses fen�menos. O piloto,
nessas
condi��es, est� mais tranq�ilo, pois sabe que o avi�o foi constru�do para resistir
a tudo isso.
Mas (sempre tem um mas!), presume-se que a aeronave esteja em perfeita forma, sem
sinal de
fadiga em partes estruturais, mesmo sendo um aparelho velho. Para isso, s�o feitas
rigorosas
revis�es. Mas...
Estava efetuando o voo Nova Iorque - Rio com o Boeing 707, PP-VJA, que era o mais
antigo
jato da VARIG; tinha acima de 80.000 horas de voo e estava chegando � idade da sua
"aposentadoria". �amos cruzar o Equador �s 2 da madrugada, onde encontrar�amos a
frente
intertropical, reportada com muita atividade nessa noite de agosto. Esta �rea �
considerada o
ber�o dos furac�es, pois formam-se l�, antes de se deslocarem para norte ou oeste.
A frente intertropical tem perman�ncia constante na regi�o equatoriana. Dependendo
dos meses
do ano, desloca-se um pouco para o sul ou para o norte. Tamb�m dependendo da �poca,
ela
pode ter mais ou menos atividade; mas sempre com grandes forma��es de nuvens
c�mulos-nimbos.

75

Nuvens c�mulos-nimbos, que podem atingir 14.000 metros.


Pouco ap�s a decolagem, pifou novamente o nosso radar meteorol�gico, que nos deixou
parcialmente "cegos" (esta pane era comum e o equipamento n�o era duplo). At� o
Caribe, tudo
transcorria bem. Vo�vamos em ar calmo sobre uma camada de nuvens esparsas. N�o
havia lua
mas um bel�ssimo c�u estrelado. Logo depois da nossa passagem por San Juan (Porto
Rico),
avistamos no horizonte os primeiros ind�cios da frente intertropical: uma barreira
intermin�vel
de rel�mpagos. Inicialmente parecia que poder�amos passar por cima, o que era uma
mera
ilus�o devido � grande dist�ncia a que ainda nos encontr�vamos. A medida que �amos
nos
aproximando, no entanto, ficava evidente que o topo das nuvens iria ficar muito
acima do nosso
n�vel de cruzeiro. Com o piloto autom�tico ligado, ainda em ar calmo, ficamos
olhando
atentamente para a frente a fim de achar um lugar onde houvesse menos rel�mpagos,
que seria
um "buraco." e que possibilitaria uma passagem mais tranq�ila. Infelizmente, ao nos
aproximarmos, entramos nas nuvens, perdendo a visibilidade. Eram nuvens
estratificadas
(uniformes, com pouca turbul�ncia), geralmente associadas com as mais violentas,
que s�o os
c�nulos-nimbos ou CBs.
A partir desse ponto, era uma quest�o de sorte n�o "acertar" o centro de uma c�lula
de CB. O
aviso de "atar cintos" estava ligado e avisei os comiss�rios para n�o deixar nada
solto nas copas.
Dentro das nuvens, n�o se avistam os rel�mpagos diretamente; apenas seu reflexo.
Fica branco
que nem dia em volta de todo o avi�o, mas n�o � poss�vel ver qual a dire��o do
rel�mpago. Este
reflexo branco, �s vezes cor de rosa, estava ficando cada vez mais forte. Chegamos
� conclus�o
que n�o escapar�amos do indesejado encontro. O aquecimento da nacele dos motores e
a
igni��o estavam ligados (para impedir que uma turbina apagasse). As luzes da cabine
de
comando, geralmente em penumbra, estavam acesas com toda a intensidade para evitar
de
sermos cegados momentaneamente por um raio.
De s�bito, uma ensurdecedora rajada de granizo no p�ra-brisa e logo depois uma
violenta
sacudida; subimos centenas de metros em poucos segundos, para logo depois baixar
outros
tantos, dentro de forte trepida��o. Desliguei o piloto autom�tico, procurando
manter o aparelho
nivelado e tentando evitar perda e excesso de velocidade, desconsiderando
momentaneamente
o n�vel de voo que n�o podia ser mantido. O martelar do granizo se alternava com o
clar�o dos
rel�mpagos e o silvo de alta freq��ncia das turbinas.
Ora est�vamos afundados no estofamento do assento, ora pendurados no cinto de
seguran�a. No
meio de toda essa atividade, apareceu uma grande coroa azul (�urea), envolvendo o
nariz do
76

aparelho; era o fogo-de-santelmo, caracter�stico de ambientes com carga est�tica


elevada.
Segundos mais tarde, um intenso clar�o, acompanhado de um estouro seco: fomos
atingidos por
um raio. Mesmo com as luzes acesas, ficamos por alguns instantes sem ver nada.
Junto com
tudo isso apareceu um forte cheiro de oz�nio (� um cheiro acre, que n�o se parece
com nada que
costumamos cheirar) proveniente da descarga el�trica de milh�es de volts. Logo
cogitou-se na
possibilidade de um inc�ndio. Como j� tinha passado por situa��es semelhantes, em
datas
anteriores, pude esclarecer que se tratava de um fen�meno inofensivo, apesar de
alarmante.
A esta altura, acho oportuno esclarecer que o raio que atinge o avi�o voando n�o
causa os
estragos que causaria no solo, pelo fato de estar a aeronave totalmente isolada no
espa�o. Se
houvesse uma conex�o f�sica para a terra, o efeito seria devastador. Mesmo assim,
pode
arrancar antenas e deixar marcas na fuselagem (p�gina 81). J� houve o caso de uma
aeronave
ser incendiada por um raio; mas presume-se que tenha sido motivado pela exist�ncia
de gases
de combust�vel, vazado para dentro da asa.
Depois de uns longos 8 ou 10 minutos, da mesma maneira repentina como come�ou, tudo
acalmou. Mas continu�vamos nas nuvens, envoltos pelos clar�es de rel�mpagos.
Apareceu o
chefe dos comiss�rios para dizer que um passageiro que insistira em ir ao banheiro,
tinha se
machucado antes de chegar l�. Tamb�m havia uma comiss�ria que estava tentando
acalmar uma
senhora, que foi jogada contra uma poltrona e apresentava sintomas de ter quebrado
uma
costela. Aos demais, que estavam com os cintos atados, nada aconteceu. Foram usados
muitos
sacos de enjoo; alguns arrebentaram ou n�o foram fechados, espalhando mau cheiro
por toda a
cabine.
Mas a nossa folga n�o durou muito. Poucos minutos mais tarde, come�ou tudo de novo,
em
condi��es quase id�nticas; s� que dessa vez n�o fomos atingidos por raios. E
finalmente, depois
de uma hora e meia, apareceu um buraquinho com c�u estrelado. Fomos para l� e pouco
depois
est�vamos fora da frente, em ar calmo, j� nas proximidades do Rio Amazonas. S� a�
que nos
lembramos que o velho VJA resistiu muito bem aos desafios da natureza, gra�as � boa
manuten��o que sempre recebeu.
O restante da viagem transcorreu normalmente e �s 6h30min pous�vamos no Rio de
Janeiro.
Par� os passageiros, a parte mais desagrad�vel de uma viagem � a que apresenta
turbul�ncia,
pelo desconforto que causa, nem sempre evit�vel devido �s limita��es do radar
meteorol�gico.
Existem muitas classifica��es t�cnicas e did�ticas para medir a intensidade da
turbul�ncia e
seus efeitos. Na verdade, podem ser resumidas em apenas tr�s:
Ia a que assusta os passageiros. 2a a que assusta os comiss�rios. 3a a que assusta
o comandante.

O sequestro
No dia 4 de novembro de 1969, estava efetuando o voo 863, normal de carreira, para
Santiago
do Chile, com escala em Buenos Aires. O avi�o era um Boeing 707, de prefixo PP-VJX,
que
retornaria neste mesmo dia de Santiago para o Rio de Janeiro.
�s 12h30min decolamos de Buenos Aires, onde tinham embarcado mais alguns
passageiros,
que totalizavam 87, al�m dos 12 tripulantes. �s 13h45min j� est�vamos sobrevoando a
Cordilheira dos Andes. Fazia parte da tripula��o o Cmte. Abel, que estava efetuando
um voo de
cheque (exame), mais o piloto Sampaio. Era um belo dia e n�o pod�amos deixar de
admirar os
picos nevados desta impressionante cadeia de montanhas, todos iluminados pela luz
brilhante
do sol.

77

Mesmo sabendo de cor o procedimento de descida, dentro das normas da companhia,


passamos
a consultar as cartas de aproxima��o. Neste momento, uma violenta batida escancarou
a porta
de entrada da cabine de comando. Olhei para tr�s a fim de ver o que estava
acontecendo e
deparei-me com um rapaz tresloucado, com uma pistola de calibre 45 na m�o, bradando
em alta
voz: "isto � um sequestro"! Trope�ando, ele chegou at� � minha poltrona, empurrando
para tr�s
o Sampaio. Encostou o cano gelado da pistola na minha nuca, exigindo que fossemos
"j� para
Cuba".
O pior era que ele estava extremamente nervoso, pois era o seu primeiro sequestro
(e eu com
isso!). Ele tremia e transmitia esse tremor para a pistola encostada no meu
pesco�o. Fiz ver a ele
que n�o t�nhamos combust�vel suficiente para ir at� Cuba; ter�amos que reabastecer
em
Santiago, para "n�o cair no mar", conforme lhe expliquei. Eram ao todo cinco
sequestradores,
entre eles uma garota, todos embarcados em Buenos Aires,.
Diante de um argumento t�o �bvio, ele concordou com o pouso em Santiago. Quando
iniciamos
a descida, passamos por uma camada de turbul�ncia e a aeronave deu uma sacudida.
Senti a
pistola tr�mula, escorregar pela minha nuca: "que � isso?" bradou o rapaz em alta
voz, pensando
que talvez fosse algum truque para derrub�-lo. A esta altura senti-me gelado. J�
tinha passado
por muitas situa��es dif�ceis, conseguindo resolve-las; mas agora, n�o dependia de
mim. Estava
nas m�os de um indiv�duo desvairado, irrespons�vel e nervoso. Gra�as ao poder de
convic��o
do Abel, conseguimos que ele, pelo menos, baixasse a sua pistola no pouso, para
evitar uma
trag�dia com a trepida��o da aeronave. Um outro sequestrador estava de plant�o na
porta de
entrada da cabine de comando e os demais espalhados pela aeronave com a finalidade
de
impedir qualquer rea��o por parte dos passageiros, entre eles, o adido naval da
Embaixada do
Chile na Argentina.
Outra imposi��o era que o avi�o ficasse na pista e que ningu�m, al�m de dois
funcion�rios
encarregados dos carros-tanque se aproximasse da aeronave: "ser�o recebidos a bala
",
amea�avam eles. Ao entrar em contato com a torre de controle, falamos em ingl�s.
Logo o
sequestrador (que era o chefe) levantou a pistola e exigiu que fal�ssemos em
portugu�s ou
espanhol. Estava com receio de ser ludibriado o que fez com que cheg�ssemos �
conclus�o que
ele n�o entendia ingl�s.
Pousamos. Tens�o total. Algu�m ligado ao governo, na torre de controle, pediu pelo
r�dio para
dialogar com os sequestradores, oferecendo-lhes garantias, caso se entregassem. Mas
eles
foram impass�veis; queriam mesmo ir para Cuba.
Entre os passageiros havia uma senhora gr�vida, que de t�o nervosa estava prestes a
dar � luz.
Depois de muita argumenta��o, consentiram que ela, junto com o marido,
desembarcassem. O
adido naval tamb�m queria descer, mas n�o permitiram. O desembarque desse casal foi
tragic�mico, pois os sequestradores exigiram que somente uma pessoa manobrasse a
escada
volante. O funcion�rio que manobrava o equipamento, de t�o nervoso, n�o acertava a
porta; a
escada ora ficava para frente ou para tr�s ou ent�o muito longe para a pobre
senhora dar o passo
� liberdade. Finalmente conseguiu, enquanto o comiss�rio que abriu e fechou a porta
ficava sob
a mira do revolver.
Quem eram esses sequestradores? Era uma turma de estudantes de S�o Paulo, foragidos
na
Argentina, imbu�dos de um falso patriotismo e sem rumo na vida, sem nada a perder,
achavam
que ir para Cuba seria uma solu��o. Al�m de chamar a aten��o mundial, esperavam
fazer l� um
curso de guerrilha, para ent�o regressar clandestinamente e "salvar" o Brasil.
O abastecimento em Santiago foi demorado, pois tinha que ser feito atrav�s de
carros-tanque.
Pelo r�dio, sempre na mira dos nosso algozes, fizemos o plano de voo para Havana,
Cuba.
Finalmente �s 17h34min de Bras�lia, decol�vamos de Santiago, observados de longe
por uma
multid�o, inclusive a imprensa local. As 20h35min sobrevo�vamos Lima, a capital do
Peru,
dando apenas a nossa posi��o.
78

