Avaliação Da Condição Estrutural de Um Pavimento Da Ers 404 PDF

UNIVERSIDADE DE PASSO FUNDO
FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Felipe Gnoatto
AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO ESTRUTURAL E

FUNCIONAL DO PAVIMENTO DE UM SEGMENTO
DA ERS 404
Orientador: Professor Tadeu De Cezaro Junior, Mestre.
Passo Fundo
2015.
Felipe Gnoatto
AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO ESTRUTURAL E

FUNCIONAL DO PAVIMENTO DE UM SEGMENTO
DA ERS 404
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Curso de Engenharia Civil, da Faculdade de
Engenharia e Arquitetura, da Universidade de
Passo Fundo, como requisito parcial para a
obtenção do grau de Engenheiro Civil, sob a
orientação do Professor Tadeu De Cezaro Júnior,
Ms.
Passo Fundo
2015
Felipe Gnoatto
AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO ESTRUTURAL E FUNCIONAL DO

PAVIMENTO DE UM SEGMENTO DA ERS 404
Este Trabalho de Conclusão foi julgado e aprovado na disciplina de Trabalho de

Conclusão de Curso, no curso de Engenharia Civil da Faculdade de Engenharia e Arquitetura
da Universidade de Passo Fundo.
Passo Fundo, 26 de julho de 2015.
_____________________________________________
Profª. Vera Maria Cartana Fernandes – Doutora
Coordenadora do Curso
_____________________________________________
Prof. Vinicius Scortegagna – Mestre
Coordenador da Disciplina de TCC
BANCA EXAMINADORA:
_____________________________________________
Tadeu De Cezaro Junior – Mestre
Orientador
Universidade de Passo Fundo
_____________________________________________
Luizmar da Silva Lopes Júnior – Doutor
____________________________________________
Maciel Donato – Doutor
_____________________________________________
Márcio Felipe Floss – Doutor
RESUMO
A partir da observação da má qualidade da malha rodoviária brasileira tem-se a preocupação

com a avaliação dos pavimentos através de estudos no âmbito do gerenciamento de
pavimentos visando os procedimentos empíricos normatizados pelos órgãos representantes e
novos métodos mecanicistas através do desenvolvimento da tecnologia. Visto a existência de
diferentes métodos de avaliação torna-se necessário o estudo da aplicabilidade através de um
mesmo problema para a real concepção de diferença destes. Neste contexto, este trabalho
busca avaliar a condição estrutural e funcional de um segmento da ERS 404, através de ensaio
não destrutivo de Viga Benkelman, estudos de tráfego e retroanálise, a fim de se determinar
parâmetros necessários para essa avaliação a partir de modelos de diferentes conceitos,
utilizando como base o método do DNER PRO-11/79-B e o software de análise mecanicistas
SiPav, com o propósito de se determinar uma melhor metodologia de restauração e auxiliar no
encontro de planos ótimos na tomada de decisões.
Palavras-chave: Gerenciamento. Métodos mecanicistas. Viga Benkelman. Retroanálise.
Restauração.
Dedico este trabalho aos meus pais,
Marlene e Benjamin que me possibilitaram
a realização deste sonho e me acompanharam
nesta trajetória com muito incentivo,
amor e carinho.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus, pois foi minha fonte de esperança e persistência em todo esse
caminho.
Agradeço a minha mãe e meu pai pelo apoio, incentivo e orientação durante todo o
curso.
Ao meu orientador, professor Tadeu De Cezaro Junior, pelo apoio, compreensão,
incentivo e dedicação durante os assessoramentos e no desenvolvimento desta dissertação,
pois sem sua colaboração certamente não seria possível desenvolver esta pesquisa.
Aos colegas da Engenharia Civil, pelo apoio e pela amizade nesses tantos anos de
curso.
Aos professores da Universidade de Passo Fundo, em especial aos professores da
minha banca examinadora pelas orientações acerca do projeto.
Agradeço a todos, principalmente aos amigos e familiares que contribuíram de alguma
forma, que incentivaram a persistir nos meus objetivos e deram forças nos momentos que
precisei.
Muito obrigado a todos que contribuíram de alguma forma para a conclusão deste
trabalho.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Curva de degradação do pavimento ...................................................................... 16

Figura 2 – Mapa de situação e localização ............................................................................. 19
Figura 3 – Estado atual do pavimento .................................................................................... 20
Figura 4 – Trincheira de sondagem ........................................................................................ 24
Figura 5 – Exemplo de demarcação de áreas para inventário de defeitos .............................. 25
Figura 6 – Tabela valor do fator de ponderação por defeito .................................................. 26
Figura 7 – Esquema do sistema de referência na viga e no caminhão ................................... 28
Figura 8 – Esquema das principais solicitações no pavimento .............................................. 32
Figura 9 – Modelo de fadiga de misturas asfálticas ............................................................... 32
Figura 10 – Modelo de deflexões admissíveis / vida de fadiga ................................................ 33
Figura 11 – Modelo de deformação permanente de misturas asfálticas ................................... 33
Figura 12 – Modelo de tensão admissível no topo do subleito ................................................ 34
Figura 13 – Segmentos homogêneos ........................................................................................ 35
Figura 14 – Contagem de tráfego no sentido de ida ................................................................. 36
Figura 15 – Contagem de tráfego no sentido de volta .............................................................. 36
Figura 16 – Perfil do Pavimento Atual ..................................................................................... 39
Figura 17 – Avaliação objetiva do pavimento .......................................................................... 40
Figura 18 – Realização ensaio viga Benkelman ....................................................................... 45
Figura 19 – Gráfico de todas as bacias de deflexão ................................................................. 48
Figura 20 – Esquema de diferentes bacias deflectométricas para uma mesma deflexão máxima
.................................................................................................................................................. 49
Figura 21 – Esquema de raio de curvatura da bacia deflectometrica ....................................... 49
Figura 22 – Gráfico de deflexões máximas .............................................................................. 50
Figura 23 – Gráfico dos raios de curvatura .............................................................................. 51
Figura 24 – Gráfico da análise da bacia teórica e retroanalisada – SH 01 ............................... 61
Figura 28 – Gráfico da espessura de reforço pelo tipo de análise ............................................ 66
Figura 29 – Gráfico da espessura do total do pavimento para todos métodos SH 01 .............. 67
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Fatores de veículos .............................................................................................. 23

Quadro 2 – Determinação do VDM ....................................................................................... 37
Quadro 3 – Determinação do Número N ................................................................................ 37
Quadro 4 – Quantitativo de levantamentos ............................................................................ 38
Quadro 5 – Boletim de Sondagem .......................................................................................... 39
Quadro 6 – IGG – Segmento homogêneo 01 ......................................................................... 41
Quadro 7 – IGG - Segmento homogêneo 02 ........................................................................... 42
Quadro 8 – IGG – Segmento homogêneo 03 .......................................................................... 43
Quadro 9 – IGG – Segmento homogêneo 04 ......................................................................... 44
Quadro 10 – Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG ............................... 45
Quadro 11 – Levantamento deflectométrico com Viga Benkelmann ...................................... 46
Quadro 12 – Deflexões ............................................................................................................. 47
Quadro 13 – Deflexões analisadas estatisticamente – SH 01 ................................................... 52
Quadro 17 – Critérios para avaliação estrutural ....................................................................... 54
Quadro 18 – Quadro resumo dos resultados do método PRO 11/79 ........................................ 55
Quadro 19 – Aspectos comuns aos métodos computacionais de retroanálise .......................... 56
Quadro 20 – Valores usuais de Coeficiente de Poisson para cada material ............................. 57
Quadro 21 – Valores usuais de modulo de resiliência para cada material ............................... 57
Quadro 22 - Erro (%) - valores limites do DER-SP ................................................................. 58
Quadro 23 – Erros(%) – valores ajustados ............................................................................... 58
Quadro 24 – Aceitação dos MR em função do tipo de análise – Segmento homogêneo 01 .... 59
Quadro 28 – Análise das bacias teórica e retroanalisada – SH 01 ........................................... 60
Quadro 31 – Dimensionamento do Reforço sem fresagem ...................................................... 65
Quadro 32 – Dimensionamento do Reforço com fresagem de 4 cm ........................................ 65
Quadro 33 – Vida de projeto do pavimento no estado atual .................................................... 71
Quadro 34 – Vida de projeto do pavimento dimensionado pelo Sispav com fresagem de 4cm
.................................................................................................................................................. 71
Quadro 35 – Vida de projeto do pavimento dimensionado pelo PRO 11/79 ........................... 71
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 13
1.1 JUSTIFICATIVA ....................................................................................................... 13
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................... 14
1.2.1 Geral .......................................................................................................................... 14
1.2.2 Específicos ................................................................................................................. 14
2 REVISÃO DE LITERATURA ............................................................................... 15
2.1 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS ........................................................... 15
2.2 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS ........................................................................... 15
2.3 MÉTODOS DE RESTAURAÇÃO ............................................................................ 16
2.3.1 DNER-PRO 10/79-A................................................................................................. 16
2.3.2 DNER-PRO 11/79-B ................................................................................................. 17
2.3.3 DNER-PRO 269/94 – TECNAPAV......................................................................... 17
2.4 MÉTODOS MECANICISTAS DE RESTAURAÇÃO ............................................. 17
2.4.1 Softwares ................................................................................................................... 18
2.4.1.1 SisPav ......................................................................................................................... 18
2.4.1.2 Elsym 5 ....................................................................................................................... 18
2.4.1.3 Everseries ................................................................................................................... 18
3 METODOLOGIA DA PESQUISA ......................................................................... 19
3.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO ........................................................................................ 20
3.1.1 Posto de Contagem ................................................................................................... 21
3.1.2 Classificação por categorias .................................................................................... 21
3.1.3 Determinação do Volume Diário Médio ................................................................. 22
3.1.4 Projeção do tráfego no período de projeto e cálculo do número “N” ................. 22
3.2 DIAGNÓSTICO DO PAVIMENTO ......................................................................... 23
3.2.1 Perfil do pavimento atual......................................................................................... 23
3.2.2 Avaliação funcional do pavimento .......................................................................... 24
3.3 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO .................................................. 26
3.4 RETROANÁLISE ...................................................................................................... 29
3.5 AVALIAÇÃO PELO MÉTODO PRO 11/79-B ........................................................ 30
3.6 AVALIAÇÃO POR SOFTWARES ........................................................................... 31
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ....................................... 35
4.1 SEGMENTOS HOMOGÊNEOS ............................................................................... 35
4.2 ESTUDOS DE TRÁFEGO ........................................................................................ 35
4.3 DIAGNÓSTICO DO PAVIMENTO ......................................................................... 38
4.3.1 Perfil do pavimento .................................................................................................. 39
4.3.2 Avaliação funcional .................................................................................................. 39
4.3.3 Levantamento estrutural ......................................................................................... 45
4.4 TRATAMENTO ESTATISTICO DAS DEFLEXOES ............................................. 51
4.5 REFORÇO DNER PRO 11 ........................................................................................ 54
4.6 RETROANALISE ...................................................................................................... 55
4.7 DIMENSIONAMENTO PELA ANÁLISE MECANICISTA ................................... 63
5 ANÁLISE DAS ESPESSURAS DE REFORÇO E VIDA ÚTIL DO
PAVIMENTO ......................................................................................................................... 66
5.1 ANÁLISE DAS ESPESSURAS DE REFORÇO ....................................................... 66
5.1.1 Segmento homogêneo 01 .......................................................................................... 67
5.2 ANÁLISE DA VIDA ÚTIL DO PAVIMENTO ........................................................ 70
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS E SUGESTÕES ...................................................... 73
6.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................... 73
4.2 SUGESTOES ............................................................................................................. 73
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 74
13
1 INTRODUÇÃO
A malha rodoviária brasileira vem apresentando grandes desafios para o

desenvolvimento econômico do país, sendo investida uma enorme parte dos recursos de
infraestrutura na sua manutenção e restauração com o objetivo de manter seu nível
operacional e prolongar sua duração.
Sendo a grande responsável pelo escoamento de cargas e transporte coletivo, o mau
estado de conservação dessa malha está causando enormes prejuízos econômicos, gerando um
maior custo de manutenção dos veículos, consequentemente o aumento do custo operacional
dos mesmos. Porém a prática nacional ainda não prioriza planos de manutenção rodoviária e
como consequência, tem-se com frequência as obras emergenciais de restauração de
pavimentos.
Tornando-se prática comum no meio brasileiro a restauração de pavimentos
degradados pela falta de manutenção prévia e coordenada, requer uma análise dos diversos
aspectos de deterioração progressiva ao longo do tempo na qual vão se acumulando defeitos e
deformações na estrutura do pavimento, decorrentes de uma combinação entre o
intemperismo e cargas do tráfego.
Tendo na restauração de pavimentos existentes uma limitação nos recursos
disponíveis, vê-se necessário a introdução de medidas que obtenham o máximo retorno
possível dos investimentos a serem realizados, executando uma análise integrada dos diversos
aspectos que interferem no retorno desses investimentos.
Assim, inúmeros são os métodos para projeto de restauração de um pavimento
existente, devendo-se realizar uma abordagem da aplicabilidade prática de métodos empíricos
e racionais no processo de tomada de decisões relativo ao estabelecimento de medidas de
manutenção para cada caso de estruturas de pavimentos.
1.1 JUSTIFICATIVA
Segundo os dados da Confederação Nacional de Transportes de 2014, existem, no

país, 1.691.522 km de rodovias, dos quais apenas 203.599 km são pavimentados, isto é,
12,0% da malha. Ainda em 2014, foram avaliados pela CNT, 98.475 quilômetros de rodovias
pavimentadas por todo o país. Em 62,1 % da extensão total pesquisada, foi detectado algum
tipo de deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria da via. 37,9 % dos trechos
(37.361 km) apresentaram condições satisfatórias (classificados como ótimo ou bom). Foi
14
possível identificar problemas em boa parte da malha rodoviária pavimentada, sendo que
38,2% (37.608 km) encontra-se em estado regular, 17,0% (16.709 km) ruim e 6,9% (6.797
km) péssimo e evidenciam a urgência de intervenções na infraestrutura do transporte
rodoviário brasileiro.
O pavimento tem como finalidade proporcionar segurança e conforto aos usuários,
observando a má qualidade das rodovias, motivada em parte por uma insuficiente
manutenção, vê-se a necessidade de estudos na parte de gerenciamentos de pavimentos, os
quais possam proporcionar um maior desempenho no setor viário brasileiro.
Dentre estes estudos, sabe-se que inúmeros são os métodos que buscam melhorar o
desempenho de um projeto de reforço de pavimentos, sendo assim, através desta pesquisa
busca-se a comparação destes, caracterizados por métodos empíricos como sendo os
procedimentos vigentes e normatizados adotados pelos órgãos governamentais e métodos
racionais, visto o crescimento significativo da utilização de softwares como ferramentas
auxiliares nos sistemas de gerenciamento de pavimento.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Geral
Desenvolver um estudo de caso através de pesquisa inserida em um projeto que remete

