#2203

42
ANO 42
18/03/2020
Semanal
2,50€ (CONT.)
anos
DIRETOR PEDRO CORRÊA MENDES O SEMANÁRIO DOS CAMPEÕES >> autosport.pt

C VID - 19
CALA
MOTORES DESPORTO MOTORIZADO TODO PARADO
FPAK SUSPENDE ATIVIDADE DESPORTIVA 3 SEMANAS
RALI DO MÉXICO ENCURTADO

WRC
RALI DO MÉXICO
SÉBASTIEN
OGIER
ESTREIA-SE
A VENCER
COM A TOYOTA

SIGA-NOS EM
>> autosport.pt
COVID-19 SUSPENDE
Pedro Correa Mendes
DIRETOR
pcorreamendes@autosport.pt AUTOSPORT NO SUPORTE PAPEL
A
edição 2203 marca um momento
decisivo da história de 42 anos
do AutoSport: é a primeira sem
suporte papel.
Há muitos anos que já nos prepa-
ramos para este momento. Eu diria
mesmo que desde que comprei o AutoSport
ao seu anterior proprietário, a Impresa, dona
da SIC e do Expresso, que nos preparamos
para este dia.
Mas entretanto passaram-se mais de sete
anos e o AutoSport continuou a ser publicado,
todas as semanas sem interrupções.
Até hoje, dia 15 de março, em que fomos for-
çados a enfrentar as mudanças que, subi-
tamente, aconteceram na vida de todos os
portugueses e todos os cidadão do mundo
em simultâneo.
Medidas sérias que têm por objetivo impe-
dir a expansão do COVID-19 levam a que as
pessoas devam permanecer isoladas em suas
casas. Medidas ainda mais duras poderão
levar os portugueses à obrigatoriedade de
ficarem em casa, só podendo sair em deter-
minadas situações muito restritas.
Em simultâneo assistimos à suspensão de to-
f f a c e b o o k . c o m /a u t o s p o r t p t l t w i t t e r . c o m / A u t o S p o r t P T
das as competições de desporto motorizado,
que constituíram sempre o foco principal da
nossa revista semanal. Não havendo corri-
das e ralis, obviamente que o interesse em
comprar o AutoSport esmorece…
Mas esse facto não vai ser razão para que o
AutoSport suspenda a sua existência, antes
pelo contrário. Continuaremos muito ativos a
alimentar esta paixão que partilhamos com
os nossos leitores, mas doutra forma, agora
apenas através da internet.
Mas atenção, tal como a Fórmula 1 e o WRC
não vão acabar, o AutoSport também não
está a tomar uma decisão definitiva, sendo
esta apenas uma medida de defesa da nossa
saúde financeira, pois não faz sentido impri-
mir uma revista semanal se as pessoas estão
fechadas nas suas casas e não circulam pelas
lojas para a comprar.
Continuaremos a publicar o AutoSport sema-
nalmente em dois formatos distintos. Ambos
poderão ser adquiridos na nossa loja online
de assinaturas...
(https://www.autosport.pt/assinatura/):
Revista Semanal Digital - O verdadeiro e
clássico AutoSport - corresponde exatamente
3
EDIÇÃO
#220318/03/2020
à revista em papel, mas em formato digital,
pelo que só poderá ser lida em computador,
tablet ou smartphone - Custa 1€ por exemplar
avulso, mas pode ser subscrita por períodos
de 1 mês, 1 trimestre, 1 semestre e um ano.
Revista Semanal Online - inserida na subs-
crição Autosport Exclusivo - um modelo mais
adaptado à tradicional forma de ler artigos
nos sites, mas apenas acessível aos subscri-
tores AutoSport Exclusivo. Existirá um artigo
para cada edição com a capa da revista e um
completo ‘Sumário’ que apresenta todos os
artigos da edição semanal e que ‘linka’ para
cada um deles, no seu formato Exclusivo.
Proponho que visitem a nossa loja de assi-
naturas, clicando no botão Assinaturas no
topo direito do site ou cliquem aqui mesmo:
https://www.autosport.pt/assinatura/
Vamos acompanhar a evolução dos aconte-
cimentos e prometemos voltar logo que as
corridas e campeonatos nacionais e inter-
nacionais recomecem.
Até lá precisamos muito da vossa ajuda, pois
a vossa subscrição é agora mais importante
do que nunca.
AutoSport, desde há 42 anos e para sempre!
 F1/
4

FÓRMULA 1

UM FIM DE
SEMANA
NEGRO PARA
A FÓRMULA 1
A sucessão de acontecimentos que fomos vendo durante
o fim de semana de Melbourne foi o perfeito exemplo de
como não lidar com uma situação deste género. Após
muita hesitação, a Fórmula 1 foi colocada em espera até,
pelo menos, o fim de abril, ficando para mais tarde as
decisões quanto ao recomeço. Como já se percebeu, foram
cancelados/adiados os GP da Austrália, Bahrein, Vietname,
que se juntaram ao da China, que já tinha sido adiado

Fábio Mendes e José Luís Abreu

autosport@autosport.pt
FOTOS Oficiais

A
F1 é considerada por muitos
um dos maiores desportos do
mundo, sem dúvida aquele
que alia tecnologia, capacida-
de humana e emoção, numa
mistura que não se encontra
em mais lado nenhum. Na F1 trabalham
algumas das mentes mais brilhantes do
mundo, capazes de nos espantar com a
sua imaginação e capacidade técnica.
Competem alguns dos melhores despor-
tistas do mundo, aliando capacidade física
à capacidade mental e ao talento inato
de decidir em frações de segundo. Mas
é este mesmo desporto que, de tempos
a tempos, nos brinda com situações que
roçam o inacreditável, com decisões que
nos fazem questionar toda a lógica e o
rótulo de desporto de topo, mas o que se
passou em Melbourne foi mau demais
para ser verdade.
A Fórmula 1 já passou por muita coisa,
desde enormes tragédias e outros abalos
‘menores’, mas este COVID-19 é uma no-
vidade absoluta e está a fazer a F1 passar
por momentos muito difíceis.
A hesitação da FIA e da Liberty Media, que
trouxe os organizadores locais por arrasto,
embora estes fossem os que menos votos
tinham na matéria mesmo estando entre
os principais ‘perdedores’ a nível mone-
tário, foi má demais para ser verdade ao
permitir o prolongamento da incerteza.
Antes de haver decisões já havia pilo-
tos a voar para casa, equipas a dizer ser
impensável correr, e, a cereja no topo do
bolo: o público aglomerado nas portas do
circuito sem ter autorização para entrar. A
sensação que ficou é que ninguém queria
ser o ‘mensageiro da desgraça’.
Não faz qualquer sentido que a FIA não te-
nha dado um murro na mesa e parado com
a festa, ao fimao cabo é esta entidade que
manda no desporto automóvel mundial.
A FPAK, federação portuguesa, chegou
a um momento e disse: “meus senhores,
até daqui a três semanas”.
Mas a FIA hesitou e com isso permitiu
um espétaculo mediático muito pouco
agradável.
FINALMENTE O CANCELAMENTO
“Após a confir ação de que um membro
da McLaren Racing Team deu positivo
para o COVID-19, e a decisão da equipa de
se retirar do Grande Prémio da Austrália,
a Fórmula 1 e a FIA convocaram uma
reunião com as outras nove equipas na
noite de quinta-feira. Essas discussões
foram concluídas com uma opinião maio-
ritária das equipas de que a corrida não
deveria ir adiante. A Fórmula 1 e a FIA,
com o total apoio da Australian Grand
Prix Corporation (AGPC), tomaram a de-
cisão de que toda a atividade da Fórmula
1 para o Grande Prémio da Austrália fosse
cancelada”.
É desta forma que fica confi mado oficial-
mente o cancelamento do GP da Austrália
de F1: “Sabemos que esta notícia é muito
dececionante para os milhares de fãs
que vinham assistir à corrida, e todos
os portadores de bilhetes receberão
um reembolso total”. Todas as partes
levaram em consideração os enormes
esforços da AGPC, Motorsport Australia,

pessoal e voluntários para realizar a pro-
va de abertura do Campeonato Mundial
de Fórmula 1 de 2020 em Melbourne, no
entanto concluíram que a segurança de
todos os membros da família da Fórmula
1 e da comunidade em geral, assim como
a justiça da competição, têm prioridade”.
Estava dado o mote, mas mais se seguiria,
desta feita, bem mais rapidamente...
GP DO BAHREIN E
GP DO VIETNAME ADIADOS
Pouco depois de se ter ficado a saber
do cancelamento do GP da Austrália,
a F1 tomou a decisão de adiar o GP do
Bahrein e o GP do Vietname. Em comu-
nicado, a F1 e a FIA esperam começar o
Mundial de Fórmula 1 no final de maio,
provavelmente no Mónaco.
“Devido à contínua propagação global
da COVID-19 e após discussões con-
tínuas com a FIA e os organizadores
das corridas, foi tomada a decisão por
todas as partes de adiar os Grandes
Prémios do Bahrein e Vietname. Como
resultado, a Fórmula 1 e a FIA esperam
começar o Campeonato na Europa no
final de maio, mas dado o forte aumen-
to de casos de COVID-19 na Europa
nos últimos dias, esta previsão será
revista regularmente.”
Claro que esta era uma oportunida-
de que Bernie Ecclestone nunca iria
deixar de aproveitar: “O problema foi
que não fizeram nada durante muito
tempo. Quem cancela oficialmente
no final tem de assumir também a
responsabilidade financeiramente.
Aparentemente, ninguém queria fazer
isso”, disse Ecclestone.
Já Ross Brawn, que defendeu os es-
forços da F1 na tentativa de realizar
o GP da Austrália, explicou depois o
seu cancelamento: “Nós temos um
grande impacto na economia local e
isto também tem impacto na nossa
própria economia. Olhámos para toda
a situação e, quando nos preparámos
para seguir com a corrida, já a situação
era muito diferente. O expandir repen-
tino do problema surpreendeu-nos.
Como no exemplo da Itália, ninguém
podia prever isto.”
“Falei com o Mattia Binotto muitas
vezes nas últimas semanas e ele tem
mudado muito com o que viu em Itália.
Estavamos à espera de ter uma boa
corrida e algum alívio em tempos di-
fíceis, mas quando surgiu o caso de
uma das equipas [McLaren] não poder
correr tivemos que tentar resolver o
caso.”
Com o presidente da FIA, Jean Todt, na
Europa, e o CEO da Fórmula 1, Chase
Carey, a viajar para a Austrália depois
de discutir a crise no Vietname, Brawn
admitiu que foram horas muito difíceis
e que a demora foi a necessária para
conseguir ouvir todas as entidades e
chegar à conclusão certa: “Tivemos
muitos problemas para tratar. Houve
que reunir as equipas e isso demora
tempo. Não podemos tomar decisões
com base em apenas um fator, te-
mos de tomar todos em conta. Foi um
>> autosport.pt
5
período extenuante e considero que
conseguir lidar com tudo em 12 horas
foi muito importante.”
UMA CONFUSÃO TREMENDA
Voltando atrás, o sentimento de revolta
e confusão era grande no paddock da
F1 depois do anúncio de um membro da
McLaren ter dado positivo no teste de
despistagem do COVID-19, a pandemia
que nos afeta a todos globalmente. Martin
Brundle, comentador da Sky Sports, dizia
no seu Twitter: “Se não sabem o que se
vai passar em Melbourne… juntem-se ao
clube”. A própria Sky meteu os pés pelas
mãos ao anunciar que o GP ia acontecer,
para depois dar o dito pelo não dito. Não
significa que os jornalistas tenham feito
mal o seu trabalho… é apenas a prova
que a confusão que reinava era grande.
E no fi al, quem tinha razão era Lewis
Hamilton… quem manda é o dinheiro
e terá sido o dinheiro a forçar as equi-
pas a ir para a Austrália, numa fase em
que grandes competições cancelavam
eventos de forma sucessiva. Chegados
a Melbourne o inevitável aconteceu e o
surto de Coronavírus tornou-se numa
presença indesejada mas real. A lógica
dizia que a festa não podia seguir e as
notícias que chegavam pareciam con-
fi mar isso. Mas o mundo dos negócios
nem sempre se rege pela lógica.
JOGO DO EMPURRA
Seguindo os registos de vários jornalistas
consagrados (Mark Hughes, Scott Mitchell,
6
F1/ FÓRMULA 1

entre outros) é possivel ver o grau de frus-

tração e a confusão que se instalou. A
notícia da desistência da McLaren foi o
catalisador das discussões entre equipas.
A Ferrari, Renault e Alfa Romeo já tinha
mostrado vontade de fazer o mesmo e
abandonar. A FIA, naquele momento, não
podia fazer nada pois apenas se menos
de 12 carros fossem para a pista pode-
ria cancelar o evento. A decisão estava
nas mãos das autoridades locais. A FIA,
mesmo que quisesse cancelar, teria de
enfrentar as consequências económicas
da quebras de vários contratos celebra-
dos, algo que não queria fazer.
Chegou-se a um ponto que as autorida-
des locais não achavam ser necessário
cancelar o evento, a FIA não quis puxar
o gatilho, os promotores locais tinham
interesse em que a prova acontecesse
e a Liberty, que recebe muito dinheiro
por levar o Grande Circo a Melbourne e
tendo em conta a situação atual, teria
em mente pelo menos garantir esta
prova, já que as restantes estão na “cor-
da bamba”. E, acima de tudo, ninguém
queria ficar com a responsabilidade do
cancelamento.
Assim, foram as equipas que tiveram de
assumir a liderança e sentar-se à mesa
para discutir se a corrida seguia ou não.
Na primeira votação houve empate, com
as equipas acima referidas a manter a
vontade de ir embora e do outro lado
a Red Bull, Alpha Tauri, Racing Point
e Mercedes a querer correr. Haas e
Williams abstiveram-se. As negocia-
ções foram duras e, se as equipas não
se entendiam, a FIA, a F1 e os organi-
zadores locais não queriam assumir
a responsabilidade, que implicaria
assumir a conta.
A Mercedes mudou de ideias e passou
para o campo das equipas que queriam
cancelar a corrida, mas o anúncio do
cancelamento não podia ser feito, pois
os organizadores locais, que recebem
fundos do estado de Vitória, dependiam
da autorização do estado para fazer
esse comunicado.
Chegou-se ao ponto em que algumas
equipas preparavam-se para ir embora,
outras treinavam paragens nas boxes,
pilotos já tinham abandonado o país,
o staff da Pirelli ficou no hotel e o pú-
blico começava a chegar aos portões
(depois dos organizadores afir arem
que a prova iria acontecer, no mínimo
as corridas de apoio) que não abriram,
pois as autoridades locais declararam
depois que o evento teria de acontecer à
porta fechada ou não acontecer de todo.
Mais uma vez foram as equipas a forçar a
situação com os comunicados a afir ar
que pediram a FIA para cancelar o evento,
o que desencadeou a confir ação da FIA.
Seguiu-se uma conferência de imprensa
com a FIA, representada apenas pelo di-
retor de prova, a F1 e os promotores locais,
a uma distância de segurança de um mar
de jornalistas que se amontoava para
ouvir as explicações dos responsáveis
por este episódio, um exemplo do que
não se deve fazer nesta fase.
UMA LIÇÃO PARA O FUTURO
Ainda não é certo quem irá acarretar com
as responsabilidades do cancelamento.
As únicas coisas que são certas é que
este caso foi mal gerido e a F1 não ficou
bem na fotografia. Numa altura em que se
exige contenção e restrição de contacto
social, querer levar avante uma prova em
que membros do staff estão infetados,
colocando em risco outros membros,
parece pouco sensato. Dizer ao público
que os portões irão abrir normalmente
e ficar com um mar de gente à espera
da dita abertura que nunca aconteceu
é grave. Demorar 32 horas para tomar
uma decisão, num vai e vem de notícias,
quando outros campeonatos decidiram
de forma clara e inequívoca cancelar ou
adiar eventos, mostra um lado da F1 que
não gostaríamos de ver. Ficou patente
uma falta de liderança e de coragem para
decidir. A decisão nunca seria fácil, mas
teria de ser tomada.
Merece destaque a McLaren que desde
início fez o que se impunha e saiu de cena,
independentemente do que aconteceria
a seguir. Uma decisão sensata.
O QUE SE SEGUE?
Com o cancelamento/adiamento das
provas até que a situação fique normali-
zada, fala-se já que o regresso acontecerá
apenas no (ou depois do) GP do Mónaco.
Para já o Bahrein e o Vietname já foram
adiados, a China já o tinha sido, Zandvoort
e Espanha estão em risco, pois dependem
do evoluir duma situação em que todo o
mundo foi apanhado de surpresa. É que
não é, muito longe disso, só a Fórmula 1
que está a ser afetada, nem sequer só todo
o mundo do desporto, mas sim a vida de
grande parte da população deste planeta.
Portanto, o futuro permanece incerto,
falando-se que a habitual pausa para o
verão pode receber as provas que não se
realizarem, o que não deixa de ser um de-
safio logístico tremendo, faltando saber se
é de facto possível. Outros rumores dizem
que a época pode ser alargada até 2021,
adiando a entrada em cena dos novos
regulamentos para 2022.
Neste momento ninguém tem respos-
tas, na Fórmula 1, ninguém sabe o que
vai acontecer, e para uma disciplina tão
complexa os problemas são ainda maio-
res. O que se sabe é que as competições
desportivas mais relevantes foram todas
canceladas, a NBA, NHL, Ligas de futebol.
Estes são tempos muito difíceis e nem
sequer nos atrevemos a dizer “para o
desporto motorizado”, pois isto são ‘só’
corridas.
A vida é bem mais importante…
 E/
8
ESPECIAL
MOTORES PARADOS
Não foi só a Fórmula 1 que ficou em ‘stand by’ até maio. Em
Portugal a FPAK suspendeu toda a atividade desportiva e todas as
principais competições sofreram adiamentos, cancelamentos ou
José Luís Abreu
jabreu@autosport.pt
C
oronavírus ou COVID-19. Duas
palavras que o ‘mundo motori-
zado’ tão cedo não irá esquecer.
A temporada já se tinha iniciado
em várias latitudes e competi-
ções, mas o surto que já passou
a pandemia fez parar os motores em todas
as competições motorizadas, pelo menos
as supervisionadas pela FIA.
Em Portugal não vai haver automobilismo
durante as próximas três semanas, até
ao início de abril. A FPAK emanou um
comunicado em que anuncia a suspensão
das competições, já que as prioridades são
agora outras: “Na sequência do parecer da
Comissão Médica da FPAK relativamente
à situação clínica de pandemia provocada
pelo coronavírus Covid 19, assim como das
recomendações da Organização Mundial
de Saúde e da Direção Geral de Saúde,
entendeu a Direção da FPAK suspender
toda a atividade desportiva da Federação
PANDEMIA COVID-19 AFETA MUNDO INTEIRO
suspensões
pelo período de três semanas. Após este
período será reavaliada toda a situação e
as medidas ajustadas em conformidade
com as autoridades de saúde. Trata-se
de uma decisão que vai ao encontro da
necessidade de tomar medidas efetivas
de combate à situação de emergência de
saúde pública que vivemos, que merecerá
decerto a compreensão de todos”.
Deste modo, estão suspensas todas as
provas até ao fim de semana de 3 a 5 de
abril, sendo que as competições previstas
para as datas seguintes serão avaliadas horas antes do seu início previsto, muitas Na Fórmula 1, já o escrevemos nas primei-
de acordo com o momento que se viver outras anteciparam-se. ras páginas deste jornal, a IndyCar anun-
nessa altura. Começando pelo Moto GP, e já agora as ciou que as corridas em São Petersburgo
Neste momento, em todo o mundo já SuperBike, os calendários foram ajusta- (Flórida), Barber Motorsports Park, Long
foram canceladas ou adiadas provas de dos. Na competição onde milita o portu- Beach e o Circuito das Américas foram
todas as principais competições e não só. guês Miguel Oliveira a corrida da Argen- canceladas: “Após cuidadosa conside-
O desporto motorizado internacional so- tina passou para o fi ‑de‑semana de 20 ração, tomámos a decisão de cancelar
freu um forte abalado com o Coronavirus. a 22 de novembro, com o GP de Valência todos os eventos da NTT IndyCar Series
Com as consequências do vírus a serem entre 27 e 29 de novembro, estando agora até abril.”
cada vez mais evidentes um pouco por o arranque da competição previsto para As 12h de Sebring, prova da IMSA, que se
todo o lado deixou de haver alternativa. o primeiro fi ‑de‑semana de maio, de deveria correr de 18 a 21 de março foram
Parar é imperativo. 1 a 3, em Jerez de La Frontera, isto se o adiadas. A mítica prova de resistência
Se a Fórmula 1 foi parada apenas algumas COVID-19 o permitir. americana deveria acontecer com as