Tentamos explicar aos sequestradores que um tiro, mesmo que acidental, na altitude
em que
vo�vamos, com a aeronave pressurizada, poderia ter s�rias conseq��ncias. Caso
rompesse o
vidro grande lateral da cabine de comando, o piloto ou o Io oficial seriam sugados
para fora, o
avi�o perderia toda a pressuriza��o, ficando seus ocupantes com apenas poucos
segundos de
consci�ncia �til, devido � falta de oxig�nio e � press�o atmosf�rica reduzida. Eles
acabaram se
acalmando um pouco, mas sempre muito desconfiados. Para ir ao banheiro, parecia a
cena de
um prisioneiro no "corredor da morte", escoltado por indiv�duos com as armas
engatilhadas.
Ficou noite, enquanto prossegu�amos para o norte, rumo a Havana. Como as copas n�o
foram
abastecidas em Santiago, havia pouco para comer e beber a bordo. A certa altura,
pediram o
microfone do sistema de comunica��o interna, para lerem um manifesto exaltando a
sua "nobre
causa". Entre os ent�o conhecidos chav�es antigoverno, louvaram a figura "virtuosa"
do seu
l�der Carlos Marighela. Mas n�o sabiam eles que neste mesmo dia Carlos Marighela
fora morto
em tiroteio com a policia de S�o Paulo.
Era uma noite muito escura e, evidentemente, n�o era poss�vel ver qualquer contorno
da terra.
Vo�vamos exclusivamente com orienta��o pelo r�dio. Antes de tomar o rumo para
Havana,
t�nhamos que sobrevoar o Panam�.
Todos estavam cansados. Os dois sequestradores na cabine de comando estavam quase
cochilando. Durante essas longas horas fiquei arquitetando um plano para salvar a
nossa
situa��o. Como n�o entendiam absolutamente nada de ingl�s nem de geografia, a ideia
era
sobrevoar o Panam�, dizendo-lhes que est�vamos chegando a Cuba. No aeroporto do
Panam� j�
sabiam da nossa situa��o. Pediria ent�o, em ingl�s, que falassem conosco em
espanhol, como
sendo a torre de controle de Havana. Para evitar qualquer identifica��o, as luzes
da esta��o de
passageiros seriam apagadas; n�s ficar�amos na pista aguardando a chegada da escada
de
desembarque e uma guarni��o militar, para todos os efeitos "cubana", para dar-lhes
as "boas
vindas". Que bela surpresa iriam ter!
Ao nos aproximarmos do Panam�, efetuamos uma curva bem aberta, que ningu�m
percebeu.
Mas o operador da torre n�o entendia exatamente o que est�vamos propondo. Foi
preciso
repetir, quando o chefe dos sequestradores ficou mais l�cido e se deu conta que
est�vamos
falando em ingl�s. Encostou o cano frio da sua pistola na minha nuca e exigiu que
fal�ssemos
em espanhol. Achei melhor desistir.
Pouco antes da meia-noite entramos em contato com a r�dio Havana e logo depois com
a torre
de controle. Como n�o havia tr�fego de avi�es naquela �rea, nossa descida foi quase
direta.
Uma vez no solo, foi-nos designado um local para estacionar, longe da esta��o
terminal. Veio
uma patrulha militar numa camioneta e encostaram uma velha escada. Os
sequestradores
identificaram-se, entregaram as armas e sa�ram escoltados. Nunca mais os vimos.
Quanto a n�s, tripulantes e passageiros famintos, fomos encaminhados para o
restaurante do
aeroporto, onde nos foi servida uma refei��o, que demorou quase duas horas para ser
preparada.
Era um bife de carne adocicada, certamente de cavalo, com batatas. Ningu�m
rejeitou. N�o
havia qualquer m� vontade, mas via-se que tinham poucos recursos. Tanto esta
refei��o, como
as demais e tamb�m a nossa estadia, seriam pagas pela companhia, atrav�s da
Embaixada
Su��a, que tratava dos nossos interesses, j� que o Brasil n�o tinha rela��es
diplom�ticas com
Cuba. Na realidade, para os cubanos, os sequestras eram uma boa oportunidade para
faturar um
pouco, j� que o movimento de passageiros e turistas era quase nulo.
J� estava amanhecendo, quando fomos todos encaminhados aos hot�is (a tripula��o
separada
dos passageiros), com instru��es r�gidas para n�o sair de l�, aguardando as
conversa��es
diplom�ticas para liberar a aeronave. Lugar, havia de sobra, devido � falta de
viajantes e
turistas. Fomos para um hotel decadente mas suntuoso, que nos �ureos tempos de
Cuba,
abrigava um cassino e luxuosas acomoda��es. Cortinas rasgadas, torneiras pingando,
roupa de
cama limpa mas remendada, etc.

79

Ao chegar no hotel, quis dar uma gorjeta ao garoto que nos levou at� o quarto. Ele
recusou-se
terminantemente. Muito estranho para n�s, vindos do Brasil.
Felizmente, j� no outro dia chegou a not�cia que seriamos liberados. Veio um
"�nibus", caindo
aos peda�os, para levar- nos ao aeroporto. O motorista certamente teve instru��es
de passar pela
parte mais nobre de Havana, onde havia muitas mans�es, geralmente fechadas e todas
mal
cuidadas. Tamb�m passamos por um pequeno supermercado onde deu para ver que a
maioria
das prateleiras estava vazia.
O �nico detalhe ameno era que dentro do nosso �nibus vinha um guarda, que era uma
lind�ssima garota, morena, de cabelos negros, de uniforme militar, com uma
metralhadora a
tiracolo. Discretamente perguntei ao guia cubano qual a explica��o de tamanho
contraste.
- Ah! disse-me ele, esta mo�a � comiss�ria das Linhas A�reas Cubanas, mas est�
agora dando a
sua hora para a p�tria. Efetivamente, os cubanos empregados tinham que dedicar
v�rias horas
na semana, gratuitamente, a servi�os de car�ter p�blico e patri�tico.
Chegamos logo ao aeroporto, pr�ximo � cidade. Cederam-nos bem pouco combust�vel,
pois
estava racionado e tamb�m t�nhamos d�vidas sobre a sua qualidade. Pousamos em
Nassau, o
aeroporto mais pr�ximo, para um abastecimento efetivo e usufruir novamente a
liberdade.
Depois, uma escala e um pernoite em Caracas, seguindo no outro dia para o Rio de
Janeiro,
cidade maravilhosa.

80

Os iumbos
A constru��o de avi�es cada vez maiores � uma tend�ncia l�gica, por exig�ncia do
mercado,
dentro dos recursos t�cnicos e econ�micos dispon�veis. Foi assim que surgiram os
jumbos,
denomina��o dada � primeira aeronave verdadeiramente gigantesca, o B-747,
quadrirreator da
Boeing.

Cabine de primeira classe do Boeing 747. A escada d� acesso � coberta superior e �


cabine de
comando.

As outras f�bricas, Lockheed e Douglas, nos Estados Unidos e Airbus, na Europa,


seguiram
pelo mesmo caminho, com avi�es de 3 ou 2 reatores, tamb�m de grande porte. Como o
nome de
jumbo era espec�fico para o B-747, os demais ficaram enquadrados na categoria que
abrange a
todos, os assim chamados wide bodies (fuselagens largas). Isto porque, o grande
espa�o interno
da cabine de passageiros comporta dois corredores, com uma fila dupla ou tripla,
junto �s
janelas e uma outra tripla qu�drupla ou qu�ntupla no centro. Dependendo da
configura��o, estas
aeronaves geralmente transportam mais de 300 passageiros, podendo at� ultrapassar
500, na
vers�o de classe econ�mica �nica.
Quando a Airbus (cons�rcio da Fran�a, Alemanha, Inglaterra e Espanha, com sede em
Toulouse) lan�ou no mercado o primeiro modelo wide body com apenas dois motores,
foi
considerado um ato de ousadia e alvo de muitas cr�ticas. Seria seguro, um avi�o t�o
grande, com
apenas duas turbinas? O grande lance desse cons�rcio era construir um avi�o bem
mais barato,
proporcionando maiores lucros �s empresas ou a possibilidade de baixar o pre�o das
tarifas. E
�bvio que uma aeronave de dois motores � muito mais econ�mica que uma de quatro;
mais
ainda, quando ambas transportam quase o mesmo n�mero de passageiros. Anos mais
tarde, os
americanos seguiriam por este mesmo caminho. As f�bricas Lockheed e Douglas ficaram
"em
cima do muro", construindo wide bodies com tr�s motores.
81

A entrada de ar de uma turbina de um jato "wide body", � maior que a altura


de uma pessoa.

82

Enganam-se os que acham que estes avi�es grandes proporcionam mais conforto aos
passageiros. A n�o ser os que viajam na primeira classe, pagando mais que o dobro
pela
passagem, os que optam pela classe econ�mica, como diz o pr�prio nome, precisam
espremer-se em poltronas estreitas, com pouca inclina��o do encosto e espa�o
reduzido para as
pernas. A vantagem, � a economia para o bolso, tornando poss�veis viagens que h� 30
anos
eram extremamente onerosas. Outro grande desconforto � na saida e chegada aos
diversos
aeroportos, onde o grande n�mero de passageiro provoca filas para tudo: no
embarque, no
desembarque, na Imigra��o, no recolhimento da bagagem, na Alf�ndega, nos t�xis,
etc.
Infelizmente a "moderniza��o" dos aeroportos anda sempre atr�s do volume de
tr�fego. Quando
as instala��es finalmente acabam ampliadas, j� est�o muito aqu�m das efetivas
necessidades e
tudo continua igual.
Foi no dia 21 de janeiro de 1970 que a Pan American Airways inaugurou festivamente
as
viagens com os jumbos, num voo de Nova Iorque para Londres, bastante tumultuado.
Devido
ao t�xi demorado com vento lateral, houve superaquecimento em uma turbina, sendo
necess�rio
trocar de avi�o, o que resultou num atraso de v�rias horas. Sorte que havia um
avi�o de reserva
dispon�vel.
A partir dessa data, iniciou-se uma verdadeira corrida por esse tipo de avi�o.
Qualquer
companhia que se prezasse tinha que ter algum jumbo na sua frota e em seus folhetos
de
propaganda, em fun��o de uma acirrada concorr�ncia.
No Brasil, a VARIG cometeu um erro t�tico ao optar pelo trirreator DC-10, de menor
agrado ao
p�blico que o B-747. Foi durante a dif�cil gest�o ap�s a morte do Sr. Berta em
1966. Houve uma
demora de mais de um ano para tomar uma decis�o, fato que tamb�m prejudicou a
companhia.
O DC-10 tinha fama de ser um avi�o com muitos defeitos. Um livro editado nos
Estados Unidos
sob o t�tulo: The Rise and Fali of the DC-10 (A Ascens�o e a Queda do DC-10), de
John
Godson, procurou desmoralizar ainda mais a aeronave, que sofrer� uma s�rie de
acidentes
graves. A VARIG recebeu o seu primeiro DC-10 em junho de 1974; mais que 4 anos e
meio
ap�s o voo inaugural da Pan American e, infelizmente, 3 meses depois do grave
acidente com
um avi�o do mesmo tipo, das Linhas A�reas Turcas, ocorrido em Paris, em 3-3-1974,
no qual
morreram todos os 346 ocupantes.
As causas desse desastre foram devidas ao fato de ter aberto a porta do
compartimento de
bagagens trazeiro e a conseq�ente despressuriza��o causado o colapso do assoalho,
que por sua
vez cortou tubula��es e cabos que comandavam os lemes, deixando o avi�o sem
qualquer
controle. Em 25-5-1979, houve outro acidente grav�ssimo com a American Airlines em
Chicago, quando se desprendeu um motor na decolagem, provocando um colapso do
sistema
hidr�ulico na asa esquerda. O avi�o, que teria condi��es de continuar o voo com
somente dois
motores, espatifou-se no solo por falta de sustenta��o e comando. N�o houve
sobreviventes.
Mas n�o foi somente com os DC-10 que aconteceram acidentes; tamb�m houve alguns com
os
demais wide bodies.
Apresso-me a afirmar que os DC-10 que hoje est�o em tr�fego s�o avi�es seguros, nos
quais
todas as defici�ncias iniciais foram sanadas. Mas, na �poca, foi um grande golpe
para as
empresas que o adquiriram. A VARIG, que tinha como norma, at� ent�o, comprar sempre
o
melhor e maior, viu-se numa situa��o desvantajosa, que contribuiu para aumentar as
suas
dificuldades financeiras (quando finalmente comprou os B-747, o quadro j� era
outro).
Evidentemente houve outros motivos para as dificuldades, sendo o maior deles a
pol�tica de
"c�us abertos" adotada pelo governo Collor, como veremos mais adiante.
Com a evolu��o da t�cnica, os motores de hoje (turbinas) tornaram-se muito
confi�veis, o que
reduziu grandemente o n�mero de acidentes por causas mec�nicas. Em contrapartida,
devido ao
grande tamanho das aeronaves, basta um �nico acidente para ceifar a vida de
centenas de
pessoas.

