A 320 Estruturas PDF

Airbus A320 (Família)
MANUAL DE ESTRUTURAS
ATA 06 – Dimenções e áreas
ATA 51 – Práticas padrões (estruturais)
ATA 52 – Portas
ATA 53 – Fuselagem
ATA 54 – Nacelle pylon
ATA 55 – Estabilizadores
ATA 56 – Janelas
ATA 57 – Asas
ÍNDICE
A320 GENERALIDADES DE ESTRUTURAS ....................................................................................7

MATERIAIS METÁLICOS .............................................................................................................................8
MATERIAIS COMPOSTOS .........................................................................................................................9
ZONAS DE DRENAGEM DO AVIÃO.........................................................................................10
TRATAMENTOS DA SUPERFICIE ..............................................................................................................11
SISTEMA DE PINTURA ...............................................................................................................................12
ÁREAS A NÃO PISAR ..............................................................................................................................15
PONTOS DE MACAQUEAMENTO .........................................................................................................16
A320 DIVISÕES ESRUTURAIS E ZONAS.....................................................................................19
EIXOS DE REFERÊNCIA ............................................................................................................................20
DIMENSÕES DO AVIÃO .........................................................................................................................23
CAPÍTULOS ATA100 .................................................................................................................................25
NÚMEROS DE SEÇÃO ............................................................................................................................26
NÚMEROS DAS ESTAÇÕES .....................................................................................................................28
NÚMEROS DAS ZONAS ...........................................................................................................................30
A320 DESCRIÇÃO DA FUSELAGEM .........................................................................................42
ARRANJO GERAL ....................................................................................................................................43
CONSTRUÇÃO .........................................................................................................................................44
SEÇÃO DO NARIZ ..................................................................................................................................49
SEÇÃO DIANTEIRA .................................................................................................................................53
SEÇÃO CENTRAL ....................................................................................................................................54
SEÇÃO TRAZEIRA ...................................................................................................................................57
SEÇÃO TRAZEIRA/CONE CAUDA........................................................................................................58
CARENAGENS DA BARRIGA .................................................................................................................63
ESTRUTURA DO PISO ...............................................................................................................................64
A320 DESCRIÇÃO DOS ESTABILIZADORES .............................................................................67
ESTABILIZADOR HORIZONTAL ................................................................................................................68
DESCRIÇÃO GERAL ......................................................................................................................68
CAIXÃO CENTRAL.........................................................................................................................69
BORDO DE ATAQUE .....................................................................................................................74
BORDO DE FUGA ..........................................................................................................................75
PONTA DO ESTABILIZADOR ..........................................................................................................76
ESTRUTURA DE LIGAÇÃO .............................................................................................................77
LEME DE PROFUNDIDADE ............................................................................................................79
ESTABILIZADOR VERTICAL ......................................................................................................................81
DESCRIÇÃO GERAL ......................................................................................................................81
CAIXÃO CENTRAL.........................................................................................................................82
BORDO DE ATAQUE .....................................................................................................................87
BORDO DE FUGA ..........................................................................................................................88
PONTA DO ESTABILIZADOR ..........................................................................................................89
ESTRUTURAS DE LIGAÇÃO ...........................................................................................................90
LEME DE DIRECÇÃO .....................................................................................................................91
A320 DESCRIÇÃO DOS PYLONS .............................................................................................94
DESCRIÇÃO GERAL ................................................................................................................................95
CONSTRUÇÃO DO CAIXÃO DO PYLON .............................................................................................96
ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PYLON/MOTOR ..........................................................................................98
ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PYLON/ASA ............................................................................................. 100
ESTRUTURA CANTILEVER ...................................................................................................................... 102
CARENAGENS TRAZEIRAES ................................................................................................................. 103
CARENAGENS INFERIORES ................................................................................................................. 105
CARENAGENS PYLON/ASA ................................................................................................................ 106
A320 DESCRIÇÃO DOS VIDROS ...........................................................................................108
DESCRIÇÃO GERAL ............................................................................................................................. 109
VIDROS DO COCKPIT .......................................................................................................................... 110
PÁRA-BRISAS ......................................................................................................................................... 111
JANELA MÓVEL .................................................................................................................................... 112
JANELA FIXA ......................................................................................................................................... 113
JANELAS DA CABINE DE PASSAGEIROS ........................................................................................... 114
A320 DESCRIÇÃO DA ASA EXTERIOR .................................................................................. 116
DESCRIÇÃO GERAL ............................................................................................................................. 117
LONGARINAS ........................................................................................................................................ 119
NERVURAS ............................................................................................................................................. 122
NERVURAS DAS CALHAS DOS FLAPS ................................................................................................ 123
PAINÉIS DO REVESTIMENTO DO EXTRADORSO ............................................................................... 124
PAINÉIS DO REVESTIMENTO DO INTRADORSO ................................................................................ 125
ZONA SECA ........................................................................................................................................... 126
PAINÉIS DE ACESSO ............................................................................................................................. 127
ALOJAMENTO DAS CALHAS DOS SLATS .......................................................................................... 128
ESTRUTURA DE LIGAÇÃO AO PYLON ............................................................................................... 129
ESTRUTURA DE LIGAÇÃO AO TREM PRINCIPAL .............................................................................. 130
LIGAÇÕES DAS CALHAS DOS FLAPS ................................................................................................ 131
BORDO DE ATAQUE FIXO ................................................................................................................... 132
BORDO DE FUGA FIXO ........................................................................................................................ 135
PONTA DA ASA .................................................................................................................................... 137
A320 SUPERFICIES MÓVEIS DA ASA ..................................................................................... 140
DESCRIÇÃO GERAL ............................................................................................................................. 141
SLATS ...................................................................................................................................................... 142
DESCRIÇÃO GERAL ................................................................................................................... 142
PRINCIPIOS DE CONSTRUÇÃO ................................................................................................. 143
CALHAS ....................................................................................................................................... 146
LIGAÇÕES CALHAS/SLATS ........................................................................................................ 148
CONDUTA ANTI-GELO ............................................................................................................... 149
FLAPS ...................................................................................................................................................... 151
DESCRIÇÃO GERAL ................................................................................................................... 151
CONSTRUÇÃO............................................................................................................................ 153
INSTALAÇÃO .............................................................................................................................. 155
CARROS DOS FLAPS .................................................................................................................. 156
CALHAS DOS FLAPS ................................................................................................................... 157
CARENAGENS ............................................................................................................................ 159
SPOILERS ................................................................................................................................................ 161
DESCRIÇÃO GERAL ................................................................................................................... 161
ESTRUTURA DE ARTICULAÇÃO .................................................................................................. 162
CONSTRUÇÃO............................................................................................................................ 164
AILERON ................................................................................................................................................ 165
DESCRIÇÃO GERAL ................................................................................................................... 165
ESTRUTURA DE ARTICULAÇÃO .................................................................................................. 166
CONSTRUÇÃO............................................................................................................................ 168
A320 CAIXÃO DA ASA CENTRAL ......................................................................................... 170
DESCRIÇÃO GERAL ............................................................................................................................. 171
REVESTIMENTO DO EXTRADORSO ..................................................................................................... 172
REVESTIMENTO DO INTRADORSO...................................................................................................... 173
LONGARINA DIANTEIRA ...................................................................................................................... 174
LONGARINA TRAZEIRA ........................................................................................................................ 175
NERVURAS TIPÍCAS ............................................................................................................................... 177
NERVURA 1 ............................................................................................................................................ 178
FRAMES .................................................................................................................................................. 179
A320 LIGAÇÃO ASA FUSELAGEM ........................................................................................ 182
DESCRIÇÃO GERAL ............................................................................................................................. 183
LIGAÇÃO DO REVESTIMENTO DO EXTRADORSO ........................................................................... 184
LIGAÇÃO DO REVESTIMENTO DO INTRADORSO ........................................................................... 185
LIGAÇÃO DAS LONGARINAS ............................................................................................................ 186
A320 SRM – DISPOSIÇÃO GERAL E CONTEÚDO ..................................................................188
INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................... 189
SISTEMA DE NUMERAÇÃO .................................................................................................................. 190
ATRIBUIÇÃO DE PÁGINAS .................................................................................................................. 191
CAPÍTULO 51 ......................................................................................................................................... 192
CAPÍTULOS 52-57 ................................................................................................................................. 193
IDENTIFICAÇÃO DAS TABELAS ........................................................................................................... 194
PROCEDIMENTOS DE CONSULTA ...................................................................................................... 201
A320 GENERALIDADES DE ESTRUTURAS
 MATERIAIS METÁLICOS
 MATERIAIS COMPOSTOS
 ZONAS DE DRENAGEM DO AVIÃO
 TRATAMENTOS DE PROTECÇÃO
 SISTEMA DE PINTURA
 ÁREAS A NÃO PISAR
 PONTOS DE MACAQUEAMENTO
MATERIAIS METÁLICOS
A estrutura básica do avião é construída a partir de:
 Ligas de alumínio.
 Ligas de aço.
 Ligas de titânio em áreas específicas.
A figura apresentada serve para mostrar algumas zonas em que os diferentes

materiais são utilizados.
MATERIAIS COMPOSTOS
Os materiais compostos são utilizados em estrutura primária e estrutura

secundária. Estes representam cerca de 15% do peso estrutural do avião.
As fibras de carbono (CFRP) são utilizadas em estrutura primária enquanto que

as fibras de aramide (AFRP) e fibras de vidro (GFRP) são usadas somente para a
estrutura secundária.
Airbus A320 - Estruturas Page 7

ZONAS DE DRENAGEM DO AVIÃO
As asas e a fuselagem estão equipadas com diferentes tipos de drenos.
Furos e folgas estão localizados no avião para providenciar um meio natural de

drenagem para zonas de acumulação de fluidos.
Os drenos de controlo remoto são utilizados quando os meios naturais de

drenagem não são possíveis.

