Motores a combustã o de interesse

agrícola

Prof. Dr. Vilnei de Oliveira Dias

Maurício Silveira Marchezan

05 de junho de 2013
Sumário
1. Introdução:..........................................................................................................................3
2. Motores de combustão externa..........................................................................................5
2.1. Principio de funcionamento........................................................................................5
2.1.1. Motores Stirling...................................................................................................6
2.1.2. Máquinas a vapor................................................................................................7
2.1.3. Ciclo orgânico de Rankine....................................................................................8
3. Motores de combustão interna...........................................................................................8
3.1. Principio de funcionamento........................................................................................8
3.1.1. Motor dois tempos..............................................................................................9
3.1.2. Motor quatro tempos........................................................................................12
3.1.3. Motor Wankel....................................................................................................14
3.2. Classificação quanto a posição dos cilindros.............................................................16
3.2.1. Motor Boxer.......................................................................................................16
3.2.3. Motor em V........................................................................................................18
3.2.4. Motor em W.......................................................................................................20
4. Motores de ciclo Otto........................................................................................................21
5. Motores de ciclo diesel......................................................................................................22
6. Partes constituintes de um motor de combustão interna................................................25
6.1. Partes fundamentais..................................................................................................25
6.1.1. Cilindro...............................................................................................................25
6.1.2. Bloco...................................................................................................................25
6.1.3. Camisa................................................................................................................26
6.1.4. Cabeçote............................................................................................................26
6.1.5. Cárter.................................................................................................................27
6.1.6. Êmbolo...............................................................................................................27
6.1.7. Anéis de segmento.............................................................................................28
6.1.8. Biela....................................................................................................................28
6.1.9. Bronzinas............................................................................................................29
6.1.10. Pino do êmbolo..................................................................................................29
6.1.11. Árvore de manivelas..........................................................................................29
6.1.12. Volante...............................................................................................................30
6.1.13. Válvulas..............................................................................................................30
 6.1.14. Árvore de comando de Válvulas........................................................................31
7. Sistemas complementares.............................................................................................31
7.1. Sistema de arrefecimento......................................................................................31
7.2. Sistema de limpeza do ar.......................................................................................33
7.3. Sistema eletrico.....................................................................................................34
7.4. Sistema de partida.................................................................................................36
7.5. Sistema de lubrificação..........................................................................................38
7.6. Sistema de alimentação de combustível...............................................................40
7.7. Sistema de válvulas................................................................................................48
7.8. Sistemas de Sobre-alimentação............................................................................53
8. Anexo I...............................................................................................................................57
9. Características dimensionais dos MCI...............................................................................60
10. Parâmetros dependentes das características dimensionais.........................................62
1. Introdução:
Motor é uma maquina que converte qualquer forma de energia em trabalho
mecânico.
Segundo VARELLA, Carlos A. professor da universidade federal do Rio de
Janeiro, até o início de 1800 acreditava-se que o calor era um fluido chamado calórico
contido em todos os objetos, que objetos quentes possuíam mais fluido calórico do
que objetos frios, e que quando dois objetos entravam em contato esse fluido passava
de um para o outro a fim de se estabelecer o equilíbrio. Este conceito equivocado
atrasou o desenvolvimento da termodinâmica e consequentemente a construção dos
motores de combustão. O Padre HAUTEFOILLE foi quem idealizou o motor que
funcionava aproveitando as forças expansivas dos gases em 1652, no entanto não
deixou nada escrito sobre o assunto.
Em 1680, HUYGENS propôs um motor cujo combustível era a pólvora e
funcionaria com cilindro e pistão. Em 1687, DÊNIS PAPIM desenvolveu e descreveu o
princípio de funcionamento de uma máquina a vapor com pistão. Em 1767, JAMES
WATTS construiu um motor a vapor com sistema de resfriamento dos cilindros.
LAPLACE e LAVOISIER (1783) introduziram o conceito de calor especifico, e
nessa mesma época surgiu a ideia de que o calor era uma forma de energia. DÊNIS
PAPIM construiu a primeira máquina a vapor usando o princípio de que o volume de
um gás é inversamente proporcional à sua pressão (BOYLE).
ROBERT STEET (1794) obteve a patente de um motor de combustão interna
que consistia em dois cilindros horizontais. Teria sido o primeiro motor a combustão
interna no qual o combustível líquido seria colocado diretamente no cilindro, no
entanto o inventor não construiu o motor proposto.
W. CECIL (1821) desenvolveu um motor de combustão que trabalhava com a
mistura de ar e hidrogênio, que foi realmente o primeiro motor a funcionar com
sucesso.
JEAN ETIENNE LENOIR em 1863 construiu um triciclo com motor a gás de hilha
ou óleo leve (xisto ou alcatrão) vaporizado em carburador tipo primitivo de apenas 1,5
HP. O gás era comprimido no interior de um cilindro, em seguida dava-se a combustão
por intermédio de uma faísca elétrica. Nesse motor não havia a mistura do
combustível com o ar, sendo que somente o combustível (o gás hilha) era comprimido
no cilindro.
Durante o ano de 1854 foi construído o primeiro motor de combustão de 2
tempos por DUGALD CLERK, contudo esse motor foi apresentado somente em 1881.
GOTTLIEB DAIMLER, alemão que imaginou a diminuição do tamanho do motor de 2
tempos, introduziu a ignição por ponto quente nesse motor, o que tornou viável a
construção dos automóveis anos mais tarde.
BEAU DE ROCHÁS (1862) propôs e patenteou os princípios de funcionamento
dos motores de 4 tempos de combustão interna com êmbolos, que devido suas
características apresentava condições de eficiência elevada. Nunca obteve sucesso na
aplicação de suas teorias, ou seja, nunca conseguiu construir seu motor.
NIKOLAUS AUGUST OTTO (1876), alemão, caixeiro viajante e sócio de uma
fabrica de motores a gás, foi quem construiu depois de ter inventado
independentemente o mesmo ciclo, descrito por BEAU DE ROCHÁS, o motor que foi
chamado de OTTO silencioso. É interessante saber que OTTO conheceu o projeto e o
motor de LENOIR, construindo primeiro um motor semelhante. Após esse experimento
OTTO conseguiu formar uma opinião e solidificar seus conhecimentos para somente
em 1878 apresentar seu motor na Feira Internacional de Paris. OTTO se associou com
o engenheiro EUGEN LOGEN e fundou a N. A. OTTO & CIA, primeira fábrica de motores
de combustão do mundo. Os motores de Ciclo Otto logo se consagram como a força
motriz que se estenderia até os dias atuais nas mais diferentes aplicações que pudesse
servir com a sua força de trabalho ao homem e até mesmo na aviação utilizam ainda o
princípio de funcionamento, em motores de combustão interna, de 150 anos atrás.
Em 1893 RUDOLF DIESEL, alemão, engenheiro, inventou o tipo de motor que
hoje leva seu nome: motor diesel. Após algumas dificuldades para financiar seu
projeto, construiu um motor que explodiu após a primeira injeção de combustível,
escapando pôr pouco de morrer. E após mais quatro anos de estudos e experimentos
conseguiu um motor operacional. As diferenças básicas entre seu motor e o de OTTO é
a forma de misturar o ar com o combustível e a ignição do motor. No diesel a ignição é
por compressão e no OTTO por centelha elétrica, Rudolf chegou a esse método
quando aperfeiçoava máquinas a vapor. O motor Diesel destaca-se ainda hoje pela
economia de combustível.
2. Motores de combustão externa
2.1. Principio de funcionamento
Um motor de combustão externa é uma máquina térmica cujo fluido de
trabalho interno é aquecido pela combustão de uma fonte externa por meio de uma
das paredes do próprio motor ou de um permutador de calor. O referido fluido gera
movimento e trabalho útil graças à expansão do seu mecanismo. Pode ser depois
arrefecido, comprimido e reutilizado (ciclo fechado) ou então descartado para permitir
a entrada de mais fluido (o menos comum ciclo aberto).
O termo “combustão” usado no nome deste mecanismo designa a queima de
combustível na presença de um comburente (como o oxigénio) que em regra produz o
calor necessário para acioná-lo. No entanto há motores com configuração similar ou
idêntica que podem obter trabalho a partir das energias solar, geotérmica, nuclear,
etc. Não são nesta situação descritos de forma estrita como motores de combustão
externa, mas sim como máquinas térmicas de tipo externo.
Nos motores de combustão externa o fluido de trabalho pode ser um gás
(como acontece nos motores Stirling), ou então vapor (no caso das máquinas a vapor).
O gás é de longe o mais comum nos dias de hoje, apesar de serem frequentemente
utilizados líquidos com uma única fase. No caso das máquinas a vapor, que utilizam o
ciclo orgânico de Rankine, o fluido alterno entre as fases líquida e gasosa.
Este tipo de motores distingue-se dos motores de combustão interna, ou ICEs,
nos quais a queima do combustível é feita dentro da sua própria estrutura em vez da
energia libertada pela mesma ser introduzida a partir do exterior. A maioria dos ECEs é
conhecida pela sua versatilidade no uso de combustíveis e pela sua alta eficiência, mas
são relativamente pouco utilizados em comparação com os seus congéneres de
combustão interna.
 Figura 1. Motor de combustão externa.

Os motores de Combustão externa funcionam com um ciclo termodinâmico

composto de quatro fases e executado em dois tempos do pistão: compressão
isotérmica (temperatura constante), aquecimento isométrico (volume constante),
expansão isotérmica e resfriamento isométrico. Este é o ciclo idealizado (válido para
gases perfeitos), que diverge do ciclo real medido por instrumentos. Não obstante,
encontra-se muito próximo do chamado Ciclo de Carnot, que estabelece o limite
teórico máximo de rendimento das máquinas térmicas.

Figura 2. Motor de combustão externa.

1.
2.1.1. Motores Stirling
No início do século XIX, as máquinas a vapor explodiam com muita frequência,
em função da precária tecnologia metalúrgica das caldeiras, que se rompiam quando
submetidas à alta pressão. Sensibilizados com a dor das famílias dos operários mortos
em acidentes, os irmãos Stirling procuraram conceber um mecanismo mais seguro. É
referido também como motor de ar quente, por utilizar os gases atmosféricos como
fluido de trabalho.
Nos motores de tipo Stirling é efetuada a compressão/expansão cíclica de ar
atmosférico ou de outros gases a diferentes níveis de temperatura de forma a que haja
uma conversão líquida de energia térmica em trabalho. O mecanismo mantém
aprisionado no seu interior uma quantidade fixa de fluido permanentemente gasoso
(como ar ou hélio). O motor está desenhado de maneira a que o fluido de trabalho seja
normalmente comprimido na parte mais fria do motor e expandido na sua parte mais
quente, conseguindo desta forma a dita conversão útil. A utilização de permutadores
de calor regenerativos aumenta a eficiência térmica dos dispositivos. O mecanismo é
atualmente aplicado em algumas tipologias de centrais solares térmicas.