83

Quando em 27-3-1977 colidiram dois jumbos na pista de decolagem de Tenerife (Ilhas


Can�rias), morreram 582 ocupantes. Este acidente foi provocado por falha de
comunica��o. Em
8-12-1985 um jumbo da Japan Airlines bateu numa montanha, no Jap�o, resultando em
520
mortes. Pode-se concluir que um acidente com um avi�o de grande porte, nos dias de
hoje,
corresponde a aproximadamente 25 dos avi�es menores de antigamente. Mesmo assim,
estatisticamente, considerando o n�mero de passageiros transportados, a avia��o �
hoje muito
mais segura do que foi nos tempos passados.
DC-10 sendo carregado e abastecido no aeroporto Kennedy, em Nova Iorque.

Afinal, o que � VI, VR e V2 ?


Todos que j� viajaram ou costumam viajar de avi�o, devem lembrar-se daquela senhora
(ou
senhor!) que, no momento em que o aparelho iniciava a corrida para a decolagem,
fazia um
fervoroso sinal-da-cruz, num evidente apelo � prote��o divina.
Mas porque justamente na decolagem? Era porque, consciente ou inconscientemente,
algo lhes
dizia ser um momento de grande perigo. N�o deixavam de ter uma boa dose de raz�o,
pois havia
at� pilotos que faziam o mesmo (mentalmente).
Vejamos porque esta s�ria preocupa��o. Na d�cada dos 40, a maioria dos avi�es eram
bimotores, sendo j� um grande avan�o sobre os aparelhos monomotores usados
primitivamente. Eram aeronaves modern�ssimas, na �poca. Entre elas os conhecidos
DC-3 (ou
C-47) e os Curtiss C-46, que tinham a capacidade de voar com um s� motor, quando o
outro
parasse. Isto era considerado um fator incr�vel de seguran�a. Mas n�o sabiam os
passageiros
que esta opera��o com um motor parado tinha s�rias restri��es, bem conhecidas pelos
pilotos.
Come�ando pela decolagem, quando os motores eram exigidos ao m�ximo. Pot�ncia de
decolagem por mais de 2 minutos podia significar a desintegra��o do engenho. Neste
momento
cr�tico de acelera��o e al�ar voo, o avi�o estava com os flaps parcialmente
baixados (que davam
mais sustenta��o mas provocavam maior resist�ncia ao avan�o) e evidentemente o trem
de
pouso estava arriado. Caso houvesse uma pane nesta configura��o, n�o havia
condi��es de

84

continuar o voo com o outro motor. Fatalmente, o resultado era um acidente. Para
possibilitar
uma opera��o monomotor, era preciso que o trem de pouso e os flaps estivessem
recolhidos, a
h�lice do motor inoperante em "passo bandeira" e haver uma velocidade m�nima de
seguran�a.
Mesmo assim, as condi��es eram prec�rias, havendo dificuldade para ganhar altura
nessas
situa��es. O motor operante estava com "pot�ncia m�xima cont�nua" que era o m�ximo,
teoricamente, que podia suportar, mas que nem sempre suportava.
Conclu�mos, pois, que esta fase da decolagem era de fato cr�tica, justificando o
sinal-da-cruz. A
meta dos fabricantes era construir uma aeronave sem este per�odo cr�tico, portanto,
totalmente
segura, salvo algum erro do piloto. Um dos primeiros avi�es que conseguiu este
feito foi o
Convair 240 e os demais da mesma s�rie. Tinha motores mais potentes, trem de pouso
triciclo
para manter melhor a dire��o na decolagem e um recolhimento mais r�pido das rodas.
Desta
forma, havendo uma pane, mesmo ainda no ch�o mas depois da VI (vide p�gina 152), o
aparelho decolava e seguia em frente (supostamente).
Mas havia uma condi��o muito importante para que tudo isto desse certo: a h�lice do
motor em
pane precisava estar em "passo bandeira", caso contr�rio ela oferecia muita
resist�ncia ao
avan�o, fazendo o papel de um freio. Era a� que entrava a presen�a de esp�rito do
piloto: ele
precisava identificar o motor em pane, decidir sobre a continua��o da decolagem e,
acima de
tudo, acionar o "passo bandeira" em n�o mais que tr�s segundos! Houve acidentes em
que,
premido pela urg�ncia, o piloto confundia o motor, acionando a h�lice errada, ou
ent�o
demorava demais para tomar uma decis�o.
Os fabricantes mais uma vez procuraram contornar este risco em potencial com um
dispositivo
muito engenhoso: inventaram o auto-feathering (embandeiramento autom�tico). Quando
um
dos motores perdia pot�ncia, automaticamente era acionado o "passo bandeira". Este
dispositivo era ligado antes da decolagem e desligado ap�s. Confesso que, mesmo
sendo um
dispositivo de seguran�a, causava preocupa��o. Quem diria que, no caso de uma
pipocada do
motor (muito comum), n�o iria a h�lice ser desnecessariamente imobilizada? Diziam
que havia
um delay (retardo) para prevenir esta condi��o. Mas ser� que iria funcionar? Ent�o,
porque
queriam que o dispositivo fosse desligado ap�s a decolagem? Para mim, sempre era um
al�vio
desligar o auto-feathering.
Com o advento dos avi�es a jato este engenhoso artif�cio tornou-se desnecess�rio,
j� que as
turbinas n�o t�m h�lices. Mas continuava a preocupa��o com o prosseguimento do voo
com
pane na decolagem. Foram estabelecidas regras muito r�gidas e precisas para lidar
com o
assunto, em fun��o de tr�s velocidades b�sicas: VI, VR e V2.
Essas velocidades s�o calculadas com base no peso, na posi��o do flap, nas
condi��es da pista,
na press�o atmosf�rica, no vento, na temperatura e na altitude do aeroporto.
A VI � a velocidade na qual, no caso de pane em um motor (seja o avi�o bimotor,
trimotor ou
quadrimotor), a aeronave pode interromper a acelera��o e parar antes do fim da
pista, ou
continuar acelerando e al�ar voo. Em outras palavras, passando da VI, ainda na
pista, o piloto
� obrigado a continuar a decolagem. Esta velocidade � anunciada em alta voz pelo
co- piloto,
para n�o deixar d�vidas.
A VR (velocidade de rota��o) � a velocidade na qual, com pane ou sem pane, o piloto
comanda
o nariz do aparelho para cima, para sair do ch�o.
A V2 � uma velocidade de seguran�a, que, quando atingida, permite continuar a
subida,
acelerando posteriormente para o recolhimento do flap.
Pelo que foi exposto, podemos fazer uma observa��o interessante. Esta regra das
velocidades,
citada acima, aplica-se indistintamente a avi�es de 2, 3 ou 4 motores. Assim sendo,
quando um
bimotor sofre uma pane na VI, ele perde 50% da sua pot�ncia efetiva; j� um
quadrimotor perde
apenas 25%. A conclus�o � que um aparelho de apenas dois motores precisa de muito
mais

85

reserva de pot�ncia que o de quatro. Este, no caso hipot�tico de uma pane


simult�nea de dois
motores, portanto 50% da pot�ncia total, n�o poderia continuar a decolagem por
falta de for�a.
N�o seria econ�mico dotar uma aeronave quadrimotora com motores t�o potentes para
conseguir este feito. Mesmo assim, esta �ltima leva alguma vantagem, pois ao sofrer
pane em
um motor apenas, permanece com 75% da pot�ncia total, n�o afetando t�o
drasticamente os
outros sistemas, como o hidr�ulico e o el�trico.

Quebrando as regras
Tudo o que foi exposto acima, � fielmente cumprido pelas transportadoras, dentro
das
possibilidades. Os n�meros, baseiam-se em c�lculos te�ricos, comprovados por
pilotos de
prova, treinados para isso e considerando condi��es ideais para tudo, que nem
sempre � o que
acontece na pr�tica.. Por exemplo, para a computa��o do peso total, pesa-se
cuidadosamente a
carga, a bagagem e o combust�vel. N�o seria vi�vel pesar individualmente cada
passageiro, sua
bagagem de m�o mais as sacolas do free shop. Estabeleceu-se uma m�dia prov�vel e
te�rica.
Evidentemente que o "arredondamento" ficou para menos, a favor da companhia, para
n�o dar
preju�zo.
Quer parecer l�gico que uma aeronave que procede de Miami ou Nova Iorque leva um
passageiro mais pesado do que a que vem de um pais do Terceiro Mundo.
De muita import�ncia, s�o as condi��es da pista de decolagem. Considera-se tanto o
comprimento como as condi��es f�sicas para estabelecer o peso m�ximo. Nas rotas de
longo
curso, sem escalas, a decolagem geralmente � feita com o peso m�ximo poss�vel,
muitas vezes
limitado pelo comprimento da pista, podendo ficar abaixo do peso total que a
aeronave
comporta.
No caso de estar a pista molhada ou coberta com neve, as condi��es de �reagem s�o
muito
inferiores �s que prevalecem em uma superf�cie seca. Logo, para uma aeronave com
peso total
manter-se dentro das regras estabelecidas para a velocidade VI (conseguir frear sem
ultrapassar
o fim da pista), precisar� de uma pista mais longa ou de menos peso, com redu��o de
carga ou
combust�vel. Existem tabelas (otimistas) para considerar este fator; s� que
dificilmente as
transportadoras v�o querer arcar com este preju�zo financeiro e com o grande atraso
que um
descarregamento ou destanqueamento acarreta, a n�o ser que a pista seja longa o
suficiente para
absorver a diferen�a das condi��es. Ai seria apenas recalcular a VI. No caso
marginal de um
voo para uma etapa de longo curso, em que � preciso usar o comprimento m�ximo da
pista
(seca), pode acontecer que a aeronave sai taxiando para a decolagem quando cai uma
pancada
de chuva, molhando o piso. Para manter-se "legal", seria preciso retornar ao p�tio
e aliviar o
peso. Nunca vi isso ser feito! Imparcialmente, temos que admitir que este risco
assumido �
muito pequeno, considerando a grande confiabilidade dos motores a jato, Ainda mais
que � um
caso espor�dico e n�o uma amea�a constante, como era no tempo do sinal-da-cruz.

Acrobacias com avi�o lotado


J� ouviram falar em noise abatement? � o assim chamado "procedimento anti-ru�do"
que teve a
sua origem nos Estados Unidos e logo foi imitado nos outro pa�ses.
Os grandes aeroportos internacionais geralmente foram constru�dos em d�cadas
passadas, em
lugares pouco habitados, longe dos centros urbanos. As terras em volta desses
terminais a�reos
eram pouco valorizadas, devido � sua dist�ncia da �rea central da cidade e tamb�m
devido ao
ru�do provocado pelo movimento de aeronaves. Logo foram aparecendo elementos
espertos

86

que adquiriam essas �reas por um pre�o muito baixo, faziam a devida urbaniza��o,
constru�am
moradias e as vendiam a um pre�o acess�vel, com muito bom lucro.
Essas comunidades em torno dos grandes aeroportos foram crescendo rapidamente,
justamente
devido ao baixo custo de aquisi��o. Logo se acharam em condi��es de fazer
exig�ncias de
car�ter legal sobre a quest�o do barulho que as incomodava. Foram criadas
associa��es com
equipes de advogados entrando na justi�a com a finalidade de diminuir o ru�do ou
proibir a
opera��o a�rea durante a noite. Isto foi um duro golpe para as administra��es dos
terminais e
para as companhias a�reas de um modo geral. O problema chegou a ponto de ficar
quase
incontrol�vel, beirando ao fechamento total de certos aeroportos.
Foi e � uma briga longa, que ainda hoje continua sem acordo definitivo. Nos locais
com
comunidades "sens�veis", como gostam de ser denominadas, ao exemplo de Nova Iorque,
foram feitos acordos tempor�rios que permitem a continua��o das opera��es. Por
exemplo: em
determinadas pistas era proibida a decolagem durante a noite, mesmo que isto
significasse
decolar de outra, com vento de cauda. Ou, ent�o, os pilotos tinham que fazer uma
curva assim
que sa�ssem do solo e ainda reduzir a pot�ncia (a fim de diminuir o ru�do) ao
sobrevoar a
comunidade "sens�vel"!
Estas condi��es afetavam principalmente as linhas de longo curso. A VARIG, no tempo
dos
Boeing 707, era a companhia mais desfavorecida, pois tinha a linha mais longa e
quase sempre
decolava com peso m�ximo para o seu voo sem escalas ao Rio de Janeiro. Al�m disso,
as
turbinas Rolls Royce, que eram as mais econ�micas, tamb�m eram as mais ruidosas.
Para obrigar o cumprimento dessas normas, foram colocados nas cabeceiras das
pistas,
microfones especiais para a medi��o do som, em decib�is, com limites m�ximos a
serem
observados. Ap�s cada decolagem, a torre informava o n�mero de decib�is captado.
Toda vez
que passava do limite, era registrado como infra��o. Evidentemente estava a VARIG
no topo da
lista estat�stica, sendo at� amea�ada de perder a autoriza��o para operar em Nova
Iorque. Foi
um enorme problema para a companhia, que chegou a fazer um apelo dram�tico a seus
comandantes, para evitarem as freq�entes infra��es. A pista mais cr�tica era a
antiga 04 do
aeroporto Kennedy. Esta pista era relativamente curta e tinha um microfone
instalado logo na
cabeceira, pois mais adiante havia uma comunidade "sens�vel"!
A decolagem com um B-707 carregado era quase uma manobra acrob�tica. Para reduzir o
ru�do, os pr�prios americanos achavam oportuno quebrar elementares procedimentos de
seguran�a. Ao tomar posi��o, na cabeceira da pista, as turbinas eram aceleradas at�
quase ao
m�ximo, antes de soltar os freios. Logo ao deixar a pista, antes de atingir a V2,
era feita uma
curva de grande inclina��o para a direita, quase tocando a asa no ch�o, a fim de
evitar o
microfone na cabeceira da pista. Ao chegar no trav�s deste, a pot�ncia de decolagem
era
reduzida (para diminuir os decib�is). Evidentemente o avi�o deixava de subir e �s
vezes at�
perdia altura. Ao livrar a �rea pr�xima ao microfone, era restabelecida a pot�ncia
de decolagem
a pleno, a poucos metros acima das casas da comunidade "sens�vel", o que acabava
provocando
um barulho ensurdecedor nos ouvidos dos seus pobres moradores; s� que l� n�o havia
microfones. Como dizem, a "emenda ficou pior do que o soneto"! Mas, era esta a
�nica maneira
de diminuir o n�mero das infra��es.
Este problema crucial, anos mais tarde ficou bastante reduzido com o advento de
turbinas bem
mais silenciosas. Tamb�m no nosso aeroporto internacional do Gale�o, no Rio de
Janeiro,
existe um procedimento anti-ru�do; s� que n�o � t�o radical como o de Nova Iorque.
Logo ap�s
a decolagem, � feito um desvio para a esquerda, a fim de evitar uma �rea populosa
na Ilha do
Governador.