à avaliação estrutural e funcional do pavimento de um segmento da ERS 404, pelo ponto de
vista de métodos empíricos e racionais, realizando-se a comparação dos modelos ao longo da
vida de projeto a ser adotada.
1.2.2 Específicos
 Realizar ensaio deflectométrico;

 Subdividir a rodovia em trechos homogêneos;
 Determinar características do pavimento existente (geometria, espessura e materiais
das camadas);
 Avaliar o pavimento através de uma análise mecanicista.
 Avaliar do pavimento pelo método do DNER-PRO 11/79-B;
 Retroanalisar e dimensionar o pavimento através do software SISPAV.
15
2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
Dimensionar um pavimento significa compatibilizar os materiais e determinar

espessuras de camadas (reforço do subleito, sub-base, base e revestimento) que resistam e
transmitam ao subleito as pressões impostas pelo tráfego, sem levar o pavimento à ruptura ou
a deformações e desgastes excessivos durante um determinado período de projeto.
Segundo Balbo (2007), os métodos de dimensionamento existentes foram idealizados
de duas maneiras diferentes: com base nos últimos resultados ou no desempenho observado
ao longo do tempo, obtidos pelas experiências em campo (modelos empíricos) ou a partir de
teoria elástica considerada adequada para a interpretação dos fenômenos físicos quantificados
em campos (modelos empírico-mecanicistas). Sendo que cada critério apresenta vantagens e
desvantagens de acordo com os parâmetros adotados, campo de aplicação e simplicidade de
utilização.
2.2 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS
A expressão avaliação de pavimentos abrange atividades que proporcionam

informações sobre o estado de conservação atual, principalmente relativo às condições
estruturais e superficiais, do pavimento.
A avaliação superficial fornece informações de conforto ao rolamento, condição da
superfície, defeitos e irregularidades, porém, necessita-se da avaliação estrutural do
pavimento que segundo Bernucci et al. (2008), é essencial para se determinar a capacidade de
carga de um pavimento desde a sua construção e ao longo da sua vida para definir o tempo
mais adequado para realização de intervenção de restauração e qual técnica deverá ser
colocada em prática.
Com o conhecimento da condição do pavimento, os sistemas de gerenciamento se
utilizam dessas informações para criar uma base de dados que os auxiliam na tomada de
decisões a fim de encontrar planos ótimos de restauração de pavimentos através dos mais
variados métodos.
A fim de melhor encontrar momentos de tomadas de decisões se propõe uma curva de
degradação dos pavimentos.
16
Figura 1 – Curva de degradação do pavimento
Fonte: DNIT 2005
2.3 MÉTODOS DE RESTAURAÇÃO
Segundo Balbo (2007), inúmeros métodos de dimensionamento de reforços foram

desenvolvidos por diversos órgãos rodoviários e institutos de pesquisa, variando da simples
aplicações de modelos empíricos até a utilização de modelos empírico-mecanicistas.
Dentre eles, muito importante são as metodologias de dimensionamento de reforço do
extinto DNER por serem normatizadas e respaldas hoje pelo DNIT.
2.3.1 DNER-PRO 10/79-A
De acordo com Filho (s/d) este método foi baseado nos estudos da California Division
of Highways, foi analisado, discutido e adaptado pelo engenheiro Armando Martins Pereira.
Por definição de Britto; Graeff (2009) é um procedimento empírico de análise
deflectométrica, onde inicialmente são realizados uma avaliação objetiva da superfície do
pavimento e um levantamento das deflexões e raio de curvatura com a viga Benkelman.
Utiliza o deslocamento máximo recuperável, a espessura do revestimento existente e índices
de fissuração como parâmetros caracterizadores da condição do pavimento existente. As
deflexões de projeto são calculadas estatisticamente e as deflexões admissíveis através do
número N. As espessuras do reforço são obtidas através das variáveis citadas.
17
2.3.2 DNER-PRO 11/79-B
Segundo Balbo (2007), o método foi concebido pelo engenheiro argentino Celestino
Ruiz e consiste na hipótese que a deflexão máxima admissível para uma mistura asfáltica é
função exclusiva da repetição de cargas.
Também por definição de Britto; Graeff (2009) é um procedimento empírico de
análise deflectométrica, baseado na avaliação objetiva da superfície do pavimento e
levantamento das deflexões e raio de curvatura com a viga Benkelman. Para cada segmento
homogêneo do trecho a ser restaurado são determinadas estatisticamente a deflexão de projeto
e as deflexões admissíveis através do número N. A avaliação estrutural do pavimento e o
cálculo do reforço são executados pelos critérios deflectométricos e de resistência. O cálculo
da espessura do reforço em concreto asfáltico é efetuado em função da deflexão de projeto e
da deflexão admissível.
2.3.3 DNER-PRO 269/94 – TECNAPAV
Segundo Bonzanini (2008), o método foi desenvolvido pelos engenheiros Salomão

Pinto e Ernesto S. Preussler. É conhecido também como Método da Resiliência. Apresenta
um procedimento mecanístico-empírico baseado nos modelos de fadiga das misturas
asfálticas, no comportamento resiliente de solos finos e materiais granulares e no cálculo de
tensões e deformações considerando a teoria da elasticidade não linear.
2.4 MÉTODOS MECANICISTAS DE RESTAURAÇÃO
Segundo Manual de Restauração do DNIT (2006), a partir do desenvolvimento da

mecânica dos pavimentos, os métodos de dimensionamento de reforço de pavimentos
baseados em critérios mecanicistas ou racionais vêm sendo crescentemente utilizados.
Contribuíram para isto os avanços alcançados na compreensão e operacionalização dos
ensaios dinâmicos, na avaliação dos módulos de elasticidade “in situ” dos materiais por
retroanálise de deformadas e nas análises das tensões com o emprego de programas
computacionais.
Esses métodos permitem definir a estrutura de um pavimento a partir de tentativas,
possibilitando modificações dos materiais constituintes e suas espessuras gerando assim as
mais variadas composições de materiais relativos ao diversos tipos de carregamentos,
18
analisando a que proporcione o melhor equilíbrio.
2.4.1 Softwares
Para diagnóstico de modelos de análises mecanicistas tem-se a necessidade da

utilização de softwares para gerar de forma mais rápida os modelos de previsão de
desempenho. A seguir serão citados alguns softwares a fim de caracterizar o método de
trabalho destes programas.
2.4.1.1 SisPav
Franco (2007), desenvolveu um programa com o objetivo de realizar análises e

dimensionamentos de estruturas de pavimentos segundo os conceitos relativos a teoria da
elasticidade, de forma mecanística-empírica. A abordagem da análise elástica não linear é
realizada de forma simplificada, com a divisão das camadas com este comportamento em três
subcamadas.
O programa pode analisar o dimensionamento da estrutura propriamente dita ou
verifica os dados definidos e informa a vida de projeto que o pavimento pode suportar, através
de danos acumulados por fadiga.
2.4.1.2 Elsym 5
Desenvolvido pela Universidade da Califórnia em Berkeley, é utilizado

essencialmente para análise de tensões e deformações, através da teoria da elasticidade linear
de meios estratificados. Pode ser utilizado indiretamente para o projeto de pavimentos novos e
restaurações.
2.4.1.3 Everseries
O programa Everseries – Pavement Analyses Programs foi desenvolvido pelo

Washington State Department of Transportation (WSDOT). Ele determina as tensões,
deformações e deslocamentos em um sistema de camadas elásticas semi-infinitas. Baseado
nos defeitos provenientes da fadiga por trincamento e trilhamento de rodas, fornecendo as
espessuras necessárias para suportar os danos causados pelo tráfego.
19
3 METODOLOGIA DA PESQUISA
O objeto de estudo trata-se de um segmento sob jurisdição do DAER (Departamento

Autônomo de Estradas e Rodagem) sendo este segmento denominado 404 ERS 030 que
apresenta um estado de superfície bastante degradado tornando-se necessário realizar um
diagnóstico para avaliação completa do pavimento.
Figura 2 – Mapa de situação e localização
Fonte: Google Maps, 2015.

20
Figura 3 – Estado atual do pavimento
Fonte: Elaborado pelo Autor
3.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO
Segundo (SOARES e MOTTA, 2001) o trafego de uma rodovia é fator de suma

importância a ser observado no dimensionamento de um pavimento rígido ou flexível, seja
por método empírico ou mecanístico, pois este representa a principal solicitação a qual está
sujeita o pavimento sendo o principal responsável pela deterioração natural do pavimento ao
longo de sua vida de serviço.
Os estudos de tráfego visaram, basicamente, obter a estimativa do Volume Médio
Diário Anual do tráfego atuante no trecho em estudo, projeção do tráfego e Número
equivalente de aplicação do eixo padrão de 8,2 t ao longo do período de projeto de 5 anos. O
desenvolvimento dos Estudos de Tráfego foi realizado em conformidade com as Instruções de
Serviço para Estudos de Tráfego IS-110/10 do DAER.
Os estudos de tráfego abrangeram as seguintes atividades:
- Local do posto de contagem;
- Contagens direcionais e classificatórias;
- Determinação do Volume Diário Médio;
- Projeção do Tráfego para o horizonte de 5 anos;
21
- Determinação do Número “N”.
3.1.1 Posto de Contagem
A escolha do local dos postos de contagem foi motivada visando a melhor

caracterização do tráfego no trecho, preferencialmente afastado das extremidades do trecho e
zonas urbanas, sendo localizada no KM 10+400 do SER.
As contagens volumétricas foram realizadas pelo DAER-RS no dia 28/01/2015, no
período de 16 horas, das 6 às 22 horas, com os volumes totalizados a cada hora.
3.1.2 Classificação por categorias
A pesquisa de campo classificou os veículos de acordo com as categorias descritas

pela IS-110/10 do DAER a seguir discriminadas:
 Passeio
Automóvel, caminhonete e furgão (2 eixos);
Automóvel, caminhonete e furgão com semi-reboque (3eixos);
Automóvel, caminhonete e furgão com semi-reboque (4eixos).
 Coletivo
Ônibus e micro-ônibus (2 eixos);
Ônibus (3 eixos).
 Carga leve
Caminhão (2 eixos e capacidade de carga inferior a aproximadamente 5 t).
 Carga média
Caminhão (2 eixos e capacidade de carga igual ou superior a aproximadamente 5 t)
 Carga pesada
Caminhão (3 eixos).
 Carga ultra pesada
Caminhão (4 ou mais eixos).
 Outros
Tração mecânica, tração animal e bicicleta.
 Motocicleta
22
3.1.3 Determinação do Volume Diário Médio
Volume Diário Médio de tráfego de uma via corresponde à média da soma total de
veículos pelo número de dias de levantamento no local.
Após a coleta de campo dos volumes classificados por categoria, foram somados os
sentidos de ida e volta e extrapolados de 16 horas para 24 horas, através do coeficiente 1,13,
conforme será apresentado nos resultados.
3.1.4 Projeção do tráfego no período de projeto e cálculo do número “N”
A partir dos dados de VDM para o ano de 2015, foram realizadas as projeções do
tráfego para o horizonte de projeto de 5 anos, onde foi utilizada a taxa de crescimento de 5%
fornecida pelo DAER, tanto para automóveis e utilitários, motos, ônibus e caminhões.
A projeção do “VMDAT” foi obtida aplicando-se a fórmula de crescimento
geométrico, a saber:
𝑉𝑀𝐷𝐴𝑇𝑛 = 𝑉𝑀𝐷𝐴𝑇𝑜(1 + 𝑖)𝑛 (1)
Onde os parâmetros intervenientes são:

 VMDATo = Volume Médio Diário Anual de Tráfego referente ao ano de
abertura;
 VMDATn = Volume Médio Diário Anual de Tráfego;
 i = Taxa de crescimento geométrico;
 n = Número de anos do período de Projeto.
Foram consideradas as seguintes condições para a determinação dos parâmetros
intervenientes:
 Ano de abertura do tráfego: 2016;
 Horizonte final de projeto: 5 anos (ano de 2020).
A Projeção do Número “N” foi procedida considerando-se a evolução do “VMD” e os
fatores intervenientes (FP, FR e FV).
 FR= 1,00
 FP=0,5
Os fatores de veículos FV utilizados são apresentados a seguir:
23
Quadro 1 – Fatores de veículos
Fatores de Veículos
Coletivo 0,3450
Carga Média 1,3710
Ultra Pesada 11,2050
Carga Leve 0,0630
Carga Pesada 4,9860
Fonte (DAER, RS)
De posse dos volumes e aplicando a taxa de crescimento t% (5% a.a.) fornecida pelo
DAER, pode-se projetar o nº. “N” para um horizonte de projeto, conforme equação abaixo:
nº “N”= [(volume de coletivo x fator de veículo para coletivo + volume de carga leve x fator de veículo
para carga leve + volume de carga média x fator de veículo para carga média + volume de carga pesada x
fator de veículo para carga pesada + volume de carga ultra pesada x fator de veículo para carga ultra
pesada x 365 dias x 0,5 pista x 1000000 x (1+ t%/100) nº do ano subsequente da contagem ]. (2)
A Projeção do “VDM” e do Número “N”, estão apresentados nos resultados.
3.2 DIAGNÓSTICO DO PAVIMENTO
Ao longo de toda a extensão do trecho foram realizados levantamentos e ensaios a fim

de caracterizar as condições o pavimento atual de forma funcional e estrutural, conforme
discriminado a seguir.
3.2.1 Perfil do pavimento atual
Para determinação do pavimento atual foi realizado um poço de sondagem visando a

determinação da estrutura do pavimento atual. O poço foi realizado com máquina de corte a
fim da remoção da camada asfáltica sem prejudicá-la para realização de análise e, após com
pá e picareta até chegar ao subleito.
A trincheira foi realizada no Km 6+140 LD, em um único ponto, a fim de não
prejudicar o pavimento pelo desconfinamento do material.
24
Figura 4 – Trincheira de sondagem
Fonte: Elaborada pelo autor
Após dados relativos a estrutura do pavimento serem analisados, o poço foi fechado
novamente com novo material a fim de restabelecer a estrutura do pavimento.
3.2.2 Avaliação funcional do pavimento
A fim de se obter um parâmetro definidor das condições de superfície do pavimento,

um inventário de ocorrências de defeitos e suas prováveis causas e a aplicação na normativa
do DNER PRO 11/79, foi realizado uma avaliação funcional do pavimento.
Foi levantada a condição de superfície de um pavimento asfáltico de acordo com a
norma do DNIT 006/2003 que estabelece um método de levantamento sistemático de defeitos
e atribuição do Índice de Gravidade Global (IGG), a fim de seu emprego no projeto de
reforço.
O levantamento foi realizado em uma extensão de 200m, de 20 em 20 metros, a fim de
caracterizar o IGG de cada segmento homogêneo, definido por avaliação visual e estrutural.
As estações de análise foram feitas de acordo com a figura 5.
25
Figura 5 – Exemplo de demarcação de áreas para inventário de defeitos
Fonte: FONSECA, 2007
A norma ainda estabelece os materiais a serem utilizados para este levantamento:

 Treliça de alumínio, padronizada, tendo 1,20m de comprimento na base, dotada de
régua móvel instalada em seu ponto médio e que permite medir, em milímetros, as
flechas da trilha de roda;
 Equipamento e material auxiliar para localização e demarcação na pista das
estações de avaliação; tais como: trena com 20m, giz, tinta, pincel, etc.
 Formulários para preenchimento dos defeitos em campo.
Para cálculo do IGG o método contabiliza as frequências absolutas de cada um dos
oito tipos de defeitos (somatório da quantidade de estações que apresentam aquele tipo de
defeito) e uma frequência, relativa ao conjunto das estações de um dado segmento; ou seja, é
a frequência absoluta multiplicada pela porcentagem de estações onde ocorre este
determinado tipo de defeito.
Também a norma estabelece também um fator de ponderação prefixado para os
defeitos, ou seja, confere a gravidade daquele tipo de defeito sobre os demais.
26
Figura 6 – Tabela valor do fator de ponderação por defeito
Fonte: DNIT, 2003
Para cada uma das ocorrências inventariadas, deve ser calculado o Índice de Gravidade
Individual (IGI), pela fórmula:
𝐼𝐺𝐼 = 𝑓𝑟 𝑥 𝑓𝑝 (3)
Onde:
fr = frequência relativa;
fp – fator de ponderação, obtido de acordo com a tabela.
Para as ocorrências de afundamento de trilha de roda (flechas) a norma estabelece
critério diferenciado para cálculo do IGI, determinado pela magnitude da média (F) das
flechas e pela magnitude das variâncias (FV) das flechas.
Por fim o Índice de Gravidade Global (IGG) é obtido por meio da fórmula
𝐼𝐺𝐺 = ∑IGI (4)
Onde: Σ IGI - somatório dos Índices de Gravidade Individuais.
3.3 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO
Foi realizada através de ensaios não destrutivos por carregamento quase estático com a
utilização da viga Benkelman que mede segundo o Manual de Ensaios do DAER, as deflexões
27
recuperáveis do pavimento através de uma carga de 8,2 t e 80psi de pressão de inflação nos
pneus.
Pelo manual de ensaios do DAER foram realizados os seguintes cálculos a fim de
caracterizar as deflexões em todos os pontos analisados do pavimento atual:
𝐷𝑖 = (𝐿0 − 𝑙𝑓) ∗ 𝐶 (5)
Onde:
Di = deflexão real no ponto analisado (10-2mm);
L0 = leitura inicial;
Lf = leitura final;
C = constante da viga Benkelaman = 2
Para cálculo de raio de curvatura da bacia de deflexão foi utilizada a fórmula:
6250
𝑅𝐶 = (6)
2 (𝐷0−𝐷25)
Onde:
RC = raio de curvatura, em metros;
D0 = deflexão real a 0 cm da carga (10-2mm);
D25 = deflexão real a 25 cm da carga (10-2mm);
Também foram coletadas a temperatura do ar e da pista para que fosse procedido a
correção da bacia em função da temperatura (procedimento realizado seguindo
recomendações da AASHTO de 1993) conforme equação:
1
𝐹𝑇 = (7)
1−0,0008∗ℎ𝑐∗(𝑇−𝑡)
Onde: FT é o fator de correção; hc é a espessura da camada asfáltica em; t é a

temperatura da camada em oC e T a temperatura de referência (20ºC).
Para cálculo da planilha de deflexão, bem como a bacia de deflexão que será usada
posteriormente em retroanálise.
Segundo Bernucci et al (2008) através do ensaio de viga Benkelman foram obtidos os
28
seguintes parâmetros importantes para a avaliação do pavimento, sendo eles:

 Deflexão máxima: deslocamento sob o centro das rodas duplas de um eixo simples
(viga Benkelman), sendo a deflexão normalmente expressa em 10-2mm (d0).
 Raio de curvatura: círculo ou arco de parábola que passa por dois pontos da
deformada (viga Benkelman), normalmente sob a carga e a 25cm do centro da
mesma (d0 e d25).
 Bacia deflectométrica: medidas dos deslocamentos elásticos ou recuperáveis em
vários pontos a partir do centro do carregamento (d0, d12,5, d25, d40, d60, d80,
d100, d120, d140, d160, d180, d200, d220, d240, d260, d280, d300).
Sendo assim, estas medidas foram realizadas com espaçamento de 200 metros em toda
a extensão do segmento.
Figura 7 – Esquema do sistema de referência na viga e no caminhão
Fonte: DAER, 2001
Com as medidas de deflexão analisadas, o pavimento foi subdividido em trechos

homogêneos. Segundo Visconti (2000) para a definição de subtrechos homogêneos é
necessário também um levantamento superficial do pavimento e a partir dai devem ser
analisados a estrutura, a condição da superfície e o tráfego.
29
3.4 RETROANÁLISE
Como será necessário o conhecimento do módulo de elasticidade e o coeficiente de

Poisson de cada material que compõe o pavimento e o subleito, será realizado o procedimento
de retroanálise através das deformações resultantes do carregamento já conhecido.
Como a mecânica dos pavimentos está baseada em cálculos de tensões e deformações
de sistemas e camadas, em geral utilizando a teoria da elasticidade, sendo necessário se
conhecer o módulo de elasticidade e o coeficiente de Poisson de cada um dos materiais que
compõem o pavimento e o subleito. Ao se fazer uma medida de deflexão em certo pavimento,
sabe-se que esta deflexão resulta da contribuição de todas as camadas e, portanto, está ligado
ao conjunto de módulos da estrutura. Assim, a retroanálise nada mais é do que resolver o
problema inverso em relação ao dimensionamento de um pavimento novo, ou seja, têm-se
deformações resultantes de um carregamento conhecido e deseja-se conhecer os módulos que
conduziram àquelas deformações elásticas.
O problema é relativamente simples quando se tem poucas camadas de materiais
distintos e se tem a bacia de deformação, sendo possível, associar as deformações na
superfície em diferentes pontos com a rigidez dos materiais, desde que se conheçam as
espessuras das camadas.
As espessuras das camadas e tipos de materiais serão determinadas através de
trincheiras e com a bacia de deformação serão associadas as deformações na superfície com a
rigidez dos materiais, esse processo será realizado através do software Retroanalise
desenvolvido por FRANCO (2007).
Tal escolha foi motivada por ser o SisPav também escolhido para a análise da vida útil
e do reforço do pavimento. Portanto, julgou-se válido fazer uso de um programa da mesma
plataforma.
Ainda sobre o Retroanálise, FONSECA (2013) não menciona tal programa em sua
tese, pois o mesmo se encontra ainda em fase experimental, fato que impediu o conhecimento
dos procedimentos, métodos e critérios adotados pelo autor no desenvolvimento do programa,
mas apesar disso, desenvolveu uma interface amigável e de fácil utilização. Permitindo assim
a utilização de tal software para a determinação dos módulos obtidos através das bacias de
campo.
30
3.5 AVALIAÇÃO PELO MÉTODO PRO 11/79-B
Uma das formas de avaliação de pavimento do presente projeto foi a avaliação de

acordo com a norma do DNER-PRO 11/79.
Segundo Junior (2003), este método sugere que para que não surjam trincas na camada
de revestimento, deve-se manter a deflexão abaixo de um valor máximo (dadm), e o raio de
curvatura (RC) do pavimento, acima de valor mínimo.
Partindo disso serão realizadas as premissas indicadas pelo método, como o
levantamento do pavimento existente, prospecção preliminar, deflexões recuperáveis através
de ensaio de viga Benkelman, estado de superfície, sondagens e segmentos homogêneos,
todos os processos já foram descritos acima.
Primeiramente o método do DNER PRO 11/79 indica a realização do tratamento
estatístico das deflexões, adotando-se o seguinte procedimento:
a) Tabulam-se os valores de D0;
b) Calcula-se a média aritmética da amostra
Σ 𝐷𝑖
𝐷= (8)
𝑛
Onde n representa o número de valores individuais computados;

c) Desvio padrão da amostra
Σ(𝐷𝑖−𝐷)2
𝜎= √ (9)
𝑛−1
Sendo assim pode-se estabelecer um intervalo de aceitação para valores mínimos e

máximos da amostra, eliminando todos os valores individuais situados fora deste intervalo,
procedendo-se novamente o cálculo com os valores remanescentes até que a amostra se
enquadre totalmente dentro do intervalo de aceitação.
Com a média definida, aplica-se o fator de correção sazonal e se tem a deflexão de
projeto Dp, que é a deflexão que se encontra no segmento homogêneo a qual em comparação
com deflexão de projeto será dimensionado o reforço da estrutura.
Sendo assim é calculada a deflexão admissível através de ábacos ou por equações,
como sugere a norma para um determinado período de projeto. Definindo a estimativa de vida
31
restante e se for necessário, a espessura de revestimento de reforço.

Para cálculo da Dadm em pavimentos flexíveis de CBUQ, se utiliza o número N de
projeto para 5 anos, sendo calculada pela seguinte equação:
log 𝐷𝑎𝑑𝑚 = 3,01 − 0,176 log 𝑁 (10)
Para cálculo de espessura de reforço em concreto betuminoso, que é o foco deste

projeto, utiliza-se um fator de redução da deflexão (K = 40, para concreto betuminoso),
analisando, por critério deflectométrico, a deflexão de projeto (Dp) e a deflexão admissivel
(Dadm) para cada segmento, como segue na equação abaixo:
𝐷𝑝
ℎ𝑐𝑏 = 40 log ...(11)
𝐷𝑎𝑑𝑚
3.6 AVALIAÇÃO POR SOFTWARES
O software adotado para avaliação do pavimento no presente projeto foi o SisPav, com
a finalidade de realizar a avaliação de forma mecanicista do pavimento, bem como as
espessuras de reforço, se necessário.
O programa SisPav, requer como dados de entrada:
 Tráfego (tipos de eixo, distribuição de cargas e variação lateral);
 Ambiente (temperaturas e umidade);
 Materiais (materiais betuminosos, materiais granulares, materiais coesivos).
Todos esses dados serão obtidos de acordo com o citado nos tópicos acima.
Sabe-se que são as solicitações do tráfego que provocam a deterioração natural do
pavimento ao longo de sua vida em serviço. Os principais defeitos estruturais, associados à
ação das cargas do tráfego, são as trincas por fadiga e as deformações permanentes nas trilhas
de roda, que impactam fortemente no desempenho estrutural e na vida remanescente da
estrutura. Portanto, o conhecimento das tensões e deformações na estrutura é vital para o
entendimento estrutural e para a avaliação de pavimentos em serviço.
FRANCO (2007) em seu software criou a possibilidade de dimensionar um pavimento
de forma a analisar a resposta de diferentes configurações de tensões e deformações na
estrutura através de modelos de previsão de danos.
32
Figura 8- Esquema das principais solicitações no pavimento
Fonte: DNIT, 2005
Alguns dos modelos de comportamento dos quais o programa realiza a análise.

 Fadiga da mistura asfáltica, desenvolvido pro Franco (2007), calcula o dano
relativo à fadiga na base da camada de revestimento.
Figura 9 - Modelo de fadiga de misturas asfálticas
Fonte: SISPAV, 2007.

