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INDICE
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II
l . Apresenta<;ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2 . As Leis e Regulamentos do Transporte Aereo . . . . . . . . . . . . . . . 7

a. Liberdades do ar e direitos de tnifego . . . . . . . . . . .. . . .... 7
b . A Conven�ao de Va.rs6via . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 9
c . A guerra das tarifas . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... .. 10
I
I
d. Seguran�a aerea . . . . .... . . . . . ... .. . .. . ..... . ........ 13

I
3. Aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ts
a. Anatomia de um aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
b. A arquitectura aeroportuana. . . . . ... ... . . ... . . . . . . . . . . 20
1
1 c. Anatomia de uma aerogare (terminal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4. Guia do viajante aereo . . . . . .. . . . . . . . .. . . . ... . .-. . . . . . . . . . 27

a . Viagem de neg6cios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
b. Viajando por prazer ou por necessidade . . .... . . . . . . . . . . 30
c. Voos domesticos . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
d. Bilhete de passagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
e. Reserva de lugar e compra do bilhete . . . . . . . . . . . . . . . .. . 36
f. Check List que deve ser feito antes do inicio de uma viagem 41
g . Check-In . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

5. Facilidades Aeroportuanas . . .. . . . .. . . . .. . .. .. .. .. ........ 51

l . Anuncios de partidas e chegadas de avi5es . . . . . . . . . . . . 51
2. Locnis de chegada e partidas . . .. .................... 52

;...
2. As Leis e Regulamentos do Transporte Aereo
Sao muitos e variados os factores da aviac;ao comercial que podem ser
sujeitos a regulamentac;ao por organiza<;6es tanto nacionais como intema­
cionais. Estes factores podem ir desde as rotas que uma companhia de
aviac;ao pode explorar, ate ao espac;o destinado aos passageiros, das tarifas
aos sra11dards de treino das tripulac;6es dos avi6es, dos niveis de ruido
existentes a volta de um aeroporto ate a cobranc;a das facilidades dadas a
bordo tais como cinema ou bebidas alcoolicas.
Ao Iongo dos tempos, as leis estabelecidas pelas diferentes organiza­
c;oes tiveram sempre o mesmo objective: a prosperidade e o progresso da
aviac;ao civil, pese embora o facto de que estes objectives possam, a curto
prazo, entrar em conflito entre si sujeitos que estao a press0es motivadas
por interesses vanos.
Em 1944, 52 nac;6es assinaram a Convenc;ao de Chicago que instituiu a
ICAO (International Civil Aviation Organization). A ICAO e a autoridade
mundial em aviac;ao civil responsavel por assuntos intemacionais respei­
tantes a navegac;ao e seguranc;a aereas, desenvolvimento tecnico e econo­
.micp do transporte civil intemacional e assuntos juridicos no campo da
aviac;ao comercial. E esta organizac;ao que recomenda habitualmente os
procedimentos relacionados com a seguranc;a tanto assim que, por exem­
plo, muitos paises estao neste momenta a aplicar o anex.o 16 a Convenc;ao
de Chicago, que regulamenta o nivel de ruido permitido nas aterragens e
descolagens dos avi6es, mesmo que isso obrigue a retirada de avi6es que,
embora ja idosos, ainda estejam em perfeitas condic;6es de navigabilidade.

a . Liberdades do ar e direitos de tr.ifego

Na Convenc;ao de Chicago foram definidas as «liberdades do ar .. as

7
 quais foram postas em pratica por meio de acordos bilaterais estabele­
cidos normalmente entre dois paises.
A primeira liberdade e o principio de se poder sobrevoar o territorio de
outro pais sem se aterrar. A segunda liberdade e a possibilidade de se
fazerem escaJas tecnicas para reabastecimento ou reparac;ao. A maior
parte do tr3fego aereo esta incluido nas terceira e quarta liberdades;
nestas o tr:ifego, tanto de passageiros como de carga, e transportado
entre dois paises pelos respectivos transportadores aereos, tanto na ida
como no regresso.
Existe ainda a chamada quinta liberdade, pela quaJ se pode embarcar
ou desembarcar passageiros ou carga num pais diferente daquele da
nacionalidade do aviao �om destino a/ou proveniente de um terceiro
pais.
De acordo com esta liberdade, uma companhia de aviac;ao dos EUA
(TWA) pode transportar tr:ifego de Roma para o Bahrain num voo New
York-Roma - Bahrain, ou entao de Lisboa para Barcelona num voo
tambem proveniente de New York.
Os chamados direitos de tr:ifego sao portanto baseados nas liberdades
do ar, podendo-se, assim, dizer que um transportador tern direitos de
trafego entre dois pontos quando pode transportar passageiros e carga
entre esses mesmos .pontos.
A maior parte dos acordos bilaterais foram baseados no Acorda das
Bermudas, estabelecido em 1946, entre os Estados Unidos e o Reino
Unido. Este acordo, que se tornou classico, foi denunciado unilateral­
mente em 1977 pelo Reino Unido. Todavia, logo ap6s ter expirado o
veJho acordo, entrou em vigor outro, resultante de novas negociac;aes.
De acordo com os novas termos, o Reino Unido obtev.:: direitos de
trafego entre Landres e San Francisco, enquanto que aos Estados
b. A Conven�ao de Varsovia
Unidos foi permitida a abertura de novas rotas entre aJgumas cidades
americanas e Landres. Os Estados Unidos tambem concordaram em
limitar as linhas em que seria permitida a competi<;iio entre dois
transportadores americanos e tambem em controlar o crescimento da
oferta de lugares, a qua! estava a tornar-se excedentana em relac;iio a
procura.
Este contrato tipo Bermuda ajudou a dar justas e iguais oportunidades
comerciais aos paises envolvidos, niio obstante as diferenc;as de poder
economico entre as suas industrias aereas.
A IATA (IntemationaJ Air Transport Association) e uma associa<;iio
que abrange a maioria das companhias de aviac;iio do mundo com
servic;os regulares e tambem as agencias de viagens autorizadas a
8
vender passagens aereas, e OS agentes transitanos autorizados a emitir
cargas de porte (Air Way Bill) para transporte de carga aerea.
Q
Fundada em 1945 e com sede em Montreal a IATA tern car:icter
voluntario, apolltico e democratico. A finalidade da sua criac;iio foi a de
regulamentar as tarifas internacionais, estabelecer a etica e as normas
de servic;o do transporte aereo regular e as relac;aes entre os transporta­
dores por um !ado, e os· agentes de viagens e os passageiros por outro,
evitando a concorrencia desleal e 0 aviltamento dos prec;os.
Normal mente, nas reuni6es da IATA niio siio discutidas somente as
tarifas aereas, mas tambem outras materias tais coma franquias de
bagagens, servic;o a passageiros, normalizac;iio de procedimentos e
formularios, comiss6es dos agentes, etc ..
Todas as propostas e recomendac;aes discutidas nas conferencias da
IATA tern de ter a aprovac;ao unanime de todos os seus membros, mas
�
s6 passam a ser obrigat rias a partir do momenta em que siio incorpo­
radas nos tratados intergovemamentais.
Cada resolm;iio IATA esta ainda sujeita a aprovac;iio govemamental dos
governos interessados que a poderiio anular.
As resoluc;oes IATA, depois de aprovadas pelos govemos, sao para ser
estritamente observadas pelos seus membros (transportadores e agen­
tes). Qualquer violat;ao toma o transportador ou o agente passive) de
punit;ao, existindo um departamento, o IATA Compliance Office, com
sede em Genebra, encarregado de verificar o cumprimento das Resolu­
c;oes IATA.
As companhias «charter» tern tambem a sua pr6pria associat;ao:
a IACA (International Air Charter Association).
A IATA tambem estipulou as condi<;oes de contrato para passageiros e
· fiag·agens, as quais siio baseadas na Convenc;iio de V arsovia ( 1929).
Esta Convenc;ao regulamentou o limite dt: responsabilidade do trans­
porte aereo em relac;iio a passageiros e sua bagagem, e a consignadores
de carga; isto e, define US. conc.lic;oes de contralo entre OS transporta­
dores aereos e OS passageirOS, carga e bagagens, fixando OS limites de
responsabilidade do transportador em caso de acidentes e danos pes­
soais. nos casos de dano ou destrui<;iio, violac;iio ou perda de bagagens
registadas, ou de mercadorias.
Na maior parte dos percursos intemacionais, a Conven<;iio limita a
responsabilidade das companhias por perda. dano ou viola<;iio da
l)

bagagem registada, a 20 US dolares por quilo ou contravalor na moeda
local.
Nos VOOS dentro dos Estados Unidos e Canada, este limite e mais alto.
A compensac;ao por ferimento ou morte foi tambem fixada pela
Convenc;ao de Vars6via em cerca de USD IO 000 ou 20 000 para os
voos totalmente fora dos Estados Unidos.
Mas, para qualquer voo envolvendo uma escala nos EUA, o transpor­
tador aereo tern um limite de responsabilidade de USD 75 000 , incluin­
do OS custos legais do processo juridico. Estes numeros representam
um rigoroso limite de responsabilidade: o reclamante nao precisa de
provar que houve negligencia por parte do transportador.
Acordos, tais como o protocolo de Haia ou o acordo de Montreal,
aumentaram posteriormente estes limites mciximos de responsabilidade.
Hoje em dia e impassive! precisar, quando um passageiro compra o
bilhete de aviao e o contrato de transporte e estabelecido, se em caso
de acidente, se pode ir alem dos Iimites fixados. Passageiros dispostos
a enfrentar um contlito legal num tribunal dos Estados Unidos, poderao
ser capazes de provar que um aviiio de ori_gem americana nao era
seguro e , dessa maneira, conseguir uma compensac;ao extra.
Os fabricantes de avioes niio estiio protegidos por convenios intema­
cionais de seguros concra estes casos. Pesadas indemniza<;oes foram
pagas ap6s 0 maior desastre aereo em voo ate hoje registado: a queda
em 1 974. perto de Paris, de um aviiio de fabrico americano (DC- 10}
pertencendo a transportadora aerea turca (Turkish Airways), de que
resultaram para cima de 340 vitimas de diversas nacionalidades.
Os seus familiares processaram numa ac<;iio conjunta, num tribunal da
California. o construtor do aviao, os seus associados e a Turkish
Airways. Ap6s nove meses de audi<;oes preliminares, os advogados de
defesa. ainda que nao admitindo as responsabilidades que eram imputa­
das aos construtores e companhia de avia<;iio, decidiram nao contestar a
acc;ao juridica.
Quatro anos depois do acidente. tinham sido ja pagos 26 milhoes de
US d61ares de indemnizac;oes. estando ainda alguns processos por
decidir.
c. A guerra das tarifas
Em 1977, o sistema IATA de construc;ao tarifaria sofreu forte contes­
ta<;iio come<;ando, nessa altura, a ser bastante atacado.
Uma companhia niio associada da IATA, a Laker Airways, iniciou
um servic;o tipo «Skytrain» entre Landres e New York, oferecendo
10
•• •• •• �11 .... .
tarifas mais baixas, com um mm1mo de comodidades e de servi�o.
tanto a bordo como em terra. Sem nenhum sistema de reserva de
�
�
l gares , os passageiros so podiam comprar o bilhete no pr6prio dia da
v1agem mesmo que tivessem de ficar na lista de espera vanas horas ou
mesmo dias.
.
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Este genera d servic;o s6 foi autorizado, ap6s anos de oposic;iio por
parte da ma1ona dos transportadores aereos e depois de fortes batalhas
legais com as direcc;6es da aviac;ao civil americana e britanica.
Os competidores da LAKER responderam ao .. Skytrain.. com tarifas
�
ta bem reduzidas tipo «Stand-by.. (para lugares nao vendidos ate a
.
ulttma hora) e tarifas especiais do tipo reserva , e pagamento a longo
prazo (Apex). Os transportadores europeus e americanos estao neste
momenta a observar com ansiedade, o comportamento do mercado face
a estas novas tarifas reduzidas, dada a forte concorrencia existente e 0
numeroso trafego transportado em voos fretados entre a Europa e os
�
EUA e Canada.
�
A LAKE , fundada or Sir Freddie Laker , revolucionou o transporte
_
aereo ao 1mpor a part1r de 1977 o seu comboio do ceu entre Landres e
� �
New Y rk com ja se disse , estendendo-o depois ate Los Angeles. As
.
suas tanfas , mu1to ba1xas , obrigaram as grandes companhias america­
nas e britanicas a diminuir consideravelmente os seus prec;os.
0 sucesso do ccSkytrain .. nos primeiros anos inspirou Freddie Laker a
��
la ar-se em projectos gigantescos. Tenda adquirido uma serie de
av1 oes novos , tencionava Iigar vanas cidades da Europa e do Extrema
.
Onente a prec;os que equivaliam a 50 por cento das tarifas da classe
econ6mica praticadas para os mesmos percursos pelos transportadores
regulares, tendo desenvolvido muito os seus voos fretados para a
,
?
Europa e Norte de Africa.
Mas, quan o Freddie Laker apostava num desenvolvimento popular do
. ·-
� :
mercado aereo , a cri e conomica que provocou uma reduc;ii.o acentua­
,
da de trafego no Atlant1 co Norte acrescida do aumento dos combusti­
veis , precipitou os problemas que a empresa ja tinha, de falta de credito
e de tesouraria alem de dividas para com os construtores dos avi6es que
adquiriu.
A queda da libra em relac;ao ao dolar, aumentou consideravelmente 0
peso da divida existente , pelo que em 1982 e face aos 200 milh6es de
libras que devia, a Laker abriu falencia e viu-se forc;ada a acabar os
:
s us voos e a entregar o controlo da companhia aos credores. Pode
dtzer-se que a Laker foi vitima das tensoes que ela propria desencadeou
no mercado.
11
 ., • ... .•trt.l.l'·••••

apos alguns anos de ausencia. Parece que finalrnente foi reconhecido

rt;
\_::._
Se OS prec;os nao forem controlados, a ofena de lugares e 0 nurnero de
nos EUA que as companhias de aviac;ao nao podem funcionar sem uma
frequencias e voos poderiio ter de ser reduzidos ou lirnitados, dado que
politica realista de tarifas aereas, ainda que a situac;ao tarifana continue
o aumento constante dos custos operacionais derivado principalmente
ainda algo confusa e longe de estar clarificada.
da subida do prec;o dos combustiveis a isso obriga, a fim de se manter
Esta politica motivou tambern o aparecimento nos EUA de algumas
um nivel tarifano que niio de origem a resultados negativos na explora­
novas e pequenas companhias de aviac;ao, que com um orc;arnento de
c;ao das Iinhas.
custos e estrutura openicional reduzidos e utilizando avi6es econ6micos
Os transportadores aereos dentro dos EUA tern outras raz6es com que
de medio .curso (tipo B-737), conseguem praticar prec;os muito
se preocupar; as suas tarifas intemas (ou domesticas) eram fixadas pelo
competitivos.
CAB (Civil Aeronautics Board) e tinha sido permitido que o sistema de
Introduzindo-se em rotas cujo mercado estava dominado pelos grandes
construc;ao fosse inserido no sistema IATA atraves de uma excepc;ao as
transportadores, estas pequenas companhias tern conseguido, com a sua
leis americanas antimonopolio. lsto e e resumidamente, as tarifas
politica tarifana, causar embara<;os aos grandes transportadores dado a
intemas americanas obedeciam ate a pouco tempo a regulamentac;ao
forte concorrencia que representam num mercado ja de si saturado.
IATA e as suas regras de construc;ao e fixac;ao.
Sob a orientac;ao de um novo govemo (Presidente Carter), o CAB d. Seguran�a aerea

�
intentou baixar as tarifas domesticas e proibir as cornpanhias america­
0 epart�me�to que superintende a aviac;ao civil no pais em que o
nas de as negociar atraves da IATA. ao mesmo tempo que liberalizava
-
aviao esta reg1stado (como por exemplo a Federal Aviation Administra­
0 mercado, concedendo indistintamente direitos de trafego as compa­
tion - FAA nos EUA, a Civil Aviation Authority - CAA no Reino
nhias que quisessem explorar quaisquer linhas internas.
Unido e a Direcc;ao Geral da Aeronautica Civil - DGAC em Portugal)
Isto foi baseado numa opc;ao politica de liberalizac;ao econ6mica com o
fixa e impoe um rigoroso cumprimento dos niveis de seguran<;a para os
fim de combater o que era considerado urn rnonop61io (IATA), fornen­
transportadores aereos e respectivas tripula<;OeS.
tar a livre iniciativa e fOmpetic;iio e a defesa do consumidor. As tarifas
Os testes e inspec<;oes feitos pelos construtores de equipamento aero­
dentro dos EUA deixaram assim de obedecer aos esquemas rigidos da
nautico sao tambem feitos de acordo com as directrizes e normas destas
. IATA e a sua regulamentac;iio, sendo que, para fora dos EUA, foram
estabelecidos alguns acordos bilaterais com alguns paises, tambem a
organiza<;oes e podem em caso de duvida, ser repetidos de novo �r
estas.
revelia da IATA.
Os avioes, por sua vez, sao testados por pilotos especialmente quali­
Esta Iiberalizac;ao (deregulation) motivou uma concorrencia selvagem
ficados para o efeito, de modo a que o aviao voe em seguranc;a e
dentro dos EUA e o consequente abaixamento das tarifas a niveis nunca
mesmo em condic;oes anormais, consiga responder a manobras efectua­
antes sonhados e o aparecimento de companhias em mercados e rotas
das para alem dos limites nonnais de resistencia e seguran<;a.
nunca antes explorados por estas. Todavia, e ap6s um periodo de
euforia inicial em que esta politica (deregulation) pareceu ter sucesso,
q uando um detenninado tipo de aviao recebe o certificado de navega-
.. .
- 01hdade, cada novo modelo de serie desse mesmo aviao tern de
pois as taxas de ocupac;iio subiram bastante. neste momenta estiio-se a
registar fortes perdas financeiras, pese embora o facto de os niveis de
�
ob e ecer as normas e especificac;6es ja estabelecidas para o modelo
.
ongmal. As amostras e exemplares de novas maquinas e instrumentos
ocupac;ao continuarem elevados, fon;ando as companhias americanas a
sao testados pelos dcpartamentos competentes e, quando em servic;o, a
aumentar gradualmente as tarifas e a racionalizar os seus esquernas de
sua manutenc;ao tern de ser feita de acordo com procedimentos previa­
operac;ao.
mente estabelecidos pelo fabricante.
Mesmo dentro dos EUA estao ja a surgir fortes criticas a politica de
As�o�iac;oes protectoras dos consumidores, tais como, nos EUA, a
.. deregulation", face aos grandes prejuizos sofridos par alguns transpor­
Aviau?n Consumer Action Project e a International Airline Passenger's
tadores arnericanos ea falencia da companhia BRANIFF. Facto signifi­ .
Assoc1auon, falam pelo passageiro e defendem os seus interesses e
cativo e 0 de que recentemente alguns desses transportadores que
direitos. A lATA tern apoiado os esforc;os destas e de outras organiza-
operam no Atlantico Norte, voltaram a participar nas reuni6es IATA,

13
 c;;6es similares, no sentido de se modemizarem, por exemplo, os
controlos de emigrac;ao, alfandega e seguranc;a e se obter um melhor e
mais eficiente servic;o nos aeroportos.
Estas entidades tern tambem pressionado as companhias de aviac;ao no
sentido de estas compensarem monetariamente os passageiros no caso
de nao terem lugar nos avi6es por motivo de .. overbooking ...
0 chamado ccDenied Boarding Compensation .. aplicou-se primeira­
mente nos EUA, estando actualmente ja em vigor na Europa,
nomeadamente em Portugal (voos intemacionais).
Muitos regulamentos de seguranc;a foram promovidos pelas associac;6es
profissionais de tripulantes e controladores de trafego aereo. Temos por
exemplo o caso da IFALPA (International Federation of Airline Pilot's
Association) que foi a percurssora na influencia e sensibilizac;ao dos
legisladores, para a adopc;ao de muitos procedimentos e padr6es que
sao agora simples lugares comuns, tais como pistas com iluminac;ao
3. Aeroportos
especial, gravac;;ao obrigatoria dos diversos dados emitidos durante o
A maior parte dos aeroportos existentes no mundo sao autenucas
voo, a atribuic;ao de uma escala de seguranc;a ou de risco dos diversos
cidades, estando projectados de modo a servir as necessidades dos viajan­
aeroportos (vide caso do aeroporto de Santa Catarina na Madeira) etc ..
tes, dos que neles trabalham, dos visitantes que vem as chegadas e partidas
de familiares e amigos e a satisfazer todos aqueles curiosos que vao aos
aeroportos para absorver o seu ambiente peculiar e observar os diferentes
aspectos do modemo transporte aereo.
Os aeroportos estiio tambem, devido a sua proximidade, em estreita
ligac;;a o com as comunidades locais a que pertencem e aos seus arredores,
havendo pontOS de intercambio entre OS servi<;OS aereos e todos OS meios
de transporte de superficie.
Dado 0 desenvolvimento da aviac;;iio, OS velhos e pequenos aerooromos
- centros de interesse e da curiosidade local e ate motivo de orgulho
- expandiram-se enormemente, passando a ter longas pistas asfaltadas e
terminais ultramodemos, transformando-se assim em propagandistas de
ruido e perturbando as comunidades que cresceram a sua volta. Este rapido
desenvolvimento, que se deu quase de um dia para 0 outro, e tipico do
dilema trazido pelo moderno avanc;o tecnologico no qua! as desvantagens e
beneficios ombreiam lado a lado.
Felizmente, hoje em dia, os aeroportos estiio a entrar numa fase mais
avanc;ada do seu progresso. 0 aparecimento e a evoluc;ao de maiores e
mais sofisticados avi6es esta comec;;ando a reduzir a poluic;ao sonora para
niveis suportaveis, enquanto que o aumento do tamanho das aeronaves e
respectivas capacidades reduziu o constante aumento das aterrageflS e
descolagens. Gradualmente, os grandes aeroportos, estiio assim a caminho
de se tomarem melhores vizinhos para as comunidades onde estiio inse-
14
15
ridos, continuando a expandir o seu papel de centros de comercio,
Infelizmente nem todos as aeroportos actuais tern estes moldes ideais, (1'1
vide quaisquer dos aeroportos portugueses, mesmo os mais recentes. �
C?
transporte, viagens e emprego.
A maioria dos aeroportos nacionais, devido a sua exigua dimensao e
modemo aeroporto tem de coexistir tao hannoniosamente quanta
trcifego que por eles passa, niio justifica a fantastica sofisticac;ao existente
poss1vel, com os centros populacionais anexos e, simultaneamente, ir ao
em diversos aeroportos de grandes cidades como por exemplo o de Dallas
e ncontr � dos interesses e necessidades dos viajantes aereos, da sua pr6pria
- Fort Worth (EUA) e o d.e Roassy-Charles de Gaulle (Paris).
populac;ao laboral e dos imperativos de seguran<;a, pelo que as autoridades
Lisboa merece e precisa de um nova aeroporto que substitua o
que os planearam, construiram e dirigem tern de se preocupar, elas
actualmente existente; todavia, as vicissitudes politicas por que o pais tern
proprias, em providenciar para que a conjugac;iio destes factores seja bem
atravessado e os graves problemas econ6micos que nos tern afectado, tern
feita e resulte.
levado a adiar a resoluc;ao deste problema. Para atenua-lo, esta prevista,
0 aeroporto deve, pois, ser localizado de modo a que os corredores
para alem dos habituais «remendos .. na aerogare do aeroporto de Lisboa, a
aereos de aproximac;ao e descolagem estejam livres de obst:iculos e outros
constrw;iio de um novo terminal, projecto este que par sua vez tern sofrido