TRATAMENTOS DA SUPERFICIE
A protecção das estruturas metálicas contra a corrosão é alcançada através

de um tratamento superficial:
Ligas de alumínio
A protecção primária é dada através de uma película de alumínio puro,
conhecida como “Clad”.
O tratamento superficial mais utilizado nestas ligas é a anodização
crómica (CAA).
Ligas de titânio
As ligas de titânio têm uma característica inata que, ao entrarem em
contacto com o ar, produzem uma película de óxido sacrificial que as
protege contra a corrosão. No entanto, devido à existência da corrosão
galvânica, se estas estiverem em contacto com ligas de alumínio, terão
de se proteger utilizando para esse efeito o spray de zinco.
As superfícies que não se encontram em contacto com qualquer outro
tipo de liga são deixadas livres de tratamento.
Ligas de aço
As ligas de aço recebem um tratamento superficial chamado cádmio.
Materiais compostos
Nos materiais compostos não se aplica tratamento superficial.

SISTEMA DE PINTURA
Antes de ser aplicada a pintura final do avião, todos as ligas de alumínio

recebem um primário.
O sistema de pintura usada inclui:
 Na zona externa, primários de poliuretano e tinta de pintura final.

 Na superfície interna, primários epóxidos e tinta de pintura poliuretano.
Nas zonas de saídas de emergência sobre as asas é aplicada uma pintura anti-
derrapante.

SISTEMA DE PINTURA
A figura mostra o esquema de pintura utilizado na superfície do extradorso da

asa.

SISTEMA DE PINTURA
A figura mostra o esquema de pintura utilizado na superfície do intradorso da

asa.

ÁREAS A NÃO PISAR
Nas asas e no estabilizador horizontal existem áreas assinaladas com inscrições

impeditivas de pisar ou transpor. Na asa, essa indicação tem por objectivo
proteger o pessoal técnico de um possível incidente inerente à própria
configuração da asa.
No estabilizador horizontal é necessária à utilização de material de protecção,

visto a sua construção ser em fibra de carbono e poder ser facilmente
danificada.

PONTOS DE ELEVAÇÃO
Na família A320 existem 3 pontos de elevação do avião em macacos que

estão localizados da seguinte forma:
 1 na zona dianteira ao alojamento do trem de pouso

 1 em cada asa, na superfície do intradorso na zona outboard do
pylon.

A320 DIVISÕES ESRUTURAIS E ZONAS
 EIXOS DE REFERÊNCIA
 DIMENSÕES DO AVIÃO
 CAPÍTULOS ATA100
 NÚMEROS DE SEÇÃO
 NÚMEROS DAS ESTAÇÕES
 NÚMEROS DAS ZONAS

EIXOS DE REFERÊNCIA
Os elementos estruturais do avião estão dispostos e localizados segundo um

eixo de referência.
Nota: A referência para a família A320 é o zero. Este valor encontra-se

distanciado 254 cm (100 in.) da frente do avião até ao começo do
radome e é sempre contado a partir do eixo dos X.

A figura acima mostra o contorno típico da fuselagem do A320 nos planos Y e

Z. O corte da SEÇÃO A-A está localizado no frame 55.
Nota: De notar que a fuselagem do A320 não é circular, o raio no Z-240 é

ligeiramente inferior ao raio do Z=0.

Estes são os eixos principais de referência do A320.

DIMENSÕES DO AVIÃO
As dimensões indicadas na figura acima estão cotadas em metros, pés e

polegadas.
As medidas efectuadas a partir da linha de PISO estática correspondem ao

avião no seu peso máximo de táxi.

DIMENSÕES DO AVIÃO

CAPÍTULOS ATA100
A estrutura do avião está dividida segundo as especificações do ATA 100.

SEÇÕES DA FUSSELAGEM
A fuselagem do avião está dividida em seções.

ZONAS MAIORES
DIAGRAMAS DE ZONA
Zonas principais
1) Parte inferior da fuselagem - zona principal 100

2) Parte superior da fuselagem - zona principal 200
3) Empenagem - zona principal 300
4) Nacelle struts - zona principal 400
5) Asa esquerda - zona principal 500
6) Asa direita - zona principal 600
7) Trem de pouso e portas do trem de pouso - zona principal 700
8) Portas de passageiros e compartimentos de carga - zona principal 800

NÚMEROS DAS ESTAÇÕES
O número da estação é a distância medida em centímetros desde um ponto

de referência (datum) a uma SEÇÃO de corte transversal.
Os números das estações/frames correspondem às fronteiras das secções.

A figura mostra os números das estações para os motores.
Deve-se notar que os números são diferentes em se tratando de um motor CFM

56-5 ou de um motor V 2500.

A figura mostra a estrutura interna do estabilizador vertical.
Diferença estrutural da empenagem do A319-321 do A318

A figura mostra os números das estações para o estabilizador horizontal.
Nota: Para o estabilizador horizontal a estação de referência é no Y=0

para o centerline do eixo dos Y.

Aqui estão mostrados os números das estações para a asa.
Nota: Para as asas a estação de referência é o eixo WY, localizado 1868

mm (73.54 in.) do eixo de referência X.

NÚMEROS DAS ZONAS
Zonas da carenagem da barriga do avião.

NÚMEROS DAS ZONAS
Zonas do trem de pouso e as portas do trem.

NÚMEROS DAS ZONAS
Zonas da asa e do estabilizador horizontal.

NÚMEROS DAS ZONAS
Zonas dos Pylons e capotas do motor.

NÚMEROS DAS ZONAS
Zonas das diferentes portas do avião.

NÚMEROS DAS ZONAS
As portas de acesso e os painéis são identificados pelo número da zona onde o

painel se encontra localizado seguido por duas letras como sufixo, que o
identifica dentro da zona.

NÚMEROS DAS ZONAS
A figura mostra um exemplo das portas de acesso ao interior da asa situadas

no intradorso.

A320 DESCRIÇÃO DA FUSELAGEM
 ARRANJO GERAL
 CONSTRUÇÃO
 SEÇÃO DO NARIZ
 SEÇÃO DIANTEIRA
 SEÇÃO CENTRAL
 SEÇÃO TRAZEIRA
 SEÇÃO TRAZEIRA/CONE DE CAUDA
 CARENAGENS DA BARRIGA
 ESTRUTURA DO PISO

ARRANJO GERAL
A estrutura da fuselagem do A320 é dividida em 7 partes principais que

corresponde a 5 referências diferentes do ATA 100.

CONSTRUÇÃO
A construção da seção típica da fuselagem é em forma de bolha dupla dado

a pequena diferença de raios do lóbulo superior para o lóbulo inferior. A rigidez
da estrutura é conseguida através dos painéis da fuselagem reforçado pelos
stringers e frames cravados por rebites à fuselagem.
As variações de espessura a que os painéis da fuselagem estão sujeitos são

conseguidas através de usinagem química ou mecânica.

CONSTRUÇÃO
Devido às necessidades de transferência de cargas entre elementos, não há

descontinuidades nos stringers ao longo dos painéis da fuselagem.
Quando duas secções da fuselagem são ligadas durante a construção do

avião esta continuidade entre stringers é assegurada através das estrutura de
ligação (junction fittings).

CONSTRUÇÃO
A figura acima mostra a construção típica utilizada nas zonas das juntas
longitudinais. Uma estrutura fabricada em liga de titânio designada por crack
stopper é instalada em todos os frames na face interior dos painéis do
revestimento.

CONSTRUÇÃO
Tanto a estrutura interna como a estrutura externa da fuselagem recebem um

sistema de protecção para prevenir a ocorrência de corrosão.
Esta protecção consiste essencialmente em pré-tratamentos, revestimentos de

pinturas e em algumas áreas mais críticas há lugar a revestimentos especiais.

CONSTRUÇÃO
Todas as áreas da fuselagem são pressurizadas, excepto o radome, o

alojamento do trem de pouso, a superfície inferior da seção central e a zona
trazeira ao frame 70.

SEÇÃO DO NARIZ
Esta seção da fuselagem conhecida como a seção do “nariz” está localizada

entre o frame 1 e o frame 24 e inclui:
 O radome
 A parede dianteira de pressurização
 A cabine de tripulação
 As aberturas para instalação dos vidros do cockpit
 A cabine dianteira de compartimento de passageiros, que compreende
ainda as duas portas de passageiros.
A seção inferior da fuselagem compreende o alojamento do trem de pouso e

o compartimento de electrónicos.

SEÇÃO DO NARIZ
O radome faz parte integrante do apoio aerodinâmico da fuselagem e

protege o radar e a antena de navegação. O radome é normalmente
construído em fibra de aramide, mais conhecido como kevlar.
Os radomes mais recentes são fabricados em fibra de quartzo, mas nunca em

fibra de carbono por causa da transparência.

SEÇÃO DO NARIZ
Devido à elevada concentração de esforços na zona compreendida entre o

frame 1 e o frame 21, não são utilizados stringers e a distância entre frames é de
10 em 10 polegadas ao contrário do resto da fuselagem que é de 20 em 20
polegadas.
Os painéis do revestimento são usinados quimicamente a partir de liga de

alumínio 2024 por esta resistir melhor aos esforços de tracção e a propagação
da fractura. Existe ainda, na área superior e inferior dos vidros do cockpit
painéis de liga de titânio, para protecção de embate de pássaros.
O alojamento do trem de pouso é construído a partir de painéis planos

usinados, estabilizados lateralmente e longitudinalmente por prumos que são
ligados respectivamente aos frames e às longarinas transversais que fazem
parte da estrutura do PISO da cabine.

SEÇÃO DO NARIZ
A parede dianteira de pressurização é fabricada a partir de uma chapa plana,

reforçada por stiffeners horizontais na face dianteira e por stiffeners verticais na
face TRAZEIRA. A antepara de pressurização é depois instalada no frame 1
através de rebites.

SEÇÃO DIANTEIRA
Esta seção da fuselagem, conhecida como a seção dianteira, estende-se do

frame 24 ao frame 35 e inclui:
 A área dianteira da cabine de passageiros.

 A área dianteira do compartimento do porão de carga.
 A porta do porão dianteira.
 As ligações para a seção dianteira das carenagens da zona da
barriga do avião.
Esta seção é de construção convencional utilizando para isso painéis usinados

quimicamente e reforçados por intermédio dos stringers e dos frames. Os
frames localizados junto às aberturas para a porta do porão dianteiro são
usinados.

SEÇÃO CENTRAL
Esta seção da fuselagem, conhecida como a seção central da asa, estende-se

do frame 35 ao frame 47 e inclui:
 A seção central da asa entre o frame 36 e o frame 42.

