FORÇAS AERODINÂMICAS

Força aerodinâmica é a força resultante exercida em um corpo pelo ar

(ou outro gás no qual o corpo esteja imerso) e é devida ao movimento relativo
entre o corpo e o fluido. A força aerodinâmica surge de duas causas:

a) a pressão que o ar exerce sobre a superfície do corpo (força normal);

b) a viscosidade que existe entre o fluido e o corpo (forças tangenciais).

Considerando o corpo da Figura 2-1 com certo ângulo de ataque (α) em

relação à direção da corrente livre.

Figura: Componentes de forças

A corrente livre é denotada por 𝑉∞ e é frequentemente chamado de

vento relativo. A força resultante R, tem um ângulo no sentido horário em
relação a vertical, como mostrado na figura. E R não é perpendicular a corda
do corpo, onde a corda é a distância das extremidades do bordo de ataque e o
bordo de fuga de um determinado perfil. Houve várias investigações no século
XIX, pois assumiam erroneamente que a resultante R era perpendicular a
corda do corpo, mas a publicação sobre as medições feitas por Otto Lilienthal
em 1890 provou que tal consideração era errônea. Por definição a componente
da força resultante R perpendicular à direção da corrente livre é a sustentação
L, e a componente paralela a direção da corrente livre é denominada Arrasto.

Para o corpo mostrado na figura acima, considerando um eixo

perpendicular ao plano da página localizado aproximadamente a um quarto da
corda do corpo considerando o bordo de ataque desse corpo chega-se a um
ponto. Este ponto é chamado de ponto de um quarto da corda. Agora imagine
suspender esse corpo por esse eixo na corrente livre, devido à pressão e as
forças de cisalhamento causadas entre fluido e estrutura sobre esse corpo,
este tenderá a rotacionar, ocasionando o momento sobre esse eixo. Neste
caso como o eixo está situado no ponto de um quarto de corda, esse momento
é conhecido como momento de um quarto de corda conforme figura abaixo.
Escolhendo qualquer outro ponto podemos notar esse momento, mas com
magnitudes diferentes. Por convenção esse momento é considerado positivo
quando esse tende a aumentar o ângulo de ataque, mas momentos positivos e
negativos podem ser encontrados, isso irá depender da forma de cada corpo.
Geralmente perfis com o arqueamento positivo tendem a criar momentos
negativos.

Figura - Momento exercido no perfil

COEFICIENTES AERODINÂMICOS

As características aerodinâmicas de um corpo são fundamentalmente

descritas através de coeficientes de forças e de momentos, do que pela própria
força em si. Por intuição, as forças aerodinâmicas que atuam sobre um corpo
imerso em uma corrente livre irá depender diretamente da velocidade dessa
corrente (𝑉∞) , da densidade do ar( 𝜌∾), da viscosidade do fluido(μ∞), do
tamanho do corpo, que será denotado pela sua área (S) e pela orientação
desse corpo em relação a corrente livre como por exemplo o ângulo de ataque
(α). Algo não tão intuitivo, mas que deve ser importante notar é a
compressibilidade do meio por onde o corpo se move. Uma medida da
compressibilidade do meio é a velocidade do som em um fluido, (𝑠∞), quanto
maior a compressibilidade, menor a velocidade do som. Com isso podemos
observar as relações existentes para a sustentação(𝐿), arrasto(D) e
momentos(M) atuantes sobre o corpo que possui tal formar podem ser escritas
como:

Assumindo esses parâmetros pode-se encontrar como esses

parâmetros influenciarão na sustentação, arrasto e momento de um corpo.
Pode-se fazer vários testes em um túnel de vento no qual a velocidade varia e
todo o resto é mantido o mesmo. Através disso podem-se extrair todos os
dados de como o corpo e suas forças e momentos se comportam com a
variação da corrente livre (𝑉∞). Da mesma forma é testado parâmetro por
parâmetro deixando todos os outros sem modificação. Com isso têm-se seis
dados diferentes para definir como a sustentação, o arrasto e momento se
comportam para cada corpo. Mas através dos anos de experimentos e por
meio de vários testes verificou-se que cada corpo poderia ser descrito por seus
respectivos coeficientes de sustentação, arrasto e de momento, denotados
como 𝐶𝐿, 𝐶𝐷e 𝐶𝑀 respectivamente como segue:
 Onde 𝑞∞ é a pressão dinâmica que é definida por

E 𝑐 é a corda característica do corpo que para um aerofólio 𝑐 é o

comprimento da corda.