87

Seguran�a: 4 ou 2 motores ?
Uma aeronave com quatro motores � mais segura que uma com apenas dois? Em termos
estat�sticos, n�o, em termos absolutos, sim. Tem sido uma opini�o generalizada que
quanto
mais, melhor. Antigamente as companhias a�reas davam uma �nfase muito grande, na
sua
propaganda, ao n�mero de motores das suas aeronaves, influindo decididamente na
op��o do
passageiro. Ningu�m faria uma viagem em aeronave de dois motores, havendo op��o de
faz�-la
em uma de quatro. Os motores a pist�o, com h�lices, n�o tinham tanta
confiabilidade. Para o
passageiro a bordo de um bimotor era simplesmente apavorante ver uma h�lice parada,
pois
logo vinha-lhe � cabe�a a possibilidade de parar a outra tamb�m. J� num aparelho
com quatro
motores, uma h�lice parada dava a tranq�ilidade de ter mais tr�s operando!
Com o advento dos motores a jato, turbinas, o quadro modificou-se bastante. Como a
turbina
n�o tem h�lice, o passageiro n�o pode identificar um motor parado, o que elimina o
fator
psicol�gico. Al�m disso, elas s�o muito mais confi�veis, fato que diminui bastante
a incid�ncia
de panes.
Como j� vimos no cap�tulo anterior, os avi�es bimotores t�m uma reserva muito
grande de
pot�ncia. Mesmo assim, quando "perdem" um motor, perdem 50% da sua for�a total e
tamb�m
a metade dos sistemas el�tricos e hidr�ulicos normalmente em uso, o que � uma perda
significativa. Para compensar esta situa��o, precisam ter um sistema de energia
auxiliar, para
poder suplementar a que resta, na forma de um gerador aut�nomo, movido a
combust�vel ou a
vento.
Sempre que uma aeronave de dois motores, "perde" um deles, precisa declarar
emerg�ncia e
pousar no primeiro aeroporto adequado, (mantendo as estat�sticas favor�veis sem dar
chance �
Lei de Murphy)! J� uma aeronave quadrimotora pode continuar normalmente o seu voo,
que �
15
um fator tranq�ilizante.
Mas vejamos de outro �ngulo: matematicamente, um aparelho quadrimotor tem o dobro
das
possibilidades de apresentar uma pane, quando comparado com um bimotor. Mas, como
j�
mencionado, devido � grande confiabilidade das turbinas de hoje, as panes s�o raras
em
qualquer categoria.
O que realmente prevalece � o fator econ�mico. A opera��o com avi�es de duas
turbinas �
muit�ssimo mais barata. Uma companhia que operasse hoje exclusivamente com
aeronaves
quadrimotoras estaria cometendo suic�dio; n�o. seria poss�vel sobreviver. Por este
motivo, n�o
se fala mais em n�mero de motores nem se procura desviar a aten��o do passageiro
para este
aspecto: s�o simplesmente aparelhos de grande porte (wide bodies). O embarque
geralmente �
feito atrav�s de rampas de acesso cobertas e fechadas (fingers). Como o interior
dessas
aeronaves � todo muito semelhante, o viajante n�o v� e nem se interessa pelo n�mero
de
motores.
No presente cap�tulo, n�o foi feita refer�ncia �s aeronaves de tr�s motores, que
s�o um grande
n�mero (B-727, DC-10, MD 11) e que incorporam vantagens e desvantagens das duas
outras
categorias num equilibrado meio-termo. No caso de uma falha na for�a motriz, n�o
existe a
possibilidade de ficarem
Vejamos o que acontece quando um avi�o de tr�s turbinas, como o DC-10, sofre panes
em duas
delas? Ele pode continuar voando? Pode, com muitas restri��es, j� que tudo que
sobrou foi um

15Lei de Murphy: estabelece que, sempre quando existe algo que pode dar errado,
certamente
dar�.com 50% ou 75% da pot�ncia total: ou ficam com bons 66% ou num caso extremo,
com
escassos 33%.

88

ter�o da pot�ncia total. Isto � considerado uma possibilidade e � tratado


minuciosamente nos
manuais de opera��o de emerg�ncia. Evidentemente, ele n�o vai poder manter o seu
n�vel de
cruzeiro; ter� que declarar emerg�ncia e fazer uma opera��o de drift down com
pot�ncia
m�xima cont�nua, que � uma descida lenta e constante. Ao mesmo tempo, ele ter� que
alijar
combust�vel para diminuir o peso. Tamb�m ter� que estender o seu ADG (air driven
generator)
que � um gerador auxiliar, ruidoso, movido a vento, normalmente embutido na parte
dianteira,
sob a cabine de comando. Este gerador auxiliar fornece corrente el�trica limitada
para
complementar a do sistema, grandemente reduzida. Tamb�m fornece corrente para
movimentar
uma pequena bomba hidr�ulica auxiliar. A aeronave somente vai conseguir manter
altitude
quando chegar perto dos 1.500 m e ter� que procurar logo um aeroporto para pousar,
j� que,
com o alijamento, ficou com a sua autonomia muito reduzida. Tamb�m n�o poder� voar
sobre
montanhas devido � dr�stica redu��o da sua altura de opera��o.
Nas rotas que passam sobre cadeias de montanhas, como a Cordilheira dos Andes entre
o Rio de
Janeiro e Lima, sempre � considerada a inclus�o de uma rota com tra�ado
alternativo, evitando
o terreno mais alto, para permitir, em caso de emerg�ncia, uma opera��o de drift
down que
possibilite alcan�ar a plan�cie ou o mar sem bater na montanha.
J� que estamos dando asas ao pessimismo, vejamos o que aconteceria no caso de um
jato
bimotor sofrer pane em ambas as turbinas. Ele continuaria voando? Bem, certamente
n�o cairia
do c�u. Com um gerador auxiliar, teria condi��es de obter press�o hidr�ulica
suficiente para
ativar os comandos. Faria um voo planado e teria que "pousar" em frente, onde
estivesse,
certamente com efeitos catastr�ficos. Mas, mais uma vez, de acordo com as
estat�sticas e
probalidades, isto seria muito dif�cil de acontecer.
� interessante observar que nos avi�es com tr�s motores os fabricantes consideram
poss�vel
uma pane em dois deles; tanto � que, nos manuais de opera��o de emerg�ncia, existem
procedimentos espec�ficos sobre como continuar o voo at� o aeroporto mais pr�ximo,
como
vimos na p�gina anterior. Numa aeronave de dois motores esta possibilidade n�o �
considerada
(nem poderia ser); a� � preciso ter confian�a nas estat�sticas.

ETOPS, a sigla m�gica


Antigamente, aeronaves com dois motores n�o voavam sobre o mar a mais de 30 minutos
de
dist�ncia da costa, por motivos de seguran�a. Temia-se que, na eventualidade de uma
pane em
um dos motores, o outro n�o iria resistir muito tempo com pot�ncia m�xima cont�nua
e o avi�o
cairia na �gua.
Mais .tarde, com motores a jato confi�veis, estes limites foram sendo ampliados,
mas n�o o
bastante para efetuar voos transoce�nicos. Isto era um grande inconveniente, sob o
ponto de
vista econ�mico. As companhias de avia��o estavam investindo em avi�es de grande
porte,
bimotores, mais baratos e econ�micos, sem condi��es de cobrir as longas etapas
sobre a �gua.
A solu��o foi criar um conjunto de requisitos para aumentar legalmente o tempo de
sobrevoo do
oceano. Entre eles: uma companhia de renome, manuten��o de primeira categoria,
motores de
confiabilidade comprovada e tripula��o especialmente treinada. Desta maneira,
nasceu o
ETOPS: extended range twin engine operation.
Assim definiram o ETOPS 120: um avi�o birreator est� autorizado a voar sobre o
oceano at� a
uma dist�ncia da qual, em caso de pane em uma das turbinas, possa regressar ou
prosseguir,
com um s� motor, at� um aeroporto a n�o mais que 120 minutos de tempo de voo.
Esta resolu��o abriu caminho para os avi�es do tipo Airbus e B-767 operarem entre
Nova
Iorque e as capitais europ�ias. Mas havia ainda um inconveniente: para ficar dentro
do limite

89

dos 120 minutos, em muitas rotas, n�o era poss�vel efetuar o voo em linha reta.
Tinham que
fazer um desvio, mantendo-se mais pr�ximos da costa, para o caso de uma emerg�ncia.
A
viagem levava mais tempo.
A solu��o encontrada foi simplesmente aumentar o tempo de ETOPS para 180 minutos
(tr�s
horas monomotor sobre o oceano!). Mas acontece que o ETOPS 120 era um limite
m�ximo.
Para ampliar esta margem, basearam-se em experi�ncia passada, aumentando o rigor
das regras
e o crit�rio de sele��o.
N�o quero dar conota��o pejorativa ao que acabo de descrever; mas fora de d�vida,
chegou-se
ao limite m�ximo das condi��es necess�rias para uma opera��o segura. Al�m disso,
considerando a alta confiabilidade das turbinas em uso, seria muito azar mesmo,
haver uma
pane em uma delas quando a aeronave se encontrasse a exatos 180 minutos do
aeroporto mais
pr�ximo. Por outro lado, n�o esquecendo a Lei de Murphy, parece que foi minimizado
o fato
de, no caso de ocprrer uma emerg�ncia dessa natureza, a aeronave dificilmente p�der
manter o
seu n�vel de cruzeiro; teria que baixar para uma altitude inferior, sem condi��es
de passar por
cima de �reas de mau tempo, entrando nelas, conseq�entemente.
E mais, imprevistos sempre podem acontecer. Em maio/junho de 1997 foi interditada
para o
voo toda a frota de Airbus A-330 da companhia Cathay Pacific devido a falhas nas
turbinas
Rolls-Royce, Trent 700, at� ent�o consideradas altamente confi�veis. Em um �nico
m�s houve
tr�s panes que obrigaram a parar o motor em voo. Foi constatado haver um problema
de
lubrifica��o em uma caixa de engrenagens lateral, problema este que n�o foi
detectado nas
10.000 horas de desenvolvimento da turbina e s� apareceu ap�s mais de 100.000 horas
de
servi�o. Depois de modificadas as pe�as, as aeronaves voltaram a voar.

90

Acidentes, de quem � a culpa ?


