3500B - Sistema de Operação Do Motor

Operação dos Sistemas
3500B Motores para máquinas produzidas pela Caterpillar

SPNR1123-11
Operação em Modo Frio

SMCS - 1901
Durante a operação em modo frio, a injeção de combustível é limitada e a sincronização da

injeção de combustível é ajustada pelo Módulo de Controle Eletrônico (ECM). O modo freio
ajuda a reduzir a possibilidade de danos ao motor e ajuda a minimizar fumaça branca.
Durante o modo frio, a sincronização é avançada em referência à temperatura do líquido

arrefecedor do motor.
O modo frio do motor é ativado quando a temperatura do líquido arrefecedor do motor é inferior
a 60 °C (140 °F). O modo freio permanece ativo até que a temperatura do líquido arrefecedor do
motor esteja superior a 63 °C (145 °F).
Desligamento do Cilindro a Frio

SMCS - 1901
S/N - CBR1-UP
S/N - 7TR1-2260
S/N - 8BR1-UP
S/N - 1HW1-UP
S/N - 8WM1-UP
S/N - AFS1-UP
S/N - 5AZ1-UP
S/N - AGY1-UP
S/N - 2BW1-1321
S/N - 2GR1-UP
Centro de Treinamento 1
S/N - 7TR1-UP
S/N - APX1-UP
S/N - 2PZ1-UP
S/N - ATY1-UP
S/N - AGC1-UP
S/N - 4GZ1-UP
S/N - FKR1-UP
S/N - FDB1-UP
S/N - 3PR1-UP
S/N - 4AR1-UP
S/N - 2YW1-UP
S/N - 5ER1-UP
O motor usa uma estratégia para o desligamento do cilindro frio para reduzir fumaça branca do
escape após a partida e durante marcha lenta prolongada em tempo frio.
Durante uma partida a frio e/ou períodos longos em marcha lenta em vazio, o Módulo de
Controle Eletrônico (ECM) do motor desliga uma unidade injetora por vez para determinar se
todos os cilindros estão explodindo. Se um cilindro estiver disparando, o ECM ativará o injetor.
Se um cilindro não estiver disparando, o injetor será desligado. Este desligamento de cilindro frio
oferece os seguintes benefícios: redução de fumaça branca, partida do motor melhorada, redução
do uso de injeção de éter e redução do tempo de aquecimento.
Nota: Durante a operação do corte de cilindro frio, pode-se ter a impressão de que o motor está
falhando. Isso é normal. Não são necessárias medidas corretivas.
O desligamento do cilindro frio é ativado depois que todas as seguintes condições forem
atendidas:
· O freio de estacionamento estará engatado.

· A transmissão está em neutro.
· A velocidade efetiva da máquina é zero.
· A temperatura do líquido arrefecedor da água da camisa está abaixo de 63 °C (145 °F) ou
a temperatura do líquido arrefecedor do pós-arrefecedor está abaixo de 3 °C (37 °F).
· Decorreram dez segundos após a partida ou três segundos após a injeção de éter.
· Passaram dez minutos depois de marcha lenta estendida do motor.
O desligamento do cilindro frio é desativado se uma das seguintes condições existir:
· O freio de estacionamento foi desengatado.

· A transmissão foi engatada.
· A temperatura da água da camisa se eleva acima de 70 °C (158 °F).
· A temperatura do líquido arrefecedor do pós-arrefecedor se eleva acima de 10 °C (50 °F).
· A rotação do motor cai 100 rpm abaixa da marcha lenta.
· Injeção manual de éter é usada.
· O desligamento do cilindro frio é desativado com o Técnico Eletrônico (ET) Caterpillar.
Se a transmissão for devolvida para a posição neutro e o freio de estacionamento for engatado, o
corte de cilindro frio vai ativar novamente após dez minutos, desde que as outras condições
sejam atendidas.
Operação à Marcha Lenta em Vazio Elevada

SMCS - 1901
A marcha lenta elevada é usada para acelerar o aquecimento do motor. A marcha lenta elevada é
usada para impedir o superarrefecimento do motor quando o motor fica em marcha lenta por um
longo período em tempo frio.
A rotação de marcha lenta do motor é elevada para 1.600 RPM quando a temperatura do líquido
arrefecedor do motor for inferior a 70 °C (158 °F).
À medida que a temperatura do líquido arrefecedor aumenta para uma temperatura entre 75 a
77°C (167 a 171°F), a rotação de marcha lenta do motor é reduzida para uma baixa rotação de
marcha lenta.
Se o motor esfriar novamente, a rotação de marcha lenta aumenta para 1.600 RPM à medida que
a temperatura do líquido arrefecdor diminui para 70 °C (158 °F).
O mapa de marcha lenta elevada usa 2 °C (3,6 °F) de histerese para melhor estabilidade do
motor.
g01012376
Ilustração 1
Diagrama de marcha lenta elevada
A marcha lenta elevada será ativada 30 segundos depois que todas as seguintes condições se
apresentarem:
· A transmissão está em neutro.

· O freio de estacionamento estará engatado.
· A velocidade efetiva da máquina é zero.
· O motor está operando por um período de dez minutos.
A marcha lenta elevada será desativada se qualquer das seguintes condições se apresentar:
· O acelerador é pressionado mais de 25%.

· O interruptor de injeção manual de éter foi pressionado.
· A transmissão está engatada.
· O freio de estacionamento foi desengatado.
Se a transmissão for devolvida para o NEUTRO e o freio de estacionamento for engatado, o

desligamento do cilindro frio será ativado novamente após 10 minutos.
Componentes do Sistema de Controle Eletrônico
SMCS - 1901
Os componentes principais do sistema de controle eletrônico são os itens a seguir:
· Sensor de temperatura do líquido arrefecedor do pós-arrefecedor

· Sensor de pressão na admissão do turboalimentador
· Sensor da pressão da saída do turboalimentador
· Módulo de controle eletrônico
· Chicote elétrico
· Sensor de temperatura do líquido arrefecedor do motor
· Sensor de pressão do óleo do motor
· Sensor de rotação/sincronização do motor
· O módulo personalidade
· Sensor da pressão atmosférica
· Sensor da posição do acelerador
· Sensor da pressão do cárter do motor
· Sensor da temperatura do escape
O sistema de controle eletrônico foi projetado para o sistema de combustível do motor e para o
sistema de admissão de ar e escape. O sistema foi projetado para controlar eletronicamente o
suprimento de combustível e a sincronização da injeção. O sistema fornece maior controle da
sincronização e o controle do índice de combustível quando o sistema é comparado com motores
mecânicos convencionais. A sincronização da injeção é conseguida pelo controle preciso do
tempo de descarga do injetor. A RPM do motor é controlada pelo ajuste da duração do disparo.
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) energiza os solenóides do injetor de combustível para
iniciar a injeção de combustível. Consulte a Operação de Sistemas, "Injetor de Combustível"
para uma explicação completa do processo de injeção de combustível.
O motor usa três tipos de componentes eletrônicos:
· Entrada
· Controle
· Saída
Um componente de entrada envia um sinal elétrico para o módulo de controle eletrônico do