 Parte da cabine de passageiros com duas janelas de emergência
para cada lado.
 O poço do trem principal.
A zona por debaixo da estrutura do PISO da cabine é despressurizada, e a

fronteira para a zona TRAZEIRA pressurizada é formada pelos painéis superiores
do caixão central da asa e um diafragma de pressão que se estende do frame
42 ao frame 46 e que termina numa antepara inclinada.
A fronteira para a seção dianteira pressurizada é formada pela parte inferior do

frame 35, que está ligado à longarina dianteira do caixão central da asa por
um painel de pressão articulado.
Nota: esta SEÇÃO é designada por SEÇÃO 15.

SEÇÃO CENTRAL
Os frames típicos na zona pressurizada são usinados na SEÇÃO inferior e

enformados na SEÇÃO superior, exceptuando os frames 36 e 42 que fazem
parte do caixão central da asa e que são totalmente usinados.
Os painéis do revestimento são usinados quimicamente e ligados aos stringers e

frames por intermédio de rebites. Nas zonas dos cantos nas aberturas para as
saídas de emergência existem doublers de reforço.
Na zona exterior existem ligações para instalação da carenagem da barriga

do avião.

SEÇÃO CENTRAL
A longarina longitudinal, conhecida como keel beam, mantém a integridade

estrutural na zona do poço do trem principal e garante continuidade na
transferência de carga para a restante SEÇÃO da fuselagem. Esta longarina
trabalha à compressão e por isso é construída em liga de alumínio 7075, tem
ainda ligada a si estrutura para a suspensão e articulação das portas do trem
principal e dos respectivos actuadores.

SEÇÃO TRAZEIRA
Esta SEÇÃO da fuselagem é conhecida como a SEÇÃO TRAZEIRA e é dividida

em duas secções:
 A SEÇÃO 16/17 entre o frame 47 e o frame 64.

 A SEÇÃO 18 entre o frame 64 e o frame 70.
A SEÇÃO 16/17 contem parte da cabine de passageiros e parte do

compartimento de carga TRAZEIRA que inclui o corte para a porta do porão
TRAZEIRA.
A SEÇÃO 18 contem a parte TRAZEIRA da cabine de passageiros e também as

portas de passageiros e de serviço TRAZEIRA.
O desenho da parte 16/17 é semelhante às secções dianteiraes.
Os painéis do revestimento da zona inferior incluem estrutura de ligação para a

porção TRAZEIRA das carenagens da barriga do avião.

SEÇÃO TRAZEIRA/CONE CAUDA
Esta SEÇÃO está localizada entre o frame 70 e o frame 77 e inclui:
 A antepara TRAZEIRA de pressurização.

 O corte para o encaixe do estabilizador horizontal.
 As estrutura de ligação para o estabilizador vertical.

As estrutura de ligação do caixão central do estabilizador vertical estão

localizadas nos frames 70, 72 e 74. O segmento superior destas estrutura é feito
de chapa de alumínio totalmente maquinada para efectuar as transferências
de cargas do caixão central do estabilizador vertical para a fuselagem.
Esta ligação do estabilizador vertical à fuselagem é feita através de três pares

de estrutura do tipo fail safe que transmitem as cargas à fuselagem por
intermédio de parafusos que trabalham ao corte.

A parede de pressão traseira é suportada pelo frame 70, que é

completamente usinado e que suporta ainda na sua parte superior as duas
estruturas para a ligação fuselagem/estabilizador vertical.
Esta parede é construída a partir de 4 segmentos, todos ligados entre si na

face interna através de quatro reforços, formando assim uma estrutura
esférica curva. Para se conseguir a ligação na zona das juntas,
topo a topo, utilizam-se mais quatro reforços adicionais.

Entre o frame 74 e o frame 77 encontra-se um corte de dimensões

consideráveis e que irá servir para instalação e acesso ao compensador do
estabilizador horizontal. Para que este corte tenha a rigidez necessária para
absorver as cargas impostas pelo compensador, são utilizados suportes
superiores e inferiores diagonais, ligados directamente a longarinas
maquinadas.
O frame 77 que é totalmente maquinado suporta os rolamentos de articulação

e as estrutura de transferência de cargas laterais que por sua vez irão transferir
as cargas impostas pelo estabilizador horizontal, para a fuselagem, por
intermédio da estrutura do braço central.
O frame 77 inclui ainda na sua parte TRAZEIRA quatro olhais para a ligação ao
cone.

A SEÇÃO do cone de cauda está localizada na parte TRAZEIRA do frame 77 e

inclui um compartimento para o APU (Auxiliary Power Unit). Esta SEÇÃO é
ligada à SEÇÃO 19 por intermédio de dois olhais inferiores, dois olhais superiores
e um espigão.
O compartimento do APU está desenhado e concebido de modo a proteger o

resto da estrutura de um fogo acidental. Deste modo o revestimento nesta
zona é de dupla camada sendo a interior em liga de titânio e a exterior em liga
de alumínio. As duas camadas são independentes e a interior funciona como
antepara pára-fogo.

CARENAGENS DA BARRIGA
As carenagens da barriga são construídas em estruturas ninho de abelha

reforçadas a fibra de aramide. Estas estão directamente ligadas à fuselagem
através das estrutura de ligação em alumínio. É utilizado um tecido de alumínio
na construção destes painéis de modo a fazer-se a continuidade da descarga
de estática.
Estas carenagens incorporam ainda as portas do trem principal e painéis de

acesso aos diversos sistemas.

ESTRUTURA DO PISO
A estrutura do PISO da cabine por painéis em ninho de abelha reforçados a

fibra de carbono, suportados por um conjunto de elementos em liga de
alumínio. A estrutura do PISO inclui longarinas transversais e longarinas
longitudinais. As longarinas longitudinais acomodam as cadeiras.
As longarinas transversais são ligadas aos suportes verticais que, por sua vez,
descarregam os esforços nos frames do porão de carga.

ESTRUTURA DO PISO
A estrutura do PISO do compartimento de carga consiste numa estrutura de

suporte construída em liga de alumínio ligada a cada frame da fuselagem e
aos painéis do PISO.
A estrutura de suporte do compartimento de carga consiste na ligação de

longarinas transversais ao frame.

A320 DESCRIÇÃO DOS ESTABILIZADORES
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
DESCRIÇÃO GERAL
CAIXÃO CENTRAL
BORDO DE ATAQUE
BORDO DE FUGA
PONTA DO ESTABILIZADOR
ESTRUTURA DE LIGAÇÃO
LEME DE PROFUNDIDADE
ESTABILIZADOR VERTICAL
DESCRIÇÃO GERAL
CAIXÃO CENTRAL
BORDO DE ATAQUE
BORDO DE FUGA

DESCRIÇÃO GERAL
O estabilizador horizontal é composto por:
 Caixão central.
 Bordo de ataque amovível.
 Bordo de fuga
 Dois lemes de profundidade.
 Carenagens da ponta do estabilizador.

CAIXÃO CENTRAL
O caixão central é composto por duas longarinas, uma dianteira e uma

TRAZEIRA, fabricadas em liga de carbono e ligadas à nervura 1 por uma
estrutura em liga de titânio em forma de “T”.
Cada caixão central é constituído por:
 Um revestimento superior e um revestimento inferior em liga de carbono.

 Uma longarina dianteira e uma longarina TRAZEIRA.
 13 nervuras.
 Stringers
Todos estes componentes são ligados no caixão central através de Hi-loks.

CAIXÃO CENTRAL
Cada painel do revestimento forma um componente único integrado por:
 Stingers em forma de “I”.

 Nervuras
 Almas da longarina

CAIXÃO CENTRAL
Cada caixão central é constituído por uma longarina dianteira e uma

longarina TRAZEIRA, formando um componente único.
Nestas longarinas existem furos não só para redução de peso como para
inspecções internas.

CAIXÃO CENTRAL
Existem 13 nervuras em cada uma das longarinas dianteiraes, sendo que a

nervura 7 e a nervura 8 são reforçadas através de ângulos na zona da
longarina dianteira. Este reforço prende-se com necessidade de transferência
de cargas do actuador dos lemes de profundidade. O estabilizador é ligado à
fuselagem no seu apoio TRAZEIRA pela nervura 3.

CAIXÃO CENTRAL
Os dois caixões centrais estão ligados um ao outro na centerline do avião

através de uma junta central composta por:
 Nervura 1, fabricada em fibra de carbono.

 Uma estrutura triforme superior, fabricada em liga de titânio.
 Uma estrutura triforme inferior, fabricada em liga de titânio.
 Ângulos de ligação, manufacturados em fibra de carbono.
A junta central faz a ligação do estabilizador horizontal ao fuso hidromecânico.

BORDO DE ATAQUE
O bordo de ataque é dividido em três secções:
 A SEÇÃO outboard, reforçada por 12 nervuras.

 A SEÇÃO inboard, reforçada por 10 nervuras.
 A SEÇÃO de intercepção, entre a SEÇÃO inboard e a fuselagem.
As três secções do bordo de ataque são suportadas por três nervuras principais,
a nervura 1, a nervura 12 e a nervura 25.
As nervuras 1, 12 e 25 estão ligadas à longarina dianteira através de Hi-loks.

BORDO DE FUGA
Cada bordo de fuga contem:
 10 nervuras.
 4 painéis na superfície inferior.
 4 painéis na superfície superior.
 4 painéis de acesso com charneira na superfície inferior.
Os painéis fixos e os painéis de acesso estão ligados às nervuras e às flanges do

revestimento do caixão central por intermédio de parafusos escareados.
Todos os painéis do bordo de fuga são construídos em ninho de abelha,

reforçados por fibra de carbono.

A ponta do estabilizador é construída a partir de liga de alumínio 6061,

reforçada por nervuras em liga de alumínio 2024.
A ponta do estabilizador está ligada à nervura 14 do caixão central, ao bordo

de ataque e aos painéis do revestimento por intermédio de parafusos
escareados.

Cada caixão central é ligado à fuselagem em 3 pontos:
 Na estrutura dianteira do actuador hidromecânico.

