Introdução

As exigências atuais e futuras sobre os sistemas moto-propulsores estão voltadas à concientiza-

ção ecológica e econômica. Para tanto, são desenvolvidas novas tecnologias e, nesse sentido, os
avanços e as soluções da eletrônica do mundo moderno têm sido a resposta mais viável e que
consegue combinar essas necessidades com custos compatíveis à sua implantação.

Esta apostila apresenta um estudo detalhado do Sistema de Gerenciamento do Motor Eletrônico

com o sistema de injeção Common Rail, e você terá a oportunidade de conhecer todos os compo-
nentes pertencentes a esse sistema, bem como seu funcionamento, vantagens e detalhes técni-
cos.

1
Relação ser humano/gerenciamento eletrônico

Uma maneira bastante simples de entender como o Sistema de Gerenciamento Eletrônico funcio-
na em um motor à Diesel é relacioná-lo com o corpo humano.

No corpo humano, o cérebro recebe os sinais vindos dos “sensores” como a visão, o olfato, o tato
etc, e os processa. Em seguida, responde em formato de ações como o fato de se colocar uma
blusa quando está frio. No Sistema de Gerenciamento Eletrônico, os sensores presentes no motor
captam e enviam os sinais à Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) onde são processados.

O resultado do processamento é convertido em ações para os atuadores controlando o momento

e o volume do combustível.

Assim como no ser humano, em um veículo, o processamento das informações ocorre de forma
similar, pois têm-se a entrada de dados (sensores), o processamento realizado pela Unidade de
Gerenciamento Eletrônico (ECM) a saída destes dados, que agora já processados, é realizada
pelos atuadores.

No ser humano

2
Sistema de injeção Common Rail

O sistema Common Rail é diferente de um sistema convencional, pois trabalha com o combustível
pressurizado dentro de um tubo distribuidor (Rail) que é comum para os cilindros e bicos injetores
com válvulas eletromagnéticas, que possibilita a injeção do diesel sob alta pressão (até 1400 bar)
até a câmara de combustão, diminuindo a emissão de poluentes.

Sensores ECM Atuadores

Módulo de
controle
Sensor de rotação eletrônico

Sensor de fase

Sensor de pressão/temperatura
do coletor de admissão

Sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento

Sensor do pedal do
Válvulas injetoras
acelerador

Sensor de pressão atmosférica

Válvula reguladora de pressão

Conector de
diagnóstico
Sensor de pressão do
Common Rail
Luzes de aviso
Sensor de temperatura
de combustível

Sensor de pressão e
temperatura do óleo

Interruptor do pedal do freio

Interruptor do pedal de embreagem

Opcionais

As vantagens do sistema Common Rail

As pressões de injeção podem ser livremente selecionadas;
Otimização da pressão de injeção em baixas rotações e na faixa de torque;
Adequação do motor em situações com variação climática, e
Controle dos gases de escape.

3
Diagrama funcional

O sistema de injeção de combustível está dividido em circuitos de:

Alimentação;
Baixa pressão;
Alta pressão;
Retorno.

Circuito de retorno Circuito de alta pressão

Circuito de alimentação Circuito de baixa pressão

4
Circuito de alimentação

ECM

Separado de água

Reservatório de
combustível

Separador de água
No filtro do separador de água existe uma bomba manual e um sensor de presença de água.
Caso seja detectado água no sistema, irá acender uma luz no painel.

Havendo necessidade de eliminar bolhas de ar da tubulação, isso deverá ser feito através da
bomba manual existente no filtro, sem a necessidade de soltura de conexões.

Unidade de gerenciamento eletrônico (ECM)

Nos motores, a Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) é refrigerada pela passagem do
combustível no circuito de alimentação.

Reservatório de combustível
Mantém depositado em seu interior o combustível necessário ao consumo do motor.

5
Circuito de baixa pressão

Filtro principal

Bomba de engrenagens

Filtro principal
Tem a função de reter as partículas em suspensão no combustível, evitando danos aos compo-
nentes do sistema.

Bomba de engrenagens
A bomba de engrenagens está fixada à bomba de alta pressão e tem como objetivo levar para 2,5
bar a pressão do combustível e garantir o seu abastecimento.