sistema. O sinal varia em voltagem ou freqüência em resposta a uma mudança em um sistema
específico. O módulo de controle eletrônico detecta o sinal de entrada do sensor como
informações sobre a máquina. As informações podem ser sobre a condição, ambiente ou
operação da máquina.
Um componente de controle do sistema recebe os sinais de entrada. Os circuitos eletrônicos

dentro do controle avaliam os sinais. Os circuitos suprem energia elétrica aos componentes de
saída do sistema. A energia é suprida em resposta a combinações predeterminadas de valores de
sinais de entrada.
Um componente de saída é operado pelo módulo de controle. O componente de saída recebe

energia elétrica do grupo de controle. O componente de saída usa a energia para realizar as
seguintes tarefas:
· Execute trabalhos como a energização do solenóide do injetor de combustível que ativa a

injeção de combustível, assumindo uma parte ativa na regulagem ou operação da
máquina.
· Dê informações ou avisos ao operador do motor.
Esses componentes fornecem a capacidade de controle eletrônico da operação do motor. Essa

capacidade vai atingir os seguintes itens: desempenho do motor melhorado, consumo de
combustível reduzido e níveis de emissão reduzidos.
Operação do Sistema de Controle Eletrônico

SMCS - 1901
g00840057
Ilustração 1
Sistema de controle eletrônico
Diferentes sensores fornecem dados do motor ao módulo de controle eletrônico (ECM). O ECM
processa estes dados. O ECM envia sinais eletrônicos aos solenóides do injetor de combustível.
O solenóides são energizados para iniciar a descarga de combustível dos injetores de
combustível. Os solenóides são desativados para parar a descarga de combustível dos injetores
de combustível.
Link de Dados Caterpillar

SMCS - 1901
O motor incorpora um Link de Dados Caterpillar para se comunicar com outros dispositivos
baseados em um microprocessador.
O link de dados pode reduzir a duplicação de sensores dentro do sistema ao permitir que os
controles compartilhem informações. O link de dados é usado para comunicar informações sobre
o motor a outros sistemas de controle eletrônico. O link de dados também é usado para fazer a
interface com o Técnico Eletrônico (ET) Caterpillar.
Informações típicas sobre o motor ou sobre a máquina monitoradas e disponíveis no link de

dados incluem os seguintes itens:
· Temperatura do Pós-Arrefecedor
· Obstrução do Filtro de Ar
· Temperatura da admissão de ar
· Pressão atmosférica
· Pressão de reforço
· Status de modo frio
· Fluxo de Líquido Arrefecedor
· Temperatura do líquido arrefecedor
· Pressão do cárter do motor
· Corte do cilindro
· Status do interruptor de ativação do diagnóstico
· Mensagens de diagnóstico
· Voltagem de suprimento do Módulo de Controle Eletrônico (ECM)
· Status de ativação de marcha lenta elevada
· Identificação do motor
· Pressão do óleo do motor
· Rotação do motor (rpm real)
· Rotação do motor (rpm desejada)
· Status dos sistemas do motor
· Status de alerta do motor
· Temperatura do escape para o turboalimentador
· Limite de combustível do controle da proporção de combustível (FRC)
· Pressão do óleo do motor filtrado
· Restrição do filtro de combustível
· Posição do combustível
· Pressão do Combustível
· Status da engrenagem
· Status do interruptor de desligamento no nível do solo
· Aviso de temperatura alta do líquido arrefecedor
· Alarme de baixa pressão do óleo do motor
· Velocidade da máquina
· Restrição máxima do filtro de ar
· Status do sinal ligado
· Posição do acelerador em porcentagem
· Limite nominal de combustível
· Saída do cilindro
· Status do interruptor de ativação auxiliar/diagnóstico do acelerador
· ativar/status da calibragem de sincronização
· Consumo total de combustível
· Pressão da admissão do turboalimentador
· Pressão da saída do turboalimentador
· Baixo nível do óleo do motor
Módulo de Controle Eletrônico (ECM)

SMCS - 1901
O módulo de controle eletrônico (ECM) é o computador que controla o motor. O módulo

personalidade é o software que controla o comportamento do ECM.
g00284603
Ilustração 1
ECM
Exemplo típico
(1) Saída de combustível
(2) ECM
(3) Entrada de combustível
O ECM (2) é arrefecido por combustível à medida que o combustível circula pelo coletor que
fica dentro do módulo de controle. O combustível entra no módulo de controle. O combustível
da bomba de transferência de combustível entra no módulo de controle na entrada de
combustível (3). O combustível sai do módulo de controle na saída de combustível (1) .
O módulo personalidade consiste dos seguintes itens:
· O módulo personalidade tem todos os software e instruções para o ECM. A atualização
do módulo personalidade para uma versão diferente pode causar algumas mudanças.
Algumas características da operação do motor podem agir de modo diferente.
· Uma mapa de controle define o fluxo do combustível, a regulagem e outros valores
similares. Esses valores são definidos para diferentes condições de operação para se
atingir o máximo desempenho do motor e consumo de combustível. Esses valores são
programados no módulo personalidade na fábrica.
O ECM consiste dos seguintes itens:
· O ECM tem um microprocessador que é usado para executar funções de computação. O

microprocessador é necessário para o ECM executar as seguintes funções: governando,
controle da sincronização da injeção, diagnósticos do sistema e comunicações com o link
de dados. O microprocessador recebe instruções do software armazenado no módulo
personalidade.
· O ECM tem uma memória permanente que é usada para armazenar parâmetros
programáveis e códigos de diagnóstico.
· Os circuitos de entrada filtram o ruído elétrico dos sinais do sensor. Os circuitos de
entrada protegem os circuitos internos do ECM contra níveis de voltagem potencialmente
prejudiciais.
· Os circuitos de saída fornecem as altas correntes necessárias para energizar os solenóides
do injetor, as lâmpadas e os relés
Rotação do Motor Controlada pelo ECM da Transmissão

SMCS - 1912
Às vezes, a rotação do motor é determinada pelo módulo de controle eletrônico (ECM) na

transmissão. O ECM na transmissão limita a rotação do motor. Isso permite o uso da função de
mudança controlada do acelerador e a função de gerenciamento de mudanças de sentido.
Função de Mudança de Acelerador Controlada

A função controlada de mudança do acelerador proporciona mudança mais suave.
Em aclives, isso é obtido ao se abaixar brevemente o acelerador pela duração da mudança. Essa
redução da rotação do motor permite que essa rotação do motor se iguale mais à rotação de
entrada da transmissão no final do turno.
Em declives, isso é obtido ao se levantar brevemente o acelerador pela duração da mudança. Esta
elevação da rotação do motor permite que a rotação do motor se iguale mais à rotação de entrada
da transmissão no final do turno.
Quando os freios forem engatados, o comando de mudança controlada do acelerador é
cancelado. Quando o comando normal controlado de mudança do acelerador não for cancelado, a
distância de parada será maior. Isso ocorreria pro causa de um aumento na rotação do motor à
medida que a máquina faz cada redução de marcha.
Função de Gerenciamento de Mudança de Sentido