Para análise dimensional e de similaridade usamos os seguintes

parâmetros:

-Número de Reynolds (baseados no tamanho da corda é para um

escoamento externo);

-Número de Mach;

O método de análise dimensional é uma aproximação elegante e

poderosa usada para identificar o que está governando parâmetros não
dimensionais em um problema físico. Essa análise resulta que para um dado
corpo tem-se:
ASA

A asa é formada pela composição de vários perfis aerodinâmicos. A

configuração da asa exerce grande influência no seu desempenho, afetando a
distribuição do coeficiente de sustentação local, a maneira como o estol se
propaga, o arrasto induzido, entre outros fatores. Algumas características são
utilizadas para definir a configuração da asa, dentre elas estão: o formato da
asa, o alongamento, a razão de afilamento, torção e a corda média
aerodinâmica.

As principais formas para uma asa, assim como suas principais

características estão descritas na Tab. 1.

Tabela 1: Formas de uma Asa.

 Outra característica relativa á configuração da aeronave é a posição de
fixação da asa à fuselagem, sendo classificada em alta, média ou baixa. A asa
alta, Fig. 10(a), possui melhor relação entre sustentação e arrasto, maior
estabilidade lateral e menor comprimento de pista necessário para o pouso,
devido a diminuição do efeito solo. A asa média, Fig.(b), é a configuração que
minimiza o arrasto de interferência entre a asa e a fuselagem, porém exige
uma estrutura reforçada na união com a fuselagem, uma vez que o momento
fletor nessa parte é máximo. A asa baixa, Fig. 10(c), em oposição à asa alta,
necessita de menor comprimento de pista para a decolagem, também devido
ao efeito solo, apresenta melhor manobrabilidade de rolamento, porém possui
menor estabilidade lateral. O efeito solo é um fenômeno que resulta em uma
alteração do arrasto quando a aeronave realiza um voo próximo ao solo. Isso
ocorre devido a redução do arrasto, pois o solo funciona como uma barreira
que destrói a ação dos vórtices de ponta de asa.
EMPENAGEM

A empenagem é uma estrutura do avião constituída pela parte terminal

da fuselagem e pelos estabilizadores vertical (leme de direcção que orienta o
avião para a esquerda ou direita - em inglês: rudder), e horizontal (controlador
do movimento de subida ou descida do avião - em inglês: elevator). O conjunto
composto pela fuselagem de uma aeronave comporta as asas e a empenagem.
A empenagem é a parte localizada na região traseira sendo ela
responsável pela estabilidade longitudinal e direcional do avião.
É composta pelos profundores, responsáveis pelos movimentos de
arfagem, quais sejam cabrar (subir) e picar (descer) e pelo leme de direção
responsável pelos movimentos de guinada que são guinada à direita e guinada
à esquerda.

a) Fundamentos Básicos

A empenagem é a parte terminal da fuselagem, leme (superfície vertical) e

profundor (superfície horizontal). O leme funciona como controlador direcional
do avião; faz com que o nariz vire para esquerda ou direita (guinada). O
profundor tem como principal função o controle longitudinal (controle de
arfagem) e a trimagem da aeronave. Trimagem é a regulagem e correção, no
controle, de pequenas perturbações que podem ocorrer durante o voo. Quando
o bordo de fuga do profundor se deflete para baixo ou para cima ele gera um
momento ao redor do CG no sentido horário e anti-horário, respectivamente, se
traduzindo no movimento de arfagem.

b) Dimensionamento

O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avião representa

um dos aspectos mais empíricos e menos preciso de todo o projeto. Como
citado, a função primária da superfície horizontal da cauda é prover a
estabilidade longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o
controle longitudinal e a trimagem da aeronave. Já a superfície vertical possui a
finalidade de garantir a estabilidade direcional sendo que o leme de direção
atua com a finalidade de prover o controle direcional da aeronave. Dessa
forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as
dimensões das superfícies horizontal e vertical da empenagem devem ser
suficientes para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. O
processo para a realização desse dimensionamento é fundamentado em dados
históricos e empíricos onde duas quantidades adimensionais importantes
denominadas de volume de cauda horizontal e volume de cauda vertical são
utilizadas para se estimar as dimensões mínimas das superfícies de cauda.
Essas quantidades adimensionais são definidas a partir das Equações (1) e (2).
 (1)

(2)

Nessas equações, lHT representa a distância entre o CG do avião e o

centro aerodinâmico da superfície horizontal da empenagem, lVT é a distância
entre o CG do avião e o centro aerodinâmico da superfície vertical da
empenagem, SHT é a área necessária para a superfície horizontal da
empenagem, SVT a área necessária para a superfície vertical da empenagem,
c representa a corda média aerodinâmica da asa, b é a envergadura da asa e
S a área da asa.