 Na estrutura de suporte TRAZEIRA, localizada na nervura 3.
 Na estrutura lateral de transferência de cargas.
Todas estas estrutura são fabricadas em fibra de carbono.

Cada caixão central tem instalado na longarina TRAZEIRA seis estrutura de

ligação e articulação para o leme de profundidade e duas estrutura para o
actuador nas nervuras 7 e 8. Estas estrutura são fabricadas em fibra de carbono
e estão ligadas à longarina TRAZEIRA e às flanges do revestimento através de
Hi-loks.
Uma estrutura adicional está colocada na nervura 9 para a instalação de uma

estrutura de suporto do leme de profundidade.

Cada leme de profundidade é composto pelo seguinte:
 Um revestimento superior
 um revestimento inferior
 4 nervuras
 Uma ponta inboard e uma ponta outboard
 6 estrutura de ligação e articulação
 2 estrutura de actuação
 Um perfilado do bordo de fuga em liga de alumínio
Cada painel do leme de profundidade construído em ninho de abelha

reforçado por fibra de carbono forma uma estrutura única. O revestimento
estende-se para além da longarina dianteira para formar o bordo de ataque.
Os painéis, as nervuras e as longarinas são todas ligadas através de Hi-loks.
No bordo de fuga do leme de profundidade está instalado um perfilado em

liga de alumínio para proteger o componente quanto a descargas de estática.
As estrutura de articulação e suporte do leme de profundidade são fabricadas

em fibra de carbono e estão ligadas à longarina dianteira por intermédio de Hi-
loks.

Cada leme de profundidade está equipado com uma ponta outboard, e uma
ponta inboard. A ponta outboard é reforçada por nervuras internas, sendo o
revestimento e as nervuras fabricadas em liga de alumínio. A ponta inboard é
fabricada em ninho de abelha reforçado a fibra de carbono.

DESCRIÇÃO GERAL
O estabilizador vertical é composto por:
 Caixão central.
 Bordo de ataque.
 Ponta do estabilizador.
 Bordo de fuga.
 Leme de direcção.
O bordo de ataque, a ponta do estabilizador, o bordo de fuga e o leme de

direcção podem ser removidos independentemente.
O estabilizador vertical está ligado à fuselagem através de três pares de
estrutura localizadas no frame 70, frame 72 e frame 74.
O estabilizador vertical suporta o leme de direcção através de três estrutura
instaladas na longarina TRAZEIRA.

CAIXÃO CENTRAL
O caixão central do estabilizador vertical é a estrutura primária do

componente e é constituído por:
 2 painéis laterais
 3 longarinas
 11 nervuras
 7 estrutura de suporte e articulação ao leme de direcção
 3 estrutura de actuação ao leme de direcção
Todos estes componentes são ligados por Hi-loks.
O caixão central é ligado à fuselagem através de 3 pares de estrutura nos

frames 70, 72 e 74. Estas estrutura fazem parte integrante do caixão central e
são em fibra de carbono como o resto do caixão central, para haver barreira
de protecção contra a corrosão são instalados tecidos de fibra de vidro por
cima da fibra de carbono.
As cargas laterais a que o estabilizador vertical está sujeito são transmitidas

para as estrutura da fuselagem, através dos tirantes transversais ligados às
estrutura constituintes da longarina.

CAIXÃO CENTRAL
Os painéis do revestimento do caixão central são de estrutura monolítica de

fibra de carbono que incorporam na sua construção:
 Revestimento
 Stringers
 Nervuras
 Longarina dianteira
 Longarina TRAZEIRA
 Longarina intermédia
 Estrutura dos olhais de ligação
O caixão central é fabricado através da técnica conhecida como one shot

bonding. Nesta técnica todos os componentes integrantes do caixão central
são instalados de uma só vez e através de processo de cura em autoclave
ficando assim estruturalmente colados. Neste componente não há instalação
de elementos de ligação.

CAIXÃO CENTRAL
Técnica de one shot bonding consiste no seguinte:
 Os tecidos pré-impregnados de carbono são colocados em moldes de

liga de alumínio para formar os stringers e as almas das nervuras.
 Os moldes são depois reorganizados de modo a formar-se a grelha dos
stringers.
 Novos tecidos pré-impregnados de fibra de carbono são colocados em
moldes para assim formar os painéis do revestimento e as flanges
inferiores dos stringers.
 A grelha dos stringers é então colocada na grelha geral.
 Tecidos de fibra de carbono unidireccionais são colocados nos stringers
de modo a formar as flanges superiores destes.
Durante o processo de cura é aplicado pressão ao revestimento e às flanges

dos stringers através de um autoclave, nas almas das nervuras existe um
processo de expansão térmica devido à propriedade dos moldes em liga de
alumínio.

CAIXÃO CENTRAL
O caixão central é composto por 3 longarinas principais. A longarina

intermédia acompanha o estabilizador vertical somente da nervura 1 até à
nervura 2 para oferecer resistência na zona da estrutura do frame 72.
A longarina TRAZEIRA fornece a ligação para as estrutura de ligação e

articulação ao leme de direcção.
Tanto a longarina dianteira como a longarina TRAZEIRA têm furos de acesso ao

interior.

CAIXÃO CENTRAL
O caixão central tem na sua construção 11 nervuras fabricadas em fibra de

carbono. Estas nervuras são ainda reforçadas longitudinalmente por reforços e
ligadas directamente aos painéis laterais do revestimento e à longarina
dianteira e TRAZEIRA por intermédio de ângulos.

BORDO DE ATAQUE
O bordo de ataque é constituído por 3 painéis de ninho de abelha reforçados

a fibra de vidro. As 3 secções são ligadas às flanges das nervuras fixas por
intermédio de parafusos. O bordo de ataque é ainda protegido com uma fita
especial de protecção contra a erosão a que está sujeito.

BORDO DE FUGA
O bordo de fuga é constituído por painéis laterais que preenchem a folga entre
o bordo de fuga e o bordo de ataque do leme de direcção. Todos estes
painéis são articulados através de uma charneira que permite obter acessos à
zona da longarina TRAZEIRA.

A ponta do estabilizador vertical é construída em ninho de abelha reforçado a

fibra de vidro, daí a necessidade da utilização de tiras condutoras de estática
em liga de alumínio visto a fibra de vidro não ser condutora. A ponta está
ligada à longarina dianteira e à nervura de fecho do caixão central.

São sete as estrutura de ligação e articulação ao leme de direcção e três as

estrutura de actuação. Todas estas estrutura estão ligadas à longarina
TRAZEIRA.
Do MSN (Manufacture Serial Number) 001 ao 266 o material de construção é a

fibra de carbono. Do MSN 267 ao n o material de construção é liga de alumínio
7050.

LEME DE DIRECÇÃO
O leme de direcção é composto por:
- Longarina dianteira
- Dois painéis laterais
- Nervuras superior e inferior de fecho
- Sete estrutura de suporte e articulação
- Três estrutura de actuação
- Bordo de fuga
- Ponta do leme de direcção
Todos os componentes do leme de direcção são construídos em fibra de

carbono e são ligados através de Hi-loks. Na zona do bordo de fuga os dois
painéis são ligados por duas fiadas de elementos. A fiada interior contém inserts
e parafusos escareados enquanto que a fiada exterior é composto por rebites
de cabeça ao corte.

LEME DE DIRECÇÃO
O bordo de fuga do leme de direcção tem um perfilado em forma de cunha,

feito em liga de alumínio para oferecer protecção contra as descargas de
estática. A ponta do leme de direcção é feito em liga de alumínio 2024 e é
ligada por parafusos aos painéis laterais e à nervura de fecho.

NOTAS DOS FORMANDOS

A320 DESCRIÇÃO DOS PYLONS
 DESCRIÇÃO GERAL
 C0NSTRUÇÃO DO CAIXÃO DO PYLON
 ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PYLON/MOTOR
 ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PYLON/ASA
 ESTRUTURA CANTILEVER
 CARENAGENS TRAZEIRAES
 CARENAGENS INFERIORES
 CARENAGENS PYLON/ASA

DESCRIÇÃO GERAL
A função do pylon é:
 Suportar o motor.
 Transmitir as cargas do motor para o avião.
 Suportar e encaminhar todos os sistemas relacionados com o motor.
Cada pylon é composto por um caixão, considerado estrutura primária e por

várias carenagens que formam a estrutura secundária.

CONSTRUÇÃO DO CAIXÃO DO PYLON
O caixão do pylon é suportado:
 Na zona superior através de duas estrutura de ligação que se ligam ao

revestimento do intradorso do caixão central da asa.
 Na zona inferior suporta o motor por intermédio de duas estrutura de
ligação.
O caixão do pylon está equipado com quatro portas de acesso, duas em cada
lado dos painéis laterais dando assim acesso aos vários sistemas.
As portas de acesso dianteiraes, uma em cada lado, estão situadas entre a

nervura 1 e a nervura 3.
As portas de acesso TRAZEIRAes, uma em cada lado, estão localizadas entre a

nervura 5 e a nervura 6.
As portas de acesso dianteiraes são fabricadas em liga de titânio T40, as portas

de acesso TRAZEIRAes são fabricadas em ninho de abelha reforçadas em fibra
de carbono.

CONSTRUÇÃO DO CAIXÃO DO PYLON
O caixão do pylon é composto por:
 1 longarina inferior, fabricada em CRES.

 1 longarina superior dianteira, fabricada em CRES.
 1 longarina superior TRAZEIRA, fabricada em CRES.
 10 nervuras, sendo que 4 das quais transportam cargas para as estrutura
de ligação pylon/asa e pylon/motor.
 2 painéis laterais, manufacturados em liga de titânio TA6V.

ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PYLON/MOTOR
A estrutura de ligação dianteira pylon/motor localizada na nervura número 1 é

designada como estrutura piramidal.
As cargas verticais, laterais e de impulso do motor são transportadas para a

nervura número 1, que por sua vez, as transporta para a asa.

ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PYLON/MOTOR
As estrutura TRAZEIRAes de ligação pylon/motor recebem as cargas de torção,

verticais e laterais do motor.
As estrutura TRAZEIRAes de ligação pylon/motor estão localizadas:
 Na nervura 3, para motores CFM56.

 Na nervura 4, para motores IAE V2500.

ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PYLON/ASA
As estrutura dianteiraes de ligação pylon/asa, construída segundo a filosofia fail

safe são compostas por tirantes múltiplos e pinos duplos na nervura 4.
Um espigão localizado entre a nervura 4 e 5 transporta as cargas de impulso do

motor.

ESTRUTURA DE LIGAÇÃO PYLON/ASA
A estrutura TRAZEIRA de ligação pylon/asa, construídas segundo a filosofia fail

safe é composta por tirantes múltiplos e pinos duplos na nervura 10.

ESTRUTURA CANTILEVER
A estrutura cantilever é composta por:
 9 nervuras, fabricadas em aço inox.

 2 almas longitudinais, fabricadas em aço inox.
 1 visor operado por molas, manufacturado em aço inox.
 Painéis do revestimento, manufacturados em aço inox ou alumínio 2024.
 Estrutura de ligação e articulação das capotas da fan, fabricadas em
liga de titânio TA6V.
A estrutura interna é maioritariamente fabricada em aço inox, com excepção

de algumas estrutura fabricadas em liga de titânio.
Os painéis do revestimento são manufacturados em aço inox ou liga de

alumínio, dependendo do painel, exceptuando dois deles que são
manufacturados em liga de titânio e actuam como portas de alívio de
pressão.

CARENAGENS TRAZEIRAES
A carenagem fixa TRAZEIRA é ligada à nervura 10 do caixão do pylon por dois

pontos e por um ponto à longarina falsa da asa.
Os painéis do revestimento são manufacturados em liga de alumínio 2024, bem

como as nervuras internas da carenagem.
Esta carenagem contem duas painéis de acesso, fabricadas em ninho de

abelha e reforçadas a fibra de aramide.

CARENAGENS TRAZEIRAES
A carenagem móvel TRAZEIRA é suportada e articulada na nervura 14 da

carenagem fixa TRAZEIRA. O seu movimento, de subida e descida, é dado
através de um tirante móvel, ligado ao revestimento do intradorso do flap.
As nervuras que compõem a estrutura interna da carenagem são fabricadas

em liga de alumínio 2024. O revestimento exterior é manufacturado em ninho
de abelha reforçado em fibra de aramide.
Existe nesta carenagem uma tampa de acesso fabricada em ninho de abelha

reforçado a fibra de aramide.

CARENAGENS INFERIORES
As carenagens inferiores são constituídas por:
 2 painéis de acesso que fazem parte da zona dianteira, manufacturados

em aço inox.
 1 parte central, manufacturado em liga de alumínio 2024.
 1 parte TRAZEIRA, manufacturado em liga de alumínio 2024.
Os painéis de acesso dianteiraes estão ligados por dois pinos à parte central. A
parte TRAZEIRA está ligada à parte central por dois pinos e ao caixão do pylon
na nervura 10 por um parafuso.

CARENAGENS PYLON/ASA
As carenagens pylon/asa servem como apoio aerodinâmico e meio de

insonorização, sendo compostas por:
 Nervuras internas, fabricadas em liga de alumínio 2024.

 Painéis de acesso laterais, fabricadas em ninho de abelha, reforçados a
fibra de carbono e ligadas às nervuras através de parafusos.

A320 DESCRIÇÃO DOS VIDROS
 DESCRIÇÃO GERAL
 VIDROS DO COCKPIT
 PÁRA-BRISAS
 JANELA MÓVEL
 JANELA FIXA
 JANELAS DA CABINE DE PASSAGEIROS

DESCRIÇÃO GERAL
No avião existem diversos tipos de janelas como sejam as Janelas do cockpit e

as Janelas da cabine de passageiros
As janelas móveis do cockpit podem ser usadas como saída de emergência.
Todas as janelas do avião são construídas segundo a filosofia do fail safe.
As janelas do cockpit estão todas equipadas com sistema de aquecimento.

VIDROS DO COCKPIT
No cockpit existem duas janelas pára-brisas, duas janelas móveis e duas janelas
fixas. Qualquer uma destas janelas é constituída por 3 camadas de vidro ou
acrílico separadas por camadas de poliuretano.
As janelas do pára-brisas são construídas de modo a resistir ao impacto

provocado pelo embate com pássaros.

PÁRA-BRISAS
O pára-brisas é composto por 3 camadas de vidro separadas por camadas de

poliuretano, isso permite que o vidro tenha alguma liberdade de movimentos
para não quebrar devido ao gradiente térmico.
O pára-brisas está directamente ligado à fuselagem através das molduras

laterais e é instalado de fora para dentro.
A resistência do vidro está instalada entre a camada exterior do vidro e a

camada de poliuretano prevenindo assim o congelamento do vidro.

JANELA MÓVEL
A janela móvel possibilita a saída do cockpit em situação de emergência.

Cada janela móvel está instalada numa moldura própria que depois é
instalada na fuselagem e se movimenta através de uma calha superior e uma
calha inferior.

JANELA FIXA
As janelas laterais fixas são fabricadas em acrílico e estão instaladas na

fuselagem através de uma moldura própria. O sistema de aquecimento
encontra-se entre a camada intermédia e a interior prevenindo assim o
embaciamento do vidro.

JANELAS DA CABINE DE PASSAGEIROS
As janelas da cabine de passageiros são compostas por dois painéis de acrílico

separadas por uma camada de ar. O painel interior tem um furo que permite a
equalização de pressão.
Estas janelas estão instaladas numa moldura interior.

A320 DESCRIÇÃO DA ASA EXTERIOR
 GERAL
 LONGARINAS
 NERVURAS
 NERVURAS DAS CALHAS DOS FLAPS
 PAINÉIS DO REVESTIMENTO DO EXTRADORSO
 PAINÉIS DO REVESTIMENTO DO INTRADORSO
 ZONA SECA
 PAINÉIS DE ACESSO
 ALOJAMENTO DAS CALHAS DOS SLATS
 ESTRUTURA DE LIGAÇÃO AO PYLON
 ESTRUTURA DE LIGAÇÃO AO TREM PRINCIPAL
 LIGAÇÕES AO FLAP
 BORDO DE ATAQUE FIXO
 BORDO DE FUGA
 PONTA DA ASA

DESCRIÇÃO GERAL
O caixão central da asa exterior é uma estrutura cantilever ligada à nervura 1

da SEÇÃO central da asa. Cada uma das asas exteriores é formada por:
- 2 painéis no revestimento do extradorso

- 3 painéis no revestimento do intradorso
- 1 longarina dianteira única
- 1 longarina TRAZEIRA dividida em três partes
- 26 nervuras, desde a nervura 2 à nervura 27
A asa contém as ligações necessárias para a instalação dos Pylons do motor,

do trem de pouso principal, dos flaps, dos slats, dos spoilers e ailerons.

DESCRIÇÃO GERAL
Cada uma das asas forma um tanque de combustível integral que consiste em
2 células principais e um tanque de respiração. A vedação principal dos
tanques é efectuado através das ligações mecânicas à estrutura.

LONGARINAS
A longarina dianteira da asa é uma estrutura única reforçada através de

reforços horizontais que incorporam limitadores de fracturas e reforços verticais
para impedir que a estrutura vergue.
Os limitadores de fracturas são contínuos ao longo de toda a longarina

dianteira, excepto na zona do pylon onde é substituído por um strap em liga de
titânio.
A longarina dianteira é reforçada na zona dos furos onde correm as calhas dos
slats e os componentes do sistema de combustível.

LONGARINAS
A longarina TRAZEIRA ao contrário da longarina dianteira é dividida em três

elementos:
 A longarina interior, que se estende da nervura 1 até à nervura 6

 A longarina intermédia, situada entre a nervura 6 e a nervura 22
 A longarina exterior, que se situa entre a nervura 22 e a nervura 27
Os diferentes segmentos da longarina são ligados nas nervuras 6 e 22 através

de chapas de ligação fabricadas em liga de alumínio 7010.
Cada uma destas longarinas à semelhança da longarina dianteira contém

reforços horizontais com limitadores de fracturas e reforços verticais que
impedem que a estrutura vergue.

LONGARINAS
A estrutura da asa é composta por 26 nervuras que se estendem da nervura 1 à

nervura 27.
A nervura 1 faz parte ainda do caixão da asa central.
As nervuras que são instaladas desde a longarina dianteira à longarina

TRAZEIRA dão a rigidez necessária à estrutura e são fabricadas em liga de
alumínio 7010

NERVURAS
As nervuras da estrutura da asa são maquinadas, sendo a área superior e a

inferior em forma de castelo de modo a permitir a passagem dos stringers do
revestimento.
As nervuras estão ligadas aos stringers através de ângulos.

NERVURAS DAS CALHAS DOS FLAPS
A nervura 12 e a nervura 19 são reforçadas pois contêm as estrutura de ligação

dianteiraes para as calhas dos flaps.

PAINÉIS DO REVESTIMENTO DO EXTRADORSO
A estrutura do extradorso da asa é composta por dois painéis manufacturados

em liga de alumínio 7150 reforçados pelos stringers e pelas nervuras.
Os dois painéis estão unidos entre si por intermédio de doublers internas e

ligados às nervuras e às longarinas por elementos instalados com interferência.
O extradorso da asa está sujeito a esforços de compressão.

PAINÉIS DO REVESTIMENTO DO INTRADORSO
A estrutura do intradorso da asa é composta por três painéis manufacturados

em liga de alumínio 2024 reforçados pelos stringers e pelas nervuras.
Os três painéis estão unidos entre si por intermédio de doublers internas e

ligados às nervuras e às longarinas por elementos instalados com interferência.
O painel central que se estende desde o stringer 8 ao stringer 11 é reforçado à

volta das aberturas para as painéis de acesso e às bombas de combustível
O revestimento do intradorso está sujeito a esforços de tracção

ZONA SECA
Em cada uma das asas existem 2 zonas secas, localizadas na zona inboard do
motor e imediatamente atrás da longarina dianteira.
A zona seca maior está localizada entre a nervura 5 e a nervura 6.
A nervura 6A forma a extremidade exterior da zona seca menor.
As zonas secas são isoladas e fechadas na sua zona TRAZEIRA por painéis de
ninho de abelha reforçados a fibra de carbono.
Duas aberturas na longarina dianteira permitem obter acesso à zona seca.