�
perigos; ter pistas com o comprimento e largura apropriadas, devidamente
�
s n lizadas e ser equipado com as necess:irias e imprescindiveis ajudas de
demoras. A constru�ao de novos terminais nos aeroportos do Porto e Faro
tambem seria aconselhavel, bem como melhoramentos diversos nas suas
radio e radar. Os «Taxiways .. (acessos) deveriio ser construidos de modo a
pistas e ajudas radio e radar.
que conduzam a amplas areas de estacionamento, tanto quanta passive!
Em geral todas as autoridades aeroportuarias esfon;am-se o mais
situadas junta do edificio tem1inal.
possivel por atingir os objectivos mencionados, num processo regular e
Depois de muitos anos de constante aumento dos requisitos para
firme de expansao e modemiza�ao.
alongar e melhorar a resistencia das pistas, a fim de poderem ser utilizadas
Nao se deve esquecer que nao foi somente o trMego de passageiros que
por maiores e mais r:ipidos avioes, o progresso da tecnologia modema
cresceu. A carga aerea aumentou, tarnbem, imenso nos ultimas anos,
comec;ou a tomar desnecessario o desenvolvimento dos esfon;os para as
principalmente devido ao aumento da capacidade de transporte dos avic>es
adaptar as necessidades actuais.
e a adapta<;ao desteS a versao de «all cargo .. (cargueiros) OU ,.fulJ cargo .. ;
Para os pesados avioes j:i previstos e planeados para serem construi­
existe tambem uma versao mista tipo «Cambi .. ou «Mixed .. , transportando
dos, num future nao mu�to longinquo, com uma capacidade de carga que
estes avioes na capina principal passageiros e carga em compartimentos
pode ir ate as 500 toneladas e para os jactos supersonicos, uma pista de
separados. Nos modemos e mais recentes avi6es tipo .. combi .. , as zonas
cerca de 3 mil metros ser:i suficiente mesmo em dias quentes e quando o
de carga ou de passageiros, situadas na cabina principal, podem ser
poder dos motores fica reduzido. As unicas excepc;6es siio OS aeroportos
aumentadas ou diminuidas conforme as necessidades do momenta.
localizados a uma altitude muito acima do nivel do mar, em que o espac;o
Em consequencia do desenvolvimento da carga aerea, e essencial que
necessario para se aterrar e principalmente descolar tern de ser considera­
OS aeroportos tenharn bons terminais de carga e armazens para a mesma,
velmente aumentado devido a rarefacc;ao do ar.
alem de espac;o proprio para os servic;os de alfandega e outras formali­
Com o fim de cuidar do conforto e bem-estar do crescente numero de -
dades legais.
utentes dos aeroportos (o numero de passageiros que passou pelo aeroporto
Um aeroporto pode ser um neg6cio com largos proventos tendo, para
de Heathrow em Landres aumentou 10,4 per cento entre 1976 e 1977), faz .
1sso, de funcionar de modo eficiente e rentavel. A maior parte dos grandes
parte dos objectivos das autoridades assegurar os melhores acessos possi­
aeroportos dos EUA sao dirigidos pelas autoridades municipais ou esta­
veis, por meio de auto-estradas e inclusivamente caminho de ferro ou
duais. No Reino Unido, sao-no pelo British Airport Authorities; em
metropolitano e ate par helic6ptero. Construir estacionamentos adequados
Portugal, por uma empresa publica, a ANA - Aeroportos e Navegac;ao
e espac;osos para autom6veis (o aeroporto de Chicago pode simplesmente
Aerea. Na Uniao Sovietica, todos os aeroportos sao pertenc;a do estado e
acomodar 14 mil) e bem equipados e eficientes edificios - terminais com
dirigidos pela empresa estatal AEROFLOT.
distancias curtas ate aos locais de chegada e de partida de modo a que as
A manutem;ao e a supervisao de um aeroporto siio bastante dispen­
pessoas nao sejam obrigadas a andar muito a pe, sendo que, em caso
diosas, e aquele que sirva menos de 3 milh6es de passageiros por ano tern
disso, existem tapetes rolantes que as transportam.

16 17

nonnalmente dificuldade em equilibrar as receitas e despesas.
As receitas sao obtidas atraves das taxas de aterragem e estaciona­
mento dos avi6es e de numerosas concess6es tais coma o arrendarnento de
espac;o para escritorios e servic;os burocraticos diversos, Duty-Free Shops,
bares e restaurantes, lojas, etc..
Para poderem providenciar todos estes servii;os e comodidades, os
grandes aeroportos tern uma larga quantidade de trabalhadores: contro­
ladores de trafego, funcionanos da alfandega e da emigrai;ao, sinaleiros de
pista (follow-me), oficiais de trafego (check-in, acolhimento, load-control,
ticketing e trouble-counter, lost and found, etc.), tecnicos de electr6nica,
mecanicos, electricistas, carregadores de pista, bagageiros, funcionanos de
catering, infonnai;6es, etc ..
Incluindo as tripulai;6es e o pessoal de manuteni;ao dos avi6es, esta
fon;a de trabalho pode atingir nalguns casos as 50 mil ou mais trabalha­
dores - casos dos aeroportos de Landres, New York, Amsterdam,
Chicago, Los Angeles e Tokyo, so para se mencionar alguns. Com as
respectivas familias incluidas, isso pode representar uma comunidade
dependente com cerca de um quarto de milhii.o de pessoas.
A maior parte do pessoal de aeroporto habita naturalmente nas suas
imediac;6es, em comunidades que cresceram rapidamente a volta do
perimetro do aeroporto, dado que as oportunidades de emprego e activi­
dades subjacentes aumentaram. A maioria dos grandes aeroportos moder­
nos tern, por essa raziio, comei;ado a ficar encaixados no meio de
complexos residenciais construidos junta deles, dado que as cidades se
expandiram a sua volta.
Ao longo dos corredores de !lproximac;ao (de e para as pistas), a
poluic;ii.o sonora tern sido o maior� problema que tern afectado estas
comunidades satelites. Esta e, muitas vezes, agravada pelo congestiona­
mento do triifego tanto aereo coma terrestre.
Afortunadamente, as novas modelos de avi6es sao substancialmente
mais silenciosos do que os primeiros jactos que aparecerarn. Cilculos
recentes mostraram que na decada de oitenta, somente as pessoas que
vivam directamente por baixo dos acessos de aproximai;iio dos aeroportos,
onde os avioes ja vem a voar a altitudes muito baixas, serao seriamente
perturbadas pelo ruido dos jactos. Mesmo assim, se-lo-iio numa proporc;ao
da ordem de um decimo dos niveis maxirnos atingidos nos anos 70.
Devera salientar-se que hoje em dia, a maioria dos aeroportos encer­
ram a noite. Infelizmente, tal nao se passa nos aeroportos nacionais,
denominadamente no de Lisboa, embora ja esteja previsto o seu encerra­
mento durante parte da mesma.
18
.. ... �.,.• ,.,.l ....... .. .
Niio podemos transferir facilmente os aeroportos actuais para outros
lugares.Eles tern de ser facilmente abordados pelos avioes e seria
@:
inconceblvel que fossem fechados para sempre as actividades de comercio,
viagens e outras que geram prosperidade, das quais o mundo modemo
tanto depende, tais os servic;os que oferecem. E essencial, contudo, que as
aeroportos sejam construidos de modo a que se tomem minimarnente
suportaveis para os que vivem perto deles. Felizmente, a tecnologia tern
avarn;ado e as vantagens do transporte aereo tem-se multiplicado, decres­
cendo as desvantagens.
a. Anatomia de u m aeroporto
0 aeroporto mais movimentado do mundo e o de Chicago (O'Hare) nos
EUA. Movimenta em media mais de 43 milh6es de passageiros e
750 000 avioes por ano.
Para se lidar eficientemente com tal volume de trafego, um grande
aeroporto intemacional precisa de ter no seu interior as facilidades que
podemos encontrar numa cidade: servic;os de transporte, lojas, hoteis,
centros de assistencia medica, bancos, etc..
A procura do transporte aereo esta crescendo a raziio de 6 por cento ao
ano e alguns aeroportos ja estiio a atingir o ponto de saturac;ao - o de
Chicago, O'Hare, movimenta um aviiio cada 45 segundos (aterragem
ou descolagem).
Os aeroportos ja asfixiados pelo crescimento urbano, niio se podem
expandir pelo que os novas ja estiio a ser desenhados e planeados a
contar com as modificac;6es e aumentos que venham a ser necessanos.
Dallas - Forth Worth, nos EUA, foi construido numa area de 28
milhas quadradas, uma e um quarto vezes o tarnanho da ilha da
Bennuda. Devera ser actualmente o maior e mais modemo aeroporto
..do .mundo e o final da sua construc;iio esta previsto para o ano 200 1 ,
embora ja esteja operacional.
E muito dificil encontrar-se um local ideal para se construir um
aeroporto com terrenos baratos, facilmente acessivel do centro urbano
que vai servir, boas condi�6es atmosfericas, niio atreito a nevoeiros e
frequentes ventos fortes e/ou cruzados, etc..
0 espac;o a volta devera estar livre de areas residenciais e de comuni­
dades muito sensiveis ao ruido ou a problemas ecologicos, o que
podera dar origem a contesta�6es (caso do nova aeroporto de Tokyo­
-Narita) e tera de ir ao encontro das vias de acesso terrestres ja
existentes au a construir de prop6sito porque e vital existirem bans
19
 acessos. 0 nova aeroporto que serve Paris (Roissy-Charles de Gaulle)
esta localizado perto da auto-estrada que liga Paris a Bruxelas. 0 de
Frankfurt tern a sua pr6pria estac;iio de caminho de ferro e o de Landres
(Heathrow) tern ligac;ao com o metropolitano.
Os aeroportos modernos, desenhados para servirem diferentes tipos de
trafego aereo, variam grandemente em tamanho e capacidade. Os
maiores, pr6prios para trafego internacional de media e longo curso,
necessitam de pistas de 3 mil ate 4 mil e mais metros de comprimento e
grandes e diversos terminais para passageiros e para carga. Os mais
pequenos , pr6prios para trafego de pequeno e medio curso, sao mais
vulgares e usados bastantes vezes pelos transportadores regionais,
taxi-aereos e avioes privados.
b. A arquitectura aeroportuaria
Guarnecida com palmeiras artificiais e cadeiras de vime , a sala de
embarque do aeroporto de Heathrow era quase um barraciio em
1940. A avim;ao comercial e os aeroportos so se desenvolveram
quando a velocidade, capacidade e seguram;a dos avi6es de passageiros
aumentaram. 0 aumento da capacidade e velocidade dos avi6es, tal
coma a rapida expansao do transporte aereo ocorrida desde os anos
cinquenta, provocaram um crescimento sem precedentes no tamanho
dos aeroportos. · longas siio necess:irios tapetes rolantes como acontece nos aeroportos
Em 1925, em Berlim , um gigantesco edificio, mistura de terminal com
hangares, foi construido no primeiro grande aeroporto digno desse
name, o de Tempelhof. Era modelarmente funcional, de formas auste­
ras e simples, estava adequado ao nova meio de transporte e tornou-se
o modelo para a primeira gerac;iio de aeroportos tais coma os de
Croydon , Moscovo, Munich , Bruxelas , Veneza, Amsterdam e o de
Paris (Le Bourget).
Ficou colocado no centro duma especie de floco de neve , rodeado de
acessos para minimizar o problema do estacionamento , tendo sido
projectado de modo a poder ser expandido, de acordo com as necessi­
dades que viessem a surgir.
Tai coma as estac;6es de caminho de ferro, os terminais aereos foram
primeiramente construidos com frentes direitas ao longo das quais os
avioes estacionavam.
Para acomodar o crescimento do trafego aereo e do tamanho dos avi6es
durante a decada de 50, os aeroportos foram como que acrescentados
com a junc;ao , a partir do terminal, de um corredor em direcc;ao a pista
o que simultaneamente veio perrnitir a ampliac;ao do perimetro do
. ' 20
edificio e o estabelecimento de uma ligac;ao directa com o aviiio. A
este corredor foi dada a designac;ao de esporao (pier).
�
Nesse corredor , instalaram-se salas de espera junta de cada porta de
embarque substituindo a sala de espera comum existente , ate a data, no
interior do edificio principal.
De um modo geral, os espor6es revelaram-se com o uso , muito
rentaveis do ponto de vista do aproveitamento de espac;o, econ6micos e
eficazes. Alem do mais as suas formas normalmente rectilineas
possibilitam faceis transformac;oes.
Entre as inconvenientes que esta soluc;ao apresenta, aponta-se as
grandes distancias que OS passageiros Sao obrigados a percorrer a pe,
no caso de niio haver tapetes rolantes , 0 que constitui serio limite a sua
extensiio.
Nos anos 60, apareceu uma nova concepc;iio denominada satelite.
Numa organizac;iio em satelite , o terminal central esta ligado a um
edificio afastado , em torno do qua) estacionam os avi6es. A ligac;ao e
assegurada par um sistema de entradas e saidas subterraneas, passando
par baixo do tabuleiro de betao, situado em frente da aerogare e junta a
pista (taxiway).
A distancia normal entre o terminal e o satelite esta normalmente
limitada a poucas centenas de metros, sendo que para distancias mais
de Geneve , Charles de Gaulle e de Seattle.
0 reagrupamento das portas de embarque no interior do satelite
possibilitou a descentralizac;ao de certas func;6es do terminal principal.
Esta nova organizac;ao bipolar trouxe tambem, melhorias sensiveis no
que diz respeito ao aumento da capacidade de circulac;ao de veiculos na
zona da aerogare e na disposic;ao dos parques de estacionamento , bem
como o de permitir o aumento da area de circulac;ao e de manobra dos
avioes.
0 satelite e, todavia, uma soluc;iio bastante dispendiosa e ao contrano
·
do que acontece no sistema anterior , a distancia a percorrer a pe pelos
passageiros em transito e maier.
Existem ainda outros 2 tipos de configurac;iio de aeroportos: a linear e o
sistema de transbordo.
A configurai;ao linear remonta aos primeiros modelos de aerogares
com um unico edificio. Esta configurac;iio estabelece uma relac;ao
directa entre a zona de estacionam�nto em frente da aerogare, a placa
de estacionamento dos avioes e o terminal que contem todos as
sistemas de apoio.
21

0 sistema linear e uma organizac;iio segmentada, em que cada porta de
embarque se encontrada dotada com equipamento de registo de bilhetes
e de bagagens, reduzindo-se assim, os riscos de engarrafamentos do
trcifego de passageiros em frente e no interior do terminal.
Os modelos lineares siio, de um. modo geral, melhor adaptados as
necessidades das operac;oes dos voos intemacionais, onde as correspon­
dencias sao pouco numerosas e onde cada transportador disp<)e de
escassas portas. Os passageiros e os veiculos podem, desta forma, ser
dirigidos para portas de embarque bem identificadas.
Todavia, dada a extensao em comprimento, dos modelos lineares,
existem diversos inconvenientes: surgem, de imediato, zonas de circu­
lac;ao excessiva e a necessidade de se multiplicarem os servic;os e
instalac;oes no interior do terminal, bem como a montagem de sistemas
mecanicos de transporte, aumentando tambem, a necessidade de mais
pessoal. Tudo isto provoca, como e obvio, o crescimento dos custos
operacionais.
No sistema de transbordo, o terminal esta separado da zona de
estacionamento dos avioes, sendo a ligac;iio feita por intermedio de
autocarros ou transportes especiais.
Esta configurac;ao que se pode encontrar ha muito por toda a Europa,
tern a vantagem de suprimir as unidades fixas, como os corredores de
esporiio e o sistema de entrada e saida dos satelites, permitindo fazer
face aos aumentos do volume de trafego nas horas de ponta.
Outras vantagens deste sistema siio a reduc;ao dos eustos de construc;iio
e a supressiio das implicac;?>es arquitect6nicas resultantes da envergadu­
ra das aeronaves em relac;iio aos edificios.
Este Sistema de transbordo revelou, todavia, uma serie de inconve­
nientes tais que !he limitaram a aplica<;iio. Entre eles contam-se o
elevado pre<;o de cada unidade destinada ao transbordo, e o grande
numero de veiculos necessarios para cada opera<;iio deste tipo, fruto da
capacidade dos actuais avi6es. Temos, tambem, a maior morosidade
deste sistema nos momentos de embarque e desembarque, que obriga a
um maior periodo de imobilizac;iio dos avioes no chii.o e logicamente,
conduz ao aumento dos custos operacionais das companhias de avia­
c;ao. Ha, tambem, a acrescentar a estes custos, as despesas com pessoal
e manutenc;ao dos veiculos necessarios para a operac;ao.
A avaliai;ao detalhada destas quatro configurac;6es e, porern, impas­
sive! de realizar e ficaria incornpleta sem uma analise dos custos, dos
dados historicos, das previsoes de trafego e das vantagens e desvanta­
gens de cada caso. A, maior parte dos novas terminais inscrevem-se no
22
:• .
�D
�
contexto aeroportucirio ja ex.istente, ondt! a divisiio do espac;o entre a
zona de acesso publico e a pista ja esta efectuada. Daqui resulta o
aparecimento de um numero infindavel de combinac;6es e de variac;6es,
principalmente decorrentes da adaptac;ao a cada situac;ao especifica.
0 actual volume de trafego aereo forc;ou muitas vezes os construtores e
arquitectos de aeroportos a edificarem edificios monumentais, a base
de cimento arrnado (conc
. reto), com vigas reforc;adas de modo que estes
sejam capazes de absorver as vibrac;oes provocadas pelos avi6es. Os
terminais Sao projectados de modo a que nao subjuguem OS passageiros
que os usam.
A rotunda principal terminal do aeroporto Charles de Gaulle em Paris,
foi construida de modo a poder comportar um movimento de I 0
milhoes de passageiros por ano. As suas dimensoes e extrema comple­
xidade (sistema de satelites) tomam-no inegavelmente majestoso. 0
aeroporto de Dallas (Fort Worth), planeado para ser o maior do mundo
quando tiverem sido feitos la para o ano 200 I os acabarnentos finais, e
um exemplo de configura<;ao linear. Tern quatro terminais de forma
semicircular, dispostos de um !ado e do outro de uma enorme auto­
-estrada, estando os parques de estacionamento de veiculos colocados
no interior do semicirculo e os avi0es no exterior. As ligai;6es entre os
4 terminais sao asseguradas por 20 quilometros de carris, por onde
circula um comboio automatico que, passando por todos os terminais,
conduz, tambem, aos hoteis e aos parques de estacionamento mais
afastados.
As ultimas construc;oes de terminais e edificios de aeroportos tem-se
tornado em determinados paises, simbolos de prestigio e de propagan­
da, em especial naqueles em vias de desenvolvimento ou d o terceiro
mundo, onde o aeroporto e a companhia de avia<;ao nacionais sao
aproveitadas para dar uma imagem do pais, a qua! nem sempre
. <:;oincide com as realidades socioeconomicas deste.
Um dos problemas mais delicados que se p6em aos projectistas de
aeroportos, e o que se prende directamente com o seu acesso. De um
modo geral, na quase totalidade dos aeroportos ocidentais, o acesso
mais Utilizado e 0 automove( seguinuo-se OS autocarros, taxis e, em
certos casos ate o metropolitano e mesmo o comboio.
Desta circunstancia, resulta que para alem dos sistemas de parquea­
mento frontal para operac;6es rapidas de carga e descarga de bagagens,
tern de haver parques de curta durac;ii.o e outros mais distantes para
estacionamento de longa durac;iio; as capacidades da rede viana a criar
devem ser objecto de aturados estudos de previsiio de tnifego por forma
23
 a que, uma vez instalada a rede de acessos , esta seja suficiente e se
possa manter inalterada durante bastante tempo . Porem, isto nem
0 cumpiimento das formalidades est;i tambem sujeito a grandes atrasos
no verao, fins-de-semana e horas de ponta. 0 mesmo sucede nos locais
�
sempre e faci l , principalmente nos aeroportos antigos , construidos nas de controlo sanitirio e de passaportes , tanto nas chegadas como nas
zonas perifericas das grandes cidades , que mais tarde acabaram por as partidas, sujeitando os passageiros a longas bichas de espera. Estas
envolver no seu crescimento, como alias ja ficou dito anteriormente. demoras fazem com que, por vezes , as pessoas chegem atrasadas as
No interior da aerogare , encontra-se habitu almente um conjunto de portas de embarque (frequente em Lisboa) , encontrando-as ja encerra­
dispositivos capazes de assegurar todas as opera<;6es de verificat;iio de das , pelo que nao podem partir no aviao em que desejavam seguir; isto
bilhetes e bagagens relacionadas com a seguran<;a e, para os voos sucede porque ha necessidade de se manter a pontualidade , por raz6es
internacionais ainda os controlos al fandeganos e da policia. Estas operacionais, sacrificando-se os retardatanos, mesmo que estes ja
opera<;6es sao vistas pelos passageiros como sendo um circuito mais ou tenham feito check-in .
menos complexo, que os conduz da entrada no aeroporto ate as salas de No caso da segurant;a, a inspec<;ao obrigat6ria dos passageiros e sua
embarque. Uma vez ai chegados , a liga<;ao com os avi6es pode ser bagagem, tern vista a sua rotina acelerada com a adi<;ao e implementa­
feita por intermedio de mangas , corredores ou por veiculos especial­ <;iio de sofisticada aparelhagem electronica.
mente concebidos para o efeito ou simples autocarros .

c. Anatomia de uma aerogare (terminal)

Com o objectivo de manter o afluxo dos utentes dos aeroportos

movendo-se numa forrna regular e continua, com um minimo de
demoras , os desenhadores de aerogares costumam previamente locali­
zar com precisao, os pontos de passagem obrigat6ria dos passageiros e
visitantes (amigos , parentes e simples curiosos) . A corrente de passa­
geiros tern uma configurac;ao irregular, com pontos altos em determina­
das alturas do dia e ano, pelo que as areas de acesso ao publ ico devem
ser suficientemente arnplas para comportar grandes multid6es; 0 calculo
estatistico destas pode ser feito quadruplicando-se o numero de passa­
geiros , o que perrnite ter uma ideia do volume total do trafego.
Os passageiros das viagens de longo curso tendem a vir para o
aeroporto bastante tempo antes da hara do comei;o da aceitai;ao para o
respectivo voo , fazendo sala de espera nas lojas e restaurantes . .. · -
.