Os avi�es de hoje, s�o uma maravilha da ci�ncia e da tecnologia. Mesmo assim,
acontecem
acidentes. Na maioria deles, cabe a culpa ao piloto. Por que ?
Vejamos primeiramente as estat�sticas, para depois comentar sobre os motivos.
De acordo com o sum�rio sobre acidentes de jatos comerciais elaborado pelo Boeing
Commercial Airplane Group, referente aos acidentes ocorridos de 1959 a 1995 e
publicado pela
revista Aviation Week, sobressai o seguinte:
Em 357 dos 459 acidentes ocorridos na fase de aproxima��o final, ou seja, em 77.8%,
o erro da
tripula��o foi a causa prim�ria.
No total geral e mundial dos �ltimos 10 anos, 59,8% corresponde a erro da
tripula��o.
De acordo com a Flight Safety Foundation, morreram 530 passageiros por ano, nos
�ltimos 10
anos. Em contrapartida, s� nos Estados Unidos, em 1995, morreram 41.000 pessoas nas
estradas !
De acordo com c�lculos do Prof. Arnold Barnett, do Massachusetts Institute of
Technology,
desde 1990, ocorreu uma morte em cada 8.000.000 de passageiros transportados.
Confrontando este �ltimo c�lculo com as estimativas dos matem�ticos quanto �s
chances de
acertar na nossa loteria, a
Sena, � interessante observar que, se um passageiro, antes de embarcar, fizer uma
aposta de
uma carteia, ele tem seis vezes mais possibilidade de morrer acidentado na viagem
do que
ganhar o cobi�ado pr�mio! Isto n�o demonstra que � perigoso viajar de avi�o;
apenas, como �
dif�cil ganhar na Sena !
Os n�meros s�o bastante expressivos e atestam para a complexidade do equipamento
moderno
e sua opera��o.
Antigamente, um piloto de linha a�rea precisava ter a habilidade de manobrar o
aparelho nas
tr�s dimens�es, conhecer muito bem mec�nica e aerodin�mica, ter calma e presen�a de
esp�rito,
al�m de uma boa sa�de. Hoje, ele precisa de tudo isto mais conhecimentos
aprofundados da
interliga��o mec�nica e eletr�nica de todos os sistemas.
N�o cabe aqui uma descri��o mais detalhada dos complexos sistemas que integram uma
aeronave; mas fora de d�vida, existe uma carga muito grande sobre a tripula��o. N�o
falo s� do
comandante, pois ele trabalha em equipe com o seu Io oficial ou co-piloto e com o
engenheiro
de voo, quando, for o caso. Para desempenhar essa miss�o satisfatoriamente, n�o
basta um
cursinho e um treinamento de pousos e decolagens. S�o anos de aprendizado e
milhares de
horas de experi�ncia. A profiss�o de comandante � uma carreira, que come�a com os
avi�es
menores e mais simples das linhas regionais, at� chegar aos wide bodies e jumbos
das linhas
internacionais, depois de muitos anos de experi�ncia e exames, os assim chamados
cheques. O
posto de comandante � tamb�m um cargo de confian�a da companhia.
Voltemos aos acidentes. � importante frisar que a maioria deles n�o tem uma causa
�nica;
geralmente s�o dois ou mais fatores em cadeia que conduzem a uma situa��o que se
torna
irrevers�vel. A avalia��o errada de uma situa��o, mais um pequeno erro de
julgamento, podem
ser fatais, principalmente se houver indisciplina operacional.
Abro par�nteses para explicar o que � disciplina operacional. � o fator de opera��o
mais
importante na seguran�a. Consiste em observar limites e regulamentos. Cito um
exemplo: numa
determinada aproxima��o com mau tempo, est� especificado na carta que o limite
m�nimo de

91

teto � 200 p�s (65 m)16. Isto quer dizer que, ao alcan�ar este limite, � preciso
enxergar o solo e
a pista para pousar; caso contr�rio, � obrigat�rio arremeter, ou seja, ganhar
altura novamente,
aguardar melhoria das condi��es (se houver combust�vel) ou seguir para uma
alternativa.
Mas, pode acontecer que, ao chegar nos 200 p�s, a aeronave esteja quase saindo das
nuvens,
dando para ver o que parece ser uma sombra da pista, podendo o comandante decidir
descer
apenas mais alguns metrinhos, pousando ent�o com seguran�a e poupando a todos o
inconveniente de seguir para uma alternativa. Isto, mesmo parecendo inconseq�ente,
� uma
indisciplina operacional e poderia ser um dos fatores que, aliado a qualquer outro
desconhecido, viesse a causar um acidente.
Para ajudar a conduzir um aparelho t�o complexo assim, os engenheiros do projeto
inseriram
nele um automatismo extremamente sofisticado; uma verdadeira obra de guru. Num voo
normal de carreira, o piloto autom�tico � ligado assim que a aeronave sai do ch�o e
� desligado
somente instantes antes de tocar na pista, j� no destino. At� o pouso pode ser
feito na
modalidade autom�tica, desde que observados certos requisitos de manuten��o e
treinamento.
Durante o voo, a navega��o, o controle da altitude e da velocidade tamb�m s�o
feitos
automaticamente. Os pilotos limitam-se a pressionar bot�es, que s�o muitos. �
preciso saber
apertar o bot�o certo na hora correta. Para a tripula��o t�cnica, � um descanso e
uma maravilha.
A automatiza��o � para ela mais uma quest�o de administra��o de sistemas que de
voar o avi�o.
Quando este automatismo sofre uma pane ou entra em conflito com as inten��es do
piloto � que
surgem os problemas.
Existem alguns avi�es Airbus que n�o t�m mais volante nem coluna de comando; apenas
dois
pequenos manches, do tipo joy stick de video game, nos lados esquerdo e direito da
cabine de
comando, junto �s poltronas. O aspecto � lindo, pois a cabine toda parece mais
espa�osa e
desimpedida. Este joy stick foi quase uma imposi��o dos gurus e desagradou a muitos
pilotos,
que achavam que n�o podiam "sentir" o avi�o com este dispositivo. Al�m disso, o que
estivesse
sentado � esquerda podia pilotar apenas com a m�o esquerda e o que sentava �
direita, apenas
com essa m�o.
Houve muitos acidentes devido a conflitos com o automatismo; cito apenas dois:
Em 1994, em Nagoya, Jap�o, um Airbus A-300 caiu devido a um "desentendimento" entre
o
comandante e o piloto autom�tico. Este �ltimo estava comandando o avi�o, quando o
piloto
resolveu "ajudar" um pouco o leme de profundidade, exercendo press�o na coluna de
controle.
O piloto autom�tico n�o "concordou" com este aux�lio, que n�o estava programado. Na
medida
em que o comandante aumentava a press�o, ele reagia em sentido contr�rio, com o
compensador. Chegou ao ponto de desequil�brio total, que provocou a queda, ceifando
264
vidas.
Alguns pilotos autom�ticos desligam por si, sempre que � exercida uma determinada
press�o na
coluna de comando; outros, como o do exemplo acima, ficam conectados, seguindo
teimosamente a sua pr�pria "cabe�a". Claro que podem ser desconectados manualmente.
Foi
neste ponto que o comandante errou. Na realidade, n�o era sua inten��o desligar o
piloto
autom�tico; queria apenas "ajudar", sem se dar conta das conseq��ncias de tal ato.
Outro acidente fatal foi tamb�m em 1994, em Toulouse, com um Airbus A-330, pilotado
pelo
chefe dos pilotos de prova da f�brica, que conhecia a aeronave como mais ningu�m.
Estava
simulando a "perda" de um motor logo ap�s a decolagem, com o piloto autom�tico no
comando. Aconteceu que este �ltimo n�o estava programado para compensar a perda de
pot�ncia numa pequena fase do voo. Provocou uma atitude errada, com perda de
velocidade.

16 Na avia��o, mesmo em pa�ses que adotam o sistema m�trico, usam-se "p�s " como
padr�o,
por facilitar arredondamentos.

92

Quando o piloto se deu conta, desligando o automatismo e assumindo o controle


manualmente,
j� era tarde. N�o houve sobreviventes.
Os simuladores s�o um grande aux�lio para treinar os pilotos com este tipo de
falhas. E
extremamente importante n�o deixar o automatismo tomar conta, passando o piloto
para um
segundo plano. Poderia ser um dos fatores que, em cadeia, podem provocar um
acidente.

Cabine de comando do Airbus A-320, que n�o tem coluna de controle nem volante.
Observe,
bem � direita, o pequeno manche que serve para controlar o avi�o.

Combust�vel, o menos poss�vel


F oram-se os tempos em que o comandante mandava encher os tanques, podendo contar
sempre
com a tranq�ilizante reserva m�xima de combust�vel. Costumava ser pr�tica comum,
nos
lugares de pernoite, encher os tanques at� � boca, assim que o avi�o chegasse. Com
isso,
diminu�a-se a quantidade de ar nos tanques, evitando a condensa��o (e forma��o de
�gua)
quando a temperatura baixava durante a noite. Como as aeronaves eram de menor
porte, este
procedimento, quanto ao custo operacional, n�o fazia muita diferen�a.
Nos grandes jatos de hoje, o abastecimento � um importante fator econ�mico. Parte-
se do
princ�pio que quanto mais pesado o aparelho, tanto mais combust�vel consome. Quando
este
peso � carga �til, paga, tudo bem, pois a companhia est� sendo remunerada. Mas
quando o peso
� combust�vel em excesso, a aeronave est� consumindo mais somente para carreg�-lo,
o que �
considerado um desperd�cio.
Por esse motivo, hoje, todos os avi�es, de todas as companhias que operam
comercialmente, em
todo o mundo, abastecem o m�nimo poss�vel.
A capacidade dos 9 tanques do jumbo 747-200, que nem � dos maiores, � de 164.387
kg. Na
avia��o, o combust�vel � medido por peso e n�o por volume. Corresponde a
aproximadamente
193.000 litros (usaremos litros, apenas para fins ilustrativos). O consumo m�dio �
perto de
14.000 litros por hora. Quanto mais pesado, tanto mais consome. Quando decola com
capacidade m�xima, o peso do combust�vel perfaz quase a metade do peso total da
aeronave.
O que preocupa a todos � a aeronave chegar sobre o destino, n�o conseguir pousar e
n�o ter
combust�vel para alcan�ar um aeroporto de alternativa. Isto pode parecer muito
b�sico, mas

93

envolve uma s�rie de c�lculos e iniciativas. Vejam s� o caso complicado que ocorre
quando a
aeronave encontra ventos contr�rios mais fortes que os previstos e, ao chegar ao
destino, por
motivos de tr�fego precisa esperar mais 10 ou 15 minutos para iniciar o
procedimento de
descida. Ao chegar na reta final para o pouso, o aer�dromo fecha com nevoeiro,
tornando
necess�ria uma arremetida para seguir a um aeroporto alternado. S� que, a esta
altura, n�o tem
mais combust�vel suficiente para ir at� l� (lembram a lei de Murphy?). Que fazer?
Absolutamente nada; desta enrascada n�o daria mais para sair. Tudo que se poderia
fazer
deveria ter sido feito muito antes: um pouso t�cnico num aeroporto anterior.
No tempo dos avi�es com motores a pist�o fazia-se um c�lculo bastante generoso.
Abastecia-se
combust�vel para fazer a viagem toda, considerando ventos contr�rios, duas
alternativas com
tempo bom e mais uma espera de 45 minutos sobre o aeroporto alternado mais
distante.
Para preencher todos os requisitos acima, os jatos que fazem linhas internacionais
de longo
curso n�o t�m tanques com capacidade suficiente para acomodar toda esta reserva.
Foi
necess�rio fazer uma modifica��o de crit�rios a fim de tornar a opera��o vi�vel,
sem
comprometer a seguran�a.
Quanto � esse combust�vel m�nimo poss�vel? De acordo com as Regras de Tr�fego A�reo
e
Servi�os, dever� haver autonomia para voar ao destino, mais 10%; pousar ou
arremeter, seguir
para uma alternativa, voar 30 minutos em velocidade de espera a 1.500 m e pousar.
Note-se que
n�o se faz men��o a ventos contr�rios. Isto porque, no tempo de voo, � considerado
o vento do
progn�stico meteorol�gico, que pode ser tanto contra como a favor.
Este crit�rio � satisfat�rio. Mas surgiu um problema: nos voos muito longos, esta
reserva de
combust�vel tornou-se um exagero. Considerando previs�es de ventos confi�veis, na
maioria
das vezes o tempo de voo previsto correspondia � realidade e estes 10% a mais
acabavam
sobrando.

Fazendo de conta
Citando um exemplo de um voo do Rio de Janeiro a Paris. O plano de voo � feito por
computador, sendo considerados todos os fatores, inclusive progn�stico do vento,
n�vel a ser
voado, peso, etc. Digamos que foram computados 154.000 1 para o trajeto. De acordo
com as
Regras de Tr�fego A�reo e Servi�os, ser� preciso adicionar 10% desse valor, ou
sejam, 15.400
1, perfazendo 163.400 1 (fora os outros acr�scimos).
No entanto, se considerarmos um avi�o igual, nas mesmas condi��es, decolando de
Lisboa para
Paris (que � muito mais pr�ximo), aplicando as mesmas regras, fica evidente que o
combust�vel
computado seria muito menos, digamos 26.000 litros e os 10% a mais seriam apenas
2.600 1.
Vejam s�, as duas aeronaves em situa��es id�nticas, chegando sobre Paris, uma com
15.400 1
de reserva e a outra com somente 2.600 1, estando ambas em situa��o perfeitamente
legal.
Logo, foi encontrado um artificio para diminuir esta reserva em excesso. As
aeronaves no
trajeto Rio - Paris, por exemplo, decolariam fazendo de conta que iam a Lisboa.
Simplesmente
porque o trecho � mais curto e o combust�vel necess�rio seria de aproximadamente
125.000 1 e
os 10%, 12.500 1, dando um total de 137.500 1, mais um valor arbitr�rio de 16.100
1, calculado
pelo computador, totalizando 153.600 1 (9.800 1 menos que o requerido para o plano
de voo
direto). Ao passar por Lisboa, o comandante verificaria haver disponibilidade de
28.600 litros,
(fora os acr�scimos para alternativa) e faria, sem pousar, uma reclearance, ou
seja, um novo
plano de voo de Lisboa para Paris.