1000 milhas de Sebring do WEC, prova
que foi mais cedo cancelada devido às
restrições impostas pelos EUA à entrada
de pessoas vindas da Europa.
Se mais corridas do WEC vão ser cance-
ladas daqui para a frente não se sabe, já
que esta é uma situação em constante
mudança, que ninguém enfrentou an-
tes, pelo que não é possível saber neste
momento. As 12h de Sebring foram entre-
tanto adiadas para novembro, de 11 a 14.
A FIA adiou o início da Fórmula 2 e da
Fórmula 3. Após o anúncio da Fórmula
1 sobre o ‘stand by’ até maio, a FIA tam-
bém comunicou que a primeira ronda
dos campeonato de suporte, a Fórmula
2 e a Fórmula 3, também foram adiados,
para data a definir
Uns dias antes a Fórmula E já tinha sus-
pendido a temporada durante dois meses,
depois de considerar que o desafio que
a atual crise de saúde resultante do CO-
VID-19 representa para a organização de
eventos nos centros das cidades.
O promotor do WTCR, Taça do Mundo
de Carros de Turismo FIA, o Eurosport
Events, juntamente com o Hungaroring
Sport Z rand MNASZ e a FIA anunciaram
também o cancelamento da prova de
abertura do campeonato, na Hungria,
originalmente marcada para 24 e 26
de abril.
Para manter o calendário de 20 corridas
previsto para o WTCR, a FIA concordou
com o reagendamento da sessão de
qualificação e as duas corridas previstas
para o fim- e-semana de Hungaroring
se realizem dentro do evento da corrida
de Espanha, agendado para o MotorLand
>> autosport.pt
9
Aragón, de 3 a 5 de julho.
Quanto à European Le Mans Series, foi
tomada a decisão de adiar o teste oficial
e a ronda de abertura da competição,
prevista para Barcelona nos dias 4 e 5
de Abril, bem como as 4 Horas de Monza,
agendadas para os dias 9 e 10 de maio. As
novas datas, para as 4 Horas de Barcelona
e as 4 Horas de Monza, serão comunica-
das posteriormente.
No World Rallycross Championship
(World RX) a abertura da competição,
prevista para Barcelona a 18 a 19 de
abril, foi adiada, não tendo sido, para já
divulgada qualquer informação sobre
a segunda prova do World RX, prevista
para Montalegre, em Portugal, nos dias
2 e 3 de maio.
E o WRC também não sai incólume. Ape-
sar do Rali do México ter sido o único
grande evento motorizado que se realizou
no passado fimde semana, já se sabe que
a prova seguinte, o Rali da Argentina, pre-
visto para o fim de semana de 24 a 26 de
abril, não se irá realizar, já que foi adiado.
A prova seguinte, entre 21 e 24 de maio,
é o Rali de Portugal. Resta esperar que
tudo isto se resolva até lá, sendo que
essa será uma decisão que terá de ser
tomada algum tempo antes. A Fórmula
1 pondera arrancar nesse mesmo fimde
semana com o GP do Mónaco, mas nesta
altura ninguém sabe como vai evoluir a
pandemia, e isso é que irá decidir quando
tudo recomeça...
 WRC/
10

CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS - MÉXICO

SÉBASTIEN
OGIER
ESTREIA-SE A
VENCER COM
A TOYOTA
Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (Toyota Yaris WRC)
estrearam-se a vencer com a Toyota, que se torna na
quarta marca diferente com que o francês vence ralis.
Estreou-se a vencer com a Citroën (2010), fê-lo depois com
a Volkswagen (2013), Ford (2017) e agora Toyota (2020).
Um triunfo merecido, num rali que foi encurtado devido ao
COVID-19. Segundo lugar para Ott Tänak/Martin Järveoja
(Hyundai i20 Coupe WRC), com Teemu Suninen/Jarmo
Lehtinen (Ford Fiesta WRC) a completar o pódio

José Luís Abreu com Martin Holmes domingo, PowerStage incluída, mas a Suninen, que foi alargando facilmente,
jabreu@autosport.pt verdade é que a cabeça da maior parte terminando o primeiro dia de prova 13.2s
FOTOS @WORLD/A. LAVADINHO/C. LOPEZ; MARTIN HOLMES RALLYING da caravana, Ogier incluído, já estava no na frente do fin andês. Quando Th erry

F
oi interessante o primeiro rali de
terra do ano, depois de um Monte
Carlo sempre diferente e de uma
Suécia atípica. Não houve grande
luta na frente devido aos contra-
tempos mecânicos e azares de
alguns dos favoritos, mas houve luta por
posições de destaque naquela que foi a
única prova motorizada de grande relevo
que sobreviveu este fim de semana ao
coronavírus...
O rali viu-se estirpado das especiais de
regresso e na urgência de voltar para
junto das respetivas famílias.
Em termos desportivos, Sébastien Ogier
venceu pela primeira vez com a Toyota,
mas não lutou ainda taco a taco pelo
triunfo até ao fim. Limitou-se a estar
em bom nível e a aproveitar como só
ele sabe os erros e azares dos ‘outros’.
O francês chegou à liderança na PE4, o
troço em que Ott Tanak deu um toque
e perdeu 45.9s, convertendo nessa al-
tura uma desvantagem de 10.9s para o
estónio, num avanço de 5.3s para Teemu
Neuville teve um problema mecânico na
PE9, de repente o francês ficou com os
seus mais fortes adversários, Ott Tanak
e Elfyn Evans, a mais de trinta segundos,
podendo a partir daí não arriscar tanto.
Conseguiu manter uma margem confor-
tável e mesmo que o rali não tivesse sido
encurtado dificilmente teria perdido esta
prova. Com este resultado, Ogier passa a
comandar o Mundial de pilotos, quando
estão completadas três provas. Com o
Rali da Argentina cancelado, Portugal é
a próxima prova, se o COVID-19 deixar...
>> autosport.pt
11
12
WRC/
RALI DA MÉXICO 3 D E 1 3
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS

TANAK COMEÇOU BEM, MAS...

Segundo lugar para Ott Tänak/Martin
Järveoja (Hyundai i20 Coupe WRC) que,
depois da mesma posição na Suécia,
começa a dar mostras de boa adaptação
ao Hyundai. Só que ainda não está tão
à vontade com o carro coreano como
esteve com o Yaris WRC com que foi
campeão.
O momento chave do rali deu-se no pri-
meiro dia, sexta-feira, quando Sébastien
Ogier/Julien Ingrassia (Toyota Yaris WRC)
terminaram 13.2s na frente de Teemu Su-
ninen/Jarmo Lehtinen (Ford Fiesta WRC),
numa tirada em que Th erry Neuville/
Nicolas Gilsoul (Hyundai i20 Coupe WRC),
Dani Sordo/Carlos del Barrio (Hyundai
i20 Coupe WRC) e Esapekka Lappi/Janne com isso chegou à liderança, mas tudo mal menor. Seja como for, Tanak está um ritmo forte toda a prova. A espaços,
Ferm (Ford Fiesta WRC) abandonaram, se precipitou na PE4 quando saiu largo bem mais adaptado ao carro e começa anda bem, mas para lutar com os me-
enquanto Ott Tänak/Martin Järveoja numa curva, deu um toque e danificou a a fazer jogo igual com Neuville e Ogier. lhores, precisa andar sempre nos seus
(Hyundai i20 Coupe WRC) deram um suspensão traseira do seu Hyundai i20 limites, e aí os erros aparecem. Desta
toque e perderam 45.9s. Foi aí que Ogier WRC, perdendo 35 segundos e caindo PÓDIO PARA SUNINEN feita fez uma boa prova, mas sempre se
viu o caminho aberto para a vitória... para a oitava posição. Teemu Suninen/Jarmo Lehtinen (Ford percebeu que não iria aguentar o se-
Ott Tänak liderava o rali quando deu um Terminou o dia em quarto depois de uma Fiesta WRC) terminaram o Rali do Mé- gundo lugar que levou da PE2 até à PE17.
toque na PE4, depois de ter ‘despacha- parte da tarde bem diferente em que xico no pódio, o que já não conseguiam Ainda assim, um bom resultado pois um
do’ Ogier com 10s em apenas um troço, venceu todos os troços ‘grandes’. Com desde o Rali da Sardenha de 2019, em que pódio no WRC não é para qualquer um...
mas abusou na especial seguinte e per- isso subiu para o quarto lugar, depois de foram segundos classificados. O fin andês
deu aí a grande maioria das hipóteses ter passado pelo terceiro, aproveitando, aproveitou bem a sua posição na estrada, ABRIR A ESTRADA ‘TRAMOU’ EVANS
que tinha para lutar pela vitória no rali. claro, os abandonos à sua frente. O se- começou bem o rali, mas nota-se que Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota Yaris
Venceu a primeira especial da manhã e gundo lugar a que chegou foi mesmo um continua sem andamento para manter WRC) não demoraram muito a perceber

M/ MOMENTO

Ott Tänak liderava o rali quando deu um

toque na PE4. Pelo que se estava a ver
F/ FIGURA

A maioria dos elementos das equipas do WRC

são europeus, continente que é neste momento
iria ser uma grande luta com Ogier, mas o o centro da pandemia global de COVID-19. O
atraso de 45.9s do estónio deixou o francês seu profissionalismo deve ser destacado e
à vontade, pois Suninen não é adversário. Sébastien Ogier fê-lo nas suas declarações
Quando a isso se juntou o azar mecânico de finais. Esta prova não se devia ter realizado
Neuville ficou traçado o destino do rali. A e, por isso, a figura para nós são todos os
partir daí só restou a Ogier ir controlando o elementos que compõem a caravana do WRC,
andamento dos seus adversários, o que fez pilotos e navegadores incluídos. A competição
com brilhantismo. fica agora em stand by... o importante é a vida!

que abrir a estrada no México é ‘fatal’
para um bom resultado. No fim do pri-
meiro troço do primeiro dia, El Choco-
late, com 31.45 Km, já era sétimo e tinha
perdido 25.5s para Tanak. Ainda assim
aproveitou o erro de Tanak para subir ao
terceiro lugar, mas com Tanak por perto
não conseguiu manter a posição. Ainda
chegou a pensar-se que podia ficar no
pódio, mas o segundo dia não lhe correu
nada bem pois teve problemas com os
travões. Apesar da melhor posição na
estrada, começou o dia a 20.0s de Suni-
nen e terminou bem mais longe, pelo que
foi mesmo um dia mau ainda que Evans
tenha terminado a prova contente com a
forma como pilotou.
DIFÍCIL, MAS A UM NÍVEL ELEVADO
Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen
(Toyota Yaris WRC) tinham no México
uma prova difícil, já que era a primeira
vez que corriam no WRC em terra, e o
furo lento que sofreram cedo não ajudou
nada pois condicionou-lhes os troços a
seguir. Afi al, poderiam ficar sem rodas
para se manterem em prova e tiveram
de ter cuidado para não furar outra vez.
No segundo dia o jovem fin andês ainda
fez alguns brilharetes, como o segundo
lugar em Las Minas, mas no segundo
dia depressa percebeu que não teria
andamento para fazer melhor que o
quinto lugar, repetindo a posição de
Monte Carlo. Na Suécia, foi terceiro.
LONGO CAMINHO PELA FRENTE
Gus Greensmith/Elliott Edmondson
(Ford Fiesta WRC) completaram o top
6 na sua estreia no Rali do México, num
World Rally Car. Especialmente no se-
gundo dia de prova o piloto inglês teve
muitas dificuldades com a aderência.
A sua falta de experiência a este nível
é notória, sendo também verdade que
teve problemas com o acelerador do Ford
Fiesta WRC, algo que justifica alguma
coisa mas não justifica tudo. Veja-se o
que fez Suninen com o mesmo carro,
e o fin andês não é um sobredotado.
Greensmith tem muito para evoluir. Ro-
vanpera tem menos provas com um
WRC e faz muito melhor.
>> autosport.pt
13
NEUVILLE NOVAMENTE AZARADO
Th erry Neuville/Nicolas Gilsoul (Hyun-
dai i20 Coupe WRC) começaram bem
o WRC 2020 com o triunfo em Monte
Carlo, fi eram um mau resultado na
Suécia e ainda pior no México. O belga
até começou bem, terminou a primeira
manhã em terceiro a 10.3s da frente.
Depois fez uma escolha diferente de
pneus, pensando que pudesse valer a
pena no fi al do dia, mas na nona espe-
cial, a segunda que se realizou de tarde
(PE 8 foi anulada), um problema elétrico
no Hyundai i20 Coupe WRC levou-o ao
abandono. Antes, um pequeno toque em
que danificou a asa traseira do Hyundai
atrasou-o um pouco.
Voltou no último dia, andou bem, mas já
não valia de nada. Dois maus resultados
em três ralis não é bom para as suas
aspirações, mas há ainda – espera-se
– muito WRC pela frente...
LAPPI AZARADO
Esapekka Lappi/Janne Ferm (Ford Fiesta
WRC) foram um dupla das grandes aza-
radas deste Rali do México, ao desistirem
após a PE7 quando eram quartos da geral
a 23.9s da frente do rali. Lappi tinha com-
pletado a segunda passagem pela especial
El Chocolate quando deflagrou no carro
um princípio de incêndio, que acabou por
consumir todo o Fiesta WRC. Mas os pro-
blemas não foram só para a M-Sport pois a
Hyundai também levou para contar.
Andrea Adamo já tinha antes visto Dani
Sordo parar em plena PE7 com proble-
mas de motor no Hyundai, que parece
não se ter dado muito bem com o calor
do México. Depois de na parte da manhã
ter parado para recolocar um tubo do
radiador que se tinha solto, o espanhol
ficou-se pela sétima especial. Dani Sor-
do até tinha começado bem a prova,
mas os 5m20s que perdeu com o tubo
do radiador solto atiraram-no para a 18ª
posição. Recuperou até 13º mas voltou
a parar no troço com um problema de
motor, desta vez defin tivamente.
Ken Block, no seu potente Ford Escort
Cosworth ‘híbrido’, com chassis dos
anos 90, mas muita peças dos Século
XXI, teve um rali terrível. Problemas
com o motor logo de início, numa das
Street Stage de Guanajuato, sendo que
o seu carro parou no primeiro dia com
problemas mecânicos. E já não voltou.
Agora, devido ao Coronavírus, teremos
um hiato de, pelo menos, dois meses
e meio até ao Rali de Portugal, que se
espera possa ser realizado. Contudo, a
esta distância e com a pandemia do Co-
ronavírus a afetar fortemente a Europa,
é totalmente impossível prever o que
se vai passar nas próximas semanas.
Em Portugal, resta-nos lutar para ul-
trapassarmos o vírus, e regressarmos
depois à normalidade. Esperemos que
a próxima prova do WRC seja o Rali de
Portugal, mas certezas nesta altura
ninguém as tem...
14
WRC/
RALI DO MÉXICO 3 D E 1 3
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS

SÉBASTIEN OGIER/JULIEN INGRASSIA TOYOTA YARIS WRC VENCEDORES

“NÃO QUERIA CORRER...”
S
ébastien Ogier/Julien Ingrassia (Toyota Yaris
WRC) estrearam-se este ano a vencer com
a Toyota, que desta forma se torna na quarta
marca diferente com que a dupla francesa
vence ralis. Estrearam-se a vencer com a
Citroën (2010), fi eram-no depois com a
Volkswagen (2013), Ford (2017) e agora Toyota (2020).
Neste rali não cometeram erros e venceram com
alguma facilidade.
Sébastien Ogier, a vitória surgiu em circunstâncias
diferentes. Foi um grande desafio. Como te sentes ao
competir aqui?
“É claro que preferia celebrar a minha primeira vitória
com a Toyota num contexto diferente, mas celebrei
porque esta vitória é defin tivamente estranha. Basi-
camente não queria correr. Convenceram-me a estar
aqui e fiz o meu trabalho, mas para mim proteger a
vida humana devia ser a prioridade. Espero não ter
trazido nenhum mal aos nossos amigos mexicanos.”
“Temos muito apoio aqui, como sempre. Mas com
tantos adeptos aqui, não dar autógrafos, não tirar
fotografias, eles não perceberam. Tentei o meu melhor
para respeitar o que todos no mundo estão a fazer de
momento. Foi assim! De resto, continuo a achar que
fi emos um bom rali, com dois dias sem erros. O Rali
do México é um grande desafio e conseguimos bons
pontos para o campeonato.”
Seis vitórias aqui com quatro fabricantes diferentes.
Como te preparaste mentalmente para esta prova? tivemos problemas por isso vencemos. Mais uma vez temporada para a equipa.”
“Honestamente, acho que as pessoas notaram isso eu e o Julien estivemos bem no México. Temos uma Este rali é sempre um desafio. Todos os anos há drama.
na quinta-feira. Não estava a sentir-me bem. Todos ligação especial com este lugar.” Quanto agradável é?
os dias o mundo está a mudar. Recebi notícias na Julian, o Seb fala numa ligação especial. Tudo começou “Claro. Há doze anos foi o nosso primeiro evento fora
quarta-feira que não me deixaram dormir. Depois, aqui convosco ainda nos tempos do JWRC. Como te de França. Lembro-me de tantas coisas, de termos
na quinta-feira, estava a batalhar comigo mesmo. sentes com este resultado? uma amostra de combustível com as datas erradas.
Não estava a fazer o trabalho que devia. Disse a mim “O Seb disse quase tudo. Só quero dar os parabéns à Acontece sempre algo de estranho aqui no México e tu
mesmo que tinha de fazer o rali a sério. Não podia equipa porque não tivemos nenhum problema com tens de estar focado. Os dias são muito longos. Temos
estar a ‘meio-gás’. Por isso estou contente. Senti-me o carro. Parabéns ao Kaj e à equipa. Foram três ex- de trabalhar muito, das 7h às 23h. Mas é sempre um
melhor na sexta-feira e o carro esteve perfeito. Não celentes performances dos Toyota. Bom começo de ambiente excelente.”