Figura 3. Motor stirling.

2.1.2. Máquinas a vapor

Nas máquinas a vapor o funcionamento de um sistema simples de pistões
baseia-se antes de mais na obtenção de calor a partir de combustível queimado numa
fornalha fechada. O calor é em seguida transferido para a água numa caldeira
pressurizada, fazendo-a entrar em ebulição e transformando-a em vapor saturado de
água. O vapor neste estado é gerado sempre à temperatura de ebulição, que depende
por seu lado da sua pressão na superfície da água no interior da caldeira. O vapor é
depois transferido para a unidade do motor que o usa para empurrar um pistão que
desliza no interior de um cilindro de forma a efetuar a tração de maquinaria. O vapor
mais frio após a sua utilização é então libertado para a atmosfera.
 2.1.3. Ciclo orgânico de Rankine
O ciclo orgânico de Rankine (ORC) deve o seu nome à utilização de fluidos
orgânicos de massa molecular alta e com uma alternação de fase líquida-gasosa (ou
ponto de ebulição) que ocorre a uma temperatura mais baixa que a do vapor de água.
Este ciclo permite uma recuperação de calor de fontes térmicas com temperaturas
mais baixas, como escapes de indústrias, calor geotérmico ou solar, etc.

Figura 4. Ciclo de Rankine.

3. Motores de combustão interna

Os motores de combustão interna dividem-se me 2 tipos, os de 2 tempos e os
de 4 tempos, e estes variam também quando a disposição dos cilindros que podem ser
em V, W, linha ( convencional ), wankel, boxer e radial.
3.1. Principio de funcionamento
O Motor de combustão interna é uma máquina térmica, que transforma a
energia proveniente de uma reação química em energia mecânica. O processo de
conversão se dá através de ciclos termomecânicos que envolvem expansão,
compressão e mudança de temperatura de gases.
São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os
próprios gases de combustão como fluido de trabalho. Ou seja, são estes gases que
realizam os processos de compressão, aumento de temperatura (queima), expansão e
finalmente exaustão.
Assim, este tipo de motor distingue-se dos ciclos de combustão externa, nos
quais os processos de combustão ocorrem externamente ao motor. Motores de
combustão interna também são popularmente chamados de motores a explosão. Esta
denominação, apesar de frequente, não é tecnicamente correta. De fato, o que ocorre
no interior das câmaras de combustão não é uma explosão de gases. O que impulsiona
os pistões é o aumento da pressão interna da câmara, decorrente da combustão
(queima controlada com frente de chama). O que se pode chamar de explosão
(queima descontrolada sem frente de chama definida) é uma detonação dos gases,
que deve ser evitada nos motores de combustão interna, a fim de proporcionar maior
durabilidade dos mesmos, e menores taxas de emissões de poluentes atmosféricos.
Motores de combustão interna se baseiam em modelos termodinâmicos ideais,
como ciclo de Otto ou ciclo Diesel, o que se refere a forma como ocorre cada fase de
funcionamento do motor. Estas denominações não se referem ao combustível ou
mecanismo do motor, mas, sim aos processos pelos quais passam os gases no interior
do motor.
Máquinas inspiradas no ciclo de Otto são chamadas motores de ignição por
faísca, as inspiradas em ciclo Diesel são motores de ignição por compressão. Ambos os
tipos podem ser construídos para operar em dois ou quatro tempos, o que significa
que cada ciclo de funcionamento pode ocorrer em uma ou duas voltas do eixo de
manivelas. Para a compreensão do funcionamento é necessário a caracterização de
alguns termos:
- ponto morto superior (PMS): posição do êmbolo mais próxima a parte
superior do bloco (posição máxima);
- ponto morto inferior (PMI): posição do êmbolo mais próxima a árvore de
manivelas;
- Câmara de compressão: volume que fica no cilindro depois que o êmbolo
atinge seu ponto máximo (PMS), também chamado de câmara de combustão;
- curso: espaço linear percorrido pelo êmbolo do PMI ao PMS e vice-versa;
- tempo: corresponde a um curso do êmbolo ou a meia volta da árvore de
manivelas (180 graus).
Motores alternativos dividem-se pelo número de tempos em que completa
uma sequencia de processos. Neste caso, tempo é o percurso de um pistão, do ponto
morto inferior ao ponto morto superior, o que equivale à meia volta da árvore de
manivelas.
3.1.1. Motor dois tempos
Em motor dois tempos, um ciclo termodinâmico se completa a cada volta do
eixo, compreendendo as etapas de admissão, compressão, transferência de calor e
exaustão. Esta característica permite que o próprio pistão atue também como válvula,
abrindo e fechando as janelas (aberturas) na parede da câmara de combustão. Esta
opção simplifica a máquina, também dispensando comando de válvula e é muito
utilizada em motores de pequeno porte, neste caso existe janela de admissão, por
onde vai ser introduzida a mistura gasosa formada pelo ar e pelo combustível, a janela
de comunicação entre o cilindro e o cárter, à qual também se dá o nome de
"transfere" e a janela de escape, colocada na parte superior do cilindro e que faz a
comunicação deste com o exterior, permitindo a saída dos gases queimados
provenientes da combustão;
O funcionamento ocorre conforme a seguinte sequência:
-À medida que ocorre o movimento ascendente do êmbolo, este obstrui as
janelas, e em seguida comprime a mistura gasosa existente na parte superior do
cilindro.
-Ao mesmo tempo cria-se um vácuo no cárter, que força a admissão de ar
atmosférico no interior do mesmo.
-Quando o êmbolo atinge o ponto morto superior dá-se a ignição, devido à
libertação da faísca na vela. Os gases pressionam o pistão em direção ao ponto morto
inferior, produzindo assim trabalho, movimentando a cambota. Durante esta etapa, o
êmbolo libera a janela de escape possibilitando a saída dos produtos de combustão.
-Próximo ao ponto morto inferior, o pistão abre a janela de transferência. Ao
mesmo tempo, seu movimento descendente pressuriza o cárter, forçando a nova
mistura a penetrar na câmara o que também contribui na exaustão de gases de
combustão. Ao término desta fase o motor fica nas condições iniciais permitindo que o
ciclo se repita.
Para motores de grande porte, isto não é uma alternativa adequada por reduzir
o curso para compressão e permitir a comunicação direta entre a admissão de
combustível e os dutos de exaustão. Os maiores motores de propulsão naval, a Diesel,
operam em dois tempos, mas, com o emprego de apenas uma janela e uma válvula no
cabeçote e necessitam de uma bomba de indução de ar.
 Figura 5, Ciclo Diesel dois tempos.

Motores de pequeno porte, dois tempos, não utilizam o cárter como depósito
de óleo. A lubrificação obtém-se adicionando óleo diretamente ao combustível, na
proporção típica de 1 volume de óleo para 40 de combustível, ou com a utilização de
algum dispositivo de lubrificação automática, como o Lubrimat dos automóveis DKW
ou o Autolub de algumas motocicletas. Durante a combustão, o óleo contido no
combustível deposita-se nas superfícies metálicas lubrificando os elementos a medida
que passa da câmara de combustão para o cárter.

M P R E S S Ã O A D M IS S Ã O E X PA N S Ã O D E S C A R G A
N O C Á R T E R A D M IS S Ã O
N O C IL IN D R O

Figura 6, Ciclo Otto dois tempos.

C Á R T E R
 3.1.2. Motor quatro tempos
Motores baseados neste ciclo equipam a maioria dos automóveis de passeio
atualmente. Para esta aplicação, é possível construir motores a quatro tempos mais
eficientes e menos poluentes em comparação aos motores a dois tempos, apesar do
maior número de partes móveis, maior complexidade, peso e volume, comparando
motores de mesma potência. Necessitam de 2 voltas do virabrequim para completar o
ciclo.

Figura 7, Ciclo Otto quatro tempos.

 Motor convencional
Com os cilindros dispostos em linha. Considerando o uso de apenas duas
válvulas que são comandadas pelos ressaltos de árvore de cames, uma designada por
válvula de admissão, que permite a introdução no cilindro de uma mistura gasosa
composta por ar e combustível e outra designada como válvula de escape, que permite
a expulsão para a atmosfera dos gases queimados, o ciclo de funcionamento de um
motor de combustão a 4 tempos é o seguinte:
1°Com o êmbolo (também designado por pistão) no PMS (ponto morto
superior) é aberta a válvula de admissão, enquanto se mantém fechada a válvula de
escape. A dosagem da mistura gasosa é regulada pelo sistema de alimentação, que
pode ser um carburador ou pela injeção electrónica, em que se substitui o comando
mecânico destes sistemas por um electrónico e conseguindo-se assim melhores
prestações, principalmente quando solicitadas respostas rápidas do motor. O êmbolo é
impulsionado para baixo pelo veio de manivelas (virabrequim), move-se então até ao
PMI (ponto morto inferior). A este passeio do êmbolo é chamado o primeiro tempo do
ciclo, ou tempo de admissão.
2°Fecha-se nesta altura a válvula de admissão, ficando o cilindro cheio com a
mistura gasosa, que é agora comprimida pelo pistão, impulsionado no seu sentido
ascendente em direção à cabeça do motor por meio de manivelas até atingir de novo o
PMS. Na animação observa-se que durante este movimento as duas válvulas se
encontram fechadas. A este segundo passeio do êmbolo é chamado o segundo tempo
do ciclo, ou tempo de compressão.
3°Quando o êmbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra
comprimida no espaço existente entre a face superior do êmbolo e a cabeça do motor,
denominado câmara de combustão, é inflamada devido a uma faísca produzida pela
vela e "explode". O aumento de pressão devido ao movimento de expansão destes
gases empurra o êmbolo até ao PMI, impulsionando desta maneira por meio de
manivelas e produzindo a força rotativa necessária ao movimento do eixo do motor
que será posteriormente transmitido às rodas motrizes. A este terceiro passeio do
êmbolo é chamado o terceiro tempo do ciclo, tempo de explosão, tempo motor ou
tempo útil, uma vez que é o único que efetivamente produz trabalho, pois durante os
outros tempos, apenas se usa a energia de rotação acumulada no volante ("inércia do
movimento"), o que faz com que ele ao rodar permita a continuidade do movimento
por meio de manivelas durante os outros três tempos.
4°O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. É nesta altura, em
que o êmbolo impulsionado por meio de manivelas retoma o seu movimento
ascendente, que a válvula de escape se abre, permitindo a expulsão para a atmosfera
dos gases impelidos pelo êmbolo no seu movimento até ao PMS, altura em que se
fecha a válvula de escape. A este quarto passeio do êmbolo é chamado o quarto
tempo do ciclo, ou tempo de exaustão (escape).
Após a expulsão dos gases o motor fica nas condições iniciais permitindo que o
ciclo se repita.
 Figura 8, Motor convencional.