94
Como vimos, usando a modalidade acima, foi poss�vel decolar do Rio de Janeiro com
9.800
litros a menos. Mas para dar certo � preciso que os ventos e o consumo das turbinas
estejam
exatamente dentro dos par�metros previstos. Quando isto n�o acontece, o que � muito
freq�ente, seria preciso efetuar um pouso t�cnico em Lisboa, um tremendo
contratempo, muito
malvisto pelas companhias. A economia planejada resultaria em despesa ainda maior,
devido
ao aumento do consumo (decolagem e subida), taxa de pouso do aeroporto, horas
extras para
funcion�rios de terra, servi�o de comissaria, etc. Tamb�m causaria atraso para os
passageiros e
quebra de hor�rios. O comandante precisa ent�o saber se assume a responsabilidade
de
continuar o voo assim mesmo, desde que o tempo esteja bom. Tamb�m existe a op��o,
em caso
de d�vida ou mau tempo, de mandar abastecer no aeroporto de origem um pouco acima
do
m�nimo especificado pelo computador, como tentativa de evitar um pouso t�cnico pelo
caminho.

As comiss�rias
C omiss�rias e comiss�rios desempenham um papel muito importante a bordo; s�o o elo
de
liga��o entre a companhia e seus passageiros. Na d�cada dos 30 e dos 40, viajar
de avi�o era
quase um ato de hero�smo, al�m de ser oneroso. O passageiro pagava um pre�o alto
para ter o
direito de ser submetido a riscos inevit�veis.
Nessa �poca, costumava sair publicada nos jornais a lista dos cidad�os que se
aventuravam a
cruzar os c�us, dentro de um avi�o. Avi�o era algo para "macho". Estes indiv�duos
de casaco e
botas de couro, capacete e �culos protetores, chamados de pilotos, eram
considerados her�is
pela sua coragem e disposi��o de enfrentar perigos e desafios.
Mas acontecia que, com justa raz�o, nem todos os passageiros estavam dispostos a
compartilhar
desse hero�smo e desses riscos, fato que restringia o uso do avi�o para poucos
corajosos ou
ing�nuos. As companhias precisavam achar meios de atrair a confian�a dos viajantes.
Foi assim
que surgiram as comiss�rias de bordo ou aeromo�as.
Colocando no avi�o uma menina bonita, jovem, simp�tica e prestativa, descontra�a
muito o
ambiente a bordo. Muitos cavalheiros de car�ter f�rreo na superf�cie da terra, que
embarcavam
numa aeronave com a adrenalina e o batimento card�aco no m�ximo, tinham que render-
se �
simpatia dessa jovem tranq�ila (tamb�m ing�nua) que os atendia, locomovendo-se com
desenvoltura pelo corredor da cabine sem qualquer demonstra��o de receio.
As companhias come�aram a investir pesado no treinamento de comiss�rias, instalando
escolas
pr�prias de treinamento e aperfei�oamento.
� interessante mencionar que a VARIG, nessa �poca, resistiu a esta tend�ncia e
optou pelo sexo
masculino. Os passageiros eram ent�o atendidos exclusivamente por comiss�rios. Isto
porque o
presidente da empresa, o nosso saudoso Sr. Berta, achava que no caso de uma
emerg�ncia o
homen seria mais �til; queria tamb�m evitar qualquer confraterniza��o entre os
tripulantes, que
poderia comprometer a imagem da companhia. Finalmente e por �ltimo, acabou cedendo
�s
exig�ncias do "mercado".
� oportuno mencionar um relato do Comandante Byron Moore, da American Airlines,
sobre
esse assunto. Na d�cada dos 40 a citada companhia j� estava dando relev�ncia ao
aproveitamento de comiss�rias em todos os seus voos. Mesmo nos avi�es maiores, a
equipe era
totalmente feminina. As comiss�rias, de certo modo, eram usadas como iscas, para
atrair
passageiros para dentro do avi�o.
Havia em Chicago uma escola para comiss�rias que era uma verdadeira universidade. A
sele��o
de candidatas era rigorosa: idade entre 20 e 26; estatura entre 1,58 e 1,70 m; peso
entre 46 e 61

95

kg; n�o podiam usar �culos; deviam ter dentes pr�prios e acima de tudo ser
atraentes, com pele
lisa, sem espinhas, tendo ainda que passar por um rigoroso exame m�dico. Mesmo com
todas
estas exig�ncias, a procura pela profiss�o era t�o grande que apenas uma entre 150
candidatas
era aproveitada. De um modo geral, era dada prefer�ncia a garotas de pequenas
cidades do
interior por n�o terem os v�cios inerentes �s grandes metr�poles e por serem
fisicamente mais
robustas devido � sua vida chegada ao campo. Tamb�m contava pontos um curso de
enfermeira.
Faziam parte do curso aulas sobre como livrar-se, elegantemente, de "cantadas"
recebidas por
parte de passageiros. A companhia n�o se imiscu�a na vida particular das suas
comiss�rias; no
entanto, sob pena de demiss�o, era terminantemente proibido confraternizar com
outros
membros da tripula��o, quando de uniforme. Outro detalhe: antes do embarque, eram
obrigadas
a decorar o nome dos passageiros, suas caracter�sticas e profiss�es, de acordo com
a lista do
despacho, afim de trat�-los pelo nome, o que era considerado uma atitude muito
simp�tica.
Havia tamb�m o problema da "s�ndrome do horror ao passageiro", que muitas vezes se
desenvolvia nas comiss�rias mais antigas. Elas chegavam ao ponto de n�o mais poder
ver
passageiro pela frente e o que era pior, demonstravam isso no atendimento prestado,
que
tornava-se frio e indiferente. A empresa tentava, ent�o, fazer uma reciclagem
nessas mo�as,
antes de retir�-las definitivamente do voo.
Para manter o quadro de comiss�rias sempre atraente e jovem, a companhia tentou
demitir
todas que atingissem o seu 32� anivers�rio. Houve um protesto geral, mesmo de
entidades fora
do ramo aeron�utico. A empresa teve que recuar, mas passou a exigir que todas as
comiss�rias
novas assinassem um acordo de deixar o emprego aos 32 anos. Grande parte desses
m�todos de
sele��o tiveram que ser modificados ao longo dos anos, por for�a dos sindicatos,
que
consideravam contratar uma mo�a por atributos f�sicos, uma discrimina��o.
Come�aram a surgir s�rios problemas para a companhia, em vista da imensa
rotatividade da
profiss�o. Devido ao grande rigor para o ingresso, as mo�as eram candidatas
perfeitas para
serem pedidas em casamento. Muitos cavalheiros, solteiros e solteir��s (e tamb�m
casados)
faziam ass�duas viagens de avi�o para procurar a sua companheira j� pr�-qualificada
nos
rigorosos exames de sele��o (na realidade, eram elas que escolhiam!).
Voltando ao Brasil, conta-se um epis�dio ocorrido na rota S�o Paulo - Rio de
Janeiro (hoje, voo
da ponte a�rea) quando ainda era operada pelos antigos Douglas C-47 (DC-3). Era
sabido que
as comiss�rias novatas sempre eram alvo de trotes por parte dos outros membros da
tripula��o,
na ocasi�o dos seus primeiros voos. O C-47 levava 21 passageiros, um comandante, um
co-piloto e uma comiss�ria. Neste voo, que decolara de S�o Paulo, havia uma
comiss�ria
estreante: linda, jovem, ing�nua e �vida para mostrar na pr�tica tudo que havia
aprendido na
escola. Logo ap�s a decolagem, o co-piloto escondeu-se no compartimento de bagagens
(o
C-47 tinha um compartimento de bagagens, na frente, que ficava entre a cabine de
passageiros e
a de comando). O comandante ent�o apertou o sinal de chamada da comiss�ria. Esta
n�o ousaria
vir at� a cabine de comando sem ser chamada. Ela logo apareceu, querendo mostrar
efici�ncia e
desembara�o.
- Pronto, comandante, disse ela em tom meigo e interrogativo, em que posso servi-
lo?
O comandante, em tom severo retrucou:
- Diga ao co-piloto para vir aqui, pois estou precisando dele.
- Mas comandante, disse ela com os olhos arregalados, ele n�o est� na cabine!
- Como n�o, respondeu o comandante em tom irritado. Voc� n�o sabe que �
responsabilidade
sua controlar se todos est�o a bordo, antes de fechar a porta?
- Mas comandante, disse ela tr�mula, eu n�o sabia...

96

- Como n�o sabia, ent�o n�o prestou aten��o quando lhe ensinaram isto na escola?
Veja a
situa��o que voc� criou. Estamos aqui sem co-piloto. Se a companhia souber, vamos
ser
demitidos!
A pobre menina, desconsolada, retirou-se na expectativa de ver todos os seus sonhos
frustrados,
com a perda do emprego. Nem teve mais condi��es para atender devidamente os
passageiros.
Chegando ao Rio, na rampa de desembarque, o co-piloto saiu furtivamente pela porta
do
compartimento de bagagens dianteiro. Depois de desembarcar o �ltimo passageiro, ele
apareceu correndo, ofegante, subindo pela escada. A comiss�ria, ao v�-lo, n�o pode
conter a sua
admira��o. Logo animou-se e disse:
- Que bom que voc� nos alcan�ou! Por favor, v� logo ao comandante e diga a ele que
n�o
perdemos o nosso emprego!
Hoje, com o advento de avi�es maiores que requerem um grande n�mero de atendentes,
usa-se,
no Brasil, tripula��es mistas de comiss�rios, constituindo uma verdadeira carreira,
com
senioridade17 e acessos definidos.
Tamb�m no Brasil as companhias fazem uma rigorosa sele��o de candidatos, em que
instru��o,
estatura, atrativos f�sicos e conhecimento de l�nguas estrangeiras contam pontos.
Um
comiss�rio ou comiss�ria come�a a sua carreira voando em avi�es menores e nas
linhas
dom�sticas e do interior, a fim de adquirir experi�ncia. Naturalmente, os voos
internacionais em
aeronaves de grande porte, para destinos mais ex�ticos como Paris, Nova Iorque,
T�quio, etc.
s�o o objetivo final, nem sempre atingido, j� que leva algum tempo para chegar at�
l�.
Causa grande rotatividade no quadro o fato de um grande n�mero de mo�as desistir,
por n�o ter
a paci�ncia de aguardar a promo��o para as linhas internacionais, ou ent�o, o que �
muito
freq�ente, solucionar o rumo de suas vidas com o casamento, j� que tem a
oportunidade de
conhecer um p�blico muito grande e fazer uma sele��o que julgam ser acertada. Em
vista disso,
quando viajamos hoje, nos jumbos e wide bodies das linhas internacionais,
encontramos sempre
uma equipe j� madura e experiente, trabalhando de uma forma mais profissionalizada.

Trem baixado e travado


Toda a avia��o comercial e privada, no Brasil, est� subordinada � Diretoria de
Aeron�utica
Civil, que tem de civil apenas o nome. � um �rg�o militar, subordinado ao
Minist�rio da
Aeron�utica. O �nico ministro civil que tivemos foi Salgado Filho, durante o
governo de
Get�lio Vargas. Na posterior sucess�o de governos civis e militares, o cargo de
ministro sempre
foi exercido por um brigadeiro. Tamb�m todos os cargos dos escal�es superior e
intermedi�rio
s�o ocupados por militares, considerando motivos de Seguran�a Nacional.
Nada contra os militares. Entre eles, gente muito capacitada, que desempenhou
importante
papel na fase pioneira e de progresso da nossa avia��o, destacando-se a �poca
desbravadora do
Correio A�reo Nacional. Entretanto, a avia��o civil e a militar t�m finalidades
distintas, sendo
que, no �mbito geral, est�o envolvidos com o transporte a�reo muito mais civis que
militares.
Ent�o pergunta-se: num pa�s democr�tico como o nosso, n�o seria oportuno e
desej�vel que
houvesse lugar para cidad�os comuns, capacitados, darem a sua participa��o ?

17Senioridade: estrita observ�ncia da antig�idade, de acordo com a a data de


inclus�o no
grupo. O mais antigo sempre � promovido em primeiro lugar, como noS demais quadros
de
tripulantes.