KAJ LINDSTROM TOYOTA GAZOO RACING WRC

“VOLTAR PARA CASA ENQUANTO AINDA PODEMOS...”
Kaj, o Seb e o Julien asseguraram a
sua primeira vitória com a equipa.
Como se sente?
“Estou muito feliz pelo Sébastien e pelo
Julien ganharem o seu primeiro rali con-
nosco. Esta é também a primeira vitória
no México para a Toyota desde 2017.”
Foi um grande esforço da equipa,
pois no primeiro ano aqui o rali não
correu muito bem.
“Sim, é graças a todo o trabalho e esfor-
ço. Aprendemos com todos os erros. No
ano passado estivemos perto. Aprender
com os erros é o principal.”
Pode falar sobre o Elfyn Evans. Ele
mencionou alguns problemas. Pro-
blemas de travões?
“Todos os pilotos dizem que atingiram
ligeiramente as bermas. Eu acho que ele
bateu um pouco forte e depois disso o
carro ficou um pouco nervoso e não a
100%.”
A decisão foi tomada de terminar o
evento esta noite. Como foi o pro-
cesso de decisão?
“Primeiro de tudo, é uma situação difícil
quando se começa a falar em parar o rali um
dia mais cedo. Mas, nestas circunstâncias, e
na situação em que está todo o mundo, com
a Europa a fechar as suas fronteiras, o mais
importante é voltar para casa, para as nos-
sas famílias, enquanto ainda podemos...”
 >> autosport.pt
15
OTT TÄNAK/MARTIN JÄRVEOJA HYUNDAI I20 COUPE WRC 2º CLASSIFICADOS
“O CARRO ESTEVE RÁPIDO
E TEM MUITO POTENCIAL”
O
tt Tanak. Ficaste em segundo
lugar. Travaste uma grande
batalha com o Teemi Suni-
nen. Tiveste um arranque
brilhante na sexta-feira,
mas na segunda especial
parecias arredado dos lugares do pó-
dio. Como te sentiste quando perdeste
aquele tempo todo?
“Tudo começou desde o momento em
que errei. Perdemos a traseira do carro
numa curva e a suspensão ficou da-
nificada. Foi difícil, mas conseguimos
continuar e o carro dava para pilotar.
Foi uma manhã desafiante. Tentámos
consertar para as especiais seguintes,
mas perdemos tempo, apesar de ser
menos do que estávamos à espera.”
Tiveste uma grande batalha, mas,
numa das especiais disseste que o
carro estava horrível. Isso não se tra-
duziu no tempo da especial?
“Foi um fim-de-semana muito de- de aprender, que são muito especí- “Isso é algo que está fora do nosso para ti?
safiante. Não diria que estive sempre ficas. Tenho a certeza de que temos alcance. Estas são circunstâncias que “Um novo rali com uma nova equipa.
confiante para ‘atacar’ nas especiais. trabalho a fazer e finalmente tivemos estão a acontecer ao redor do mundo e Foi um rali muito desafiante. Acho que
Tentei ficar fora dos problemas. Na uma experiência em pisos de terra.” o Chile também é uma situação espe- fomos nós que o fizemos mais difícil.
manhã da sexta-feira provei que não Ott, podes dar a tua opinião sobre o cial. Mas, fora disso, é difícil comentar”. Na sexta-feira parecia muito mau,
iríamos fazer ‘corpo presente’. O carro facto de que não termos o Rali do Chile Martin Jarveoja, já estiveram no pó- mas o segundo lugar não é nada mau,
estava rápido. Tem muito potencial, ou a Argentina no campeonato desta dio por duas vezes com a vossa nova considerando tudo o que aconteceu.
mas ainda existem coisas que preciso temporada? equipa. Como está a ser a experiência Nessa perspetiva, estou contente.”

TEEMU SUNINEN/JARMO LEHTINEN (FORD FIESTA WRC) 3º CLASSIFICADOS

“OS CHEFES ESTAVAM A PEDIR MAIS RITMO”
Teemu Suninen. É o teu primeiro pódio
da temporada e logo com uma batalha
épica. Como foi? Estás contente com o
pódio?
“Estou muito feliz com o que pude fazer aqui
neste fim de semana, e muito orgulhoso de
trazer este bom resultado para a equipa.
Depois da Suécia as coisas não tinham muito
bom aspecto e os chefes estavam a pedir
mais ritmo! Depois liguei o interruptor e
consegui voltar a ser um piloto mais forte,
de volta ao bom ritmo, e voltei à luta pelos
melhores resultados. Estou muito contente
com o resultado. O rali foi muito duro e desafi-
ante para nós. Nunca estive na minha zona de
conforto porque vi muitos problemas técnicos
nos outros carros. Foi muito desafiante tentar
controlar o carro, os travões e os pneus. No
fim, resultou bem.”
Olhando para a primeira especial após o parque
de assistência do último dia, fizeste um excelente
trabalho?
“Sim, estava seco e andámos a fundo. O Ott tirou menos
de um segundo, apesar de eu ter deixado o motor ‘calar-
se’. No fim fomos rápidos e estou contente. Acho que
este fim-de-semana foi um bom impulso para mim, e con-
seguimos ser realmente consistentes, o que foi impor-
tante. Claro que teria sido bom ter mantido a segunda
posição, mas o Ott (Tanak) estava a guiar muito rápido e
tivemos alguns problemas de travagem que tivemos de
gerir. Mesmo assim, acho que mostramos que o
potencial está lá. Temos que ver o que podemos
fazer nos próximos ralis”.
Toda a semana disseste que querias um
bom resultado. Estavas a sentir a pressão
depois do Monte Carlo e da Suécia? O
que aconteceu ao Esapekka colocou mais
pressão em ti para ter um bom resultado
para a equipa?
“Claro. A equipa pede bons resultados e sim, é
verdade, senti mais pressão.”
Jarmo. Tens estado com o Teemu desde a
Sardenha no ano passado, quando foram
ao pódio. Voltaram ao pódio outra vez.
Fala-nos do progresso que tens visto
nele...
“Bom, ele tem progredido desde que eu
cheguei. Obviamente que teste após teste e rali
após rali ele está melhor, com mais experiência e a dar
passos em frente. O nível está cada vez mais elevado.
Contra os outros, precisamos de estar nos limites em
todas as curvas no rali e nesse aspeto há passos extras
a dar. Tentámos, é claro, talvez não em todas as curvas,
mas quase...”
16
WRC/
RALI DA MÉXICO 3 D E 1 3
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS

PONTUS TIDEMAND VENCE WRC 2 Pontus Tidemand venceu o WRC 2 no Rali do México depois de ter
liderado a prova de fio a pavio. Desta forma, subiu a terceiro do
campeonato.
Depois de uma exibição ‘esmagadora’ na sexta-feira, em que
venceu todos os troços, o sueco foi mais cauteloso no sábado,
de modo a proteger a sua vantagem, conseguindo desta forma
triunfar no México pela terceira vez na categoria, após os suces-
sos em 2017 e 2018.
Já no último dia, apesar de não ter vencido troços, Tidemand
ainda estendeu a sua vantagem. Um furo de Tidemand ainda deu
esperança a Nikolay Gryazin, mas o Campeão do Mundo de WRC 2 de
2017 venceu facilmente a prova com 1m57.7s de avanço: “Fizemos
o trabalho! Não foi um rali fácil pois podíamos cometer um erro a
qualquer momento porque a aderência estava sempre a mudar.
Neste rali não há muita potência no motor, por causa da altitude,
e por isso é preciso manter um bom ritmo, ser muito suave, e nós
conseguimos isso”, explicou. Já o russo Nikolay Gryazin também
furou uma das rodas do seu Hyundai i20 R5 e ‘sobreviveu’ a um pião
após um salto no final do troço de Derramadero 2. A transmissão
danificada significou que cedeu ainda mais tempo durante os três
troços finais, mas foi suficiente para manter a segunda posição. Ole
Christian Veiby mostrou um bom ritmo durante a sua recuperação,
depois dos problemas de travões que teve no i20 R5 durante o
primeiro dia de prova, terminando na posição final do pódio.

RALI DO MÉXICO ENCURTADO

O Rali do México foi encurtado para que
os elementos das equipas não tivessem
problemas em regressar aos seus países de
origem, já que a Europa está a ‘fechar-se’ devido
ao coronavírus, os EUA a endurecer medidas, e
existia por isso risco que as equipas não con-
seguissem viajar conforme planeado. O Rali do
México foi o único grande evento de desporto
motorizado que foi avante no fim de semana,
já que os organizadores e as autoridades
mexicanas alegaram que toda a caravana já
estava no país e este ainda não tinha grandes
dade dos pontos fosse atribuída. Voltando um
pouco atrás, foi no mínimo irresponsável levar
uma caravana de europeus para o México, país
em que à data do arranque do rali tinha apenas
12 infetados (tem agora 26). Aliás, desde que
chegou ao México que Sébastien Ogier se
insurgiu contra o facto da prova se realizar.
Durante o rali, quando Donald Trump endureceu
as medidas para conter mais a entrada do
vírus nos EUA a caravana do WRC começou
a ficar bem mais nervosa, já que se falava
também em manter aviões no chão. No

MARCO BULACIA
problemas com o COVID-19. A verdade, porém, sábado de manhã as equipas pressionaram
é que a grande maioria dos elementos das para o cancelamento da prova e finalmente
equipas são originários da Europa, que é neste chegou-se a um acordo. Com o rali ainda a

BRILHOU NO WRC 3
momento o epicentro da doença. decorrer, no parque de assistência já mui-
Neste contexto, as equipas foram unânimes na tos arrumavam as malas, algo nunca visto
aceitação desta medida, sendo que o percurso na história recente do WRC. Começou logo
que ficou por realizar não impediu que a totali- depois a corrida do regresso a casa...
O jovem boliviano Marco Bulacia venceu o WRC 3 no Rali do México. Com apenas 19
anos, o piloto do Citroën C3 R5 mostrou maturidade e venceu seis dos troços de
sábado, chegando ao final em Léon 4m11.1s na frente do adversário mais próximo,
Emilio Fernández: “Foi um rali incrível para nós. Começámos muito bem e lutámos
pelo primeiro lugar desde o início. Eu precisava muito desta vitória, ela é dedicada
ao meu pai, que sempre acreditou em mim e no meu país natal, a Bolívia”, disse um
emocionado jovem. Ricardo Triviño, piloto local, terminou no pódio, 1m03.5s atrás
de Férnandez e mais de cinco minutos à frente de Kajetan Kajetanowicz. O polaco
foi prejudicado por problemas elétricos no seu Skoda Fabia R5 evo durante todo o
dia de sexta-feira e uma penalização de seis minutos também não ajudou nada. O
calor e as estradas sinuosas das montanhas fizeram várias ‘vítimas’ durante todo
o fim de semana. Oliver Solberg abandonou cedo na manhã de sexta-feira, com o
carter danificado no seu VW Polo GTI R5, enquanto o chileno Alberto Heller também
abandonou com problemas mecânicos nos seu Ford Fiesta R5. O vencedor da prova
do ano passado, Benito Guerra, teve um rali para esquecer, pois um problema no
sensor do acelerador, seguido de problemas na caixa de velocidades, levou-o ao
abandono logo na sexta-feira.
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17

JÁ HÁ ‘DESENHO’ DE REGRAS PARA O WRC 2022

ADEUS WORLD RALLY CAR, OLÁ RALLY1
Após a aprovação da principal definição
técnica das regras de 2022 para o Rally1
(antigos WRC), na reunião do Conselho Mun-
dial da FIA de 4 de dezembro de 2019, o de-
partamento técnico da FIA, em cooperação
com os fabricantes do WRC, continuam a
desenvolver uma série de regulamentos que
garantirão que o atual espetáculo, apelo
estético e som dos carros sejam transpor-
tados para a nova geração dos World Rally
Car, visando proporcionar a continuidade
duma competição emocionante bem como
um nível de investimento suportável para
as equipas.
A intenção continua a ser reduzir os custos
face aos carros atuais, que rondam o milhão
de euros, incluindo na nova era de World
Rally Cars tecnologia híbrida sustentável
e um sistema que permita aos fabricantes
adaptar o seu carro de ralis a partir de
diferentes modelos da sua gama.
O Conselho Mundial da FIA aprovou ainda o
Regulamento Técnico para esta nova classe
(Rally1), com os detalhes finais do regula-
mento dos motores, da tecnologia híbrida e
da célula de segurança standard ainda por
confirmar. Significa isto que se confirma
o que já se desconfiava há algum tempo:
Ninguém sabe ainda muito bem como irão
ficar os regulamentos, pois há ainda mais
indefinições do que certezas quanto ao que
se irá fazer.
A temporada de 2021 será a última com
a atual geração de World Rally Car já que
no ano seguinte, 2022, nascem os Rally1.
Os World Rally Car nasceram em 1997, até
2010 viveram com um motor de dois litros
turbo, em 2011 nasceu uma nova geração,
com motores de 1.6 litros turbo, com a
mais recente era a começar em 2017,
em que foi mantido o motor turbo de 1.6
litros, mas com o diâmetro do restritor do
turbo aumentado de 33 mm para 36 mm,
o que teve como consequência o aumento
de potência do motor de 310 cv para 380
cv. No próximo ano, os World Rally Car NOMENCLATURA >> Serão permitidas seis unidades de transmissão por carro e por
como os conhecemos ‘morrem’ no fim do É mais coerente, mas o desaparecimento do nome ‘World Rally Car’ vai época.
ano e em 2022 vão nascer os Rally1. deixar saudades.
Vamos ficar a conhecê-los um pouco Tal como já sucedeu nos monolugares, a nomenclatura das categorias SUSPENSÕES:
melhor, se bem que regulamentos finais nos ralis será totalmente revista: >> Redução do curso das suspensões.
só mais para a frente. >> O Rally1 substitui o WRC atual. Relação peso/potência de 3,1kg/cv. >> Simplificação dos amortecedores, cubos e seus suportes, bem como
Para já, ainda com pouco detalhe, os novos >> O Rally2 corresponderá aos R5 (Skoda Fabia, VW Polo R, etc.). das barras estabilizadoras.
Rally1, que nascem em 2022 serão o topo da Relação peso/potência de 4.2kg/cv. >> Obrigação de uma única especificação de braços
nova pirâmide dos ralis. Sofrerão um grande >> O Rally3 entrará em vigor no próximo ano. Relação peso/potência de de suspensão.
número de alterações, tecnologia híbrida, 5,6kg/cv sensivelmente a mesma de um Rally4 com tração às 4 rodas.
estética agressiva e custos reduzidos. Será >> O Rally4 corresponderá aos R2 atuais. Relação peso/potência AERODINÂMICA:
um novo ciclo de cinco anos e a primeira de 5,1kg/cv. >> A fim de manter um aspeto agressivo dos carros, o desenho livre das
vez que os ralis serão disputados com >> O Rally5 irá dizer respeito aos actuais R1. Relação peso/potência asas permanece autorizado, dentro de alguns limites.
híbridos. Enquanto se aguarda a versão de 6,4kg/cv e será a categoria de acesso ao WRC. >> Elementos aerodinâmicos traseiros simplificados.
final do regulamento, os primeiros detalhes >> Eliminação do efeito aerodinâmico das condutas ocultas.
já foram publicados, sendo que uma das TRANSMISSÃO:
grandes mudanças tem a ver com o corte >> Perto da tecnologia dos R5, os novos Rally1 terão tração às quatro DIVERSOS:
da sexta relação de transmissão das caixas rodas e uma caixa de cinco velocidades. >> Tanque de combustível simplificado.
de velocidades nos WRC. >> Deixa de haver diferencial central. >> Proibição de arrefecimento líquido dos travões.
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WRC/
RALI DO MÉXICO 3 D E 1 3
CAMPEONATO DO MUNDO DE RALIS
RICHARD MILLENER
“FOI O PIOR QUE NOS PODIA ACONTECER...”
O primeiro dia de Rali do México ficou marcado pelo
dramático abandono de Esapekka Lappi e Janne Ferm, já
que o seu Ford Fiesta WRC foi ‘engolido’ pelas chamas
no final da PE7. Os finlandeses estavam em quarto lugar
e a aproximarem-se dos lugares do pódio quando o
desastre aconteceu. Apesar dos melhores esforços da
equipa, que parou no controlo e logo aí tentou apagar
o princípio de incêndio, nada puderam fazer para salvar
o carro que ardeu por completo, depois de Lappi o ter
afastado heroicamente da zona de controlo. Na ver-
dade, um carro perdido é um duro golpe para a M-Sport,
mas felizmente, e mais importante, todos ficaram em
segurança e ilesos: “É o pior que nos podia acontecer,
tendo em conta o nosso orçamento que já é tão aper-
FIA QUER CORTAR ‘GORDURAS’ E ‘AFINAR’ WRC
Tendo em conta que os custos globais dos ralis
tem vindo a ‘derrapar’ mais do que o normal, a FIA
está a trabalhar para colocar um travão nessa situ-
ação de modo a que a disciplina possa ser ainda
mais apelativa em termos globais. Num plano
pensado a cinco anos, a FIA pretende trabalhar
muito para lá da programada tecnologia híbrida
que se irá ver no WRC a partir do início de 2022. Os
exemplos são vários e vão desde os combustíveis
alternativos, ao melhoramento da eficiência e
desenho dos pneus, potenciando ao máximo tec-
tado. Felizmente eles estão bem, mas isto é mesmo
muito mau para nós. Sofremos um grande golpe. É difícil
dizer exatamente o que aconteceu, mas parece que um
pouco de óleo quente pode ter vazado no escape. Todos
tentaram ao máximo apagar as chamas, mas uma vez
que um princípio de incêndio acontece é quase impos-
sível pará-lo. Por isso, o mérito é todo do Esapekka
e do Janne por terem levado o carro para um local
seguro. Não é segredo que esta perda terá realmente
um grande impacto na M-Sport, não sabemos quando
o campeonato será retomado o que torna a situação
realmente difícil neste momento. Volto a dizer, apesar
de tudo e de todas as repercussões, o mais importante
é que todos estão a salvo e ilesos”.
nologias que sirvam também para o uso nos carros
do dia-a-dia. Será também olhado com muito afinco
a questão do impacto ambiental das viagens
para e dos ralis, a utilização de papel durante os
eventos será drasticamente reduzido, havendo
várias outras áreas para serem exploradas, tudo
com o intuito de reduzir custos. Vai começar pelo
WRC, mas a ideia passa também por estender as
medidas às provas regionais e campeonatos locais
de cada país. Serão criados nos próximos meses
vários grupos de trabalho específicos.
HYUNDAI AZARADA
NO MÉXICO
Ott Tanak bateu e atrasou-se, Dani Sordo teve dois problemas
mecânicos no Hyundai i20 WRC, o seugndo ‘terminal’, e Thierry
Neuville abandonou no primeiro dia com um problema elétrico.
Não podia ser pior para a Hyundai cuja única satisfação foi ver a
boa recuperação de Tanak, de oitavo para segundo. Thierry Neu-
ville estava a fazer uma boa prova. Apesar da posição na estrada
não estava a perder demasiado, tinha terminado a primeira
manhã de prova em terceiro a 10.3s da frente, mas na nona
especial, um problema mecânico no Hyundai i20 Coupe WRC
levou-o ao abandono: “É um momento difícil para toda a equipa,
o Ott (Tanak) cometeu um erro, o Dani (Sordo) teve problemas e
para nós as coisas estavam a correr bem, mas depois surgiu um
alarme no painel de instrumentos, e alguns quilómetros depois
o carro parou” disse Neuville.
Como se pode calcular, Andrea Adamo estava ‘pior que estra-
gado’: “Não podem acontecer os problemas que tivemos com
o Dani e o Thierry. Precisamos de analisar em profundidade e
compreender exatamente o que se passou. Não estamos nos
ralis para estatísticas, estamos nos ralis para ganhar e estas
coisas não devem acontecer com uma equipa profissional com
aspirações a vencer os campeonatos mundiais”, disse.
YVES MATTON EXPLICA
CONDICIONANTES
A FIA, os organizadores e o promotor do WRC tiveram dificul-
dades em cancelar o Rali do México, quando tudo à volta foi
‘caindo’, mas a prova acabou por ser encurtada. Yves Matton,
diretor de Ralis da FIA, explicou que essa decisão teve muito
mais a ver com a possibilidade dos EUA impedirem voos, o que
poderia condicionar as viagens de grande parte da caravana
do WRC no regresso a casa, do que o próprio vírus: “Continuo a
achar que termos vindo ao México foi uma boa ideia, pudemos
correr as três primeiras provas do campeonato, mas agora não
sabemos para onde vamos. O Rali da Argentina foi adiado e
depois veremos. Relembro que quando partimos não tínhamos
a informação que temos hoje”.