3.1.3. Motor Wankel

É um tipo de motor de combustão interna, inventado por Felix Wankel, que
utiliza rotores com formato semelhante ao de um triângulo em vez dos pistões dos
motores alternativos convencionais. Wankel concebeu seu motor rotativo por volta de
1924 e obtém sua primeira carta patente em 1933. Durante a década de 1940,
dedicou-se a melhorar o seu projeto. Houve um esforço considerável no
desenvolvimento de motores rotativos nas décadas de 1950 e 1960. Eram
particularmente interessantes por funcionar de um modo suave e silencioso, devido à
simplicidade de seu motor e a um número reduzido de peças, comparado com os
motores a pistão.
Diferentemente dos motores com cilindro e pistão, o motor Wankel não utiliza
o princípio da biela e manivela. Ele não produz nenhum movimento alternativo, por
isso tem um funcionamento mais suave, com menos atrito, menos vibração e mais
silencioso. O conjunto inclui também um número reduzido de peças. Estas vantagens o
tornam uma atraente solução técnica que encontra uma vasta gama de aplicações em
todas as áreas de transportes (carros, motocicletas e aeronaves). As maiores
dificuldades em sua aplicação em larga escala são a vedação interna entre as câmaras,
baixa durabilidade e alto consumo de combustível, porém vem sendo aprimorado
devido aos recursos do controle eletrônico e novas tecnologias de fabricação. Em
2009, no setor automobilístico, a Mazda era o único fabricante que ainda incorporava
esses motores em seus veículos.
Em 22 de junho de 2012, a Mazda fabricou seu último motor Wankel, portanto,
o motor parou de ser fabricado permanentemente, já que a Mazda era a única
fabricante que o usava.

Esse motor consiste essencialmente em uma câmara cujo formato interno se

aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o
pistão do motor - gira excentricamente com relação ao eixo principal, que equivale ao
virabrequim dos motores a pistões. As formas destes dois elementos são tais que
enquanto os cantos do pistão estão sempre equidistantes das paredes da câmara - e
muito próximos a elas, formando uma vedação - eles sucessivamente aumentam e
diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da
câmara.
Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando está
aumentando de tamanho, será comprimida na redução subsequente de volume,
enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clássico de quatro tempos -
admissão, compressão, explosão e exaustão - é produzido e, além disso, as três faces
do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.
Os motores Wankel tiveram utilização em carros a partir de 1967. A Mazda
começou a vender o primeiro automóvel com motor rotativo de dois rotores no
mundo, o Cosmo Sport, que incluía um motor do tipo 10A com uma potência de 110
cavalos. O Mazda RX-8 é o único automóvel produzido em série atualmente,
impulsionado pelo motor Wankel Renesis, dianteiro, longitudinal, com dois rotores.
Em motos, a RE5 Suzuki foi uma motocicleta equipada com motor Wankel
produzida em 1975 e 1976. Anunciada como o futuro do motociclismo, o motor de
pequeno deslocamento produzia uma impressionante potência. No entanto, outros
problemas e falta de peças intercambiáveis resultou em vendas baixas. Contudo, a
partir da década de 1980, os motores rotativos não tiveram tanto sucesso equipando
motocicletas. Eles não têm sido usados em corridas de motos, que é inteiramente
dominada pelos motores alternativos multi-cilindros. Nem têm sido produzidos para
venda ao público em geral para utilização nas ruas. Até agora, motocicletas atuais com
motores rotativos foram confinadas a protótipos e demonstrações conceituais.
O primeiro avião com motor rotativo Wankel foi o experimental Lockheed Q-
Star versão civil do avião de reconhecimento QT-2 do Exército dos Estados Unidos,
basicamente equipando um planador Schweizer, em 1968 ou 1969. Era equipado por
um motor rotativo Wankel de 185 hp (138 kW) Curtiss-Wright RC2-60.
Aeronaves Wankel tem feito algum retorno em anos recentes. Nenhuma das
suas vantagens foi perdida em comparação com outros motores. Eles estão cada vez
mais sendo encontradas em papéis em que o tamanho compacto e operação silenciosa
e importante, notadamente em Veículo Aéreo Não Tripulado (UAV). Muitas empresas
e pessoas por hobby adaptam motores rotativos Mazda (retirado de automóveis) para
uso aeronáutico, enquanto outros, incluindo Wankel GmbH, fabrica motores rotativos
Wankel dedicada propriamente para este uso.

Figura 9, Motor Wankel. Figura 10, Motor Wankel.

3.2. Classificação quanto a posição dos cilindros

3.2.1. Motor Boxer
O motor boxer é uma espécie de motor de combustão interna cujos pistões são
contrapostos e trabalham paralelamente ao solo.
Os motores boxer têm os colos do virabrequim onde se ligam as bielas,
distintos. Ao contrário de um motor em V que os colos são duplos e em cada colo vão
2 bielas (uma para cada lado com seu respectivo ângulo) os motores boxer trabalham
de forma alternada, onde cada colo aloja uma única biela.
Os motores boxer foram usados em muitas marcas de carros como: Alfa
Romeu, Citroen. A Volkswagen é o fabricante de automóveis que produziu o maior
volume de motores, usando em modelos como o Fusca, Brasília, Kombi e outros.
Também a Porsche, Subaru, Ford e a extinta Gurgel fabricante brasileira de veículos
também usaram os motores Boxer.
Os motores boxer são usados em motocicletas, principalmente nas de grande
porte, com a transmissão da potência para a roda feita através de eixo cardã e motor
montado com o virabrequim no sentido longitudinal. A BMW e a Honda são algumas
das fabricantes a usar esse tipo de motor.

Figura 11, Motor Boxer. Figura 12, Motor Boxer.

1.
3.2.2. Motor Radial
Motores radiais, também chamados motores em estrela - são motores de
combustão interna de simetria radial, com pistões dispostos em torno de um ponto
central na árvore de manivelas. Esta configuração foi muito utilizada para mover as
hélices de aeronaves.
Estes motores têm sido de utilização principalmente aeronáutica, sendo raros
em outros tipos de veículos. Um exemplo de aplicação de um motor de nove cilindros
em estrela num veículo terrestre foi o tanque M4 Sherman. Um motor deste tipo foi
utilizado na pouco convencional motocicleta Megola.
Também são utilizados em Dragas de extração de Areia e nos garimpos para
extração de ouro.
 Figura 13, Motor Radial.

Figura 14, Ciclo do motor Radial.

3.2.3. Motor em V
Motores em V são motores com os cilindros dispostos de tal modo que formam
um "V", quando visto ao longo da linha do eixo (virabrequim).
 As configurações mais comuns são os V6 e os V8, sendo as mais
frequentemente encontradas nos automóveis produzidos atualmente, com cilindrada
acima de dois litros. São usadas também em automóveis as configurações V10 e V12.
As configurações V4 e V16 já foram usadas em automóveis.
A principal vantagem dos motores em V, na fabricação de automóveis, é o fato
de serem mais compactos que os motores em linha, isso permite melhorias no design
e na aerodinâmica.
Os motores V2 e V4 são usados em motocicletas. Nas motocicletas com motor
montado transversalmente, apresentam como vantagem principal o fato de tornar a
motocicleta mais estreita do que aquelas equipadas com motores de dois ou quatro
cilindros em linha.
Os motores diesel em V são menos utilizados do que aqueles do ciclo de Otto.
Os automóveis a diesel visam principalmente a economia de combustível, geralmente
possuem 1400cc a 2200cc e quatro cilindros em linha. No entanto, fabricantes como a
BMW possuem motores de 3000cc e 4000cc. A Mercedes e a Audi também possuem
motores de cilindrada elevada como, por exemplo, o conhecido motor 2500cc V6 TDI
utilizado no Audi A6.
Relativamente a desempenho, atualmente um bom, motor a diesel possui uma
potência igual ou superior a um motor a gasolina com a mesma cilindrada. A título de
exemplo, um BMW 123d com motor de apenas 2000cc possui 204cv e um BMW 335d
com 3000cc possui 282cv.
No caso dos motores de caminhões são usados em alguns modelos pesados
motores a diesel V8. Também são produzidos caminhões com motores V6, entretanto
a maioria é equipada com motor de seis cilindros em linha. O pouco uso dos motores
em V nos caminhões se deve ao fato de que o comprimento dos motores de seis
cilindros em linha não interfere no design e na aerodinâmica.
O ângulo de abertura de V é um valor teórico que varia em função do número
de cilindros. O ângulo de V ideal é aquele que permite que o início do ciclo de
combustão em cada um dos cilindros ocorra em intervalos regulares (iguais). Motores
com bastantes cilindros podem ter mais de um ângulo ideal, entretanto motores com
ângulo de V muito aberto tornam-se demasiadamente largos para a maioria das
aplicações. Por exemplo, os motores V6 e V12 tem o ângulo ideal de 60°, o V8 de 90°, o
V10 de 72° e 144° e o motor V16 têm o ângulo ideal de 45°, 90° ou 135°.

Figuras 15. Motor em V. Figuras 16. Motor em V.

3.2.4. Motor em W
Motor em W é um motor constituído por duas bancas de motor tipo VR,
formando um ângulo entre si. O sistema VR foi originalmente desenvolvido pela
Volkswagen, que queria um motor de seis cilindros em um tamanho mais próximo
possível de um de quatro cilindros.
O motor VR é similar ao motor V, mas com as linhas do cilindro formando um
'V' com um ângulo de apenas 10.6º ou por 15º, diferentemente dos tradicionais
ângulos de 45º, 60º ou 90º.
O termo VR vem da combinação de motor em V e Reihenmotor, quem em
alemão significa motor em linha. A combinação dos dois pode ser traduzida como
'motor V em linha'. O ângulo estreito entre bancos do cilindro permite também a
utilização de apenas um cabeçote e dois eixos de comando de válvulas para comandar
todas as válvulas. Isto simplifica a construção e reduz custos.
Esse motor possibilita a colocação de motores de maior cilindrada usando um
menor espaço, não comprometendo o design e a aerodinâmica do carro, já que não
será necessário o alongamento da frente do carro.

Figuras 17. Motor em W. Figuras 18. Motor em W.