PAINÉIS DE ACESSO
Existem 21 aberturas no revestimento do intradorso para permitir acesso ao

interior do tanque da asa. Estas aberturas estão seladas pelas painéis de
acesso.
As painéis de acesso, da nervura 1 à nervura 13 são fabricadas em liga de

alumínio e ligadas ao próprio revestimento, transportando assim cargas.
As painéis de acesso que vão da nervura 13 à nervura 27 são fabricadas em

liga de titânio e instaladas através de um anel circular não sendo por isso
transportadores de cargas.

ALOJAMENTO DAS CALHAS DOS SLATS
Os alojamentos para as calhas dos slats estão ligados à longarina dianteira de

maneira a isolar as calhas do combustível que circula no interior da asa.
Os alojamentos das calhas estão instalados por intermédio de ângulos de

suporte.
Na extremidade TRAZEIRA do alojamento das calhas existe um tubo de dreno

para que humidades e poeiras possam ser expelidas para o exterior.

ESTRUTURA DE LIGAÇÃO AO PYLON
A estrutura dianteira de ligação ao pylon é construída segundo a teoria do fail

safe. É uma estrutura de olhal duplo e está instalada entre a nervura 7 e a
nervura 8.
As estrutura dianteiraes estão ligadas directamente por Hi-loks:

 À longarina dianteira
 À nervura 7
 À nervura 8,
 Ao revestimento superior e inferior.
A estrutura dianteira contém um pino que transfere as cargas de impulso do

motor à estrutura da asa.
A estrutura TRAZEIRA de ligação ao pylon está localizada entre a nervura 7 e a

nervura 8 e está ligada:
 Ao revestimento do extradorso
 À nervura 7
 À nervura 8

ESTRUTURA DE LIGAÇÃO AO TREM PRINCIPAL
As estrutura de ligação ao trem principal fazem parte da estrutura do bordo de

fuga da asa e consistem em:
 1 longarina de suporte na nervura 5, feita de um forging em liga de

alumínio
 1 pintle fitting, manufacturado em liga de titânio
 1 sidestay fitting, manufacturado em liga de alumínio
 1 retraction jack fitting, manufacturado em liga de alumínio

LIGAÇÕES DAS CALHAS DOS FLAPS
As calhas dos flaps 2, 3 e 4 estão ligadas ao revestimento do intradorso da asa,

respectivamente nas nervuras 6, 12 e 19.
Cada calha é ligada à asa por um apoio dianteira e um apoio TRAZEIRA.
O apoio dianteira, provido de um olhal com rolamento, recebe o pino dianteira

da calha e o suporte do espigão absorve todas as cargas impostas pela calha
em caso de existir algum dano.
O apoio dianteira está instalado entre a longarina dianteira e a longarina

TRAZEIRA.
O apoio TRAZEIRA é composto por duas estrutura sobrepostas, ligadas por

parafusos em estrutura fail safe compostas por espigões de encaixe.

BORDO DE ATAQUE FIXO
A estrutura do bordo de ataque fixo consiste em:
 Nervuras cantilever, maquinadas e instaladas na longarina dianteira por

Hi-loks.
 Longarinas intermédias, ligadas directamente às nervuras.
 Revestimentos.
 Painéis de acesso superiores e inferiores.
 Nervuras de fecho.
O bordo de ataque fixo aloja compartimentos para os vários sistemas e contem

as ligações para o mecanismo de operação dos slats

As nervuras são maquinadas em liga de alumínio 7010 e estão instaladas na

longarina dianteira.
Existem as nervuras principais que acomodam as calhas dos slats e as nervuras

auxiliares que fornecem resistência e rigidez à estrutura.
As nervuras onde se deslocam as calhas dos slats são instaladas aos pares,
sendo que cada par contem 4 pares de rolamentos para guiarem as calhas.
As calhas, quando totalmente recolhidas, ficam retidas no tanque de

combustível.

As longarinas intermédias, fabricadas em liga de alumínio 7010, ligam-se

directamente às nervuras e conferem maior resistência à estrutura.
As nervuras secundárias em forma de “D” estão instaladas na face dianteira da

longarina intermédia.
O revestimento superior e do bordo de ataque é manufacturado em liga de

alumínio 7010 e suportado pelas longarinas secundárias.
O revestimento inferior consiste numa estrutura composta por painéis de acesso

em ninho de abelha, reforçado a fibra de carbono que possibilitam o acesso
ao interior da estrutura.

BORDO DE FUGA FIXO
A estrutura do bordo de fuga inclui:
 Suportes de ligação e articulação para as superfícies de controlo.

 Ligações para apoio do trem principal.
 Uma caixa blindada.
 Uma caixa blindada fixa.
 Ligações de suporte e articulação para o aileron.
 Ligações de suporte e articulação para os flaps.
Adicionalmente, o bordo de fuga também inclui:
 Longarinas secundárias que possibilitam a ligação dos painéis superiores,

dos painéis inferiores e dos sistemas.
 Uma longarina TRAZEIRA falsa.

BORDO DE FUGA FIXO

PONTA DA ASA
A extremidade exterior da asa inclui a fence e a ponta da asa.
A estrutura da ponta da asa é composta por:
 Nervuras maquinadas em liga de alumínio.

 Revestimento superior.
 Revestimento inferior.
 SEÇÃO do bordo de fuga.
A estrutura da fence inclui:
 Nervuras maquinadas em liga de alumínio.

 Revestimento inboard.
 Revestimento outboard.
 SEÇÃO do bordo de fuga.
 4 descargas de estática.
 Painéis de fecho superiores e inferiores.

A320 SUPERFICIES MÓVEIS DA ASA
DESCRIÇÃO GERAL
SLATS
FLAPS
SPOILERS
AILERONS

DESCRIÇÃO GERAL
Cada asa inclui os seguintes componentes móveis:
 5 slats.
 2 flaps.
 5 spoilers.
 1 aileron

SLATS
DESCRIÇÃO GERAL
Cada slat inclui:
 1 estrutura principal rebitada.

 Ligações para as calhas.
 Bordo de fuga
 Bordo de ataque.
Os slats 3 a 5 incluem uma conduta telescópica que impede a formação de

gelo no revestimento do slat.
Os slats 1 e 2 não utilizam essa conduta porque são aquecidos directamente

pelo calor do motor.

SLATS
PRINCIPIOS DE CONSTRUÇÃO
A estrutura principal é rebitada e inclui:
 1 painel superior em liga de alumínio 2024.

 1 painel em liga de alumínio 2024.
 1 stringer para o slat 1 e 2 em liga de alumínio 2024.
 Nervuras de fecho em liga de alumínio 7010 ou 2618.
 Nervuras intermédias em liga de alumínio 2618.
 1 longarina dianteira para os slats 3 a 5 em liga de alumínio 2618.

SLATS
Cada slat tem na zona inferior um reforço colado ao revestimento para garantir
uma maior resistência.
Para o slat 1 e 2 existe uma estrutura inferior em “L” que faz a ligação do
revestimento superior com o revestimento inferior.
Nos slats 3 a 5 existe uma estrutura superior e uma estrutura inferior em “L”, para
fazer a ligação do revestimento superior e inferior à longarina dianteira.
A estrutura do bordo de fuga está directamente ligada à estrutura principal

rebitada. O bordo de fuga é constituído por revestimento superior e inferior em
liga de alumínio 2024, reforçada com ninho de abelha de alumínios.
Nota: Não são permitidas reparações nas zonas das estrutura em “L”, pois
são estas que fornecem resistência à estrutura.

SLATS
Cada slat tem dois furos de dreno. Os slats 3 a 5 contêm furos que possibilitam a
libertação de ar e gazes que se acumulam no interior da conduta piccolo.
Cada slat contém na sua face TRAZEIRA vedantes que o protegem aquando
do encosto com o bordo de ataque fixo.
Os vedantes são reforçados nos cantos através de elementos em forma de

cotovelo.

SLATS
CALHAS
O slat 1 é suportado por 4 calhas, sendo guiado apenas pela calha 2 e pela
calha 4.
Os slats 2 a 5 são suportados e guiados por duas calhas.

SLATS
CALHAS
Todas as calhas possuem um parafuso dianteira e um parafuso TRAZEIRA de fim

de curso.

SLATS
LIGAÇÕES CALHAS/SLATS
As calhas estão ligadas aos slats por intermédio de parafusos, porcas e tirantes
articulados em liga de titânio.
O Ajuste dos slats faz-se através dos casquilhos excêntricos, instalados nas
nervuras das calhas dos slats.

SLATS
CONDUTA ANTI-GELO
Os slats 3 a 5 estão equipados com condutas telescópicas (tubo de piccolo),

ligadas entre si por tubos flexíveis que impedem a formação de gelo no
revestimento do slat.
O ar quente é fornecido à conduta telescópica na zona inboard do slat 3.

SLATS
CONDUTA ANTI-GELO
A configuração do slat 3 permite que a conduta telescópica se movimente

quando o slat se estende ou se retrai.

FLAPS
DESCRIÇÃO GERAL
O bordo de fuga da asa contém dois flaps, o flap inboard e o flap outboard.
Cada flap é suportado por duas calhas e movimentado por actuadores

rotativos.
Devido aos movimentos e flexão da asa provocados pelas temperaturas de

serviço, o flap inboard tem um suporte fixo na calha 2 e uma ligação articulada
na calha 1.

FLAPS
DESCRIÇÃO GERAL
Pelas mesmas razões, o flap exterior tem um suporte de fixação na calha 3 e

uma ligação articulada na calha 4.