E AGORA WRC?
Terminou o Rali do México e, se
este fosse um momento ‘normal’,
daqui a um mês e ‘pouco’ o WRC
rumaria à Argentina, dentro de
dois estaria em Portugal, e daí
por diante, mas com os eventos
mundiais em torno do Coronavírus
(COVID-19) o promotor do WRC já
anunciou que o Rali da Argentina
foi adiado.
Segue-se o Rali de Portugal, que
está previsto para a última se-
mana de maio, e essa é a primeira
prova que a mãe natureza pode
permitir realizar-se, mas, a bem
da verdade, neste momento é
totalmente impossível prever o
que se irá passar até lá.
Vamos todos ter que esperar
pelo evoluir da situação do
coronavírus e daqui a duas, três
semanas, já haverá mais dados
para começar a traçar cenários.
Até lá seria pura especulação.
As medidas que estão a ser
tomadas em Portugal são as
certas, mas o que não sabemos
é como irá evoluir a percentagem
de casos supeitos que se tornam
confirmados. Só resta mesmo
esperar. E fazer o que nos acon-
selham. Ou mandam.
Depois do Rali de Portugal está
agendado o Rali da Sardenha, e
neste contexto, mesmo que muita
coisa mude em Itália, a situação
é grave demais para sequer se
pensar em desporto. É verdade
que Sardenha é uma ilha, mas
tudo (ou quase) lá chega através
do continente.
Segue-se o Safari mês e meio
depois e aí, mais do que o
coronavírus, parecem ser as
dificuldades locais a colocar
entraves à prova.
Já há quem fale numa possível
troca do Safari com o adiado Rali
da Argentina, mas para já é cedo
para se saber mais.
Sendo verdade que nos estamos
a preocupar com o calendário
do WRC, se nos mantivermos na
disciplina a questão é muito mais
profunda já que, sem sabermos
como vai evoluir a questão do
coronavírus, tudo o resto não é
possível projetar.
Pense-se, por exemplo, nos ‘Cus-
tomer Racing’ dos Construtores.
Que carros vai vender a Citroën,
Ford, Hyundai e Skoda durante os
próximos tempos? Quem vai com-
prar carros? Para correr onde?
Claro que se este susto durar
pouco, tudo bem, melhor ou pior
as coisas endireitam-se um pouco
por todo o lado, mas a indústria
vai sofrer como vão sofrer todas
as outras, pois tudo está absolu-
tamente interligado.
Portanto, nem sequer vale a pena
estarmos a lamentar o que se
pode passar no desporto motori-
zado, esta é uma ‘guerra’ global
que estamos todos a travar con-
tra um vírus que, já sabemos, não
vai durar para sempre, mas se não
o vencermos rapidamente vamos
ficar de ‘baixa’ algum tempo...
>> autosport.pt
19
C/ CLASSIFICAÇÕES
RALI DO MÉXICO
13/03 A 15/03/2020
3 DE 13
837,62 KM 251,60 KM 1.º DIA 2.º DIA 3.º DIA
DISTÂNCIA 20 TROÇOS
TEMPO/DIF.
PROVA
CARRO
1 SEBASTIEN OGIER/JULIEN INGRASSIA TOYOTA YARIS WRC 2H47M47.6S
2 OTT TANAK/MARTIN JARVEOJA HYUNDAI I20 COUPE WRC +27.8S
3 TEEMU SUNINEN/JARMO LEHTINEN FORD FIESTA WRC +37.9S
4 ELFYN EVANS/SCOTT MARTIN TOYOTA YARIS WRC 1M13.4S
5 KALLE ROVANPERA/JONNE HALTTUNEN TOYOTA YARIS WRC +2M20.5S
6 PONTUS TIDEMAND/PATRIK BARTH SKODA FABIA EVO R5 +10M29.3S
7 NICOLAY GRYAZIN/YAROSLAV FEDOROV HYUNDAI I20 R5 +12M27.0S
8 MARCO BULACIA/GIOVANNI BERNACCHINI CITROEN C3 R5 +13M37.5S
9 GUS GREENSMITH/ELLIOTT EDMONDSON FORD FIESTA WRC +13M56.5S
16 THIERRY NEUVILLE/NICOLAS GILSOUL HYUNDAI I20 COUPE WRC +42M38.1S
CAUSA
ABANDONOS LÍDERES VENCEDORES DE PE
PE
PE
E. LAPPI PE4 INCÊNDIO T. NEUVILLE PE 1-2 T. NEUVILLE 8
D. SORDO PE6 FUGA ÁGUA O. TANAK PE 3 O. TÄNAK 6
A. HELLER PE4 ACIDENTE S. OGIER PE 4-21 S. OGIER 4
O. SOLBERG PE3 BOMBA ÓLEO D. SORDO 1
K. ROVANPERÄ 1
NOVA ZELÂNDIA
GRÃ-BRETANHA
MONTE CARLO
ARGENTINA
FINLÂNDIA
ALEMANHA
PORTUGAL
TURQUIA
MÉXICO
QUÉNIA
SUÉCIA
ITÁLIA
JAPÃO
TOTAL
PILOTOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 SÉBASTIEN OGIER 18 + 4 12 + 3 25 62
2 ELFYN EVANS 15 + 2 25 12 54
3 THIERRY NEUVILLE 25 + 5 8 + 4 0 42
4 KALLE ROVANPERÄ 10 15 + 5 10 40
5 OTT TÄNAK 0 18 + 2 18 38
6 TEEMU SUNINEN 4 + 3 4 15 26
7 ESAPEKKA LAPPI 12 + 1 10 + 1 - 24
8 TAKAMOTOKATSUTA 6 2 - 8
9 SÉBASTIEN LOEB 8 - - 8
15 GUS GREENSMITH 0 - 2 2
19 JARI-MATTI LATVALA - 0 - 0
20 DANI SORDO - - - 0
MARCAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 TOYOTA 18 + 15 25 + 15 25 + 12 110
2 HYUNDAI 25 + 10 18 + 10 18 + 8 89
3 M-SPORT FORD 12 + 8 12 + 8 15 + 10 65
WRC2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 NORM. OSTBERG 25 25 - 50
2 RUSN. GRYAZIN 15 8 18 41
3 SWEP. TIDEMAND - 15 25 40
4 NORO. VEIBY 0 18 15 33
5 FRAA. FOURMAUX 18 12 - 30
WRC3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1 FRAE. CAMILLI 25 - - 25
2 FINJ. HUTTUNEN - 25 - 25
3 BOLM. BULACIA - - 25 25
4 FRAN. CIAMIN 18 - - 18
5 FINE. LINDHOLM - 18 - 18
 ERC/
20
CAMPEONATO DA EUROPA DE RALIS
PORTUGAL EM
DESTAQUE EM ERC
REVITALIZADO
Com o adiamento para setembro do Rali dos Açores, o Europeu de Ralis só deve arrancar
nas Canárias – a ver vamos – mas neste momento já há muito e bom para dizer sobre
João F. Faria
autosport@autosport.pt
FOTOS Oficiais
O
Campeonato da Europa de Ralis
deveria ter início dentro de pou-
co mais de uma semana em
São Miguel, nos Açores, mas as
medidas tomadas com vista à
redução das possibilidades de
propagação do COVID-19 levou ao adia-
mento do evento organizado pelo Grupo
Desportivo e Comercial que, ao que tudo
indica, terá lugar entre 17 e 19 de setembro.
O começo da temporada deverá agora
acontecer a 7 de maio em Las Palmas, com
a ida para a estrada do Rally Islas Canarias.
Se a honra de abrir as hostilidades deixou
de pertencer a uma prova portuguesa,
isso não invalida, contudo, que o nosso
a competição, que volta a ter presença portuguesa
país volte a ter destaque na série de há já
alguns anos proposta pelo Eurosport. Para
além de ser um dos oito países a contar
com um evento num calendário restrito a
apenas oito provas, Portugal voltará a ser
representado na estrada por alguns pilotos
nacionais não só na prova disputada no
arquipélago açoriano como também na
restante temporada.
Uma das grandes surpresas da pré-tem-
porada foi a confir ação do regresso a
este campeonato de Bruno Magalhães
para uma época a tempo inteiro, com pre-
sença garantida na totalidade das provas.
O piloto de Lisboa, vice-campeão nesta
série em 2017, terá a seu lado, tal como no
campeonato nacional, Carlos Magalhães,
e utilizará também fora de portas um
Hyundai i20 R5. Agora parcialmente liberto
das limitações orçamentais e incertezas
quanto ao seu programa vivenciadas em
participações anteriores, Magalhães tem
melhores condições para fazer uso da sua
experiência em eventos tão exigentes
e voltar a estar na corrida ao título da
mais antiga competição internacional
da modalidade.
Também Aloísio Monteiro voltará a marcar
presença neste campeonato, acompanha-
do de Sancho Eiró num Skoda Fabia R5
Evo. O piloto nacional marcará presença
em cinco provas: Açores, Polónia, Roma,
Barum Czech Rally Zlin e Hungria. A sua
estrutura, Racing Factory, também apoia-
rá a participação de Juan Carlos Alonso,
atual campeão do ERC2, numa viatura
idêntica. Outra equipa nacional, Sports &
You, dará assistência à viatura de Bruno
Magalhães mas também ao Citroën C3
R5 do atual campeão do ERC3 Junior, o
espanhol Efren Llarena que, novamente
com Sara Fernandez como navegadora,
tenta o salto para a categoria principal..
LUKYANUK COM MAIOR OPOSIÇÃO
Referência desta série ao longo dos últimos
anos, Alexey Lukyanuk voltará a marcar
presença neste campeonato com um Citroën
C3 R5 da francesa Sainteloc. O russo, con-
tudo, não contará agora ao seu lado com o
temerário Alexey Arnautov, seu co-piloto
há muitas temporadas mas agora ausente
da competição, passando a ouvir as notas
de andamento de outro conterrâneo, o mais
jovem Dmitriy Eremeev. Campeão do ERC
em 2018, Lukyanuk terá também agora que
contar com maior oposição.
Para além de Bruno Magalhães, outro
piloto a regressar à série proposta pelo
Eurosport é Craig Breen. O irlandês, que

foi catapultado para a ribalta neste cam-
peonato, irá estar aos comandos de um
Hyundai i20 R5 apoiado pela marca co-
reana e que terá montados pneus MRF.
A marca indiana, uma das maiores do
mundo, aposta no velho continente de-
pois de ter dominado os acontecimentos
nos últimos anos no campeonato Ásia-
Pacífico, apostando também em Emil
Lindholm, fil o de Sebastian Lindholm,
num Skoda Fabia R5 Evo.
De volta ao ERC, em paralelo com al-
gumas participações no WRC, estão
o checo Filip Mares, com um Skoda
Fabia R5 Evo da Kresta Racing, assim
como o alemão Marijan Griebel, com
um Citroën C3 R5 da Sainteloc, sem
esquecer Eyvind Brynildsen, com Ilka
Minor como navegadora, num Skoda
Fabia R5 Evo da Toksport. Caras novas
no campeonato principal serão Erik
Cais com um Ford Fiesta R5 Mk II da
Orsak Rallysport, o alemão Dominik
Dinkel num Skoda Fabia R5 Evo da
também germânica Romo, o irlandês
Callum Devine num Hyundai i20 R5 que
contará com apoio da federação do seu
país e da marca coreana, o campeão
polaco Miko Marczyk com um Fabia R5
Evo da Skoda Polónia ou a canariana
Emma Falcon com um Citroën C3 R5.
O húngaro Tibor Erdi volta a apostar
na disputa do título no ERC2 com um
Mitsubishi Lancer Evo X, viatura idên-
tica à do russo Dmitry Feofanov que
aposta numa presença assídua nesta
série. A maior oposição deverá vir dos
Abarth 124 Rally de Andrea Nucita e
Dariusz Polonski. A competição femi-
ninina contará com as participações
regulares da búlgara Ekaterina Stratieva
em Peugeot 208 R2, também a italiana
Rachele Somaschini em Citroën DS3 R3T
e a húngara Adrienn Vogel em Ford Fiesta
R2T da estrutura de Jaroslav Orsak.
>> autosport.pt
21
PROVAS
REFORMULADAS
As provas do ERC 2020 surgirão mais
compactas em termos de horário que nos
anos anteriores. Na origem da alteração está
uma regra introduzida pela FIA exclusivamente
para esta competição que obriga a que
decorram apenas quatro dias entre o início
dos reconhecimentos e a entrega de prémios.
A sua implementação esteve muito tempo
num impasse pois foi muito contestada
por todos os organizadores e ainda pela
generalidade das equipas, a quem cria várias
dificuldades logísticas sem redução, na sua
opinião, dos custos da operação.
O Azores Rallye seria a primeira prova a ver
o seu programa influenciado pela medida.
Nesse sentido, o Qualifying seria mantido
na quinta-feira de manhã e a prova voltava
a começar ao fim da tarde desse dia mas
agora com a classificativa urbana de Ponta
Delgada. Na sexta-feira cumprir-se-ão agora
duas passagens por Graminhais e Tronqueira
e passagem única por Vila Franca/São Brás
e Grupo Marques. No sábado, último dia de
competição, está prevista ronda dupla por
Coroa da Mata, Feteiras e Sete Cidades,
intercalada por nova disputa de Grupo
Marques.
Como “viveiro” de novos valores para
a modalidade manter-se-á o ERC3
Junior, campeonato com as presenças
já garantidas do belga Amaury Molle
em Peugeot 208 R2, modelo que tam-
bém será utilizado pelo espanhol Pep
Bassas que, após Efren Llarena, conta
com o apoio da federação espanhola.
O austríaco Nikolai Landa é outro dos
nomes num grupo de que farão parte
Dennis Radstrom num Ford Fiesta R2T
da M-Sport Polónia e o espanhol Javier
Pardo. Ao longo da temporada, os pilotos
com Peugeot 208 R2 deverão alternar para
o mais recente Peugeot 208 Rally4.
 F2/
22

FÓRMULA 2 - ANTEVISÃO

A Fórmula 2 continua a
oferecer emoção e grandes
corridas, naquele que é
o último degrau para os
que sobem a escada que
dá acesso à F1. Num 2020
com várias mudanças
nos alinhamentos, fique a
conhecer as estrelas do
futuro, que sonham com um
lugar no ‘Grande Circo’

QUEM SERÁ A PRÓXIMA ESTRELA?