33
 Deflexões admissíveis para determinada vida de fadiga, desenvolvido por

Preussler, E.S. (1993), aplicado no dimensionamento de projetos de reforço.
Figura 10 – Modelo de deflexões admissíveis / vida de fadiga
 Modelo de deformação permanente de misturas asfálticas, desenvolvido por

UZAN (1982).
Figura 11 – Modelo de deformação permanente de misturas asfálticas
 Modelo de tensão admissível no topo do subleito, desenvolvido por HEUKELOM

e KLOMP (1962), calcula o dano devido à tensão admissível no topo do subleito.
34
Figura 12 – Modelo de tensão admissível no topo do subleito
Com a definição dos modelos de desempenho para qual será dimensionado o reforço e
definição de vida útil restante do pavimento, Franco (2007) em sua tese elaborou também um
programa específico para o cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, com rotinas
para entrada de dados e apresentação de resultados e elaborado com base na teoria da
elasticidade, denominado AEMC – Análise Elástica de Múltiplas Camadas, que é utilizado
como rotina no SisPav, por meio de definição destas tensões e análise do SisPav dentro dos
modelos citados.
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
Através dos processos descritos acima obtemos resultados que sem sua devida análise
e interpretação são de nenhum significado. Portanto, segue abaixo os resultados para cada
parâmetro e seus referidos significados no que diz respeito ao âmbito do presente relatório.
4.1 SEGMENTOS HOMOGÊNEOS
Inicialmente o trecho foi dividido em subtrechos com características de avaliação

estrutural e funcional semelhantes, sendo criados quatro segmentos homogêneos de modo que
apresentassem valores semelhantes nas deflexões, a fim de melhor dimensionar as espessuras
de reforço e melhor caracterizar a resposta estrutural do pavimento a ser estudado.
Figura 13 – Segmentos homogêneos
Fonte: Elaborado pelo autor
4.2 ESTUDOS DE TRÁFEGO
A ERS 404 é uma das principais vias comerciais da região, fazendo ligação direta com
a cidade de Chapecó em Santa Catarina, se torna uma rota estratégica para o comércio dos
produtos. Desta forma, trata-se de uma via com um volume de tráfego considerável no que se
refere a esta modalidade de transporte.
A partir de monitoramento do DAER- RS, foi fornecido pelo mesmo a contagem de
veículos, nos dois sentidos, de acordo com a IS 110/10 para determinação do VDM.
36
Figura 14 – Contagem de tráfego no sentido de ida
Fonte: DAER, 2015.
Figura 15 – Contagem de tráfego no sentido de volta
Fonte: DAER, 2015.
Após fornecimento da contagem em campo do número de veículos para cada

categoria, realizou-se o cálculo do VDM, somando-se o sentido de ida e volta e extrapolando
a contagem de 16 horas para 24 horas, através do coeficiente 1,13, como segue por instrução
de serviço do órgão regulamentador, conforme apresentado a seguir:
37
Quadro 2 – Determinação do VDM
DAER INSTRUÇÕES DE SERVIÇO PARA ESTUDOS DE TRÁFEGO IS-110/10
VDM
RODOVIA 404 ERS 030
TRECHO ACESSO A SARANDI - ENTR. ERS 143 (RONDINHA)
SENTIDO S.R.E. IDA - Sarandi -> Rondinha VOLTA - Rondinha -> Sarandi
CONTAGEM
Carga
Dia da Semana Sentido Data Passeio Coletivo TOTAL
Leve Média Pesada Ultra Pes.
TERÇA - FEIRA IDA 28/01/2015 1148 28 79 57 112 163 1587
TERÇA - FEIRA VOLTA 28/01/2015 1197 19 69 47 99 136 1567
Coef. de Correção 1,13 Extrapolar dados de 16h para 24h
VDM 2650 54 168 118 239 338 3567

Med. Pista 1325 27 84 59 120 169 1784
A partir de dados de VDM para o ano de 2015 foram realizadas as projeções de

tráfego para o horizonte de projeto de 5 anos, onde foi utilizada a taxa de crescimento
fornecida pelo DAER de 5% para a região.
Quadro 3 – Determinação do Número N

PROJEÇÃO DO TRÁFEGO E DO NÚMERO N PARA CONTAGEM DE 16h/1dia
RODOVIA: 404 ERS 030

TRECHO: ACESSO A SARANDI - ENTR. ERS 143 (RONDINHA)
LOCAL: kM 10+400 DO S.R.E.
CONTAGEM
Dia de Dia da Carga
Data Passeio Coletivo TOTAL
Contagem Semana Leve Média Pesada Ultra Pes.
1º DIA TERÇA 28/01/2015 2345 47 148 104 211 299 3154
Total 2345 47 148 104 211 299 3154
VDM 2650 54 168 118 239 338 3567
Percentual da Categoria 74% 2% 5% 3% 7% 9% 100%
Méd. Pista 1325 27 84 59 120 169 1784
TRÁFEGO E NÚMERO N
Nº N N Acum.
ANO Passeio Tx Cresc. Coletivo Tx Cresc. Carga Tx Cresc. TOTAL
(10 E 6) (10 E 6)
2015 1325 5% 27 5% 432 5% 1784 0,94 0,94
2016 1392 5% 29 5% 454 5% 1875 0,99 1,94
2017 1462 5% 31 5% 477 5% 1970 1,04 2,98
2018 1536 5% 33 5% 501 5% 2070 1,09 4,07
2019 1613 5% 35 5% 527 5% 2175 1,15 5,22
2020 1694 5% 37 5% 554 5% 2285 1,21 6,42
Tx Cresc. Regional 5% Fatores de Veículo Coletivo: 0,345

Período: 5 anos Carga Leve: 0,063
Fator Regional: 1,00 Carga Média: 1,371
Fator de Expansão: 1,13 Carga Pesada: 4,986
Carga Ultra Pesada: 11,205

38
Empregando-se os resultados apresentados, estimou-se que o número NDAER da

rodovia, para um período de projeto de 5 anos, seja de 6,42 x 106.
Nesta fase é importante salientar o excesso de carga dos veículos bem como relata
BALAGUER (2012) quando um pavimento é dimensionado, deve-se inicialmente obter
informações sobre o volume de tráfego a que será submetido durante sua vida útil. Para tanto,
é feita uma contagem de tráfego, no caso de uma restauração. Além do número de veículos,
devem ser observadas as cargas máximas permitidas por lei para os veículos. Os limites para
as cargas máximas por eixo simples são estabelecidos por decreto. Entretanto, na prática, o
que se observa é o desrespeito a esses limites, pois não há fiscalização na maioria das
rodovias para que, através de balanças móveis ou fixas, estes excessos sejam coibidos.
Sendo, segundo (SPECHT, 2004) que a partir da abertura ao tráfego, a capacidade
estrutural e funcional de um pavimento começa progressivamente a deteriorar e é
paulatinamente levada à ruptura caso não seja restaurada sua serventia.
Ainda (PINTO & PREUSLER, 2003 apud BALAGUER, 2012), observa que uma
sobrecarga de 10% por eixo solicita o pavimento, podendo encurtar sua vida útil de 10 para 5
anos.
Sendo este fator desconsiderado por alguns métodos na contagem de número N, bem
como em projetos de reforço de pavimento, assim, posteriormente, podendo influenciar em
grande parte para a deterioração precoce do pavimento.
4.3 DIAGNÓSTICO DO PAVIMENTO
Para diagnóstico completo do pavimento foram realizados os seguintes ensaios, como

descrito acima, sendo assim, segue um quantitativo de número e local de ensaios:
Quadro 4 – Quantitativo de levantamentos

QUANTITATIVO DE LEVANAMENTOS
Levantamento Ensaio Norma Quantidade Km Inicial Km Final Observação
Perfil do Pavimento Poço (pa e picareta) IS-101/94 - DAER 1 6+140 6+140 -
10 3+600 3+780 SH 01
10 7+680 7+860 SH 02
Avaliação Funcional Indice de Gravidade Global 006/2003 - PRO - DNIT
10 9+120 9+300 SH 03
10 13+600 13+780 SH 04
Avaliação Estrutural Viga Benkelman Manual de Ensaios - DAER 61 2+200 14+200 A cada 200 m
39
4.3.1 Perfil do pavimento
Com o poço de sondagem executado de acordo com as normas pode-se realizar a

checagem de espessuras constituintes do pavimento atual, para posterior análise nos métodos
de dimensionamento, sendo como segue no quadro abaixo:
Quadro 5 – Boletim de Sondagem

CAMADA
ESTACA/FURO/KM POSIÇÃO N.A. IDENTIFICAÇÃO VISUAL
DE A
0,00 0,10 Não Concreto Betuminoso Usinado a Quente
6+140 LD
0,10 0,42 encontrado Base e Sub Base de Brita Graduada
Figura 16 – Perfil do Pavimento Atual
4.3.2 Avaliação funcional
A fim de caracterizar o pavimento de forma funcional foi realizado o ensaio de

avaliação objetiva da superfície do pavimento, através da norma do DNIT 006/2003. O
levantamento foi realizado em caráter amostral, sendo realizado em um intervalo de 20
estações contínuas para cada segmento homogêneo. Os resultados, para cada segmento,
encontram-se em tabelas abaixo.
40
Figura 17 – Avaliação objetiva do pavimento

41
 Segmento Homogêneo 01
Quadro 6 – IGG – Segmento homogêneo 01

INVENTÁRIO DO ESTADO DE SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO
RODOVIA: 404 ERS 030 OPERADOR: FELIPE FOLHA:
TRECHO: 2+200 - 5+200 TIPO REVEST. CBUQ ESTACA OU QUILOMETRO ESTACA OU QUILOMETRO
SUBTRECHO: SEGMENTO HOMOGÊNEO 01 DATA: 16/05/2015
TRINCAS AFUNDAMENTOS TRINCAS
OUTROS DEFEITOS
Estaca ISOLADAS INTERLIGADAS PLÁSTICO CONSOLID. RODAS
Seção
ou FX FC-2 FC-3 Observações:
Terrap. FI TTC TTL TLC TLL TRR ALP ATP ALC ATC O P E EX D R TRI TER
kM J TB JE TBE
1 1 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 6 7 8 mm mm
3+600 A LD X X 3 6
3+620 A LE 6 4
3+640 A LD X 5 3
3+660 A LE X X 5 4
3+680 A LD X 2 8
3+700 A LE 7 3
3+720 A LD 1 2
3+740 A LE X 2 4
3+760 A LD 2 5
3+780 A LE X X 7 2
PLANILHA DE CÁLCULO DO ÍNDICE DE GRAVIDADE GLOBAL (IGG)

FREQUÊNCIA ABSOLUTA ÍNDICE DE GRAVIDADE
ITEM NATUREZA DO DEFEITO FREQUÊNCIA ABSOLUTA FREQUÊNCIA RELATIVA FATOR DE PONDERACÃO OBSERVAÇÕES
CONSIDERADA INDIVIDUAL
1 Trincas Isoladas FI, TTC, TTL, TLC, TLL ,TRR 0 0 0 0,2 0
2 (FC-2) J, TB 2 1 10 0,5 5
3 (FC-3) JE, TBE 5 5 50 0,8 40
4 ALP, ATP, ALC, ATC 0 ------------- 0 0,9 0
5 O, P, E 2 ------------- 20 1 20
6 EX 0 ------------- 0 0,5 0
7 D 0 ------------- 0 0,3 0
8 R 0 ------------- 0 0,6 0
Média aritmética dos valores
1A( X )
9 médios das flechas medidas em mm TRE = 4,1 TRI = 4,00 F= 4,05 5,4
nas TRI e TER 1B( )
Média aritmética das variâncias das 2A( X )

10 TREv = 3,43 TRIv = 5,11 FV = 4,27 4,27
flechas medidas em ambas as trilhas 2B( )
Nº TOTAL DE ESTAÇÕES nº 10 Σ IND. GRAVID. INDIVIDUAL = IGG
CONCEITO
1 A) IGI = F x 4/3 quando F ≤ 30 2 A) IGI = FV quando FV ≤ 50 75
(IGG)
1 B) IGI = 40 quando F > 30 2 B) IGI = 50 quando FV > 50

42
Quadro 7 - IGG - Segmento homogêneo 02

OUTROS DEFEITOS
Seção
kM J TB JE TBE
1 1 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 6 7 8 mm mm
7+680 A LD X X X 0 2
7+700 A LE X 3 4
7+720 A LD X X X 0 1
7+740 A LE X 5 3
7+760 A LD X X 2 5
7+780 A LE X 5 10
7+800 A LD X 1 3
7+820 A LE X X 3 9
7+840 A LD X 6 5
7+860 A LE X X 3 4

2 (FC-2) J, TB 1 1 10 0,5 5
3 (FC-3) JE, TBE 6 6 60 0,8 48
4 ALP, ATP, ALC, ATC 2 ------------- 20 0,9 18
5 O, P, E 4 ------------- 40 1 40
6 EX 0 ------------- 0 0,5 0
7 D 0 ------------- 0 0,3 0
8 R 3 ------------- 30 0,6 18
1A( X )
nas TRI e TER 1B( )

10 TREv = 3,43 TRIv = 5,11 FV = 4,27 6,33
CONCEITO
(IGG)

43

OUTROS DEFEITOS
Seção
ou FC-2 FC-3 Observações:
kM J TB JE TBE
1 1 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 6 7 8 mm mm
9+120 C LD X 10 6
9+140 C LE X X X 6 3
9+160 SMC LD X X X 5 10
9+180 SMA LE X X 5 8
9+200 SMC LD X X 11 3
9+220 A LE X X X 5 8
9+240 A LD X 2 6
9+260 A LE X X 1 3
9+280 A LD X 7 2
9+300 A LE X X X 6 1

2 (FC-2) J, TB 4 3 30 0,5 15
3 (FC-3) JE, TBE 3 5 50 0,8 40
4 ALP, ATP, ALC, ATC 2 ------------- 20 0,9 18
5 O, P, E 4 ------------- 40 1 40
6 EX 0 ------------- 0 0,5 0
7 D 1 ------------- 10 0,3 3
8 R 4 ------------- 40 0,6 24
1A( X )
nas TRI e TER 1B( )