97

Os exames de voo s�o efetuados por militares, sendo que, �s vezes, tolera-se um
examinador da
companhia, credenciado pela DAC. J� os exames m�dicos s�o de compet�ncia militar
exclusiva, feitos em entidades militares.
Mesmo que procurem dar um atendimento eficiente; n�o podemos fugir do fato que um
cidad�o
civil � persona non grata dentro de um quartel. Isto � natural e acontece n�o s� no
Brasil como
em todo o mundo; mas n�o deixa de causar constrangimento.
Nas for�as armadas existe um ditado que diz: ordens s�o para serem cumpridas e n�o
discutidas.
Nada mais certo, pois seria o caos, um subordinado discutir uma ordem dada por um
superior.
Mesmo assim, o correr do tempo pode fazer com que certas ordens percam o sentido,
podendo
ser reavaliadas. Cito abaixo, um procedimento folcl�rico que ainda hoje est� em
uso.
Nos prim�rdios da nossa avia��o, quando surgiram os primeiros avi�es com trem de
pouso
retr�til, aconteceu muitas vezes que, na hora de pousar, o piloto esquecia de
baix�-lo e pousava
"de barriga", quebrando a h�lice e danificando o aparelho.
Logo inventaram uma buzina, para alertar quando as rodas n�o estavam baixadas.
Conta-se a
hist�ria de um piloto, em treinamento, que vinha pousando sem ter arriado o trem. A
torre de
controle freneticamente procurou avis�-lo pelo r�dio mas de nada adiantou. Abatido
e
acabrunhado, estava ele observando a h�lice quebrada e os demais estragos, quando
chegou o
seu instrutor e perguntou se n�o tinha ouvido os avisos da torre. Como poderia
ouvir, disse ele,
se tinha uma buzina me atordoando os ouvidos!
Algu�m ent�o teve a id�ia de baixar uma norma, exigindo que toda a aeronave, quando
na reta
final para pouso, informasse � torre de controle que o trem estava "bancado e
travado". At�
parecia razo�vel.
A opera��o de avi�es de transporte, no entanto, n�o � casual. Antes do pouso, �
seguida uma
rotina rigorosa, lida de uma lista de cheques (check list), onde h� v�rios itens,
alguns at� mais
importantes que o arriamento do trem de pouso. Al�m disso, no caso de um
esquecimento dessa
natureza, os pilotos seriam alertados por um estridente alarme, que � acionado
sempre que for
baixado o flap para a posi��o de pouso com o trem recolhido.
Chega a beirar o rid�culo, quando um jumbo, na reta final, informa � torre que o
trem est�
baixado e travado. As companhias estrangeiras que operam no Brasil consideraram
isto uma
inger�ncia indevida da torre de controle na opera��o da aeronave. Elas protestaram
contra esta
norma sui generis (�nica no mundo) e contr�ria aos padr�es internacionais. Foram
prontamente
dispensadas de fazer este an�ncio. Isto quer dizer que, somente os pilotos
brasileiros s�o
considerados "esquecidos", o que se tornou motivo de zombaria por parte dos outros
colegas.
Vejam s�: muito mais importante que o arriamento do trem de pouso � o arriamento do
flap.
Caso o piloto esquecer de baixa- lo, o avi�o, ao diminuir a velocidade, perderia a
sustenta��o e
cairia de bico no ch�o. O esquecimento do trem de pouso, no entanto, n�o seria
fatal, resultaria
apenas num pouso "de barriga" com danos materiais. Seguindo esta l�gica, as
aeronaves, na
reta final, deveriam informar tamb�m uflap arriado na posi��o para pouso", "luzes
verdes
acesas" e seguindo por a�: "bombas de combust�vel ligadas", "speed brake (freio
aerodin�mico)
armado", "radioalt�metro ajustado", "anti skid do freio ligado", etc. etc.
Decididamente, n�o �
esta a fun��o da torre de controle.

98

Trem de pouso com 18 rodas. Muito trabalho na hora de trocar os pneus.

O avi�o supers�nico
A velocidade do som, 1.225 km/h, tamb�m conhecida por MACH 1, � um grande divisor
de
�guas e, at� anos atr�s, foi uma barreira intranspon�vel. Uma aeronave comum que
atingisse
esse valor seria submetida a uma s�rie de esfor�os e vibra��es que certamente a
desintegrariam.
Tinha pela frente um verdadeiro "muro", formando uma onda de choque que se
propagava em
todos os sentidos. Esta onda, atingindo o solo, � como se fosse um violento trov�o
ou a explos�o
de dinamite em uma pedreira pr�xima. A baixa altura, quebra vidra�as e faz
estremecer
estruturas. Em grandes altitudes a intensidade fica dilu�da, mas sempre � bem
percept�vel.
Tendo pot�ncia para voar al�m dessa barreira, a aeronave voa tranq�ila, deixando
todo o ru�do
para tr�s (para quem est� dentro dela), mas a onda de choque continua inalterada,
atingindo
implacavelmente a superf�cie. Por esse motivo, os voos supers�nicos s�o efetuados,
de um
modo geral, somente sobre os oceanos, em corredores predeterminados
Indo para velocidades mais altas, al�m da barreira do som, come�a a aparecer um
outro
problema, que � o aquecimento motivado pela compressibilidade do ar, que pode
chegar ao
ponto de derreter certos metais.
Num passado n�o muito distante, somente avi�es militares, pequenos, tinham a
capacidade de
ultrapassar inc�lumes a velocidade do som.
Na avia��o comercial, a tend�ncia sempre foi de construir avi�es maiores e mais
velozes. Mas o
aumento de velocidade estancou quando chegou pr�ximo � barreira do som. A partir
da�, foram
aumentando apenas o tamanho. Por esse motivo, todos os jatos voam aproximadamente
na
mesma velocidade, mantendo-se uns 15% abaixo da velocidade do som, entre MACH .80 e
.86.
(MACH .86, quer dizer 86% da velocidade do som). Seria perfeitamente poss�vel voar
a
MACH .90, por motivos promocionais; isto, no entanto, aumentaria bastante o consumo
e
tornaria presente uma leve vibra��o ocasionada pela proximidade da barreira s�nica.
Um avi�o de grande porte, ultra-s�nico, era tabu. At� que os franceses mais uma vez
mostraram
ao mundo a sua capacidade de inova��o e pioneirismo. Desta vez, em parceria com os
ingleses,
em 1964, dividindo os custos astron�micos de desenvolvimento de um projeto de tal
magnitude. O objetivo era construir um avi�o que voasse no dobro da velocidade do
som,
portanto, mais que duas vezes a velocidade de todos os outros jatos e transportasse
no m�nimo
100 passageiros. O nome: Concorde.

99

Quando os russos souberam do projeto anglo-franc�s, rapidamente trataram de


desenvolver o
seu pr�prio SST (Super Sonic Transport). Por sinal, o avi�o russo, o TU-144, que
era muito
parecido com o Concorde, fez o seu primeiro voo 3 meses antes deste.
O projeto russo fracassou, mesmo tendo operado por algum tempo comercialmente na
Sib�ria.
Em 3 de junho de 1973, o TU-144 por ocasi�o de uma demonstra��o em show a�reo na
Fran�a,
estarreceu todo o mundo ao desintegrar-se contra o solo, frente ao p�blico e �s
c�meras, devido
a uma falha estrutural.
Os franceses e ingleses cometeram um erro fundamental, que foi a instala��o de duas
linhas de
montagem paralelas, uma na Fran�a e outra na Inglaterra, que pesou muito no custo
total do
empreendimento. O motivo, evidentemente, foi o orgulho nacional, j� que nenhuma das
duas
queria ficar em plano secund�rio, segundo a vis�o da �poca.
O prot�tipo 01, montado na Fran�a, fez o seu primeiro voo em 2-3-1969 e o 02,
montado na
Inglaterra voou pela primeira vez em 9-4-1969. Devido ao car�ter in�dito do projeto
e a cautela
com que estava sendo implementado, ainda haveria v�rios anos de testes pela frente.
Os americanos a princ�pio pareciam duvidar do sucesso do projeto anglo-franc�s,
alegando o
uso de material inadequado para a constru��o: o duralum�nio. J� em 1968, a f�brica
Boeing
obteve do governo a indica��o e os fundos para desenvolver o avi�o supers�nico
americano, o
B-2707. Trabalhavam com afinco no projeto, mesmo sabendo que n�o havia
possibilidade de
recuperar o atraso frente ao Concorde. Constru�ram inicialmente um modelo (mockup)
em
tamanho natural, para mostrar ao p�blico como seria o futuro avi�o. Tinha
caracter�sticas mais
modernas, al�m de ser maior. O material usado, em grande parte era tit�nio, mais
resistente ao
calor. As asas tinham um enflechamento vari�vel que ia da configura��o delta para
velocidades
supers�nicas at� um �ngulo mais reto, que seria usado para decolagem e pouso, afim
de evitar
uma posi��o com o nariz muito elevado, uma caracter�stica da asa delta. Tamb�m
seria bem
mais veloz, voando perto da velocidade MACH 3 !
Logo come�aram a surgir dificuldades, a come�ar pelo complicado enflechamento
vari�vel das
asas. Come�ou a estourar o or�amento. Resolveram desistir do referido
enflechamento. Houve
hesita��o quanto ao material que seria empregado.

Em 24-5-1971 o Congresso Americano n�o concordou com uma suplementa��o de verba e,


com grande preju�zo, cancelou todo o projeto, ferindo o orgulho nacional e deixando
o
Concorde na vanguarda.

R�plica do B-2707. Observe o nariz em posi��o baixado

Tanto companhias americanas como asi�ticas passaram a fazer op��es para a compra do
Concorde, al�m da Air France e da British Airways, clientes de lan�amento. No total
seriam
constru�das, inicialmente, perto de 80 unidades.

100

Creio ser oportuno detalhar algumas das dificuldades t�cnicas na constru��o de um


jato
supers�nico. Primeiramente, como j� mencionado, o Concorde faz uso do duralum�nio
refrat�rio no revestimento externo. Este material � um pouco mais resistente ao
calor que o
duraluminio comum, mas � menos dur�vel. Mesmo assim, o Concorde ficaria limitado a
MACH 2 por problemas de temperatura. Na medida em que a velocidade aumenta al�m da
barreira s�nica, aumenta consideravelmente a temperatura. Ao atingir MACH 2 = 2.150
km/h,
na parte dianteira do Concorde medem-se temperaturas de 127�C, que � o limite do
duralum�nio. Voando a essa velocidade e com essas temperaturas, o Concorde aumenta
o seu
comprimento em 18 cm, por efeito de dilata��o. Tamb�m foi motivo de preocupa��o, a
temperatura alta do combust�vel dentro das asas aquecidas.
Outro fator estressante para o material, al�m da alta taxa de compress�o da cabine,
s�o os
limites extremos de temperatura a que fica submetido ciclicamente. Variam entre os
127� C do
regime supers�nico, para -50� C na velocidade subs�nica.
Devido � alt�ssima velocidade, muito cuidado foi tomado com o perfil aerodin�mico.
N�o
poderia haver um parabrisa em �ngulo quase vertical como nos demais jatos que
conhecemos.
Para obter uma boa penetra��o, foi preciso construir um nariz bem fino, em forma de
agulha,
que evidentemente obstru�a toda a vis�o. A visibilidade do Concorde (como a do
avi�o russo e
do projeto da Boeing) para a frente, em voo supers�nico, � insignificante; seria
nula na
aproxima��o para o pouso com o nariz levantado. Foi elaborado, ent�o, um engenhoso
mecanismo que permitia baixar o bico, expondo um parabrisa normal, permitindo olhar
para a
frente em baixas velocidades.

Nariz na posi��o aerodin�mica para voo supers�nico.

Nariz baixado, a fim de propiciar visibilidade adequada para baixa velocidade e


pouso.
Com o encerramento do programa supers�nico americano, houve press�o pol�tica e
econ�mica
para impedir o progresso do Concorde. Foi uma situa��o bastante semelhante com a da
negativa
de vender h�lio para os dirig�veis alem�es, na d�cada dos 30 (vide p�gina 29). Em
abril de 1973,
foi proibido o voo de avi�es supers�nicos sobre o territ�rio dos Estados Unidos. Em
setembro
de 1973 o Concorde fez um voo de demonstra��o em Dallas, no Texas, sobrevoando os
Estados
Unidos em velocidade subs�nica. Tudo estava pronto para o in�cio das viagens
regulares,
faltando apenas a permiss�o das autoridades americanas.
Em 18-12-1975 o Congresso Americano votou, por 199 contra 198 votos, uma proibi��o
de 6
meses dos voos do Concorde nos E�tados Unidos. Uma decis�o claramente pol�tica.
Estavam
previstas 6 viagens di�rias entre os continentes; uma s�ria concorr�ncia para os
avi�es
convencionais.