FLAPS
CONSTRUÇÃO
Cada flap é constituído por três componentes principais:
 Um bordo de ataque em ninho de abelha reforçado a fibra de carbono

 Um bordo de fuga em ninho de abelha reforçado a liga de alumínio
2024.
 Um caixão central
 Uma longarina dianteira em fibra de carbono ou liga de alumínio 7075
O caixão central é a estrutura principal do flap, como tal transporta cargas e

inclui os seguintes elementos:
 Um painel superior em fibra de carbono

 Um painel inferior em fibra de carbono
 Nervuras em liga de alumínio 2024 ou fibra de carbono
 Estrutura para a transferência de cargas

FLAPS
CONSTRUÇÃO
Os painéis do revestimento são manufacturados em estrutura monolítica em

fibra de carbono.
O flap é reforçado interiormente por nervuras longitudinais em fibra de

carbono, stringers em fibra de carbono, longarina dianteira em fibra de
carbono e longarina TRAZEIRA em fibra de carbono.
Todos estes componentes são ligados e colados de uma vez só, através do
processo one shot bonding
Em zonas onde haja contacto com materiais de potencial eléctrico diferente, é

utilizada uma protecção contra a corrosão, colocando-se tecidos de fibra de
vidro ou tedlar por cima da fibra de carbono.
O bordo de fuga é constituído por painéis de ninho de abelha reforçados a liga

de alumínio.
O bordo de fuga fornece protecção para as descargas de estática.

FLAPS
INSTALAÇÃO
As alavancas de movimento dos flaps estão instaladas na longarina TRAZEIRA

através de suportes e ligados à extremidade TRAZEIRA do flap.
Cada alavanca é guiada por um actuador rotativo, montado igualmente no

suporte.
As alavancas são maquinadas a partir de forgings em liga de titânio.

FLAPS
CARROS DOS FLAPS
As calhas dos flaps estão ligadas ao revestimento do intradorso da asa com o

auxílio dos carros dos flaps.
Os carros dos flaps das calhas 2, 3 e 4 são manufacturados a partir de forgings

de alumínio.
Os carros deslocam-se nos rolamentos superiores e nos rolamentos inferiores.

FLAPS
CALHAS DOS FLAPS
Existem quatro calhas de flaps. A calha 1 está instalada directamente na

fuselagem.
As calhas 2, 3 e 4 estão fixas ao revestimento do intradorso da asa.
As calhas 3 e 4 são suportadas na longarina TRAZEIRA da asa nas estrutura

instaladas entre a longarina dianteira e a longarina TRAZEIRA.
A calha 2 é fixa no apoio dianteira colocado na longarina TRAZEIRA falsa.

FLAPS
CALHAS DOS FLAPS
As calhas dos flaps são estruturas blindadas. Na zona TRAZEIRA superior são
instaladas a pistas onde se deslocam os carros dos flaps e são maquinadas em
liga de titânio.
A restante parte da estrutura é fabricada a partir de ligas de titânio e ligas de

alumínio

FLAPS
CARENAGENS
As carenagens dos flaps são constituídas por:
 Uma carenagem dianteira fixa, feita de material termoplástico

 Uma carenagem TRAZEIRA fixa, fabricada em ninho de abelha reforçado
a fibra de carbono
 Uma carenagem móvel, fabricada em ninho de abelha reforçado a fibra
de carbono

FLAPS
CARENAGENS
A calha móvel tem dois suportes de fixação dianteira, manufacturados em liga

de alumínio e o revestimento em ninho de abelha reforçado a fibra de
carbono.
Na zona TRAZEIRA da calha, existe uma estrutura de alumínio que efectua a

ligação ao tirante de articulação do flap.
A zona TRAZEIRA da calha é constituída por uma cobertura em ninho de

abelha reforçado a fibra de carbono.
Existe uma descarga de estática na parte TRAZEIRA da calha.

SPOILERS
DESCRIÇÃO GERAL
No bordo de fuga da asa estão instalados 5 spoilers, sendo que:
 O spoiler 1 está instalado na longarina TRAZEIRA falsa

 Os spoilers 2 a 5 estão instalados na longarina TRAZEIRA do caixão central
da asa

SPOILERS
ESTRUTURA DE ARTICULAÇÃO
Cada spoiler é construído em forma de cunha e é ligado às estrutura pela

ligação inboard, pela ligação outboard e pela ligação central.

SPOILERS
A figura mostra a estrutura do actuador do spoiler, fabricada em liga de

alumínio 7010 e que está instalada na estrutura central.

SPOILERS
CONSTRUÇÃO
Cada spoiler é construído a partir de ninho de abelha reforçado a fibra de

carbono.
Um perfilado em liga de titânio está colado ao bordo de fuga e protege o

spoiler aquando da retracção do flap.

AILERON
DESCRIÇÃO GERAL
Em cada asa existe um aileron que efectua o roll do avião, sendo que cada
aileron está instalado na zona outboard dos flaps.
O aileron está instalado no bordo de fuga fixo da asa, entre a nervura 22 e a

nervura 27 da longarina TRAZEIRA.

AILERON
O aileron é instalado por 5 estrutura de suporte e articulação.
As duas estrutura do actuador estão localizadas entre as estrutura de suporte 1

e 2 e as estrutura de suporte 2 e 3.
Cada aileron contém 4 descargas de estática.

AILERON
As estrutura de suporte do aileron são fabricadas em liga de alumínio 7010 e

são instaladas por Hi-loks na longarina TRAZEIRA, no revestimento do extradorso
e no revestimento do intradorso.
As transferências de cargas da estrutura da asa para o aileron são feitas

através das tiras de condutividade eléctrica.

AILERON
CONSTRUÇÃO
Cada aileron é construído em forma de cunha, tendo por esse motivo, apenas
uma longarina dianteira, que inclui componentes, tais como:
 1 nervura inboard
 1 nervura outboard
 Revestimento do extradorso, em ninho de abelha reforçado a fibra de
carbono
 Revestimento do intradorso, em ninho de abelha reforçado a fibra de
carbono
Ligado à longarina dianteira estão instalados os diafragmas, em liga de

alumínio 2014, que suavizam a passagem do ar e o nível de vibrações quando
o aileron é movimentado.

A320 CAIXÃO DA ASA CENTRAL
DESCRIÇÃO GERAL
REVESTIMENTO DO EXTRADORSO
REVESTIMENTO DO INTRADORSO
LONGARINA DIANTEIRA
LONGARINA TRAZEIRA
NERVURAS TIPICAS
NERVURA 1
FRAMES

DESCRIÇÃO GERAL
O caixão central da asa estende-se ao longo e toda a largura da fuselagem e

forma um tanque de combustível opcional.
Esta zona está equipada com as ligações para a asa exterior e distribui as
cargas vindas da asa, para a fuselagem.
O acesso ao interior deste tanque de combustível é feito através de duas

aberturas de forma triangular, localizadas na longarina TRAZEIRA.
A estrutura principal desta zona é formada por:
 1 longarina dianteira
 1 longarina TRAZEIRA
 Revestimento do extradorso
 Revestimento do intradorso
 Frame 36 e o frame 42
 Calhas da estrutura da PISO
 6 reforços verticais na face dianteira da longarina dianteira
 2 nervuras principais

REVESTIMENTO DO EXTRADORSO
O revestimento do extradorso é formado por dois painéis ligados topo a topo,

reforçados por uma doubler interna e dezassete stringers transversais.
No topo superior do revestimento do extradorso estão instaladas seis longarinas

longitudinais que reforçam o caixão central e que fazem parte da estrutura do
PISO da cabine de passageiros.

REVESTIMENTO DO INTRADORSO
O revestimento do intradorso é formado por três painéis ligados topo a topo,

reforçados por doublers internas e stringers transversais.

LONGARINA DIANTEIRA
A longarina dianteira é maquinada a partir de liga de alumínio 2024 reforçada,

na face dianteira por seis reforços verticais usinados em liga de alumínio 7175 e
na face TRAZEIRA por quatro stringers horizontais usinados a partir de liga de
alumínio 2024.
Para se efectuar a transferência de cargas da longarina dianteira para os

painéis do caixão central, existem dois ângulos de ligação, um superior em liga
de alumínio 7075 e um inferior em liga de titânio TA6V.

LONGARINA TRAZEIRA
A longarina TRAZEIRA é um componente monolítico, maquinado em liga de

alumínio 7010.
Existem duas aberturas triangulares na longarina TRAZEIRA para permitir o

acesso ao interior do caixão central.

LONGARINA TRAZEIRA
As painéis de acesso ao caixão central são fixas à longarina TRAZEIRA por

fechos de abertura rápida.

NERVURAS TIPÍCAS
As nervuras para fornecer rigidez à zona interna do caixão central são

formadas por seis tirantes diagonais, usinados em liga de alumínio 7175.
Estes tirantes de reforço fazem a ligação do revestimento do extradorso ao

revestimento do intradorso.

NERVURA 1
O caixão central é fechado na zona outboard e na zona inboard pela nervura

1 maquinada em liga de alumínio 2024 e que fazem a ligação à asa exterior.
Na nervura 1 está instalada uma porta de acesso maquinada a partir de liga

de alumínio 7175.

FRAMES
Os frames 36 e 42 fazem parte integrante do caixão central e são totalmente

usinados em liga de alumínio 7175.
Estes frames estão instalados na longarina dianteira e na longarina TRAZEIRA,

sendo frames segmentados são ligados por estrutura dianteiraes e TRAZEIRAes
usinados em liga de alumínio 7175.

A320 LIGAÇÃO ASA FUSELAGEM
DESCRIÇÃO GERAL
LIGAÇÃO DO REVESTIMENTO DO EXTRADORSO
LIGAÇÃO DO REVESTIMENTO DO INTRADORSO
LIGAÇÃO DAS LONGARINAS

DESCRIÇÃO GERAL
A ligação asa fuselagem é constituída por:
 1 estrutura superior cruciforme

 1 estrutura inferior triforme
 1 nervura 1
 1 estrutura dianteira em “T”
 1 estrutura TRAZEIRA em “T”

LIGAÇÃO DO REVESTIMENTO DO EXTRADORSO
A junta de ligação do revestimento do extradorso é formado pela estrutura

cruciforme, maquinada em liga de alumínio 7175.
As flanges horizontais da estrutura cruciforme fazem a ligação asa/fuselagem.
As flanges verticais da estrutura cruciforme fazem a ligação da fuselagem à

nervura 1.
As flanges inferiores dos stringers que se encontram instalados no revestimento

do extradorso estão ligados à nervura 1 pelas cantoneiras de ligação (crown
fittings).

LIGAÇÃO DO REVESTIMENTO DO INTRADORSO
A junta de ligação inferior é formada pela estrutura interior em forma de “T” e

pela doubler exterior tipo fail safe.
As flanges horizontais da estrutura triforme fazem a ligação inferior da asa à

fuselagem.
A flange vertical da estrutura triforme efectua a ligação à nervura 1.