10 TREv = 3,43 TRIv = 5,11 FV = 4,27 9,31
CONCEITO
(IGG)

44

OUTROS DEFEITOS
Seção
kM J TB JE TBE
1 1 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 4 4 5 5 5 6 7 8 mm mm
13+600 C LD X X X 2 5
13+620 C LE X X 5 11
13+640 C LD X X 1 3
13+660 C LE X X 3 9
13+680 SMA LD X X 1 2
13+700 SMC LE X 5 7
13+720 SMA LD X 8 2
13+740 SMC LE X 1 3
13+760 SMA LD X X 5 2
13+780 SMC LE X X 8 5

2 (FC-2) J, TB 2 1 10 0,5 5
3 (FC-3) JE, TBE 5 5 50 0,8 40
4 ALP, ATP, ALC, ATC 2 ------------- 20 0,9 18
5 O, P, E 3 ------------- 30 1 30
6 EX 0 ------------- 0 0,5 0
7 D 0 ------------- 0 0,3 0
8 R 4 ------------- 40 0,6 24
1A( X )
nas TRI e TER 1B( )

10 TREv = 3,43 TRIv = 5,11 FV = 4,27 8,77
CONCEITO
(IGG)
A partir das estações amostrais levantadas bem como o cálculo do IGG, pode-se
perceber que o pavimento apresenta um estado de degradação superficial bastante elevado,
com trincamento em grande parte da área ensaiada, bem como afundamento de trilha de roda
elevado.
Com o IGG de cada pavimento definido, por norma, foi classificado o estado de
degradação de cada segmento homogêneo.
45
Quadro 10 – Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG
Fonte: DNIT, 2003.
Para o segmento homogêneo 01, com IGG = 75, que apresenta um menor número de
panelas, bem como afundamento de trilha de roda pouco elevado, foi classificado como
regular.
O segmento homogêneo 02, com IGG = 142, que apresenta um elevado grau de
trincamento interligado grau 3, foi classificado como ruim.
O segmento homogêneo 03, com IGG = 157, que apresenta um elevado número de
panelas e um afundamento de trilhas de roda muito elevado, foi classificado como ruim.
O segmento homogêneo 04, com IGG = 136, que apresenta um elevado número de
panelas e remendos, também afundamentos locais plásticos, foi classificado como ruim.
4.3.3 Levantamento estrutural
Para levantamento estrutural foi realizado ensaio deflectométrico através de Viga

Benkelaman, como citado acima.
Figura 18 – Realização ensaio viga Benkelman

46
As bacias foram coletadas no mês de abril de 2015, sendo 61 bacias na pista externa
lado direito (Sarandi - Rondinha).
Inicialmente foram levantados dados em campo conforme descrito anteriormente,
apresentado em tabela a seguir:
Quadro 11 – Levantamento deflectométrico com Viga Benkelmann

LEVANTAMENTO DEFLECTOMÉTRICO COM VIGA BENKELMANN
OBRA: 404 ERS 030
LOCAL : ACESSO A SARANDI - ENTR. ERS-143 (RONDINHA) CONSTANTE DA VIGA BENKELMANN
TIPO DE SERVIÇO = DEFLECÇÕES E DEFORMAÇÔES NA PISTA 2,000
Temperatura ºc L0 L 12,5 L 25 L 40 L 60 L 80 L 100 L 120 L 140 L 160 L 180 L 200 L 220 L 240 L 260 L 280 L final H(capa)
Data Hora Pista Ambiente
Km
mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm
Lado
cm
25/04/15 Inicio 26,0 26,0 2+200 0 4 9 14 14 16 16 18 18 19 19 21 21 23 23 25 25 LD 10,00

25/04/15 8:00 26,0 26,0 2+400 0 5 10 14 14 17 17 18 18 20 20 22 22 25 25 26 26 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 2+600 0 3 6 10 10 14 14 18 18 18 20 20 21 21 23 23 23 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 2+800 0 8 14 14 18 18 20 20 20 22 22 26 26 28 28 30 31 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 3+000 0 7 14 15 19 19 19 22 22 24 25 28 28 30 30 32 32 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 3+200 0 8 16 20 22 24 24 28 28 32 34 34 38 38 42 42 44 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 3+400 0 10 16 20 20 20 22 22 22 24 24 26 29 31 32 35 35 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 3+600 0 3 6 10 16 16 16 19 19 22 22 24 24 27 27 27 27 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 3+800 0 6 11 15 15 17 17 19 19 19 19 22 22 22 25 26 26 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 4+000 0 4 6 10 12 20 20 20 23 23 25 25 28 28 30 30 32 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 4+200 0 2 4 8 8 16 16 16 16 18 18 21 21 24 24 25 25 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 4+400 0 3 4 7 7 9 10 10 12 12 16 16 20 22 22 24 26 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 4+600 0 2 5 9 9 14 14 20 20 24 24 27 27 27 29 29 29 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 4+800 0 3 7 11 13 14 14 17 17 17 19 19 20 20 20 20 20 LD 10,00
25/04/15 26,0 26,0 5+000 0 6 12 17 20 22 24 24 28 28 29 29 31 33 33 33 34 LD 10,00
25/04/15 26,0 27,0 5+200 0 7 13 17 21 21 25 25 27 27 28 28 30 31 32 32 33 LD 10,00
25/04/15 26,0 27,0 5+400 0 5 10 12 13 15 15 15 16 16 16 16 18 18 19 20 20 LD 10,00
25/04/15 26,0 27,0 5+600 0 6 13 16 19 21 21 22 25 25 27 27 27 29 29 29 30 LD 10,00
25/04/15 26,0 27,0 5+800 0 8 14 17 20 22 24 25 27 28 28 30 30 32 32 33 34 LD 10,00
25/04/15 26,0 27,0 6+000 0 7 11 15 18 20 21 22 22 24 24 25 25 25 26 26 27 LD 10,00
25/04/15 26,0 27,0 6+200 0 5 9 11 13 16 17 17 18 18 18 18 18 20 20 20 20 LD 10,00
25/04/15 26,0 27,0 6+400 0 6 10 14 19 22 23 25 25 25 25 26 26 26 27 27 27 LD 10,00
25/04/15 26,0 27,0 6+600 0 5 8 11 13 14 15 15 15 16 17 17 17 19 19 19 19 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 6+800 0 5 7 9 10 11 12 12 12 12 12 12 13 13 14 14 14 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 7+000 0 4 6 7 8 8 10 10 12 12 15 15 15 17 17 17 18 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 7+200 0 6 10 14 17 19 22 22 22 22 22 22 23 23 24 25 25 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 7+400 0 5 8 11 13 15 18 19 20 20 20 20 20 21 21 21 21 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 7+600 0 5 9 13 16 16 16 17 18 18 20 20 22 22 25 26 27 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 7+800 0 6 11 18 24 27 30 32 32 34 35 36 37 39 40 41 41 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 8+000 0 7 13 19 26 30 32 33 34 34 34 35 35 36 36 36 37 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 8+200 0 5 11 16 19 22 25 27 28 29 30 30 30 30 30 30 30 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 8+400 0 9 16 22 25 28 30 30 30 31 31 31 32 32 33 33 33 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 8+600 0 9 15 22 26 27 27 28 28 29 30 30 30 31 31 32 32 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 8+800 0 3 9 14 18 20 21 21 22 23 23 25 25 25 25 25 25 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 9+000 0 5 9 15 19 22 25 26 26 27 27 28 28 29 30 30 30 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 9+200 0 3 8 11 13 14 15 15 16 16 16 16 18 18 18 18 18 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 9+400 0 7 12 16 19 20 22 25 26 27 29 29 29 31 31 31 31 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 9+600 0 9 13 17 21 24 27 29 31 33 33 36 39 41 41 44 44 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 9+800 0 7 11 13 15 17 19 20 20 22 22 22 25 27 27 27 29 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 10+000 0 4 9 11 13 13 13 15 15 15 17 18 18 20 22 22 22 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 10+200 0 5 7 9 9 14 14 20 20 24 24 26 26 28 28 28 28 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 10+400 0 3 6 8 11 11 11 13 13 15 15 15 18 18 18 19 20 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 10+600 0 5 11 15 19 21 23 24 24 27 29 32 35 36 39 39 39 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 10+800 0 4 9 11 12 12 14 14 14 14 14 17 17 20 22 22 24 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 11+000 0 6 11 14 17 19 22 25 26 28 29 32 35 35 37 37 38 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 11+200 0 3 6 6 6 7 8 9 9 10 10 13 13 15 16 16 16 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 11+400 0 6 10 13 13 15 18 20 20 22 23 25 27 29 31 31 31 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 11+600 0 6 9 12 13 15 16 19 21 21 21 26 26 28 28 31 32 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 11+800 0 5 10 14 17 19 20 23 24 27 29 33 33 35 35 35 36 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 12+000 0 7 12 15 18 20 22 24 28 29 29 31 33 35 38 38 40 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 12+200 0 7 13 15 19 20 22 26 29 29 30 30 33 36 38 40 40 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 12+400 0 6 11 13 16 18 19 22 27 28 30 31 33 35 37 37 37 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 12+600 0 4 8 11 12 12 14 14 14 17 17 17 17 19 19 19 20 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 12+800 0 6 10 12 15 16 18 19 21 21 21 25 28 30 30 31 32 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 13+000 0 7 11 15 18 24 28 31 33 33 33 33 36 38 38 40 40 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 13+200 0 9 16 22 27 28 31 31 35 38 39 40 42 46 46 48 50 LD 10,00
25/04/15 28,0 28,0 13+400 0 3 6 6 6 6 7 8 10 11 13 13 14 15 15 15 16 LD 10,00
25/04/15 28,0 27,0 13+600 0 5 7 9 12 12 12 12 15 15 15 18 18 20 20 20 21 LD 10,00
25/04/15 28,0 27,0 13+800 0 5 8 10 12 12 14 14 19 19 23 23 23 26 27 27 27 LD 10,00
25/04/15 Fim 28,0 27,0 14+000 0 5 7 11 13 13 15 15 15 18 22 22 25 25 26 26 28 LD 10,00
25/04/15 18:20 28,0 27,0 14+200 0 6 12 16 16 19 19 22 22 27 30 32 32 35 37 37 38 LD 10,00

47
Após dados dos deslocamentos medidos em campo pela viga Benkelmann, foram
realizados os cálculos de deflexões para cada ponto ensaiado de acordo com o citado na
metodologia.
Quadro 12 - Deflexões
DEFLEXÕES
D0 D 12,5 D 25 D 40 D 60 D 80 D 100 D 120 D 140 D 160 D 180 D 200 D 220 D 240 D 260 D 280 D final Raio de
Km FT
mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm Curvatura (m)
2+200 0,95 48 40 31 21 21 17 17 13 13 11 11 8 8 4 4 0 0 182
2+400 0,95 50 40 31 23 23 17 17 15 15 11 11 8 8 2 2 0 0 164
2+600 0,95 44 38 32 25 25 17 17 10 10 10 6 6 4 4 0 0 0 273
2+800 0,95 59 44 32 32 25 25 21 21 21 17 17 10 10 6 6 2 0 117
3+000 0,95 61 48 34 32 25 25 25 19 19 15 13 8 8 4 4 0 0 117
3+200 0,95 84 69 53 46 42 38 38 31 31 23 19 19 11 11 4 4 0 102
3+400 0,95 67 48 36 29 29 29 25 25 25 21 21 17 11 8 6 0 0 102
3+600 0,95 52 46 40 32 21 21 21 15 15 10 10 6 6 0 0 0 0 273
3+800 0,95 50 38 29 21 21 17 17 13 13 13 13 8 8 8 2 0 0 149
4+000 0,95 61 53 50 42 38 23 23 23 17 17 13 13 8 8 4 4 0 273
4+200 0,95 48 44 40 32 32 17 17 17 17 13 13 8 8 2 2 0 0 409
4+400 0,95 50 44 42 36 36 32 31 31 27 27 19 19 11 8 8 4 0 409
4+600 0,95 55 52 46 38 38 29 29 17 17 10 10 4 4 4 0 0 0 328
4+800 0,95 38 32 25 17 13 11 11 6 6 6 2 2 0 0 0 0 0 234
5+000 0,95 65 53 42 32 27 23 19 19 11 11 10 10 6 2 2 2 0 136
5+200 0,95 63 50 38 31 23 23 15 15 11 11 10 10 6 4 2 2 0 126
5+400 0,95 38 29 19 15 13 10 10 10 8 8 8 8 4 4 2 0 0 164
5+600 0,95 57 46 32 27 21 17 17 15 10 10 6 6 6 2 2 2 0 126
5+800 0,95 65 50 38 32 27 23 19 17 13 11 11 8 8 4 4 2 0 117
6+000 0,95 52 38 31 23 17 13 11 10 10 6 6 4 4 4 2 2 0 149
6+200 0,95 38 29 21 17 13 8 6 6 4 4 4 4 4 0 0 0 0 182
6+400 0,95 52 40 32 25 15 10 8 4 4 4 4 2 2 2 0 0 0 164
6+600 0,95 36 27 21 15 11 10 8 8 8 6 4 4 4 0 0 0 0 205
6+800 0,94 26 17 13 9 8 6 4 4 4 4 4 4 2 2 0 0 0 238
7+000 0,94 34 26 23 21 19 19 15 15 11 11 6 6 6 2 2 2 0 277
7+200 0,94 47 36 28 21 15 11 6 6 6 6 6 6 4 4 2 0 0 166
7+400 0,94 39 30 24 19 15 11 6 4 2 2 2 2 2 0 0 0 0 208
7+600 0,94 51 41 34 26 21 21 21 19 17 17 13 13 9 9 4 2 0 185
7+800 0,94 77 66 56 43 32 26 21 17 17 13 11 9 8 4 2 0 0 151
8+000 0,94 70 56 45 34 21 13 9 8 6 6 6 4 4 2 2 2 0 128
8+200 0,94 56 47 36 26 21 15 9 6 4 2 0 0 0 0 0 0 0 151
8+400 0,94 62 45 32 21 15 9 6 6 6 4 4 4 2 2 0 0 0 104
8+600 0,94 60 43 32 19 11 9 9 8 8 6 4 4 4 2 2 0 0 111
8+800 0,94 47 41 30 21 13 9 8 8 6 4 4 0 0 0 0 0 0 185
9+000 0,94 56 47 39 28 21 15 9 8 8 6 6 4 4 2 0 0 0 185
9+200 0,94 34 28 19 13 9 8 6 6 4 4 4 4 0 0 0 0 0 208
9+400 0,94 58 45 36 28 23 21 17 11 9 8 4 4 4 0 0 0 0 139
9+600 0,94 83 66 58 51 43 38 32 28 24 21 21 15 9 6 6 0 0 128
9+800 0,94 55 41 34 30 26 23 19 17 17 13 13 13 8 4 4 4 0 151
10+000 0,94 41 34 24 21 17 17 17 13 13 13 9 8 8 4 0 0 0 185
10+200 0,94 53 43 39 36 36 26 26 15 15 8 8 4 4 0 0 0 0 238
10+400 0,94 38 32 26 23 17 17 17 13 13 9 9 9 4 4 4 2 0 277
10+600 0,94 73 64 53 45 38 34 30 28 28 23 19 13 8 6 0 0 0 151
10+800 0,94 45 38 28 24 23 23 19 19 19 19 19 13 13 8 4 4 0 185
11+000 0,94 71 60 51 45 39 36 30 24 23 19 17 11 6 6 2 2 0 151
11+200 0,94 29 23 19 19 18 16 14 12 12 10 10 6 5 2 -1 -1 0 302
11+400 0,94 58 47 39 34 34 30 24 21 21 17 15 11 8 4 0 0 0 166
11+600 0,94 60 49 43 38 36 32 30 24 21 21 21 11 11 8 8 2 0 185
11+800 0,94 68 58 49 41 36 32 30 24 23 17 13 6 6 2 2 2 0 166
12+000 0,94 75 62 53 47 41 38 34 30 23 21 21 17 13 9 4 4 0 139
12+200 0,94 75 62 51 47 39 38 34 26 21 21 19 19 13 8 4 0 0 128
12+400 0,94 70 58 49 45 39 36 34 28 19 17 13 11 8 4 0 0 0 151
12+600 0,94 38 30 23 17 15 15 11 11 11 6 6 6 6 2 2 2 0 208
12+800 0,94 60 49 41 38 32 30 26 24 21 21 21 13 8 4 4 2 0 166
13+000 0,94 75 62 55 47 41 30 23 17 13 13 13 13 8 4 4 0 0 151
13+200 0,94 94 77 64 53 43 41 36 36 28 23 21 19 15 8 8 4 0 104
13+400 0,94 29 23 19 19 19 19 16 14 10 8 6 6 4 2 2 2 0 302
13+600 0,94 39 30 26 23 17 17 17 17 11 11 11 6 6 2 2 2 0 238
13+800 0,94 51 41 36 32 28 28 24 24 15 15 8 8 8 2 0 0 0 208
14+000 0,94 53 43 39 32 28 28 24 24 24 19 11 11 6 6 4 4 0 238
14+200 0,94 71 60 49 41 41 36 36 30 30 21 15 11 11 6 2 2 0 139