101

Em 21-1-1976, sem poder voar para Nova Iorque, foi inaugurado o voo Paris - Rio,
com uma
escala t�cnica em Dakar.
Em 4-2-1976 o governo americano concedeu uma licen�a provis�ria de 6 meses para o
Concorde operar em Nova Iorque e Washington. Um m�s mais tarde, as autoridades
municipais
de Nova Iorque e Nova J�rsei proibiram as opera��es nos seus aeroportos,
sobrepondo-se ao
parecer federal. Houve uma batalha judicial sobre o assunto, enquanto os avi�es
operavam
unicamente em Washington. Finalmente, em 22-11-1977, com um atraso de 19 meses, foi
concedida outra licen�a provis�ria, pelo prazo de 16 meses.
Quando a linha para Nova Iorque foi inaugurada, houve protestos, com exibi��o de
cartazes
anti-Concorde, por parte dos moradores locais "sens�veis" ao ru�do (vide p�gina
155), que, no
entanto, n�o era tanto assim. Conforme medi��es feitas na �poca, o jumbo 747 eira
mais
ruidoso.
A esta altura, a Pan American e TWA, mais tarde seguidas por outras empresas,
desistiram das
op��es de compra do Concorde, que foi um duro golpe no cons�rcio anglo-franc�s. Os
governos da Fran�a e Inglaterra resolveram limitar os fundos, restringindo a
constru��o do
Concorde para um total de apenas 20 unidades. Esta medida agradou muito aos
americanos, que
n�o mais se sentiam t�o amea�ados pela concorr�ncia do avi�o supers�nico em n�mero
t�o
pequeno.
Indiscutivelmente, o avi�o era e � fabuloso. Voa com a velocidade de uma bala, mais
que o
dobro de todos os outros. E o �nico que consegue chegar, antes de sair! No voo
Paris - Nova
Iorque, que faz em 3h45min de voo, sai de Paris �s 1 lh e chega � metr�pole
americana �s
8h45min, devido � diferen�a de fusos hor�rios.
Infelizmente, o Concorde ficou fora do contexto do transporte a�reo atual. E anti-
econ�mico e
n�o conseguiu recuperar os custos do seu desenvolvimento. Pesa o fator econ�mico. A
tend�ncia hoje, � por passagens de baixo custo, mesmo sendo a viagem mais demorada.
A
configura��o do Concorde � toda de primeira classe e ainda existe uma sobretaxa nas
passagens, por ser o voo supers�nico.
De acordo com as previs�es, o Concorde dever� ser retirado de servi�o no ano 2004.
At� essa
data, certamente n�o ter� substituto voando a essa velocidade.

Os discos voadores
Durante anos alimentamos a nossa fantasia com a possibilidade de ter um contato com
seres
extraterrestres. Muito j� foi dito e conjeturado sobre este fascinante assunto.
Quando a nave Viking da NASA desceu no planeta Marte em 1975, e de l� enviou
imagens
surpreendentes da sua superf�cie, bem como examinou a composi��o do solo e da
atmosfera,
descortinando um lugar �rido e adverso a qualquer tipo de vida como n�s a
conhecemos, acabou
com a grande ilus�o de encontrarmos por l� os tais homenzinhos verdes com uma
guampinha
preta na cabe�a. Em 1997, vinte anos depois, a nave Pathfinder, tamb�m americana,
voltou ao
planeta vermelho obtendo resultados id�nticos: nenhum sinal de vida.
Com a desilus�o de n�o haver vida em Marte, que entre os planetas tem as condi��es
mais
semelhantes �s da terra, conclui- se que tamb�m n�o poderia haver nos demais, onde
as
condi��es s�o bem mais hostis, fato que for�osamente transfere as nossas esperan�as
para al�m
do nosso sistema solar.
Pe�o desculpas aos uf�logos para externar a minha convic��o de que discos voadores
n�o
existem. Voei milhares de horas em dezenas de anos por este mundo afora, geralmente
� noite,

102

admirando esse infinito e maravilhoso firmamento estrelado, sem nunca ter visto
qualquer
vest�gio de disco voador.
Existem muitas pessoas, de boa-f�, que afirmam ter visto estes engenhos
extraterrestres. Creio
qu� isto se deve ao fato de existirem fen�menos naturais que podem levar a esta
conclus�o,
ainda mais, quando em coincid�ncia com outros fatores, como reflexos de nuvens,
miragem
provocada por invers�o t�rmica, eletricidade est�tica, aurora borealis e muito
mais.
Evidentemente o assunto tamb�m j� foi explorado por pessoas de m�-f�, q�e
contribu�ram para
aumentar a fantasia e a convic��o dos demais. N�o � raro vermos fotos "aut�nticas"
como as do
disco voador sobre o Rio de Janeiro, em plena luz do dia, publicadas pela antiga
revista O
CRUZEIRO, na d�cada dos 40, desmascaradas mais tarde.

Por outro lado, seria muita pretens�o a nossa, querer insistir que somente aqui na
terra, que � um
fragmento de p� no grande universo, existem seres vivos e inteligentes. Certamente
os h�, em
outros sistemas solares ou em outras gal�xias, mas a dist�ncias tais que n�o
poderiam ser
atingidas em um ciclo de vida, como n�s o conhecemos.
Argumentam ent�o os uf�logos que estes seres seriam extremamente inteligentes e que
teriam
caracter�sticas biol�gicas muito diferentes das nossas. Partindo do princ�pio de
que seriam
muito mais inteligentes do que n�s, fato �bvio, pois se conseguiram vir de um outro
sistema
solar at� aqui, demonstram uma capacidade superior. � mais que l�gico que tamb�m
teriam a
intelig�ncia necess�ria de entrar em contato conosco. N�o fariam apari��es furtivas
na calada
da noite, nem evitariam contato com um maior n�mero de pessoas e muito menos dariam
uma
caroninha num disco voador para determinados indiv�duos, como j� foi divulgado de
forma
categ�rica. Desculpem-me, mas simplesmente n�o faz sentido. Se tiveram a
intelig�ncia e a
capacidade de vir at� aqui, tamb�m teriam o discernimento de entrar em contato
conosco e
saber que n�o ter�amos vontade, nem condi��es, de destru�-los. Certamente tamb�m se
sentiriam obrigados a levar de volta ao
seu lugar de origem um resultado positivo do encontro que tiveram com o planeta
Terra.
Nos estudos dos UFOS (unidentifyed flying objects) s�o consideradas todas as
informa��es de
pessoas que afirmam ter visto ou ter tido contato com um disco voador. Nestes
pr�prios
estudos, existem classifica��es sobre a confiabilidade dos dados apresentados,
sendo que a
grande maioria das apari��es acaba sendo descartada com explica��es, como fen�menos
raros
mas naturais. Um pequeno percentual, creio que uns 3% ou 4%, n�o encontram
explica��o
l�gica. Livros e tratados j� foram escritos a respeito. Mesmo assim, quer parecer
que este
pequeno percentual n�o foi explicado talvez por um ac�mulo de mais de uma
coincid�ncia ou,
simplesmente, por falta de intelig�ncia da nossa parte.
N�o h� d�vida que dentro de mais algumas dezenas de anos o homem ir� at� Marte,
como j� foi
� Lua. Novamente, ser� reacendida a fantasia de encontrar seres vivos por l�,
deixando a
imagina��o livre para ir muito al�m; muito al�m mesmo do nosso sistema solar.
Cabe argumentar que uma viagem a Marte levaria 7 ou 8 meses; mas para chegar a
outro
sistema, bem pr�ximo, poderia levar centenas de anos e aos mais long�nquos, levaria
milhares
de anos-luz! As imagens de algumas gal�xias afastadas, captadas por potentes
telesc�pios,
levaram tanto tempo para chegar at� aqui que j� nem existem mais.
Enquanto isso, nas escuras e l�mpidas noites sem luar, quando observamos esse
imenso
Armamento, maravilhados com o n�mero infinito de corpos brilhantes e cintilantes,
conclu�mos que, "entre o c�u e a terra h� muitas coisas que a nossa v�" filosofia
n�o alcan�a".

103

E o futuro ?
Negro para uns e r�seo para outros, como resultado de uma ferrenha competi��o. Em
d�cadas
passadas, havia um r�gido controle, por parte do governo, sobre a concess�o de
linhas
internacionais, com estrita observ�ncia da f�rmula da reciprocidade. Para cada
companhia
estrangeira que voasse para o Brasil, podia operar apenas uma brasileira, na mesma
rota. Foi
assim a competi��o entre a VARIG e a Pan American, durante muitos anos, entre o Rio
de
Janeiro e Nova Iorque. Gra�as � boa qualidade dos servi�os oferecidos, conseguiu a
VARIG
sobrepor-se � companhia americana, ent�o a maior do mundo (vide p�gina 108).
A linha para Nova Iorque (secundada por v�rias outras para o exterior), era
considerada o "fil�"
da avia��o comercial, com rendimento em d�lares. Dava um bom lucro e tornou-se
muito
cobi�ada pelas outras empresas, que passaram a pressionar o governo para,
democraticamente,
obterem concess�es id�nticas. Quando surgiu a pol�tica de "c�us abertos" do governo
Collor, os
crit�rios foram modificados e v�rias companhias nacionais passaram a operar em
rotas quase
id�nticas para o exterior, principalmente para os Estados Unidos, maior gerador de
tr�fego
a�reo. S� que, para satisfazer o ego de pequenas companhias nacionais, por uma
quest�o de
reciprocidade, foi o governo obrigado a autorizar a vinda de megacompanhias
americanas,
como American e United Airlines, por exemplo.
Certo que n�o seria justo negar �s outras empresas o acesso �s linhas
internacionais; mas isto
n�o impede que fujamos da indiscut�vel realidade de que as companhias menores
simplesmente
ficam em grande desvantagem para competir com as citadas empresas de t�o grande
porte. Para
estas, n�o faz a menor diferen�a reduzir pre�os e oferecer mais vantagens, j� que
podem
compensar as perdas em outro lugar do mundo.
A enorme rede do tr�fego a�reo mundial � hoje uma complexa estrutura de neg�cios e
interesses, onde impera, acima de tudo, o fator econ�mico. As companhias pequenas
n�o
conseguem enfrentar a concorr�ncia das grandes empresas. Segundo previs�es de
observadores
do setor internacional, dentro de 10 ou 15 anos sobreviver�o apenas 7 ou 8 mega-
empresas.
Enquanto companhias menores, por raz�es econ�micas, s�o obrigadas a operar com
avi�es de
mais de 10 anos de uso, as grandes t�m e ter�o o capital e o cr�dito necess�rios
para adquirir
novos avi�es, em grande quantidade, para renova��o e atualiza��o de suas frotas.
A fim de manter o n�vel de competitividade, s�o usadas as mais ardilosas
modalidades de
comercializa��o, que v�o desde a venda das passagens at� � aquisi��o de
equipamento.
Evidentemente, uma companhia que compra 20 ou 30 aeronaves j� leva uma grande
vantagem,
no pre�o, sobre uma que adquire apenas 3 ou 4.
Chamou a aten��o um acordo firmado entre a Boeing e as companhias American, Delta e
Continental, pelo qual a referida f�brica tornava-se "fornecedora exclusiva", por
um prazo
m�nimo de 20 anos! Isto quer dizer que, durante 20 anos, estas empresas comprariam
�nica e
exclusivamente avi�es da Boeing, recebendo em troca um substancial abatimento, de
teor n�o
revelado, nos pre�os. Sem d�vida, um fator que viria favorecer grandemente a sua
competitividade. Posteriormente, devido ao protesto da Uni�o Europ�ia, EU, (leia-se
Airbus),
as cl�usulas deste acordo foram modificadas.
Dentro deste contexto todo, para sobreviver, �s companhias menores resta apenas o
recurso de
unirem-se em forma de pool ou fazerem acordos operacionais. Isto, sem d�vida,
despersonaliza
as empresas, mas traz o benef�cio de diminuir os custos, mediante o uso comum de
servi�os de
reserva, comunica��es, manuten��o, servi�o de bordo, etc.
Nesta �nsia de baixar pre�os e oferecer servi�os padronizados, ficou para segundo
plano
qualquer avan�o tecnol�gico mais oneroso, como, por exemplo, o avi�o supers�nico.
Quando o
Concorde sair de servi�o, no pr�ximo mil�nio, certamente n�o haver� ainda um
substituto para
ele.

104

Tanto nos Estados Unidos como na Fran�a trabalha-se atualmente em projetos de


avi�es de
transporte supers�nicos. Entretanto, somente poder�o tornar-se realidade se for
encontrada uma
solu��o para a redu��o dos custos. Existe a tecnologia mas falta quem queira arcar
com o pre�o.
Outra possibilidade � o avi�o suborbital, que decolaria horizontalmente e, mediante
o uso de
foguetes, entraria numa sub�rbita, que � apenas um arco de uma �rbita completa,
para descer
novamente em voo horizontal, no aeroporto de destino. Atravessaria um oceano em
quest�o de
minutos; certamente o meio de transporte dos nossos sonhos. Tamb�m para este, j�
existe a
tecnologia necess�ria; mas os custos seriam astron�micos e certamente ainda vai
ficar como
sonho por muito tempo.
Enquanto isso, n�s, m�seros seres terrestres, vamos nos espremendo no ex�guo espa�o
de
gigantescos avi�es e enfrentando intermin�veis filas em aeroportos inadequados e
ineficientes,
na esperan�a de que em breve as condi��es melhorar�o. Tamb�m podemos ter o nosso
sonho
que, qui��, se tornar� realidade algum dia.

Na reta final: trem baixado e travado, freio aerodin�mico armado, freio autom�tico
ativado,
flaps estendidos, luzes verdes acesas...

Fim!