Estas facilidades tern de ser por isso, bem visiveis e de faci l acesso pois
elas geram uma boa parte das receitas do aeroporto; deverao situar-se
e m sitios tais que nao possam obstruir as correntes de trilfego.
Uma greve pode , por exemplo, juntar milhares de viaj antes nas zonas
de partida; o subito desaparecimento de um nevoeiro matinal causador
do fecho temporano do aeroporto ao trcifego aereo, pode originar um
rapido afluxo de chegadas e de uma aglomera<;ao de passageiros �
espera da partida. Dez avi6es tipo jumbo aterrando numa rapida
sucessao, podem trazer 4000 passageiros com o correspondente conges­
tionamento da area das chegadas .

24 15
4. Guia do viajante aereo
Hoje em dia ha quase sempre possibil idade de se conseguir uma
viagem aerea mais barata por meio de troca ou mudan<;a de rotas , tarifas ,
descontos ou « packages» .
Uma boa agencia de viagens pode e deve , sempre que possivel ,
proporcionar uma larga opc;ao de voos ou servic;os, e poupar os clientes ao
incomodo de terem de consultar todos os transportadores que necessite
util izar na sua viagem .
Todavia, o utente deve ter cuidado e insistir com o agente para que
este !he de a opc;ao certa e o ajude a conseguir viajar do modo mais
econ6mico e comodo possivel; isto porque os agentes de viagens tern, por
vezes, a tendencia natural de defender mais os seus interesses do que os
dos clientes , dado que obtem mais dinheiro nas comiss6es se venderem
b i lhetes com tarifas mais altas, ou entao se os puserem a viajar nas
companhias que !hes dao uma percentagem superior a permitida pela
IATA .

-
a: Vfagem de negocios

A maioria dos homens de negocios viajam em voos regulares e nii.o em

voos fretados ou especiais. Os voos regulares oferecem usualmente
maior confianc;a e em caso de necessidade de mudanc;a de pianos , uma
maior flexibilidade; as marcac;6es de reservas podem ser facilmente
trans feridas para outro voo ou outra companhia, e os bilhetes tarnbCm
podem ser normalmente alterados e ate , se for caso disso, obter-se o
reembolso da quantia dispendida com a sua aquisic;ao.
A competic;ao para se obter a fatia maior do trcifego mais rico (tarifas
mais altas) e tremenda pelo que muitas companhias de aviac;ao costu-
 mam oferecer atractivos ou regalias especiais aos seus clientes mais
regulares e que viajam com tarifas elevadas , genero pertencerem a uma
especie de associa�0es privadas (clubes) de acesso restrito. Com uma
simples quota anual o passageiro pode ingressar, por exemplo, no
TWA Ambassador Club ou no Pan Am Clipper Club e Frequent
Traveller Service; temos tambem o British Monarch Club, o Japan
Airlines Executive Service e o Club 2000 (Service Plus) da Air France .
As regalias que estes clubes diio variam, mas a maioria inclui salas de
embarque privativas nos p rincipais aeroportos, onde e costume
oferecer-se bebidas que ate poderiio ser alco61icas , facilidades de
fazer-se chamadas telef6nicas locais gratis , o uso de pequenas salas de
conferencias para encontros de neg6cios , Check-In pr6prio em zonas
separadas com direito a atendimento a parte (vide por exemplo o balciio
de Check-In do Special Ambassador Service da TWA no Aeroporto de
Lisboa) o que evita os inc6modos das bichas com as consequentes
percas desnecess:irias de tempo. S ao tambem dados os melhores
lugares do aviiio , de preferencia em zonas separadas com direito a
atendimento especial a bordo , incluindo refei�0es melhores e bebidas
gratis , uma maior generosidade em caso de excesso de bagagem, uma
posi�ii.o priorit:iria em caso de estarem em lista de espera ou se houver
necessidade de niio aceita�iio de passageiros por motivo de overbooking
e ate no caso de se ter de fazer .. involuntary upgradings .. (subida
i nvoluntana de classe - por exemplo de econ6mica para primeira) .
Tirando partido das tarifas sazonais, de excursiio ou especiais , esco­
lhendo e planeando uma sequencia de destines que se tome mais
econ6mica, pode-se reduzir o custo de uma compl icada viagem aerea
de neg6cios em mais de 50% , mesmo quando feita unicamente em
voos regulares. Um package de ferias. tipo IT ou Pex que inclui a
viagem de ida e volta, pode ser frequentemente rnais acessivel do que a
tarifa normal de round-trip ( ida e volta); um born agente de viagens rem
a obriga�ii.o de ter todas as informm;oes e conhecimentos necessarios de
modo a conseguir viagens em condi�oes c6rnodas e vantajosas para o
seu cliente .
Ate as grandes ernpresas tern estado a planear os seus orc;arnentos para
viagens de neg6cios de modo a tentar reduzi-los pelo que os agentes de
viagens estii.o a adaptar as tarifas especiais usadas em viagens de ferias ,
as desloca�6es por motivo de neg6cios au de servi�o, tomando estas
rnais econ6micas.
Hoje em dia, as agendas IATA vendem aos homens de neg6cios ou
outros, viagens com tarifas de baixo cusro, originalrnente destinadas a
28
serem a base de •packages • baratos de fCrias, sendo vulgar encontrar
este tipo de clientela a viajar com tarifas tipo IT ou de excursiio (Pex)
@
em vez das habituais tarifas normais ., full fare,. de econ6mica ou ate de
primeira classe.
Esta e uma especie de poupan�a pouco conhecida e certamente niio
muito publicitada, pelo que um born agente de viagens pode usa-la com
vantagens tanto para si como para o seu passageiro, pois um cliente
satisfeito e sempre aquele que volta a utilizar os servi�os da agencia.
Em circunstancias que o aconselhem, o aluguer de u m aviiio pode ser
aconselhado ou ser tido em considera�ao. Os avi6es pequenos podem
... . aterrar em modestos aeroportos , cujas taxas de utiliza�ao siio pouco
onerosas e em que o aviiio costuma esperar pelo passageiro e nao o
contr:irio. Sucede ate que determinadas empresas ou cons6rcios e ate
homens de neg6cios de grande projec�ao, tern os seus pr6prios avi0es
particulares .
No nosso pafs, dada a exiguidade do nosso mercado e fraqueza
economica, nao e muito vulgar OU Sequer viave) , 0 fretamento de
avioes mesmo pequenos , sendo que apenas algumas empresas tern
aeronaves privadas.
Exemplos de poupam;as em viagens de neg6cios
A utiliza�ao do ABC World Airways Guide ou do Official Airline
Guide (usado principalmente no continente norte-arnericano) da urna
visiio completa do panorama <las rotas aereas com informa�6es sobre
datas , horanos , frequencias, tarifas e servi�os altemativos; esta infor­
ma�ii.o permite as pessoas que tern de viajar com frequencia, calcular
aproxi m adamente o custo das suas viagens e ate fazer o seu
planeamento.
. ·-Exemplo I - Um homem de neg6cios , de Landres , deseja visitar
DENPASAR e JAKARTA na Indonesia. A tarifa normal de ida e volta
custa U KL 872. Se ele puder planear o seu itinecirio de modo a
ajusta-lo as restri�6es impostas pelas tarifas de excursao, podera adqui­
rir u m b ilhete APEX (que tera de ser reservado e comprado um mes
antes da data da partida) para Singapura e volta, custando UKL 372, o
qual lhe permitira ter uma estada que vai desde um minimo de 1 4 .dias
ate um mciximo de 3 meses .
De Singapura, ele podera utilizar um bilhete comprado localmente (este
bilhete e especial , so podendo ser adquirido no pais de inicio da v iagern
- neste caso - Singapura), do tipo tarifa de excursao de UKL 1 33 ,
29