Fábio Mendes aos jovens talentos. A F2 continua a de pontos adaptado (15, 12, 10, 8, 6, 4, 2020 terá 11 equipas em competição
autosport@autosport.pt acompanhar a F1, estando presente 2, 1). Os pilotos têm à sua disposição com a entrada da Hitech Gran Prix, que
em 12 rondas específicas do calendá- máquinas de igual valia: Um chas- se juntou às dez estruturas existen-

O
maior palco para as jovens
promessas do desporto au-
tomóvel está de regresso. A
F2 continua a ser a princi-
pal fornecedora de jovens
à F1 e todos os aspiran-
tes a um lugar no grande circo que-
rem estar nesta competição. Desde
2017 que o campeonato deixou de ser
GP2 para se tornar F2 e a competição
ganhou uma relevância ainda maior.
A qualidade aumentou, as corridas
tornaram-se mais emocionantes e
as equipas de F1 estão mais atentas
rio. O fim de semana é constituído por
uma sessão de treinos e uma sessão
de qualificação que decide a grelha
para a corrida principal de 170 Km ou
60 minutos com uma paragem obri-
gatória nas boxes. A pole position dá
quatro pontos e o sistema de pontos
da corrida principal é o normalmen-
te usado nas corridas de F1. A corrida
Sprint é de 120 Km ou 45 minutos e a
grelha é defin da na Corrida Principal.
Com os oito primeiros classifica-
dos a ser colocados na ordem inver-
sa para a corrida Sprint. Apenas os
oito primeiros pontuam num sistema
sis Dallara equipado com um motor
V6 de 3.4 litros, turbinado, com 620
cv, desenvolvido pela Mecachrome,
acoplado a uma caixa semiautomáti-
ca de seis velocidades, com todos os
sistemas de segurança FIA. Este ano
a grande novidade é o uso de rodas de
18 polegadas pela primeira vez, que
servirá para a Pirelli e a F1 recolhe-
rem dados para a mudanças de regu-
lamentos técnicos em 2021 que prevê
também a entrada de rodas de 18 po-
legadas na categoria máxima do des-
porto motorizado.
Quanto às equipas presentes, a época
tes. O experiente Luca Ghiotto e Nikita
Mazepin (vice-campeão GP3, 2018) fo-
ram os pilotos escolhidos. Outras das
mudanças foi a saída do nome Arden
da grelha. A HWA Racelab adquiriu a
estrutura com quem tinha uma parce-
ria técnica e assumirá o lugar da Arden
com Giuliano Alesi e Artem Markelov
como pilotos. A DAMS, equipa campeã
em título também apresenta mudan-
ças no seu alinhamento. Nyck de Vries,
campeão de 2019 foi para a Fórmula
E (Mercedes) e Nicholas Latifi foi o
único piloto da ‘turma’ de 2019 a su-
bir à F1, pela porta da Williams. Sean

Gelael e o repescado Dan Ticktum (pi-
C/
loto da Williams, depois de perder o
CALENDÁRIO apoio da Red Bull) serão os homens
do volante. Roy Nissany (Trident) tor-
nou-se piloto de testes da Williams e
DATA LOCAL PAÍS
merece também destaque pela recen-
21/22 MARÇO SAKHIR BAHRAIN te promoção. A Prema manteve Mick
2/3 MAIO ZANDVOORT HOLANDA Schumacher para este ano e recebe
9/10 MAIO BARCELONA ESPANHA
22/23 MAIO MONTE CARLO MÓNACO
o campeão em título de Fórmula 3,
6/7 JUNHO BAKU AZERBAIJÃO Robert Shwartzman. Jack Aitken (piloto
4/5 JULHO SPIELBERG ÁUSTRIA Williams) manteve o lugar na Campos,
18/19 JULHO SILVERSTONE GRÃ BRETANHA
1/2 AGOSTO BUDAPESTE HUNGRIA
Pedro Piquet (Charouz Racing System),
Felipe Drugovich (MP Motorsport) e
29/30 AGOSTO SPA-FRANCORCHAMPS BÉLGICA
5/6 SETEMBRO MONZA ITÁLIA Guilherme Samaia (Campos) são os
26/27 SETEMBRO SOCHI RÚSSIA
três brasileiros que estarão em pista
28/29 NOVEMBRO EMIRADOS ÁRABES UNIDOS YAS MARINA
este ano. A Grã-Bretanha (3), Brasil (3)
e a Rússia (3) são as nações com mais
representantes neste campeonato.
>> autosport.pt
23
E/ EQ U I PAS
CARLIN
DIRETOR DE EQUIPA: TREVOR CARLIN
TEAM MANAGER: BENN HUNTINGFORD
PILOTOS
#7 YUKI TSUNODA - JAPÃO (ESTREANTE)
#8 JEHAN DARUVALA - INDIA (ESTREANTE)
ART GRAND PRIX
TEAM MANAGER: SÉBASTIEN PHILIPPE
DIRETOR TÉCNICO: FRÉDÉRIC GUYOT
PILOTOS
#5, MARCUS ARMSTRONG - NOVA ZELÂNDIA
#6, CHRISTIAN LUNDGAARD - DINAMARCA
DAMS
DIR. EQUIPA/TEAM MANAGER: FRANÇOIS
SICARD; DIR. TÉCNICO: REMY DECORZENT
PILOTOS
#1 SEAN GELAEL - INDONÉSIA
#2 DAN TICKTUM - GRÃ BRETANHA
UNI-VIRTUOSI RACING
DIRETORES DA EQUIPA: PAUL DEVLIN/
DECLAN LOHAN / ANDY ROCHE
PILOTOS
#3 GUANYU ZHOU - CHINA
#4 CALLUM ILOTT - GRÃ BRETANHA
PREMA RACING
DIR. DE EQUIPA: RENÉ ROSIN
TEAM MANAGER: GUILLAUME CAPIETTO
PILOTOS
#20, MICK SCHUMACHER - ALEMANHA
#21, ROBERT SHWARTZMAN - RÚSSIA
(ESTREANTE)
CHAROUZ RACING SYSTEM
PROPRIETÁRIO: ANTONIN CHAROUZ
DIRETOR DA EQUIPA: BOB VAVRIK
DIRETOR TÉCNICO: MICHIEL GOMMERS
PILOTOS
#11, LOUIS DELÉTRAZ - SUÍÇA
#12, PEDRO PIQUET - BRASIL (ESTREANTE)
CAMPOS RACING
DIR. DE EQUIPA: ADRIÁN CAMPOS-SUÑER
DIR. TÉCNICO: ANTONIO CUQUERELLA
PILOTOS
#9 JACK AITKEN - GRÃ BRETANHA
#10 GUILHERME SAMAIA - BRASIL (ROOKIE)
BWT HWA RACELAB
DIRETOR DE EQUIPA: THOMAS STRICK
TEAM MANAGER: KENNY KIRWAN
PILOTOS
#16 ARTEM MARKELOV - RÚSSIA
#17 GIULIANO ALESI - FRANÇA
MP MOTORSPORT
TEAM MANAGER: SANDER DORSMAN
PILOTOS
#14, NOBUHARU MATSUSHITA - JAPÃO
#15, FELIPE DRUGOVICH - BRASIL
(ESTREANTE)
TRIDENT
DIR. DE EQUIPAL: MAURIZIO SALVADORI
TEAM MANAGER: GIACOMO RICCI
PILOTOS
#22, ROY NISSANY - ISRAEL
#23, MARINO SATO - JAPÃO
HITECH GRAND PRIX
DIR. DE EQUIPA: OLIVER OAKES
PILOTOS
#24, NIKITA MAZEPIN - RÚSSIA
# 25, LUCA GHIOTTO - ITÁLIA
 F3/
24

FÓRMULA3
O SONHO
FÓRMULA 3 - ANTEVISÃO

COMEÇA AQUI!
O ano de 2020 será a segunda época da Fórmula 3, depois do relançamento da competição
em 2019 que veio substituir o GP3. Mas o principal não muda já que a nova F3 continua a ser
mais um degrau para os jovens ambiciosos que querem chegar um dia à Fórmula 1

Fábio Mendes fimde semana consiste numa sessão de da F3, com a chegada de vários cam- e Clément Novalak (ambos da F3 bri-
autosport@autosport.pt treinos de quarenta e cinco minutos e uma pões vindos de categorias inferiores. tânica) foram campeões e chegam à F3

J
á não é de agora, este é um palco
privilegiado em que os jovens pi-
lotos podem mostrar-se ao mun-
do e em especial às estruturas de
F1, dada a proximidade das com-
petições. A F3 acompanha a F1
em nove eventos do Grande Circo, per-
sessão de qualificação de trinta minutos,
seguidas de duas corridas, com ambas a
terem duração não superior a 40 minutos
no total. A sessão de qualificação é uma
luta direta pelo tempo mais rápido e de-
termina a ordem do grid para a Corrida
1. Quatro pontos são dados pela pole po-
sition. Não há paragens obrigatórias e
Théo Pourchaire (ADAC F4), Dennis
Hauger (F4 italiana), Matteo Nannini
(F4 Emirados Árabes Unidos), Igor Fraga
(Toyota Racing Series), Cameron Das
(F4 Norte Americana) Enaam Ahmed
com vontade de mostrar-se ao mundo.
Outros nomes merecem destaque como
Enzo Fittipaldi, neto do grande Emerson
Fittipaldi, e David Schumacher, fil o de
Ralf Schumacher e sobrinho de Michael

mitindo às equipas de F1 uma visão privi-
legiada dos talentos emergentes. No ano
passado a competição, além do regresso
ao nome Fórmula 3, teve direito a uma
nova máquina, igual para todos os pilo-
tos. Trata-se de um chassis Dallara, com
motor Mecachrome de 6 cilindros, de 3,4
litros, aspirado naturalmente, que oferece
380 cv a 8000 rpm. A Fórmula 3 usa pneus
Pirelli PZero de três especificações (duros,
médios e macios). Cada piloto tem quatro
conjuntos de pneus para piso seco e dois
conjuntos de pneus para pista molhada
disponíveis em cada evento. O formato do
o reabastecimento não é permitido. Os
dez melhores pilotos marcam pontos na
Corrida 1 (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1), com
dois pontos atribuídos ao piloto que fez a
volta mais rápida da corrida, caso termi-
ne no top10. Na Corrida 2, os dez primeiros
classificados obtêm pontos (15, 12, 10, 8, 6,
5, 4, 3, 2, 1) e o piloto que faz a volta mais
rápida obtém dois pontos caso termine
no top10. A grelha da corrida 2 é obtida
invertendo a classificação do top10 da
corrida 1, sendo que a ordem é mantida
do 11º para baixo. São várias as mudan-
ças nas dez equipas que compõem o grid
C/
CALENDÁRIO
DATA LOCAL PAÍS
21/22 MARÇO SAKHIR BAHREIN
2/3 MAIO ZANDVOORT HOLANDA
9/10 MAIO BARCELONA ESPANHA
4/5 JULHO SPIELBERG AUSTRIA
18/19 JULHO SILVERSTONE GRÃ BRETANHA
1/2 AGOSTO BUDAPESTE HUNGRIA
29/30 AGOSTO SPA-FRANCORCHAMPS BÉLGICA
5/6 SETEMBRO MONZA ITÁLIA
26/27 SETEMBRO SOCHI RÚSSIA

Schumacher, que terão de lidar com a
pressão extra de terem apelidos míti-
cos do automobilismo, e ainda Sophia
Floersh, que recuperou de um gravís-
simo acidente em Macau e tem agora a
oportunidade de mostrar o seu talento
num grande palco.
>> autosport.pt
25
E/ EQ U I PAS
PREMA RACING
1 OSCAR PIASTRI
2 FREDERIK VESTI
3 LOGAN SARGEANT
HITECH GRAND PRIX
4 MAX FEWTRELL
5 LIAM LAWSON
6 DENNIS HAUGER
ART GRAND PRIX
7 THÉO POURCHAIRE
8 ALEKSANDR SMOLYAR
9 SEBASTIÁN FERNÁNDEZ
TRIDENT
10 LIRIM ZENDELI
11 DEVLIN DEFRANCESCO
12 OLLI CALDWELL
HWA RACELAB
14 ENZO FITTIPALDI
15 JAKE HUGHES
16 JACK DOOHAN
MP MOTORSPORT
17 RICHARD VERSCHOOR
18 BENT VISCAAL
19 LUKAS DUNNER
JENZER MOTORSPORT
20 CALAN WILLIAMS
21 FEDERICO MALVESTITI
22 MATTEO NANNINI
CHAROUZ RACING SYSTEM
23 NIKO KARI
24 IGOR FRAGA
25 DAVID SCHUMACHER
CARLIN BUZZ RACING
26 CLÉMENT NOVALAK
27 ENAAM AHMED
28 CAMERON DAS
CAMPOS RACING
29 ALEX PERONI
30 ALESSIO DELEDDA
31 SOPHIA FLÖRSCH
 WEC/
26

WEC/IMSA

CONVERGÊNCIA
CONFIRMADA,
O QUE SE SEGUE?

A
A FIA aprovou os FIA confirmo a aprovação
princípios gerais da dos principios gerais de
Convergência entre convergência entre o IMSA
o WEC e o IMSA, e o WEC. Trata-se apenas de
que começarão uma confir ação do órgão
a ser aplicados a máximo que regula o despor-
partir de 2021 to motorizado sendo que agora o ACO
e o IMSA devem continuar a trabalhar
Fábio Mendes para que a convergência aconteça.
autosport@autosport.pt “A plataforma manterá os Regulamen-
FOTOS JB PHoto/José Bispo tos Técnicos da FIA WEC existentes,
incluindo o Hypercar de Le Mans”, afi -
mou o comunicado da FIA. “Os carros
de Le Mans Hypercar e LMDh serão
reunidos numa única categoria de topo
da FIA WEC. Os carros LMDh serão ba-
seados no novo chassi, comum à classe
alta do WEC e do IMSA WeatherTech
SportsCar Championship”.
A FIA afirmou que parâmetros como
potência, aerodinâmica e peso serão
alinhados para as duas plataformas, a
fim de garantir que ambos os carros
operem na mesma janela de desem-
penho. O alinhamento pode resultar
em pequenas alterações nos regula-
mentos técnicos do LMH, que devem
estrear na abertura da temporada
2020-21 do WEC de setembro de 2020
em Silverstone.
>> autosport.pt
27
RECORDAR OS LMDH
Interessa relembrar o que são os LMDh
e o que se pretende com esta nova cate-
goria. Foi pouco o interesse das marcas
nos Hypercarros, a proposta do ACO para
a nova categoria rainha de carros para o
WEC, que passava por um regresso aos
tempos dos GTP, protótipos baseados em
carros de estrada, ou carros de estrada
(hipercarros) modificados para com-
petição. Com os LMP1 em fim de vida,
era necessário encontrar uma solução
que atraísse as marcas a um custo mais
reduzido.
Os tempos áureos dos LMP1 trouxe-
28
wec/

ram grandes lutas em pista, inovações

tecnológicas interessantes e soluções
técnicas espantosas. Muitos diziam que
o WEC ganhava mais força que a F1 e que
era a categoria de topo mais interes-
sante de seguir. Mas toda essa pujança
depressa desapareceu e bastou a Audi
sair do campeonato, sendo logo seguida
da Porsche, para que o campeonato so-
fresse uma queda ao nível da qualidade
e do interesse.
Os custos associados à competição tor-
naram-se demasido avultados, culpa
da tecnologia de ponta usada. O WEC
ficou apenas com a Toyota e com alguns
privados teimosos (ByKolles, Rebellion
e ultimamente a Ginetta), mas sem ver-
dadeiras hipóteses de se baterem contra
os nipónicos. O que temos agora é um
WEC em suspenso, uma competição que
no ano passado se tornou demasiado
previsível e que este ano, com um novo
sistema para equivaler performances
e atrasar os mais rápidos, se tornou
demasiado artificial.
Os Hipercarros apresentados como
solução não animaram o interesse das
principais marcas e o ACO passou a
olhar para a união com o IMSA com DPI TORNARAM-SE SOLUÇÃO ultimamente da Acura. Esta fórmula mesmo conceito: um chassis LMP2 mo-
mais vontade. Se inicialmente o lado A solução americana para substituir os permitiu grandes corridas, campeona- dificado para incluir pormenores esté-
europeu via com pouco interesse uma antigos protótipos em 2017, que consistia tos entusiasmantes e, mais que isso, ticos típicos das marcas, liberdade para
união com os americanos, o sucesso no uso de chassis LMP2 com modifica- permitiu que outras marcas começassem usar o motor da respectiva marca e (a
dos DPi e a oportunidade de encontrar ções estéticas para agradar às marcas e a olhar para o IMSA como a plataforma grande novidade) um sistema híbrido de
uma plataforma comum, com a entrada liberdade para colocar o motor associado certa, com boa visibilidade a custos re- recuperação de energia no eixo traseiro.
em cena dos renovados DPi 2.0, revela- da marca interessada, foi um sucesso lativamente baixos. Como os LMP2 irão também ter uma
ram.se fatores que abriram a porta a um imediato, com a Cadillac a entrar em Pegando nesse conceito foram criados nova geração em 2022, o acordo do ACO
entendimento que há muito era pedido. força, seguida da Nissan, da Mazda e os LMDh, que são o aproveitamento do com o IMSA prevê um conjunto de re-

gulamentos técnicos comuns para os
LMP2 que serão construídos por quatro
fabricantes (Dallara, Ligier Automo-
tive, ORECA e Multimatic) tal como
nesta geração LMP2, que poderão ser
adaptados a LMDh. O sistema de re-
cuperação de energia cinética será de
especificação única, mas adaptado a
cada motorização.
SEM CERTEZAS ATÉ SEBRING
Os LMDh tornaram-se motivo de inte-
resse para as marcas que pretendem
competir no endurance sem gastar muito
dinheiro. Mais ainda, a possibilidade de
poder correr nas 24h de Daytona e nas
24h de Le Mans com a mesma maqui-
naria torna-se incomparavelmente mais
interessante do que ter de investir em
duas frentes. Várias marcas mostra-
ram interesse mas todos esperam pelos
pormenores da regulamentação técnica
que serão revelados na próxima ronda do
WEC que coincide com a ronda do IMSA.
Só aí poderemos entender melhor como
serão os LMDh e que possíveis implica-
ções isso trará para os Hipercarros. A
grande dúvida prende-se com a possibili-
>> autosport.pt
29
dade dos Hipercarros poderem participar
no IMSA, algo ainda não confir ado até
agora. Os LMDh poderão correr no WEC
mas o contrário não é garantido, depen-
dendo dos tais pormenores técnicos que
serão revelados em breve. Apenas no
fim de semana de Sebring poderemos
ter certezas.
QUE FUTURO?
Os LMDh terão um grande futuro pela
frente e deverão ser as grandes apos-
tas das marcas para o endurance. O
nível de interesse mostrado, os custos
reduzidos e a possibilidade de ter uma
plataforma global capaz de competir
nos IMSA e no WEC fazem dos LMDh
a aposta certa. Os Hipercarros apenas
contam neste momento com a Toyota e
com a Glickenhaus, sendo que a Aston
Martin suspendeu o programa Valyrie
e a Peugeot colocou em pausa o seu
projeto, estando à espera para ver o que
as regulamentações dos LMDh trazem.
Parece certo que os Hypercarros deve-
rão morrer em breve e o conceito DPi irá
florescer. O ACO e o IMSA pretendem
que esta cooperação seja ainda maior
na próxima mudança regulamentar
em 2025 e a cooperação entre o ACO e o
IMSA tem tudo pra trazer de volta gran-
des corridas de endurance, mas o lado
europeu terá de aceitar que a sua ideia
não vingou e que o conceito americano
trará mais frutos. Em breve saberemos
mais pormenores.
 TCR/
30