Funciona através de duas engrenagens que giram solidárias, o combustível é transportado pelos
dentes das engrenagens para o circuito de baixa pressão até atingir a bomba de alta pressão.

Sucção Carcaça

Engrenagens
Pressão
Aprox. 2,5 bar

6
Circuito de alta pressão

Sensor de pressão do
Cammon Rail

Bomba de alta
pressão

Tubo distribuidor Válvula de segurança

1580 bar

Bomba de alta pressão

A bomba de alta pressão tem a função de gerar pressão necessária para a atomização do com-
bustível.

Essa pressão é gerada por três elementos dispostos 120° entre si. O eixo de acionamento da
bomba é movido pelo trem de engrenagens e possui um eixo excêntrico que movimenta os três
elementos produzindo admissão e compressão do combustível.

Estão montadas na bomba a válvula reguladora de pressão de combustível e a bomba alimenta-

dora de engrenagens.

7
Bomba de alta pressão - componentes internos

Conexão de retorno
Conexão de alta pressão
Elemento

Conexão de avanço
Disco acionador

Eixo

Válvula reguladora de pressão

Bucha flutuante
Mola Carcaça

A pressurização do combustível é gerada por três êmbolos dispostos a 120° que, acionados por
um eixo excêntrico, produzem movimentos de admissão e compressão.

Admissão
Quando o êmbolo (pistão) está admitindo o combustível, a válvula de admissão se abre e libera a
passagem do combustível para a câmara de compressão, provocando um aumento de volume.

Compressão
No início da compressão, o combustível é pressionado aumentando gradativamente a pressão
dentro da câmara. No momento em que a pressão na câmara de compressão for maior que a
pressão do circuito de alta pressão, a válvula de escape abre e permite que o combustível seja
liberado para o tubo distribuidor (Rail), podendo chegar a pressões elevadíssimas.

Alimentação Válvula de
Válvula de Válvula de
admissão
admissão escape

Câmara de
compressão
Pistão
Mola Pistão
Câmara de
compressão
Tubo
distribuidor Eixo excêntrico

Admissão Compressão

8
Tubo distribuidor - Rail

O tubo distribuidor (Rail) é um acumulador, fornecendo combustível para todos os injetores. A

pressão do combustível é de até 1400 bar, podendo alcançar picos de 1600 bar.

É um tubo forjado em aço cujas funções são:

Acumular combustível em alta pressão;

Reduzir a pulsação e flutuação da pressão do combustível devido ao movimento de abertura e
fechamento das válvulas injetoras e também do bombeamento da bomba de alta pressão
(débito da bomba); e
Distribuir o combustível sob alta pressão para as válvulas injetoras.

Para que a pressão de combustível não sofra grandes oscilações, o Rail possui um sensor de
pressão e uma válvula limitadora de pressão. Toda vez que a pressão interna exceder os valores
limite, a válvula limitadora de pressão libera o combustível para a linha de retorno.

Entrada do combustível vindo da

bomba de alta pressão
Sensor de pressão do Rail

Rail

Retorno do
combustível

Válvula limitadora
de pressão
Saídas para as
válvulas injetoras

Cummins MWM

O tubo distribuidor está localizado O tubo distribuidor está localizado

acima do coletor de admissão no lado esquerdo do motor

9
Válvula limitadora de pressão

Instalada na extremidade do tubo distribuidor (Rail) e com funcionamento mecânico.

A válvula limitadora evita que a pressão interna ultrapasse 1600 bar. Para realizar esse controle, a
válvula se abre, liberando a passagem do combustível para a linha de retorno.

Quando a pressão atingir, aproximadamente, 1600 bar, o êmbolo é deslocado, vencendo a pres-
são da mola, permitindo a passagem do combustível pelos furos e dirigindo-se à linha de retorno
de combustível.

A válvula somente deve ser removida quando de sua substituição.

Mola Limitador

Pressão do tubo
Retorno
distribuidor Rail

Furo de passagem

Cummins MWM

10
Válvula reguladora de pressão de combustível

A válvula reguladora de pressão de combustível tem a função de ajustar a pressão do combustível

em função da rotação e carga do motor, dentro da faixa previamente definida no mapeamento de
funções do ECM.

