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13DENOVEMBRO DE
2006
\u00cdNDICE
.................................................................................................................................................................
1. INTRODU\u00c7\u00c3O......................................................................................................................
2. CARBURADORES..................................................................................................................................
2.1. PRINC\u00cdPIO DE FUNCIONAMENTO ............................................................................................................
2.1.1. CIRCUITO FORA DE MARCHA LENTA........................................................................................................
2.1.2. CIRCUITO DE CARGA M\u00c1XIMA.........................................................................................................
2.1.3. V\u00c1LVULA DE POT\u00caNCIA............................................................................................................
2.1.4. BOMBA DE ACELERA\u00c7\u00c3O..........................................................................................................
2.1.5. AFOGADOR .....................................................................................................................................
2.2. CARBURADORES E OS SISTEMAS DE INJE\u00c7\u00c3O............................................................................................................................ 7
3. INJE\u00c7\u00c3O ELETR\u00d4NICA.....................................................................................................................................
3.1. HIST\u00d3RICO......................................................................................................................................
3.2. ASPECTOS PRINCIPAIS..............................................................................................................................
3.3. COMPONENTES E PRINC\u00cdPIOS DE FUNCIONAMENTO .....................................................................................
4. SISTEMAS DE LEITURA DA MASSA DE AR ..............................................................................................................16
4.1. \u201cAIR MASS\u201d.......................................................................................................................
4.2. \u201cSPEED DENSITY\u201d................................................................................................................
4.3. \u00c2NGULO DA BORBOLETA X ROTA\u00c7\u00c3O DO MOTOR............................................................................
4.4. FLUXO DE AR.........................................................................................................................................
5. SISTEMA MONOPONTO E MULTIPONTO................................................................................................................. 17
5.1. MONO-MOTRONIC...............................................................................................................................
5.2. K-JETRONIC.......................................................................................................................................
5.3. KE-JETRONIC....................................................................................................................................
5.4. L-JETRONIC.......................................................................................................................................
5.5. L3-JETRONIC.....................................................................................................................................
5.6. LH-JETRONIC....................................................................................................................................
5.6.1. INJETORES ELETROMAGN\u00c9TICOS DE COMBUST\u00cdVEL..............................................................................
6. SISTEMA MOTRONIC..................................................................................................................................................... 30
6.1. ME-MOTRONIC.....................................................................................................................................
6.2. MED-MOTRONIC (SISTEMA DE INJE\u00c7\u00c3O DIRETA).................................................................................
6.3. MOTRONIC FLEX FUEL.............................................................................................................................
7. INJE\u00c7\u00c3O DIRETA DE COMBUST\u00cdVEL \u2013 GDI..................................................................................
7.1. MOTORES ATUAIS \u2013 ABORDAGEM MAIS DETALHADA...................................................................................
7.1.1. GDI \u2013 MITSUBISHI.................................................................................................................
7.1.2. IDE \u2013 RENAULT (INJECTION DIRECT ESSENCE)...............................................................................
7.1.3. TOYOTA D4.....................................................................................................................................
7.1.4. SISTEMA DE COMBUST\u00c3O CONTROLADO TCCS DA TEXACO E SISTEMA FM DA MAN...................................
7.1.5. MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA \u2013 RICARDO..............................................................................
8. SISTEMAS DE INJE\u00c7\u00c3O COM COMBUST\u00cdVEIS ALTERNATIVOS..................................................
8.2. OPERA\u00c7\u00c3O POR HIDROG\u00caNIO (MOTOR DE COMBUST\u00c3O POR CENTELHA)............................................
8.1.1. ARMAZENANDO O HIDROG\u00caNIO NO VE\u00cdCULO ...................................................................................
8.1.2. FORMA\u00c7\u00c3O DA MISTURA .........................................................................................................
8.1.3. EMISS\u00d5ES.................................................................................................................................
8.2. OPERA\u00c7\u00c3O POR \u00c1LCOOL (MOTOR DE COMBUST\u00c3O POR CENTELHA).....................................................................................
2
8.3. SISTEMAS GLP (G\u00c1S LIQUEFEITO DO PETR\u00d3LEO).................................................................................
8.3.1. G\u00c1S NATURAL COMO COMBUST\u00cdVEL...........................................................................................
8.3.2. OPERA\u00c7\u00c3O COM GLP..............................................................................................................
8.3.3. EMISS\u00d5ES DE ESCAPE...................................................................................................................
8.3.4. SISTEMA GLP..................................................................................................................................
8.3.5. TANQUE DE GLP...............................................................................................................................
8.4. OPERA\u00c7\u00c3O COM G\u00c1S NATURAL DE MOTORES DE IGNI\u00c7\u00c3O A CENTELHA............................................
8.4.1. PROPRIEDADES E ARMAZENAMENTO DE G\u00c1S NATURAL ...........................................................................
8.4.2. FORMA\u00c7\u00c3O DA MISTURA..........................................................................................................
8.4.3. EMISS\u00d5ES.................................................................................................................................
8.4.4. APLICA\u00c7\u00d5ES DE MOTORES A G\u00c1S NATURAL..............................................................................
8.5. TECNOLOGIA TRICOMBUST\u00cdVEL ............................................................................................................................................50
9. REFER\u00caNCIAS BIBLIOGR\u00c1FICAS .....................................................................................................................
3
1. INTRODUÇÃO
A injeção de combustível é um meio de inserir o combustível em um motor de comb
interna. Em aplicações automotivas modernas, inserir combustível é uma de diversas fu
executadas do por um “sistema de gerenciamento do motor”.
Para os motores a gasolina, o carburador era o dispositivo predominante para adiç
combustível antes de ser difundido o uso da injeção eletrônica de combustível (EFI). En
uma larga variedade de sistemas de injeção.
As diferenças entre carburadores e injeção do combustível incluem:
• A injeção atomiza o combustível forçadamente, bombeando-o através de um bo
sob a alta pressão, mas um carburador utiliza o vácuo criado pelo ar de admissã
através dele adicionar o combustível ao fluxo.
• Um carburador não contém componentes eletrônicos e assim não necessita d
eletricidade, além possuir uma manutenção mais fácil, com menor ocorrência
• Um carburador executa diversas funções importantes em um único component
carga do motor, calcula a quantidade de combustível necessária, e adiciona o co
requerido ao fluxo de ar. Com o sistema de injeção, estas funções são executada
subsistemas e por componentes separados. Isto significa que cada subsistema p
especializado e otimizado para sua função específica, que traz uma quantidade
importantes no desempenho comparados à solução do acordo oferecida pelos c
2. CARBURADORES
2.1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O carburador é um componente mecânico responsável pela alimentação de um mo
explosão. Ele é responsável pela criação da mistura ar/combustível e sua dosagem em m
combustão interna, seu funcionamento é totalmente mecânico.
Um carburador consiste basicamente em uma tubulação aberta, numa “garganta”
“cuba” na qual o ar passa no distribuidor da entrada do motor. A tubulação é num forma
Venturi (estreita-se uma seção e então alarga outra vez), fazendo com que o fluxo de ar a
velocidade na divisória a mais estreita.
Abaixo do Venturi está uma válvula borboleta, que é um disco que pode ser girado
a fim de controlar a entrada de ar, ou melhor, restringir o fluxo de ar para dentro do moto
Controlando-se o fluxo do ar através da garganta do carburador, regula-se a quantidade
ar/combustível que o sistema entregará e, consecutivamente, a energia do motor e sua v
borboleta é conectada, geralmente através de um cabo ou de um conjunto mecânico de
junções (ou raramente por ligação pneumática) ao pedal do acelerador do carro.
