Servo-Shift

Servo-Shift

Introdução : Com o lançamento dos veículos O-500 RS e RSD equipados com as novas caixas de mudanças
Mercedes-Benz GO-190 e GO 210 , foi introduzido um novo sistema para auxiliar o motorista nas trocas de marchas .
Denominado : Servo-Shift , trata-se de um sistema mecânico de seleção e engate de marchas acionados por cabo de
aço , assistido pneumaticamente ( apenas na função de troca de marchas ) .

Funcionamento :

Seleção : A principio a alavanca de mudanças encontra-se em ponto morto . Esta posição corresponde à seleção de
terceira e quarta marchas .
Diagrama de marchas
Ao deslocar a alavanca de mudanças transversalmente , para a direção da primeira e segunda marchas por exemplo , o
cabo de seleção ( A ) comandará a alavanca intermediária ( B ) fixada em um suporte na parte superior da caixa de
mudanças .

Deste modo , graças ao varão de

ajuste ( C ) , o eixo do trambulador D
( D ) será acionado no sentido
transversal , ou seja , irá entrar
mais para dentro da caixa (
movimento no sentido da primeira ,
segunda e ré ) .
C

Cabo de seleção

Cabo de engate

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Engate mecânico : Vamos analisar a principio como o sistema de

engate funciona sem o auxilio pneumático . Ao deslocar a alavanca
de mudanças para a frente ( posição de primeira marcha por D
exemplo ) o cabo de engate ( E ) irá deslocar a alavanca suporte
da válvula de comando ( F ) , esta por sua vez , aciona através do
varão de ajuste ( G ) o eixo do trambulador ( D ) no sentido
longitudinal ( no caso da primeira marcha a direção será para o lado G
da arvore de transmissão ) .
F
H D

F G Vista superior
Vista lateral

Engate com auxilio pneumático : Como foi descrito anteriormente , o acionamento da alavanca suporte ( F ) além de garantir o
engate mecânico , acionará a válvula de comando ( H ) , que por sua vez , irá liberar a pressão pneumática para o pistão de engate
( I ) situado do outro lado da caixa de mudanças e que atua na extremidade correspondente do eixo do trambulador . Há portanto ,
no eixo do trambulador a ação dupla de forças , a mecânica e a pneumática o que garante ao motorista engatar as marchas
suavemente .

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Esquema e componentes pneumático do sistema Servo-Shift

Válvula limitadora de pressão
O ar proveniente do compressor ( A ) depois de passar por duas serpentinas ( B ) de
arrefecimento chega no condensador ( C ) . Este possui uma eletroválvula montada na
parte inferior que garante a purga d'água condensada sempre que for acionado o freio de
serviço . Depois do condensador a tubulação de alimentação chega na unidade
processadora de ar APU ( D ) . Através do pórtico de saída 26 da “APU “ observamos
como os componentes do servo-shift estão interligados ,
A pressão que sai da APU é de 8,5 bar , mas para o funcionamento de servo-shift é
necessário um valor menor ( aproximadamente 3,0 bar ) . Esta tarefa cabe a válvula
limitadora de pressão ( E ) . Depois de ( E ) é alimentada a válvula de comando ( F ) , que
por sua vez , libera a pressão para o cilindro de engate ( G ) .

A
Cilindro de Engate
F Auxiliar

E
B

Válvula de Comando

D
C

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Válvula de comando , descrição de funcionamento

A válvula de comando tem por função liberar a passagem do ar pressurizado para o cilindro de engate , que sem a pressão
pneumática seria feita apenas pelo cabo de aço , ou seja todo o esforço para engatar a marcha ficaria por conta do motorista .
Posição de repouso
Na figura ( A ) observamos como a válvula de comando está montada . A fixação da mesma na alavanca intermediária é feita por
um terminal esférico ( pivô ) que faz a ligação também do varão de ajuste na própria alavanca intermediária . Na conexão ( 1 )
temos a alimentação de ar com a pressão que foi limitada a aproximadamente 3,0 bar . As válvulas internas ( a ) e ( b ) estão
fechadas e o êmbolo de acionamento ( c ) encontra-se na posição de repouso graças a ação do pino ( d ) e da mola interna do pivô
de fixação . Desse modo as conexões de saídas ( 21 ) e ( 22 ) estão em comunicação com a atmosfera ( 3 ) por intermédio dos
canais internos ( e ) e ( f ) do êmbolo ( c ) .
Alavanca
intermediária

Extremidade do varão Pivô de

de ajuste que fica no fixação
interior da válvula

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Acionamento ( sentido das marchas ímpares e ré ) 1

O acionamento da alavanca intermediária através do cabo de aço no ponto ( g ) , no e h 22 21 c
sentido da seta , provoca o deslocamento do varão de ajuste , que por sua vez , aciona a
alavanca de engate da caixa de mudanças ( figura A ). Este esforço inicial provoca uma a
reação na outra extremidade do varão de ajuste , que fica alojado no interior da válvula de
comando ( figura B ) . Esta reação só é possível porque a fixação do varão e
consequentemente da própria válvula , na alavanca intermediária , é feito por um terminal
esférico do tipo pivô . Desse modo , haverá um pequeno movimento relativo entre a
válvula de comando e o varão de ajuste , com isso o pino interno ( d ) sai da sua posição 3
de repouso e desloca o êmbolo ( c ) que inicialmente fecha a passagem interna ( e ) , que
corresponde à linha de descarga do ar ( 3 ) e em seguida abre a válvula de entrada ( a ) .
Com a abertura da válvula ( a ) o ar pressurizado segue através do canal interno ( h ) , que
d
se comunica com a saída ( 22 ) e por uma tubulação externa até o cilindro de engate .
Figura B

1 c i
22 21 f Acionamento ( sentido das marchas pares )
b
Com o acionamento da alavanca intermediária para o outro lado . O esforço inicial provoca a
reação da extremidade do varão de ajuste também em outro sentido , contrário ao da figura
anterior . O movimento relativo entre a válvula de comando e o varão de ajuste , provoca
agora , o deslocamento do pino interno ( d ) e consequentemente do êmbolo ( c ) em direção
a respectiva válvula de entrada ( figura C ) . Ao encostar na válvula , a passagem interna ( f )
fecha e logo em seguida abre a válvula de entrada ( b ) . Com a abertura da válvula o ar
3 pressurizado segue através do canal interno ( i ) , que se comunica com a saída ( 21 ) e
através tubulação externa correspondente até o cilindro de engate .
É importante salientar que em ambos os sentidos o auxilio pneumático deixa de atuar , saindo
d pela descarga ( 3 ) , assim que o esforço sobre a alavanca intermediária for aliviado .
Figura C

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