Dessa forma, a bomba de alta pressão gera somente pressão que será requerida no momento,
diminuindo a potência que será consumida no funcionamento da bomba e também o aquecimento
do combustível. A válvula está localizada na bomba de alta pressão.

Haste Solenóide
Esfera

Mola

Ligação elétrica
Sinal PWM*

*PWM: – Pulse Width Modulated (Pulso com Amplitude Modulada).

Comandada pela ECM,a válvula recebe impulsos de sinal PWM, permitindo variar a pressão com
o aumento ou a diminuição do volume de combustível a ser comprimido pela bomba de alta pres-
são. O sinal PWM é representado pelo tempo (T) em que o sensor é energizado durante um
período. Esse período sempre será o mesmo, o que varia é o tempo (T) de energização. Para
aumentar ou diminuir a pressão no tubo distribuidor (Rail), o tempo (T) é alterado.

Pressão reduzida

Pressão elevada

11
Bico injetor

Os bicos injetores estão montados no cabeçote e tem a finalidade de pulverizar o combustível na

câmara de combustão. O controle dos bicos é feito pela ECM que determina a quantidade e o
momento da injeção de combustível para cada cilindro.

Válvula solenóide

Conexão de alta pressão

Retorno

Bico injetor

12
Funcionamento

Posição de repouso
Na posição de repouso, o bico injetor está fechado (desenergizado). A agulha do bico permanece
fechada pela ação da alta pressão do combustível na haste do bico, que possui uma área maior
em relação a área inferior do bico injetor.

Conexão elétrica

Unidade de ativação do solenóide

Mola de retorno da válvula

Válvula eletromagnética

Furo calibrado de retorno

Furo calibrado de entrada

Haste de comando

Canal de admissão para o injetor

Mola de retorno da agulha

Câmara inferior

Agulha

13
Início de injeção
O ECM determina o início de injeção, energizando a válvula eletromagnética que abre a passa-
gem de saída do combustível para o retorno. O combustível pressurizado entra pelo furo calibra-
do, criando uma depressão na câmara de controle; essa depressão faz a agulha do injetor se
movimentar para cima, iniciando a pulverização do combustível na câmara de combustão.

Fim da injeção
O fim da injeção ocorre quando a válvula eletromagnética é desenergizada pelo ECM. A mola
aciona a válvula que fecha a passagem do furo de retorno. O combustível pressurizado ocupa a
câmara de controle fazendo a agulha do injetor se movimentar para baixo, voltando à posição de
repouso.

14
Ajuste da pressão de combustível
O ajuste da pressão necessária de combustível é feito pela válvula reguladora de combustível,
que é comandada e processada pelo ECM. O ECM gerencia o regulador com um sinal modulado
de pulso a distância; um pulso largo é igual a alta pressão e um pulso curto é igual a baixa
pressão.

Em função da carga requerida no motor, o ECM altera a largura do pulso com a qual o regulador é
gerenciado. O sensor de pressão informa a pressão de momento e a vazão de combustível é
ajustada à bomba de alta pressão.

15
Módulo de controle eletrônico - ECM

O ECM é o cérebro do controle eletrônico do sistema Common Rail, tem a função de controlar as
operações do motor através de funções na memória. A unidade recebe os sinais dos diversos
sensores, gerencia estas informações e, através de cálculos e valores pré-determinados, coman-
da os atuadores que irão realizar as funções de injetar, controlar e avisar. O acesso aos dados
disponíveis na ECM é feito através de um conector de diagnóstico.

Além disso, faz uma varredura no sistema em busca de defeitos, alertando o usuário através da
luz de aviso e, sendo necessário, despotencializa o motor.

Nos motores, a ECM é refrigerada pela passagem do combustível no circuito de alimentação.

Administração de defeitos
Durante o processamento das inúmeras informações que a ECM é responsável, pode ser detecta-
do um mal funcionamento de algum componente. Nestes casos, a ECM registra o defeito em uma
memória específica e passa a adotar ações de forma a tentar minimizar os efeitos decorrentes
deste defeito. Dependendo da severidade do defeito, o motor pode ser despotencializado.