A função de gerenciamento de mudança de sentido reduz as tensões no sistema propulsor. Se o
operador mudar a transmissão pela posição neutro e a rotação do motor for superior a 1.350 rpm,
o ECM vai enviar um comando que será ajustado na rotação do motor desejada brevemente até a
marcha lenta em vazio.
Se o operador mudar a transmissão pela posição neutro e a rotação do motor for superior a 1.350
rpm, o ECM vai registrar um evento de abuso da transmissão. Neste caso, a rotação do motor
estava tão alta que o breve cancelamento do acelerador não será suficiente para impedir que esta
mudança seja abusiva.
Nota: As mudanças para o neutro em rotações altas do motor não são abusivas. As mudanças
para o neutro não ativam a lógica de mudança abusiva
Sistema de Monitorização do Motor

SMCS - 1900; 1901
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) monitora diferentes sistemas do motor. Isso é feito
para garantir as condições de operação normal. Funções específicas monitoradas pelo ECM
incluem os seguintes itens:
· Baixa pressão do óleo do motor

· Alta temperatura do líquido arrefecedor do motor
· Excesso de rotação do motor
· Restrição da admissão de ar
· Restrição do filtro de combustível do motor
· Restrição do filtro de óleo do motor
· Temperaturas do escape
· Fluxo de Líquido Arrefecedor
· Temperatura alta do pós-arrefecedor
· Pressão alta do cárter do motor
· Baixo nível do óleo do motor
· Compensação automática de altitude
Para detalhes sobre os pontos de desengate, consulte o manual do motor Localização e Solução
de Problemas.
Baixa pressão do óleo do motor
O ECM monitora a pressão do óleo do motor ao medir um sinal elétrico do sensor de pressão do
óleo. O sensor da pressão do óleo fica localizado no cotovelo de saída do filtro. O cotovelo da
saída do filtro fica localizado no canto esquerdo dianteiro do motor. O ECM compara a pressão
real do óleo do motor com um mapa de pressão do óleo. O mapa é armazenado na memória do
ECM. O mapa representa a pressão mínima aceitável do óleo. O mapa é baseado na rotação do
motor. Se a pressão do óleo cair abaixo do nível mínimo aceitável, o ECM vai ativar o aviso de
baixa pressão do óleo. Este aviso será exibido no painel de monitoração. Além disso, um evento
será registrado na memória do ECM. São necessárias senhas de fábrica para eliminar eventos
registrados.
Temperatura Alta do Líquido Arrefecedor do Motor

O ECM monitora a temperatura do líquido arrefecedor do motor ao medir um sinal elétrico do
sensor de temperatura do líquido arrefecedor do motor. O sensor da temperatura do líquido
arrefecedor fica localizado na placa da tampa do alojamento do regulador da temperatura do
motor. O ECM compra a temperatura real do líquido arrefecedor com o limite máximo
permitido. Se a temperatura do líquido arrefecedor do motor exceder o ponto de desengate, o
ECM vai enviar o aviso de alta temperatura do líquido arrefecedor ao painel de monitoração. O
alerta vai permanecer ativado até que a temperatura do líquido arrefecedor caia abaixo da
histerese. O evento é registrado na memória permanente do ECM. São necessárias senhas de
fábrica para eliminar estas informações.
Excesso de rotação do motor

O ECM determina a rotação do motor ao medir um sinal elétrico do sensor de
velocidade/regulagem. O sensor fica localizado no alojamento do volante do motor. O sensor
fica adjacente à engrenagem de comando do eixo de comando de válvulas esquerdo. Se a rotação
do motor exceder o ponto de desengate, haverá um alerta ao operador. O alerta vai permanecer
ativado até que a temperatura do líquido arrefecedor caia abaixo da histerese. O excesso de
rotação máxima do motor é registrado na memória permanente do ECM. O excesso de rotação
máxima do motor é registrado como um histograma para quantificar a magnitude do excesso de
rotação do motor. Isso fornece informações para a avaliação do nível em potencial de danos ao
motor. São necessárias senhas de fábrica para eliminar estas informações.
Restrição da Admissão de Ar
O ECM determina a pressão atmosférica ao medir um sinal elétrico do sensor da pressão
atmosférica. O sensor fica localizado no suporte de montagem do ECM, no canto direito
dianteiro do motor. A pressão da admissão do turboalimentador é determinada medindo-se um
sinal elétrico dos sensores de pressão da admissão do turboalimentador. Os sensores ficam
localizados nos tubos de indução de ar. Os tubos de indução de ar ficam entre os filtros de ar e os
turboalimentadores.
O ECM calcula a queda de pressão pelos filtros de ar ao subtrair a pressão do ar no sistema de
admissão de ar da pressão atmosférica. Se a restrição do filtro de ar exceder o ponto de
desengate, o aviso de restrição do filtro de ar é exibido no painel de monitoração. O evento
também será registrado na memória permanente do ECM. São necessárias senhas de fábrica para
eliminar estas informações.
Restrição do Filtro de Combustível do Motor

O ECM do motor utiliza um interruptor de pressão do diferencial do filtro de combustível. O
interruptor fica montado no alojamento do filtro de combustível. O interruptor é usado para
fornecer um sinal ao ECM. O ECM envia um sinal para o painel de monitoração por meio do
link de dados. Isso vai indicar quando a restrição do filtro de combustível do motor está em um
nível aceitável. O painel de monitoração vai avisar o operador quando a restrição do filtro de
combustível atingir um nível inaceitável. Um evento também será registrado no ECM. O evento
pode ser visto com a ferramenta de serviço eletrônica. O evento também pode ser eliminado com
a ferramenta de serviço eletrônica.
Restrição do filtro do óleo do motor

O ECM determina a restrição do filtro de óleo ao calcular a diferença entre a pressão do óleo
filtrado e a pressão do óleo não filtrado.
Temperaturas do escape
O ECM do motor usa os sensores de temperatura do escape do turboalimentador para fornecer
um sinal por meio do link de dados ao painel de monitoração da máquina. O sinal vai indicar se a
temperatura do escape para o turboalimentador está em um nível aceitável. O painel de
monitoração avisa o operador se a temperatura do escape exceder o ponto de desengate. A
temperatura mais alta vai fazer com que o ECM reduza a potência nominal do motor. O evento
também será registrado no ECM. O evento pode ser visto com a ferramenta de serviço eletrônica.
É necessária uma senha de fábrica para eliminar este evento com a ferramenta de serviço
eletrônica. Se a temperatura for reduzida abaixo da histerese, a redução de velocidade é
desativada.
Fluxo de Líquido Arrefecedor