48
Com as deflexões calculadas, pode-se realizar os gráficos para cada uma das bacias, a
fim de caracterizar a resposta estrutural do pavimento ao ensaio, bem como os raios de
curvatura e posterior utilização nos métodos de dimensionamento do reforço.
Figura 19 – Gráfico de todas as bacias de deflexão
Nestes gráficos pode-se observar que as deflexões encontram-se, principalmente

dentro de limites entre 70.10-2mm e 40.10-2mm, bem como foi encontrada uma deflexão em 0
mínima de 26.10-2mm e máxima de 94.10-2mm, valores estes que já indicam um processo de
deterioração estrutural.
Esclareça-se que é comum também denominar o deslocamento vertical recuperável
máximo da superfície do pavimento como deflexão, então quanto maior o seu valor, mais
elástica ou resiliente é a estrutura, e maior o seu comprometimento estrutural. Porém duas
estruturas distintas podem apresentar a mesma deflexão recuperável máxima (figura 20), por
este fato, faz-se necessário a aplicação de outro parâmetro relacionado com a forma da
deformada, que é o raio de curvatura da bacia.
49
Figura 20 – Esquema de diferentes bacias deflectométricas para uma mesma deflexão máxima
Fonte: DNIT / SR1
Figura 21 – Esquema de raio de curvatura da bacia deflectometrica
Fonte: DNIT / SR2
1
Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/anexo/Projetos/Projetos_edital0347_12-04_83.pdf. Acesso em: jun.
2015.
2
Disponível em: http://www1.dnit.gov.br/anexo/Projetos/Projetos_edital0347_12-04_83.pdf. Acesso em: jun.
2015.
50
Figura 22 – Gráfico de deflexões máximas
Através de análise de gráfico das deflexões máximas, para cada ponto ensaiado, pode-
se chegar a conclusão da divisão dos segmentos homogêneos, a fim de caracterizar segmentos
com deflexões distintas. Como pode-se analisar no gráfico, as deflexões possuem quatro
configurações, dentro destas configurações as deflexões se encontram dentro de limites
menores que para todo segmento, sendo assim foram divididos os segmentos homogêneos de
acordo com cada extremo da linha de tendência, totalizando em 4 segmentos homogêneos
caracterizados por critério de deflexão.
A seguir foi apresentado gráfico com os raios de curvatura, sendo parâmetro
importante na identificação da bacia de deformação com a avaliação estrutural, apresentando
valores elevados em alguns pontos e outros próximos de 100. PEREIRA (2007) relata que um
raio de curvatura baixo indica um arqueamento severo na bacia de deformação, revelando
uma condição estrutural critica. Então por analise do gráfico, se percebo os pontos próximos
de RC = 100, que pelo método PRO 11/79 é condição onde o pavimento começa a se
comportar de forma crítica, avaliando o estado em que o pavimento se encontra.
51
Figura 23 – Gráfico dos raios de curvatura
4.4 TRATAMENTO ESTATÍSTICO DAS DEFLEXOES
Para as deflexões encontradas foi realizado o tratamento estatístico, anulando os

valores muito divergentes para cada segmento homogêneo, seguindo as premissas do método
do DNER PRO 11/79, de forma a compatibilizar as deflexões utilizadas no método empírico e
no método mecanicista.
Para entrada no método PRO 11/79, utilizando as deflexões (D0) e no programa
Retroanalise, utilizando a bacia de deflexão, foram definidos os grupos de deflexões e a média
de cada amostra, que após tratamento estatístico, ficaram da seguinte maneira:
52
 Segmento homogêneo 01
Quadro 13 – Deflexões analisadas estatisticamente – SH 01

Carga Aplicada Temperatura D0 D 12,5 D 25 D 40 D 60 D 80 D 120 D 180 D 260 D final
Km
(kgf) Pista (ºC) mm e -10 mm e -10 mm e -10 mm e -10 mm e -10 mm e -10 mm e -10 mm e -10 mm e -10 mm e -10
2+200 4100 26 48 40 31 21 21 17 13 11 4 0
2+400 4100 26 50 40 31 23 23 17 15 11 2 0
2+600 4100 26 44 38 32 25 25 17 10 6 0 0
2+800 4100 26 59 44 32 32 25 25 21 17 6 0
3+000 4100 26 61 48 34 32 25 25 19 13 4 0
3+400 4100 26 67 48 36 29 29 29 25 21 6 0
3+600 4100 26 52 46 40 32 21 21 15 10 0 0
3+800 4100 26 50 38 29 21 21 17 13 13 2 0
4+000 4100 26 61 53 50 42 38 23 23 13 4 0
4+200 4100 26 48 44 40 32 32 17 17 13 2 0
4+400 4100 26 50 44 42 36 36 32 31 19 8 0
4+600 4100 26 55 52 46 38 38 29 17 10 0 0
4+800 4100 26 38 32 25 17 13 11 6 2 0 0
5+000 4100 26 65 53 42 32 27 23 19 10 2 0
5+200 4100 26 63 50 38 31 23 23 15 10 2 0
Média realizada de acordo com formulações estatisticas do DNER PRO 11/79, com intervalo aceitávell -- 33 < D0 < 75
Média 4100 26 54 45 37 30 26 22 17 12 3 0
Desvio Padrão 8 6 7 7 7 6 6 5 2 0

Km
(kgf) Pista (ºC) mm e -10 mm e - mm e -10 mm e - mm e -10 mm e - mm e - mm e - mm e -10 mm e -10
5+400 4100 26 38 29 19 15 13 10 10 8 2 0
5+400 4100 26 57 46 32 27 21 17 15 6 2 0
5+400 4100 26 65 50 38 32 27 23 17 11 4 0
5+400 4100 26 52 38 31 23 17 13 10 6 2 0
5+400 4100 26 38 29 21 17 13 8 6 4 0 0
5+400 4100 26 52 40 32 25 15 10 4 4 0 0
5+400 4100 26 36 27 21 15 11 10 8 4 0 0
5+400 4100 28 26 17 13 9 8 6 4 4 0 0
5+400 4100 28 34 26 23 21 19 19 15 6 2 0
5+400 4100 28 47 36 28 21 15 11 6 6 2 0
5+400 4100 28 39 30 24 19 15 11 4 2 0 0
5+400 4100 28 51 41 34 26 21 21 19 13 4 0
5+400 4100 28 77 66 56 43 32 26 17 11 2 0
5+400 4100 28 70 56 45 34 21 13 8 6 2 0
5+400 4100 28 56 47 36 26 21 15 6 0 0 0
Média 4100 27 49 38 30 24 18 14 10 6 1 0
Desvio Padrão 14 13 11 9 6 6 5 4 1 0

53

Km
8+400 4100 28 62 45 32 21 15 9 6 4 0 0
8+600 4100 28 60 43 32 19 11 9 8 4 2 0
8+800 4100 28 47 41 30 21 13 9 8 4 0 0
9+000 4100 28 56 47 39 28 21 15 8 6 0 0
9+200 4100 28 34 28 19 13 9 8 6 4 0 0
9+400 4100 28 58 45 36 28 23 21 11 4 0 0
9+600 4100 28 83 66 58 51 43 38 28 21 6 0
9+800 4100 28 55 41 34 30 26 23 17 13 4 0
10+000 4100 28 41 34 24 21 17 17 13 9 0 0
10+200 4100 28 53 43 39 36 36 26 15 8 0 0
10+400 4100 28 38 32 26 23 17 17 13 9 4 0
10+600 4100 28 73 64 53 45 38 34 28 19 0 0
10+800 4100 28 45 38 28 24 23 23 19 19 4 0
11+000 4100 28 71 60 51 45 39 36 24 17 2 0
11+200 4100 28 29 23 19 19 18 16 12 10 0 0
Média 4100 28 54 43 35 28 23 20 14 10 1 0
Desvio Padrão 15 12 12 11 11 10 8 6 2 0

Km
11+400 4100 28 58 47 39 34 34 30 21 15 0 0
11+600 4100 28 60 49 43 38 36 32 24 21 8 0
11+800 4100 28 68 58 49 41 36 32 24 13 2 0
12+000 4100 28 75 62 53 47 41 38 30 21 4 0
12+200 4100 28 75 62 51 47 39 38 26 19 4 0
12+400 4100 28 70 58 49 45 39 36 28 13 0 0
12+600 4100 28 38 30 23 17 15 15 11 6 2 0
12+800 4100 28 60 49 41 38 32 30 24 21 4 0
13+000 4100 28 75 62 55 47 41 30 17 13 4 0
13+200 4100 28 94 77 64 53 43 41 36 21 8 0
13+400 4100 28 29 23 19 19 19 19 19 6 2 0
13+600 4100 28 39 30 26 23 17 17 17 11 2 0
13+800 4100 28 51 41 36 32 28 28 24 8 0 0
14+000 4100 28 53 43 39 32 28 28 24 11 4 0
14+200 4100 28 71 60 49 41 41 36 30 15 2 0
Média 4100 28 61 50 42 37 33 30 24 14 3 0
Desvio Padrão 17 15 12 11 9 8 6 5 2 0

54
Nos quadros também constam a temperatura da pista, bem como a carga por eixo do
caminha de eixo padrão de 8,2 t. Estes valores serão utilizados posteriormente para análises.
4.5 REFORÇO DNER PRO 11
Após resultados dos procedimentos preliminares, dados do levantamento histórico,

dados da prospecção preliminar e dados da prospecção definitiva, além da avaliação objetiva
da superfície e das deflexões recuperáveis pode-se calcular uma espessura de reforço em
mistura asfáltica para cada subtrecho homogêneo do pavimento existente.
Para avaliação de medidas corretivas para o pavimento, entrou-se com os valores de
deflexão máxima média, o raio e curvatura médio, bem como o IGG de cada segmento
homogêneo na tabela III citada pela DNER PRO 11/79, a fim de compatibilizar os dados
deflectométricos obtidos com as medidas corretivas a serem aplicadas.
Quadro 17 – Critérios para avaliação estrutural
Fonte: DNER, 79.