LIGAÇÃO DOAS LONGARINAS
As longarinas TRAZEIRAes asa/fuselagem estão ligadas entre si pela estrutura

vertical TRAZEIRA em forma de “T” sendo esta ligação ainda reforçada pelas
estrutura de canto internas e externas

A320 SRM – DISPOSIÇÃO GERAL E CONTEÚDO
INTRODUÇÃO
SISTEMA DE NUMERAÇÃO
ATRIBUIÇÃO DE PÁGINAS
CAPÍTULO 51
CAPÍTULO 52-57
IDENTIFICAÇÃO DAS TABELAS
EFECTIVIDADES
PROCEDIMENTOS DE CONSULTA

INTRODUÇÃO
O SRM1 inclui informação descritiva, instruções específicas relativas a

investigação para danos admissíveis e para reparações de componentes.
O SRM está preparado de acordo com o ATA2 100 e está dividido em sete
capítulos seguindo a divisão do ATA 100.
Nota: O SRM não é um manual personalizado ao operador.
1 Structural Repair Manual

2 Air Transport Association

SISTEMA DE NUMERAÇÃO
Cada assunto abordado no SRM é identificado por um sistema de numeração

que engloba seis algarismos agrupados aos pares.
O primeiro par de algarismos designa o capítulo ATA100.
O segundo par de algarismos designa a SEÇÃO .
O terceiro par de algarismos designa a subSEÇÃO .

ATRIBUIÇÃO DE PÁGINAS
A cada bloco é distribuído um sistema de numeração utilizado em todos os

capítulos.
O bloco de identificação vai desde a página 1 até à página 99.
O bloco de danos admissíveis vai desde a página 101 até à página 199.
O bloco de reparações vai desde a página 201 até à página 999.

CAPÍTULO 51
O capítulo 51 incorpora todas as informações, dados, processos e

procedimentos de reparação que sejam aplicáveis a mais do que um capítulo
do SRM.
Para um mesmo assunto, a informação do SRM está claramente dividida em

estruturas metálicas e estruturas compostos.
Por exemplo:
 Elementos – Procedimentos de instalação/remoção – Estruturas metálicas

 Elementos – Procedimentos de instalação/remoção – Estruturas
compostos

CAPÍTULO 52-57
Cada um dos capítulos 52 ao 57, obedecem exactamente ao mesmo tipo de

sistema de numeração dos blocos para:
 Identificação
 Danos admissíveis
 Reparações

A componente básica da identificação do SRM são as tabelas, representadas

em cada capítulo, SEÇÃO e subSEÇÃO .
1. Coluna “ITEM”:
Qualquer elemento que esteja representado na figura, irá figurar nesta
coluna por ordem sequencial, começando no número 1 em incrementos de
5 (5, 10, 15,...).
2. Coluna “NOMENCLATURE”:
Esta coluna fornece a descrição do componente estrutural mostrado na
ilustração.
3. Coluna “SPECIFICATION AND/OR SECTION CODE”:

Toda a informação relativa ao componente estrutural, tal como o material,
o perfilado, etc. é incluído nesta coluna.
4. Coluna “THICKNESS IN MM (INCH) OR PARTNUMBER”:

A Airbus atribui a todos os componentes estruturais um part number
alfanumérico composto por doze caracteres. Este part number estará
colocado nesta coluna.
Se necessário será mostrado a espessura do componente expressa em
milímetros e entre parêntesis em polegadas.
Como regra geral de modo a ajudar o operador a pedir o componente
correcto é utilizado o seguinte:
 Independentemente da ilustração mostrar o lado direito ou o lado

esquerdo, a tabela de identificação representa sempre em primeiro
lugar o componente do lado esquerdo, só depois vem o do lado
direito.
 Componentes compostos de estrutura simples (carenagens, bordos de
ataque, painéis, etc.) são identificados em detalhe com o número de
tecidos, a espessura do material e a orientação das fibras.
 Componentes compostos de estrutura complexa (stringers, nervuras,
painéis, etc.) são identificados pelas suas dimensões, espessura e
localização.


5. Coluna “IC”:
Esta coluna fornece o código de inter mutabilidade da peça em questão. O
código de inter mutabilidade é o seguinte:
 01 – Inter mutabilidade somente num sentido, indica que a peça mais

recente substitui a mais antiga mas o contrário é falso.
 02 – Inter mutabilidade nos dois sentidos indica que a peça mais
recente substitui a mais antiga e vice-versa.
 03 – Não existe inter mutabilidade ou seja a peça mais recente não
substitui a mais antiga e vice-versa.
6. Coluna “ACTION OR REPAIR”

Esta coluna indica para uma possível reparação na eventualidade do
componente estrutural estar danificado. As seguintes acções podem ser
tomadas:
 Para reparações gerais o número do capítulo, SEÇÃO e subSEÇÃO é

fornecido.
 Quando do ponto de vista económico é preferível substituir o
componente estrutural, a palavra “REPLACE” é adicionada.
 Caso não seja recomendado substituir, mas não existe figura de
reparação a área fica em branco. Neste caso tem de ser contactado
o fabricante que fornecerá instruções específicas.
7. Coluna “STATUS (MOD/SB/RC)”:

Nesta coluna é identificado se o componente já sofreu alterações através
de concessões, de SB’s3 ou de modificações em fábrica. Para tal utilizam-se
os seguintes prefixos:
 A = do inglês After quer dizer que o componente já foi alterado.

 B = do inglês Before quer dizer que o componente não sofreu
alterações.
3 Service Bulletin


EFECTIVIDADES
No SRM as várias efectividades são identificadas como:
 Antes da modificação, com a letra B

 Depois da modificação, com a letra A
Quando um componente estrutural tem várias aplicabilidades, o termo

apropriado aparece na coluna “STATUS (MOD/PROP) SB/PC” da tabela de
identificação.
Quando a efectividade se refere a todos os aviões esta coluna permanece em

branco.

EFECTIVIDADES
As efectividades podem também aparecer na página da ilustração da

seguinte forma:
Se somente um componente for afectado, então a efectividade é

representada por uma bandeira.
Se toda a ilustração for abrangida, então a efectividade é representada no

canto inferior esquerdo da página.

EFECTIVIDADES
Quando o componente pode ser produzido através de diferentes formas,

então é dado ao componente um número de configuração, número esse que
é representado no canto inferior direito da página.
Esta configuração pode também ser consultada no índice de capítulos.

PROCEDIMENTOS DE CONSULTA
A figura ilustra de um modo simples, os princípios e procedimentos a ser

seguidos para uma investigação e reparação de danos estruturais.

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Airbus A320 (Família)

A320 GENERALIDADES DE ESTRUTURAS ....................................................................................7

A estrutura básica do avião é construída a partir de:

A figura apresentada serve para mostrar algumas zonas em que os diferentes

Os materiais compostos são utilizados em estrutura primária e estrutura

As fibras de carbono (CFRP) são utilizadas em estrutura primária enquanto que

Airbus A320 - Estruturas Page 7

As asas e a fuselagem estão equipadas com diferentes tipos de drenos.

Furos e folgas estão localizados no avião para providenciar um meio natural de

Os drenos de controlo remoto são utilizados quando os meios naturais de

Airbus A320 - Estruturas Page 8

A protecção das estruturas metálicas contra a corrosão é alcançada através

Airbus A320 - Estruturas Page 9

Antes de ser aplicada a pintura final do avião, todos as ligas de alumínio

O sistema de pintura usada inclui:

 Na zona externa, primários de poliuretano e tinta de pintura final.

Airbus A320 - Estruturas Page 10

A figura mostra o esquema de pintura utilizado na superfície do extradorso da

Airbus A320 - Estruturas Page 11

A figura mostra o esquema de pintura utilizado na superfície do intradorso da

Airbus A320 - Estruturas Page 12

Nas asas e no estabilizador horizontal existem áreas assinaladas com inscrições

No estabilizador horizontal é necessária à utilização de material de protecção,

Airbus A320 - Estruturas Page 13

Na família A320 existem 3 pontos de elevação do avião em macacos que

 1 na zona dianteira ao alojamento do trem de pouso

Airbus A320 - Estruturas Page 14

Airbus A320 - Estruturas Page 15

Os elementos estruturais do avião estão dispostos e localizados segundo um

Nota: A referência para a família A320 é o zero. Este valor encontra-se

Airbus A320 - Estruturas Page 16

A figura acima mostra o contorno típico da fuselagem do A320 nos planos Y e

Nota: De notar que a fuselagem do A320 não é circular, o raio no Z-240 é

Airbus A320 - Estruturas Page 17

Estes são os eixos principais de referência do A320.

Airbus A320 - Estruturas Page 18

As dimensões indicadas na figura acima estão cotadas em metros, pés e

As medidas efectuadas a partir da linha de PISO estática correspondem ao

Airbus A320 - Estruturas Page 19

Airbus A320 - Estruturas Page 20

A estrutura do avião está dividida segundo as especificações do ATA 100.

Airbus A320 - Estruturas Page 21

A fuselagem do avião está dividida em seções.

Airbus A320 - Estruturas Page 22

1) Parte inferior da fuselagem - zona principal 100

Airbus A320 - Estruturas Page 23

O número da estação é a distância medida em centímetros desde um ponto

Os números das estações/frames correspondem às fronteiras das secções.

Airbus A320 - Estruturas Page 24

A figura mostra os números das estações para os motores.

Deve-se notar que os números são diferentes em se tratando de um motor CFM

Airbus A320 - Estruturas Page 25

A figura mostra a estrutura interna do estabilizador vertical.

Diferença estrutural da empenagem do A319-321 do A318

Airbus A320 - Estruturas Page 26

A figura mostra os números das estações para o estabilizador horizontal.

Nota: Para o estabilizador horizontal a estação de referência é no Y=0

Airbus A320 - Estruturas Page 27

Aqui estão mostrados os números das estações para a asa.

Nota: Para as asas a estação de referência é o eixo WY, localizado 1868

Airbus A320 - Estruturas Page 28

Zonas da carenagem da barriga do avião.

Airbus A320 - Estruturas Page 29