O combustível é introduzido no fluxo de ar através de pequenos furos na parte a ma
Venturi. O fluxo de combustível em resposta a uma pressão particular no Venturi é ajust
de orifícios calibrados com precisão, referidos como injetores, no trajeto do combustí
O carburador deve sob todas as condições de operação do motor:
• Possibilitar o controle do fluxo de ar para o motor;
• Fornecer a quantidade de combustível correta para manter a mistura do
na escala apropriada (que ajusta para fatores tais como a temperatura);
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• Misturar os dois (ar e combustível) finamente e uniformemente;
• Partida a frio
• Partida a quente
• Rodar em marcha lenta
• Aceleração
• Alta velocidade/carga máxima
Além disso, os carburadores modernos são requeridos para estas funções enquant
baixas taxas de emissões na exaustão. Para funcionar corretamente sob todas estas circ
maioria dos carburadores contém um conjunto complexo de mecanismos para suportar
diferentes de operação, chamado circuitos.
2.1.3.Válvula de Potência
Para operação em carga máxima (borboleta totalmente aberta) uma mistura mais rica pro
energia, impedirá a detonação e manterá o motor frio. Isto é geralmente controlado por uma válv
com mola de carga, que é mantida fechada pelo vácuo do motor. Enquanto borboleta abre, o vácu
diminui, abrindo a válvula e permitindo a passagem de mais combustível no circuito principa
5
2.1.4.Bomba de Aceleração
A maior inércia da gasolina líquida, comparada ao ar, significa que se a borboleta f
momentaneamente, o fluxo de ar aumentará mais rapidamente do que o fluxo de combu
uma condição “pobre” provisória, causando ao motor um “travamento” na aceleração (o
é pretendido normalmente quando a borboleta é aberta). Isto é remediado pelo uso de u
bomba mecânica, geralmente um atuador ou diafragma, atuado pela borboleta, que pro
de gasolina através de um jato na garganta do carburador. Este injeção extra de combus
condição pobre transiente no bico da borboleta.
A maioria das bombas de aceleração é ajustável para o volume e/ou duração por al
Eventualmente a selagem em torno das peças girantes da bomba desgasta de forma que
bomba seja reduzida; esta redução na bomba do acelerador pode causar travamentos n
que a selagem seja trocada.
A bomba do acelerador é também usada iniciar o motor com combustível para part
injeção de combustível excessiva pode acarretar em “afogamento” do motor. Isto ocorre
muito combustível e não há ar suficiente para ocorrer combustão. Por esta razão, os car
equipados com um mecanismo de descarga: o acelerador é mantido no final de seu curs
motor está em marcha, o mecanismo de descarga mantém o bloqueador aberto admitin
quantidade extra de ar, o e combustível adicional é eventualmente posto para fora, ligan
2.1.5.Afogador
Quando o motor está frio, o combustível demora mais para vaporizar e tende a con
paredes do distribuidor de entrada, dificultando a partida do motor; assim, uma mistura
para ligar e funcionar o motor até que este aqueça.
Para fornecer o combustível extra, utiliza-se normalmente o fogador: é um disposi
restringe o fluxo do ar na entrada ao carburador, antes do Venturi. Com esta limitação, v
desenvolvido na cuba do carburador, puxando mais combustível através do sistema de c
para suplementar o combustível que é injetado pelo circuito de marcha lenta. Isto forne
necessária para sustentar a operação em temperaturas mais baixas no motor.
Adicionalmente, o afogador é conectado a um dispositivo (um came, por exemplo)
a borboleta de fechar inteiramente, o que poderia sobrecarregar o Venturi e fazer com q
É uma maneira de ajudar o motor aquecer-se rapidamente rodando em marcha lenta nu
acima do normal. Além disso, aumenta o fluxo de ar por todo o sistema da entrada, o que
atomizar melhor o combustível frio.
Em carros carburados mais antigos, o bloqueador era controlado por um cabo con
botão de acionamento manual no painel. A maioria dos carros carburados produzidos a
60 geralmente são controlados automaticamente por um termostato que emprega uma
que é exposta ao calor do motor. Este calor pode ser transferido ao termostato do afogad
convecção simples, do radiador do motor, ou através do ar aquecido pela exaustão. Proj
recentes usam somente o calor do motor indiretamente: um sensor detecta o calor do m
corrente elétrica a um elemento resistivo pequeno, que age em cima da mola bi-metálic
sua tensão, controlando desse modo o afogador.
Alguns carburadores não têm um afogador, mas usam um circuito do enriquecim
mistura. Usados tipicamente em motores pequenos, notavelmente as motocicletas, os
trabalham abrindo um circuito secundário do combustível abaixo da borboleta. Este ci
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exatamente como o circuito de marcha lenta, e quando acoplado lhe fornece
combustível extra quando a borboleta estiver fechada.
• Emissões de Escape:
o Reduziu significativamente as emissões e dos “feedgases” (os produtos
combustão do motor);
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o Redução nas emissões finais do escapamento (≈ 99.9%) que resultam da hab
condicionar primorosamente os “feedgas” para tornar o conversor catalítico
como possível.
• Potência:
o O processo de combustão converte a energia química do combustível em ene
calorífica, se o combustível chegou através de EFI ou através de um carburad
de ar é melhorado frequentemente com injetores de combustível, que são be
do que um carburador. Seu menor tamanho permite maior liberdade de proje
melhorar o trajeto do ar no motor. Em contraste, as opções de montagem de u
carburador são limitadas porque ele é maior, ele deve ser orientado cuidados
relação à gravidade, e deve estar afastado a mesma distância de cada um dos
do motor. Estas restrições de projeto geralmente comprometem o fluxo de ar
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Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injeçã
continua funcionando nos mesmos princípios de um sistema carburado, com ciclo mecâ
tempos onde ocorrem a admissão, a compressão, a explosão e o escape dos gases. O que
foi o controle da mistura ar/combustível, desde a sua admissão até a sua exaustão tot
O sistema de comando variável, tuchos acionados por intermédio de roletes (mot
RoCam) e as bielas fraturadas são tecnologias a parte, que não tem nada a haver com o
injeção.
3. INJEÇÃO ELETRÔNICA
3.1. HISTÓRICO
A fonte primária de emissões do motor de combustão interna é a combustão incom
fração minúscula do combustível total consumido. Isto ocorre por ter oxigênio insuficien
queimar todo o combustível. A parcela não queimada do combustível é tão pequena, que
perdida é banal à eficiência de combustível, e conseqüentemente insignificante comerc
cliente final. Os fabricantes de automóveis eram motivados eventualmente por regulam
emissão para dirigir-se a esta questão.
As modificações e as complicações que o carburador teve em atender os regulame
mais restritos de emissão de gases nos anos 1970s e 1980 gradualmente inverteram a si
custo, e os pacotes de vantagens que os carburadores ofereciam tradicionalmente.
A injeção de combustível apareceu primeiramente em carros europeus feitos no fin
de 60 e começo dos anos 70. Dividido dentro dos anos 70 e 80, a uma taxa acelerada com
americano e japonês na liderança, quase todos os carros a gasolina de passageiro vendi
mercados de primeiro mundo (como os Estados Unidos, Europa, Japão, e Austrália) eram
com a injeção eletrônica de combustível (EFI).
O moderno sistema EFI evoluiu para ganhar controle dessa pequena fração de com
queimado. O objetivo final da combustão é combinar cada molécula de combustível com
correspondente de oxigênio de modo que nenhum tenha moléculas restantes após a com
uma simplificação grosseira da complexa química de combustão que ocorre em um amb
controle. Entretanto, descreve exatamente o valor da tarefa de injetar combustível, bem
precisão de um moderno sistema EFI.
O primeiro sistema de injeção lançado no Brasil (1989) foi o LE-Jetronic da Bosch.
um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando é analógica. Este sistema
equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett G
Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeção digital com o
Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.