4. Motores de ciclo Otto
Segundo SILVEIRA, Fernando L. Instituto de Física da UFRGS. Responsável pelo
projeto do motor a 4 tempos em 1876, Nikolaus August Otto (1832-1891), engenheiro
alemão, teve sua patente revogada em 1886 porque alguém já tinha tido essa ideia.
Porém Otto e seus dois irmãos não se deram por satisfeitos e construíram os primeiros
protótipos do seu motor, onde obtiveram grande aceitação por ter uma eficiência
maior e ser mais silencioso que os modelos concorrentes. Curiosamente os primeiros
modelos eram movidos a gás e somente depois de alguns anos foram aperfeiçoados
aos modelos de gasolina com admissão de ar.
Os motores de quatro tempos do ciclo Otto compreendem as seguintes fases:
Admissão: o êmbolo desloca-se do PMS movimentando-se para baixo até o
PMI, criando uma depressão no interior da câmara. A válvula de admissão está aberta,
fazendo com que a mistura (ar + combustível) seja aspirada para o interior do cilindro.
A válvula de admissão abre-se um pouco antes de o êmbolo iniciar a descida e se fecha
logo depois que o mesmo atinge o PMI. Neste tempo a árvore de manivelas deu um
giro de 180 graus.
Compressão: o êmbolo começa a deslocar-se do PMI, fecha-se a válvula de
admissão, a mistura admitida no tempo anterior é então comprimida na câmara de
combustão até que o êmbolo atinja o PMS. A árvore de manivelas deu mais um giro de
180 graus, completando agora uma volta completa.
Explosão/expansão: a vela de ignição produz uma centelha elétrica (um pouco
antes de o êmbolo atingir o PMS na fase de compressão), provocando a combustão da
mistura ar + combustível, que gera um aumento da temperatura e pressão no interior
do cilindro, impulsionando o êmbolo do PMS ao PMI. A força do êmbolo transmite-se a
biela e desta à árvore de manivelas, provocando assim o movimento de rotação do
motor. É o chamado tempo motor, pois este é o único tempo em que o motor realiza
trabalho, a energia produzida nesse tempo é acumulada pela massa do volante.
Durante a expansão as válvulas de admissão e escape permanecem fechadas. A árvore
de manivelas deu mais um giro de 180 graus, completando agora uma volta e meia.
Escape: ocorre o escape dos gases da combustão para o meio externo, a válvula
de escape abre-se e o movimento ascendente do êmbolo do PMI ao PMS elimina os
gases. Quando o êmbolo atinge o ponto morto superior deste tempo, o cilindro já está
pronto para reiniciar o ciclo, ou seja, recebe uma nova mistura de ar + combustível.
Neste tempo a árvore de manivelas deu mais um giro de 180 graus, o que, somado aos
demais tempos, corresponde a duas voltas completas.

1. Admissão isobárica 0-1.

2. Compressão adiabática 1-2.
3. Combustão isocórica 2-3,
Expansão adiabática 3-4.
4. Abertura de válvulas 4-5,
Exaustão isobárica 5-0.

Figura 19. Diagrama Pressão x volume.

Figura 20. Ciclo do motor Otto.

5. Motores de ciclo diesel

O Motor Diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão
interna inventada pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que a
combustão do combustível se faz pelo aumento da temperatura provocado pela
compressão de ar.
A 23 de fevereiro de 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel recebe a patente
para o seu motor de autoignição. O motor Diesel destaca-se ainda hoje pela economia
de combustível.
 As principais diferenças entre o motor a gasolina e o motor diesel são as
seguintes:
- Enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de
8:1 a 12:1, no motor diesel esta varia de 15:1 a 25:1. Daí a robustez de um
relativamente a outro.
- Enquanto o motor a gasolina admite (admissão - 1º tempo) a mistura
ar/combustível para o cilindro, o motor Diesel aspira (aspiração 1º tempo) apenas ar.
Os motores de quatro tempos do ciclo Diesel compreendem as seguintes fases:
Admissão: neste tempo o êmbolo movimenta-se do PMS até o PMI. Com a
válvula de admissão aberta ocorre a aspiração somente de ar no interior do cilindro.
Diferencia-se do ciclo Otto que ocorre a aspiração da mistura ar + combustível. A
árvore de manivelas gira 180 graus
Compressão: com as duas válvulas fechadas, o êmbolo desloca-se do PMI até o
PMS, ocorrendo então a compressão do ar (diferencia-se do ciclo Otto pelas altas
pressões de compressão atingidas). Neste tempo a árvore de manivelas gira mais 180
graus, completando 1 volta.
Explosão/expansão: quando o êmbolo está em sua posição máxima (PMS), o
bico injetor pulveriza fina e fortemente certo volume de combustível no interior da
câmara de combustão. Neste momento o ar está a uma temperatura de 500 a 700o C e
a alta pressão, o diesel injetado nessas condições faz com que ocorra a autoignição,
impulsionando o êmbolo a PMI, fazendo com que a biela transmita a força à árvore de
manivela. Neste tempo ocorre a realização de trabalho mecânico.
Escape: neste tempo, com a válvula de escape aberta, os gases queimados são
expelidos para fora do cilindro pelo movimento do êmbolo do PMI ao PMS,
encerrando-se assim o ciclo.
Industrialmente, estes motores são divididos segundo a sua velocidade de
rotação (RPM), existem três tipos: altas, médias e baixas velocidades.
-Altas velocidades - (acima de 1000rpm) - São mais utilizados em inúmeras
aplicações (automóveis, caminhões, barcos, compressores, bombas, entre outros...).
Geralmente motores a quatro tempos com a combustão a dar-se rapidamente.
 -Médias velocidades - (variam entre as 500 e 1000rpm) - Na indústria, estes
motores são utilizados em aplicações de "grande porte", tais como locomotivas,
grandes compressores e bombas, grupos geradores diesel-elétricos e alguns navios.
-Baixas velocidades - (variam entre 60 e 200rpm) - Em grandes navios, os
maiores motores (em dimensão) quando comparados com os outros dois, estes
motores diferenciam-se não só pela potência que são capazes de desenvolver (cerca
de 85 MW), como pelas propriedades do combustível e a velocidade de explosão.

1-2 Compressão isentrópica

2-3 Fornecimento de calor a

pressão constante

3-4 Expansão isentrópica

4-1 Cedência de calor a volume

constante

Figura 21. Ciclo do motor Diesel.

Figura 22. Ciclo do motor Diesel.

6. Partes constituintes de um motor de combustão interna
6.1. Partes fundamentais

6.1.1. Cilindro
Local a onde o embolo desloca-se com movimento retilíneo alternado, está
contido no interior do bloco. Em motores arrefecidos a ar, possuem externamente
aletas para aumentar a superfície de contato com o ambiente e dissipar melhor o
calor.

Figura 23. Cilindro.

1.
6.1.2. Bloco
Segundo OLIVEIRA, Durval P. (1997) o Bloco é a maior parte do motor e suporta
as demais partes constituintes. No interior do bloco está contido o(s) cilindro(s), onde
ocorre a queima do combustível e os mancais de apoio da árvore de manivelas. A
disposição dos cilindros no bloco pode ser em linha, radial ou em “v”. Normalmente os
blocos são construídos de ferro fundido ou ferro gusa, o que lhe proporciona boa
resistência, trabalha em altas temperaturas, facilidade de usinagem e um menor custo.

Figura 24. Bloco do motor.

 6.1.3. Camisa
Alguns tipos de blocos possuem tubos removíveis que formam as paredes do
cilindro, estes são chamados de “camisas”. As camisas podem ser úmidas, quando o
liquido de arrefecimento está em contato direto com a camisa e entre si trocam calor;
ou secas, quando o líquido de arrefecimento não está em contato direto com a camisa,
isto é, o bloco que entra em contato com a camisa e troca calor com o líquido.

Figura 25. A camisa da esquerda é denominada camisa seca, e a da

direita camisa úmida.

6.1.4. Cabeçote
É o órgão do motor que fecha o bloco na sua parte superior, também
confeccionado em ferro fundido. O cabeçote apresenta na sua parte inferior, parte da
câmara de combustão, orifícios para o alojamento das válvulas, bicos injetores, canais
para o líquido de arrefecimento (motores arrefecidos à água) ou aletas (motores
arrefecidos à ar), canais de admissão, escape e para óleo lubrificante. Segundo
Schlosser (2001) o cabeçote pode ser chamado de tampa de cilindro quando as
válvulas forem presentes no bloco ou inexistente (motores de dois tempos), sua
função será somente fechar a parte superior do bloco e conter a vela.

Figura 26. Cabeçote do motor.

 6.1.5. Cárter
Normalmente confeccionado em aço estampado, é o órgão que fecha o bloco
na sua parte inferior e também serve como deposito de óleo lubrificante para o motor.
Deve ter um formato adequado para permitir contato permanente do óleo lubrificante
com a bomba desse sistema.

Figura 27. Cárter do motor.

6.1.6. Êmbolo
Também chamado de “pistão”, é o órgão do motor que recebe o movimento
de expansão dos gases (primeira parte do motor a movimentar-se). Está preso a biela
através do pino de êmbolo, possui um movimento retilíneo alternativo que através da
biela é transformado em movimento rotativo continuo na árvore de manivelas ( eixo
virabrequim). Topo que é a parte superior, geralmente plana ou levemente côncava;
cabeça onde estão localizadas as ranhuras para a colocação dos anéis de segmento, e
por fim a saia, parte abaixo do orifício do pino do êmbolo. É desejável que o embolo
seja tão leve quanto possível, sem diminuir a sua resistência e desgaste. Os materiais
mais utilizados são ferro, aço e ligas de alumínio.

Figura 38. Êmbolo. Figura 39. Êmbolo. Figura 40. Êmbolo.

 6.1.7. Anéis de segmento
São localizados nas ranhuras da cabeça do êmbolo e construídos de ferro
fundido cinzento especial. Suas principais funções são:
Efetuar a vedação da câmara do cilindro, retendo a compressão;
Reduzir a área de contato direta entre as paredes do êmbolo e do cilindro;
Controlar o fluxo de óleo lubrificante nas paredes do cilindro;
Dissipar o calor do êmbolo pelas paredes do cilindro.
Existem dois tipos de anéis de compressão e de lubrificação. Os anéis de
compressão são só responsáveis pela vedação da câmara do cilindro, evitam a
penetração de óleo lubrificante na câmara e perdas de compressão, são maciços e
colocados nas posições superiores. Já os anéis de lubrificação são os responsáveis pelo
controle do fluxo de óleo entre o êmbolo e o cilindro, possuem canaletas que durante
a ascensão do êmbolo lubrificam as paredes do cilindro. Os anéis de lubrificação estão
localizados abaixo dos de compressão.

Figura 41. Anéis de vedação e lubrificação.