55
Para os quatro segmentos homogêneos em análise os critérios de medidas corretivas

foram reforço, sendo a qualidade estrutural considerada regular porque a deflexão de projeto
se enquadrou inferior a três vezes a deflexão admissível e raio de curvatura maior que 100,
sendo então aceitável o critério deflectométrico. Para fins de comparação com o método
racional, foram adotados apenas medidas de reforço em concreto betuminoso usinado a
quente.
Os resultados da aplicação, de acordo com premissas indicadas nos procedimentos
metodológicos, do método PRO 11/79 de forma resumida estão apresentados no quadro a
seguir:
Quadro 18 – Quadro resumo dos resultados do método PRO 11/79

Segmento Homogêneo D D D N Proj. Reforço (cm) Pavimento Existente (cm)
Rodovia IGG
Nº Inicio Final Caracteristica Projeto Admissivel (10 E 6) PRO 11/79 Revest. Base
ERS 404 01 2+200 5+300 75 62 75 65 6,42 2,5 0,1 0,42
ERS 404 02 5+300 8+300 142 63 76 65 6,42 2,8 0,1 0,42
ERS 404 03 8+300 11+300 157 69 83 65 6,42 4,2 0,1 0,42
ERS 404 04 11+300 14+200 136 78 94 65 6,42 6,4 0,1 0,42
Pode-se perceber por análise que os valores das deflexões de projeto ficaram em todos
os casos acima da deflexão admissível que é dada em função do volume de tráfego futuro,
sendo assim foram dimensionadas espessuras de reforço em CBUQ para cada segmento
homogêneo, que após serão comparadas com espessuras de reforço de método mecanicista,
bem como analisada a vida útil para esta espessura pelo software SISPAV.
Segundo (JUNIOR, 2003) o método PRO 11 trata-se de um procedimento de fácil
aplicação e, muito utilizado ou pelo menos indicado pelos departamentos estaduais de estrada
de rodagem brasileiros.
Porém, segundo TONIAL, (2001) ressalta que reforços de pavimentos dimensionados
por este método, de forma empírica, resultam em estruturas subdimensionadas quando
comparado a estruturas calculadas por meio mecanicista, que analisa o comportamento
elástico e plástico do pavimento atual e dos materiais utilizados através de modelos de
previsão de vida útil do pavimento.
4.6 RETROANALISE
Para operacionalização do processo de retroanálise utilizam-se softwares que, por

56
diversas técnicas numéricas, ajustam a bacia teórica com a medida em campo. Neste trabalho
utilizou-se o software Retroanálise que foi desenvolvido por Franco, em seu trabalho de
doutorado na UFRJ.
Segundo PEREIRA (2007), este procedimento realiza a estimativa de módulo
resiliente com base em avaliações não destrutivas, apresentando assim um fluxograma de
aspectos comuns encontrados na maioria dos métodos computacionais em uso para
retroanálise de pavimento.
Quadro 19 – Aspectos comuns aos métodos computacionais de retroanálise
Fonte: PEREIRA, 2007
Os parâmetros de entrada do programa foram: bacia deflectométrica com medidas

obtidas com o equipamento Viga Benkelman, temperatura do pavimento, carga aplicada e o
raio da área carregada.
Além destes parâmetros devem ser informadas as características da estrutura a ser
retroanalisada, como espessura das camadas que compõem o pavimento, determinadas por
poço de sondagem, módulos de resiliência mínimo e máximo e o coeficiente de Poisson de
cada material.
Segundo dados de FONSECA (2013) os valores de módulos de resiliência e de
coeficiente de Poisson de cada material puderam retirados da instrução de projeto de
pavimentação do DER –SP, apenas para determinação de intervalos iniciais de destes valores.
57
Quadro 20 - Valores usuais de Coeficiente de Poisson para cada material
Fonte: DER/SP, 2006.

Quadro 21 – Valores usuais de modulo de resiliência para cada material
Fonte: DER/SP, 2006.
Para aceitação dos valores de módulo de resiliência por retroanálise de cada material,
foram analisados os erros que o programa fornece em função da comparação da bacia
retroanalisada e a bacia teórica do banco de dados em função do intervalo adotado de
deflexões.
Inicialmente foram realizadas tentativas com os valores usuais do DER – SP, para a
média das bacias e para a análise de todas as bacias, fornecendo os seguintes erros:
58
Quadro 22 - Erro (%) - valores limites do DER-SP
ERRO (%) - BACIA TEORICA E DE CAMPO

Valores Limites do DER / SP
SEGMENTO Tipo de Análise
HOMOGENEO Todas as bacias Média das Bacias
Mín. Máx. Médio Média
SH 01 0,87 2,42 1,38 1,15
SH 02 0,78 4,11 1,66 1,12
SH 03 0,93 2,84 1,58 1,22
SH 04 1,63 1,8 1,72 1,41
Pode-se observar que estes valores conduziram a percentuais muito elevados, bem
como para análise de todas as bacias e da média das bacias, uma vez que o intervalo se
apresentava muito aberto, para isso fora realizada uma série de tentativas, descartando os
módulos que apresentavam erro elevado até que fosse definido um intervalo de módulos que
apresentassem menor percentual de erro para as estruturas dos segmentos homogêneos
analisados.
Quadro 23 – Erros(%) – valores ajustados
ERRO (%) - BACIA TEORICA E DE CAMPO

Valores Ajustados
SEGMENTO Tipo de Análise
HOMOGENEO Todas as bacias Média das Bacias
Mín. Máx. Médio Mín.
SH 01 0,78 1,87 1,24 0,96
SH 02 0,49 1,9 1,09 0,72
SH 03 0,61 1,79 1,19 0,9
SH 04 0,85 1,98 1,49 1,39
Este parâmetro de erro serviu de base para o ajuste fino do intervalo de módulos
informado na entrada dos dados, uma vez que este intervalo inicialmente apresentava-se
muito aberto e após ajustes pode-se diminuir o percentual de erros. Também serviu como
fator para a determinação de se utilizar todas as bacias na retroanálise ou uma média das
bacias, o que apresentou erros menores para a média das bacias, porém para este critério
também foi analisado os valores dos módulos resultantes.
Então para aceitação completa da utilização de todos os valores de bacias de deflexão
59
ou utilização do valor da bacia média de deflexão, foram analisados os módulos determinados

por retroanálise com valores de módulos também determinados por retroanálise da
bibliografia para estruturas de pavimento semelhantes em espessuras e materiais.
Para essa análise da bibliografia foram citados NUÑEZ (2006), BONZANINI (2008),
ambos determinaram por retroanálise valores de módulos de resiliência para pavimentos
existentes em estado degradado.
O processo foi realizado inúmeras vezes e fixando as faixas de valores de cada uma
das camadas até que se obtivesse convergência de valores.
Quadro 24 – Aceitação dos MR em função do tipo de análise – Segmento Homogêneo 01
SEGMENTO HOMOGENEO 01 ( KM 2+200 - KM 5+300)

MR (em MPA) por retroanalise em cada camada
CAMADA Tipo de Análise Variação (%) Valores da Bibliografia
Todas as bacias Média das Bacias Média / Todas Nuñez (2006) Bonzanini (2008)
Revestimento 4578 2775 -39,38 2552 2500
Base / Sub-Base 359 300 -16,43 213 200
Subleito 63 67,5 7,14 217 100

Revestimento 3692 2500 -32,29 2552 2500
Base / Sub-Base 470 300 -36,17 213 200
Subleito 86 65 -24,42 217 100

Revestimento 4867 3000 -38,36 2552 2500
Base / Sub-Base 375 275 -26,67 213 200
Subleito 78 55 -29,49 217 100

60
Quadro 27 – Aceitação dos MR em função do tipo de análise – Segmento homogêneo 04

Todas as bacias Média das Bacias Todas / Média Nuñez (2006) Bonzanini (2008)
Revestimento 5967 3600 -39,67 2552 2500
Base / Sub-Base 420 325 -22,62 213 200
Subleito 50 49 -2,00 217 100
Sendo assim, por comparação aos valores consultados na bibliografia, pode-se

perceber que para todos os segmentos homogêneos os valores de módulo de resiliência para
revestimento se deram muito elevados, não condizendo com a realidade da malha rodoviária
estadual. Este erro se deu pela diferença entre deflexões máximas e mínimas, tendo um
intervalo de módulos na análise muito elevado o que fez com que os valores ficassem fora da
realidade.
Visto isso foi realizada a análise pela média das bacias de deflexão, que por conseguir
se trabalhar com um intervalo menor de módulos na retroanálise, conseguiu chegar a um valor
mais coerente dos módulos, condizendo com os valores consultados na bibliografia.
Sendo assim se realizou a comparação da bacia teórica da média da deflexão com a
bacia média do Retroanalise para cada segmento homogêneo, a fim de caracterizar o menor
erro possível entre as duas e validar por completo o procedimento.
Quadro 28 – Análise das bacias teórica e retroanalisada – SH 01
ANÁLISE DA BACIA DE DEFLEXÃO (0,01mm)

SEGMENTO HOMOGENEO 01
Pontos VB (m) 0 0,125 0,25 0,4 0,6 0,8 1,2 1,8 2,6 3
Baica Média Teórica 55 46 36 29 23 19 14 9 6 5
Bacia Média Sispav 54 45 37 30 26 22 17 12 3 0
61
Figura 24 – Gráfico da análise da bacia teórica e retroanalisada – SH 01

Pontos VB (m) 0 0,125 0,25 0,4 0,6 0,8 1,2 1,8 2,6 3

62

Pontos VB (m) 0 0,125 0,25 0,4 0,6 0,8 1,2 1,8 2,6 3

Pontos VB (m) 0 0,125 0,25 0,4 0,6 0,8 1,2 1,8 2,6 3

63
Através de análise dos gráficos e quadros gerados a partir dos resultados das
retroanálises para cada segmento homogêneo pode-se aceitar os resultados, visto que as bacias
resultantes ficaram muito próximas e um percentual de erro aceitável <1,5%. Sendo assim,
pode-se realizar as análises de dimensionamento e de vida útil do pavimento pelo programa
SISPAV.
4.7 DIMENSIONAMENTO PELA ANÁLISE MECANICISTA
Para tal dimensionamento foi utilizado o software SisPAv, como já citado

anteriormente. Iniciando o processo de entrada de dados, o programa solicita informações
quanto à estrutura a ser analisada, como tipo de camada, espessura, coeficiente de Poisson,
modelo constituinte da equação do módulo, o módulo e aderência entre as camadas. A análise
mecanicista teve como objetivo inicial determinar uma espessura de reforço para o pavimento
retroanalisado. Para a realização desta análise o programa Sispav utiliza o programa de
cálculo de tensões e deformações com base na teoria elástica das camadas com o auxílio do
programa AEMC, sub-rotina do Programa SisPav, desenvolvido na COPPE/UFRJ, por Franco
(2007).
As características adotadas para o carregamento, clima, e modelos foram as mesmas
descritas nos procedimentos metodológicos.
64
Para tráfego foi utilizado o volume total considerando somente o eixo padrão, pelo
fato do número N já ter sido obtido no estudo de tráfego em função do número de eixos
equivalentes ao eixo padrão, ou seja, inserindo no programa apenas um tipo de eixo, com
carga de 8,2 t, pressão de carregamento de 0,56 Mpa e taxa de crescimento anual fornecida
pelo DAER de 5%.
Para o clima o programa considera em seu banco de dados regiões, o mais próximo
que consta no programa foi a região de Porto Alegre, a qual foi adotada. Também se
determinou a abertura do tráfego para o ano de 2015.
Os modelos para a previsão de desempenho adotados, com análise das tensões na fibra
inferior do revestimento, foram os mesmos considerados nos procedimentos metodológicos e
já analisados automaticamente pelo programa AEMC, dentro do SIsPav.
A análise mecanicista teve como objetivo inicial analisar as respostas de diversas
configurações para dimensionamento de uma espessura de reforço. Com o auxílio do SisPav
foram configuras as seguintes espessuras para dimensionamento de um reforço do pavimento
em cima do pavimento já existente.
O módulo de resiliência utilizado para o reforço de mistura asfáltica, foi de 5000Mpa,
valor máximo tabelado por procedimento do DER-SP. Como o programa não possui em seu
banco de dados as informações da faixa B do DAER na qual se é executada camadas de
rolamento de concreto asfáltico, foi informado ao programa dados referentes a faixa C do
DNIT, a qual é bastante semelhante a do DAER.
Para análises mais precisas, foi realizada uma análise também com fresagem de 4 cm
do pavimento existente. Segundo (BONFIN, 2007) a fresagem de pavimentos asfálticos é, nos
dias atuais, uma das técnicas constantemente aplicadas no processo de manutenção e
restauração do sistema rodoviário como parte do processo de restauração de pavimentos
deteriorados, em especial com o objetivo de solucionar problemas frequentemente
encontrados, como a elevação do greide das estradas, além de atenuar a propagação de trincas,
bem como melhorar a compatibilização dos módulos de resiliência, retirando boa parte de um
pavimento com um módulo baixo e o substituindo por um novo como módulo maiores.
Com a determinação das duas configurações e todos parâmetros foi rodado o programa
para realizar as espessuras de reforço necessária para um período de projeto de 5 anos.
Nos quadros a seguir pode-se observar, para cada segmento homogêneo, os módulos
utilizados de acordo com a retroanálise e as espessuras de reforço dimensionadas pelo
programa Sispav para as duas configurações.
.
Quadro 32 – Dimensionamento do Reforço sem fresagem
DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO PELO SOFTWARE SISPAV (SEM FRESAGEM DE 4cm)

Segmento Homogeneo MR_1 MR_2 MR_3 MR_Reforço N Proj. Pavimento Existente Reforço
Rodovia IGG
Nº Inicio Final (Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa) (10 E 6) Base Revest. SISPAV (cm)
ERS 404 01 2+200 5+300 75 2775 300 67,5 5000 6,42 0,42 0,1 16,6
ERS 404 02 5+300 8+300 142 2500 300 65 5000 6,42 0,42 0,1 17,6
ERS 404 03 8+300 11+300 157 300 275 55 5000 6,42 0,42 0,1 13,3
ERS 404 04 11+300 14+200 136 3600 325 49 5000 6,42 0,42 0,1 14,3
MR_1: Módulo de resiliência referente a mistura asfaltica existente
MR_2: Módulo de resiliência referente a mistura granular existente
MR_3: Módulo de resiliência referente ao subleito existente
Quadro 33 – Dimensionamento do Reforço com fresagem de 4 cm
DIMENSIONAMENTO DE REFORÇO PELO SOFTWARE SISPAV (COM FRESAGEM DE 4cm)