ESTÁ A CATEGORIA
TCR A PERDER FÔLEGO?
À primeira vista pode parecer que sim. A decisão inesperada da Volkswagen e da Audi em parar abruptamente o lançamento dos seus
novos carros para a mais popular categoria de carros de Turismo da actualidade, o progressivo desaparecimento de algumas marcas, a
ameaça da proeminência dos carros eléctricos e as dificuldades pelas quais está a passar a Taça do Mundo FIA de Carros de Turismo
(WTCR) passam exactamente essa imagem distorcida de uma categoria que, ao contrário das aparências, não está em debacle

Sérgio Fonseca
autosport@autosport.pt
FOTOS Oficiais
Q
uando o conceito idealizado
por Marcello Lotti se materia-
lizou em 2015 existiam ape-
nas três carros: o SEAT Leon
TCR DSG (versão praticamen-
te idêntica ao modelo utilizado
na Supercopa), a primeira geração do
Honda Civic Type-R TCR (construídos
pela JAS Motorsport com muito do que
sobrou do modelo ex-WTCC) e o muito
mal nascido Ford Focus TCR (que ha-
veria mais tarde de ter uma segun-
da vida, igualmente sem sucesso). A
partir daí assistiu-se a um “boom” de
novos carros, uns saídos dos depar-
tamentos de ‘Customer racing’ dos
grandes construtores e outros de ga-
ragistas entusiasmados com a pos-
sibilidade de criar um produto para
as grandes massas. Ao todo, quinze
marcas têm hoje carros homologados
para a categoria TCR.
>> autosport.pt
31
Após um longo interregno em que não
houve uma regulamentação à medida
das necessidades das competições
nacionais de carros de Turismo, este
conceito TCR apareceu para colmatar
esse espaço. Lotti e o seu WSC Group
rapidamente trataram de expandir a
sua ideia, tendo sido recebida de bra-
ços abertos em vários países e regiões,
um pouco por todo o globo, totalizan-
do um número superior à vintena de
campeonatos. Com a incapacidade da
FIA em encontrar uma solução melhor
após o fiasco dos TC1, até o mundial se
32
tcr/
serviu deste regulamento técnico a
partir de 2018 para se reabilitar.
Como todos os fenómenos de automobi-
lismo, os preços dos primeiros TCR pra-
ticamente duplicaram em relação a hoje,
embora rapidamente tenha sido esta-
belecido um limite máximo do preço de
venda para todas as viaturas (150,000
euros). Porém, ao contrário, dos seus
antecessores Superturismos ou FIA
S2000, o TCR foi sabiamente pensado
para as equipas privadas e não para os
construtores. Com as limitações téc-
nicas impostas desde o princípio, as
marcas cedo perceberam que este re-
gulamento não era terreno fértil para
jogos de engenharia mas tinha todas as
condições para ser favorável a um mo-
delo de negócio rentável para os depar-
tamentos de competições. E assim foi.
ELÉTRICOS EM VOGA
O recém sair de cena da Volkswagen e
da Audi não foi provocado pela falta de
interesse na categoria ou queda nas
vendas, mas sim por uma mera ques-
tão política de um grupo muito fustiga-
do pelo “Dieselgate”. Ambas as marcas
continuarão a prestar assistência téc-
nica e a vender material aos seus clien-
tes enquanto a vida útil do Golf e o RS 3
LMS durar. Por seu lado, a Opel abraçou
o TCR ainda no tempo da administração
da General Motors e agora, sob o som-
breiro do Grupo PSA, é natural que não
vá querer pisar o terreno onde está a
“prima” Peugeot. Os projetos da KIA,
Subaru, Ford ou FIAT, todos eles lan-
çados por estruturas privadas, nunca
ganharam tração e ninguém ficou ad-
mirado em vê-los desaparecer.
Defin tivamente, para as administra-
ções das grandes marcas, o que está
em voga é o carro elétrico, e não pode-
mos ignorar quanto o automobilismo
navega sabor das tendências do mer-
cado automóvel. Não foi por acaso que
o Eurosport Events, a entidade promo-
tora do WTCR, lançou este ano o Pure
ETCR, que não é muito mais que “uma
versão eletrificada” do TCR elaborada
pelo mesmo grupo de pessoas. Contudo,
nos próximos anos, estes carros elé-
tricos de competição, além de serem
extremamente complexos de colocar
em pista, requerem também budgets
incomportáveis para um comum con-
corrente privado.
Depois da MG ter aparecido surpreen-
dentemente o ano passado, este ano
a Cupra terá um novo carro e a Mazda
fi almente vai juntar-se à festa. Várias
outras marcas estão atentas ao que se
passa e passará na categoria nos pró-
ximos anos. Por isso mesmo, Lotti e
seus pares não têm estado a dormir em
cima do êxito alcançado e continuam
apostar em levar os TCR a novos mer-
cados. O TCR Austrália foi um retum-
bante sucesso à primeira e para este
ano está previsto o arranque do TCR
South America, em mais uma tenta-
tiva de entrar no importante mercado
sul-americano.
A facilidade em trabalhar nestes carros,
o acesso a um mercado global, o BoP re-
lativamente consensual e a estabilidade
dos regulamentos são trunfos que dão
garantias que o TCR está para ficar. Por
outro lado, este é ainda um produto que
oferece viaturas visualmente apelativas
e capazes de proporcionar corridas in-
teressantes para os espectadores. Caso
as marcas virem as costas à competi-
ção com motores a combustão, o que
não acontecerá à “competição cliente”
a curto prazo, o que não faltarão é pre-
paradores interessados em ocupar esse
espaço. O sucesso obtido pela Romeo
Ferraris com o pequeno Alfa Romeo
Giulietta, tanto em termos de resulta-
dos em pista, como comerciais, serve
como exemplo sobre como um projeto
privado bem montado pode nesta cate-
goria ombrear com o que melhor fazem
os grandes construtores.
>> autosport.pt
33
34
E/ especial

MORREU
FRANCISCO ROMÃOZINHO
O desporto automóvel nacional perdeu na passada ofereceu dinheiro para comprar um volante de um DS. Nesse mesmo ano
semana mais uma das suas grandes figuras, Francisco carro, isto depois de, aos 18 anos, ter conduziu um dos três carros de fábrica
Romãozinho. Grande piloto de ralis e velocidade, e tirado a carta de condução e entrado que alinhariam no Rali TAP. Segundo
também um destacado gestor, deixou-nos aos 69 anos na Faculdade de Arquitetura. rali com a Citroën, segundo dilúvio,
Escolheu um Mini Cooper 1000 cc. A segunda vitória.
primeira prova disputou-a em 1962, No final desse ano, passou a ser Rela-
José Luís Abreu com Nuno Branco um carro oficial, um Citroën DS21, o o Rali às Termas de Monfortinho, e ções Públicas da Citroën. Foi também
autosport@autosport.pt popular ‘Boca de Sapo’. Foi igualmente vários amigos e adversários, entre Campeão Nacional de Velocidade com

O
desporto automóvel nacional
acabou de perder mais um
dos seus grandes protago-
nistas. Morreu Francisco
Romãozinho, vencedor do
Rali TAP de 69 e o primeiro
piloto de ralis português a conduzir
um grande gestor, sendo esta uma
grande perda para o desporto automó-
vel nacional. À família e aos amigos,
o AutoSport endereça as suas mais
sentidas condolências.
Recordando o seu percurso, Francisco
Romãozinho viu nascer-lhe o gosto
pelos automóveis quando a avó lhe
eles Giovanni Salvi, incentivaram-
-no a alinhar em 1963 no Critério de
Iniciados, tendo sido esta a rampa de
lançamento.
Em fevereiro de 1969 conheceu o ad-
ministrador delegado da Citroën em
Portugal, Jacques Sonnery, e depressa
foi desafiado a disputar um rali ao
um BMW 2002.
O facto de se ter tornado gestor de pri-
meira linha no setor automóvel limitou
a frequência das suas participações
que se dividiam entre os interesses da
marca e a sua própria iniciativa. Entre
muitos outros, correu no Rali de Monte
Carlo onde foi 19º classificado e ainda
 >> autosport.pt
35

A VITÓRIA NO TAP
A terceira edição internacional do TAP foi uma das mais esta zona, há muito que as luzes avisadoras da falta de calços
polémicas de sempre. Romãozinho acabaria por ser o e combustível vinham acesas. Parei na assistência apenas para
vencedor de um rali em que “a equipa de fábrica da Citroën, dizer que não havia tempo para fazer nada e pedi para levarem
dirigida por Rene Cotton, alinhou com três carros: um gasolina e calços para depois do controlo, mas teriam que ir a
protótipo para Lucette Pointé, tão rápida como os homens pé, já que ali não era permitido ir o carro de assistência. Mesmo
mais rápidos, e dois DS 21 de grupo 2, um para o austríaco às escuras e nos três minutos que tinha, entre o controlo e a
Bochnicek e outro para mim. Apesar dos lobbies da imprensa partida do troço, conseguimos ser assistidos. Na altura fomos
francesa em favor dos seus pilotos, acabei por ser o informados que a liderança estava a ser decidida entre nós e o
escolhido e tornei-me piloto oficial da Citroën. Tony Fall, o que era pouco compreensível atendendo ao estado
O TAP era duríssimo, tal como a Volta, mas a concorrência era do Lancia na Cabreira e ainda ao facto de não o ter visto durante
de outro gabarito, com um grande número de pilotos de fábrica, toda a noite. Percebi finalmente o que se passava quando eu
bem montados e assistidos. e o meu navegador, o João Canas, aguardávamos a hora de
Desde o início que vinha sendo o mais rápido da equipa. As partida para o troço da Lousã. Já de dia, aparece o Lancia do
condições climatéricas e as estradas, na etapa Porto-Lisboa, britânico, sujo de lama, mas sem quaisquer sinais de ter batido,
estavam piores que na Volta a Portugal e quase não havia tempo continuando pela estrada de alcatrão até deixar de estar visível.
para reabastecer, mudar os calços de travão ou fazer qualquer Minutos depois, o Fulvia regressava e, à nossa frente estava um
intervenção de emergência. Na serra da Cabreira ultrapassei carro impecavelmente lavado e com uma forte batida na frente.
um sem número de carros e muitos outros bateram forte, como Obviamente não era o mesmo carro. Antes do último troço, Fall
quarto no Grupo 1. foi o caso do Tony Fall. Quando passei por ele na assistência, retomava o volante do carro inscrito, entretanto reparado para
Os anos passaram e, em 1978, correu a frente do Lancia Fulvia estava de tal maneira mal tratada, chegar a Lisboa. No meu entender, alguém ligado à organização
com a Citroën no Rali de Portugal, tendo que pensei que ele iria desistir. A noite estava terrível. A lama, terá dado com a marosca e alertado a direcção de prova para a
como colega de equipa um jovem des- o nevoeiro e as dificuldades técnicas eram cada vez maiores. desclassificação e possíveis sanções disciplinares. A ideia de
conhecido chamado Henri Toivonen. Depois da Cabreira, tínhamos a Senhora da Graça, o Fridão e uma meter a namorada no carro resolvia o problema airosamente,
Mais tarde foi para a SIVA, onde foi ligação difícil até ao troço Arouca-Alvarenga. Quando cheguei a ainda que seja ridícula.”
seis anos Administrador executivo,
numa altura em que a Skoda acabara
de se juntar ao grupo onde já estavam a
Volkswagen e a Audi. Adiante no tempo
foi ainda presidente da Fiat Portuguesa,
cargo que desempenhou até se refor-
mar parcialmente dos automóveis.
As prioridades passaram a estar re-
unidas sobre a agricultura, mais con-
cretamente na produção de milho bem
como num projeto de Turismo Rural
numa das margens do Tejo.
Deixa o seu nome na história como
o primeiro vencedor da marca, a Ci-
troën, que partilha com a Lancia o
maior número de vitórias no Rali de
Portugal, oito.
Foi ele o vencedor da terceira edição
internacional do TAP depois da recam-
bolesca história de Tony Fall.
Terá sempre para si reservado um
enorme e importante capítulo do livro
de ouro do automobilismo português.
Que descanse em Paz.
36
PTRX/ RALICROSS
MORREU RODRIGO VASCONCELOS
O OFFROAD FICOU MAIS POBRE
Morreu Rodrigo de
Vasconcelos. Para lhe
prestarmos a merecida
homenagem não encontrámos
nada melhor do que pedir
ao seu irmão, Pedro Gil
de Vasconcelos, que nos
recordasse o seu irmão.
Aqui fica…
Pedro Gil Vasconcelos
autosport@autosport.pt
H
á pouco falava com um amigo,
desses que o são, e ele colocou
no ar uma questão, mais retórica
do que propriamente à espera de
uma resposta, pois tal como eu sabia que
à data essa resposta não existe.
Acho que a tal pergunta resume muito do
que foi a carreira do meu irmão Rodrigo,
que fez do Autocross e depois do Ralicross
a sua paixão. Viveu essa paixão com uma
intensidade única e essa intensidade
valeu-lhe amigos para sempre, e inimi-
zades eternas.
O Rodrigo era dessas pessoas de oito ou
oitenta, e pelo meio nada.
Os amigos entendem o que digo e certa-
mente que os inimigos, pelo menos os mais
inteligentes, também. Independentemente
de tudo era um apaixonado.
Foi fundador da Secção Automóvel
da Associação de Cultura Musical de
Lousada, que mais tarde deu origem ao
Clube Automóvel de Lousada, foi Diretor
de Prova, jornalista, piloto, cronometrista,
e sobretudo incomodou todos aqueles que
ele entendeu que não estavam a beneficiar
a sua paixão.
Em contrapartida era também aqui que
tinha alguns dos melhores amigos que
alguém pode querer ter.
FOTO: RICARDO SOARES OMS/RALLYPHOTOS
O Ralicross, juntamente com a Nena, a
minha cunhada, eram os seus esteios
e, por isso, ainda no passado fim- e-
semana esteve em Sever do Vouga.
Estava debilitado, devido ao cancro que
que ele teimava em contrariar há um bom
par de anos, e por isso das corridas pouco
viu, mas pôde ouvir o brulho, cheirar o ar
e sobretudo sentir o carinho dos amigos.
Depois morreu.
Ah! Qual era pergunta? Era simplesmente:
“E agora, quem é que vai olhar para aquele
pormenor no regulamento, aquele que
ninguém nota e vai levantar a lebre, quem
é que vai questionar as coisas?”
N/
NOTÍCIAS
GIL ANTUNES
APRESENTOU DACIA
SANDERO R4
Aí está a grande novidade do CPR, o Dacia Sandero R4 que
Gil Antunes e Diogo Correia vão estrear em Portugal. A
dupla aruilense escolheu a oficina Motrio de Loures para
palco da apresentação da equipa e do novo automóvel
para 2020
José Luís Abreu
jabreu@autosport.pt
FOTOS Rui Reis Photo
A
pós terem conquistado o lu-
gar mais alto do pódio no
Campeonato de Portugal de
Ralis nas duas rodas motrizes,
ao volante do Renault Clio R3T, os
pilotos abraçam agora um novo de-
safio: “Ficámos muito contentes com
a conquista do campeonato nacional
em 2019 nas duas rodas motrizes, era
o que nos faltava uma vez que ga-
nhámos todos os regionais de norte a
sul do país, Open de Portugal de Ralis
e Troféu Modelstand. Sermos cam-
peões foi uma alavanca para a subida
de categoria, uma vez que passámos
a sentir-nos prontos para atacar os
‘tubarões’ das quatro rodas motrizes
ao volante do Dacia Sandero R4.”
Para o ano de 2020 o piloto Gil
Antunes e o seu navegador Diogo
Correia anseiam realizar oito provas
do Campeonato de Portugal de Ralis,
com início já no próxima prova do CPR
que ninguém sabe para já exatamente
qual será, mas não ficam por aqui:
“Começámos 2020 com entusiasmo
e ao volante de um carro mais poten-
te, com tracção às quatro rodas, mais
exigente de conduzir e que vai requerer
alguma aprendizagem. O nosso objetivo
passa por explorar o carro, aprender e,
quem sabe, chegar ao Top 5 à geral no
campeonato, ou andarmos próximos
do Top 5. Na categoria queremos dar o
nosso melhor, de forma a conseguirmos
andar na frente nas provas em que haja
inscritos para a classe R4.“
>> autosport.pt
37
De acordo com o piloto de Aruil, a es-
colha do Dacia Sandero R4 foi racio-
nal, uma vez que é a evolução mais
direta face à categoria anterior R3: “A
categoria R4 é o primeiro passo para
quem pretende ingressar na classe
das quatro rodas motrizes, com um
orçamento mais reduzido do que se-
ria para um R5. Escolhemos o Dacia
Sandero devido à ligação que temos
com a Renault, mas também por ser
um projeto pioneiro e único no mundo,
que nos dará certamente mais algum
destaque mediático, benéfico para
o nosso percurso e também para os
nossos patrocinadores que tornam
este sonho possível.”
Para 2020 os campeões das duas rodas
motrizes irão contar com a assistên-
cia da Domingos Sport Competição,
que irá colaborar também no desen-
volvimento do automóvel, logística e
reparação.
A ajuda a causas sociais mantém-se
através da doação de frutas e legumes
à Fundação do Gil. Por cada quilómetro
realizado em especiais serão doados
três euros de frutas ou legumes às
crianças carenciadas: “Competir, dar o
nosso melhor dentro de cada especial
e tentar chegar ao lugar mais alto do
pódio é muito importante. Contudo, se
não tivermos uma boa assistência e se
não ajudarmos aqueles que mais pre-
cisam, de nada serve dar tudo dentro
dos troços. Por isso, vamos colaborar
com a Domingos Sport Competição e
pretendemos continuar a ajudar as
crianças da Fundação do Gil.“
Entretanto a dupla já testou e na pró-
xima edição do AutoSport, daremos à
‘estampa’ uma entrevista com o piloto
e uma apresentação mais completa
do carro.
 >>motosport.com.pt
YAMAHA
» TRACER 700
MOMENTOS PARTILHADOS
Mais esbelta e leve graças a ciclística e estética revistas,
a nova Yamaha Tracer está aí, pronta a conquistar cada
vez mais adeptos num segmento em expansão
Paulo Araújo
motosport@motosport.com.pt
A
Yamaha escolheu Tenerife,
destino turístico nas Ilhas
Canárias, para apresentar a
sua nova Tracer 700, uma es-
colha bastante apropriada pois,
além do percurso tortuoso ao
longo de estradas sinuosas até aos 2.300
metros de altitude, que testaram todas
as capacidades estradistas da MT-07, o
modelo é uma moto verdadeiramente
global: projetada em Itália, segundo um
caderno de encargos da Yamaha Holanda,
recebe um motor feito na Yamaha Japão e
é fabricada em França na MBK... O modelo
anterior, lançado em 2006, tornou-se um
sucesso de vendas a ponto de, nas suas
várias versões, se terem vendido mais de
73.000 unidades só no continente euro-
peu. Claramente, interessava manter esse
sucesso num segmento em crescimento,
aproveitando para melhorar alguns as-
petos menos conseguidos mencionados
pelos utilizadores ao longo dos anos.
Longe de ser uma mera atualização estéti-
ca, a Tracer é praticamente uma moto nova
em que a atenção ao detalhe foi levada ao
extremo, com o intuito de lhe aumentar o
apelo jovem, torná-la mais leve e reativa
e, ao mesmo tempo, ir ao encontro das
exigências do Euro5. Isto foi conseguido de
várias maneiras, a começar pelo quadro de
aço tubular de espessuras variáveis que
a dota da quantidade certa de rigidez. O
novo braço oscilante de alumínio ajudou
a aumentar a distância entre eixos 10mm,
de 1450mm para 1460, o que empresta
ao conjunto uma sensação de leveza e
resposta precisa que se notava a cada
nova curva dum gigantesco Cabo da Roca
de 250 Km que foi o nosso percurso de
teste. Montanha acima, montanha abaixo,
ganchos de primeira, pequenas retas em
que mal se espremia a terceira para voltar
de novo a percorrer uma parabólica de 180
graus, os ombros quase roçando a encosta
de um lado enquanto do outro, separados
só por uma fi eira de pedra, os povoados
que se espalhavam até à orla marítima
espreitavam por entre a bruma.
MOTOR MAIS JOVEM
O ronco da Tracer, imperturbável, mal se
notava, apesar de uma das exigências
do caderno de encargos ter sido dotar o
modelo dum tom de escape mais potente,
mas a elasticidade de resposta do motor
de 689cc era por demais evidente, bem
como o excelente binário de 68 Nm às
6.500 rpm que numa toada mais calma do
39
40