6.1.8. Biela
Sua função é transformar o movimento retilíneo alternado do êmbolo em
movimento circular continuo na árvore de manivelas. A biela apresenta o formato de
uma barra (denominada de corpo ou haste) com orifícios nas extremidades, o orifício
superior de menor diâmetro é denominado de “pé” ou “olho” onde é fixado ao
êmbolo através do pino do êmbolo, o orifício inferior de maior diâmetro é
denominado de “cabeça” ou “olho grande” onde é fixado na árvore de manivelas. A
cabeça da biela é separa em duas partes, sendo fixadas por meio de parafusos, a fim
de fazer a união da biela com a árvore de manivelas.
 6.1.9. Bronzinas
Entre o pé da biela e o pino do êmbolo e a cabeça da biela e a arvore de
manivelas são colocadas às bronzinas (também chamadas de casquilhos)
confeccionadas em bronze e revestidas de uma liga metálica anti-fricção, estas
prolongam a vida útil do motor por evitar o contato direto entre as mesmas.

Figura 42. Biela e Bronzina.

6.1.10.Pino do êmbolo
Possui forma oca, que lhe garante boa resistência à flexão com menor peso.
Tem por finalidade proporcionar uma ligação articulada entre a biela e o êmbolo.

Figura 43. Pino e trava do êmbolo.

6.1.11.Árvore de manivelas
Também conhecido como eixo de manivelas ou eixo virabrequim, são
fabricados em aço forjado ou fundido. No seu interior existem vários canais que são
responsáveis pela condução do óleo lubrificante até seus mancais e cabeças das bielas.
Em cada manivela existe um moente, o qual se acopla o mancal da cabeça da biela,
entre as manivelas existem os munhões que apoiam nos mancais do bloco. Em uma de
suas extremidades a árvore de manivelas possui um flange que se acopla ao volante do
motor e na outra às engrenagens de acionamento do comando de válvulas.
6.1.12.Volante
Disco de ferro fundido de grande massa. Sua função é acumular energia
cinética e manter uniforme a velocidade angular da árvore de manivelas, reduzindo as
variações dos tempos do motor, dando equilíbrio no movimento rotativo. A energia
cinética é acumulada no tempo de explosão e liberada nos demais tempos do motor,
que apenas são consumidores de energia. O volante é constituído de flange que se fixa
a árvore de manivelas, coroa dentada (cremalheira) na qual se engrena o motor de
partida.

Figura 44. Virabrequim e Volante.

6.1.13.Válvulas
Têm como função interromper o fluxo de gases de aspiração e descarga de
acordo com os tempos do motor ( 4 tempos), são abertas por meio da arvore de
comando de válvulas e fechadas por molas. Pode ser de dois tipos: admissão, entrada
da mistura ar + combustível (ciclo Otto) ou somente ar (ciclo Diesel) e escape, saída
dos gases queimados resultante da combustão. Normalmente estão presentes no
motor em numero de dois cilindros ( admissão e escape), quando estão em numero
par , dividem-se em igualmente, quando em numero impar, existe uma válvula de
admissão a mais que a de escape. Deve ser construída com aço de alta dureza.
 Figura 45. Válvula.

6.1.14.Árvore de comando de Válvulas

Comanda a abertura das válvulas, por meio de ressaltos no eixo, esta é
acionada por meio de correias e/ou engrenagens pela árvore de manivelas, têm tanto
ressaltos quanto o numero de válvulas do motor.

Figura 46. Comando de Válvulas.

7. Sistemas complementares
São os sistemas que proporcionam as condições necessárias para que o
processo de transformação da energia interna dos combustíveis em trabalho mecânico
se realize de forma eficiente e contínua.
7.1. Sistema de arrefecimento
A função desse sistema é fazer com que seja admitido no cilindro quantidades
de ar e que o mesmo esteja livre de impurezas. o Ciclo Diesel: para cada litro de
combustível 28 mil litros de ar;
O motor de combustão interna necessita de uma temperatura ótima para
converter a energia do combustível em trabalho de forma eficiente. Para tanto, é
necessário a existência de um sistema que mantenha a temperatura interna do motor
dentro de certos limites. Esse sistema é o de arrefecimento.
Quando o motor fica parado por muito tempo, sua temperatura interna fica
abaixo do valor ótimo ao seu funcionamento, sendo necessário elevá-la. É o sistema de
arrefecimento responsável por tal função. Por outro lado, somente 25 a 35% da
energia dos combustíveis é convertida em trabalho, os 65 a 75% restante são perdidos
na forma de calor, o qual é transferido ao meio externo pelo sistema de arrefecimento.
Dessa forma, deve-se dizer que a função do sistema de arrefecimento é manter
a temperatura interna do motor a um nível ótimo para seu funcionamento, sendo
errado dizer que sua função é de refrigeração.
Para transferir o calor para o meio externo, utiliza-se um meio arrefecedor, o
qual fica em contato com as partes do motor, absorvendo o calor. Os meios
arrefecedores mais utilizados são o ar e a água. Assim, os tipos de sistemas de
arrefecimento são:
Sistema de arrefecimento a ar: Usado em aviões, motocicletas, motores de
veículos e alguns tratores. Esses motores apresentam aletas que tem por função
aumentar a superfície de contato com o ar e, assim, melhorar o escoamento do calor.

Figura 47. Sistema de arrefecimento a ar.

Sistema de arrefecimento a ar e água: usado em motores de pequena, média e

alta potencia de tratores e veículos. A água absorve calor dos cilindros e transfere-o ao
ar por meio de um radiador. O controle da temperatura é feito através de uma válvula
termostática e só ocorre superaquecimento se faltar água.
 Figura 48. Sistema de arrefecimento a ar e água.

7.2. Sistema de limpeza do ar

 Filtro por banho de óleo
As impurezas maiores (folhas, partículas maiores de terra, etc.) são retiradas no
pré-purificador, sendo conduzidas posteriormente ao copo de sedimentação.
O ar segue por um tubo até a cuba de óleo, entrando em contato com o
mesmo, o que faz com que as partículas menores de poeira fiquem retidas nele. O ar,
acompanhado de gotículas de óleo, segue até os elementos filtrantes, os quais retêm
esse óleo juntamente com partículas ainda contidas nele. Ao sair do filtro, o ar está
livre de impurezas e então, é conduzido aos cilindros pelos tubos de admissão.

Figura 49. Filtro por banho de óleo.

  Filtro de ar a seco
As impurezas são separadas por movimento inercial em um pré-purificador tipo
ciclone, no qual o ar é admitido adquire um movimento circular. A força centrífuga faz
com que as impurezas maiores sejam depositadas num reservatório. Em seguida, o ar
passa pelos elementos filtrantes, primário e secundário. O primário é confeccionado
de papel e o secundário de feltro. Cerca de 99,9% das partículas sólidas em suspensão
são retidas no sistema, sendo o ar, então, conduzido ao motor. A diferença do sistema
a óleo é que ele consegue alta eficiência mesmo em rotações baixas.

Figura 50. Filtro de ar seco

7.3. Sistema eletrico

É um sistema diferente para cada ciclo. Tem como função auxiliar na partida
dos motores, comtrolar a iluminação. Nos motores de ciclo Otto contra e produz a
centelha elétrica para combustão, porem no ciclo Diesel não faz parte do processo de
combutão.
O sistema eletrico é composto por bateria, alternador e motor de partida.
 Bateria
Tem como função acumular energia elétrica suficiente para assegurar a partida
do motor e a iluminação do trator/veículo.
 Figura 51. Bateria.

Motor de partida
É um motor elétrico que recebe energia da bateria e tem como função acionar
o volante para dar início ao funcionamento do motor. Entra em contato com o volante,
girando a árvore de manivelas até que ocorra combustão em um dos cilindros do
motor, onde a mistura entra em combustão e o motor em funcionamento.

Figura 52. Sistema do motor de partida.

  Alternador
É um gerador de energia elétrica, transformando a energia mecânica em
energia elétrica. Tem como função suprir a bateria com energia elétrica suficiente para
a partida do motor e a iluminação do trator.

Figura 53. Alternador. Figura 54. Sistema de acoplamento do

alternador.

7.4. Sistema de partida

Esse sistema é o responsável pelo início do funcionamento dos motores de
combustão interna, promovendo as primeiras explosões.
Motor diesel: 150 a 250 RPM para iniciar a combustão.
Nos motores de uso agrícola, existem diversos tipos de partida:
 Partida manual:
Através de corda ou manivela. Esse sistema de corda é encontrado em
motores estacionários e motosserras onde uma corda é enrolada no volante. A partida
é dada puxando-se a corda, a qual movimenta o volante e este transmite o movimento
à árvore de manivelas, à biela e finalmente aos êmbolos, iniciando, então, as primeiras
explosões. As manivelas são encontradas em motores diesel monocilíndricos, onde a
manivela age na árvore de manivelas até conseguir a rotação suficiente para o
funcionamento do motor.
Figura 55. Motor com partida à manivela. Figura 56. Sistema de partida à corda.

 Partida com motor elétrico:

Atualmente, os motores apresentam como sistema de partida, motores
elétricos de corrente contínua. Essa corrente contínua é proveniente da bateria. O
movimento do motor elétrico é transferido ao motor do trator através de um pinhão
que se acopla a uma coroa dentada fixa ao volante do motor. Ao ligar a chave de
contato no painel do trator uma corrente elétrica passa para o motor de arranque, o
pinhão se acopla à coroa e, só depois do engrenamento, que o motor de arranque é
acionado. Ao iniciar o movimento do motor do trator, ocorre o desacoplamento da
coroa e pinhão para que não haja danos ao motor de arranque.

Figura 57. Motor de partida elétrico.

 Partida com motores a gasolina:

Esse sistema é composto por um motor de partida a gasolina cuja partida é
dada por um cordão enrolado ao volante. O movimento é transmitido ao motor a
diesel através de um conjunto pinhão embreagem.
  Partida com gasolina:
Alguns motores diesel apresentam uma válvula de arranque, é uma câmara
auxiliar com uma vela de ignição. A válvula de arranque serve para abaixar a razão de
compressão até um valor igual a um motor a gasolina. O motor começa a funcionar
com gasolina e depois de algum tempo passa a diesel.