O processamento das informações é feito pela ECM através de três tipos de memória:
Memória ROM ou EPROM
Recebe sinais já digitalizados com programas armazenados em forma fixa;

Memória EEPROM
Memória do sistema onde ficam armazenados todos os dados de imobilização do veículo e mapas
de calibração (não volátil ou seja, não se apaga);

Memória RAM
Memória de recebimento e leitura para armazenamento de dados variáveis (volátil). Necessita da
EEPROM para processar os dados. Ao se desligar a bateria, todas as informações contidas são
apagadas. Armazena as falhas do sistema (Diagnóstico).

Nota
Quando for efetuado trabalho de soldagem, a ECM e as baterias devem ser desconectadas.

16
Sensores

Sensor de rotação do motor

O sensor de rotação da árvore de manivelas é um sensor eletromagnético (indutivo), consistindo

de uma bobina cujo núcleo encontra-se envolvido por um campo magnético, e está estrategi-
camente posicionado. O sinal do sensor (Corrente alternada) é responsável pela leitura da rotação
do motor e da posição exata dos pistões nos cilindros. A informação é usada pela ECM para
cálculo do ângulo de início de injeção.

Em conjunto com o sensor de rotação temos o disco dentado de 60 dentes com falha de 2 dentes
(60-2), nos motores Cummins ou o volante do motor com furos (60-2) nos motores MWM que, em
movimento, devido aos dentes ou furos, gera impulsos que são identificados pelo campo magné-
tico do sensor e enviados à ECM.

A ausência dos 2 dentes ou furos serve para indicar o posicionamento da árvore de manivelas. O
sinal, gerado pelos impulsos, é amplificado e chega à ECM que, juntamente com outros parâme-
tros, determina o momento exato do início da injeção de combustível.

Cummins MWM

1 - Disco dentado
2 - Sensor de rotação

1 2 2

17
Sensor de pressão atmosférica

Está localizado no ECM e tem a função de monitorar a pressão ambiente, indicando a altitude
geográfica onde se encontra o veículo. Conforme o sinal enviado pelo sensor, o ECM faz a
correção do débito de injeção.

Tanto para os motores Cummins quanto MWM, este sensor se localiza dentro da Unidade de Ge-
renciamento Eletrônico (ECM), não sendo passível de substituição.

18
Sensor de posição do motor

O sensor de posição do motor ou de fase (Indutivo) está posicionado na carcaça do trem de en-
grenagens e tem como objetivo ler o sinal provocado por uma roda de pulsos que está instalada
na engrenagem da árvore de comando, sincronizando a injeção através da localização do 1º
cilindro que está em combustão e a posição do pistão no cilindro.

A informação é utilizada pela ECM para cálculo de sincronismo de injeção.

Através das cavidades (Cummins) e ressaltos (MWM) existentes na engrenagem, o sensor infor-
ma à ECM o próximo cilindro que deverá receber a injeção. Para determinar o 1º cilindro e
sincronizar os próximos, existe uma marca de referência (cavidade ou ressalto), junto à indicação
do primeiro cilindro.

Como este sensor trabalha em conjunto com o sensor de rotação, todas as vezes que passar a
falha de dois dentes ou furos no sensor de rotação e houverem dois sinais próximos no sensor de
posição do motor (30° de diferença considerando a árvore de manivelas), a ECM entende como
sendo o 1º cilindro. Os demais cilindros serão determinados pelo sensor de rotação na contagem
dos dentes (Cummins) ou furos no volante do motor (MWM), em conjunto com o sensor de fase.

Cummins MWM
6º 2º

1º
4º 3º
Marca de referência

2º
5º
5º

6º 3º Marca de referência

1º 4º

19
Sensor de posição do pedal do acelerador

O sensor de posição do acelerador é um potenciômetro rotativo e o sinal tem como objetivo cal-
cular a rotação em marcha-lenta, ângulo de início de injeção e tempo de injeção em aceleração e
desaceleração. A movimentação do pedal aciona um contato deslizante que, através de uma trilha
de resistência elétrica, gera o sinal de acordo com a situação solicitada.