de utiliza<;ao restrita a uma viagem a Oenpasar e Jakarta e estada
minima de I 0 e maxima de 30 dias; outra altemativa seni comprar
previamente em Londres , um bilhete do mesmo tipo que !he custara um
pouco mais caro: UKL 1 7 1 .
Utilizando uma ou outra das duas op<;oes para ir de S ingapura para a
Indonesia, o passageiro podeni economizar, descontando eventuais
taxas, no minima UKL 320 .
0 facto de determinados bilhetes s6 poderem ser comprados no pais em
que vao ser utilizados, nao impede que as reservas possarn ser efectua­
.,.
das por intermedio de uma agencia de viagens ou de um outro
transportador aereo.
- Um
Exemplo II homem de negoc10s americano quer visitar tres
paises europeus . A tari fa normal de ida e volta entre New York e
Munich e de USO 736. A tarifa APEX (advanced purchase excursion)
para Munich nao permite « Stopovers » ' mas 0 passageiro pode utilizar
uma tarifa APEX ( 1 4- 1 5 dias) para voar ate Londres, custando
USO 429 e dai ir ate Munich com uma simples tarifa de excursao, com
um minimo de estada de 6 noites , a qual the permite 2 «stopovers .. que
poderao ser por exemplo Amsterdam e Bruxelas , e !he custara
US O 1 93 . Este desvio da viagem via Landres vai assim permitir uma
combina<;iio tarifana que ira poupar ao passageiro a quantia de
US O 1 1 4.
b. Viajando por praze� ou por necessidade
Aqueles que viajarn por motivos turisticos ou por uma necessidade
qualquer, como por exernplo visitar um fami liar doente, podem tirar
proveito das tarifas reduzidas cobradas em certos voos noctumos ou
optar por viajar fora dos periodos altos de trafego.
0 tipo de desconto mais conhecido e o chamado APEX (advanced
purchase excursion); reservando e pagando o seu bilhete com uma
antecedencia que pode ir ate 3 meses, OS passageiros tern a garantia de
urn lugar no aviao por quase metade das tarifas normais . Estas tarifas
sao bastante restritivas pelo que este esquema tarifano s6 e born para
aqueles que estao somente interessados em viaj ar entre dais lugares em
determinados dias ou por periodos certos .
As tarifas IPEX (Instant purchase excursion) ainda sao mais baratas,
mas sao somente aplicaveis de e para algumas cidades europeias e em
alguns transportadores. Estes bilhetes so podem ser comprados no dia
anterior ao da partida, sendo que as reservas s6 podem ser feitas na
. . ' 30
:· ·
....,
mesma altura. Existem tambem, em alguns lugares tarifas tipo .. stand- ( \ U
-by » que sao vendidas a ultima hora e a pre<;o bastante reduzido , sendo �
sujeitas apenas a existencia ou nao de lugares no voo em que se
pretende embarcar.
A maioria das companhias de avia<;iio oferecem «packages.. de ferias
muito acessivei s , os qu.ais normalmente incluem obrigatoriamente voo
de ida e volta, acomoda<;ao e um ou mais servi<;os extras, em que o
pre<;o da parte aerea chega a ser inferior ao de u m' simples ida.
Exemplos: IT' s , GIT, etc . .
N a medida e m que os viaj antes nem sempre ficarn no hotel para eles
reservados , alguns agentes de viagens tern sido capazes de reduzir
ainda mais os prei;os de algumas viagens; conseguem isso, infringindo
a regulamenta<;ao IATA sabre tarifas , ao venderem bilhetes tipo IT ,
q u e normalmente incluem acomodai;iio e transporte aereo pelo simples
pre<;o da tarifa aerea (e o charnado IT «careca» ). Para nao terem
problemas com a IATA, emitem .. vouchers» ficticios para o alojamen­
to e outros servi<;os obrigat6rios incluidos no lT, fingindo que estao
assim a cumprir a regulamenta<;ao IATA .
A extensa variedade de descontos existentes actualmente, merece que
nos debrui;amos um pouco mais sabre ela. As tarifas tipo conjuge diio
uma redu<;iio a um dos componentes do casal se o outro pagar a tarifa
por inteiro. As tarifas Pex (Purchase Excursion) , usadas entre alguns
destinos europeus siio tao restritivas que se niio iniciarmos a viagem na
data marcada, temos de pagar 50% do valor do bilhete; se isso
acontecer no regresso este deixa pura e simplesmente de ter valor, pelo
que teremos de comprar uma nova passagem.
Continua a haver desconto de jovem embora este esteja a ficar
ultrapassado pelo aparecimento de novas e mais aliciantes tarifas .
Temos tambem tarifas de estudante , que , naturalmente, requerem um
· tloeumento comprovativo desta condi<;iio. Aqueles que niio tern acesso
a este tipo de desconto (estudante) podem, por exemplo, conseguir,
arranjando um grupo de pessoas l igadas por um interesse ou profissiio
comu m , o chamado desconto de grupo com afinidades (affinity group).
Grupos de pessoas com afinidades profissionais (todos advogados ou
medicos por exemplo) ou com interesses vocacionais similares , podem
assi m obter o beneficio de tarifas especiais de .. affinity group,. , as
quais obedecem a condi<;6es e regulamenta<;iio muito rigorosas e
especificas . E normalrnente necessano um periodo minima de tempo
antes que estes grupos com afinidade possam ser reconhecidos coma tal
e possam usufruir destas tarifas reduzidas .
31
 Temos tambem as tarifas de marinheiro (seaman) e de emigrante.
Algumas das grandes companhias de avim;ao oferecem neste momenta
tarifas muito mais acessiveis comparativamente as que existiarn , e uma
grande oferta de lugares que chega a atingir as mil unidades por
semana, isto s6 na linha New York-Landres. As possibilidades de se
conseguir um lugar nao siio muito maiores do que as oferecidas pelo
d . Bilhete de passagem
« Skytrain» quando este funcionava, mas ha mais voos dianos. Muitos
dos transportadores que oferecem estes novos servic;os tern, todavia,
posto restri<;6es diversas; exigem, por exemplo , a compra dos bilhetes
com um certo avan<;o e os passageiros que se decidam a viajar a t.iltima
da hora ou tenham necessidade repentina de o fazer, teriio de pagar os
bilhetes por inteiro (tarifa normal) ou entiio sujeitar-se as tarifas
« Stand-by .. , quando as haja.
Esta politica tarifana esta-se, todavia, a revelar algo ruinosa para os
transportadores face ao continua aumento dos custos operacionais, com
relevo para os combustiveis, pelo que o valor das tarifas tende
actualmente a estabilizar ou mesmo a aumentar.
c. Voos domesticos
Nos chamados paises ricos de grande potencial econ6mico e alto nivel
de vida, os chamados voos regionais (COMMUTER) ou estilo «ponte
aerea.. (SHUTILE) estiio a tornar-se quase tao comuns como as
carreiras de autocarros entre zonas com grande movimento de pessoas.
Em Portugal tem-se feito tentativas (TAP-Regional) , para se estabele­
cer um servi<;o regional para os pequenos aeroportos (Viseu, Vila Real ,
Covilhii, Portimao e Bragan<;a) de provincia, mas a pequena dimensao
do mercado e o baixo poder de compra dos portugueses, aliados as
deficiencias destes mini-aeroportos , niio ajuda ao desenvolvimento
deste tipo de voos domesticos .
Os passageiros podem aparecer para embarque praticarnente quase a
hora da partida , sendo o pagamento efectuado na porta de embarque ou
a bordo , durante o v.oo (frequente nos « shuttle services" dentro dos
EUA).
Nonnalmente, existem quase sempre lugares , estando os servic;os
montados de modo a que o passageiro embarque mesmo que aparec;a
em cima da hora limite de Check-In para esse voo (costuma ser , nestes
casos de apenas 1 0 ou 1 5 minutos). Em rotas muito utilizadas, como as
de New York/Washington ou Londres/Edinburgh , pocie acontecer que
nos fins-de-semana ou durante as alturas de pouco tnifego, os pre<;os
das tarifas sejam ate mais baixos que os usualmente praticados.
32
Esta actualmente em estudo a possibilidade de, em breve , comec;arem a
aparecer pontes aereas (shuttles) internacionais entre algumas cidades
europeias (Exemplo - Paris - Londres). Tudo depende da evolu<;ao do
tr<ifego e do pre<;o que puder ser praticado .
Os bilhetes de aviao sao transferiveis entre todos os
transportadores
membros da lATA e tern um forrnato « standard .. .
Os ta16es de voo sao arrancados por altura do Check- In,
momento em
que os passageiros recebem os cartoes de embarque e, em
caso disso, a
marcac;ao do seu lugar no aviiio.
�
0 bilhete de passagem e de bagagem .. Passager Ticket
and Bagage
C eck .. e o documento comprovativo do contrato feito
entre o passa­
ge1ro e 0 transportador , no qua[ este ultimo se compro
mete a tran­
sportar aquele de um ponto para o outro, num determinado
prazo, a um
prec;o previamente estabelecido - a tari fa . Todo o passage
iro deve
possuir um bilhete 0 qua! e pessoal e intransmissivel, mesmo
tratando­
-se de um bebe.
As condic;oes de contrato de transporte ex.pressas resumidamente
no
bilhete, siio baseadas na .. convenc;ao de Vars6via .. .
I ) 0 bilhete «Standard .. comp6e-se normalmente de: paginas
prelimi­
nares - com as condic;6es de contrato de transpo rte,
aviso sobre
limitac;oes de responsabilidades - passageiros, aviso
de reconfir­
mac;iio de reservas e sobre objectos cujo transporte e condic
ionado
e infonnac;6es sobre horas de partida e comparencia no
aeroporto.
2 ) Taloes - cada bilhete e constituido pelos seguintes tal6es:
• « Auditor ' s coupon .. (talao de contabilidade). E muito impor­
tante, na medida que e atraves dele que se preenche todo 0
.
. bilhete. E retirado na altura da emissao e enviado para os
servic;os de contabilidade da companhia transportadora a que
o
bilhete pertenc e, juntarnente com a folha de vendas.
• " Flight coupons .. (tal6es de voo) - parte do bilhete que indica
.
OS locais entre OS quais 0 ta[iio e Valido para transporte.
. 1ssuing office coupon .. ou .. agent coupon .. (taliio do escrit6ri
o
• .
emissor) - serve para o respectivo arquivo e e tarnbem retirado
na altura da emissao.
" Passager 's coupon .. (talao para o passageiro) - constitui
para
•
o passageiro o titulo de transporte, devendo ser conservado
por
este ate a viagem estar completa.
33
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I . Name: Este deve corresponder exactamente ao nome que vem no
passaporte ou noutro documento de identificac;iio. Os bilhetes siio
pessoais e intransmissiveis , po<lendo to<lavia ser transferidos para
outro voo ou companhia, mas nunca para outra pessoa.
2. Coupons not "lalid : Local onde se inscrevem as datas de utiliza­
c;iio obrigat6ria .dos voos e os limites destes . Norrnalmente um
bilhete nao usado pode ser reembolsado ou renovado ate 30 dias
depois de expirado o prazo de val idade (365 dias), dependendo da
boa vontade do transportador caso esta seja ultrapassada.
3 . Good for passage: Locais onde se escrevem os pontos de partida
e destino, os quais deverao ser correctamente escritos por extenso
niio se usando codigos .
4 . Conju ncion tickets : Se a viagem envolve um percurso de mais de
4 paragens ( « Stopovers .. ) , OS numeros referentes UOS bilhetes
adicionais teriio de ser aqui colocados .
5 . Issued in exchang e: Pode ser um PTA ( Prepaid ticket advice)
e
caso o bilhete seja pago num local diferente daquele em que
emitido e se inicia a viagem . Aqui tambem se colocam em caso de
reemissao . os numeros do bilhete origi nal . contra o qual o novo
bilhete e reemitid o. ( Ex : involunt ary reroutin g).
34
12 0 6 . Ticket designator: C6digo do tipo de tari fa usada na viagem.
Neste caso e um bilhete normal de ida e volta - round trip -
�
(Codigo R) . Pode ser tambem , por exemplo, o c6digo ID proprio
para bilhetes de desconto de pessoal das companhias de avia<;iio ,
o u , por exemplo, Px (tarifa PEX), SC (Seaman) , o (one way) etc . . .
7 . Tour code: Aqui p0e-se o c6digo do Package-tour ou do IT/GIT.
8 . Departure date: Local onde se coloca a data da partida do voo
(dia).
9. Departure time: Hora da partida do aviao, sempre expressa na
hora lo�al .
I O . Flight coupon: Numero do talao de voo.
1 1 . From/to - carrier - fare calculation : Local onde e se for caso
disso se colocam indica<;6es genericas sabre o d.lculo tarifano
efectuado.
1 2 . Ticket number: 0 nu mero de c6digo da transportadora e seguido
do numero do bilhete . 0 digito isolado corresponde ao numero de
fl ight coupons. que siio neste caso dois (ida e volta) .
1 3 . Agent, date and place of issue: 0 carimbo do agente emissor
(transportador ou agente de viagens), da a data de emissao do
bilhete e identifica o emissor.
1 4. Payment: Pode ser «cash .. . cheque , credito, cartao de credito,
conta-corrente, requisic;iio governamental etc . .
1 5 . Status: Tipo de reserva
OK - confirmado
RQ - reserva pedida mas ainda niio confirmada
WL - l ista de espera (waiting l ist) .
SA - space available - nao tern direito a reserva
16. Aditional endorsemenfs /restrictions: Aqui sao inscritas as restri­
<;6es que porventura existam, coma por exemplo, a obrigatorie­
dade de viajar em deterrninados dias, horas ou transportadores e ate
comentarios diversos; um caso tfpico e o das tari fas PEX em que se
anota neste espa<;o a impossibilidade de se poder mudar as reser­
vas e fectuadas (RESERVATIONS MAY NOT BE CHANGED) .
Deve-se ter em aten<;ao que esta pa.rte d o bilhete niio tern qufmico,
pelo que aquilo que nela se escreve nao passa para os tal6es de
baixo .
35
 1 7. Flight/class: Numero de voo e classe em que o passageiro vai
viajar. Neste caso c um bilhete de classc especial - Executive/
/Affaires - (Codigo C).
1 8 . Carrier: Poe-se as iniciais do transportador em codigo I ATA
(duas tetras) .
19. Allowance: Franquia de bagagern , a qua! varia confonne a classe
utilizada, sendo que em algurnas rotas e areas se usa o .. Piece
Concept» (volumes em vez de peso) .
20 . Fare basis: Tipo de classe em que se viaJa
F - Primeira cl asse Y Classe econ6mic a
- C - Business
class .
2 1 . Baggage checked : Peso e numero de volumes registados aquando
do « Check-I n ,. .
22. Equivalent fare: Equivalenda em moeda local do valor da tarifa
expressa em .. fCU 's,, (Fare construction units) - Unidade de
constrm;iio tarifaria I ATA e que equivale a Esp 27 .34. Os FCU ' s
depois d e convertidos em moeda local estao ainda sujeitos ao
factor de corrccc;iio monetaria, o qual varia de pais para pais.
23 . Tax: Taxas
24. Total: Soma das tarifas mais taxas.
e. Reserva de lugar e compra do bilhete
As reservas de lugar podem ser feitas por telefone, obtendo-se na
mesma altura a confirmac;ao <la mesma. Quando se faz uma reserva de
lugar num voo, qualquer que seja, deve-se S<'lllf'r<' solicitar o cOdigo da
referida reserva e colocar esse c6digo no bilhete a emitir.
Hoje em dia, praticamcnte todos os transportadores tern sistemas
computorizados de reservas. Estes sistemas estiio programados para
atribuir um numero de co<.l igo , constituido nonnalmente por um grupo
de letras au de nu meros ou uma combi nac;iio de ambos , a cada reserva
efectuada.
Outro factor muito importante a ter-se em conta e a necessidade de se
proceder a renmjirma�·<ill da viagem ate 72 horas antes da hora da
p artida, pois caso contrario, fica-se sujeito ao cancelamento da reserva
por niio reconfirmar;iio, especialmente no caso de se tratar de um voo
de longo-curso .
36
A necessidade de se reconfirmar a rcscrva cfcctuada e tambem,
primordial nas alturas de grande tr�1fego , com os voos cheios e com
G
bastantes l istas de espera.
Os bilhetes de aviao so podem ser norrnalmente emitidos contra
pagamento em dinheiro (cash ) , cheque , cartao de credito ou outro
meio. Nao e obrigato�io que o pagamento do bilhete seja feito na
moeda local em que este e 'emitido; OS pagamentos em moeda es­
trangeira siio feitos segundo o cambio monetario do dia para a moeda
em que se vai pagar.
As passagens podem ser compradas por um amigo , familiar ou mesmo
ate por � ma entidade (empresa, organ ismo estatal , etc . ) no pais de
destino. E depois enviada uma mensagem denominada «PTA,. (Prepaid
ticket advice ) , pelo escritorio onde foi pago o bilhete , para o correspon­
dente do mesmo transportador na cidade onde o passageiro reside ou
e m que vai ser iniciada a viagem.
Logo que chega a mensagem de « PTA » a avisar que o bilhete esta pago
no destino, 0 passageiro sera entiio contactado a fim de 0 levantar e
fazer a reserva da sua viagem . 0 custo desta e o mesmo podendo
apenas variar as taxas .
N u m a tentativa para minorar os custos c racional izar a sua operac;iio, as
companhias de aviac;iio alargaram o acesso dos seus sistemas automa­
ticos de reservas as prindpais agendas de viagens. Os pioneiros desta
i novac;iio foram as companhias americanas , logo seguidas pelos princi­
pais transportadores europeus. Assim, na Europa , as companhias de
aviac;ao nacionais, instalaram tenninais video nas agencias de viagens
cujo movimento de passagens o justificasse , obviando assim a necessi­
dade de contacto telefonico entre a agencia e o serv ic;o de reservas do
transportador.
Em Portugal . e a semelhanc;a do que aconteceu la fora, a TAP-Air
Portugal colocou terminais do seu sistcma TAPMATIC nas principais
agendas portuguesas , perrnitindo ass im uma con finnac;iio mais rapida
da reserva pretendida pelo cliente num voo qualquer da transportadora
nae ion a l .
Q USO dos COmputadores estende-sc tambem a emissiio automatica de
bilhetes , ao check-in , etc .
Outra area que tern recebido especial atenc;iio nos EVA e em alguns
aeroportos europeus , e o incremento da automatizac;iio da emissiio de
bilhetes e do controle da admissiio e entrada de passageiros nos avi0es .
Ass i m , foram instaladas, par algumas companhias nos aeroportos ,
maquinas de vender bilhetes de aviiio no genera das usadas nas estac;0e�
37
 do metropolitano de Lisboa e da C. P. , nas linhas de Cascais e Sintra.
Estas maquinas, bastante sofisticadas e ja usadas por diversas compa­
nhias americanas e pela British Airways no aeroporto de Heathrow ,
para os seus voos tipo «Ponte Aerea . , estiio ligadas ao computador da
• Estas praticas por parte dos agentes de viagens e ate por viajantes
companhia de avia<;iio . A maquina esta preparada para verificar,
atraves do cartiio de credito que o passageiro devera inserir em local
proprio , se este tern credito e se ha lugar no voo pretendido; caso
afinnativo, automaticamente faz a reserva , emite o bilhete e entrega-o.
Estas maquinas siio extremamente simples de serem utilizadas pelos
seus utentes e estiio programadas para aceitarem a maioria dos cart6es
de credito em USO. A sua operac;iio requere apenas quatro fases: inserir
0 cartiio de creditb, seleccionar 0 destino, determinar se e uma viagem
so de ida ou de ida e volta e escolher o tipo de tarifa.
Construidas a prova de abuso OU de vandalismo, estas maquinas
trouxeram economia em espac;o, tempo de atendimento e de pessoal;
esta ja a ser programada uma nova gerac;iio que inclui, a possibilidade
de serem feitas reservas para alem da simples viagem de ida ou de ida e
volta, pennitir a escolha de lugares e a emissiio de cart6es de embarque
e etiquetas de bagagem .
No caso de se ser um viajante regular (homem de neg6cios) podera
valer a pena ter uma conta corrente numa reputada agencia de viagens,
nao somente por causa da maior disponibilidade por parte da agencia
quanto a facilidades de credito, mas tambem por isso poder significar
-
u m a preferencia de serv i c;os com o correspondente melhor
atendimento .
E pnitica comum, J'Or parte dos agentes de viagens, reservarem os seus
clientes em mais de um voo para se assegurarem que conseguem
sempre disponbilidade de lugares num dado periodo em que os avi6es
estao cheios.
Estas reservas multiplas, feitas em diferentes alturas, siio registadas nos
computadores sob diferentes numeros de c6digo e com nomes seme­
lhantes , sendo dificilmente detectadas pelo controle central de reservas
do transportador. Se a fraude fpr detectada todas as reservas siio
canceladas automaticamente.
Os agentes de viagens em determinados periodos de grande movimento
na linha New York - Londres costumam, por exemplo , reservar lugares
em numero superior aquilo que reaJmente necessitam para salvaguarda­
rem os interesses da sua clientela. Tern assim sempre a hip6tese de
satisfazer um cliente de ultima hora; estes aparecem normalmente a
ultima hora, sem reserva e mesmo sem bilhete, com escassas possibili-
38
dades de obter uma confirmac;iio de lugar junto do transportador na data
e hora desejadas. Nestes casos os agentes viio buscar uma das reservas
ficticias que fizeram e utilizam-na a favor deste cliente de ultima hora.
agindo isoladamente, bem como o por-se indevidamente o .. QK., em
bilhetes sem reservas confirmadas, siio do ponto de vista dos trans­
portadores aereos, bastante condenaveis; estas acc;0es, por nem sempre
serem facilmente detectadas, provocam a necessidade de se fazerem
«OVerbooki ngs" e trabalhosos contactos telefOnicos (isto somente nos
voos que o justifiquem , com relevo para os intercontinentais) a fim de
se confirmar se o passageiro vai viajar ou niio.
Se houver aumentos tarifcirios entre a altura em que se adquiriu o
bilhete e a partida, pode ser exigido o pagamento da diferenc;a
particulannente nos casos em que um transportador endossa o bilhete a
outro e este pretende p6r-se a coberto <la entrada em vigor de um
aumento tarifcirio iminente. Se o aumento for decretado depois do
i nicio da viagem, niio se cobra nada.
0 transportador e obrigado a reembolsar o passageiro caso haja uma
subita descida do prec;o do bi)hete (caso raro) OU tenha havido engano
no calculo da tarifa.
As crianc;as ate aos 1 2 anos incompletos pagam 50 por cento e os bebes
(in fants) ate aos 2 anos incompletos 1 0 por cento da tarifa aplicavel a
um adulto.
Se um voo de horario devidamente programado for cancelado , o bilhete
continua valido por um ano; caso o passageiro desista de viajar, o
reembolso do valor do bilhete original pode tambem ser obtido (excluin­
do-se as taxas) em dinheiro ou pelo chamado Miscellaneous Charges
Order ( MCO). 0 bilhete , em prindpio, so e reemholsavel no pals em
que foi emitido e na moeda em que foi pago.
0 MCO e um « Voucher» de credito que pode ser utilizado para
pagamento de servic;os aos transportadores aereos IATA tais como
pagamentos de excessos de bagagem, compra de bilhetes, etc ..
0 cancelamento do desconto tarifario de um «package .. , servic;o, etc. ,
pode significar a perda parcial ou mesmo total do dinheiro ja pago e o
direito as regalias previstas, isto sem garantia alguma de outro genero
de compensac;iio.
A quebra das condic;6es impostas por determinadas tarifas (IT's, Git,
Apex , etc. ) , ao regressar-se, por exemplo , mais tarde ou mais cedo do
que a data estipulada no talao de voo (not valid before/after) , toma
normalmente obrigatorio e salvo rarissimas excepc;6es, o pagamento da
J lJ
 d i ferenc;a entre essa tarifa especial e a tarifa por inteiro.
Nas rotas europeias, o cancclamcnto de uma reserva, de bilhete PEX
com mais de urn mes de avanc;o sabre a data da partida, pode signi ficar
que se perde automaticamente o direito a metade do prec;o da tari fa;
caso o cancelamento seja foito com menos de um mes de antecedencia,
pode-se perder 0 direito a totalidade da tarifa ja paga.
Nas rotas para os EUA e vice-versa, o cancelamento em qualquer
altura de um bilhete APEX representa a perda de I 0 por cento do seu
valor e noutros percursos , de 25 por cento.
Das poucas razoes aceites pela regulamentac;iio IATA para o niio
cumprimento das condic;6es impostas pelas tarifas especiais (IT) , e por
exemplo uma morte de familiar ou doenc;a grave do passageiro; nestes
casos, o reembolso ou a prorrogac;iio do prazo pode ser conseguido
contra a entrega de um certificado comprovativo da ocorrencia. Nas
tari fas Pex nao e aceite desculpa alguma por faltar a datas marcadas ,
nem mesmo por casos de forc;a maior coma os atras mencionados.
Desde o momenta em que os transportadores aereos computorizaram os
seus servic;os , passaram a ficar com registos magneticos de todas as
suas acc;6es de vemlas de servic;os (reservas e emissao de bi lhetes) .
N o caso d e perda, extravio o u roubo d o bi lhete , basta ir ao escrit6rio
ou representante da companhia de aviac;iio ou ao agente de viagens que
nos emitiu o bi lhetc . Ap6s identi ficac;iio do passagciro e a veri ficac;iio
no sistema computorizado de quc est;\ rescrvado para o voo pretendido
e depois de obtido o numcro do bilhcte perdiuo, sera emitido um outro
bilhete, em substituic;iio do original , contra a assinatura de um irnpresso
chamado « lost document» .
Todavia, caso venha a ser detectado que o bilhete dado como desapa­
recido foi util izado , o passageiro, conforme consta nas condic;6es
apostas no impresso de .. Just document .. que assinou , tera de pagar o
valor integral do segundo bi lhete que lhe foi entregue.
A compensac;ao por voos cancelados OU atrasados niio e uniforme . Nos
EUA e na Europa (voos intcrnacionais) os transportadores costumarn
providenciar refeic;oes, transporte para· os hoteis , alojamento nestes se
for caso disso e o pagamento de telefonernas ou envio de rnensagens
telegraficas .
Noutros lugares OS transportadores poderiio nao ser tao generosos .
Nenhuma companhia de aviac;iio e obrigada, em principio, a cornpensar
os seus passageiros por atrasos ou perdas de ligac;iio (vide as condic;6es
de contrato de transporte irnpressas no bi lhete de aviiio) ou mesmo ate
serem responsjlbilizadas por esses factos , corn relevo para as irregu lari-
40
dades moti vadas por mau tempo. Todavia, devera proteger e encarni­
nhar os seus passageiros ate ao destino final em voos alternativos ou
v i a outro ponto, caso o seu voo seja cancelado ou se o atraso for tao
grande que i mplique perda de l igac;oes .
Nern todos os aeroportos cobram taxas de aeroporto, mas existern
alguns em que estas continuam a ser cobradas pelo que terao de ser
pagas na altura do Check-In (casos por exemplo da Italia e do Brasil).
Em Portugal niio se paga taxa de aeroporto porque quando se compra o
bilhete ja se paga uma taxa de 6 por cento, caso seja para um voo
domestico e de 1 1 par cento quando e para um voo internacional .
0 dinheiro assi m obtido reverte a favor do Estado sendo que parte vai
para os servic;os aeroportuarios (ANA).
0 agente de v iagens ou a companhia de aviac;ao tern a obrigac;iio de
i nformar os passageiros da possibilidade de ao longo da viagem se ter
de pagar taxas de aeroporto (vide TIM - Travel Information M anual) .
f. Check List que deve ser feito antes do inicio de uma viagem
I . Passaporte - Deve-se verificar se o passaporte esta valido e se o
seu prazo de validade niio acaba dentro dos li rnites temporais da
durac;ao da viagem. Um nova passaporte leva normalmente o seu
tempo a ser tirado, bem como a incorporac;ao ou anexac;ao de
novas elementos (um fi lho, a esposa) .
No caso de perda ou de roubo de passaporte , deve-se comunicar
i mediatamente o acontecido a policia. Se isso acontecer no estran­
geiro , alem de se dirigir as autoridades locais , 0 interessado devera
contactar o consulado da sua nacionalidade; este emitira um novo
passaporte ou entao um documento provisorio, tipo salvo-conduto ,
para poder continuar a viagem .
Em alguns casos de falta de documentos de viagem, o trans­
portador pode autorizar o embarque contra a assinatura de urn
documento i libando-o de responsabilidades e fazendo recair estas
sobre o passageiro. Contudo, devera ter-se sempre em atenc;ao o
facto de que , de acordo com as condic;aes de contrato de trans­
porte, os passageiros sao inteiramente responsaveis pela validade
dos seus documentos de viagem e pelo cumprimento dos requisitos
i mpastos pelas autoridades , 0 que torna absolutamente necessanos
e obrigatorios um rigoroso controle e o procedimento de harmonia
com as norrnas em vigor.
41
2. Vistos - Embora seja obrigac;iio dos agentes de viagens e com­
panhias de aviac;ao alertar os seus clientes para a necessidade de
obtenc;ao de vistos para determinados destinos, compete tambem
ao passageiro verificar junto daquelas entidades se e necessario
visto de entrada no pals de destino (vide TIM - Travel Infor­
mation M anual }.
Em caso de necessidacle de visto, o interessado deve tratar este
assunto com a devida antecedenc ia para o que ira a embaixada ou
consulado do pals ou paises que ex igem esse mesmo visto, ja com
todos os elementos necessarios tais como, por exemplo: foto­
grafias , passaporte, vacinas , certi ficados de emprego, formularios,
etc . .
Os agentes de viagens e os transportadores podcm tratar da
obtenc;iio de vistos ou entiio dar ind icac;acs ou in formac;6es para
faci l itar a aquisic;ao dos mesmos; ul timamente, s6 as agencias de
viagens se tern encarregado disso mediante o pagamento de uma
comissao. Devera ter-se sempre umas fotografias de reserva para o
caso de os v istas poderem ser obtidos localmente, aquando da
passagem na fronteira.
3. Parte medica - Qualquer que seja o local para se onde va, e
aconselhavel que o viajante esteja vacinado com as vacinas que
usualmente se devem tomar como mcdida proli latica (poliomielite,
tifo, tetano, variola, etc . ) .
Deve-se inquirir junto dos consulados ou das embaixadas ou no
TIM , quais os certificados de vacina necessanos para paises
exoticos ( febre . amarela, doenc;a do sono, colera, etc . ) .
Par mais breve que seja a passagem numa zona d e potencial
contaminac;ao, deve-se estar vacinado contra a doenc;a em causa.
Dada a possibilidade de surgirem efeitos secundarios, deve-se ter a
precarn;iio de se tomar as vacinas com bastante antecedencia.
Nao sera ma ideia, em viagem, ser-se portador dos remedios que
normalmente ou eventualmente se usa; isto porque podera nao
haver o medicamento que usamos ou suceder que a sua compo­
sic;ao seja di ferente, o que nos podeni trazer problemas.
Logo q ue se tenha a hipotese de lei de entrar num pais afectado
pela malaria (paludismo) e niio havendo uma vacinac;iio contra
essa doenc;a , e conveniente comec;ar a tomar-se atempadamente a
respectiva medicac;ao profilatica.
Durante a nossa viagcm deve-se, tambem , ter a preocupac;iio de so
beber agua mineral OU l iquidos engarrafados ( vinho, cerveja) OU
previamente pasteurizados (sumos , leite, refrigerantes) . Este pro­
G
cedimento evitara , a partida, 0 aparecimento de doenc;as intestinais
provocadas pela ingestao de l iquidos portadores de bacterias que
venham a motivar essas doenc;as .
4 . Dinheiro - De preferencia, deve-se adquirir traveller's cheques
nas moedas mais favoraveis ou fortes para troca (nao esquecer que
OS passaportes Sao normalmente necessanos para se poder cambiar
os travel ler's cheques), alem da moeda local do pals que se vai
visitar. Para ·nos prevenirmos contra a possibil idade de roubo ou
extravio, e conveniente ter-se , a parte , uma lista dos numeros de
serie dos travel ler's cheques comprados .
Devemos tentar familiarizar-nos com OS cambios de troca da
moeda do pals que visitamos a fim de se poder ter, a todo o
momenta, uma ideia de quanta nos esta a custar a viagem e os
servic;os e bens adquiridos nesse mesmo pais .
Uma outra coisa importante a ter-se em atenc;ao, quando se
atravessa a fronteira de um pals , e saber qua) 0 montante de
divisas com que se pode entrar e sair. E aconselhavel nao andar
pennanentemente com muito dinheiro na algibeira (niio esquecer
os cofres fortes existentes em qualquer hotel digno desse nome) ;
deve-se ser sempre portador apenas da quantia necessann para as
despesas do momenta, acrescida de uma margem de seguran�a.
5 . Seguros - De acordo com o estipulado pela Conven�iio de
Varsovia, o viajante bem coma a sua bagagem , estao automa­
ticamente segurados durante a viagem aerea. Fora d isso, devera o
viaj ante estar coberto por seguros que complementem o estabe­
lecido pel a Convenc;ao de Vars6via contra os riscos inerentes a
roubo OU extravio de dinheiro e bens, despesas medicas , acidentes
pessoais, cancelamento de voos , etc . . Os residentes em paises
com medicina socializada poderao encontrar tratamento sem que
isso seja demasiado dispendioso; caso contrario , devera ser acon­
selhavel ter-se , tambem, um seguro par razoes de saude.
Os transportadores sao responsaveis pela bagagem ate aos l imites
estipulados pela Convem;ao de Varsovia -20 USO dolares por
quilo de bagagem registada, ou em contravalor na moeda local ;
nesta conformidade, deve-se fazer um seguro adicional d e baga­
gem , caso o valor do seu conteudo ultrapasse os l imites da
Convem;iio de Varsovia. Este seguro tern ainda a vantagem de
43
 cobrir os riscos durante toda a viagcm, cnquanto que a Convcnc:;iio
se l i mita ao pcrcurso aerco .
Compreensivelmente, os esquemas de seguros de ferias que se
conseguem actualmente obter, prometem cobrir todos os riscos
atras mencionados, sendo baseados nas areas a serem visitadas e
na durac:;iio da estadia. Politicas selectivas de scguro ajudam o
viajante a escolher o tipo de seguro mais adequado a cada caso.
6. Bagagem - A franquia de bagagem c distinta de e para os EUA e
Canada, vigorando aqui o .. peace concept .. ; neste caso, a franquia
e calculada com base no numero e dimensoes (volume) das pec:;as
de bagagem e niio no seu peso. Deniro da Europa e praticamente
. '
no resto do mundo, continua a prevalecer a tradicional franquia de
30 kgs de bagagem para a primeira classe e 20 kgs para a classe
economica.
Todos os transportadores autorizam ainda o transporte na cabinc ,
de d iversos artigos que niio siio incluidos nas franquias atras
mencionadas .
Normalmente, o passagei ro tern direito a transportar na cabine
uma pe<;a de bagagem cuja soma das tres di mens6es ni.io pode
exceder 1 1 5 centimetros. 0 carrinho de bebes ou cadeiras de rodas
pertencentes a passagciros doentes ou inv:ilidos, embora tenham
de ir para o pori.io, ni.io si.io inclu idos na franquia de bagagem .
A tarifa de crianc;a ( 50 por cento da de adulto) da direito a mesma
franquia de bagagem do adulto. Os bebes ( i nfants) nao tern direito
a mesma, com excepc:;ao dos casos de apl icac:;ao do upiece con­
cept » (EUA e Canada), cm que passam a poder transportar um
pequeno volume na cahine.
A bagagem deve ser sempre identificada tanto por dentro como
por fora com o nome e a morada pennanente do passageiro que a
transporta . Em caso de estadia prolongada nalgum lugar, e con­
veniente por na etiqueta exterior (e so nesta) o enderec:;o tem­
porario . Devera tambem ter-sc uma lista do conteudo que e
transportado na bagagem, para se saber qual a importancia a
reclamar, no caso de extravio definitivo desta.
Outro assunto a ter em atenc:;iio e o excesso de bagagcm o qual , no
caso da franquia por peso ( .. weight concept .. ), e calculado na base
de um por cento da tari fa de ida (primeira classe) do percurso
a efectuar. Quando se trata do .. peace concept.. (volumes), o
excesso de bagagem obedece a uma tabela especial , sendo que
todo o excesso e sempre pago na origem do voo e ate ao destino
ski( -i.. i
�
final do passagc iro. Sal ientc-se que para ns cqui pamentos de
ou de golf e quando a bagagem do passageiro excede a franquia a
que tern direito . se cobra um numero fixo de quilos, indepen­
dentemente do seu peso real . Assi m , foi atribu ido um valor
unitario de seis quilos ao equipamento de gol fe e de tres quilos ao
de ski . para efeitos de pagamento de excesso de bagagem .
Quando uma pessoa tern muito excesso de bagagem podeni ser
mais economico enviar a bagagem coma carga aerea (bagagem
ni.io acompanhada) ou entiio fazer o chamado « pool de bagagem ..
com um passageiro que so tenha utilizado parte do peso (ou
.•
volume) a que tern d ireito, juntando a sua a deste; as duas
bagagens juntas poderiio entiio ser iguais ou mesmo inferiores a
franquia total a que os dais passageiros tern d ireito, niio havendo
ass 1 m lugar a cobranc:;a de excesso de bagagem.
g . C heck-In
I . Chegada ao aeroporto - A companhia de aviac;i.io em que se vai
viaj ar, ou a que actua coma sua representante , quase de certeza
que tern um term inal dentro da cidade (em Portugal niio existe
nada d isto), mu itas vezes associado a uma estac:;i.io de caminho d�
ferro e mesmo ate a um centro de cam ionage m , coma e o caso de
Roma; este terminal costuma ter um serv ic:;o de Check-In pre­
vio para passageiros e bagagem . Autocarros ou comboios levari.io
depois os passageiros para o aeroporto . H a sempre uma hara
recomendada para o Check-In a scr feito ncste terminal a qual c
distinta da hara l imite de Check-In do aeroporto e que vem
normalmente aposta no bilhete de passagern; caso nao venha, os
fu nciomirios da agencia de v iagens ou du companhia de avia<;ao
deveri.io ter o cuidado de in formar os passageiros da hora mais
conveniente de apresentac:;iio.
Se se tenciona deixar o automovel no aeroporto, deveni ter-se em
conta que existe quase sempre um pre<;o especial para estaciona­
mentos por tempo prolongado, custando este uma fracc:;iio do prec:;o
das tari fas habituais para os estacionamentos de curta dura<;ao.
A i nda que os parques de estacionamento de automoveis tenham
guardas , niio se deve tomar a vida faci l aos ladr6es de automoveis ,
deixando par exemplo, 0 tali.io de estacionamento num lugar a
v ista ou que seja faci l de encontrar. Sem este bi lhete o c arro sl)
pode ser retirado do parque apos conveniente prova de que se e o
dono, alem de se ficar sujeito ao pagamento de um minimo
45
 tax.ave! que podeni ser superior ao valor global do estacionamento
da v iatura no parque.
2. Fazer o Check-In - No caso de niio tennos bilhete e possuinnos
somente uma confinnac;iio telefonica da reserva efectuada para um
determinado voo, deve-se ir em primeiro lugar ao balciio de
vendas (Ticketing/Reservations) comprar o bilhete antes de se
contactar o Check-In.
Os balc0es de Check-In estiio nonnalmente identificados com o
nome do lransportador. Caso seja um aeroporto em que se pratique
o «Commom check-i n » deveremos dirigir-nos a qualquer balciio;
em caso contrario , os balc0es tern placas que identificam o
,. .
numero de YOO OU 0 nome da cidade de destino. Existem balc0es
proprios para passageiros de primeira classe e classe executiva
(C) , assistcncias cspcciais e « Stand-by .. ( l istas de espcra).
Quando um passageiro se apresenla para Check-I n , entrega ao
funcionario da companhia o seu bi lhete de passagem e , em caso
disso, o passaporte ou outros documentos; se for portador de
bagagem para o poriio, coloca-a na balanc;a para controle do peso
e numero de pec;as . No caso de se tratar de um voo domestico niio
e normalmente pedida qualquer identificac;iio, embora seja de toda
a conveniencia os passageiros serem portadores da mesma.
0 funciomirio de Check- I n , entre outras coisas, verifica a validade
do b ilhete e a respectiva tari fa, bem como a reserva do passageiro .
Se a tarifa niio estiver vulida, deveni ser regularizada a respectiva
d iferenc;a para o valor actualizado.
De acordo com o ja exposto, a validade do passaporte e outros
documentos de yiagem recai sobre o proprio passageiro , l imi­
tando-se o transportador a prestar infonnac;0es apropriadas e , em
alguns casos, a controlar a existencia de vistas, vacinas, etc .
0 niio cumprimento da regulamentac;iio em vigor pode acarretar
serios inconvenientes, niio so para 0 passageiro como tambem para
a companhia de avia<;iio, pelo que e costume verificar-se a partida,
se o passageiro esta na posse de toda a documentac;iio exigida tanto
pelas autoridades locais como pelas de destino.
E recusado o embarque a todos os passageiros que niio estejam em
confonnidade com a regulamenta<;iio em vigor. Todavia, podem­
-se exceptuar os casos em que a falta de documentac;ao seja de
i mportancia reduzida para o triinsito ou entrada num pais e na
condic;ao de nao existir multa para o transportador e ou para o
passageiro.
46
Nestes casos , seni emitida u m a Declara,ao d e Responsabilidade
para Documentos de V i agem , chamando-se a atenc;iio do passa-
c_g
geiro para o facto de que com a assinatura do forrnulano, passa a
tomar inteira responsabilidade das consequencias que a falta de
<locumentac;ao lhe possa acarretar e , ao mesmo tempo, i liba a
func ionario da companhia tambem regista no bilhete o numero
companhia de responsabi l idades.
0
de volumes despachados e o seu peso total para efeitos de
indemn izac;ao em caso de reclamac;iio por extravio, dano ou
violai;iio de bagagem . Os duplicados das etiquetas afixadas nas
malas do passageiro siio anexadas ao bilhete , servindo estas para
rccl amar a bagagem a chegada. As companhias de aviac;iio trans­
ferem automaticamente a bagagem do passagc iro de um transpor­
tador para outro , onde quer 4ue haja pontos de l igac;iio. Disto
resulta que um passageiro viajando , por exemplo, de Lisboa para
Frankfurt , na Lufthansa, c de Frankfurt ( porllo de l igac;iio) para
T64uio, na J apan Air Lines , ira receber a sua bagagem despachada
em Lisboa somente em T6quio, sem ter de se preocupar em
Frankfurt com a sua transmissiio da Lufthansa para a Japan Air
Li nes , por essa transferencia ter sido feita automaticamente.
Contudo , o passageiro tera de fazer quase sempre o Check-In nos
acroportos de ligac;iio e d irigir-se , a chegada, aos balc0es de
transi tos (transfers) apresentamJo ai o seu bi lhete e as etiquetas da
hagagem ja despachada ate ao destino final . Pode , todavi a , suce­
dcr que nos casos em que se pratique o chamado «through
check- in .. (quando a assistencia em terra ao longo do percurso e
fe ita pela mesma companhia, mesmo que o passageiro voe em
d i ferentes transportadores) , se tome desnecessaria a apresenta<;iio
do passageiro no sector de triinsitos do aeroporto de l igac;iio , dado
que 0 Check- I n para 0 YOO inicial e para 0 de ligac;ao e feito na
origem; aqui o passageiro recebe os dois cart0es de embarque
d i rigindo-se , apos a chegada, directamente para a sala de embar­
quc donde part i ra o voo 4ue ira fi n a l i zar a sua v i agem .
'
Recomenda-se , contudo, que para se evitar percalc;os , se contacte
sempre os servic;os de assistencia em terra .
Saliente-se que, no caso de haver excesso de bagagem , este e
sempre pago ate ao fim do nosso percurso e a bagagem etiquetada
em con formidade .
47