>>motosport.com.pt

que o ritmo frenético imposto pelo guia
mais à frente, teria sido suficiente para
permitir fazer tudo menos os ganchos
mais severos em sexta.
Comecemos por uma posição de con-
dução perfeita: O triângulo mãos/pés/
assento coloca-nos numa posição muito
natural, o banco recebeu mais espes-
sura de espuma, até 10mm na região do
pendura, e uma das críticas ao modelo,
a estreiteza do guiador, foi reparada com
mais 34mm entre as mãos. Só achá-
mos que agora o guiador estilo MX podia
colocar os punhos ligeiramente mais
fletidos pois, ao alargá-los, essa seria
uma posição mais natural. Um pequeno
vidro mais à frente faz um bom serviço de
tirar a pressão do peito até velocidades
bastante... ilegais, sendo ajustável 65mm
para cima e para baixo em segundos com
uma só mão. O motor CP2, praticamen-
te igual, mantém a cambota desfasada
cross-plane que torna este motor tão
agradável e os 54 kW (72,4 cv) às 8,750
rpm, mas ganha vivacidade graças a um
tratamento que reduz fricção no meca-
nismo de válvulas, novas entradas de ar
e engrenagens da caixa revistas. Pistões
forjados, cilindros revestidos num com-
posto de sílica e uma nova injeção ajudam
à suavidade e economia.
Com o consumo reclamado de cerca de
4,3 litros aos 100, os 17 litros do depósito
dão uma autonomia teórica de quase
400 quilómetros, permitindo encarar
a semana na cidade ou largos passeios
de férias sem preocupações. A parte do
Euro 5 foi assegurada, também, através
de uma redução de peso que veio duma
bateria em gel mais compacta, faróis de
LED plásticos mais leves e uma redução
do número e peso dos componentes
plásticos que acaba por manter o peso
nos 196 quilos, 178 apenas a seco. Em
relação ao peso total, a leveza do modelo
é referencial, menos 20 Kg que algumas
concorrentes. Apesar da potência do
motor não mudar, um aumento de dois
dentes na transmissão final torna a moto

CONCORRÊNCIA mais viva no arranque, sem diferença

discernível na velocidade de ponta.
HONDA NS750 KAWASAKI VERSYS SUZUKI V-STROM 650A

57 CV
POTÊNCIA
68 CV
POTÊNCIA
66 CV
POTÊNCIA

220 KG
PESO
217 KG
PESO
213 KG
PESO

8 000€
PREÇO BASE
8 990€
PREÇO BASE
8 999€
PREÇO BASE

LEVEZA E CONFORTO
Do lado da ciclística, o garfo de 41mm
foi simplificado para permitir reduzir a
taragem das molas e quantidade de óleo
no interior: Isto resulta em melhor amor-
tecimento, prestação mais linear, com
muita suavidade e absorção de irregula-
ridades que será ainda mais bem-vinda
nas nossas estradas que no impecável
alcatrão espanhol. A moto toda sofreu um
exercício de aligeiramento, a carenagem
frontal está mais estreita, mas a proteção
aerodinâmica não sofreu e os instrumen-
tos revistos incluem, ao alcance do polegar
esquerdo, leitura de parciais, totais, auto-
nomia, consumo, temperatura e horas
num display de LCD invertido (ou seja, o
fundo é escuro e a informação em letras
brilhantes) com cores, que procura ser in-
tuitivo e agradável à vista. Em movimento,
todo o conjunto é imensamente intuitivo e
a suavidade de operação notável e muito
equilibrada. A aceleração não é brutal,
antes muito redonda e sempre disponível.
Na travagem, nunca precisámos de mais
de dois dedos na manete para fazer os
discos margarida dianteiros operar com
precisão e suavidade, sempre com a re-
confortante presença do agora obrigatório
ABS. Menos? Mencionámos a posição dos
punhos, em adição, e considerando a nova
suavidade do garfo, pareceu-nos que o
amortecedor traseiro podia ter ficado
também mais suave (mas é ajustável!) e
o travão traseiro, tão útil em operação a
baixas velocidades, é um bocado remoto
em sensação... De resto, conforto, leve-
za, precisão, economia, combinam para
dar um prazer de condução aumentado,
que decerto verá esta Tracer continuar a
história de sucesso do modelo anterior.
As cores disponíveis, basicamente sob
fundo cinza escuro, incluem para lá do
modelo testado (Icon Grey) um averme-
lhado Sonic Grey e um azul baço muito
bonito que cobre toda a moto e se chama
Phantom Blue.
ACESSÓRIOS
Nenhuma moto viria completa hoje em dia
sem uma gama de acessórios desenhada
em redor do modelo, e a Tracer permite
salientar a sua versatilidade com quatro
“packs” que a adequam ainda mais para
uma utilização específica: Há um pack
desportivo que inclui apoios laterais de
joelhos, tampa de radiador, chapa de ma-
trícula mais curta em alumínio e proteção
de corrente por 450 Euros. Em opção,
sistema completo de escape Akrapovic,
repondo algum ruído ao motor, lindo mas
que custa uns assustadores 1.528 Euros.
A seguir, há um “pack” Urbano por 485
Euros que inclui adaptador USB, suporte
e Top Case, encosto e conjunto de fecha-
duras. O terceiro é o “pack weekend” (912
Euros) que já inclui suporte e conjun-
to de malas laterais macias, vidro alto,
adaptador USB e proteção de depósi-
to. Finalmente, o mais completo “travel
pack” traz banco mais estofado, vidro
alto, suporte de malas laterais, conjunto de
malas rígidas de 20 litros com respetivas
41
FT/ FICHA TÉCNICA
689 CC
CILINDRADA
74,8 CV
POTÊNCIA
17 L
DEPÓSITO
196 KG
PESO
8 700€
PREÇO BASE
MOTOR BICILÍNDRICO, REFRIG. LÍQUIDA, 4 TEMPOS, DOHC
8 VÁLVULAS POTÊNCIA 74,8 CV ÀS 9.000 RPM BINÁRIO
MÁXIMO 68 NM/6.500RPM DIÂMETRO X CURSO 80 X 68,6
MM IGNIÇÃO /ALIMENTAÇÃO TCI/ INJEÇÃO ELETRÓNICA
EMISSÕES CO2 100 G/KM DE CO2 CILINDRADA 689 CC
EMBRAIAGEM MULTIDISCO EM BANHO DE ÓLEO CICLÍSTICA
DIAMANTE EM AÇO TUBULAR DIMENSÕES 2.138 X 806 X 1270
(VIDRO AJUST. 65 MM) SUSPENSÃO FRENTE FORQUILHA
TELESCÓPICA, CURSO 110 MM SUSPENSÃO TRASEIRA BRAÇO
OSCILANTE, CURSO 75 MM ANGULO DIREÇÃO/ TRAIL 24,8
GRAUS /90 MM PNEUS, FRENTE – TRÁS 120/70 R17 - 180/55 R17
TUBELESS TRAVÃO DIANTEIRO DISCOS 282 MM C ABS TRAVÃO
TRASEIRO DISCO 245 MM C ABS ALTURA DO ASSENTO 835
MM DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1460 MM DISTÂNCIA LIVRE
AO SOLO 140 MM TRANSMISSÃO FINAL CORRENTE PESO,
ORDEM DE MARCHA 196 KG/ 178 KG A SECO
fechaduras e, mais uma vez, ligação USB,
por 1.510 Euros. Claro que tudo isto e muito
mais pode também ser adquirido isolada-
mente. A nova Tracer está disponível nos
concessionários Yamaha em abril pelo
preço muito competitivo de 8.700 Euros!
42
AUTO+ +
mais
FORD » FOCUS ST
COMO SEMPRE... MUITO BOM!
A tradição de modelos desportivos na Ford é lendária e os
trinta modelos RS (Rallye Sport) da casa da oval azul são o
maior testemunho disso mesmo. Este Ford Focus tem mais
que apenas o motor em comum com o Mustang, pois a casa
de Detroit escutou os consumidores e os adeptos da marca e
quis mitigar as críticas no que toca ao comportamento. E com
280 CV este Focus ST não deixa créditos por mãos alheias...
LEIA MAIS ENSAIOS E ACOMPANHE
TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT
José Manuel Costa
jmcosta@autosport.pt
A
o contrário de outros, a Ford
não costuma fazer carros
“tuning” com as versões
ST. E o modelo que esteve
comigo durante alguns dias
confir ou isso mesmo: não
fossem as saídas de escape no difusor
traseiro, as jantes de 19 polegadas, o
“spoiler” traseiro em cima da tampa da
mala e o pára choques dianteiro, pou-
co se diferencia de uma versão diesel
do Focus com acabamento ST Line. A
frente e a traseira são os elementos mais
destacados do ST. Depois, o carro está
mais baixo graças ás suspensões da
Ford Performance. Enfim, um exercício
de estilo que terá adeptos e detratores,
mas que acaba por formar um carro
atraente e que fez regressar o Focus ST
aos seus melhores dias.
INTERIOR TRISTONHO
Olhar para o interior do Focus ST oferece
sensações antagónicas: abrindo a porta
vemos os bancos Recaro, o volante em
pele e salivamos por nos sentarmos
ao volante. Uma vez sentados e com a
posição de condução acertada, surge a
desilusão: dando de barato não haver
mais couro nos bancos (não faz muita
falta...) a verdade é que há demasiados
plásticos de menor valia misturados
com revestimentos emborrachados
que, apesar da excelente montagem,
habitual na Ford, não deixa de fazer
pensar que a casa da oval azul possa
ter diminuído o conceito de qualidade.
As soleiras das portas exibem o nome
da Ford Performance, o logótipo ST
está no volante, na alavanca da caixa
de velocidades, há um ou outro toque a
azul ou vermelho e nada mais, ou seja,
sem os bancos Recaro com ST a ver-
melho diria estar dentro de um Focus

diesel. E mesmo os bancos da Recaro
são evoluções dos usados no Fiesta ST,
com costas mais amplas e pensados
para ter mais conforto. Claro que sendo
um Focus, tem amplo espaço interior e
quase tudo é igual a um Focus comum
no que toca ao sistema de info entrete-
nimento, conectividade, equipamento
e ligações com o exterior. A Ford tinha
dado um salto muito interessante com
o Sync 3 no que toca ao info entreteni-
mento, mas a utilização de um grafis o
que começa a necessitar de renovação
e alguma confusão na interação com o
sistema atrasou a Ford neste contexto.
CONSUMOS ACEITÁVEIS
Se está à espera que o Focus ST seja
um pisco no que toca a consumos,
pode tirar o cavalinho da chuva: o
bloco 2.3 litros não é económico e só
em andamento contido podemos ver
o computador de bordo devolver-nos
médias abaixo dos dois dígitos. Nesta
altura, 7,2 l/100 km é algo normal, mas
quando puxamos pela goela e exigimos
tudo dos 280 CV a média fica acima dos
dois dígitos e a média ronda os 12,0 l/
km. Contas feitas, a média do ensaio
ficou nos 9,4 l/100 km.
EXCELENTE COMPORTAMENTO
O Focus ST preparado pela Ford
Performance recebeu muitas coisas que
não são habituais neste modelo: “lunch
control”, amortecedores adaptativos,
diferencial autoblocante controlado ele-
tronicamente. Tudo isto para recuperar a
imagem de carro superior aos rivais em
termos de comportamento, arriscan-
do ser o melhor ST de sempre. O carro
está rebaixado 10 mm e tem um eixo
dianteiro mais rígido 20% e 13% no eixo
traseiro, além de barras estabilizadoras
mais duras nos dois eixos. As jarras da
suspensão dianteira com as articulações
especiais para anular o efeito de biná-
rio na direção e casquilhos mais duros
para melhorar o comportamento. Pneus
Michelin Pilot Sport 4S em jantes de 19
polegadas e travões melhorados pela
Ford Performance. Há um sistema ALS
(anti tempo de resposta do turbo) que,
não sendo o exagero dos carros de ralis
do Grupo B e do Grupo N, ainda assim
permite haver algum fogo de artifício.
Até porque o sistema funciona de outra
maneira (abrindo a entrada de ar frio
na admissão antes que o acelerador
seja acionado, mantendo assim o turbo
sempre cheio).
Tudo isto e mais os 280 CV de potência
fazem do Focus ST um carro rápido e que
tem elementos que o tornam excelente
em andamento. Primeiro, uma direção
muito direta e rápida, que assegura uma
resposta imediata aos impulsos do con-
dutor, tornando o Focus ST dos mais
ágeis desportivos, um nadinha atrás
do Honda Civic Type R. A estabilidade a
direito é muito boa e quando chegamos
às curvas é que se percebem as mudan-
ças feitas nas suspensões e chassis. O
diferencial autoblocante e os peganho-
sos pneus da Michelin unem-se para
ajudar a direção e o chassis a permitirem
ambos um carro impressionante veloz.
O eixo dianteiro tem uma aderência em
seco absurda – e em molhado continua
bem, mas abre mais a trajetória, natu-
ralmente – graças á afi ação diferencial,
aos pneus e à forma como a traseira
rola o suficiente para ajudar a inserir
a frente. A suspensão controla bem o
rolamento da carroçaria contribuindo
para uma enorme confiança quando
nos “atiramos” a uma estrada sinuo-
sa. É impressionante a capacidade do
Focus ST, mais ainda quando usamos
os modos de condução. Se o Sport muda
a voz do motor e endurece a suspensão
e aumenta o peso da direção, melhora
o comportamento que atinge o ponto
máximo no modo Track. O carro passa
a farejar a estrada e parece encontrar
uns carris onde anda sem se mexer e
sem levar o condutor a ter de comprar
talento na farmácia. As irregularidades
da estrada desestabilizam um pou-
co a serenidade do chassis, mas nada
que altere a capacidade do Focus ST. E,
como disse, mantendo uma facilidade
de condução inesperada que só quando
chegamos a ritmos verdadeiramente
elevados as coisas começam a ser mais
complicadas e exige-se um pouco mais
de talento ou conhecimento.
Por outro lado, nos modos menos extre-
mos (Sport e Track) o carro consegue
ser minimamente confortável, está
bem insonorizado e é fácil de usar.
Nos outros modos, naturalmente que
o carro fica mais duro e menos con-
fortável. Mas seguimos sempre bem
sentados nos bancos Recaro.
O motor do Mustang rima de forma
perfeita com o Focus ST que, com 280
> > a u t o s p o r t . p t /a u t o m a i s
43
FT/ FICHA TÉCNICA
2.3 / 280 CV
GASOLINA
5,7 S
0-100 KM/H
7,9 L / 9.4 L (AUTOSPORT)
100 KM
241
G/KM- CO2
42 768€ PREÇO BASE
PREÇO VERSÃO ENSAIADA 42 768€
COMPORTAMENTO / DIREÇÃO
CHASSIS / SUSPENSÃO
HABITÁCULO / MATERIAIS
PLÁSTICOS / CONSUMOS
MOTOR 4 CILINDROS EM LINHA COM
INJEÇÃO DIRETA, SOBREALIMENTAÇÃO E
INTERCOOLER CILINDRADA (CM3) 2300
DIÂMETRO X CURSO (MM) ND TAXA DE
COMPRESSÃO ND POTÊNCIA MÁXIMA (CV/
RPM) 280/5500 BINÁRIO MÁXIMO (NM/
RPM) 420/3000 - 4000 TRANSMISSÃO
DIANTEIRA COM CAIXA MANUAL DE 6
VEL. DIREÇÃO PINHÃO E CREMALHEIRA
ASSISTIDA ELETRICAMENTE SUSPENSÃO
(FT/TR) INDEPENDENTE MCPHERSON/EIXO
MULTIBRAÇOS TRAVÕES (FR/TR) DISCOS
VENTILADOS VELOCIDADE MÁXIMA (KM/H)
250 PESO (KG) 1433 MALA (L) 273/1250
DEPOSITO DE COMBUSTÍVEL (L) 52
CV, tem bem mais potência que o úl-
timo Focus RS, mostrando-se muito
rápido e com fôlego em quase toda
a gama de rotação, sempre ajudado
pelo sistema de anulação do tempo de
resposta do turbo. O “launch control”
é dispensável, a caixa de velocidades
manual rima com o motor e a acelera-
ção é sempre forte graças a um bom
binário de 420 Nm.
NÃO É, AINDA, O RS...
O Focus ST é um desportivo impres-
sionante, mas falta-lhe a envolvência
que os Focus RS sempre ofereceram.
Porém, por menos de 50 mil euros, é
uma bela opção face ao mais bara-
to Hyundai i30N, ao entusiasmante
Renault Megane RS e ao mais virulento
Honda Civic Type R. A Ford ofereceu-
-nos um carro muito veloz, com um
excelente comportamento, e que no
dia a dia é perfeitamente satisfatório.
Como disse, não é um RS, mas o Focus
ST é um carro que satisfaz todos os que
gostam de automóveis desportivos
e por isso só poderia ter nota posi-
tiva. Mesmo que o interior seja uma
pequena desilusão e que hajam aqui
e acolá algumas coisas que podiam
ser melhores. Mas não me importava
nada de o ter na minha garagem de
sonho...
44