O ECM, através da variação de tensão no sensor, constata as seguintes posições do pedal:

Posição marcha-lenta (CT = 0 – 8%): a posição CT controla a marcha-lenta e a desaceleração
do veículo ou freio-motor;

Posição aceleração (PT = 8 – 73%): a posição PT controla uma melhor utilização do mapa de
injeção;

Posição aceleração plena (WOT = a partir de 74%): a posição WOT controla a dosagem de
combustível com o objetivo de evitar emissão de poluentes devido ao excesso de combustível
e a sobrecarga térmica ocasionado pelo torque ou rotação.

20
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

O sensor do tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura) está localizado no cabeçote, e têm a
função de informar a temperatura de arrefecimento do motor através da variação de sua resis-
tência elétrica de acordo com a temperatura. O ECM utiliza esses parâmetros para corrigir do
valor de injeção de combustível, ângulo de início de injeção e rotação de marcha-lenta.

Cummins MWM

21
Sensor de pressão e temperatura do ar de admissão

O sensor de pressão e temperatura é um sensor duplo do tipo NTC, e informa o ECM sobre a
temperatura e a pressão do ar admitido para calcular a massa de ar utilizada na combustão
através da densidade x volume. Está localizado no coletor de admissão.

Temperatura
Quando o ar está quente,as moléculas nele contidas aumentam de volume, isso significa que se
tivermos um ar aquecido em um mesmo cilindro, a massa (peso) admitida será menor que em um
ar frio, fazendo com que o módulo determine uma quantidade de combustível menor.

Pressão
Em função da elevação da pressão provocada pela turbina, uma massa maior de ar é admitida,
sendo necessária uma correção pela ECM na quantidade de combustível injetada para atender a
solicitação do motorista.

Cummins MWM

22
Sensor de pressão e temperatura do lubrificante

O sensor de temperatura e pressão do óleo lubrificante é um duplo sensor e do tipo NTC.

O sensor informa o ECM sobre a temperatura e a pressão do óleo lubrificante e tem como objetivo
a checagem da temperatura e pressão que o óleo alcança para preservar a vida útil do motor e
verificação da carga térmica (troca de calor com a água).

O sensor de pressão e temperatura do óleo possui a inscrição OIL em alto relevo, para não ser
confundido com o sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão.

Cummins MWM

23
Sensor de temperatura de combustível

É um sensor do tipo NTC, sendo utilizado nos motores Cummins para informar a temperatura do
combustível à ECM, a qual corrige o débito de combustível pela variação de temperatura.

O limite de proteção será ativado quando a temperatura atingir 71ºC (despotencialização do mo-
tor).

Está localizado na parte superior do filtro de combustível junto ao motor.

24
Sensor de pressão do Rail

O sensor de pressão do tubo distribuidor (Rail) monitora a pressão do combustível que chega no
sistema de alta pressão. O sensor é um elemento piezo-resistivo e um circuito integrado com
compensação de temperatura; atua através de um diafragma deformado pela pressão do combus-
tível.

Com a mudança da pressão interna, a deformação do diafragma altera a resistência e os valores

de sinal. Esses valores são utilizados pela ECM para regular a pressão de injeção alterando,
quando necessário, o sinal da válvula reguladora de pressão instalada na bomba de alta pressão.

Com o motor funcionando, nunca soltar este sensor sob risco de acidente grave e danificação. So-
mente poderá ser removido para ser substituído.

Ligação elétrica

Circuito de avaliação

Diafragma com elemento sensor

Alta pressão

Rosca de fixação no Rail

25
Sensor de velocidade do veículo

Informa à ECM a velocidade do veículo para processamento do consumo de combustível e

valores de injeção.

26
Interruptor do pedal da embreagem e interruptor do pedal do freio

Interruptor do pedal do freio

Interruptor do pedal da embreagem

Caso o veículo seja equipado com piloto automático e/ou tomada de força (PTO), logo atrás dos
pedais do freio e embreagem estão instalados interruptores destinados a informar à ECM o mo-
mento em que estes pedais são acionados.

Esta informação é utilizada pela ECM exclusivamente para desabilitar o funcionamento do piloto
automático e PTO.