Deste o seu lançamento, inúmeros sistemas foram lançados (ver relação na aula an
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeção são: Bosch, Magneti Marelli
AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia. Dentre esses fab
surgiram diversas famílias como: Jetrônic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7, Mi
(Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (V
e Helia).
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3.2. ASPECTOS PRINCIPAIS
O sistema de injeção eletrônica baseia-se num microprocessador que faz todo o ge
do motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possível. O mesmo
o processo térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a sua queim
dos gases. Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informaçõ
condições do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão int
de admissão, a rotação, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar
dispositivos que irão atuar no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção
combustível, entre outros.
Pelo diagrama abaixo tem-se um resumo do caminho completo de todos os siste
existente.
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• Capacidade de diagnóstico
• Escala de operação ambiental
11
o Siemens
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Figura 3.3.1 – Amortecedor Figura 3.3.2 – Atuador de marcha
Figura 3.3.3 – Bobina
Plástica de pressão lenta
O combustível é sugado do tanque através de uma bomba elétrica (figura 3.3.4), qu
combustível sob pressão a um tubo distribuidor onde estão fixadas as válvulas de injeçã
fornece mais combustível do que o necessário, a fim de manter no sistema de combustív
necessária pana todos os regimes de funcionamento do motor. O excedente retorna ao t
apresenta nenhum risco de explosão, pois internamente não ocorre nenhuma mistura e
combustão. No sistema Motronic a bomba de combustível pode ser montada dentro do t
"in tank").
O filtro (figura 3.3.5) está conectado após a bomba, retendo possíveis impurezas con
combustível. Possui um elemento de papel responsável pela filtragem do combustível e lo
encontra-se uma peneira, que retém eventuais partículas de papel que tenham se soltado
a direção do fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida. É o componente m
para a vida útil do sistema.
O medidor do fluxo de ar (figura 3.3.6) tem como função informar á unidade de comand
quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na quantid
combustível pulverizada. Esta medição se baseia na força produzida pelo fluxo de ar aspirado
a palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as d
da palheta em tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado n
medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar que deve inform
temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informação também influenci
quantidade de combustível a ser injetada.
Figura 3.3.4 – Bomba elétrica Figura 3.3.5 – Filtro Figura 3.3.6 – Medidor de
fluxo de ar
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funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar também na quantidade
pulverizado, como no sistema LE-Jetronic.
O regulador de pressão (figura 3.3.9) mantém o combustível sob pressão em todo o c
combustível, inclusive nas válvulas de injeção. Montado na extremidade do tubo distribui
regulador com fluxo de retorno. Ele garante uma pressão uniforme no sistema de combus
os regimes de funcionamento do motor. Quando a pressão regulada é ultrapassada, ocorr
abertura para a tubulação de retorno, onde o combustível retorna para o tanque sem
14
Figura 3.3.10 – Sensor de detonação
Figura 3.3.11 – Sensor de pressão
Figura 3.3.12 – Sensor
de rotação
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são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos p
unidade de comando. A fim de obter uma boa distribuição de combustível com baixas perd
condensação, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o
injeção de combustível até a válvula de admissão do motor deve ser determinado de modo
para cada motor.
Ao contrário dos sistemas multiponto, o sistema Mono-Motronic possui uma única
injeção (figura 3.3.16) para todos os cilindros do motor. A válvula está montada na tamp
central de injeção (corpo da borboleta).
16
porcentagem de abertura da borboleta de aceleração e a rotação do motor. Feito isso, el
os dados gravados na memória e determina o tempo de injeção. Este método somente é
sistema Bosch Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto).
Este sistema necessita de um sensor de posição de borboleta (TPS) muito mais pre
demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro ter
sensor permite duas leituras diferentes, uma até 24% de abertura e outra acima de 1
4.4. FLUXO DE AR
É calculado diretamente em função da vazão do ar admitido. Esta vazão é determin
diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo após o filtro de ar e antes da borbo
aceleração) e o seu valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar admiti
densidade do ar). É um método extremamente preciso, porém muito caro e muito sen
Neste método o medidor de vazão vem combinado com o sensor de temperatura do
Necessita também, que a unidade de comando reconheça a pressão atmosférica para co
densidade do ar. Neste caso, é utilizado também um sensor de pressão barométrica.
Sistema de controle eletrônico, único ponto injetor de baixa pressão para motores
solenóide de controle da injeção de combustível localizada no centro. O coração do siste
centrar de injeção, a qual usa a válvula de potência (borboleta) para medir a entrada de
injeta o combustível de maneira intermitente acima de borboleta. O coletor de admissão
combustível para cada cilindro. Vários sensores monitoram todos os parâmetros import
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operação do motor, os quais são usados para calcular o disparo dos sinais para os
atuadores.
O injetor é localizado acima da borboleta, na passagem do ar da admissão, no intui
uma mistura homogênea e uma distribuição consistente cilindro a cilindro. O combustív
é dirigido dentro do orifício em formato de foice entre a carcaça e a borboleta, o que inib
condensação do combustível ao entrar em contato com as paredes, e a grande diferença
promove uma ótima formação da mistura. O injetor opera num sistema pressurizado a 1
pressão atmosférica). A atomização eficiente do combustível garante uma ótima e consi
distribuição da mistura, mesmo que o motor opere na carga máxima. A injeção é sincron
pulsos de ignição.
Além da rotação do motor, a outras variáveis relevantes para o controle são o volum
vazão mássica do ar, a pressão absoluta no coletor de admissão e a posição do acelerado
que adota o Mono-Jetronic pode alcançar controle de anti-poluição bem restritos, desde
em conjunto uma sonda lambda e um catalisador de 3 vias. Um sistema auto ajustável, e
do sensor lambda como uma referência para compensar as tolerâncias e as mudanças
mantendo assim, um controle altamente preciso ao longo de todo a vida do sistema.
O tempo de injeção é estendido para permitir ao motor mais combustível para part
durante as fases de pós-partida e aquecimento. Quando o motor está frio, o atuador da p
acelerador ajusta sua posição para suprir mais ar ao motor mantendo a marcha lenta e a
nível constante. O potenciômetro do acelerador reconhece as mudanças na posição do a
inicia um aumento na quantidade de combustível via ECU. O sistema regula o enriqueci
aceleração e para a operação a toda potência do mesmo modo.
O “overurun fuel cutoff“ permite a redução do consumo de combustível das emissõ
fase de operação do motor quando se retira completamente o pé do acelerador e o veícu
"embalo", por exemplo, em uma descida. O sistema controle da rotação de marcha lenta
(sistema de controle que mantém a rotação constante, independentemente de fatores co
do ar de admissão, etc..) mantém a rotação na partida e no aquecimento mais elevadas e
temperatura ideal de funcionamento do motor, a este sistema abaixa a rotação da march
ponto de operação em regime e a mantém neste nível, ao longo da utilização do motor. Pa
aplicação, o ECU manda um sinal para um servo que ajusta a posição da borboleta de ac
velocidade e temperatura do motor.
18
Figura 5.1.2 - Esquema do sistema Mono-Motronic
5.2. K-JETRONIC
K-Jetronic é um sistema mecânico que não requer uma bomba de combustível mov
motor do veículo. Isso garante uma contínua alimentação de combustível proporcional à
ar aspirada pelo motor. Devido à medição direta do fluxo de ar, K-Jetronic também leva e
mudanças causadas pelo motor e por isso permite a utilização de equipamento para o co
emissões, para o qual o monitoramento da quantidade de ar que entra é essencial.
19
Antes de entrar no coletor de admissão e seguir para cada cilindro individualment
motor através do filtro de ar, passando depois pelo sensor de fluxo de ar, e por último pel
potência, chegando assim, ao coletor de admissão.