Ao receher-sc o cartiio de emharque , deve-se verificar se as
etiquetas correspomlcrn ao destino para onde vamos .
Se a nossa hagagem tem um contet'1cJo valioso, superior aos limites
estipulados pela Convem;ao de Varsovia, pode-se fazer uma decla­
ra<;iio previa de valor e pagar 1 ,5% sobre a diferern;a entre a
quantia a que se tinha direito e o valor que atribuimos ao que
transportamos , ganhando assim o cJ ireito a uma maior indemni­
za<;:io em caso de extravio, dano ou viola<;ao.
0 mais aconselhavel e, todavia, fazer-se urn vulgar seguro de
bagagem numa companhia de seguros ou transportar connosco na
cabine do avian os objectos valiosos , como joias ou documentos
i mportantes .
Na altura do Check-In deve-se tambem confirmar a utiliza<;ao de
servi<;os especiais ou faci lidades adicionais previamente solicita­
das , quando se e fectuou a reserva (macas , cadeiras de rodas , etc . ) .
U m caso bastante vulgar e a requisi<;:io d e refei<;6es �speciais, as
quais tern de ser encomendadas com uma certa antecedencia; estas
podem ser de tipos diversos , sendo os mais comuns as vegetari­
anas , kosher, moslem, sem sat , etc . .
Ex istem boas razoes para se fazer o Check-In mais cedo do que a
horn ind icada no bi lhele , especialrnente nas alluras em que os voos
estao cheios. N a medida em que os passageiros dos voos regulares
tern a facu ldade de mudar ou cancelar as suas reservas ou ate de
pura e simplesmente fultar ao emharque sem avisar os servic;os de
reservas , os transportadores aereos , por norma, fazem .. overboo­
kings .. nos seus voos na tenlativa de evitar que estes saiarn com
lugares vagos por nao comparencia de passageiros ( .. no-shows» ) .
As vezes , as previsoes de « no-shows .. falharn , sucedendo que, por
motivo dos .. overbookings» atras mencionados , passageiros com
reserva confirmada veem o seu ernbarque recusado por ja nao
haver lugar para eles. Os passageiros tardios siio aqueles que tem
mais possibil idades de sofrer os aborrec imentos derivados de uma
recusa de embarque por causa de .. overbookings .. , enquanto que a
grupos , 'famil ias grandes , passageiros deficientes ou com impor­
tancia (VIP's) e nonnalmente dada prioridade de aceitm;ao,
bJoqueando-se OS Jugares necessarios ate ao fecho de VOO .
Qualquer transportador IATA e obrigado a arranjar percursos
altemativos ( << involuntary rerouting » ) a fim de consegui r p6r o
passageiro, que nao embarcou por .. overbooking .. , no seu destino
o mais depressa possive l , mesmo utilizando outra companh ia, se
48
necessario endossando o bilhete ou entiio, se houver disponibili- (� �
\
dade. coloca-lo numa classe superior ou num voo posterior. \J
Quando acontecer um caso de recusa de embarque com bilhete
dev idamente confirmado, deve-se permanecer junto do balciio de
Check-In ate que os servi<;os da companhia em que se iria viajar
resolvam o problema de forma satisfatoria; isto pressupondo que
se compareceu dentro da hara limite de Check-Jn.
Em alguns paises , nomeadamente na Europa e nos EUA , as
autoridades civis obrigam as companhias a compensar os passagei­
ros nos casos de recusa de embarque ( .. Dene id Boarding Compen­
sation .. ). Os pagamentos siio feilos somenle quando o atraso em
chegar ao destino e grande, se o passageiro, alem de estar
devidamente confirmado, tiver chegado ao balciio dentro da hora
l im i te de Check-In e se o voo nao foi cancelado ou atrasado.
Se o passageiro liver de viajar em classe economica quando tinha
reservado e comprado bilhete de pri meira classe ( .< involuntary
downgrading .. ), lem d ireito ao diferencial de classes , a franquia de
bagagem de primeira classe e seni alvo de atem;ao especial a
bordo do aviao.
0 passageiro de classe economica niio podera ser obrigado a pagar
o d i ferencial de c lasses caso seja poslo a viajar em primeira classe
( .< i nvoluntary upgrad ing•> ) pelo transportador; mantem todavia a
franquia de bagagem de classe econ6mica. Por vezes , para se
resolverem casos de ecoverbooking» em classe econ6mica e haven­
do d isponibil idades em primeira classe , fazem-se .. upgradings .. de
pasageiros de economia para a primeira, nao pagando, como ja se
d isse , esles nada.
Salvo raras excep<;oes . os passage iros devem apresentar-se para
Check- I n com uma horn de antecedcncia para ns voos domesticos
e de medio curso (ex: dentro da Europa) e com duas horns para OS
voos de longo curso ( i ntercontinentais ) .
A horn limite de Check-In costuma s c r rcspecti vamente de meia
hnra no pri meiro caso e de uma horn no !>egumlo.
49
5 . Facilidades Aeroportuarias

As faci l idades aeroportuarias oferccidas aos passagciros costumam ser

ass i naladas , nos pontos de maior alluenc ia de pessoas , com simholos
visuais; V<irias tentativas tem s ido fc itas para se conseguir um conjunto de
simholos que seja imediatamente i ntel igivel pelas pcssoas de qualqucr
parte do mundo , mas ainda niio se conseguiu uma verdadeira unanimidade
neste domini o , embora haja ja um conjunto de simholos adoptados pela
maioria dos aeroportos i nternacionais .

l . Amincios de partldas e chegadas de avioes

As i n forma<;oes de chegadas e partidas siio dadas aos utentes dos

aeroportos , de modo permanente e continua, com actualizai;6es
constantes, atraves de quadros e monitores de TV controlados
e lectronicamente .
Nos s istemas mais avani;ados, os quadros e monitores estiio
l igados a um m i nicomputador que centraliza todas as informai;6es ,
pelo que os dados fornecidos estiio sempre actualizados e
correctos .
Fora das v i stas do pub l ii:: o , ex iste um esquema paralelo de circuito
fechado de TV com moni tores quc diio informai;oes para as
d i ferentes zonas operacionais do aeroporto. 0 computador esta
tambem programado para fornecer cstatisticas dos voos baseadas
nas i n forma<;oes e anuncios que por seu intermedio foram feitos.
N ao ha praticamente lugar nenhum dentro do aeroporto em que
niio se esteja ao alcance dos anuncios e i n forma<;6es dadas em
d i ve rsas l inguas pelos altifalantcs .

51

Eslas poderao, por vczcs, nao ser originadas por u m ser humano,
mas por urn cornputador quc controla pcquenas gravac;ocs , fcitas
pre v iamenle , tais corno 0 d i zer as horns . 0 volume de som e
controlado aurornaticarnenlc de modo a que, mesmo quc o aero­
porto ou terminal esteja cheio de gente e com muito barulho, os
anuncios sejam sempre audivei s .
Em alguns aeroportos , o s funcionarios que nele trabalham podem
ser alertados para s ituac;ocs de emergcnci a por mensagens cm
c6digo, que soarao aos ouvidos das pessoas como i n formac;6es
rotineiras. l sto alerta o pessoal necessario de modo a que este
i n ic i e qualquer acc:;ao ou procedimento sem se atrair a atenc:;ao do
publico.
Os passageiros que nao encontrarem quern lhes de informac:;oes na
sua pr6pria l ingua, deverao dirigir-se ao balcao do seu transporta­
dor aereo naciona l . Os gabi netes de informac;oes gerais sao
normalmente adm i n istrados pelas autoridades do aeroporto ou pela
companhia nacional . Por vezes as grandes agendas de viagens e
« tour operators .. poderao tambem ter as suas proprias representa­
c;oes , bem como as companhias de aluguer de automoveis (rent-a­
-car) , de seguros e hoteis.
2. Locais de chegada e partidas
Os passageiros que chegam podem ser encontrados nas saidas apos
terem recebido a sua bagagem e no caso dos voos i ntemacionais ,
depois de terem passado pela al fftndega e controle de passaportes .
As pessoas perd idas , em especial as criam;as, podem ser chamadas
atraves do sistema de al t i falantes e screm encontradas num local
denominado .. meeting poi n t " ou ponto de encontro.
Mensagens e telegramas podem scr dcixados numa central de
recolha de mensagens; embora as companhias de aviac;iio comuni­
quem com os seus avioes numa frequencia propria , nao e poss ivel
durante o voo o envio de mensagens para os passageiros que viio a
bordo. Em caso de emergencia a mensagem pode ser enviada por
telex ou telefone para u aeroporto de destino, sendo depois
transmitida ao passage iro a chegada. Em alguns avi6es da ti ltima
gerac:;ao, a sofisticac;ao chegou ja ao ponto de terem sido imple­
mentados sistemas electn)nicos que permitem que possam ser
efectuadas pelus passageiros, em voo, chamadas telefonicas para
terra.
52
....
3. Corrcios e telecomunica.;oes
�
U m aeroporto digno desse nome , deve ter a sua propria estac;ao de
correios com servic;os telefonicos , lelegralicos e de telex . Alem
destes servic:;os , podem-se encontrar cabines telefonicas publicas
colocadas em locais estrategicos do aeroporto.
4. Secretariado
Os aeroportos OU OS hoteis e xistentes a sua volta poderao ofcrccer
servic:;os de apoio de secretariado para reunioes de homens de
neg6cios ou outros.
5. Animais
Os transportadores aereos usualmente preferem que OS animais de
esti mac:;ao ( PETS) sejam transportados nos por6es dos avi6es.
Todavia, se o passagei ro deseja transportar o animal consigo na
cab i n e , convem diri gir-sc a uma 'companhia que nao levante
objecc:;oes a isso; normalmente , desde que o animal nao exceda
determi nadas d i mensoes e peso, pude ser transportado na cabine.
A regu lamentac;ao de transporte de animais domesticos varia um
pouco d e companhia para companhia e de pais para pais , sendo
que alguns sao bastante rigorosos ncste aspec l o , nomeadamente o
Reino U n ido e a Republica da A frica do Sul . De e para estes
paise s , os « pets .. tern obrigatoriamente de ser transportados no
porao do aviao , sob pena de sarn;6es pesadas , as quais poderao ir
ate a morte do animal .
Todos os animais tern de viajar dentro de contentores , mesmo
quando o fazem na cabine . Estes contentores podem ser da
propriedade do dono do animal ou entao requisitados ao tran­
sportador que os cedera mediante o pugamento do seu custo. Nao
.. esquecer que a alguns destes animais dcvcrao ser dados tranquili­
'
zantes para se manterem sossegados durante a viagem.
Os .. pets .. estao normalmente sujeitos a regu lamenta�ao em vigor
nos paises para onde v iio , devendo-se consultar o TI M e os
servic:;os consulares desse pais . Alem das vaci nas e cert i ficados
sanitarios , os ani mais podcriio tcr de permanecer em quarentena
d u rante um certo tempo. Um Caso tipico u isso e 0 Re ino Unido ,
onde as a u t o ri d ad e s sao m u i ro rigoro s a s neste aspec t o ,
precavendo-se assi m da possibil idadc de ter casos de raiva no seu
·
territori o .
.'i J
 Por exemplo, um ciio que saia do Reino Unido, quando regressa
tern de ficar de quarentena durante seis meses , pagando o seu
dono as despesas de alimentac;ao, estadia e necessidade de por o
animal a fazer exercicio. Idem para um « pet» que pretenda
i ngressar pel a primeira vez neste pais .
Alguns aeroportos de grande dimensiio, tern ate canis propnos,
com pessoal preparado para cuidar . dos animais, inclusive veteri­
narios .
6. Crianc;as
M uitos aeroportos estiio equipados com gabinetes onde as maes
poderao alimentar e tratar dos seus bebes ( .. nursing rooms .. ) ;
outros t e rn u m a especie d e infantarios ondc as criam;as podem ser
7 . Servic;os de assistencia social
deixadas por periodos curios ou serem entretidas durante estadas
longas motivadas , por exemplo, por l igac;6es bastante espac;adas ,
atrasos ou i rregularidades operacionais. 0 aeroporto de Heathrow ,
em Londres , tern enfermeiras especializadas e educadoras de
i n fiincia trabalhando num infantario, onde poderiio ser deixadas as
crianc;as ate aos 8 anos , que assim tern um lugar para brincar e
estar a VOntade sem incomodarem OS adultos; 0 infantario do
aeroporto de Frankfort chega a receber uma media de 1 00 crianc;as
por dia.
As criam;as de tenra idade , com menos de 4 . anos, niio poderao
v i ajar desacompanhadas , necessitando sempre de serem acompa­
nhadas por um adulto ou por uma assistente de bordo dcstacada
8 . Zonas de descanso
para o efeito . Os menores de mais de 4 anos e ate aos I 2 anos
poderiio v i ajar desucompanhados. necessitando todavia de ser alvo
de atenc;ao especi a l . 0 pessoal de terra , apos o menor ser entregue
aos seus cuid'ados por fami l iares ou tutores , acompanhii-to-a atra­
ves dos controles de passaporte , seguranc;a e alfandega ate ao
aviao, onde ficara ao cuidado do pessoal de cabine, sendo que a
chegada se passani o inverso. Estes l i mites minimos e maximos
para crianc;as desacompanhadas poderiio variar em alguns trans­
portadores niio IATA.
Cada crianc;a transporta consigo uma balsa contendo toda a sua
documentac;ao e serao enviadas mensagens para as escalas inter­
9 . Capelas
med i as onde ini passar e para 0 destino fi nal ' a fim de prevenir 0
pessoal em rota encarregado de assistir a estes casos.
A bordo do aviao poderao ser-lhes dadas , se necessano, refeic;6es
·
especiais para crianc;as ou bebes , sendo alvo de atenc;ao constante.
S4
No aeroporto de destino as crianc;as desacompanhadas sao entre- �
gues ao pessoal de terra , o qual tamhem tratani das fonnalidades
aeroportuarias e as entregara a pessoa que esteja a sua espera e
cujo nome vem mencionado nos papeis contidos na bolsa que a
crianc;a traz consigo . As pessoas que vao entregar ou receber
crianc;as desacompanhadas deverao ser sempre possuidoras de
documentos de identificac;ao.
Embora o servi<;o a menores desacompanhados seja gratis , quando
se trata de uma criam;a acompanhada por uma assistente de bordo
( menos de 4 �nos) , sera cobrada uma taxa adicional , equivalente a
50% do valor da tarifa aerea.
Em alguns aeroportos de gramles dimensoes coma siio os de
A msterdam ( Schiphol) e de Landres ( Heathrow ) , existem centros
de assistencia social para rcccherem ou darcm acolhimento a
passageiros com problemas de satidc , rc fugiados, desajustados ,
pessoas perdidas ou incapazes de encontrar parentes e amigos ,
etc . . Estes centros tern assistentes sociais que costumam tambem
aconselhar os funciomirios <las companhias de avia<;iio na resolu­
c:;iio de situa<;6es especiais c os passageiros com problemas da mais
d iversa indole.
Todos os aeroportos tern .. snack-hares .. , hares , restaurantes e
c a fetarias. Existem ainda alguns quartos de descanso onde os
passageiros poderao descansar e mesrno donnir algurnas horas
durante as estadas em transito, ou nas esperas motivadas por
atrasos longos (nao confundir estas zonas de descanso com hoteis
ou s i rn i l ares); ex istern mesmo possibil idades de as pessoas pode­
rem tomar banho e mudar de roupa . Estes servil;os siio passiveis
de cohranc;a ainda que nao exageratla .
A maioria dos aeroportos tern capelas, usualmente adaptaveis a
religioes e ritos d i ferentes, corn servic;os rel igiosos regulares para
uso tanto dos passageiros corno das pessoas que neles trabalharn .
SS
 lO. Servi�os medicos
Todos os aeroportos com uma ccrta dimensiio tern uma ou mai
farmacias permanentemente em scrvic;o.
�
Caso nao seja facil encontrar de imediato ajuda medica, deve-se
solicitar a ajuda do pessoal das companhias de aviai;ao ou do 1 1 . Servi�os de vacina�ao
aeroporto, o qual indicara onde sao os servii;os medicos ou
Alguns paises exigem certificados intemacionais val idos de vacina
providenciara socorro . Se nao houver um medico permanente , _,

certamente que haveni possibil idades de se consegu ir a compa­
rencia de um com a urgcncia necess�iria, sendo que pelo menos h[1
sempre u m enfermeiro de servii;o. podendo acontecer ate que haja
pessoal do aeroporto que tenha lreino paramedico ou de primeiros
socorros .
antes de autorizarem a entrada de estrangeiros, pelo que muitos
aeroportos intemacionais ( incluindo o de Lisboa) tern servic;os
proprios de vacinac;ao para as pessoas que tenham de viajar para
esses paises . N a medida em que sao precisos oito dias para que a
vacina contra a variola se tome efectiva, dez dias para a vacina da
febre amarela e ate porque poderao aparecer efeitos secundfuios de