27
Chicote elétrico Common Rail motor MWM-International 4.12

28
Chicote do motor

Conector "C" de 16 pinos do Conector "B" de 89 pinos do

ECM do motor ECM do motor
(Vista do lado de encaixe no conector) (Vista do lado de encaixe no conector)

Conector "A" de 36 pinos do

ECM do motor
(Vista do lado de encaixe no conector)

29
Chicote do veículo

Conector "B"
de 89 pinos
Alimentação de +5V de posição do acelerador
Pedal do D <55
Vermelho Voltagem CC Sinal de posição do acelerador
acelerador E <83
Azul Sinais de entrada Retorno de posição do acelerador
K <81
Preto Massas, blindagens e retorno
Interruptor de marcha-lenta desativada
G <73
Roxo Sinais de saída
Interruptor de marcha-lenta ativada
H <72
Verde Portas de comunicação Retorno de marcha-lenta
K <19

<08
Interruptor freio <80

V2
<62
Interruptor embreagem
V2
<77
Interruptor freio de estacionamento
V2
<27
Interruptor diagnóstico
V2
> 1> V2
Lâmpada de parada
> 2> <64

> 1> V2
Lâmpada de advertência
> 2> <65

1> <49
2>
Tacômetro
V2
<67
Sensor de presença de água no combustível <60

<04
Interruptor freio-motor
<11

C> <68
D> <78
Sensor de nível do refrigerante
A> <38
B> <50

Sensor de velocidade do veículo > A> <74

> B> <56

3> Alimentação de +5V da pressão - Temperatura do óleo <69

Sensor combinado 4> Sinal de pressão do óleo <82
Pressão/temperatura do óleo 2> Sinal de temperatura do óleo <84
1> Retorno da pressão/temperatura do óleo <58

<53
<52
Nota:
Interface <51
Alguns dos circuitos aqui mostrados não estarão ativa-
J1939 <35
dos em todas as aplicações.
<34
Consulte a literatura do fabricante do equipamento para <33
determinar quais os circuitos utilizados. Interface <31
9141
(ISO) <30

30
 Conector "A" de 36 pinos
do ECM do motor

Alimentação de +5V da pressão do Common Rail

> 3> <12
Sensor de pressão do Common Rail Sinal de pressão do Common Rail
> 2> <27
Retorno de pressão do Common Rail
> 1> <20
Sensor de temperatura do refrigerante
> 2> <36
Sensor de temperatura do refrigerante Retorno de temperatura do refrigerante
> 1> <18
Alim. de +5V da pressão-temperatura do coletor de admissão
> 3> <10
Sinal de pressão do coletor de admissão
> 4> <28
Sensor de pressão/temperatura do Sinal de temperatura do coletor de admissão
coletor de admissão > 2> <29
Retorno da pressão-temperatura do coletor de admissão
> 1> <21
Sinal da velocidade do motor
> 2> <25
Retorno da velocidade do motor
Sensor de velocidade do motor > 1> <24
Blindagem da fiação da velocidade do motor
> 3>
Sinal da posição do motor
> 2> <23
Retorno da posição do motor
Sensor de posição do motor > 1> <30
Blindagem da posição do motor
> 3>
Sinal do atuador do controle eletrônico de combustível
1> <07
Atuador de controle eletrônico de combustível Retorno do atuador do controle eletrônico de combustível
2> <05

Bicos injetores Motores de 6 cilindros

Acionador do cilindro 01
>1> <09
Retorno do cilindro 01
>2> <13
Acionador do cilindro 02
>1> <03
Retorno do cilindro 02
>2> <06

Acionador do cilindro 03
>1> < 04
Retorno do cilindro 03
>2> <12
Acionador do cilindro 04
>1> <05
Retorno do cilindro 04
>2> <14

Acionador do cilindro 05
>1> <11
Retorno do cilindro 05
>2> <16
Acionador do cilindro 06
>1> <10
Retorno do cilindro 06
>2> <15

<09

<13
<10
<15
Conector "C" de 16 pinos do chicote
Motor de 4 cilindros <11

<16
<04

<12
31
Anotações técnicas

32
Bibliografia

01 - MWM/International - Apostila de Treinamento MWM ACTEON - São Paulo - Mar/2006. 107 p.

02 - VW do Brasil - Sistema de gerenciamento eletrônico - São Paulo - Ago/2003. 46 p.

03 - Cummins Latin-america - Sistema de injeção eletrônica diesel - São Paulo - Mai/2004. 56 p.

33