O combustível é retirado do tanque de combustível pela bomba elétrica. Depois flu
acumulador de combustível e do filtro de combustível chegando até o distribuidor de co
regulador de pressão no distribuidor de combustível mantém o combustível constantem
do sistema. O combustível vai do distribuidor para os injetores. O excesso de combustív
necessário ao motor, retorna para o tanque.
O sensor de fluxo de ar consiste de um funil de ar e uma placa pivotada do sensor d
da vazão de ar. Um contrapeso compensa o peso da placa do sensor e da montagem do m
sensor de placa é deslocado pelo fluxo de ar, enquanto o controle do atuador no distribu
combustível exerce uma contrapressão para manter o sistema em balanceamento estát
placa do sensor de fluxo de ar indica a quantidade de ar que entra. A posição da placa do
transmitida para o controle de distribuição de combustível por uma haste.
A quantidade de combustível enviada para os cilindros individualmente é regulada
abertura dos rasgos dosadores no cilindro de distribuição de combustível. O número de
dosadores de forma retangular no cilindro de distribuição de combustível é correspond
de cilindros do motor. O tamanho específico da abertura dos rasgos dosadores depende
posição do atuador, ou seja, do pequeno pistão que, desloca-se dentro de um espaço cilín
pressão no combustível empurrando-o para a entrada do cilindro. No intuito de garantir
constante de gota nos rasgos dosadores para várias vazões, um regulador diferencial de
localizado a jusante de cada rasgo.
O combustível entra no distribuidor através de um jogo de dispositivos posicionad
forma que estão sempre expostos pela seção central reduzida do diâmetro do atuador. L
atuador permite que o combustível saia através do rasgo dosador nos injetores, em uma
seja proporcional à variação de altura do atuador.
A passagem de combustível através dos dosadores de medição é proporcionada pe
de pressão entre o lado de alimentação - abaixo da borda de controle do atuador - e o lad
da margem dos dosadores. Para uma dada área exposta do dosador, a taxa de fluxo de co
proporcional a esta diferença da pressão. Ao mesmo tempo, para uma dada diferença de
de fluxo de combustível será proporcional a esta área exposta do rasgo dosador.
A complicação é que, sem algum outro mecanismo para executar a correção, a dife
pressão através dos dosadores varia de acordo com a abertura das mesmas. Se somente
seção da régua for exposta, haverá uma grande diferença de pressão entre os lados de a
saída; com o dosador totalmente aberto haverá uma diferença de uma pressão mais b
Quanto maior a área exposta do dosador, menor a diferença de pressão, logo, enqu
aumento na área do mesmo promove maior fluxo de combustível simplesmente pelo ma
entrada, o aumento será maior que o proporcional porque haverá uma menor diferença
o interior e exterior do tambor para resistir ao fluxo; assim, a força de mistura tenderá a
rica a cada aumento no fluxo de ar através do medidor.
Para corrigir esta não-linearidade, o distribuidor contém um número de válvulas d
cuja função é manter uma queda de pressão constante através dos dosadores, independ
combustível através das mesmas.
Cada válvula de pressão consiste em duas câmaras, uma superior e outra inferior,
um fino diafragma de metal flexível, suportado por uma mola. Há uma válvula para cada
assim, uma para cada cilindro. A câmara superior de cada válvula comunica-se com o do
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tambor enquanto cada câmara inferior é conectada ao espaço anular ao redor da pa
do atuador e é exposta ao mesmo, sob uma pressão de combustível constante.
O combustível vindo de cada dosador corre através do câmara superior de sua válv
pressão para o injetor. A saída da câmara superior está localizada acima do diafragma, s
duas metades da válvula, assim, a deflexão ascendente do diafragma tende a restringir
enquanto a deflexão descendente do mesmo fornece maior área de passagem.
É importante reconhecer que este “estrangulamento” do fluxo na válvula não afeta
de combustível entregue, que é estabelecido pela área exposta das rasgos dosadores. Es
do diafragma tem como finalidade manter uma constante queda de pressão através do r
que lhe serve. O combustível sai de cada válvula de pressão para seu injetor associado co
alimentação mais baixa, cerca de 1,5 [psi], sendo esta diferença resultante da força de a
no diafragma.
Sem uma mola, ou algum outro mecanismo para retorná-lo a sua posição de desca
menor fluxo de ar levaria o rasgo dosador ao seu limite de curso imediatamente, e perm
posição com o atuador pressionado totalmente no ponto de fluxo máximo de combustíve
controla o recuo do atuador (e o medidor de vazão) não é de uma mola, mas a própria pre
combustível que atua no topo do atuador. Esta pressão não é a pressão de alimentação d
a pressão mais baixa que prevalece na câmara superior das válvulas de pressão, mas sim
mais baixa controlada. Este controle de pressão que age no topo do atuador produz um f
que neutraliza duas forças ascendentes (a menor é a pressão atmosférica que atua na pa
atuador, e a maior é a força no atuador exercida pelo medidor de vazão, através de su
A posição do atuador no tambor é resultado do balanceamento hidráulico entre a f
admissão agindo no medidor de vazão e o controle de pressão agindo no atuador. Um au
pressão de controle irá aumentar a força que age no topo do atuador, que opõe o movime
medidor de vazão de ar. Inversamente, uma redução na pressão de controle permitirá o
vazão e o atuador para levantar-se mais, expondo mais dos dosadores. Assim, uma press
mais elevada empobrecerá a mistura; uma pressão mais baixa enriqueceria a mesma
O regulador de aquecimento é controlado por um elemento bi-metálico aquecido e
este enriquece a mistura na fase de aquecimento reduzindo a contrapressão exercida co
Uma redução nesta pressão de controle resulta no aumento do impacto no sensor de flu
uma dada vazão. O resultado é uma mistura enriquecida no aquecimento.
O regulador de aquecimento pode ser expandido a outras funções, como: en
potência máxima; enriquecimento na aceleração; compensação de altura.
A válvula de ar auxiliar, controlada por uma mola bi-metálica ou elemento de expan
alimenta o motor com excesso de ar durante a fase de aquecimento. Este complemento
as perdas por atrito do motor ainda frio; e ainda mantém a velocidade de marcha lenta o
fim de aquecer o motor o promover exaustão mais rápida.
O seqüenciador térmico-temporal ativa a válvula de partida elétrica em função da
do motor e o decorrer do tempo. Durante baixa temperatura de partida, esta válvula inje
adicional na tubulação de entrada (enriquecimento de partida a frio).
Os sistemas de controle de circuito aberto não regulam a relação de A/C com ex
para permitir a conformidade sob limites estreitos das emissões. O controle Lambda
é requerido para a operação do conversor catalítico de 3 maneiras.
1- Bomba de combustível
Quando é instalado, o sistema de K-Jetronic deve incluir uma
2- Filtro de combustível
unidade de controle eletrônico que use o sinal do sensor Lambda
3- Regulador de pressão
como sua principal variável de entrada. Uma válvula 4- de freqüência
Válvula injetora
solenóide regula a relação da mistura de A/C controlando
5- Medidoro de vazão de ar
6- Sensor de temperatura do motor
7- Válvulas auxiliar de ar
8- Potenciômetro de borboleta 21
9- Unidade de comando
10- Relé de bomba de combustível
diferencial de pressão nos rasgos dosadores. Entretanto, este princípio não pode
deparar-se com as exigências mais estritas das emissões projetadas para o futuro.