O ECM usa o interruptor de fluxo do líquido arrefecedor na saída da bomba de água da camisa
para fornecer um sinal por meio do link de dados ao painel de monitoração. Isso vai indicar se o
fluxo do líquido arrefecedor para a água da camisa está em um nível aceitável. O painel de
monitoração vai avisar o operador sobre o fluxo inaceitável do líquido arrefecedor. Um evento
também será registrado no ECM. O evento pode ser visto com a ferramenta de serviço eletrônica.
É necessária uma senha de fábrica para eliminar este evento com a ferramenta de serviço
eletrônica.
Temperatura Alta do Pós-arrefecedor
O ECM monitora a temperatura do pós-arrefecedor do motor ao medir um sinal elétrico do
sensor de temperatura do líquido arrefecedor do pós-arrefecedor. O sensor de temperatura fica
localizado no tubo de saída do pós-arrefecedor. O ECM compra a temperatura real do líquido
arrefecedor com o limite máximo permitido. O evento é registrado na memória permanente do
ECM. São necessárias senhas de fábrica para eliminar estas informações.
Pressão alta do cárter do motor

O ECM obtém dados do sensor de pressão do cárter que fica montado na tampa do eixo de
comando de válvulas. O ECM fornece um sinal por meio do link de dados ao painel de
monitoração da máquina. Isso vai indicar quando a pressão do cárter do motor está em um nível
aceitável. O painel de monitoração vai avisar o operador se a pressão do cárter exceder o ponto
de desengate. Um evento também será registrado no ECM. O evento pode ser visto com a
ferramenta de serviço eletrônica. O evento também pode ser eliminado com a ferramenta de
serviço eletrônica.
Baixo nível do óleo do motor

O interruptor do nível de óleo no cárter fornece um sinal ao ECM. O ECM fornece um sinal por
meio do Link de Dados Caterpillar ao painel de monitoração. Isso va indicar quando o nível do
óleo do motor está em um nível inaceitável. O painel de monitoração vai avisar o operador sobre
o nível muito baixo de óleo do motor. Um evento será registrado no ECM. O evento pode ser
visto com a ferramenta de serviço eletrônica. O evento pode ser eliminado com a ferramenta de
serviço eletrônica.
Compensação Automática de Altitude

O ECM compensa automaticamente a operação do motor em elevações mais altas. O sistema de
controle eletrônico reduz a velocidade da entrega de combustível. O suprimento de combustível é
uma função da pressão barométrica. A pressão barométrica é detectada pelo sensor de pressão
atmosférica do sistema. A redução de potência pelo ECM começa em uma elevação específica. O
índice de redução de velocidade é baseado na pressão atmosférica.
Se o ECM detectar um sinal incorreto do sensor d pressão atmosférica e dos sensores de pressão
da admissão do turboalimentador, o ECM vai voltar como padrão à máxima redução de
velocidade por altitude. A redução de velocidade máxima por altitude será imposta até que o
problema seja corrigido.
Sensor de Posição do Acelerador

SMCS - 1913
g00285494
Ilustração 1
Sensor da posição do acelerador
O sensor da posição do acelerador elimina as articulações mecânicas e as articulações

pneumáticas entre o governador mecânico e o pedal do acelerador. O sensor de posição do
acelerador é um conjunto de sensor de posição giratório que fica diretamente conectado ao pedal
do acelerador. O sinal elétrico do sensor da posição do acelerador é enviado ao ECM para
controlar a rotação do motor. A saída do sensor da posição do acelerador é um sinal de
freqüência constante. A saída é um sinal modulado da largura do pulso em vez de uma voltagem
analógica.
Operação do Sistema de Combustível

SMCS - 1250
g00677710
Ilustração 1
Diagrama do sistema de combustível (exemplo típico)
O circuito de suprimento de combustível é um projeto convencional para motores que usam

injetores de combustível. O circuito de suprimento de combustível usa uma bomba de
transferência de combustível para suprir combustível do tanque de combustível para os injetores
de combustível. A bomba de transferência é uma bomba de engrenagem de deslocamento fixo.
O combustível flui da bomba de transferência de combustível pelas passagens feitas por macho
do módulo de controle eletrônico (ECM). Isso esfria o módulo. Em seguida, o combustível flui
pelo filtro de combustível antes de entrar no coletor de suprimento de combustível. A bomba de
escorva do combustível fica locaizada na base do filtro do combustível para a escorva do
sistema. O sistema de combustível requer escorva se as seguintes condições existirem:
· Os filtros de combustível são trocados.

· O coletor de suprimento de combustível é drenado.
· O coletor de retorno do combustível é drenado.
· Os injetores de combustível são substituídos.
O combustível flui continuamente do coletor de suprimento de combustível pelos injetores de
combustível. O combustível flui quando o suprimento ou a abertura de enchimento do injetor não
está fechada pelo pistão do conjunto do corpo do injetor. O combustível que não é injetado no
cilindro é deslocado pelo pistão e o combustível é devolvido ao tanque pelo coletor de retorno de
combustível. Consulte Operação de Sistemas, "Injetor de Combustível" para uma explicação
completa do processo de injeção de combustível.
Uma válvula de regulagem da pressão fica na extremidade do coletor de retorno do combustível.

A válvula de regulagem da pressão controla a pressão de todo o sistema de combustível. Isso
fornece o enchimento apropriado dos injetores de combustível.
Ilustração 2 g00290848
Exemplo típico de um motor 3508B
Circuito de controle eletrônico do sistema de combustível
O sistema do injetor de combustível de controle eletrônico e acionamento mecânico proporciona

o controle eletrônico total da sincronização da injeção. A sincronização da injeção é variada para
otimizar o desempenho do motor de acordo com as condições de operação do motor.
A rotação do motor é controlada pelo ajuste da duração da injeção. O anel de regulagem faz parte
do grupo de engrenagens traseiro, que é monitorado pelo sensor de rotação/regulagem do motor.
O sensor de rotação/regulagem do motor fornece informações ao módulo de controle eletrônico
(ECM). O ECM usa estas informações para determinar a posição do virabrequim e a rotação do
motor. Esses dados permitem que o ECM envie corretamente um sinal para os solenóides do
injetor. O solenóide do injetor de combustível é energizado para começar a injeção de
combustível. O solenóide do injetor de combustível é desativado para terminar a injeção de
combustível. Consulte Operação de Sistemas, "Injetor de Combustível".
Mecanismo do Injetor de Combustível