Segmento Homogeneo MR_1 MR_2 MR_3 MR_Reforço N Proj. Pavimento Existente Reforço
Rodovia IGG
Nº Inicio Final (Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa) (10 E 6) Base Revest. SISPAV (cm)
ERS 404 01 2+200 5+300 75 2775 300 67,5 5000 6,42 0,42 0,06 11,7
ERS 404 02 5+300 8+300 142 2500 300 65 5000 6,42 0,42 0,06 12,5
ERS 404 03 8+300 11+300 157 300 275 55 5000 6,42 0,42 0,06 16,5
ERS 404 04 11+300 14+200 136 3600 325 49 5000 6,42 0,42 0,06 17,5
MR_1: Módulo de resiliência referente a mistura asfaltica existente
MR_2: Módulo de resiliência referente a mistura granular existente
MR_3: Módulo de resiliência referente ao subleito existente

5 ANÁLISE DAS ESPESSURAS DE REFORÇO E VIDA ÚTIL DO PAVIMENTO
5.1 ANÁLISE DAS ESPESSURAS DE REFORÇO
Para cada método foram dimensionadas espessuras de reforço do pavimento atual em

mistura asfáltica de CBUQ. Sendo comparadas através de gráfico a seguir
Figura 28 – Gráfico da espessura de reforço pelo tipo de análise
As conclusões acerca das espessuras de reforço pelo tipo de análise podem ser
observadas no gráfico acima para cada segmento homogêneo. Podendo-se perceber que para
todos os casos, as espessuras pelo método mecanicista foram muito maiores que pelos
métodos empíricos, como já previsto anteriormente, sendo assim será realizada ainda uma
análise da vida útil do pavimento após aplicação do reforço pelo DNER PRO 11/79.
Para melhor discutir os resultados dos dimensionamentos foram realizados gráficos
individuais para cada segmento homogêneo
67
5.1.1 Segmento homogêneo 01
Figura 29 – Gráfico da espessura do total do pavimento para todos métodos SH 01
A partir de análise individual, pode-se perceber que o reforço pelo DNIT PRO 11/79
foi muito inferior aos dimensionados pelo SISPAV. Também houve diferença considerável na
espessura de reforço quando o pavimento foi fresado, em comparação a não fresado. Pode-se
perceber que a fresagem além de evitar o propagamento de trincas e retira a camada
superficial desgastada, obteve uma espessura menor de reforço, bem como uma espessura
menor de camada asfáltica final. Isso se deu pelo fato de se estar retirando uma camada com
módulo de resiliência baixo e compatibilização com a camada nova,
68
5.1.2 – Segmento homogêneo 02
No segmento dois a análise se compara a do segmento homogêneo 1, pelo fato das

deflexões serem semelhantes. O que difere os dois segmentos é o IGG, visto que não atingiu
valores suficientes para modificar o método de dimensionamento.
69
No segmento homogêneo 03 pode-se observar que a espessura pelo PRO 11/79

também ficou muito inferior a análise mecanicista. Já no âmbito da comparação entre os
métodos mecanicistas notou-se que agora a fresagem teve uma espessura de reforço maior que
sem fresagem, o que pode ser explicado pelo módulo de resiliência mais elevado da camada
existente do pavimento. Porem como a espessura final de camada asfáltica se manteve menor
com a fresagem é preferível que se adote este critério em projeto, pelo fato de retirar a camada
superior e evitar a propagação de trincas existentes no pavimento.
70
Neste segmento se compara a análise do segmento 03.
5.2 ANÁLISE DA VIDA ÚTIL DO PAVIMENTO
Para análise da vida útil do pavimento, também foi utilizado o software SISPAV,
utilizando as mesmas configurações para dimensionamento de reforço, como pode ser
observado nas tabelas e no gráfico a seguir.
71
Quadro 34 – Vida de projeto do pavimento no estado atual

VIDA DE PROJETO ESTIMADA PELO SOFTWARE SISPAV (Pavimento no estado atual)
Segmento Homogeneo N Proj. Pavimento Existente Vida de projeto
Rodovia IGG
Nº Inicio Final (10 E 6) Base Revest. estimada
Pavimento
ERS 404 01 2+200 5+300 75 6,42 0,42 0,1 0,5 anos
no estado
ERS 404 02 5+300 8+300 142 6,42 0,42 0,1 atual 0,7 anos
ERS 404 03 8+300 11+300 157 6,42 0,42 0,1 0,5 anos
ERS 404 04 11+300 14+200 136 6,42 0,42 0,1 0,4 anos
Quadro 35 – Vida de projeto do pavimento dimensionado pelo Sispav com fresagem de 4cm
VIDA DE PROJETO ESTIMADA PELO SOFTWARE SISPAV (COM FRESAGEM DE 4cm)
Segmento Homogeneo N Proj. Pavimento Existente Reforço Vida de projeto
Rodovia IGG
Nº Inicio Final (10 E 6) Base Revest. SISPAV estimada
ERS 404 01 2+200 5+300 75 6,42 0,42 0,06 11,7 5,0 anos
ERS 404 02 5+300 8+300 142 6,42 0,42 0,06 12,5 5,0 anos
ERS 404 03 8+300 11+300 157 6,42 0,42 0,06 16,5 5,0 anos
ERS 404 04 11+300 14+200 136 6,42 0,42 0,06 17,5 5,0 anos
Quadro 36 - Vida de projeto do pavimento dimensionado pelo PRO 11/79

VIDA DE PROJETO ESTIMADA PELO SOFTWARE SISPAV (Reforço pelo PRO 11/79)
Segmento Homogeneo N Proj. Pavimento Existente Reforço Vida de projeto
Rodovia IGG
Nº Inicio Final (10 E 6) Base Revest. PRO 11/79 estimada
ERS 404 01 2+200 5+300 75 6,42 0,42 0,1 2,5 1,2 anos
ERS 404 02 5+300 8+300 142 6,42 0,42 0,1 2,8 1,3 anos
ERS 404 03 8+300 11+300 157 6,42 0,42 0,1 4,2 1,0 anos
ERS 404 04 11+300 14+200 136 6,42 0,42 0,1 6,4 1,6 anos
Como pode-se observar nos quadros, o pavimento existente ainda tem um tempo de
vida útil no âmbito estrutural, porém o que pode-se perceber visualmente é que a rodovia
apresenta muitos buracos e trincamento, necessitando de uma intervenção urgente para
atender aos índices serventia do pavimento.
A vida útil do pavimento dimensionado pelo SISPAV é de 5 anos, pois o mesmo foi
dimensionado para este tempo.
Porém a vida útil do pavimento com reforço dimensionado pelo PRO 11/79, em tese
teria que ser de 5 anos, porém ao analisar o pavimento com o reforço no SISPAV, foram
encontrados valores para vida útil bem inferiores aos 5 anos para o qual foi projetado.
Para melhor se observar esta análise foi realizado gráfico referente a vida de projeto
72
pelo tipo de análise do reforço adotado.
Gráfico 1 – Vida de projeto pelo tipo de análise

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS E SUGESTÕES
6.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este estudo teve a finalidade de demonstrar um caso real de dimensionamento de

reforço de pavimentos, por dois métodos de concepções distintas, a fim de auxiliar em estudos
próximos para validações de métodos mecanicistas em projetos de dimensionamento de
reforço de pavimentos, bem como de servir como subsídio no auxílio em estudos futuros
sobre a diferença entre métodos empíricos e métodos racionais.
Sendo realizados as avaliações funcionais e estruturais e caracterização de trechos das
rodovias através de parâmetros e características semelhantes do pavimento
Realizando as avaliações mecanicistas e empíricas, pode-se perceber a maior
confiabilidade em resultados, para os segmentos estudados, da análise mecanicista, pois avalia
mais dados do pavimento atual de forma computadorizada, se tornando em um modelo mais
apurado e rápido. Porém ressalta-se que os resultados obtidos pela avaliação empírica, que
foram abaixo dos gerados pelo método mecanicista, são dados em condições específicas de
amostragem analisada, não sendo generalizados a malha rodoviária do DAER-RS.
Por fim, ressalta-se que se busque um contínuo desenvolvimento dos métodos
mecanicistas afim de que essas novas técnicas façam parte, no futuro, dos procedimentos
adotados pelos órgãos oficiais.
4.2 SUGESTOES
Como sugestão para futuros trabalhos que possam vir complementar e aperfeiçoar este
pode-se citar:
 Análise das deflexões por equipamento de FWD, a fim de se utilizar um método
com execução mais confiável para determinação de deflexões.
 Retroanálise de módulos de resiliência para cada material por outros softwares de
análise mecanicista, a fim de se confirmar valores.
REFERÊNCIAS
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Dissertação. Instituto Militar de Engenharia.
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Oficina de Textos, 2007.
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BONZANINI, João Augusto Fraga. Projeto de recuperação estrutural do pavimento

dimensionado pelo Evercalc 5.0 e pelo Everpave 5.0. 2008. 49f. Trabalho de Diplomação
(Graduação em Engenharia Civil) – Departamento de Engenharia Civil. Universidade Federal
do Rio Grande do Sul, Porto Alegre. Disponível em: <https://www.lume.ufrgs.br/
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e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de Restauração de Pavimentos
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BRITO, Lélio Antônio Teixeira; GRAEFF, Ângela Gaio. Métodos de Dimensionamento de

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BONZANINI, João Augusto de Fraga. Projeto de recuperação estrutural do pavimento

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DE CEZARO JUNIOR, Tadeu. Estudo das propriedades mecânicas de misturas asfálticas

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FONSECA, Luiz Felipe da Silva da. Análise das soluções de pavimentação do programa
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FRANCO, Filipe Augusto Cinque de Proença. Método de dimensionamento mecanístico

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PAULA FILHO, José David de. Proposta simplificada para a restauração de pavimentos
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SOARES, J. B., MOTTA, L. M. G. . Considerações sobre a determinação do fator de

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TAFFE JÚNIOR, Elemar Jorge. Estudo da aplicabilidade de procedimentos para projeto

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VISCONTI, Tobias S. O sistema gerencial de pavimentos do DNER. Instituto de Pesquisas

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http://ipr.dnit.gov.br/publicacoes/sistema_gerencial_de_pavimentos_do_DNER.pdf>. Acesso
em: 05 mar. 2015.

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UNIVERSIDADE DE PASSO FUNDO

FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA

AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO ESTRUTURAL E

Orientador: Professor Tadeu De Cezaro Junior, Mestre.

AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO ESTRUTURAL E

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO ESTRUTURAL E FUNCIONAL DO

Este Trabalho de Conclusão foi julgado e aprovado na disciplina de Trabalho de

Passo Fundo, 26 de julho de 2015.

A partir da observação da má qualidade da malha rodoviária brasileira tem-se a preocupação

Figura 1 – Curva de degradação do pavimento ...................................................................... 16

Quadro 1 – Fatores de veículos .............................................................................................. 23

A malha rodoviária brasileira vem apresentando grandes desafios para o

Segundo os dados da Confederação Nacional de Transportes de 2014, existem, no

Desenvolver um estudo de caso através de pesquisa inserida em um projeto que remete

 Realizar ensaio deflectométrico;

2.1 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS

Dimensionar um pavimento significa compatibilizar os materiais e determinar

2.2 AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS

A expressão avaliação de pavimentos abrange atividades que proporcionam

Figura 1 – Curva de degradação do pavimento

Fonte: DNIT 2005

2.3 MÉTODOS DE RESTAURAÇÃO

Segundo Balbo (2007), inúmeros métodos de dimensionamento de reforços foram

2.3.1 DNER-PRO 10/79-A

2.3.2 DNER-PRO 11/79-B

2.3.3 DNER-PRO 269/94 – TECNAPAV

Segundo Bonzanini (2008), o método foi desenvolvido pelos engenheiros Salomão

2.4 MÉTODOS MECANICISTAS DE RESTAURAÇÃO

Segundo Manual de Restauração do DNIT (2006), a partir do desenvolvimento da

analisando a que proporcione o melhor equilíbrio.

Para diagnóstico de modelos de análises mecanicistas tem-se a necessidade da

Franco (2007), desenvolveu um programa com o objetivo de realizar análises e

Desenvolvido pela Universidade da Califórnia em Berkeley, é utilizado

O programa Everseries – Pavement Analyses Programs foi desenvolvido pelo

O objeto de estudo trata-se de um segmento sob jurisdição do DAER (Departamento

Figura 2 – Mapa de situação e localização

Fonte: Google Maps, 2015.

Figura 3 – Estado atual do pavimento

Fonte: Elaborado pelo Autor

3.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO

Segundo (SOARES e MOTTA, 2001) o trafego de uma rodovia é fator de suma

- Determinação do Número “N”.

3.1.1 Posto de Contagem

A escolha do local dos postos de contagem foi motivada visando a melhor

3.1.2 Classificação por categorias

A pesquisa de campo classificou os veículos de acordo com as categorias descritas

3.1.3 Determinação do Volume Diário Médio

3.1.4 Projeção do tráfego no período de projeto e cálculo do número “N”

𝑉𝑀𝐷𝐴𝑇𝑛 = 𝑉𝑀𝐷𝐴𝑇𝑜(1 + 𝑖)𝑛 (1)

Onde os parâmetros intervenientes são:

Quadro 1 – Fatores de veículos

A Projeção do “VDM” e do Número “N”, estão apresentados nos resultados.

3.2 DIAGNÓSTICO DO PAVIMENTO

Ao longo de toda a extensão do trecho foram realizados levantamentos e ensaios a fim

3.2.1 Perfil do pavimento atual

Para determinação do pavimento atual foi realizado um poço de sondagem visando a

Figura 4 – Trincheira de sondagem

Fonte: Elaborada pelo autor

3.2.2 Avaliação funcional do pavimento

A fim de se obter um parâmetro definidor das condições de superfície do pavimento,

Figura 5 – Exemplo de demarcação de áreas para inventário de defeitos

Fonte: FONSECA, 2007