�
0 pessoal medico existenle nos aeroportos tern de estar preparado
vacina<;OeS contra 0 colera OU OUtras doenc;as tropicais, e aconse­
para l idar com uma surpreendente variedade de casos esde asm� ,
lhavel tomarem-se as vacinas bastante tempo antes do comec;o da
ataques card iacos , epilepticos , baixas ou altas de tensao , desmai­
viagem; as revacinac;6es sao validas i mediatamente e tern efeitos
os , pequenos acidentcs , indisposii;oes stibitas, enjoo da viagem,
secundarios reduzidos. Certos paises poderiio recusar-se a admitir
doem;as tropicais pouco comuns , etc . .
viajantes com vacinac;oes muito recentes, feitas por vezes no dia
No aeroporto de Heathrow, em Londres, ha uma media anual de
da partida; poderiio , nestes casos, colocar debaixo de vigilancia,
40 casos fatais resultantes de acidentes cardiovasculares.
por algum tempo, os viajantes acabados de chegar, a qual podera
Os servii;os medicos dos d iversos aeroportos di ferem muito uns
incl uir a quarentena.
dos outros . Os mais pequenos poderao nao ter mais do que um
Os viajantes terao de ter sempre em conta os requisitos sanitarios
estojo de primciro socorros, cstando i1 mcrce do apareci mento de
do pais para onde VaO OU de onde Vem , consu(tando Se necessario
alguem com treino paramedico ou de primeiros soco�os (normal­
o .. TIM - Travel I nformation M anual .. . As autoridades sanitfuias
mente os bombeiros de servic;o). Em contraste , os mms recentes e
das fronteiras terrestres , maritimas e aereas podem exigir certi fica­
maiores aeroportos tern centros medicos com servic;os de urgencia
dos de vacina contra doenc;as que existam nao so nos paises
que se poderao considerar ao nivel de pequenos hospitais bem
visitados , mas tambem naqueles em que se tenha estado em
equipados.
transito ou feito um simples escala tecnica.
O aeroporto de John Kennedy em New York tern , �or ex� mplo ,
um centro medico com duas amplas salas de operac;oes e mstala- 12. Servi�os diversos
c;oes para tratar ate 1000 casos diarios de doenc;a.
. Estes servic;os incluem bancos , depositos de bagagem , representa­
Nenhuma lei intemacional obriga os aeroportos a terem servt<;os
medicos proprios . Contudo, o aeroporto de Heathrow tern um <;oes de agendas de v iagens e de organismos oficiais de turismo ,
de companhias de seguros e de aluguer de automoveis. Temos
mini-hospital com pessoal trabalhando em regime de rotac;ao
permanente, prestando assistencia mcdica gratis a?s funcionarios e tambem locais onde se pode cambiar di nheiro e outros onde se
utentes desse aeroporto. 0 Civil Aviation Authonty (UK) esupula_ podem e fectuar reservas <le hote l , de comboios ou de autocarros .
apenas que qualquer aeroporto existente no Reino Unido de�� ter 13. Aptidao para viajar
pelo menos, um contrato de assistencia permanente com medicos
'
. ..
ou hospitais locais, prontos a responder com um minimo de tempo Poucas pessoas estariio , na pratica, de tal modo incapacitadas ou
a qualquer chamada ou emergencia. Em Portugal os aeropo �os debi Jitadas peJa idade OU pe)a doenc;a que nao possam viajar de
" '
'

principais tern nommlmente um r.osto medico com um enferme1ro aviao . Hoje em dia, e rotineiro qualquer companhia de aviac;ao
permanente. transportar anualmente muitos passageiros inval idos ou doentcs,

56 57
 i ncapacitados , n o todo o u em parte. Nonnalmente , somente
pessoas com docm;as infecciosas , mcntais ou com doem;as graves
que originarn condii;oes de gram.le debil idade fisica, alem de casos
cujo estado de saude po<leni piorar por motivo da viagem de
aviiio, poderiio niio ser aceites para viajar.
Um viajante com mobilidade restrita ou com problemas de saude,
como por exemplo, sofrer do corac;iio1 devera contactar os servii;os
da companhia em que vai voar a fim de saber se sera necessario
um certificado ou uma autorizac;ao mcdica para po<ler viajar,
sendo da s u a re spo n s ab i l i d ade obte-los do seu med i co ,
aconselhando-se a pessoa a ter varias copias; por vezes e 0 proprio
medico da companhia que em conjunto com 0 medico pessoal do
paciente dara ou nao a necessaria autorizac;ao de viajar.
Senhoras com gravidez avam;ada deverao solicitar ao seu medico
uma certidiio comprovativa do numero de semanas de gravidez e
da sua aptidiio para viajar. A regulamentac;iio propria para gravidas
varia de companhia para companhia; todavia, estas nao aceitam
para embarque passageiras ja nas ultimas semanas de gravidez
- nonnalmente apos a 3 2 . a semana, a nao ser que sejam acompa­
nhadas por med ico.
As pessoas com graves problernas de saude deveriio sempre
consultar o seu medico pessoal e solicitar a sua opiniao acerca da
v iagem que tencionam efectuar.
14. Facilidades existentes para doentes ou i n validos
Normalmente, ex iste um l imite para o numero de incapacitados
que uma companhia pode transportar num aviiio face a poss iveis
situac;oes de emergencia; este numero depende por vezes do
pessoal disponivel a bordo para poder prestar a devida assistencia.
Nesta conformidade, deve-se contactar com bastante antecedencia
os servic;os do transportador a firn de se ter a certeza de que se
pode viajar na data pretendida. Pertence ao passageiro incapacita­
do ou quern o represente a responsabi lidade de providenciar, caso
necessano, uma ambutancia ou outro meio de transporte de e para
o aeroporto tanto no local de partida como no de destino, bem
como o pagamento devido pela sua utilizac;iio.
Nestes casos, e aconselhavel chegar-se ao aeroporto com antece­
denci a superior a normal , de modo a que haja tempo para se
cumprir todas as formalidades inerentes a estas situai;6es, que vao
. •'
'',
58
.,
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desde a aut�riza<;iio para a ambulancia entrar no aeroporto ate ao
_ de assistencias especiais .
@
Check-In fe1to no balcao
As facil idades ex istentes nos aeroportos para viajantes deficientes
ou incapacitados variam de aeroporto para aeroporto, mas muitos
foram desenhados e construidos com portas automaticas , corredo­
res l argos , espai;os grandes e com grande numero de elevadores e
tapetes rolantes . Estas facil idades ja ajudam muito, mas podera
tambem haver rampas e passeios largos com superficies rugosas
( nao escorregadios) e ate casas de banho pn}prias.
Todas as pessoas invalidas poderao solici tar um empregado para as
acompanhar (norrnalmente uma assistente de terra da companhia
em que vai voar) atraves do cumprimento das fonnal idades aero­
portuarias tanto a partida como a chegada.
Os passageiros cegos devem solic itar nbrigatoriamente ajuda; os
cegos que tiverem caes adestrados poderao leva-los consigo, sendo
que depende da companhia o serem transportados na cabine ou
terem de ir para o poriio como os outros animais , nao estando
isentos do cumprimento da regulamenta<;ao pn1pria para .. pets .. ,
incluindo a niio iseni;iio, e m caso disso, <las leis de quarentena. Os
ciies adestrados que acompanham os cegos sao sempre transporta­
dos gratuitamente.
Os mudos poderiio solicitar instruc;oes escritas a fim de estas serem
mostradas ao pessoal tanto de terra como de bordo ou ate para uso
proprio.
0 pessoal das companhias de aviac;iio ou dos aeroportos esta
i nstruido e treinado para assistir a passageiros deficientes ou
invalidos , especialmente aqueles que tern de usar cadeiras de
·
rodas .
A cadeira de rodas da perten�a do passageiro e transportada
obrigatoria e gratuitamente no poriio , niio entrando o seu peso nu
franquia de bagagem . 0 transportador providenciara uma cadeira
de rodas sua para levar o passageiro do e ate ao aviao , enquanto a
deste niio lhe e entregue , sendo que e das primeiras coisas a serem
descarregadas do aviao. Em todos os aeroportos existem cadeiras
de rodas, as quais , quando necessario , seriio utilizadas nao se
cobrando norrnalmente qualquer taxa pelo seu uso.
Algumas companhias e autoridades aeroportuarias tern arnbulanci­
as pr6prias para transportar, caso seja necessario, o doente desde o
term i nal ate ao aviao e vice-versa. Em Portugal , as companhias de
aviai;ao podem requisitar ambulancias aos bombeiros ou ao Servi-
59
 <;o N acional de Ambulancias, mas a despesa e sempre por conta
do passageiro .
Em v irtude dos corredores dos avi0es serem muito estreitos , o
passagei ro teni uc ser transportado para uma cadeira especial a fim
de ser levado ate ao seu lugar, nonnalmente na fila mais pr6xi ma
da porta do aviao de rnais faci l acesso ( frente).
Atendendo ao tempo necessario para · se instalar um doente ou um
invalido a bordo, este tern de fazer o Check-In primeiro e sera
e mbarcado antes de todos os passageiros; s6 depois de devida­
mente instalado e que e autorizado 0 embarque das restantes
pessoas.
Os transportadores aereos tern , por vezes , procedimentos operaci­
onais que exigem , em determinados C3SOS, que OS doentes OU
invalidos sejam atendidos por pessoal destacado somente para esse
fi m , pelo que podera ser exigida alguma taxa adicional (caso de
enfenneiros ) .
Nos casos de doentes transportados em maca, h a necessidade de se
bloquear alguns l ugares , variando o seu numero de acordo com o
tipo e com a configura<;ao do aviao. 0 bloqueio de lugares e a
e ventual necessidade de acompanhante tera de ser pago de acordo
com os lugares necessarios para se instalar a maca.
Antes de se empreender umu viagem , us pessoas nas condi<;0es
atras descritas deverao averiguar junto do transportador aereo
quais as formalidades e assistencia necessanas durante a viagem e
,
de quanto isso lhes i ra custar.
15. Artlgos isentos de tuxas ( ..Duty free-shop .. )
Estes artigos apareceram inicialmente como uma concessiio aos
marinheiros e viajantes que precisavam de armazenar mantimentos
para longas viagens . Hnje em dia, as bebidas fortes (whisky ,
vodka, cognac , etc . ) , vinhos , tabaco e outros artigos que sofrem
normalmente impostos elevados, siio facil mente vendaveis nas
.. duty free shops .. ( lojas francas) dos aeroportos , face aos prec:;os
mu ito convidativos com que sao apresentados aos passageiros;
alem destes artigos , ha uma granue variedade de outros . tais como
recorda<;0es , vestuario, relogios , isqueiros, canetas, equipamento
fotografico e de fi lmar, equipamento electr6nico (calculadoras) ,
v ideos (TV , v ideo-tapes) , de som (gravadores, radios , ampli fica-
<lores, etc . ) que tambem costumam ser vendidos nas lojas francas ®
com a respectiva isenc;ao de impostos . No Japiio , por exemplo, e
particularmente barato a compra de equipamento electr6nico e de
aha fidelidade, bem como televisnes, video-tapes e de material
fotognifico ou de filmar. No .. duty free shop .. do aeroporto de
A msterdam (dos maiores e mais bem fomecidos do mundo e
tal vez dos mais acessiveis da Europa) , pode-se comprar desde os
artigos ja mencionados ate antigu idades e automoveis.
Os artigos isentos de taxas deveriam ser designados com mais
exactidao artigos com taxas reduzi<las , isto porque nao sofrendo
impastos ind i rectos, nao estao l ivres de ter taxas locais; dai resulta
que e aconselhavel calcul ar-se na nossa moeda o custo daquilo que
se pensa adquirir para nos assegurarmos de que e mais barato do
que no nosso pais .
No «duty free shop .. do aeroporto de Frankfurt a existencia de
uma taxa obrigatoria (VAT) para os naturais dos paises da Comu­
n idade Economica Europei a (CEE) , torna os seus prec:;os mais
altos do que em qualquer outro .. free-shop .. <la Europa. 0 mesmo
se passa, embora de forma d i fercnte , no .. free-shop .. do aeroporto
de Lisboa , o qual sendo de pequenas di mens0es e bastante
razoavel em pre<;os . Neste .. free shop .. , as bebidas portuguesas siio
mais Caras do que Ca fora , porque Se partiu UO principio que OS
portugueses compram os nossos vinhos e aguardentes no mercado
local . A experiencia tern confirmado este pressuposto de que os
produ tos n a c i o n a i s s ao adq u i r i dos p r i n c i pa l mente pelos
estrangeiros .
As lojas francas proporcionam , hoje em dia, bons lucros , os quais
representam uma boa parte das rcceitas dos aeroportos ou das
companhi as de avia<;ao , pois podem ser explorados ou por uns au
por outros .
Aparentemente , os bens comprados a prec;os muito em conta nos
.. free shops» poderao tomar-se earns ao passarem na alfandega do
pais de destino dado que licam sujeitos as taxas alfandeganas.
Deve-se portanto saber aquilo quc pode passar na fronteira isento
de taxas e quais as i mportancias que nos podem ser cobradas pela
introdu<;ao no pais dos artigos que pretendernos trazer. Podera ate
acontecer que o risco nao compense e seja preferivel adquiri-los
no nosso pais . Em caso de sc viajar para fora de Portugal , c
conveniente ir a alfiindega declarar quaisquer artigos val iosos de
que somos portadores . Esta passa um documento comprovativo , o
Ii I
 qual evitara que no regresso tenhamos problemas, pois esse
documento atesta que os casacos de peles, joias , equipamento
fotografico e de filmar, etc. foram comprados em Portugal ou
entiio que ja tinham sido vistoriados pela alfandega .
O s «duty free shops» siio normalmente localizados depois do
controle de passaportes e imediatamente antes ou ate na zona das
salas de embarque; somente os passageiros que tenham cart0es de
embarque e tenham feito o controle de passaportes poderao fazer
compras no cc free shop » .
Depois d e adquiridos, o s artigos siio colocados dentro d e sacos ou
caixas de cartiio selados, os quais so deverao ser abertos apos se
'
ter deixado o pais . Caso se descjc durantc a viagcm bcbcr das
bebidas que se adqu iriu deve-se solicitar permissao para ta! ao
·
pessoal de bordo. Em alguns transportadores podem ser levantadas
objec<;6es ao consumo de bebidas proprias , sendo que nos Estados
Unidos isso e considerado i legal .
A bordo dos avi6es existem, tambem, a venda artigos de .. duty
free .. , embora em menor quantidade e, na maioria das vezes, em
tamanho mais reduzido; c costume haver perfumes, bcbidas,
tabaco , isqueiros, canetas , chocolates·, pequenas lembram;as , etc . .
Existem outras lojas nos aeroportos que niio sao .. duty free .. e que
vendem as coisas mais d iversas cmbora geralmente mais caras do
que ca fora, bem como .. shopping centers .. , farmacias e ate
supennercados.
Em diversos paises existe a possibil idade de os turistas poderem
comprar artigos e mais tarde serem reembolsados ja nos seus
paises das taxas pagas (VAT) .
A despeito do caracter comercial das lojas francas , a maioria dos
paises so permite que as pessoas as utilizem somente na saida ou
em transito e nunca quando chegam, pois considera-se que aqu ilo
que foi comprado nos ..duty free .. e para sair do pais {exporta<;ao) .
U m a excepc;iio a esta regra e o Brasi l , porque, tanto a chegada
como a partida do aeroporto do Rio de Janeiro (Galeao), podemos
ir comprar coisas ao .. free shop .. .
Os .. duty free shop .. aceitam normalmente qualquer moeda , inclu­
sive a nacional , para pagamento dos artigos neles adquiridos,
sujeitando-se somente os compradores aos cambios praticados , os
quais nem sempre sao os mais favoraveis.
62
I
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I
I
I
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'1
6. Embarque
Antes de embarcarem num voo intcrnacional , os passageiros tcm de
passar atraves da alfcindega, controle de passaportes e, por vezes , pelos
controles de seguranc;a; podeni haver ainda na porta de embarque ( .. gate .. )
uma u l tima verificac;iio de seguran<;a .
Ex istem restri<;6es no montante d e divisas com que o s viajantes podem
sair de alguns paises , com relevo para os paises socialistas.
Nestes paises , deve-se seguir rigorosamente as instru<;OeS sobre cambi­
os e d ivisas que costumam ser dadas a entrada , dado que todo 0 dinheiro a
mais do que o autorizado ou niio dcclarado podera ser confiscado.
Deve-se , tambe m , ter em aten<;iio de que poderiio ser exigidos os recibos
comprovativos de se ter cambiado notas e traveller's cheques correspon­
dentes as compras feitas .
Todos os aeroportos tern controles de seguran<;a, os quais variam
consideravelmente na natureza e acuidade .
Em alguns , as malas siio passadas e verificadas visualmente atraves de
aparelhos de ra:ios X, sendo abertas no caso de aparecerem objectos
suspeitos niio identificados . Em outros, todas as malas siio verificadas a
miio. Os raios X usados na inspecc;iio da bagagem siio fracos , mas poderiio
inutil izar a pel icula fotografica ou de filmar, caso estas sejam sujeitas a
t. d i versas veri ficac;0es por este genero de aparelhos no decurso de uma
v iage m . Os raios X tambem podem representar um !eve risco para o
equipamento que contenha circuitos electronicos , ta! como calculadoras ,
rad ios , maquinas fotograficas e de fil mar. Deve-se , por isso, transportar
estes objectos na bagagem de miio que se leva para a cabine , ou em sacos
de plastico transparentes , sol icitando-se ao pessoal da seguran<;a para fazer
manual mente a sua verificac;iio.
63
 Em principio, as maquinas de fi lmar e fotograficas niio deveriio estar
c arregadas pois poderiio ser abertas para inspecc;iio.
Dado que as buscas manuais niio eram muito dignas , sendo ate por
vezes , aborrecidas , pois tinha de se apalpar as pessoas , alem de serem
morosas e bastante fal iveis , em muitos aeroportos adoptou-se o metodo
dos passageiros serem exarninados com um detector de metais. Este tanto
pode ser um arco rectangular com barras , atraves do qual as pessoas
passam, como um aparelho manejado manualmente e que e passado ao
longo do corpo das pessoas . Estes detectores nao emitem radiac;6es , niio
causando dano algum, mesmo no caso de «pacemakers» ou cart6es de
credito magneticos.
A comparencia nas portas de embarque deve ser sempre feita ate 20
minutos antes da hora fixada para a partida do aviao , devendo-se ter em
atenc;ao as diversas chamadas que siio feitas para o nosso voo, em especial
as de embarque imediato e ultima chamada. A nao comparencia, quase
i mediata , na porta de embarque apos a ultima chamada, podera significar a
niio aceitac;iio e consequente perda do voo por chegada tardia ao "gate» .
Se tivermos dificuldade em saber qual a nossa porta de embarque ou em a
localizar, devemos solicitar as necessanas informa<;f>es ao pessoal do
aeroporto . Normalmente, as portas estao devidamente sinalizadas e o
mimero correspondente ao nosso voo vem inscrito no cartiio de embarque
que nos foi dado no Check-I n .
7 . E m voo
A quantidade de bagagem que os passageiros podem transportar
consigo durante 0 voo e limitada; nao propriamente porque possa ser
pesada de mais, mas porque a existencia de uma quantidade excessiva de
bagagem na cabine podeni tomar a viagem bastante inc6moda, alem de
que se pode tomar perigosa e um estorvo numa situac;ao de emergencia.
Normalmente , aos passageiros e permitido o transporte na cabine de
u m saco de pemoita, uma mala de mao, um sobretudo ou simi lar, chapeu
de chuva, maquina fotografica OU de fi lmar de razoaveis dimenSOeS,
bi noculos , revistas ou l ivros e m quantidade razoave l , alimentos para bebe,
e tc . .
Recentemente , o transporte de bagagem na cabine foi uniformizado
para u m volume cuja soma das tres dimens6es nao pode exceder 1 1 5
centimetros .
Deve-se acondicionar a bagagem de cabine , logo que entremos para
bordo do aviao . Existem normalmente compartimentos por cima das
nossas cabec;as , e espac;o por baixo do assento da frente onde se pode
colocar a nossa bagagem de cabine. Em alguns avif>es de companhias
americanas , em linhas muito usadas por homens de negocios, existem na
cabine compartimentos pr6prios para se colocarem pequenas malas.
E permitido usar isqueiros na cabine, mas deve-se evitar trazer connos­
co isqueiros cheios com combustive! l iquido pois podera haver vazarnento
do seu conteudo por via da pouca pressiio atmosferica existente na altitude
a que os avioes voam . Nao se deve transportar latas com combustive! para
isqueiros ou tentar recarrega-los durante a viagem.
Deve-se , tambe m , ter cuidado com as canetas de tinta perynanente e
algumas esferograficas , as quais , devido as d iferenc;as de pressao que se
65
 diio ao long o do voo , podcran trans
honl ar. N an scr;i mil ideia transporta
r de lugares; a scgunda gerac;ao de avi0es a jacto apresentou ja uma \2.-3
bordo , configurac;iio de cinco filas de lugares (3 + 2) ou de 6 (3 + 3 ) .
de pltistico , pois sc houver trans
estes artig os dent ro de inv1) lucros N e rn todos o s avi6es tern hoje e m d i a a altemativa d e acomodac;ao
irio.
este nao ira sujar o nosso vestm dos passageiros em classe econ6mica e em primeira classe. Muitos
O pesso al de voo tem um velho truquc para se precaver de fi�ar com
transportadores em distancias pequenas e com elevado numero de
altitu de e difcrenc;as de pressao; este
os ouvid os tapados por motivo da rr: quencias , companhias cccharter» e em linhas que 0 justifiquem ,
em seco, apertando de seguida as
cons iste em abrir a boca e engo lir so costumam ter classe economica (Y). A distinc;ao mais evidente
. Outra coisa que podera ajudar e o
narin as , fecha ndo a hoca e soprando entre a primeira classe e a classe economica e na maneira Como OS
tripu lai;ao de cabin e.
chupar rebuc;ados <listribu i<los pela assentos estao colocados .
Em avioes es�reitos, a zona da classe economica com filas duplas
1. Tipos de cabi ne e sua configura�ao de tres lugares , da lugar em primeira classe a filas duplas de dois