7.5. Sistema de lubrificação

Lubrificação é a interposição de substâncias oleosas entre superfícies em
contado de órgãos em movimento relativo.
Em um motor diversas peças deslizam umas sobre as outras gerando atrito e
provocando o aquecimento e desgaste. Esse efeito é contornado através de uma
lubrificação correta, e é o sistema de lubrificação o responsável pela manutenção de
uma película de lubrificante entre essas peças em movimento.
Assim, o sistema de lubrificação dos motores apresenta quatro funções básicas:
• Permitir que o óleo lubrificante forme uma película na interface de
contato entre as superfícies móveis, reduzindo o atrito e, por consequência, limitando
a perda de energia mecânica e o desgaste dos materiais, facilitando o movimento das
partes deslizantes.
• Promover uma circulação ininterrupta do óleo nos pontos que exigem
lubrificação a fim de contribuir para manter dentro de certos limites a temperatura das
partes móveis, sob as quais a ação do sistema de arrefecimento não é efetivo, tais
como nos pistões, recebendo o calor e dissipando-o no cárter.
• Fazer com que o óleo lubrificante promova a limpeza dos pontos de
lubrificação, removendo resíduos da combustão, partículas metálicas etc.
• Permitir que o óleo forme uma fina película de vedação entre a parede
do cilindro e os anéis do êmbolo.
Os sistemas de lubrificação são classificados de acordo com a forma de
distribuição do óleo pelas diferentes partes do motor, podendo ser encontrados os
seguintes tipos: sistema de mistura com combustível, sistema de borrifo, sistema de
circulação e borrifo e sistema de circulação sob pressão.
 • O sistema de mistura com combustível é encontrado em motores 2
tempos, e o lubrificante é adicionado ao combustível.
• O sistema de borrifo é encontrado nos motores estacionários. Nesse
sistema, um prolongamento localizado no pé da biela (pescador) toca no óleo contido
no cárter fazendo com que o lubrificante seja jogado até as demais partes do motor.
• No sistema de lubrificação e borrifo, o óleo do cárter é enviado até as
calhas através de uma bomba, onde é borrifado pelo pescador.
• O sistema de lubrificação sob pressão é encontrado nos motores dos
tratores e apresenta a seguinte constituição: cárter: armazena o óleo lubrificante e
abriga a bomba de óleo; bomba de óleo: distribui óleo armazenado no cárter para as
partes internas do motor; válvula reguladora de pressão: mantém constante a pressão,
permitindo uma vazão uniforme de escoamento do óleo nos pontos de lubrificação.
Localiza-se próximo à saída da bomba; filtros: retiram as impurezas do lubrificante, tais
como partículas metálicas, resíduos da combustão etc; manômetros: indica a
resistência que o óleo encontra ao ser forçado pelo sistema, ou seja, indica a pressão
do óleo.
Esse sistema apresenta o seguinte funcionamento: a bomba capta o óleo do
cárter e envia-o a árvore de manivelas e a rede de distribuição. O eixo de manivelas
possui orifícios que levam o óleo aos mancais das bielas e aos eixos fixos. A biela possui
um pequeno orifício coincidindo com o furo de escavação da árvore de manivelas,
fazendo com que o óleo seja esguichado para as paredes do cilindro.
Como a bomba recebe acionamento do eixo de distribuição, quando aumenta a
rotação do motor, a pressão também aumenta. Há um limite operacional e, por isso,
existe a válvula de alívio para controlar a pressão, a qual é indicada por um
manômetro.
 Figura 58. Sistema lubrificação. Figura 59. Sistema lubrificação.

7.6. Sistema de alimentação de combustível

É um conjunto de mecanismos que tem por função fornecer ao motor
quantidades adequada de ar e combustível, de acordo com as condições que lhe são
impostas, como velocidade e carga.
Esse sistema deve dosar corretamente o combustível e pulverizá-lo na câmara
de combustão em partículas muito pequenas, de forma a proporcionar uma melhor
combustão. Existem algumas diferenças entre o sistema de alimentação de
combustível de motores do ciclo Otto e Diesel. Em motores do ciclo Otto, a dosagem
do combustível a ser misturado com o ar é feita pelo carburador. Nos motores de ciclo
Diesel, essa dosagem é feita pela bomba e bico injetor.

Figura 60. Sistema de alimentação de combustível

 • Sistema de injeção eletrônica:
Nos motores mais modernos, aparecem os sistemas de injeção eletrônica, o
sistema single point tem apenas um bico injetor, o qual joga o combustível no duto de
admissão e este o divide para todos os cilindros do motor. O sistema multpoint, mais
eficiente, tem um bico para cada cilindro do motor. Neste os bicos injetam o
combustível no coletor de admissão simultaneamente para todos os cilindros. O
volume de combustível é eletronicamente dosado pela média entre os cilindros. Existe
ainda o sistema multipoint sequencial, onde os bicos injetam o combustível
sequencialmente, permitindo um maior controle no consumo de combustível.

No ciclo Otto o primeiro tempo do motor admite a mistura de ar e combustível,

sendo esta feita pelo carburador, que tem como função, dosá-la em proporções
adequadas e enviá-la ao motor de acordo com as condições de carga e velocidade. A
injeção indireta (carburação) consiste na pulverização do combustível líquido através
do coletor de admissão em proporções adequadas com o ar, que é a fonte de oxigênio
para a queima da mistura. Um carburador básico deve possuir um tubo Venturi
(difusor), dentro deste existe um vaporizador, que está ligado a um reservatório com
boia, a qual mantém sempre no mesmo nível o combustível. Quando o ar é succionado
pelo êmbolo, passa pelo difusor com alta velocidade e arrasta gotículas de
combustível. A quantidade de combustível é dosada através de uma agulha que limita
sua passagem. O controle da mistura gasosa é feita através de uma válvula de
borboleta localizada na saída do tubo Venturi.
 Figura 61. Carburador.

No ciclo Otto também pode ocorrer injeção direta, ou seja, bicos injetores que
tem como função dosar a entrada e pulverizar o combustível na câmara de combustão
localizados nos porta injetores acoplados no cabeçote do motor. Tem capacidade de se
adaptar com perfeição a todas as condições de uso a que é submetido, assim obtendo
um menor consumo de combustível comparado a injeção indireta.

Figura 62. Sistema de injeção monoponto.

 Figura 63. Sistema de injeção multiponto.

No ciclo Diesel a constituição básica do sistema de alimentação de combustível

é: tanque, bomba manual, filtros, bomba alimentadora, bomba injetora, bicos
injetores, tubos de pressão e tubos de retorno. Podem-se distinguir dois tipos de
sistema de alimentação: por gravidade e forçado.
No sistema por gravidade, o tanque é colocado em um nível superior ao do
motor e o combustível flui por gravidade até a bomba manual para se efetuar a sangria
(retirada de bolhas de ar) e depois para o filtro para retenção de impurezas e
decantação de água.
Posteriormente, o combustível é conduzido até a bomba injetora.
No sistema de alimentação forçada, o combustível é succionado do tanque até
a bomba alimentadora, a qual apresenta um pré-filtro de copo incorporado. A bomba
envia o combustível, sob pressão, aos filtros. São dois filtros colocados em série e que
recebem a denominação de primário e secundário. O combustível sai dos filtros isento
de impurezas e segue até a bomba injetora, a qual o dosa e envia-o aos bicos injetores
sobre alta pressão. Os bicos injetores ficam localizados nos porta injetores acoplados
no cabeçote do motor. Um retorno de combustível ao tanque é apresentado pela
bomba injetora, pelos filtros e bicos, o qual é feito através dos tubos de retorno.
A injeção direta nos motores diesel ocorre da forma que o combustível é
injetado diretamente na câmara de combustão.
 Figura 64. Injeção direta do ciclo
Diesel.
Também ocorre injeção indireta no ciclo diesel que é quando o combustível é
injetado em uma pré-câmara, chamada de câmara de turbulência onde ocorre a
queima primeiramente.

Figura 65. Injeção indireta do ciclo

Diesel.

Bico injetor O injetor de combustível é um dispositivo eletromagnético, tipo

solenoide on-off que contém um solenoide que, ao receber um sinal elétrico do
módulo de injeção eletrônica, empurra o êmbolo ou núcleo para cima. Isto permite
que uma válvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que
o combustível seja pulverizado ou atomizado no coletor de admissão.
O volume de combustível injetado é proporcional ao tempo de abertura da
válvula.
O módulo de injeção eletrônica, após ter recebido informações dos diversos
sensores sobre as condições de funcionamento do motor, define o tempo de injeção,
mandando um sinal ao bico injetor.
 Também funciona com o aumento da pressão do combustível acionando a mola
da agulha permitindo a passagem do combustível que é pulverizado na câmara de
combustão. Se houver uma queda na pressão ocorre o corte do fornecimento de
combustível.

Figura 66. Bico injetor mecânico do ciclo Diesel.

Figura 67. Bico injetor elétrico do ciclo Diesel.

Bombas injetoras é um subsistema de alimentação dos motores diesel. O

sistema é responsável pelo bombeamento de óleo em alta pressão. Bomba injetora
para motores diesel, refere-se a num sistema de bombeamento mecânico a pistões
que funciona imerso e lubrificado no próprio óleo combustível evitando assim grandes
ajustes nos pequenos pistões. O sistema é dimensionado para fornecer alta pressão de
combustível (óleo diesel) na agulha do bico (Firad) e assim vencer a contrapressão do
oxigénio no interior do cilindro já comprimido.
Bomba Injetora pode ser bomba injetora em linha, ou bomba injetora rotativa:
Bomba injetora em linha - destina-se a enviar o gasóleo sobre pressão para
cada um dos injetores em quantidades perfeitamente reguladas conforme a
aceleração do motor e no momento mais conveniente para o seu bom funcionamento.
A bomba injetora é construída por: corpo da bomba com cárter, janela de visita e
coletor de alimentação. No cárter está o veio de excêntricos (da bomba injetora, que
não é o veio de excêntricos do motor), a bomba de alimentação e os impulsores. Na
janela de visita está a régua cremalheira e os elementos de bomba que são
constituídos por cilindro, êmbolo e camisa com setor dentado. No coletor de
alimentação estão as válvulas de retenção e no extremo da régua cremalheira está o
regulador automático de velocidade.

Figura 68. Bomba injetora em linha.

Figura 69. Esquema de funcionamento da

bomba injetora em linha.

Bombas de injeção rotativas - permite um rápido funcionamento e dimensões

inferiores às bombas de injeção em linha, são geralmente utilizadas nos motores Diesel
de baixa potência específica e para automóveis, que são aplicações com baixa
solicitação de uso, pois as bombas injetoras rotativas possuem capacidade volumétrica
de injeção menor que as bombas em linha. A distribuição do combustível efetua-se a
partir de êmbolos de movimento alternado que distribuem o combustível para cada
um dos injetores do motor através de um distribuidor. Durante o funcionamento,
todas as suas peças são lubrificadas pelo próprio combustível que segue para os
injetores, não necessitando de qualquer sistema de lubrificação suplementar. A
distribuição do combustível é feita pela deslocação dos dois êmbolos opostos, situados
numa sede disposta transversalmente no interior do elemento fixo que é a cabeça
hidráulica. Este conjunto do rotor e a cabeça hidráulica constituem o distribuidor da
bomba. Os êmbolos opostos são acionados pelos excêntricos que estão no alojamento
do corpo onde se movimenta o rotor. Normalmente no alojamento do corpo da
bomba existe o número de excêntricos igual ao número de cilindros do motor. Quando
no movimento do rotor os êmbolos opostos são acionados pelos excêntricos, enviam o
combustível sobre alta pressão para os canais que fazem parte do distribuidor que
coincidem nos intervalos bem definidos com orifícios existentes na cabeça hidráulica
para alimentar cada um dos injetores.