SMCS - 1102; 1290
g01192221
Ilustração 1
Injetor de combustível
(1) Parafuso de ajuste
(2) Conjunto do balancim
(3) Mola
(4) Haste de empuxo
(5) Cabeçote do cilindro
(6) Tucho
(7) Eixo de comando de válvulas
A força é transmitida a partir do ressalto do injetor de combustível no eixo de comando de

válvulas (7). A força é enviada pelo tucho (6) e para a haste de empuxo (4). A partir da haste de
empuxo (4), a força é transmitida pelo conjunto do balancim (2) e para o topo da bomba do
injetor de combustível. O parafuso de ajuste (1) permite o ajuste da folga do injetor. Consulte o
tópico Testes e Ajustes, "Ajuste do Injetor de Combustível" para o ajuste apropriado.
SMCS - 1290
g01009248
Ilustração 1
(1) Pistão
(2) Câmara de bombeamento
(3) Passagem de combustível de alta pressão
(4) Válvula de cartucho
(5) Passagem de combustível de baixa pressão
(6) Válvula de agulha
(7) Câmara da Válvula
Quando o curso do pistão (1) estiver no topo, o combustível fluirá pelas passagens de
combustível de baixa pressão no corpo. O combustível depois flui para a passagem central no
pistão e para a câmara de bombeamento (2) abaixo do pistão. Quando o curso do pistão estiver
na parte inferior, o combustível fluirá pelas passagens de combustível de alta pressão (3). O
combustível flui pela válvula de cartucho aberta (4) e para as passagens de combustível de baixa
pressão (5). Quando a válvula de cartucho é fechada ou energizada, o combustível flui pela
válvula de cartucho que está bloqueada. Esse bloqueio causa um acúmulo na pressão do
combustível e faz a injeção começar. A injeção continua até que a válvula de cartucho desative
ou abra. O combustível pode fluir pela válvula de cartucho. Isso causa a queda da pressão e a
interrupção da injeção. O pistão continua a forçar combustível pela válvula de cartucho aberta
até que o curso do pistão atinja o fundo. A mola do injetor de combustível devolve o pistão para
a posição de partida e o ciclo se repete.
O início da injeção de combustível é determinado quando a válvula de cartucho é aberta ou

fechada pelo Módulo de Controle Eletrônico (ECM) por meio do solenóide do injetor. A
quantidade de combustível injetada é determinada quando a válvula de cartucho é aberta ou
fechada.
Durante o curso de injeção de combustível, o combustível passa da câmara de bombeamento

para o bocal do injetor de combustível. O bocal tem uma válvula de agulha (6) que é carregada
por mola. O combustível flui pela passagem de combustível ao redor da válvula de agulha para a
câmara da válvula (7). Na câmara da válvula, a pressão do combustível levanta a válvula de
agulha, afastando-a da sede. O combustível agora pode fluir pelos orifícios na ponta para a
câmara de combustão.
O fundo do injetor de combustível sai uma pequena distância abaixo do cabeçote do cilindro para
a câmara de combustão. A ponta do injetor de combustível tem vários pequenos orifícios
igualmente espaçados ao redor do diâmetro externo. Esses orifícios vaporizam combustível na
câmara de combustão.
Operação do Sistema de Admissão de Ar e Escape

SMCS - 1050
S/N - CBR1-UP
S/N - 8BR1-UP
S/N - 1HW1-UP
S/N - 8WM1-UP
S/N - AFS1-UP
S/N - 5AZ1-UP
S/N - AGY1-UP
S/N - 2BW1-UP
S/N - 2GR1-UP
S/N - 7TR1-UP
S/N - APX1-UP
S/N - 2PZ1-UP
S/N - ATY1-UP
S/N - AGC1-UP
S/N - FKR1-UP
S/N - FDB1-UP
S/N - 3PR1-UP
S/N - 2YW1-UP
S/N - 5ER1-UP
Os componentes da admissão de ar e do sistema de escape controlam a qualidade e a quantidade

de ar disponível para combustão. Há turboalimentadores separados e coletores de escape em cada
lado do motor. Um pós-arrefecedor fica localizado entre os cabeçotes dos cilindros no centro do
motor. O coletor de admissão é uma série de cotovelos que conectam a câmara do pós-
arrefecedor às aberturas de admissão (passagens) dos cabeçotes dos cilindros. Há um eixo de
comando de válvulas em cada lado do bloco. Os dois eixos de comando de válvulas controlam o
movimento dos componentes do sistema de válvulas.
g00281646
Ilustração 1
Sistema de admissão de ar e escape
(1) Coletor de escape
(2) Pós-arrefecedor
(3) Cilindro do motor
(4) Admissão de ar
(5) Roda do compressor do turboalimentador
(6) Roda da turbina do turboalimentador
(7) Saída do escape
O ar limpo da admissão dos purificadores de ar é puxado pela admissão de ar (4) para o

compressor do turboalimentador pela roda do compressor do turboalimentador (5). A rotação da
roda do compressor do turboalimentador fará o ar comprimir. O ar é forçado por um tubo para o
pós-arrefecedor (2). O pós-arrefecedor abaixa a temperatura do ar comprimido antes que o ar vá
para as câmaras de admissão em cada cabeçote de cilindro. Este ar arrefecido e comprimido
enche as câmaras de admissão nos cabeçotes dos cilindros. O fluxo de ar da câmara de admissão
para o cilindro é controlado pelas válvulas de admissão.
Há duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape para cada cilindro. Consulte Operação
de Sistemas, "Mecanismo da Válvula". As válvulas de admissão abrem quando o pistão se move
para baixo no curso de admissão. O ar comprimido arrefecido é empurrado para o cilindro da
câmara de admissão.
As válvulas de admissão fecham e o pistão começa a se mover para cima no curso de
compressão. Quando o pistão está perto do topo do curso de compressão, o combustível é
injetado no cilindro. O combustível mistura-se com o ar e a combustão começa. A força da
combustão empurra o pistão para baixo no tempo de combustão. Quando o pistão se move para
cima, ele está no curso de escape. As válvulas do escape abrem e os gases do escape são
empurrados pela abertura de escape para o coletor do escape (1). Depois que o pistão fizer o
curso de escape, as válvulas de escape se fecham e o ciclo começa novamente.
Gases de escape do coletor de escape vão para o lado da turbina do turboalimentador. Os gases
do escape fazem a roda da turbina do turboalimentador (6) girar. A roda da turbina está
conectada ao eixo que aciona a roda do compressor do turboalimentador (5). Os gases do escape
saem pela saída do escape (7).
Purificador e Pré-Purificador de Ar
SMCS - 1051; 1055
g00858956
Ilustração 1
Purificador e pré-purificador do ar (exemplo típico)
(1) Purificador de ar
(2) Pré-purificador
(3) Conjunto de cuba
(4) Válvula
(5) Tubos
O sistema de admissão de ar para esta máquina é projetado para aplicações com poeira
extremamente pesada. Um purificador de ar (1) e um pré-purificador (2) separado é usado para
filtrar o ar de cada fileira de turboalimentadores.
Para aumentar a vida útil dos elementos do purificador de ar, usa-se um pré-purificador. O pré-
purificador elimina a maior parte das partículas grandes de poeira antes que estas atinjam os
elementos do purificador de ar. À medida que o ar entra na parte superior dos tubos (5), o ar deve
passar pelas palhetas. As palhetas fazem com que o ar se movimente num movimento rápido e
circular. A força centrífuga gira a poeira mais pesada para a parede externa dos tubos. A poeira
cai pela parede de tubos para o conjunto de cuba (3). Quando houver acúmulo de poeira
suficiente no conjunto de cuba, a poeira é expelida pela válvula (4). Os elementos filtrantes estão
localizados na câmara do purificador de ar.
Mecanismo da Válvula
SMCS - 1102
Tipo 1
Os componentes do sistema de válvulas controlam o fluxo de ar de admissão e dos gases de
escape que entram e saem dos cilindros durante a operação do motor.
A engrenagem do virabrequim aciona as engrenagens do eixo de comando de válvulas pelas