Figura 5.2.2 - Esquema do sistema Multiponto
5.3. KE-JETRONIC
O sistema KE-Jetronic é uma versão avançada do sistema de K-Jetronic. KE-Jetr
ECU para aumento de flexibilidade e funções suplementares. Os componentes adicion
• um sensor para o fluxo de ar de entrada;
• um atuador de pressão para ajuste da relação de mistura;
• um regulador de pressão que mantém a pressão do sistema a um nível cons
exerce uma função de corte de combustível quando o motor é desligado;
1 - tanque de combustível
2 - bomba de combustível
elétrica
3 - acumulador de combustível
4 - filtro de combustível
5 - regulador de pressão do
combustível
6 - injetores
7 - distribuidores de entrada
8 - válvulas de partida elétricas
9 - distribuidor de combustível
10 - sensor de fluxos de ar
11 - atuador eletro-hidráulico
de
pressão
12 - sonda Lambda
13 - chave térmica
14 - sensor de refrigeração
15 - distribuidor de ignição
16 - válvulas de ar auxiliar
17 - reguladores de potência
18 - ECU
22
Figura 5.3.1 - Esquema do sistema KE-Jetronic
1 - bico injetor
2 - prato da válvula
3 - anel
4 - pólo magnético
5 - entrada de combustível
6 - parafuso de ajuste
23
• enriquecimento na partida e pós-partida
• enriquecimento no aquecimento
• enriquecimento na aceleração
• enriquecimento na potência máxima
• excesso de combustível
• limitação da velocidade do motor
• marcha lenta
• circuito fechado da sonda Lambda
5.4. L-JETRONIC
Princípio de operação:
• medição do fluxo de ar
• controle de vazão de ar e velocidade do motor
• injeção intermitente
1 - tanque de combustível
2 - bomba de combustível elétrica
3 - filtro de combustível
4 - ECU
5 - injetor
6 - regulador de pressão de
combustível
7 - coletor de admissão
8 - válvula de partida elétrica
9 - interruptor de aceleração
10 - sensor de fluxo de ar
11 - sonda Lambda
12 - interruptor térmico
13 - sensor de refrigeração
14 - distribuidor de ignição
15 - válvula de ar auxiliar
16 - bateria
17 - interruptor de ignição
24
O combustível é injetado através do injetor solenóide do motor. Uma válvula sole
atribuída a cada cilindro é acionada a cada revolução da biela. Todos os injetores são dis
paralelamente para reduzir a complexidade do circuito elétrico. O diferencial de pressã
combustível e as pressões dos coletores de admissão é mantido em um nível constante d
tal que a quantidade de combustível injetada depende somente do período da abertura d
Para esta finalidade, o ECU gera pulsos de controle cuja a duração depende da vazão de
da velocidade de motor, e de outras variáveis influentes. Estes são monitorados por sens
processados pelo ECU.
Uma bomba elétrica de combustível fornece o combustível e gera a pressão de inje
combustível é bombeado do tanque, através de um filtro, e a uma linha de alta pressão n
oposto onde há um regulador de pressão (diafragma com mola de carga). O regulador m
pressão constante através do orifício, independente da quantidade de combustível in
O combustível corre através da linha alta pressão até o trilho de combustível do m
injetores. O regulador de pressão é instalado no trilho do combustível. Após ter percorr
parcela de combustível que não é utilizada pelo motor corre através da linha de retorno
regulador e volta ao tanque. Como o combustível de retorno foi aquecido, a temperatur
aumenta.
Vapor de combustível é gerado no tanque em função da temperatura do mesmo. Pa
ambientais estes vapores são distribuídos através do sistema de ventilação do tanque pa
armazenamento em uma vasilha com carvão ativo até que possam retornar através da tu
admissão para dentro do motor.
O sistema de alimentação de baixo retorno reduz a tendência de aquecimento do c
tanque, tornando assim mais fácil adequar-se com as exigências de emissões veiculares
pressão está situado no tanque de combustível ou imediatamente ao seu redor, o que res
linha de retorno mais curta do motor para o tanque de combustível. A quantidade de com
bombeado ao trilho é limitada pela quantidade que está sendo usada nos injetores. O flu
que sai da bomba retorna diretamente ao tanque, sem passar pelo motor. Em condições
normais, e dependendo da aplicação, este sistema pode reduzir a temperatura no interi
até 10 ºC, diminuindo a vaporização aproximadamente em um terço.
A vazão de ar na entrada deflete a aleta do sensor contra a força de retorno de uma
posição angular definida, que é convertida por um potenciômetro em uma relação de te
relação de tensão determina a intensidade do pulso aplicada a um temporizador no EC
térmico no sensor de fluxo de ar indica as mudanças na densidade do ar pelas variações
25
Os injetores de combustível agem de forma a medir e atomizar (reduzir em
combustível.
1 - bocal
2 - agulha
3 - armadura
4 - mola
5 - solenóide espiral
6 - terminais elétricos
7 - coador de combustível
5.5. L3-JETRONIC
O sistema L3-Jetronic incorpora funções que se estendem além daquelas fornecida
tecnologia do L-Jetronic. O circuito ECU do L3-Jetronic emprega tecnologia digital para
relações de mistura baseado no mapa de carga/velocidade do motor. Com o objetivo de e
espaço, o ECU é instalado no compartimento de motor, diretamente no sensor do fluxo d
dois componentes formam uma única unidade de controle.
1 - tanque de combustível
5.6. LH-JETRONIC 2 - bomba de combustível elétrica
3 - filtro de combustível
O sistema LH-Jetronic é muito semelhante ao4 L-Jetronic.
- ECU A diferença encontra-se n
5 - injetor
medição do fluxo de ar da entrada, com LH-Jetronic usando um medidor de vazão hot-wi
6 - distribuidor
Assim, os resultados já não dependem da densidade do ar, que
7 - regulador varia do
de pressão com temperatur
combustível
Os demais componentes LH-Jetronic e 8o- tubulaçãoconceito do sistema básico n
de admissão
consideravelmente do L-Jetronic. 9 - interruptor de estrangulamento
10 - medidor de vazão hot-wire air-mass
11 - sonda Lambda
12 - sensor de resfriamento
13 - distribuidor de ignição 26
14 - atuador de marcha lenta
15 - bateria
16 - interruptor de ignição
Figura 5.6.1 - Esquema do sistema LH-Jetronic
A – carcaça
B – medidor hot-film-air-mass
1 – câmara de aquecimento
2 – espaçador
3 – controlador
4 – híbrido
5 – filme metálico 27
Figura 5.6.2 – Medidor “hot-wire air-mass”
1 – oscilador
2 – gerador vórtex
3 – transmissor
4 – ondas ultra-sônicas
5 – correntes em redemoinho
6 – receptor
7 – amplificador
8 – filtro de sinais
9 – formador de ondas
28
1 – anéis “O”
2 – filtro
3 – carcaça com conexão elétrica
4 – bobina
5 – molas
6 – agulha com armadura solenóide
7 – assento com disco pulverizador de orifício
5.6.1.3 Air-shrouding
No caso de um injetor com reservatório de ar, a queda de pressão entre o coletor d
a pressão ambiente é utilizada para melhorar a formação da mistura. O ar é distribuído a
dispositivo de abrigo para a área de escape do disco pulverizador de orifício. Na estreita
29
acelerado a uma alta velocidade e o combustível é finamente atomizado (parti
misturado a ele.
6. SISTEMA MOTRONIC
O sistema de gerenciamento de motor Motronic submeteu-se ao desenvolvimento
desde a sua introdução em 1979. Inicialmente, a integração foi baseada nos sistemas bá
de gasolina, em combinação com o semicondutor de ignição de baixo consumo, como er
nos seguintes sistemas:
• KE-Motronic, baseada na injeção contínua de gasolina KE.
• Mono-Motronic, baseada na injeção intermitente monoponto.
• M-Motronic, baseada na injeção intermitente multiponto.