Figura 70. Bomba injetora rotativa. Figura 71. Esquema de funcionamento da bomba
injetora rotativa.

Câmara de combustão é o espaço em que ocorrem as explosões da mistura ar-

combustível em um motor. Durante a fase de admissão é preenchida com o
carburante e, após a explosão, esvaziada.
As câmaras de combustão nos motores a reação tem diversas formas podendo
ser composta por vários tubos dispostos entre o compressor e a turbina. Podem ser
também anelares, ou seja, um espaço contínuo onde ocorre a queima do combustível.
Um dos maiores problemas numa câmara de combustão é a estabilidade da chama
devido a rápida corrente de ar sob pressão. Para se obter a estabilidade da chama, o
combustível é pulverizado já no estado gasoso num tubo interno a câmara de
combustão. Este tubo possui diversos furos posicionados de tal forma que admitem a
entrada de ar suficiente para a queima eficiente do combustível sem desestabilizar a
chama. Outro problema é o resfriamento da parte externa da câmara de combustão
onde para isto há o desvio de uma parte importante do ar vindo do compressor que
"banha" a câmara externamente obtendo-se assim seu resfriamento. As câmaras de
combustão recebem o ar comprimido do último estágio do compressor e para tanto
tem um desenho que cause a menor interferência possível no fluxo de ar.
A função principal de uma câmara de combustão é naturalmente queimar a
mistura ar/combustível, adicionando energia calorifica ao ar, para isso a câmara de
combustão deve queimar essa mistura de forma eficiente, resfriar os gases resultantes
da combustão para que as palhetas de turbinas suportem a temperatura operacional.
Todos os camarás de combustão contem a mesma estrutura básica:
Carcaça; camisa interna perfurada; sistema de injeção de combustível; sistema
de ignição (vela ou compressão); sistema de drenagem para o combustível residual na
câmara.

7.7. Sistema de válvulas

É o sistema responsável pelo controle da entrada e saída de gases entre a
câmara do cilindro e o meio externo.
Existem dois tipos de sistema de comando de válvulas: direto e indireto.
Comando de válvulas direto (SOHC, DOHC) é constituído por uma árvore de
comando de válvulas, engrenagens, tucho, ressaltos ou cames, mola e válvulas
localizado no cabeçote do motor, podendo ser duplo (DOHC) ou simples (SOHC) . A
árvore de comando de válvulas é acionada pela árvore de manivelas por meio de
engrenagens. Ao longo da árvore de comando de válvulas encontram-se os ressaltos
ou cames, cujo número depende do número de cilindros, sendo dois por cilindro. A
árvore de comando de válvulas ao girar faz com que os ressaltos levantem os tuchos,
os quais atuam diretamente no pé da válvula, comprimindo a mola e acionando a
válvula.
 Conforme a árvore de comando gira, o ressalto baixo o tucho, a mola
descomprime fazendo com que a válvula se feche, encaixando-se fortemente na sua
base.

Figura 72. Comando de válvulas simples Figura 73. Comando de válvulas duplo
(SOHC). (DOHC).
Comando de válvulas indireto (OHV) – Over head valve - apresenta a mesma
constituição do direto acrescentando as varetas e os balancins, localizado no bloco do
motor. A diferença no funcionamento dos dois comandos é que no indireto, o
acionamento das válvulas é feito através das varetas e dos balancins, que se
encontram entre o tucho e o pé da válvula. Os ressaltos movimentam os tuchos e as
varetas, elevando uma das extremidades dos balancins, enquanto que a outra
comprime a mola e aciona as válvulas.
 Figura 74. Esquema de funcionamento do
comando de válvulas OHV.

Nos motores de quatro tempos encontram-se duas válvulas por cilindro: uma
válvula de admissão, através da qual é admitido ar (ciclo Diesel) ou ar + combustível
(ciclo Otto) na câmara do cilindro e uma válvula de escape através da qual os gases
oriundos da combustão são expelidos para fora da câmara, indo para o coletor de
escape e depois para o meio externo.
As válvulas abrem somente uma vez por ciclo do motor, ou seja, a árvore de
comando de válvulas da uma volta por ciclo (360o) enquanto que a árvore de
manivelas dá duas voltas por ciclo (720o). Isso ocorre porque as engrenagens
responsáveis pela transmissão do movimento da árvore de manivelas para a árvore de
comando de válvulas possuem tamanhos diferentes. A engrenagem fixa à árvore de
comando de válvulas, possui o dobro do número de dentes da engrenagem da árvore
de manivelas, portanto, a velocidade angular da árvore de comando de válvulas é a
metade da árvore de manivelas.
O momento de abertura e fechamento das válvulas é determinado de forma a
resultar numa maior eficiência do motor, ou seja, proporcionar uma melhoria na
entrada de ar e saída dos gases queimados dos cilindros. Por essa razão, a abertura e
fechamento das válvulas não coincidem com os momentos que o êmbolo encontra-se
nos pontos mortos.
Para proporcionar maior entrada de ar no cilindro e auxiliar a expulsão dos
gases queimados no último ciclo, a válvula de admissão abre-se antes que o êmbolo
atinja o ponto morto superior no tempo de escape do último ciclo, e para preencher
completamente o volume deslocado pelo êmbolo, a válvula de admissão permanece
aberta mesmo depois do ponto morto inferior.
Por outro lado, a válvula de escape abre-se antes do êmbolo atingir o ponto
morto inferior no tempo de expansão, para que ocorra uma melhor exaustão dos
gases queimados. O fechamento da válvula de escape ocorre após o êmbolo Ter
atingido o ponto morto superior, para que ocorra uma melhor lavagem do cilindro.
Motor de múltiplas válvulas
Esses motores são apenas aperfeiçoamentos para o ciclo OTTO ou quatro
tempos e sua única diferença é que existem pelo menos duas válvulas para cumprir
uma única função ao mesmo tempo.
 Existem atualmente 3 configurações para motores multiválvulas, são os
modelos com 3, 4 ou 5 válvulas por cilindro. No caso do motor que possui 3 válvulas
por cilindro, 2 são para admissão e uma apenas para exaustão, com 4 válvulas, 2 são
para admissão e 2 para exaustão e no caso de 5 válvulas são 3 para admissão e 2 para
exaustão. A principal função de um motor de múltiplas válvulas é maximizar o fluxo de
gases que entram (entra mais oxigênio) e saem (exausta mais gases com menos força)
do motor, conseguindo deste modo uma eficiência maior da combustão.

Figura 75, Motor de múltiplas válvulas. Figura 76, Motor de múltiplas válvulas.

Motor de 16 válvulas. Neste tipo de motor a explosão de quatro cilindros, sua

principal característica é a adoção de mais duas válvulas por cilindro, que trabalham
simultaneamente as duas ja existentes, cada cilindro possui 4 válvulas (4 cilindros x 4
válvulas = 16 válvulas), aumentando o fluxo de gases do motor, podendo assim
desenvolver maior potência. O Primeiro carro feito em série do mundo a utilizar esse
sistema foi Triumph Dolomite Sprint, feito pela British Leyland. Este tipo de motor foi
maciçamente produzido no Brasil na versão 1.0L (um litro) entre o ano de 97 à 2004,
devido a uma lei que cobra um imposto (IPI - imposto sobre produtos industrializados)
menor por essa cilindrada, se tornando uma boa opção para o consumidor que paga
menos por um carro com uma potência similar a de um 1,4L e viabilizando então os
custos para seu desenvolvimento. Por se tratar de um motor 1 litro com potência
específica mais elevada, exige um custo maior para produção. No seu auge chegou aos
112 cv (cavalos-vapor) ou 82,5 kW, no motor equipado no Gol Turbo que chega à
aproximadamente 187,2 km/h (dados da revista CARRO); bom desempenho para um
carro com motor de um litro. O proprietário de um automóvel equipado com um
motor 16 V. deve ficar atento ao tipo de óleo lubrificante que está usando, bem como
o profissional que presta manutenção. Um motor 16 V. requer um profissional
experiente neste tipo de Motor, é comum Mecânicos sem conhecimento alegarem que
o motor é problemático, o que não é verdade, a verdade é que o motor devido a sua
tecnologia exige conhecimento da parte do profissional. O prazo para troca do óleo e a
troca da correia dentada, estes indicados no manual do proprietário do automóvel,
devem ser rigorosamente obedecidos para evitar uma quebra do motor e um gasto
muito maior do que se teria realizando a manutenção correta do motor.

Figura 77, Motor dezesseis válvulas.

Diagrama de Válvulas
 Através da analise do diagrama de válvulas, é possível entender os momentos
de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape. Quem define o diagrama
de válvulas é a árvore do comando de válvulas, ou seja, o formato, o espaçamento de
ângulo dos cames é quem determina o acionamento das válvulas. Para melhor
entender o funcionamento do comando de válvulas, podemos transformar os
movimentos em graus, tornando-o um ciclo, como na figura a seguir. Com isso, obtém-
se um diagrama de válvulas para cada cilindro do motor, onde cada fase do motor
(admissão, compressão, combustão e escape) tem seus momentos identificados no
diagrama.
Pode-se observar que algumas vezes os movimentos ocorrem
simultaneamente, como por exemplo na fase final do escape, onde a admissão começa
a ser realizada e com isso tem-se a chamada “limpeza” da câmara de combustão.

Figura 78. Diagrama de válvulas.

7.8. Sistemas de Sobre-alimentação
É o ato de sobrealimentar o motor, ou seja, substituir a admissão normal por
uma mais eficiente para se obter um melhor enchimento de ar no cilindro. É um
recurso que aumenta a potência de um motor, sem incrementar a cilindrada e sem
utilizar regimes de rotação muito alta. O compressor de sobre alimentação envia ar
com pressão superior á atmosférica aos cilindros, introduzindo uma quantidade maior
de ar.
 Nos motores sobrealimentados de ciclo Otto, adotam-se taxas de compressão
mais limitadas para evitar o risco de detonação. Nos modelos á diesel esse risco não
existe. Em compensação, se a pressão de sobre alimentação é elevada, a taxa de
compressão é reduzida para diminuir a solicitação aos componentes mecânicos. Como
a sobre alimentação também determina um aumento de calor ao qual são submetidos
certos componentes como pistões, válvulas, etc., essas peças muitas vezes são
fabricadas com materiais mais sofisticados do que os empregados nas versões
naturalmente aspiradas.
Como se aumenta o volume de ar no interior do cilindro pode-se injetar mais
combustível, podendo ter um incremento de potência e torque em até 30%, sem
diminuir a vida útil do motor.
Um motor de aspiração natural necessita de pressão atmosférica para encher
os cilindros de ar, que será queimado com o combustível, para produzir força
mecânica. O tempo de entrada de ar (quando a válvula está aberta) é relativamente
curto, e esta quantidade de ar limita a injeção de combustível e, como consequência, a
potência do motor.
Para se obter um maior desempenho no motor, pode-se utilizar as seguintes
opções: motor aspirado, compressor e turbo compressor

Motor aspirado
Baseia-se em obter maior potência do motor através da substituição da árvore
de comando de válvulas, este faz com que as válvulas permaneçam abertas por mais
tempo, proporcionando assim um melhor enchimento dos cilindros. A substituição da
árvore de comando de válvulas sempre deve ser acompanhada da recalibração do
carburador ou a substituição do mesmo e retrabalho do cabeçote, além de velas,
bobina e filtro de ar. A principal vantagem desse método é o baixo custo. As
desvantagens ficam por conta da perda de torque em baixas rotações e a instabilidade
da marcha lenta.