AUTO+ +
mais

A
renovação que a Renault impôs dar um “jeito” à frente do Zoe, deixando-

RENAULT
ao Zoe não é inocente. Lembra-
se de algum utilitário totalmen-
te elétrico nos últimos anos?
Pois... mas os tempos de eldora-
-o mais perto do resto da gama. Olhem,
gostei! Já no interior, tudo está diferente.
INTERIOR MUITO DIFERENTE

» ZOE ZE 40 do em que a Renault aproveitou

UM ENORME PASSO EM FRENTE!
O renovado Zoe manteve o que tinha de melhor o citadino
elétrico, corrigindo aquilo que estava menos bem no carro,
tornando-o numa interessante proposta elétrica
José Manuel Costa
jmcosta@autosport.pt
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TODAS AS NOVIDADES EM AUTOSPORT.PT
para dominar o segmento e as vendas
de veículos elétricos na Europa – mais
de 35 mil unidades em 2018 e quase 45
mil vendidas em 2019 – estão a acabar.
O engraçado Honda E está a chegar e a
PSA está a fazer o cerco à casa francesa
com o Peugeot e-208, com o DS3 Etense
e o Opel e-Corsa, isto para não falar do
Mini elétrico. Portanto, os dias de domínio
solitário do Zoe estão a acabar.
A tentação de mudar a fórmula do Zoe
era forte, mas a Renault manteve as di-
mensões iguais nos quatro metros de
comprimento, não mexeu muito no estilo e
na volumetria do carro e deixou tudo o que
era bom intocado. A plataforma é a mesma
desde 2012 e a maior diferença é mesmo
o aumento da capacidade das baterias.
Ainda assim, a Renault aproveitou para
Como disse, o habitáculo do Zoe está to-
talmente diferente do anterior... e para
melhor! Primeiro percebem-se os me-
lhores materiais e maior abundância de
plásticos revestidos e suaves ao toque.
Depois, destaca-se um ecrã de generosas
dimensões colocado na consola central. Os
mais atentos já perceberam que por baixo
do “tablet” estão os comandos da clima-
tização vindos do... novo Clio. É verdade, a
Renault elevou a fasquia e colocou muito
daquilo que está no Clio no Zoe, deixando
claro – juntamente com a alteração feita
na frente que o coloca mais perto do Clio
– que a casa francesa quer ligar os dois
carros e assim alavancar as vendas do
Zoe. Por isso mesmo é que há muito mais
qualidade no interior, mais tecnologia e um
desenho muito mais agradável.
Outra grande diferença reside na posição

de condução: antes o banco estava fixo no
que toca á altura e o volante não podia ser
regulado em profundidade; hoje o banco
continua a não regular em altura, mas o
FT/
volante tem ampla regulação em profun-
didade. Ou seja, o Zoe pode ser encarado
como um carro para usar fora da cidade
que não vai ficar com cãibras nas pernas
e nos braços.
O volante também é novo e atrás está um
ecrã de 10 polegadas totalmente digital
que é oferecido em todos os Zoe, mesmo
no mais barato. Claro que não tem opções
de personalização, mas os grafis os são
interessantes e a informação é clara e
inteligível. A meio do carro lá está o “ta-
blet” que não é de série em todos os Zoe
(os mais baratos só como opcional) e tem
9,3 polegadas. Colocado na horizontal,
destaca-se da consola, colocado numa
posição que permite uma visualização
mais fácil e um acesso simples. Depois
há uma série de botões sem função por
cima dos comandos da climatização, o
que revela como o interior do Clio veio
para o Zoe tipo “Plug and Play” e algumas
coisas não são usadas no modelo elétrico.
Há várias portas USB, verdadeiras e não
as novas USB-C, o carregador sem fios do
smartphone, o botão do travão de mão e
a alavanca da caixa. Dizer que o sistema
de carregamento sem fios é lento, aquece
bastante o telefone e este pode sair dispa-
rado pois não há uma barreira forte para
impedir que ele saia do local.
Outra coisa que a Renault se preocupou
no novo Zoe foi onde encontrar espaço
extra e como deixar a ideia que o Zoe é
um carro responsável. Bom, o tabliê e
a consola central é feita com o material
resultante da reciclagem de garrafas de
plástico e cintos de segurança. Um toque
interessante e que, apesar de ser um ma-
terial reciclado, dá muito bom aspeto ao
habitáculo, juntamente com os materiais
de melhor qualidade que já referi.
O habitáculo do Zoe não aumentou e por
isso a habitabilidade está na mesma e
quem se senta atrás tem sempre algumas
dificuldades para arrumar as pernas.
COMPORTAMENTO SAUDÁVEL
Para um modelo elétrico, o Zoe tem um
FICHA TÉCNICA comportamento muito saudável e um
conforto assinalável. Claro que, em estra-
das mais degradadas, o Zoe anda ali meio
R135 / 135 CV tonto aos saltinhos, mas na maior parte
do tempo – até porque as nossas estra-
ELETRICO
das estão cada vez melhores em redor
9,5 S das cidades – o Zoe é muito composto e
0-100 KM/H curva com à vontade. Consegue mesmo
ser divertido, especialmente em cidade
17,7 KW onde o binário imediato do motor elétrico
100 KM permite ganhar as corridas dos semáforos
e a sua capacidade de recuperar a acele-
0 ração autoriza que nos esgueiremos do
G/KM- CO2
tráfego. Ou seja, na cidade o Zoe está como
23 690€ PREÇO BASE
peixe na água, mas com o novo motor
mais potente e a maior bateria o citadino
PREÇO DA VERSÃO ENSAIADA 27 490€
elétrico consegue agora ser divertido fora
COMPORTAMENTO / MATERIAIS do casco urbano. Aí temos direito a uma
direção leve e precisa e, apesar dos 326 kgs
da bateria, que levam o peso para os 1502
HABITABILIDADE / CONSUMO ENERGÉTICO quilos, o Zoe é surpreendentemente ágil!
É verdade, o Zoe consegue nos divertir e
MOTOR ELÉTRICO R135 POTÊNCIA MÁX.
com a ajuda do binário imediato tudo se
(CV/RPM) 135/4200 – 11.163 BINÁRIO
MÁX. (NM) 245 TRANSMISSÃO DIANTEIRA torna mais interessante.
DIREÇÃO PINHÃO E CREMALHEIRA ASSISTIDA Para os mais conhecedores, o Zoe passa a
ELET. SUSPENSÃO (FT/TR) MCPHERSON/ ter o motor R135, ou seja, tem o equivalente
EIXO DE TORÇÃO TRAVÕES (FR/TR) DISCOS
VENTILADOS VEL. MÁX. (KM/H) 140 PESO (KG)
a 135 CV e 245 Nm de binário, tornando o
1502 MALA (L) 388/1225 CAPACIDADE DA carro mais reativo, chegando dos 0-100
BATERIA (KWH) 52 m/h em 9,5 segundos com uma veloci-
> > a u t o s p o r t . p t /a u t o m a i s
45
dade máxima de 140 km/h. Claro que
com estas características o Zoe é menos
eficiente que o anterior modelo, mas é
bem mais espigado. A bateria de 52 kWh
oferece uma autonomia de 400 km, valor
superior ao do Honda e bem mais superior
ao da dupla e-208/e-Corsa. Claro está que
a Renault sabe que na vida real as coisas
são diferentes e na realidade, aponta para
uma autonomia de 370 km. Isto sem ligar
a climatização pois aí a coisa piora muito
e a autonomia desce para os 238 km. O
consumo energético não é o melhor e não
consegui melhor que 18,9 kW/100 km,
reclamando a Renault 17,7 kW/100 km. O
que quer isto dizer? Bom, que será capaz
de fazer 370 km sem grandes problemas.
Já se carregar no botão Eco o ar condicio-
nado passa a assoprar e as limitações de
performances são muitas. O pedal parece
que foi desligado do carro e os ganhos são
mínimos. Esqueça!
Mais interessante é o modo “B”, ine-
xistente anteriormente, que aumenta a
capacidade de regeneração de energia.
Curiosamente, não se pode desligar total-
mente, pois sente-se uma maior desace-
leração mesmo desligando o “B”. Quando
este está ligado não temos o “e-pedal” da
Nissan mas não fica muito longe. E se tiver
algum cuidado e sensibilidade poderá
conduzir o Zoe quase sem tocar no travão.
VEREDITO
O título diz tudo: um enorme passo em
frente sem mudar aquilo que é essencial
e que eram pontos positivos do Zoe. Tenho
de tirar o chapéu aos homens da Renault
que não se encostaram à “bananeira”
confortável que é vender um em cada
cinco carros elétricos comercializados
no Velho Continente. Mais... a Renault,
não estragando a relação custo/benefício
e não levando o Zoe a perder dinheiro,
conseguiu dar-lhe maior qualidade no
habitáculo, uma frente nova que lhe as-
senta bem e mantendo a flexibilidade de
comprar o carro com bateria ou alugando
a mesma. Isso torna-o mais barato que
os outros e mais flexível em termos de
fi anciamento.
AUTO+

mais

que se controla também a sonoridade do

escape e ligar e desligar o ESP.
A consola central tem botões que são
pequenos ecrãs sensíveis ao toque e
que duplicam o controlo dos modos de
condução, sonoridade do escape, des-
ligar o sistema “Stop/Start” e o som do
sistema de info entretenimento. Enfim
olhando para o interior do AMG GT 4
portas, percebemos a qualidade e o luxo,
a excelente posição de condução com
ampla regulação de banco e volante e,

MERCEDES
atrás, pode optar entre ter quatro ou
cinco lugares. A bagageira tem 461 litros
de capacidade, mais que suficiente para
este tipo de carro, e tem a facilidade
do carro ter o acesso à mala feito por
uma quinta porta. Se escolher a opção

» AMG GT 53 4 MATIC+ de cinco lugares pode rebater o banco

traseiro e, deste modo, fica com 1324
litros de capacidade.

ARTILHARIA PESADA! COMPORTAMENTO FABULOSO

O Mercedes AMG GT 4 portas é um carro fabuloso que existe porque a Porsche A ideia de ter um AMG GT de quatro
lembrou-se de fazer o Panamera e, depois, a versão “shooting brake”, sugando portas é feito com um carro que não tem
clientes aos modelos de topo como o CLS da Mercedes, ou a antiga Série 6 Gran nada a ver com o coupé, mas a verdade
Coupé. A Mercedes ofereceu-me a oportunidade de ensaiar a versão intermédia, é que os feiticeiros da AMG consegui-
o 53 com 435 CV. E posso dizer-vos que é, mesmo, artilharia muito pesada! ram um excelente trabalho com o AMG
GT 4 portas. Primeiro, é um verdadeiro
José Manuel Costa marketing, mas não tem nada a ver nota-se também na consola, que nos faz “rocket”, mas controlável e capaz de
jmcosta@autosport.pt um carro com o outro. Este é um carro lembrar estarmos dentro de um casulo, ser controlado por executivo com me-

E
videntemente, o AMG GT 4 por-
tas pouco ou nada tem a ver
com o AMG GT, o coupé da casa
de Affalterbach, estando muito
mais perto do CLS, até porque
utiliza a mesma plataforma
que dá vida ao Classe C, Classe E, e o
referido CLS, conhecida por MRA. Por
aqui fica claro que esta não é a versão
de quatro portas do AMG GT. O nome
até é o mesmo por uma questão de
longo com mais de cinco metros (não
parece, é verdade), pesadote (mais de
duas toneladas), assumidamente des-
portivo, porém luxuoso pela qualidade
e equipamento oferecido.
INTERIOR DE SUPREMA QUALIDADE
A Mercedes e a AMG não podiam atalhar
no que toca à execução do interior deste
AMG GT 4 portas e não haja dúvidas so-
bre a qualidade do habitáculo. Para lá dos
materiais e da montagem, a qualidade
e nos dois enormes ecrãs que ocupam
o lugar do painel de instrumentos e do
sistema MBUX (Olá Mercedes!), ambos
com 12,3 polegadas. Pode personalizar
a vista (Classic, Sport e Supersport) e
quase tudo é comandado e controlado
através dos ecrãs. O volante AMG tem
tudo o que é habitual nos volantes da
Mercedes, permitindo controlar os mo-
dos de condução através de dois botões
colocados por baixo dos braços horizon-
tais e já conhecidos de outros AMG. É ali
nos jeito para as coisas da condução.
Depois, mexendo nos vários modos de
condução, quando chegamos ao pata-
mar superior e arriscamos desligar o
ESP, convirá saber o que está a fazer e
estar preparado para um jorro de força
que não é, de todo, fácil de controlar.
O AMG GT 53 é muito verdadeiramente
rápido e chega aos 180 km/h quando
ainda a caixa vai a meio das nove mu-
danças, ultrapassando os 200 km/h
com aquele ruído de carro de corridas
 > > a u t o s p o r t . p t /a u t o m a i s
47

no dia a dia pode fazê-lo sem a mínima

dificuldade.

UM PREÇO FARAÓNICO
FT/ FICHA TÉCNICA

Os executivos de topo já não gostam

muito de andar num Classe S ou num 3.0 / 435 CV
Série 7 e muitos desviaram-se para o GASOLINA

Porsche Panamera, mas musculado,

ainda antes de esgotar as velocidades
de uma caixa normal de seis relações.
Se quiser a experiência total, é colocar
no modo Sport +, escape em modo rele-
vante, escolher uma longa reta, desligar
o controlo de tração e de estabilidade e...
largar o monstro! Verá que rapidamente
começa a pensar que os travões terão de
ser bons. E, no caso do AMG GT 53 que
conduzi, estava equipado com os discos
de carbono cerâmica e se há ali e acolá
alguma dificuldade de doseamento, a
potência e a capacidade de imobilização
é absurdamente violenta.
Claro que se quiser transformar o AMG
GT 53 num rolador e devorador de qui-
lómetros basta colocar no modo de
condução Comfort e, apesar de algu-
ma fir eza da suspensão, acaba por
ser um bom meio de viagem fazendo
jogo igual com o Porsche Panamera e
melhor que o Mercedes AMG E53. E se
desligar a sonoridade do escape, com o
V6 a ronronar a 150 km/h, o silêncio a
bordo impressiona.
Curiosamente, sendo quase do mesmo
tamanho, o AMG GT 53 parece ser bem
mais pequeno que o Porsche Panamera
e, no mesmo ambiente, fez-me lembrar
muito o BMW M5, escondendo também
de forma brilhante o muito peso que
exibe. As suspensões controlam muito
bem os movimentos da carroçaria e a
verdade é que o carro é puro gozo na
condução.
Mas o que mais me impressionou é que
posso atirar o AMG GT 53 4 portas para
o meio de uma estrada sinuosa que ele
enfrenta com distinção – se for uma
estrada larga e com curvas em apoio
de um lado para o outro, o carro assusta
tal a velocidade em curva e a forma
como encaixa todos os maltratos sem
queixumes – e se quiser cumprir qui-
lómetros em auto estrada o AMG GT 4
portas é imperial. Já se quiser utilizá-lo
pois a moda é mesmo essa: andar de
superdesportivo mas com quatro portas
e banco traseiro amplo e confortável.
Todos já responderam aos desejos des-
tes clientes especiais, mas a Mercedes
deu um passo em frente com este AMG
GT 4 portas e dá uma resposta muito
cabal ao Panamera da Porsche. Belo,
musculado até ao limite da insanidade,
poderoso e dinamicamente excelente,
o AMG GT 53 é uma verdadeira bomba
que me deixou boquiaberto em reta e
nas curvas e, mesmo não sendo uma
versão de quatro portas do AMG GT
Coupé, não fica muito longe disso. Mede
forças, sem hesitações, com o Panamera
Turbo e deixou-me verdadeiramente
triste por ter de o devolver. Claro, custa,
com todos os extras que fazem sentido,
quase 170 mil euros. A etiqueta de preço
tem um valor pornográfico que compra
um carro absolutamente fabuloso e que
dá sentido ao ditado popular “o dinheiro
não dá felicidade.... manda buscar!”
4,5 S
0-100 KM/H
8,0/9,4/12,3 L
100 KM
215
G/KM- CO2
94 536€ PREÇO BASE
PREÇO DA VERSÃO ENSAIADA 169.403€
COMPORTAMENTO / SONORIDADE
PREÇO / CONSUMO
MOTOR V6 COM INJEÇÃO DIRETA E DUPLO
TURBO DE GEOMETRIA VARIÁVEL E INTERCOOLER
CILINDRADA (CM3) 2999 DIÂMETRO X CURSO
(MM) 83 X 92,4 TAXA DE COMPRESSÃO 10,5
POTÊNCIA MÁX. (CV/RPM) 435/6100 BINÁRIO
MÁX. (NM/RPM) 520/1800 - 5800 TRANSMISSÃO
INTEGRAL PERMANENTE COM CX.AUT.DE 9 VEL.
DIREÇÃO PINHÃO E CREMALHEIRA ASSISTIDA ELET.
SUSPENSÃO (FT/TR) INDEPENDENTE MULTIBRAÇOS
TRAVÕES (FR/TR) DISCOS VENTILADOS VEL.
MÁX. (KM/H) 285 PESO (KG) 1970 MALA (L) 456
DEPOSITO DE COMBUSTÍVEL (L) 66

Dando cumprimento ao estabelecido no n° mais importantes provas de desporto au- leitores uma informação atual, rigorosa e abordagem e de análise dos factos noti-

E/
1 do artigo 17° da Lei 2/99, de 13 de Janeiro,
Lei da Imprensa, publica-se o Estatuto
Editorial da publicação periódica AutoSport:
1. O AutoSport é um semanário dedicado
ao automóvel e aos automobilistas, nas
suas mais distintas vertentes: desporto e
competição, comércio, indústria, segurança
E S TAT U T O e problemática rodoviária. O AutoSport
edita, semanalmente, conteúdos sobre as
EDITORIAL
tomóvel disputadas em território nacional
e no estrangeiro, relata acontecimentos
ligados à competição automóvel, bem como
temas que versam o automóvel como bem
de consumo, tanto na área industrial como
comercial.
2. O AutoSport está comprometido com
o exercício de um jornalismo formativo e
informativo e procura oferecer aos seus
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