30
cálculos essenciais devem ser terminados dentro deste período. Além destes processos
virabrequim, há também operações sincronizadas de tempo. Ambos os tipos podem ser
interrupções.
6.1. ME-MOTRONIC
O desejo do motorista é captado através do pedal do acelerador eletrônico. A unida
comando determina então o torque desejado e, através da análise do regime de funciona
e exigências dos demais sistemas (ar-condicionado, controle de tração, sistema de freio
ventilador do radiador), define a estratégia de torque, resultando em ângulo de ignição,
injeção e abertura da borboleta. Características:
Benefícios:
31
6.2. MED-MOTRONIC (SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA)
Características
• Conceito de mistura pobre para cargas parciais.
• Injeção de combustível diretamente na câmara de combustão.
• Controle eletrônico da borboleta (drive-by-drive).
• Software estruturado por torque.
• Funções especiais para pós-tratamento dos gases de escape.
Benefícios
• 15% a 20% de economia de combustível.
• Redução na emissão de poluentes.
• Melhoria na performance do motor.
32
1 - Canister
2 - Medidor de Massa de Ar com Sensor de Temperatu
3 - Módulo Eletrônico de Controle
4 - Interface para Diagnose
5 - Lâmpada de Diagnose
6 - Imobilizador
7 - CAN
8 - Válvula de Purga do Canister
9 - Acelerador Eletrônico
10 - Sensor de Pressão
11 - Válvula de Recirculação de Gases (EGR)
12 - Sensor de Pressão do Tanque
13 - Bomba de Alta Pressão
14 - Galeria de Combustível
15 - Válvula Reguladora de Pressão
16 - Sensor de Fase
17 - Sensor de Detonação
18 - Sensor de Rotação
19 - Válvula de Injeção
20 - Bobina de Ignição
21 - Sensor de Temperatura de Água
22 - Pedal do Acelerador Eletrônico
23 - Sonda Lambda
24 - Catalisador
25 - Sonda Lambda
26 - Módulo de Pré-Bomba de Combustível
Figura 6.2.1 – Esquema do sistema MED-Motronic
33
1 - Canister 11 - Sensor de Temperatura de Água
2 - Válvula de Purga do Canister 12 - Sonda Lambda
3 - Sensor de Pressão / Temperatura do ar 13 - Sensor de Rotação
4 - Galeria de Conbustível / Válvula de injeção 14 - Módulo de Bomba de Combustível em Tanque
5 - Bobina / vela de ignição 15 - Módulo de Controle
6 - Sensor de fase 16 - Reservatório de Gasolina para Partidas a Frio
7 - Pedal de Acelerador Eletrônico 17 - Bomba Elétrica de Combustível
8 - Acelerador Eletrônico 18 - Válvula Solenóide
9 - Válvula de Recirculação de Gases (EGR) 19 – Relé
10 - Sensor de Detonação
34
Após esta experiência, outra versão comercial deste motor só foi aparecer em 199
Mitsubishi Motors foi a primeira a utilizar o sistema GDI no Japão, o Galant/Legnum’s 4G
foi levado a Europa em 1998. A Mitsubishi aplicou largamente esta tecnologia produzin
400.000 unidades deste tipo de motor em quatro famílias de veículos antes de 1999, ma
combustível de alto índice de enxofre o que causou problemas de emissão, e apresentou
menor que a esperada. A PSA Peugeot Citroen também lançou um motor GDI (com licen
Mitsubishi) em 1999, mas ambos retirados do mercado em 2001. Daimler C hrysler prod
especial para 2000, oferecendo-o somente em mercados com combustível com baixo teo
Posteriormente, os motores GDI foram ajustados e introduzidos no mercado pelo s
desempenho. Volkswagen/Audi seguiram a tendência com seu motor GDI 2001, sob o no
Stratified Injection (FSI). A tecnologia, desenvolvida nos carros de corrida de Le Mans p
adaptada para este motor. A BMW seguiu a tendência com um V12. Este sistema da BM
de baixa pressão e não pode operar no modo mistura pobre, mas a companhia introduziu
geração com sistema de Injeção de Alta Precisão (High Precision Injection) melhorado n
cilindros em linha N52 de 2006. Este sistema supera vários outros com uma gama mais l
de queima pobre, aumentado a eficiência global. PSA está cooperando com a B MW num
de motores que deverá aparecer nos MINI Cooper’s em 2007.
A General Motors planejou produzir uma longa gama de motores GDI a partir de 20
somente 2 foram feitos – em 2004, a versão 2.2L Ecotec usada pelo Opel Vectra e em 200
a tecnologia VVT para o Pontia Solstice GXP.
Em 2004 a Isuzu Motors produziram o primeiro motor GDI utilizado num veículo la
vendido nos EUA. De série no Axiom 2004 e opcional no Rodeo 2004. Isuzu evidenciou o
beneficio do motor GDI como sendo o efeito refrigerante da vaporização do combustível
uma maior taxa de compressão (10.3 para 1 ante o 9.1 para 1) o que aumentou a potênci
aceleração de 0-100km/h (de 8.9 para 7.5).
O 2GR-FSE V6 da Toyota utiliza uma combinação de injeção direta e indireta
injetores por cilindro, a injeção na cabeça da válvula de admissão tradicional e o novo
A Mazda utiliza sua própria versão da injeção direta no Mazdaspeed 6 / Mazda 6 M
utilitário esporte CX-7 e o novo Mazdaspeed 3. Isto está relacionado com a Injeção diret
de centelha.
Outras linhas de pesquisa de motores são: a utilização de gás natural como combu
utilização em motores dois tempos a gasolina. Neste ultimo os resultados obtido mostra
eficiência térmica e menores emissões de NOX do motor 2 tempos operando com inje
Os primeiros modelos de injeção direta de combustível foram desenvolvidos pelo K
Hesselman, engenheiro sueco, com a utilização de patentes Suecas, Européias e Americ
motores de combustão interna desenvolvida nos anos de 1925-1938.
35
Figura 7.1 - Sistema de combustão Hesselman.
36
Além do mais, com operação a pouca carga a mistura é preparada imediatament
ignição, e dessa maneira o tempo disponível para a auto-ignição é muito curto. C omo
anteriormente, este fato permite a redução da octanagem do combustível ou aumento
compressão.
Em operação à pouca carga, o GDI opera injetando uma pequena quantidade de co
atrasada (late in) no tempo de compressão, e pelo gerenciamento do fluxo no cilindro e
bico injetor (bocal pulverizador), o motor consegue manter a quantidade de combustíve
maioria do ar dentro do cilindro. Isto às vezes envolve um projeto complexo da câmara d
envolvendo uma zona de squish e bowl (bacia) no topo do pistão ou na cabeça do cilindr
em que a carga aumenta, o tempo da injeção é antecipado cada vez mais na fase de adm
combustível é misturado cada vez mais com o ar no cilindro, até que toda a mistura torn
homogênea.
O fato é que da nuvem de combustível ocupar um volume e localização que variam de ac
variação da carga do motor e a localização da vela de ignição ser fixa, causam um proble
resolvê-lo a pulverização do combustível e o movimento do ar devem ser controlados pa
manutenção da mistura pulverizada próxima à vela, não importando a carga do motor. E
projetos, a mudança da injeção de combustível com atraso para injeção adiantada não é
outros como a dupla injeção, só apresentam eficácia para uma carga intermediária.
O controle mecânico existente na época em que este motor foi idealizado foi prova
responsável pela aplicação limitada dos motores de Hesselman, tipicamente em situaçã
constante. Com o advento do controle computadorizado do tempo e do volume da injeçã
desenvolvimento dos motores Hesselman pode ser retomado.