depende , muita s vezes , da lugares , ocupando o mesmo espa<;o (em largura) , pelo que os
O lucro de um transportador aereo
transportar o maior num� ro assentos da primeira classe sao natural rnente mais largos e confor­
poss ibil idade dos seus avi6es poderem
r for o espac;o da cabme taveis do que OS de classe economica, alem de !UXUOSOS.
pass ive! de passa gciros . Quan to mcno
earn ten\ de ser o bilhe te. Por Nos avi0es grandes ( ccwide-bo<lieu •> ) , a configurac;ao cc standard ..
desti nada para os passa geiro s, mais
solic itados a planear estes de consi ste em filas de ate nove ou dez lugares com <lois corredores ;
isso , OS construtorcs de av ioes siio
r nume ro de assentos , manten­ cm prime ira classe e de dois a uois , com possihil idades de se ter
modo a coloc ar nas cahin cs o maio

?
e a seguranc;a indispensavel . uma sala de estar privativa.
do, toda v i a , um con forto mini mo
l , durante as decadas de 1 92 A distancia entre o assento da frente e o de tras e conhecida pelo
Nos prim ordio s da aviac; ao comercia
portar alguns poucos passage1- name de «pitch .. . A fim de conseguirem aumentar o numero de
e 1 930, os avi0e s Sl) podi am trans
.. Fokker F X I I ·. , que foi usado li las , as companhias « Charter .. costumarn encurtar a distancia entre
ros . O aviiio de asas <le ma<leira
OS lugare s , mantend9 um « pitch» m inima. Esta distancia e muito
tavia (hojc Djakarta) , considera­
pela KLM na rota Ams terda m-Ba
o, transportava somente quatro menor do que a usada habitualmente nos transportadores regulares .
do na altur a ( 1 93 1 ) o voo ma is long
logia <lo transporte aereo , OS A maioria dos transportadores permite aos passageiros seleccionar
passageiros . Com 0 avan c;o <la tecno
ca<los uns atras dos outros , e reservar os lugares da sua preferencia nos voos de longo curso,
assentos comec;aram por ser colo
corredor de passagem . desde que o fac;am com a devida antecedencia.
usua lmen te ao la<lo de um pequeno
N a altura do embarque pode haver marca<;ao de lugares, quer seja
ns de longo curso , depois de
Quan do se cstabeleceram as viage
epoca compartimentos na zona de fu madores que na de nao fumadores . Este procedimen­
1 930, foram montados nos avi6es dessa
da de 1 950, quando os avi6e s to varia de companhia para companhia e e mais usual nos voos de
pr6prios para se dorm ir. Na deca
ar OS primeiros voos directos e longo curso. Os lugares da frente siio normalmente atribuidos aos
ccDou glas DC-7 » comec;aram a oper
com os prim eiros a�sentos nao fumadores e OS da rectaguar<la aos fumadores.
regulares ( 1 956) foram equipados .
tomaram-se desnecessar10s nos As filas de emergencia sao aquelas em que o « pitch,, e normal­
recl imiv eis; mais tarde os belic hes
<los, estando todav ia �gora e mente muito maior: nestas filas niio se po<lem sentar pessoas
rapidos avioes a jacto e foram retira
colocados nos compart1mentos idosas , doentes ou invalidos , gravidas ou crian�as dado que , como
em algun s casos (rotas longa s) a ser
tos especiais que se podem o seu nome indica, siio aquelas que dao acesso as saidas de
dos passageiros de I . a classc assen
minados .. couchettes,, ou emergencia.
trans form ar quas e em cama s , deno
Actualmente , esta a surgir uma nova classe de servic;o interrnedia
« sleeper .. .
e dens idade de lugares cedo entre a classe economica (Y) e a primeira classe (F).
O signi ficado economico da grand
a confi gurac;ao class ica era a Esta nova classe (C) esta a substituir, em algumas l inhas , a
comec;ou a ser explorado , sendo que
!ado por uma fila ou mais pri meira classe. Esta classe proporciona aos seus utentes um
de um corredor central ladeado em cada
'
' 67
i "
'
66,
. : 1: .
 servic; o com caracteristicas de prirneira classe
�
, pagan o estes a a necessidade do aparecimento de um servic;o de .. catering
preparado para servir em quantidades industriais. Um grande
.. �
ou acresctda de d_ez
tarifa norm al de classe econ6mica por inteiro
para _companht � , transportador como a TWA serve todos os anos nos seus voos para
por cento . A sua designac;ao varia de companhia
ys, .. Affatres" na Atr cima de 1 6 milh0es de refeic;0es . A companhia S ingapore Airlines
sendo denom inada .. club" na Britis h Airwa
ccGold " na South investiu cerca de 63 milh0es de libras ( 1 20 milh0es USD), 5 ,9 par
Franc e, .. Execu tive .. na TAP- Air Portu gal , .
ess" em d1versas cento do seu orc;amento anual , no servic;o de cabine . 0 menu de
African Airways , .. Preferente" na Iberia e " Busin
primeira c lasse da Lufthansa chega a servir num periodo IATA (6
outras companhia s .
meses) cerca de 1 50 diferentes entradas .
A comida servida a bordo e preparada em grandes centros de
2. O conforto na cabin e
«Catering .. , rimitas vezes situados junto dos aeroportos . Os contra­
modemos
Os assent os existentes actual mente a bordo dos avi0es tos de «Catering .. podem ser feitos com hoteis ou restaurantes ou
mas sao com
poderao nao ser tao elegan tes coma os dos anos 30, entao , como e usual , dada a especificidade e especializar;ao
certeza ma is seguros e pratic os. ex igidas , com grandes companhias de cccatering .. ; estas estao
de modo a que
Os constru tores de assent os fazem-nos hoje em dia preparadas para abastecer os avi0es com refeic;0es frias ou quen­

�
confo rtavei s, tenham todos os
alem de serem mais pratic os e tes . As possibilidades de servic;o de comidas e bebidas a bordo sao
ros , escansos
extras possiv eis tais como : tabule iros anexos, cinzei l i mitadas por muitos factores , desde o espac;o ate ao problema da
no pamel onde
para os pes , contro le da sua inclinac;iio e um peque conservac;ao em born estado dos al imentos . Apesar disso, os
r�s , controle do
conj untam ente se tern a ligac;iio para os au �cultad� transportadores estiio sempre a tentar diversi licar as suas ementas ,
de mustc a, acendedor
volum e de som , select or dos diversos canats evitando a monotonia e incluindo nestas as coisas mais raras ,
da do pessoal de
da luz propr ia para lcitura e o botiio de chama desde caviar ate frutos tropicais, para os passageiros da primeira
cabine . c l asse. So a S ingapore Airlines gastou , a dada altura, 1 5 milh0es
m OS niveis de
As autori da<les civis da aviac;ii. o e que indica de l ibras (30 milh0es USD) desenvolvemlo urn novo estilo de
de ob edece r; siio sujeitos a
segur anc;a a que os assentos tern _ antes de
cozinha e de servic;o a bordo.
_ anorm ats
diversos testes de resiste ncia e a situac;oes Para alem dos habituais e intemacionalmente conhecidos pratos de
poderem ser adoptados e construidos . . galinha e bife, e costume a ementa canter pratos nacionais, pelo
dos par batxo de
Os cintos de salvac; ao estao normalrnente coloca que a maioria dos transportadores providenciam no sentido de nas
das caber;as dos
cada assen to, em sitio de facil acesso . Par cima listas de bordo haver um prato tradicional do pais da nacionalidade
passa geiros ou por vezes despre�dendo-se do _ � a ss �ntos da frente , do aviao, podendo tambem acontecer que algumas companhias
ent� que cae� ou
existe m comp artimentos com mascaras de oxt � tenham algumas refeir;0es extra como altemativa para o caso de
ac;ao da cabme.
saem autom aticam ente em caso de despressurtz haver passageiros que nao gostem da refeir;ao que vai ser servida
durante o voo .
3. 0 servic;o a bordo De acordo com a regulamentac;iio IAT A as bebidas alco61icas tem
de Ser pagas , a excepc;ao dos passageiros de primeira classe OU da
Antes dos primeiros transportadores aereos te�e?1 enc� ntrado e
. classe « B usiness . (C) , aos quais estas siio oferecidas , alem de
definido a sua pr6pria identidade, imitaram, de mtcto, o tmponen­ .

alguns pequenos presentes. Algumas companhias, como a TAP­

te Juxo dos gr1\ndcs navios . Durante os anos 30 os grandes
hidroavioes e gramles dirigiveis tinham equipas completas de -Air Portugal , estao autorizadas pela IATA a servir gratuitamente
. vinho na c lasse econ6mica. A tripulac;ao come normalmente uma
pessoal de cahine, que incluiam cozinheiros e criados q ue servtam
_ _ _ . comida diferente da dos passageiros , sendo que para se evitar o
�
longas e complicadas refeic;0es em salas de Jantar proprtas
. risco de intoxicac;ao ao mesmo tempo do comandante e do co­
Todavia, 0 comec;o das viagcns em massa e a procura da ve oc1da­
de e racional izac;ao em detrimento do conforto luxuoso mottvaram -piloto , estes nunca comem refei<;0es iguais .

69
68
 Os passageiros com dietas especiais ou com restri<;0es alimentares
motivadas por raz0es de ordem religiosa, podem e devem solici­
tar, aquando da reserva e pagamento da sua viagem , refeic;6es
especiais tais como vegetarianas, moslem , kosher, indu , sem sat ,
diabeticas, dietas especiais, etc . Estes pedidos devem ser confir­
mados na altura do .. check-in " .
A s crianc;as e bebes poderao ser servidas refeic;6es correspondentes
a sua idade , existindo meios a bordo para serem preparados leites
e papas .
As horas e os tipos de refeic;ao (almo<;o, jantar, etc . ) dependem da
hora de partida e durac;iio do voo, seguindo a hora intemacional .
Os cami0es de «Catering" sao normalmente dos primeiros veicul os
a encostar ao aviao aquando da sua chegada. O pessoal de
« catering» supervisionado pelo pessoal de bordo , retira entiio os
contentores com os utensilios sujos e usados , desperdicios e restos
e toma a carregar o aviiio para a sua proxima viagem .
Para se ter u111 a ideia do movimento basta dizer-se que so a British
Airways I ida, por semana, com 500 000 pe<;a'i de cutelaria , 168 000
'
copos , 50 000 bandejas , 40 000 chavenas e lava a volta de 1 00
toneladas de toalhas, guardanapos e cobertores.
Todavia, dados os problemas ex istentes actualmente na aviai;iio
comercial , existe uma tendencia para simpli ftcar; nos voos de
medio curso, a maioria das refeic;oes siio muito simples , com
alimentos frios e servidas com utensilios e embalagens de plastico
5 . C rian!;as
ou de pape l . Nos voos de curta durac;iio niio se vai alem de um
s imples servi<;o de cafetaria e de bebidas e, por vezes, ate nem
isso.
4. Entretenlmento em voo
Existem habitualmente a bordo e podem ser obtidos a pedido, caso
a tripulac;iio niio os oferec;a , jomais e revistas incluindo a revista de
bordo da companhia transportadora, alem de brinquedos, livros de
colorir para as crianc;as e I ivros com charadas e palavras cruzadas.
Caso se deseje escrever cartas , deve-se ver se na bolsa do assento
em frente existe um estojo, o qua! devera conter a revista de
bordo, cartas e postais e um folheto com instruc;0es de seguranc;a.
Nao se deve l igar durante o voo radios portateis porque isso
podera interferir com o sistema de telecomunicac;6es e de navega­
<;iio do aviiio. Um gravador portatil niio causa problemas e pode
ser ouvido atraves de um auscultador; niio existem objecc;0es ao
70
uso de calcul adoras electronicas .
Em alguns voos domesticos, dentro dos EUA , o entretenimento
em voo proporcionado por algumas companhias come<;a com os
passageiros a observarem em c ircuitos fechados de TV existentes
por cima das suas cabe<;as , as actividades preparatorias para a
descolagem feitas pelos pi lotos. As demonstrm;0es de uso de
mascaras de oxigenio , apertar c intos e , par vezes , o uso de coletes
de salvamento siio feitos atraves <lesses circu itos de TV pelo
proprio comandante do aviiio ou pelo chefe da tripulac;iio de
cabine; a transmissiio term ina logo apos a descolagem .
Nos voos de longa durac;ao e costume projectarem-se ft l mes, OS
quais ajudam a passar o tempo: siio fi l mes !eves e simples , mui tas
vezes a base de comedias, sendo projcctados nas diferentes zonas
da cabine . A banda sonora e ouvida atraves de auscultadorcs
fomecidos pelo pessoal de cabine, os quais estiio l igados a paineis
colocados nos bra<;os das cadeiras e que tambem podem ser usados
para se ouvir mtisica, numa cscolha quc podc abranger varios
tipos: musica classica, popular. roc k ' jazz, para crian<;as, de
fi l mes e COmedias etc . , Sao OS generos que podem ser sintonizados
nos d i ferentes canais .
E costume nos voos de longo curso e e fectuados de noite , ser
oferecido aos passageiros, para o seu con fort o , travesseiros e
cobertores, toalhas quentes ao acordar, etc . .
Como suplemento a franquia normal de bagagem, e permitido o
transporte gratuito de um ber<;o, al imentos e roupa de bebe para
USO durante a viagem . As miies com hebes OU com crianc;as e
costu me dar-se prioridade na altura do embarque e os melhores
l ugares a bordo do aviao. Por vezes , teriio de ser atribuidos certos
lugares especiais, a fim de que as maes ou pessoas que acompa­
nham bebes possam usufruir da possibil idade de colocar o bebe
n u m ben;o fomecido pelo pessoal de cabine .
M uitos transportadores estao preparados para fomecer fraldas e
produtos pr6prios , ass i m como comida para bebe; esta pode ser
fomecida pelo pessoal de bordo ou , no caso de a miie a trazer
consigo, podera ser preparada e aquecida a bordo.
Os menores desacompanhados seriio entretidos durante a v iagem,
sendo que o pessoal de cabine ten\ sempre atenc;iio especial para
com eles , certificando-se de que niio se sentem Sl)s , nervosos ou
71
 aborrecidos, ate para evitar que algum mais irrequieto fac:;a distur­
bios. E costume serem dados as crianc:;as jogos , brinquedos e
l ivros para lerem ou colorirem.
Algumas companhias de aviac:;ao tern clubes ou associac:;0es para
viajantes jovens, com insignias, cart0es de socio e revistas pro­
prias . Existe tambem a possibilidade de , em alguns casos e com o
consentimento do comandante , as crianc:;as poderem visitar a
cabine de comando do aviiio.
6. Tomando conta dos incapacitados
.,
Como ja se disse, as companhias de aviac:;iio ou as autoridades
aeroportufuias pode_m providenciar cadeiras de rodas, tanto no
embarque como no desembarque . Os passageiros incapacitados
siio normalmente os primeiros a serem embarcados e os ultimos a
serem desembarcados. As idas a casa de banho sao o maior
problema que existe a bordo para este genero de passageiros . 0
pessoal de cabine niio pode ter nem toma a responsabil idade de
assistir a passageiros incapacitados de se deslocarem sozinhos aos
lavabos , embora fa<;a os possiveis por os· assistir da melhor
maneira, pelo que e aconselhavel que este tipo de passageiros viaje
ncompanhndo. As pessoas nestas condi<;0es sao colocadas nos
lugares existentes junto aos lavabos e proximo das portas de saida.
Os passageiros altamente diabeticos ou com problemas cardiacos
deveriio avisar a companhia de aviac:;iio da sua condic:;ao e trans­
portar os seus medicamentos na sua bagagem de miio em sitio
faci l mente acessivel e local izavel . Em caso de necessidade de
oxigenio, este devera ser solicitado com pelo menos 24 horas de
antecedencia, existindo tambem a bordo garrafas de oxigenio para
o caso de uma emergencia; as garrafas de ox igenio da pertenc:;a do
passageiro podem ser transportadas como carga desde que devida­
mente embaladas e etiquetadas; isto porque siio consideradas
artigos restritos, os quais obedecem a condic:;0es especiais para
poderem ser transportados .
Caso exista alguma d1ivida quanto a possibil idade do passageiro
poder viajar, a decisao final pcrtence ao comandante do aviao,
ouvido OU nao um medico.
Ainda que o pessoal de cabine tenha treino de primeiros socorros e
esteja preparado para emergencias , e procedi mento normal
perguntar-se primeiro se ex iste algum medico ou enfenneiro entre
os passageiros , caso alguem adoei;a durante a viagem.
72
8 . Desembarque
Os passageiros em transito, mudando de aviao entre duas partes de
uma v i agem intemacional, nao tern de passar atraves da zona de recolha
de bagagem, alfandega ou controle de passaportes , mas poderao ser
sujeitos a uma verificac:;ao de seguranc:;a antes de embarcarem no pmximo
voo. Teriio, todavia, embora a sua bagagem esteja despachada ate ao
destino final, de fazer novamente «check-in» em caso de mudam;a de voo ,
p e l o q u e d e verao contactar sempre 0 balciio de oc check- i n » de
transferencias.
Caso alguma das pecras da nossa bagagem aparecra danificada ou
v io l ad a ou s implesmente nao aparecra, deve-se actuar de imediato,
d i rigindo-nos ao departarnento de perdidos e achados ( « lost & found .. ) do
transportador em que se fez a tiltima parte da viagem, ou entao a um seu
representante. Nos casos de bagagem violada ou danificada, seni emitido
u m « Damaged/Pilfered B aggage Report» (DBR); se a bagagem niio tiver
aparecido, seni elaborado um « Property Irregularity Report.. (PIR).
0 transportador junto do qual se fez a reclamacriio fica responsavel por
conduzir esta ate a sua conclusiio, mesmo que tenha sido outro o
responsavel pelos danos na bagagem ou pela sua perda. No caso de
viola<;iio de alguma das nossas malas, o que nonnal mente so se constata
em casa, deve-se tambem manifestar isso o mais rapidamente possivel , a
i
fim de niio se ultrapassar os prazos , muito curtos , que os transportadores
concedem para aceitarem este genero de reclamac;0es.
I
Deve-se, tambem , ter em aten<;iio que as indernn i za<;0es, no caso de se
ter d i reito a elas, sao feitas de acordo com os limites fixados pela
Conven<;ao de Varsovia.
73
I
,\
 no pais pode exi�ir provas ou
O contr ole de imigrm;ao ou de entrad a
realm ente com o h m decla rado
evide ncias de que a nossa visita e feita
se tern meios finan ceiros para se
( ferias , negoc ios , estud o, etc . ) e que
s de regresso co� �rmadas .
fazer face as despesas de estad ia. V iagen _
casa de amigo s o u farnt hares sao
reservas de hotel e convi tes para ficar e m
OU exigir em prova s.
uteis no caSO de nos fazerem perguntas
preenchidos pelo � estran­
Em muitos paise s, as fichas ou fomm larios
os regis �o� dos passagetros . que
geiro s a entrada sao comparados com .
que esta 1le�almen te no pats ou
parte m; conse gue-s e ass i m saber quern e
q ue o auto� 1zado . No caso de
quern pennaneceu tempo a mais do . .
. nto de hchas tanto a chegada 9 . Carga aerea
nacio nais ou reside ntes no pats , o preen ch11ne
vezes , so para efeito s estati sticos
coma a partid a serve, n;i maior parte das
estran geiros , para o controle de
c so ocasi onalmcnte , como no caso de Em contraste com os passageiros, que requerem muito mais espac;o do
entra das e saida s . quc o scu proprio tamanho , os contcntorcs de carga pouco mais espac;o
· o de revistar a nossa hagagem
As autor idade s alfand egari as tern o direit requerem do que o seu pr6prio volume .
malas , caso o enten dam: Os bcn �
e de nos mand ar desfazer e fazer as Espec ialmente desenhados para sc adaptarem aos contornos dos por0es
degarios sao retido s na alfandega ate e aos interiores das cabinas dos modernos avi0es , os contentores podem
sabre os quais recai am direitos alfan
�
os respectivo s direit os serem satisfeitos ser manuseados com maior faci lidade e rapidez, reduzi ndo as possibilila­
.
des de roubo e as taxas de seguro, alem de faci l itarem o despacho
a l fandegario.
Estes contentores podem ser cheios com toda a especie de carga, a
qual e gcralmente despachada em pequenos consignamentos.
A organizac;ao e explorac;ao de servic;os de carga aerea e, hoje em dia,
um neg6cio al tamente especializado. Excepto em areas remotas , os dias
e m que se colocava uma mala ou mais de correio na rectaguarda da cabine
ou no compartirnento de hngagem, pertencem ja a um passado longinquo.
Devido ao aumento em tamanho e a estandardizac;ao dos contentores, o
trllfego mundial de carga aerea passou de um i rrisorio montante nos anos
c i nquenta , para u m total de cerca de 1 8 m i lhc>es de toneladas nos anos
setenta . N ao obstante o elevado prec;o por tonelada/rn i lha das mercadorias
transportadas por aviao, este numero e superior a qualquer outra forma de
transporte , a excepc;ao do maritimo.