rodas-guias. Os dois eixos de comando de válvulas devem ser sincronizados com o virabrequim
para se obter a relação correta entre o movimento do pistão e da válvula.
O eixo de comando de válvulas tem três ressaltos para cada cilindro. Dois ressaltos operam as
válvulas e um opera o injetor de combustível.
g01193826
Ilustração 1
Componentes do sistema de válvula
(1) Balancim
(2) Ponte
(3) Girador de válvula
(4) Mola da válvula
(5) Haste de empuxo
(6) Tucho
À medida que o eixo de comando de válvulas gira, os ressaltos no eixo de comando de válvulas
fazem os tuchos (6) moverem para cima e para baixo. Este movimento faz as hastes de empuxo
(5) moverem os balancins (1). O movimento dos balancins fazem as pontes (2) se moverem para
baixo nos pinos-guias do cabeçote do cilindro. As pontes abrem duas válvulas simultaneamente.
As válvulas podem ser válvulas de entrada ou válvulas de escape. Há duas válvulas de admissão
e duas válvulas de escape para cada cilindro.
As molas das válvulas (4) fazem as válvulas fecharem quando os tuchos se movem para baixo.
Os giradores de válvulas (3) fazem as válvulas girarem enquanto o motor está operando. A
rotação das válvulas mantém os depósitos de carbono nas válvulas a um mínimo, o que fornece
às válvulas uma vida útil mais longa.
Tipo 2
Os componentes do sistema de válvulas controlam o fluxo de ar de admissão e dos gases de
escape que entram e saem dos cilindros durante a operação do motor.
A engrenagem do virabrequim aciona as engrenagens do eixo de comando de válvulas pelas

rodas-guias. Os dois eixos de comando de válvulas devem ser sincronizados com o virabrequim
para se obter a relação correta entre o movimento do pistão e da válvula.
O eixo de comando de válvulas tem três ressaltos para cada cilindro. Dois ressaltos operam as
válvulas e um opera o injetor de combustível.
g01042301
Ilustração 2
Componentes do sistema de válvula
(1) Balancim
(2) Ponte
(3) Girador de válvula
(4) Mola da válvula
(5) Haste de empuxo
(6) Tucho
À medida que o eixo de comando de válvulas gira, os ressaltos no eixo de comando de válvulas
fazem os tuchos (6) moverem para cima e para baixo. Este movimento faz as hastes de empuxo
(5) moverem os balancins (1). O movimento dos balancins fazem as pontes (2) se moverem para
baixo. As pontes abrem duas válvulas simultaneamente. As válvulas podem ser válvulas de
entrada ou válvulas de escape. Há duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape para cada
cilindro.
As molas das válvulas (4) fazem as válvulas fecharem quando os tuchos se movem para baixo.
Os giradores de válvulas (3) fazem as válvulas girarem enquanto o motor está operando. A
rotação das válvulas mantém os depósitos de carbono nas válvulas a um mínimo, o que fornece
às válvulas uma vida útil mais longa.
Turboalimentador
SMCS - 1052
S/N - CBR1-UP
S/N - 8BR1-UP
S/N - 1HW1-UP
S/N - 8WM1-UP
S/N - AFS1-UP
S/N - 5AZ1-UP
S/N - AGY1-UP
S/N - 2BW1-UP
S/N - 2GR1-UP
S/N - 7TR1-UP
S/N - APX1-UP
S/N - 2PZ1-UP
S/N - ATY1-UP
S/N - AGC1-UP
S/N - 4GZ1-UP
S/N - FKR1-UP
S/N - FDB1-UP
S/N - 3PR1-UP
S/N - 4AR1-UP
S/N - 2YW1-UP
S/N - 5ER1-UP
O lado da turbina do turboalimentador fica montado no coletor do escape respectivo. O lado do

compressor de cada turboalimentador é conectado por tubos ao topo do alojamento do pós-
arrefecedor.
g00281664
Ilustração 1
Turboalimentador (exemplo típico)
(1) Roda do compressor
(2) Rolamento
(3) Admissão do óleo
(4) Rolamento
(5) Roda da turbina
(6) Saída do escape
(7) Admissão de ar
(8) Passagens do líquido arrefecedor
(9) Saída de óleo
(10) Entrada do escape
Os gases do escape vão para a entrada do escape (10) do alojamento da turbina. Os gases
empurram as lâminas da roda da turbina (5). A roda da turbina e a roda do compressor giram em
rotações acima de 90.000 rpm.
O ar limpo dos purificadores de ar é puxado pela admissão de ar (7) pela rotação da roda do
compressor (1). A ação das lâminas da roda do compressor comprime o ar de admissão. O ar
comprimido permite que o motor queime combustível adicional com maior eficiência.
A velocidade máxima do turboalimentador é controlada pelo controle eletrônico do motor de

suprimento de combustível. Quando o motor estiver operando, a altura acima do nível do mar
também controla a velocidade máxima do turboalimentador.
O mancal (2) e o mancal (4) no turboalimentador usam óleo do motor sob pressão para
lubrificação. O óleo 'é enviado pela tubulação de admissão de óleo para a admissão de óleo (3)
na parte superior. O óleo depois passa pela passagens na seção central de lubrificação dos
mancais. O óleo sai da saída de óleo (9) na parte inferior. O óleo depois volta ao bloco do motor
pela tubulação de drenagem.
O alojamento do mancal no turboalimentados também é arrefecido pelo líquido arrefecedor da

água da camisa. O líquido arrefecedor da tubulação de entrada do líquido arrefecedor entra pela
lateral da seção central. O líquido arrefecedor passa pelas passagens do líquido arrefecedor (8)
no alojamento do mancal. O líquido arrefecedor depois sai do turboalimentador no outro lado da
seção central. As tubulações de saída do líquido arrefecedor depois levam o líquido arrefecedor
de volta ao tanque superior do radiador da água da camisa.
Operação do Sistema de Lubrificação