Baseado em dados históricos e empíricos de aviões monomotores

existentes, os valores dos volumes de cauda estão compreendidos na seguinte
faixa:

0,35 ≤ VHT ≤ 0,5

0,03 ≤ VVT ≤ 0,06

As Equações (1) e (2) possuem como finalidade principal o cálculo das

áreas necessárias das superfícies horizontal e vertical da empenagem como
forma de se garantir a estabilidade e o controle da aeronave, assim, para a
solução dessas equações se faz necessário o conhecimento prévio da corda
média aerodinâmica, da área da asa e da envergadura da mesma. Os valores
de lHT, lVT, VHT e VVT são adotados de acordo com a experiência do
projetista e às necessidades do projeto em questão.

É importante observar que maiores valores de lHT e lVT proporcionam

menores valores de áreas para as superfícies horizontal e vertical da
empenagem. De maneira inversa, maiores valores de VHT e VVT
proporcionam maiores valores de área necessária. Portanto, a experiência do
projetista é essencial para se definir os melhores valores a serem adotados
para a solução das Equações (1) e (2).
 c) Configurações de Empenagem

As principais configurações de empenagem geralmente utilizadas nas

aeronaves são denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V,
cauda dupla e cruciforme e estão representadas a seguir nas Figuras 1 e 2.

Figura 1 - Principais tipos de empenagens.

Figura 2 – Ilustração dos principais tipos de empenagens.

A configuração convencional geralmente é a utilizada em praticamente

70% dos aviões, este modelo é favorecido pelo seu menor peso estrutural
quando comparada às outras configurações citadas e também possui boas
qualidades para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. A cauda
em T possui uma estrutura mais pesada e a superfície vertical deve possuir
uma estrutura mais rígida para suportar as cargas aerodinâmicas e o peso da
superfície horizontal.

Uma característica importante da configuração em T é que a superfície

horizontal atua como um “end plate” na extremidade da superfície vertical
resultando em um menor arrasto induzido. A configuração em V geralmente
pode ser utilizada na intenção de se reduzir a área molhada da empenagem
além de propiciar um menor arrasto de interferência, porém sua maior
penalidade é com relação a complexidade dos controles uma vez que leme e
profundor devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a
aeronave.

A cauda dupla normalmente é utilizada como forma de se posicionar o

estabilizador vertical fora da esteira de vórtices principalmente em elevados
ângulos de ataque e a configuração cruciforme representa basicamente uma
situação intermediária entre a cauda convencional e a cauda em T.

Uma vez que as utilizações das superfícies vertical e horizontal da

empenagem devem fornecer meios para se garantir a estabilidade e o controle
da aeronave, as forças aerodinâmicas atuantes nesses componentes
geralmente são bem menores que as atuantes na asa da aeronave além de
mudarem de direção constantemente durante o vôo, isto implica na utilização
de perfis simétricos como forma de se garantir que em qualquer sentido de
movimento dessas superfícies a força aerodinâmica gerada seja equivalente.
Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a área necessária para cada
uma das superfícies da empenagem, a forma geométrica adotada pode ser
fruto da criação e imaginação do projetista, normalmente a superfície horizontal
assume uma forma geométrica retangular, elíptica ou trapezoidal e a superfície
vertical em 99% dos casos assume uma forma trapezoidal.

Outro ponto importante com relação à superfície horizontal da

empenagem é relacionado ao seu alongamento, pois esta superfície pode ser
considerada uma asa de baixo alongamento, e, portanto, uma asa de menor
eficiência. Assim, se o alongamento da superfície horizontal for menor que o
alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um estol na asa a superfície
horizontal da empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu
estol ocorre para um ângulo de ataque maior que o da asa.

d) Considerações

A empenagem tem função de estabilizar a aeronave. Além de sua

importância, outro fator que a torna crítica é sua imprecisão, por depender de
vários fatores externos. Toda aeronave precisa estar em congruência para que
a empenagem esteja bem ajustada e seja ideal para suprir a demanda do
avião.