Turbo-compressor
O turbo-compressor, instalado sobre o coletor de escape do motor, consiste de
um conjunto de compressor centrífugo e uma turbina centrípeta acionada por gases
de escape resultante da queima de combustível no motor. Ele alimenta o motor de
graça, pois utiliza a energia contida nesses gases, não roubando potência do motor.
Para existir uma inércia limitada, assegurando uma resposta imediata, os turbo
compressores possuem rotores de dimensões reduzidas. Um eixo que atravessa o
cárter central, apoiado por dois rolamentos lubrificados e arrefecidos por óleo sobre
pressão proveniente do sistema de lubrificação do motor, liga o rotor da turbina
diretamente ao rotor do compressor. As dimensões reduzidas, o peso limitado e a
grande liberdade de posicionamento tornam os turbo compressores muito adequados
ao uso no campo automobilístico, uma vez que a ligação do motor é feita apenas por
tubulações.
O funcionamento baseia-se na saída dos gases queimados no quarto tempo do
motor, que acionam uma turbina, enquanto que o excesso desses são expulsos pela
válvula de alívio. A turbina, ao girar, movimenta o compressor que suga o ar ambiente
e o comprime no motor, fazendo passar pelo radiador para resfriá-lo. Daqui vai ao
carburador e depois ao cilindro (ciclo Otto) ou diretamente ao cilindro (ciclo Diesel).

Figura 79. Turbocompressor.

Intercooler
É um sistema de troca de calor, geralmente do tipo ar-ar, existindo também o
intercooler do tipo ar-água. É usado para abaixar a temperatura do ar enviado aos
cilindros nos motores turbo-alimentados, quando se adotam pressões elevadas de
alimentação. Trata-se, então, de uma espécie de radiador do turbo. Tem aparência
semelhante á de um radiador comum, mas normalmente é fabricado em um material
de liga leve. No compressor, o ar pode atingir temperaturas elevadas de 160 a 200o C,
e cabe ao intercooler abaixá-las. Dessa forma, o ar comprimido que entra no cilindro é
mais denso, o que auxilia o rendimento do sistema e diminui a solicitação térmica
exigida a componentes como válvula de exaustão, pistões e paredes das câmaras. O
intercooler resfria ainda mais o ar que entra no cilindro, cabendo um volume maior,
aumentando assim a potência e o torque.

Figura 80. Esquema de funcionamento do

intercooler.

Compressor mecânico
Trata-se de um equipamento destinado a aumentar a potência de um motor de
combustão interna. O ganho de potência se deve ao aumento de densidade e do
volume de ar admitido devido a um aumento na pressão de admissão, causado por um
compressor volumétrico, que é acionado pelo próprio motor de combustão interna
através de uma transmissão por correias ou engrenagens.

Figura 81. Supercharger.

 8. Anexo I
 Torque
Corresponde à força de giro exercida em determinado braço de alavanca. Ele é
a medida da capacidade que o veículo tem de desenvolver força. O torque máximo, ou
máxima capacidade do veículo tracionar uma carga, sempre ocorre numa rotação
inferior à máxima. É por isso que quando um veículo de carga passa de um trecho
plano da estrada para um trecho de aclive a sua velocidade tende a diminuir. Isso
ocorre porque o motor necessita de mais torque para aquela situação e o encontra
numa rotação inferior à qual estava. Nessa situação, se a rotação do motor continuar
caindo após ter passado pela rotação de torque máximo, o condutor do veículo deverá
reduzir sua marcha sob pena do veículo parar. Manuais e catálogos de veículos sempre
informam sobre potência máxima, torque máximo e a rotação onde cada um deles
ocorre.
O torque é calculado através de:
T =f∗d , onde a unidade é : Nm

Figura 82. Calculo do torque. Figura 83. Grafico da curva de torque.

 Potência
É a medida do trabalho realizado numa unidade de tempo. Ela é a medida da
capacidade do veículo de desenvolver velocidade. Quanto maior a potência, maior é a
capacidade de atingir maiores velocidades. O motor oferece maior potência à medida
em que a rotação aumenta. A potência máxima está disponível na rotação máxima.
A potência é calculada através de:
P=( f∗d )/t , onde a unidade é: cv, hp, kW

 Cavalo-vapor (cv)
É uma unidade de medida de potência. um CV é a força necessária para elevar
um peso de 75 kgf à altura de um metro num segundo.

Figura 84. Cavalo-vapor.

 Horse-power (hp ou força-de-cavalo)

é uma unidade de origem inglesa, aproximadamente equivalente ao cv, porém
não são iguais, sendo o hp 1,38% maior que o cv. Ou seja:
1 hp = 1,0138 cv = 745,7 W
1 cv = 0,9863 hp = 735,5 W
Como o cv não pertence ao Sistema Internacional de Unidades, atualmente tem
um uso desigual e frequentemente impreciso, já que se lhe confunde com o hp
(inglês). Assim, segue sendo habitual referir à potência dos motores de automóveis,
embarcações etc. em cavalos; mas sem aclarar que nos países onde o Sistema
Internacional é o único legal, se utiliza o kW como unidade de potência, ainda que se
acompanhe de sua equivalência em cv ou hp (na Espanha, normalmente cv).
 Tabela de conversão
CV HP W kW
CV 1 0,9863 735,5 0,7355
HP 1,014 1 745,7 0,7457
W 0,0013 0,0013 1 0,001
6 4
kW 1,36 1,341 1000 1
Figura 85. Tabela de conversão.

 Curva de torque e potência

O motor agrícola apresenta uma característica de reserva de torque que podo
chegar a 43%. Esta característica é extremamente importante para o motor suportar as
condições de oscilação de campo (evita troca de marcha com muita frequência).

Figura 86. Tabela da curva de torque e potência

 Torque máximo
É aonde acontece à eficiência máxima do motor, onde o motor converte a
maior parte da mistura combustível em movimento, ponto onde o motor já atingiu sua
potência máxima. Não significa, necessariamente, que seja o ponto de maior
economia.
9. Características dimensionais dos MCI

 Diâmetro do cilindro

Figura 87. Diâmetro do cilindro.

 Curso do pistão
É a distância entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior

Figura 88. Curso do pistão.

 Volume do cilindro
É obtido multiplicando-se a área do cilindro pelo curso do pistão.

Vcil=A∗L ou Vcil=( π∗D 2∗L) /4

Figura 89. Volume do cilindro.

 Em que:
Vcil= volume do cilindro, em cm³;
A= área do cilindro, em cm²;
L= curso do pistão, em cm;
D= diâmetro do cilindro, em cm.

 Volume da câmara de combustão (Vcam)

É o espaço compreendido entre o cabeçote e o pistão no PMS. É onde ocorre a
combustão da mistura ar-combustível. As câmaras de combustão apresentam
formatos irregulares, devido a isso seu volume é obtido experimentalmente.

Figura 90. Câmara de combustão.

Vcam é obtido experimentalmente.

 Cilindrada parcial ou volume de admissão

É o volume admitido por um cilindro para realização do ciclo.
Cp=Vcil+Vcam
Onde:
Cp= cilindrada parcial, em cm³;
Vcil= volume do cilindro, em cm³;
Vcam= volume da câmara de combustão.
 Cilindrada total ou cilindrada
É o volume admitido por todos os cilindros do motor para realização do ciclo,
isto é, o volume admitido pelo motor equivalente a duas voltas na árvore de
manivelas.
Ct =Cp× n
em que:
Ct = cilindrada total, cm³;
 Cp = cilindrada parcial, cm³;
n = número de cilindros do motor.
 Taxa de compressão
A taxa de compressão é a relação entre a cilindrada parcial e o volume da
câmara de combustão.
Tc=Cp/Vcam
em que:
Tc = taxa de compressão;
Cp = cilindrada parcial, cm³;
Vcam = volume da câmara de combustão, cm³.

10. Parâmetros dependentes das características dimensionais

As características dimensionais têm influência na cilindrada minuto e na
velocidade linear do pistão durante o funcionamento dos motores.

 Cilindrada minuto
É o volume admitido pelo motor em um minuto de funcionamento. Depende da
cilindrada total e da rotação da árvore de manivelas.
Cmin=(C t∗N )/∆
em que:
Cmin = cilindrada minuto, cm³.min;
Ct = cilindrada total, cm³;
N = velocidade angular da árvore de manivelas, RPM;
Δ = 2 para motores de quatro tempos; 1 para motores de dois tempos.

 Velocidade linear do pistão

É a velocidade de deslocamento do pistão no vai e vem entre PMS e PMI.
Depende do curso do pistão e da rotação da árvore de manivelas.
VLP=(2∗L∗N )/(1000∗60)
em que:
VLP = velocidade linear do pistão, m.s;
L = curso do pistão, mm;
 N = velocidade angular da árvore da manivelas, RPM;

Velocidade angular do virabrequim:

W= 2πN

Velocidade do comando de vlavulas:

4 tempos: Wv= W/2

11. Bibliografia:
-Furlani, Carlos E. A. Motores de Combustão Interna. 2006 Jaboticabal – SP.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_Stirling Motor Stirling, surgimento e
funcionamento.
http://en.wikipedia.org/wiki/External_combustion_engine# Motores de
combustão Externa.
VARELLA, C. A. A. Funcionamento de motores de cilindros múltiplos.
VARELLA, C. A. A. Princípio de funcionamento dos motores de combustão
interna. UFRJ (Universidade federal do Rio de Janeiro).
VARELLA, C. A. A. HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DOS MOTORES DE
COMBUSTÃO INTERNA.
DIAS, Vilnei de O. Aulas de Maquínas agrícolas. Universidade federal do pampa.
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%2FMOTORES%2BT
%25C3%2589RMICOS.doc&ei=qRSxUZLnMoWeqQH2h4HQDQ&usg=AFQjCNEhTwpzAi4
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