SMCS - 1300
g00281792
Ilustração 1
Diagrama da bomba de óleo principal e sistema de lubrificação (exemplo típico)
(1) Galeria principal do óleo
(2) Galeria de óleo do eixo de comando de válvulas
(3) Galeria do jato de arrefecimento do pistão
(4) Galeria do jato de arrefecimento do pistão
(5) Galeria de óleo do eixo de comando de válvulas
(6) Suprimento de óleo do turboalimentador
(7) Válvula de seqüência ou válvula de prioridade
(8) Válvula de seqüência ou válvula de prioridade
(9) Adaptador
(10) Base do filtro de óleo do motor
(11) Arrefecedor de óleo do motor
(12) Tubulação de drenagem do turboalimentador
(13) Válvula de derivação do arrefecedor de óleo do motor
(14) Válvula de alívio
(15) Bomba de óleo do motor
(16) Cotovelo
(17) Campânula de sucção
Este sistema usa uma bomba de óleo do motor (15) com três engrenagens. As engrenagens da
bomba são acionadas pelo trem de acionamento dianteiro. O óleo é puxado do cárter do motor
pela campânula de sucção (17) e o cotovelo (16) pela bomba de óleo do motor. A campânula de
sucção tem uma tela para limpar o óleo.
A válvula de alívio (14) fica na bomba de óleo do motor. A válvula de alívio (14) controla a
pressão do óleo do reservatório de óleo do motor. A bomba de óleo do motor pode colocar
excesso de óleo no sistema. Quando houver óleo demais, a pressão do óleo do motor subirá e a
válvula de alívio se abrirá. Isso permite que o óleo que não é necessário volte à passagem do óleo
de admissão da bomba de óleo do motor.
A bomba de óleo do motor empurra óleo pelo arrefecedor do óleo do motor (11) e pelos filtros
do óleo para a galeria de óleo principal (1) e para a galeria de óleo do eixo de comando de
válvulas (2) no bloco. O arrefecedor do óleo do motor abaixa a temperatura do óleo antes que ele
seja enviado aos filtros.
A válvula de derivação do arrefecedor do óleo do motor (13) permite que o óleo flua diretamente
para os filtros de óleo do motor se o arrefecedor do óleo do motor ficar obstruído ou se o óleo
ficar espesso o suficiente para aumentar o diferencial de pressão do óleo em 180 ± 20 kPa (26 ±
3 lb/pol2).
g00281793
Ilustração 2
Lado esquerdo do motor (exemplo típico)
(10) Base do filtro de óleo do motor
(19) Válvula de derivação do filtro de óleo do motor
(20) Tubulação de óleo do motor
(21) Suprimento de óleo
(22) Filtros de óleo do motor
Os filtros de óleo do motor (22) ficam localizados na parte da frente esquerda do bloco do
cilindro. A base do filtro de óleo do motor (10) também tem uma válvula de derivação do filtro
de óleo do motor (19) para cada filtro.
O óleo limpo dos filtros passa pela tubulação de óleo do motor (20) para o bloco pelo adaptador
(9). Parte do óleo vai para a galeria esquerda do óleo do eixo de comando de válvulas (2). O
restante do óleo vai para a galeria de óleo principal (1) .
A galeria de óleo do eixo de comando de válvulas (2) e a galeria de óleo do eixo de comando de
válvulas (5) são conectadas a cada mancal do eixo de comando por um orifício perfurado. O óleo
vai ao redor de cada munhão do eixo de comando de válvulas. O óleo depois passa pelo cabeçote
do cilindro e pelo alojamento do balancim para o eixo do balancim. Um furo perfurado conecta
os orifícios dos tuchos das válvulas para o orifício de óleo do eixo do balancim. Os tuchos das
válvulas são lubrificados no topo de cada curso.
A galeria principal do óleo (1) está conectada aos mancais principais por furos perfurados. Os
orifícios perfurados no virabrequim conectam o suprimento do óleo do mancal principal aos
mancais das hastes. O óleo da traseira da galeria de óleo principal vai para a traseira da galeria
do óleo do eixo de comando de válvulas (5) .
A válvula de seqüência (7) e a válvula de seqüência (8) deixam o óleo da galeria principal do
óleo (1) irem para a galeria de jatos de arrefecimento do pistão (3) e para a galeria de jatos de
arrefecimento do pistão (4). As válvulas de seqüência começam a abrir a cerca de 130 kPa (19
lb/pol2). As válvulas de seqüência não vão permitir a entrada de óleo nas galerias de
vaporizadores de arrefecimento do pistão até que haja pressão na galeria de óleo principal. Isso
reduz o tempo necessário para o acúmulo de pressão quando se dá partida no motor. Isso também
ajuda a manter a pressão na marcha lenta em vazio.
g00281794
Ilustração 3
Arrefecimento e lubrificação do pistão (exemplo típico)
(18) Jato de arrefecimento do pistão
Há um jato de arrefecimento do pistão (18) abaixo de cada pistão. Cada jato de arrefecimento do
pistão tem duas aberturas. Uma abertura fica na direção de uma passagem na parte inferior do
pistão. Esa passagem leva o óleo para um coletor atrás da cinta do anel do pistão. Uma ranhura
(sulco) fica no lado dos dois orifiícios dos pinos do pistão para conectar com o coletor atrás da
cinta do anel. A outra abertura fica na direção do centro do pistão. Isso ajuda a esfriar o pistão e
lubrifica o pino do pistão.
g00281795
Ilustração 4
Lado dianteiro esquerdo do motor (exemplo típico)
(9) Adaptador
(12) Tubulação de drenagem do turboalimentador
O adaptador (9) fica localizado na frente da fileira de cilindros esquerda. O suprimento de óleo
do turboalimentador (6) envia óleo do adaptador para os turboalimentadores. A tubulação de
drenagem do turboalimentador (12) está conectada às tampas dos alojamentos dos eixos de
comando de válvulas em cada lado do motor.
O óleo volta ao cárter do motor depois de executar as funções de arrefecimento e lubrificação.
g00281796
Ilustração 5
Elimine os gases de escape do sistema de óleo
(23) Tanque do óleo traseiro
(24) Bomba de eliminação dos gases de escape
Este motor também usa uma bomba de retorno do óleo para mover o óleo da traseira do cárter do
motor (extremidade rasa) para cima, para a extremidade dianteira. A bomba de eliminação de
gases de escape (24) é uma bomba acionada por uma engrenagem. A bomba recolhe o óleo por
um reservatório de óleo traseiro (23) .
Este sistema é necessário para manter óleo suficiente na campânula de sucção principal (17).
Operação do Sistema de Arrefecimento