1. Vantagens da carga aerea

0 transporte aereo de carga caracteriza-se muito principalmente

pelas vantagens que oferece, quando comparado com outros meios
de transporte.
Pode-se afinnar que em 90% dos casos, o transporte aereo e rnais

"
barato do que o de superficie , sendo que nos calculos efectuados
.,
. l'
r- 75
J•: ,
.:... 'J.�
74
 foram considerados todos o s custos que possam intluenciar o prec;o
dos produtos desde a sua produc;iio ate a colocac;iio no mercado.
Entre outras , temos as seguintes vantagens mais evidentes da carga
transportada por via aerea: maior rapidez, fonnalidades de trans­
porte mais si mples e menos dispendiosas, menores gastos de
embalagem, trucas de seguro mais baixas, dado que sao menores as
possibilidades de roubo e menores os riscos de transporte por ser
maior e mais apertada a vigiliincia existente nos aeroportos; alem
destas vantagen s , temos ainda a realc;ar a eliminac;ao de despesas
de armazenagem por serem desnecessarios grandes «stocks»
permanentes de mercadorias , uma menor imobilizac;ao de capital
provocada pela reduc;iio destes ou pela reduc;ao do tempo de
transporte , possibilidade de se refazer os «Stocks .. imediatamente,
a fim de nao se perder a oportunidade de atender fomecimentos
urgentes e de conquistar novos mercados e a diminuic;iio dos riscos
de obsolescencia ou de deteriorac;ao por serem menores as necessi­
dades de fonnac;ao de grandes .. stocks» de produtos pereciveis ,
como a l imentos frescos , flores , etc . .
2. Aceita�ao de mercadorias e Carta de Porte
Duma maneira gera l , todos os hens podem ser transportados por
via aerea; todavia , as compnnhias trnnsportadoras podem , no
entanto, recusar-se a aceitar certas mercadorias como sejarn produ­
tos q u imicos ou ani mais vi vos .
A aceitac;iio e feita contra a entrega da mercadoria e a emissiio de
uma Carta de Porte (Air Waybill - A W B ) , a qual acompanha a
mercadoria ate ao destino. A carta de porte , tal e qua) como o
bilhete de passagem dos passageiros , tanto pode ser emitida pelo
transportador aereo como pclos agentes de carga IAT A, scndo que
o expedidor tern , regra geral , de cumprir formalidades aduaneiras
no acto de expedic;iio da mercadoria ou na sua recepc;iio.
A Carta de Porte , alem de servir de documento unico para o
transporte serve ainda de prova documental <la conclusiio do
contrato de transporte e do recebimcnto <las mercadorias para
expedic;iio, de recibo do fretc pago, de certi ficado de seguro
quando exigido pelo expedidor, de declarac;ao para a alfcindega e
de guia de transporte.
A validade do contrato de transporte inicia-se com a emissiio <la
Carta de Porte , ou seja, quando e assinada pelo expedidor «· ship­
per » ) ou em seu nomc, e caduca quando a Carta de Porte e
76
entregue ao destinatano ( .. consignee ) . 0 contrato de transporte
..
cel ebrado entre o transportador e os seus agentes e/ou expedidores
Q3:
compreende unicamente o transporte das mercadorias desde o
aeroporto de origem ate ao de destino.
A Carta de Porte «· Airway B i l l .. ) e composta de 3 originais e 9
c6pias . Cada folha .tem nos seus topos , tanto no esquerdo como no
direito, o numero de c6digo do transportador que a emite, seguido
do nu mero de Serie com um maximo de 8 numeros OS quais
identificam o A W B .
3. Tarifa s de carga
Antes de se calcul ar a tari fa , tera de tcr-se
em atenc;iio o peso
volum etrico da carga a exped ir, espec ialmen
te quando se trata de
volum es de fraca densid ade . 0 peso volum etrico
e calcul ado sobre
o volum e do consig namen to, consid erando-se
que a cada 7 dm3
corres ponde ni um quilograma para e feitos de
tari fagem .
Existe m os seguintes tipos de tari fas de carga:
a . Tarifas gerais: siio as aplica veis
as mercadorias em geral,
sempre que a estas niio se apliqu em tarifas
especi ficas ou
classi ficadas . Compreendem as tarifas nonna
is (as que se
apl icam a expedi�0es de peso inferior a 45
kg), tarifas de
quanti dade (as que se aplicam a exped i�0es de
peso igual ou
superi or a 45 kg) e os chama dos minim os de
cobrarn;a ou
m in i mo taxavel (os consig namcn tos de peso
diminu to estao
sujeitos a um minim o de cobranc;a variav el com
o destino).
b . Tarifas classi ficada s: siio as que se aplicam a
u m reduzido
n umero de classes de mercadorias , desde que
a essas merca­
dorias niio se lhes apliqu e uma tarifa especi fica.
Ex . : jomais ,
revistn s , livros , catalogos , bagagem niio acomp
anhada, cargn
valiosa , animn is vivos , etc .
c. Tarifa s especi ficas: siio tarifas especi ais reduzi
das e aplicaveis
somen te a detenn inada mercadorias , de um
ponto especi ftco
para outro. Estas tarifas sao implem entadas
a pedido dos
exportadores ou importadores , para as merca
dorias que siio
objecto de transporte regula r seman al e cm quanti
dades que
justifiq uem a sua introdu c;ao.
4. Resp onsa bilid ade e facilidades de paga
mento
Como no caso dos passa geiros e da sua
bagagem , os transportado­
res siio responsaveis em caso de dano ,
viola �ao, extravio ou atraso
77
 _( �� ,
�
Os terminais de carga aerea estao preparados para fomecer facili
d e expedic;iio , pelo valor d a mercadoria ate aos l imites fixados
dades para o annazenamento de muitos e diferentes tipos de carga .
pela Convenc;ao de Varsovia; a scmelhanc;a do que se passa com
incluindo jaulas ou gaiolas para animais . Vastas quantidades de
os passageiros, existe tambem a possibil idade de se fazerem
carga valiosa tais como joias , metais preciosos, barras de ouro ou
seguros adicionais.
prata, cigarros, bebidas alcoolicas, etc . , passam nos terrninais de
Quanlo as facilidade de pagamentos lemos dois tipos , a saber:
carga em pequenas quantidades , tomando-se assim um alvo apete-
a . C . C . - .. charges Collect .. - Neste tipo de faci lidades , os
c ivel para os ladroes , pelo que sao objecto de vigilancia especial .
encargos de transporte relativos a fretes, taxas, despesas adua­
Os produtos quimicos radioactivos siio guardados e armazenados
neiras, seguros, etc. , podem ser pagos no destino pelo consi­
em locais especiais preparados para o efeito; a carga fragi l e
gnatario (aquele que vai receber a carga expedida).
armazenada em prateleiras separadas e os alimentos e mercadorias
b. C . O . D . - .. cash on Delivery" - Por acordo entre o expedi­
pereciveis, como as fl�res , siio postos em grandes ciimaras fri gori-
dor (o que envia a mercadoria) e o transportador, no acto de
ficas . As mercadorias perigosas , tais como explosivos, produtos
entrega da mercadoria para transporte , e possivel estabelecer
corrosi vos, inflamaveis e materiais toxicos podem ser transpor-
que a cobranc;a do valor dessa mercadoria indicada na Carta de
tados por aviao, embora sujeitos a rigorosas precauc;0es e apertada
Pone seja efectuada contra a sua entrega ao destinatario.
vigi lancia, tal como, alias , todo o complexo do terminal de carga
a fim de se evitarem roubos . Os consignamentos de carga siio
5. Terminais de carga montados e colocados em grandes paletas feitas de folha de metal
lcve , por vezes cobertas com uma especie de .. igloos .. . Todo o
carregamento e coberto e seguro com uma apertada malha feita de
Os tenni nais de carga aerea sao semelhantes a centrais de distri­
corda ou de ac;o fino, de modo a evitar-se que a carga se solte ou
bui<;iio de correio. 0 enonne e totalmente automatizado centro de
desloque durante o transporte. Tapetes rolantes transportam os
carga da Lufthansa no aeroporto de Frankfurt pode manusear por
contentores desde a area de preparac;iio do carregamento ate um
hora 4000 t ipos d i ferentes de mercadorias, sendo operado por
veiculo com uma plataforma move l , o qual os levara ate ao aviiio.
somente 24 funcionarios. Uma corrente constante de mercadorias
As possibil idades de transporte de carga dos avi0es variam com 0
e correio passa atraves das secc;oes de importac;iio e exportac;ao ,
seu tipo , sendo que um B-707 cargueiro pode transportar ate 40
cada uma supervisionada em separado pela alfandega. 0 processo
toneladas de carga; o jumbo B-747 tern mais espac;o nos seus
ao longo do caminho e o seguinte: recepc;ao das mercadorias.
poroes do que o B-727 so cargueiro, podendo carregar 25 tonela-
catalogac;iio, encam inhamento e armazenamento enquanto se espe­
das de carga, alem dos passageiros e respectiva bagagem .
ra a altura do carregamento do aviao. 0 despacho e a veriticac;iio
Ex istem hoje em dia vers0es mistas de avi0es de c arga e passagei-
antes do carregamento siio controlados com um minimo de super­
ros , chamados «Combi .. ; temos tambem os avi0es tipo ..Quick
visiio humana por meio de computadores, guardando estes nas
Change .. (QC) aos quais e possivel , removendo os assentos,
suas memorias 0 local exacto de todo e qualquer volume que entre
converterem-se em cargueiros em menos de uma hora. Esta
no complexo do terminal .
flexibil idade torna um aviiio destes comercialmente bastante mais
0 sistema computorizado existente no terminal de carga do aero­
atracti vo por permitir uma explorac;iio e um custo operacional mais
porto de Heathrow, denominado .. London Cargo Electronic Data
rentaveis .
Processi ng » , controla as 500 mil ou mais toneladas de carga
Por vezes , os servic;os normais estiio com uma baixa taxa de
manuseadas anualmente nesse aeroporto, pelo que os expedidores
ocupac;iio em passageiros, pelo que a carga serve de complemento
e consignatanos podem planear as suas operac;0es com bastante
de explorac;iio, justificando-se, por vezes , a util izac;ao de avi6es
antecedencia. A TAP-Air Portugal tambern tern no seu term inal de
Comb i . Em certas rotas , o trafego de carga podera ser tao intenso
·' carga s ituado no aeroporto de Lisboa um sistema cornputorizado a
· ,i ' que justi lique a existencia de voos regulares de cargueiros.
I L t- ,
funcionar, denominado .. cargomatic.• .
79
78
10. 0 aspecto econ6mico da avia�ao comercial

A avia�ao comercial e, presentemente , um grande neg6cio tendo, em

1977, o conjunto das companhias de avia�ao movimentado uma cifra
global de neg6cios da ordem dos I 00 mil milh0es de libras (USO 200 mil
milh6es ) . As 1 10 companhias filiadas na IATA tinham um total de
840 000 empregados , trabalhando mais uns milhares para companhias
« Charters » ou de taxis aereos, ou em servi<;os com eta relacionados , como
construindo, servindo ou abastecendo o aviao. Temos , por exemplo, que a
volta de um quarto de milhao de habitantes da cidade de Amsterdam
depende directa ou indirectamente do trabalho gerado pelo aeroporto de
Schiphol .
Os anos em que os transportadores registam defices altemarn com
aqueles em que obtem resultados positivos.
A avia�ao comercial , o turismo e o viajar em si sofrerarn uma forte
recessao depois da subida do pre-;o do petroleo em 1973, mas os
construtores e operadores estao confiados que nos anos 80 a situa-;iio ira
melhorar.
Tem-se dito que o transporte aereo comercial e uma industria algo
marginal , trabalhando quase sempre na fronteira entre o lucro e o prejuizo.
Todavia, em 1 976- 1977 , a companhia Singapore Airlines teve um lucro
l iquido superior a 12 milh0es de libras (24 milh0es USO) , isto numa
receita global de cerca de 250 milh0es de libras (500 milh6es de
U S O ) , receita essa que subiu 9 vezes em 9 anos .

1 . Investimento - 0 capital investido OU a investir e impressio­

nante: um aviao de medio curso como o Fokker F-28 transportan­
do 80 passageiros custa para cima de 5 milh0es de Ii bras ( I 0

81
 milh0es USD) , custando um B-747 (400 lugares) 6 vezes mais. Os
modemos avi0es tern em media uma durac;ao de vida prevista de
15 a n os , durante os quais sao repetidamente rev istos e
beneficiados.
Quando o aviiio e posto de parte, deverao restar na sua estrutura
poucos componentes de origem . Normalmente , os grandes trans­
portadores costumam vender os seus avi0es mais idosos e ja a
ficarem obsoletos para as suas riecessidades operacionais , mas
ainda capazes, a operadores mais pequenos e de poucas possibili­
dades economicas ou a companhias «charter .. .
Neste momento podera dizer-se que mais de metade dos avi0es
actualmente utilizados pelas companhias de aviac;ao tern mais de
1 0 anos.
-
2. Custos operacionais As rotas de pequeno e medio curso sao
consideravelmente mais dispendiosas do que as de longo curso
( intercontinentais) . 0 aviiio de pequeno curso tern de fazer no
chiio quase tanto tempo de escala como os avi0es de longo curso,
igual tempo de espera para aterrar ou descolar e, muitas vezes,
tern de pagar as mesmas taxas de aterragem por tonelagem e por
passageiro. Esta mais sujeito as restric;6es de voo nocturno impos­
tas por muitos aeroportos , enquanto que a maioria dos voos
intercontinentais continua noite e dia. Ao longo do ano, nas rotas
europeias , os avi0es voam uma media de 2500 horas com uma
utilizac;iio , por dia, de 1 2 ou mais horas . Sao estas algumas das
razoes que permitem as COmpanhias « Charter» praticar prec;os mais
acessiveis, pois operam s6 com avioes cheios, nao sendo obriga­
das a ter esquemas regulares .
Um Boeing B-747 gasta por hora , em voo de cruzeiro, a Volta de
1 2 toneladas de combustive) , tomando-se todavia mais econ6mico
em longas distancias, dada a sua velocidade e capacidade de
transporte de passageiros e carga .
Nas rotas europeias e vulgar niio se atingir a altitude e velocidade
de cruzeiro mais economicas, sendo os gastos de combustive! mais
elevados. Dai que, como ja se disse, os voos fretados tern mais
hip6teses de apresentar tarifas mais baixas pois niio tern os
problemas de ocupac;iio de lugares que os operadores regulares
tern.
Os voos intercontinentais, dado os avi0es voarem quase sempre
em cruzeiro e as tarifas serem mais elevadas , tornarn-se mais
82
rentaveis por pe � itirem uma maior defesa contra eventuais baixas ( L{cJ l
�
taxas de ocupac;ao.
Temos , tambem , de ter em considerac;iio os custos operacionais
em terra. 0 aviiio incorre em pesadas taxas . cada vez que aterra ou
descola, variando as mesmas de acordo com o seu peso, numero
de passageiros transportados , por vezes com a distancia que voou
e ate com a hora do dia. Estas taxas oscilam bastante , estando
normalmente em proporc;iio com o tamanho do aeroporto, sendo
revistas periodicamente .
Como exemplo tipico, temos que um aviiio Lockheed Tristar
Uumbo) efectuando um movimento de chegada em hora de ponta,
num grande aeroporto intemacional , paga as seguintes taxas: uma
taxa de aterragem de UKL 200 (USD 400 ) , a qual niio inclul a
taxa de descolagem que e paga a parte; uma taxa de UKL 2.50
(USD 5 . 00) por cada passageiro transportado - o que podeni
atingir um total de UKL 1000 (USD 2000) ou mais se for um
B-747 cheio , alem de que tera de ser novamente paga a partida,
agora em func;iio do numero de pessoas embarcadas; uma taxa de
estacionamento que podera ser superior a UKL 1 00 (USD 200) a
qua! tambem teni de ser paga tanto na descolagem como na
aterragem. Os custos dos controles de seguranc;a tern de ser pagos
por cada passageiro, alem do pagamento de uma sobretaxa caso o
aviiio permanec;a mais tempo estacionado do que o autorizado ou
previsto inicialmente, sendo esta uma das raz0es porque as compa­
nhias evitam o mais possivel ter atrasos . Nas estac;0es baixas ou
fora das horas de muito movimento, estas taxas poderiio ser
aliviadas , sendo tarnbem reduzidas para os voos domesticos .
A vioes pequenos transportando poucos passageiros poderao pagar
menos de 1 00 UKL (200 USD) mesmo em horas de ponta.
Nao esquec;amos ainda as despesas de «catering .. , combustive! ,
tripulac;iio e « handling .. (assistencia) , etc . .
Numa pesquisa feita nos grandes aeroportos dos EUA chegou-se a
conclusiio que as taxas de aterragem e descolagem e os servic;os
prestados aos avi0es no solo representam cerca <le um terc;o da sua
receita total; outro ten;o provinha dos servic;os prestados as compa­
nhias de aviac;iio no terminal e o resto vinha das concess<>es , tais
como restaurantes , lojas , etc . .
3. Rentabilidade -
A taxa de ocupac;iio do aviao ( " load factor .. )
que e a percentagem da capacidade do aviiio realmente vendida
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(coeficiente de ocupa<;iio da capacidade oferecida), e crucial para a
rentabil idade de um servi<;o. Um aviiio com 1 50 lugares que
descola com 90 passageiros tern uma tax.a de ocupa<;iio de 60 por
Este c? mboio d� Lufthansa em �ervi�o desde M""o de 1 98
denommado «Airport Express .. , e actualmente mu1to apreciado
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pelos seus utentes. 0 passageiro que, de Dusseldorf, Co16nia ou
cento . 0 « load factor .. tambem podera ser calculado na base de
Bonn se dirija para qualquer destino utiliza preferencialmente este
carga ou de carga e passageiros combinados, usando-se pesos
novo servi<;o da Lufthansa. Durante o percurso de comboio, para
« Standard .. para passageiros e bagagem. _
alem do restaurante e bar, os passageiros disp0em de uma assis­
Ex iste u m ponto exacto do « load factor» a partir do qual as
tencia que i nclui o «check-in .. para o seu voo e a etiquetagem das
receitas dos passageiros ou carga ou ambas conjuntamente igualam
s uas malas ate ao destino final da viagem; o servi<;o de bordo e
os custos da opera<;iio, denominando-se este ponto o .. break-even
igual ao dos avi5es da Lufthansa, pois e efectuado por assistentes
point» . 0 « break-even» sera assim 0 numero de passageiros, carga
da pr6pria .companhia.
e correio necessarios para obter uma receita que iguale os custos
de explora<;iio de uma l inha, de tal modo que uma actividade
abaixo desse ponto provocara perdas , enquanto que os lucros s6
poderiio ser obtidos por uma receita superior aquela que e definida
pelo « break-even .. .
Nos u ltimas dois anos , o « load factor .. tern andado a volta dos
5 5 % , havendo poucas rotas que consigam rivalizar com o .. load
factor» de mais de 90% existente nas rotas operadas pelo Concor­
de entre a Europa e os EUA .
As tax.as de ocupa<;iio da avia<;iio comercial podem-se comparar a
vontade com o transporte terrestre , pois os comboios e autocarros
que l igam as cidades tern por vezes , em alguns paises, .. load
factors» da ordem dos 40% . Todavia, os elevados custos de
explora<;iio da avia<;iio comercial niio se compadecem com fracos
« load factors .. , pelo que numa tentativa de melhor rentabiliza<;iio
do seu produto, os transportadores aereos estao a optar cada vez
mais por avic>es convertiveis ( «Quick Change .. ), os quais rapida­
j mente podem ser transfonnados em versi>es s6 para passageiros ou

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so para carga, ou entao misto carga e passageiros (combi).
A rentabilidade dos voos de pequeno curso tem-se tornado tao
'I problematica hoje em dia, que a Lufthansa esta a substituir, dentro
da Alemanha, alguns voos domesticos por comb6ios rapidos
pr6prios au i ncorporando nos outros carruagens privativas, assisti­
das par pessoal da pr6pria Lufthansa. 0 passageiro ao chegar, por
exemplo, a Frankfurt, em lugar de transitar para um aviiio que iria
fazer uma l inha domestica de curta dura<;iio, podera ter de embar­
car, des ta vez, nu ma carruagem da Lufthansa atrelada a um
comboio ultra-rapido, o qual parte do aeroporto. Todo o movimen­
to de transferencia de bagagens e assistencia em terra e feito,
naturalmente, pela Lufthansa.

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