Os motores GDI apresentam vantagens no regime de operação transiente, pois ne
uma menor velocidade de enriquecimento da mistura; partida mais rápida, com uma me
de enriquecimento a frio, reduzindo as emissões de hidrocarbonetos e C O2 na partida
Entretanto em regime, as emissões de hidrocarbonetos são geralmente excessivas
a emitir partículas como nos motores a Diesel, ou seja, o combustível contém uma faixa
tamanho de gotículas. As gotinhas maiores não têm tempo de evaporar e, por essa razão
completamente queimadas, saindo partículas de carbono.
Convencionalmente, a queima de uma mistura pobre e homogênea num motor PFI
menores níveis de NOx a medida que a mistura empobrece, o que ocorre devido a reduçã
temperatura na zona de reação. Entretanto num GDI de carga estratificada, a temperat
reação permanece alta, devido a algumas áreas onde a queima é estequiométrica ou lige
produzindo nelas, grande quantidade de NOx. Como resultado global, a produção de NO
GDI sem EGR é similar aquela do PFI, mesmo que o GDI possa ter uma razão ar/combus
50 na geração a baixa carga.
O fato do catalisador convencional de 3 vias não poder ser usado para um motor qu
muito pobre, como o GDI, forçou os engenheiros a buscas novas técnicas para a remoçã
seria liberado a atmosfera. Desta maneira, desenvolveu-se a recirculação dos gases de
Este produto é largamente utilizado para reduzir a produção de NO x dentro do cilindro.
um diluente parecido com o ar, reduzindo a temperatura de combustão. Entretanto, isto
pouco a eficiência térmica, devido à presença de moléculas de CO2 e H20, as quais têm u
especifico e produzem um baixo índice politrópico. Num motor GDI, a combustão estáve
com uma taxa muito maior de EGR do que no PFI. (Homogênea ou levemente homogêne
mistura na vizinhança da vela é próxima à estequiométrica. O motor homogêneo PFI, é l
em torno de 15% de EGR, enquanto que um motor GDI de carga estratificada pode oper
em torno de 30%.
37
Além do cuidado no gerenciamento do fluxo dentro do cilindro, o motor GDI reque
projeto do injetor. O tamanho e a velocidade das gotículas determinarão à taxa de evapo
penetração da gotícula. Isto é, o quão longe as gotículas viajarão dentro do cilindro. No
parte da carga de combustível é depositada nas paredes da entrada e na parte de trás da
admissão, onde devem ser evaporadas. Para se alcançar todas as vantagens do GDI, o sp
combustível não deve atingir a parede do cilindro para não formar um filme de líquido n
geralmente utiliza um sistema de injeção common rail, ou seja, um canal de injeção de a
alimenta os injetores, os quais são eletronicamente controlados pelo EC U do motor. A p
coletor é de 5-7MPa, pois, alta pressão produz menores gotículas, mas com maior penet
pressão durante o ciclo de partida é muito menor, em torno de 500 kPa. O injetor típico p
injeção cônica de combustível rotacional. Este jato quebra-se em gotículas muito rapida
alcançando o tamanho de 20 μm. As vantagens deste bocal rotacional é que isso produz
relativamente estreita de tamanho de gotículas (tamanho médio de 20 μm, e gotículas d
μm). Já um bocal convencional, produz uma faixa de variação do tamanho das partícu
O gerenciamento do fluxo no cilindro, juntamente com o padrão de injeção a
grande número de possibilidade para o desenvolvimento deste motor.
38
A injeção de combustível acontece em duas fases. Durante a admissão, uma certa q
combustível é pré-injetada dentro da câmara de combustão esfriando do ar e aumentan
eficiência volumétrica e garantindo uma mistura ar/combustível uniforme em toda câ
39
localizada no trajeto do combustível pulverizado, o sucesso da combustão está g
utilizando-se 25% de gás de combustão na câmara.
Sem uma injeção direta precisa, motores convencionais pulverizam o spray de com
porta de indução, assim entrando na câmara de combustão uniformemente. Com esse a
impossível concentrar maior quantidade de combustível ao redor da vela de ignição.
Dependendo da carga do motor, o IDE roda com uma das 3 pré-configurações de ra
sendo que para operação com carga total, não há EGR, já que o motor necessita da potên
Consequentemente, como no GDI, quando o motor opera a plena carga, não há economi
combustível. Entretanto a Renault afirma que o motor apresenta uma economia de com
de acordo com o método de teste europeu. O que é ótimo.
Outro ponto de destaque é o desempenho. O motor 1998 c.c. gera 140 hp e um torq
lbft. Em comparação, a configuração convencional (não IDE), mas na versão com coman
variável, gera os mesmo 140 hp, porém tem um torque de 139 lbft. Nem mesmo o VVT é
IDE.
O ganho de performance é conseguido através do aumento na taxa de compressão
usais 11,5:1 (no GDI ela é 12,5:1). Como a Mitsubishi, a pré-injeção ajuda o resfriamento
combustão, permitindo assim uma maior resistência a detonação e uma taxa de compre
7.1.3.Toyota D4
A Toyota lançou no mercado um motor de carga estratificada com injeção direta de
Neste motor há 4 válvulas por cilindro, com sistema de regulação de gases de combustã
injeção de gasolina é feita a uma pressão de 12 Mpa. A estratificação da carga é proporc
pressão de injeção, pelo formado na câmara de combustão e disposição das válvulas, es
projetadas com esta finalidade. O injetor é especialmente tratado para evitar acumulo d
Comparado com os motores convencionais, apresenta uma econômica de combustível d
30% e reduções nas emissões da ordem de 95%. Vale ressaltar que estes são dados divu
Toyota em 1996, sendo que os testes práticos mostraram excesso de otimismo nestas co
40
7.1.4.Sistema de combustão controlado TCCS da TEXACO e Sistema FM da M
41
Figura 7.1.5.1 – Esquema de um motor ciclo Otto de carga estratificada e ignição
42
LH2 = Hidrogênio Líquido
GH2 = Hidrogênio Gasoso.
8.1.2.Formação da Mistura
Não obstante do modo de armazenamento, até agora todos os sistemas injeta
gasoso no distribuidor de entrada. Embora um número de vantagens pudesse ser
43
hidrogênio extremamente a baixa temperatura diretamente na câmara de combustão (c
para maior saída, mistura fria para baixas emissões de NOX, sem perigo de refluxo), a cu
válvula injetora significa que não é provável este tipo de sistema ser produzido num futu
Os conceitos de formação da mistura exterior a corrente confiam em um sistema d
contínua em que uma válvula de leitura elétrica central e um distribuidor de hidrogênio
hidrogênio vaporizado as entradas individuais da admissão.
Refluxo na passagem pela admissão é impedido por misturas pobres ou pela injeção sup
água. Um dispositivo de supercharger pode ser usado para compensar uma parcela de p
associada com a operação pobre.
Uma alternativa baseada na injeção seqüencial intermitente do hidrogênio na e
de admissão está atualmente em estágio do desenvolvimento.
A escala ilimitada de opções deste sistema para o sincronismo da injeção perm
refluxo quase completamente, mesmo com as misturas ricas.
A válvula injetora e o sistema de controle eletrônico devem operar com extre
curtos tempos de abertura da válvula; as exigências técnicas são assim substanciais.
8.1.3.Emissões
Durante a combustão, hidrogênio puro (H2) oxida para forma água (H2O). Nenhum
produzido pelo processo de combustão. Como nenhum combustível fóssil é usado em su
é assim o único combustível que pode ser usado para evitar totalmente o C O2.
A única alternativa que pode ter efeito similar são veículos movidos à eletricidade.
futuros de emissão de NOX podem ser encontrados com por misturas pobres ou por um
controle catalítico das emissões (ainda a ser desenvolvido).
44
O controle piloto da mistura de combustível é facilitado por um sensor do co
emite um sinal ao ECU que reflete a proporção do metanol no combustível.
Os programas apropriados implementam as correções necessárias da mistura e da i
um conjunto particular de características de operação do motor.
8.3.3.Emissões de Escape
Como o GLP mistura bem com o ar, as emissões (do CO2 e dos outros componentes
hidrocarbonetos de anéis aromáticos) são substancialmente menores do que aquelas pr
motores que queimam gasolina, e são mais baixo uniformes do que aquelas produzidas p
com injeção de combustível equipados com os conversores catalíticos de três vias com r
O GLP não contém nenhuma ligação ou composto de enxofre. As características m
combustão são complementadas pelas propriedades excelentes da formação e distribui
Estas características ainda são mais significativas em temperaturas baixas.
A figura 8.4.3.1 mostra valores empíricos para fazer um comparativo de emissõ
(a) e efeito dos poluentes (b) entre os diversos tipos de combustível.
Figura 8.4.3.1 – Emissões de escape e os efeitos com gasolina, GLP, gás natural
Vantagens:
46
• Supondo o mesmo nível de tecnologia (sistemas de controle eletrônico, etc.), as
motor do LPG são substancialmente mais baixas do que aquelas obtidas com ga
Desvantagens:
8.3.4.Sistema GLP
Um moderno sistema de GLP incorpora os seguintes componentes:
47
1 ECU
2 Tomada de diagnóstico
3 Chave de seleção de
combustível
4 Relé
5 Sensor da pressão de admissão,
6 Regulador de pressão do
evaporador
7 Válvula de interrupção do fluxo
8 Distribuidor de fase do motor
9 indicador de RPM
10 Sonda Lambda (O2)
11 Bico injetor de gás.
8.3.5.Tanque de GLP
Os tanques de GLP armazenam o gás pressurizado, são sujeitos às regulament
fábrica, cada tanque recebe a aprovação técnica oficial com certificação.
São equipados com uma válvula de enchimento externa (projetada para interromp
reabastecimento ao atingir 80% da capacidade do tanque), bem como uma válvula de de
eletromagnética, e têm uma capacidade de 40 a 128 litros para carros de passageiro.
48
forma comprimida em quase todas as aplicações. A baixa densidade de energia do gás n
desvantagem particular, sendo necessários tanques grandes de armazenamento. Os tan
armazenamento de Metal-hidreto representam uma opção a mais de armazenamento, e
usados para razões de custo.
8.4.2.Formação da Mistura
Na maioria dos sistemas, o gás é injetado no distribuidor de admissão como nos sis
multiponto convencionais de injeção de gasolina. Um trilho de baixa pressão comum for
válvulas do injetor que injetam intermitentemente no distribuidor de admissão. A forma
simplificada pelo fornecimento completamente gasoso do combustível, porque o gás na
condensa nos distribuidores de admissão e não forma uma película nas paredes. Isto tem
favorável em emissões, particularmente durante a fase de aquecimento.
A saída do motor a gás natural é aproximadamente de 10 a 15% mais baixos do que
motor a gasolina por causa da massa menor de combustível necessária para a combustã
estequiométrica (17.2: 1 relação), bem como uma eficiência volumétrica menor devido a
injetado. Uma compressão mais elevada pode impulsionar o desempenho ao simultanea
a eficiência. A qualidade antiknock (dificuldade a explosão) extremamente elevada do g
RON) permite compressões muito elevadas de aproximadamente 13:1 (8: 1 para a gasol
Uma melhoria extra na eficiência pode ser conseguida pela operação de mistura p
1.7. Uma mistura pobre reduz as temperaturas de combustão quando promove ao mesm
desaceleração do motor.
8.4.3.Emissões
Os veículos a gás natural são caracterizados pelas baixas emissões de CO2 devido
favorável do hidrogênio/carbono (relação de H/C) quase de 4:1 (gasolina: 2.3:1) reduzin
principais produtos da combustão, CO2 e H2O. Aparte da combustão de partícula livre,
com conversor catalítico de três vias em circuito fechado somente níveis muito baixos d
NOX, CO e NMHC (“non-methane hydrocarbons”: a soma de todos os hidrocarbonetos m
metano) são emitidos. O metano é classificado como não tóxico, e conseqüentemente nã
considerado como um poluente.
No modo de mistura pobre as emissões de NOX são mais elevadas do que no modo
um conversor catalítico de três vias. Da mesma maneira que na operação a gasolina, est
pode ser boa parte eliminada pelo uso de métodos de tratamento mais caros de gases de
exemplo, conversor catalítico de NOX).
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8.5. TECNOLOGIA TRICOMBUSTÍVEL
A tecnologia flex fuel, que permite a um carro rodar com dois tipos de combustíve
gasolina), equipa grande parte dos veículos brasileiros lançados recentemente. Agora u
tecnologia está surgindo: um sistema tricombustível que associa o conceito flex fuel ao
A principal vantagem do sistema tricombustível é sua versatilidade: o motorista po
pelo uso de três combustíveis diferentes. Outro ponto importante está na economia prop
sistema a gás. Um motorista que roda num automóvel movido a gás gasta, por quilômetr
a menos do que com um carro a gasolina e 45% a menos do que com um carro a álco
Diferente do flex fuel, que possibilita a mistura de dois combustíveis, o sistema tri
pode funcionar de quatro formas: alimentado só por gás natural, só por álcool, só por ga
uma mistura de álcool/gasolina. É o condutor quem escolhe o tipo de combustível: a par
no painel, ele faz a opção por um de dois sistemas (gás ou gasolina/álcool).
Outra vantagem do sistema tricombustível está em sua maior autonomia em relaçã
sistemas atuais. Por estar equipado com dois tanques de combustível, um para gás e out
álcool/gasolina, ele permite que o automóvel rode uma distância maior, sem que haja ne
abastecimento. Além disso, em caso de o gás acabar, o sistema faz automaticamente a m
alimentação álcool/combustível - passando a funcionar como um veículo flex fuel norm
também acontece: se o combustível líquido acabar, o gás natural é acionado.
A perda de rendimento de gasolina para GNV se explica, principalmente, pela
incompatibilidade entre taxa de compressão e octanagem dos dois combustíveis. Se apl
compressor no motor a turbina, consegue-se quase anular esse problema de perda de po
encarece o produto. Além disso, o sistema tricombustível avaliado tem como um dos seu
benefícios potencializar a diminuição de emissão de poluentes na atmosfera - pois quan
gasolina, o GNV apresenta uma menor emissão de hidrocarbonetos (HC), monóxido de c
óxidos de nitrogênio (NO); além de reduzir a emissão de dióxido de carbono (C O2), resp
efeito estufa, em aproximadamente 25%.
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EM865 – Motores de Combustão Interna Injeção de Combustível em Motores Ciclo Otto
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Konig, Axel ; Held ,Wolfgang, e Richter ,Thomas .“Lean-burn catalysts from the perspective of a car
manufacturer. Early work at Volkswagen Research”. Disponível na Web:
2. <http://www.springerlink.com/content/m6g1787514gq5812/fulltext.pdf> consultado dia 08/11/2006.
7. BARBOSA FORMIGA, Cleiton Rubens. “Desempenho de um motor ciclo otto com inj
gás natural”. Orientador: Prof. Dr. Samuel Washington Célere. Universidade de São
Engenharia de São Carlos, Departamento de Engenharia Mecânica, 1997.
8. Autozine, Green Engine Technology - Petrol Engines. Acessado em 30 de outubro de 2006, em:<
http://www.autozine.org/technical_school/engine/GDI-in-Europe#GDI-in-Europe
11. Notas de aula da matéria EM-865, “Motores de combustão interna”. Prof. Paulo
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