SMCS - 1350
S/N - CBR1-UP
S/N - 8BR1-UP
S/N - 1HW1-UP
S/N - 8WM1-UP
S/N - AFS1-UP
S/N - 5AZ1-UP
S/N - AGY1-UP
S/N - 2BW1-UP
S/N - 2GR1-UP
S/N - 7TR1-UP
S/N - APX1-UP
S/N - 2PZ1-UP
S/N - ATY1-UP
S/N - AGC1-UP
S/N - FKR1-UP
S/N - FDB1-UP
S/N - 3PR1-UP
S/N - 2YW1-UP
S/N - 5ER1-UP
Água da Camisa
g00290887
Ilustração 1
Diagrama esquemático do sistema de arrefecimento
(1) Bloco do cilindro
(2) Arrefecedor de óleo do motor
(3) Alojamento do Regulador
(4) Bomba da água da camisa
(5) Radiador
(6) Alojamento do mancal do turboalimentador
(7) Arrefecedor do óleo do trem de força
(8) Arrefecedor do óleo do freio
O líquido arrefecedor flui para a bomba da água da camisa (4) por um cotovelo. O cotovelo está
conectado à fonte do líquido arrefecedor da água da camisa (5). O líquido do arrefecedor flui em
segmentos e parte do líquido arrefecedor é enviado pelo arrefecedor do óleo do motor (2) .
O líquido arrefecedor flui para cima pelas camisas de água. O líquido arrefecedor flui ao redor
das camisas dos cilindros do fundo para o topo. A camisa de água é menor perto do topo das
camisas dos cilindros. A temperatura mais alta fica perto do topo das camisas dos cilindros. Esta
saliência faz o líquido arrefecedor fluir mais rápido para o melhor arrefecimento da camisa. O
líquido arrefecedor do topo das camisas entra no cabeçote do cilindro, que envia o líquido
arrefecedor ao redor das peças com a temperatura mais alta. O líquido arrefecedor depois vai
para o topo do cabeçote do cilindro. O líquido arrefecedor flui por um cotovelo. O líquido
arrefecedor entra em um coletor de água em cada fileira de cilindros. O líquido arrefecedor passa
pelo coletor para o alojamento do regulador (3) .
O alojamento do regulador (3) tem uma seção de fluxo superior e uma seção de fluxo inferior. O
alojamento do regulador usa quatro reguladores de temperatura. Os bulbos sensores dos quatro
reguladores de temperatura estão no líquido arrefecedor, na seção inferior do alojamento. Antes
que os reguladores abram, líquido arrefecedor frio é enviado pela tubulação de derivação. Esse
líquido arrefecedor é enviado de volta para a admissão da bomba da água da camisa (4). À
medida que a temperatura do líquido arrefecedor aumenta, os reguladores começam a abrir e o
fluxo do líquido arrefecedor na tubulação de derivação é restringida. Todo o líquido arrefecedor
é enviado pelas saídas para o líquido arrefecedor da água da camisa (5). Além disso, o líquido
arrefecedor flui do alojamento do regulador superior (3) para o alojamento do mancal do
turboalimentador (6). O líquido arrefecedor é depois devolvido ao radiador (5) .
Pós-arrefecedor de circuito separado (SCAC)
g00290885
Ilustração 2
sistema de arrefecimento SCAC
(8) Arrefecedor do óleo do freio
(9) Bomba auxiliar
(10) Pós-arrefecedor
(11) fonte de líquido arrefecedor SCAC (radiador)
No sistema de arrefecimento SCAC, o líquido arrefecedor flui da fonte do líquido arrefecedor

SCAC (radiador) (11) para a bomba auxiliar (9). A bomba auxiliar envia o líquido arrefecedor ao
pós-arrefecedor (10). A partir do pós-arrefecedor, o líquido arrefecedor flui para o arrefecedor do
óleo do freio (8). Do arrefecedor do óleo do freio, o líquido arrefecedor flui de volta à fonte do
líquido arrefecedor SCAC (radiador) (11) .
Bloco, Camisas e Cabeçotes

SMCS - 1100; 1200
Os cilindros do lado esquerdo do bloco formam um ângulo de 60 graus com os cilindros do lado
direito. As tampas do mancal principal ficam presas ao bloco do cilindro com quatro parafusos
por tampa.
AS camisas dos cilindros podem ser removidas para substituição. A superfície superior do bloco
do cilindro é a sede do flange da camisa do cilindro. O líquido arrefecedor do motor flui ao redor
das camisas dos cilindros para manter as camisas frias. Três retentores ao redor da parte inferior
da camisa do cilindro foram um vedador entre a camisa do cilindro e o bloco do cilindro. A cinta
do bocal de enchimento passa sob o flange da camisa do cilindro. Isso forma um vedador entre o
topo da camisa do cilindro e o bloco do cilindro.
O motor tem um cabeçote de cilindro separado para cada cilindro. Duas válvulas de admissão e
duas válvulas de escape, que são controladas por uma válvula da haste de empuxo, são usadas
para cada cilindro. Os guias das válvulas sem ressaltos são pressionados para os cabeçotes dos
cilindros. A abertura da unidade injetora fica localizada entre as quatro válvulas. O ressalto no
eixo de comando de válvulas move a haste de empuxo que opera a unidade injetora. O
combustível é injetado diretamente no cilindro.
Há uma placa espaçadora de alumínio entre cada cabeçote de cilindro e o bloco de cilindro. O
líquido arrefecedor sai do bloco de cilindro pela placa espaçadora e para o cabeçote do cilindro
por oito aberturas em cada face do cabeçote do cilindro. Os retentores de água são usados em
cada abertura para impedir vazamento do líquido arrefecedor. As juntas vedam a tubulação de
drenagem do óleo do motor entre o cabeçote do cilindro, a placa espaçadora e o bloco do
cilindro.
g01192345
Ilustração 1
Lado esquerdo do motor (exemplo típico)
(1) Tampas dos eixos de comando de válvulas
(2) Tampas do Cárter do Motor
As tampas dos eixos de comando de válvulas (1) permitem o acesso ao eixo de comando de
válvulas e aos tuchos das válvulas. As tampas do cárter (2) permitem o acesso às hastes de
conexão do virabrequim, aos mancais principais e aos jatos de arrefecimento do pistão. Quando
as tampas são removidas, todas as aberturas podem ser usadas para inspeção e manutenção.
Pistões, Anéis e Bielas - Pistão de duas partes

SMCS - 1214; 1218
O pistão tem um projeto articulado de duas partes. O pistão consiste de uma coroa de aço forjado
e uma saia de alumínio fundido. As duas partes do conjunto de pistão estão conectados ao pino
do pistão. As duas partes do conjunto de pistão articulam no pino do pistão. A coroa de aço tem
os três anéis do pistão. O óleo dos jatos de arrefecimento do pistão flui por uma câmara
localizada diretamente atrás dos anéis. O óleo esfria o pistão, o que melhora a vida útil dos anéis.
Os pistões têm três anéis que incluem dois anéis de compressão e um anel de óleo. Todos os
anéis ficam localizados acima do orifício do pino do pistão. O anel do óleo é um anel padrão. O
óleo retorna ao cárter pelos orifícios na ranhura do anel de óleo. Os dois anéis superiores são os
anéis Keystone, que são cônicos.
A haste de conexão tem um cone na extremidade do orifício do pino. Este cone dá à haste e ao
pistão mais força nas áreas com a maior carga. Quatro parafusos, que são fixados em um
pequeno ângulo, prendem a tampa da haste à haste. Este projeto mantém a largura da haste a um
mínimo, de modo que um mancal de haste maior poderá ser usado e a haste ainda poderá ser
removida pela camisa.
Pistões, Anéis e Bielas - Pistão de Peça Única

SMCS - 1214; 1218
S/N - 8BR1-UP
S/N - 1HW1-UP
S/N - 5AZ1-UP
S/N - AGY1-UP
S/N - AFS1-UP
S/N - 2BW1-UP
S/N - 7TR1-UP
S/N - APX1-UP
S/N - 2GR1-UP
S/N - 2PZ1-UP
S/N - AGC1-UP
S/N - FDB1-UP
S/N - 2YW1-UP
S/N - FKR1-UP
S/N - 3PR1-UP
S/N - 5ER1-UP
g01084288
Ilustração 1
(1) Anel superior
(2) Anel intermediário
(3) Anel de controle do óleo
(4) Orifício do pino do pistão
(5) Pino do pistão
(6) Retentor do pino do pistão
O pistão é inteiriço e feito de aço forjado. Uma grande ranhura circunferencial separa a coroa e a
saia. A coroa e a saia permanecem presas pelo esteio central do orifício do pino. A coroa carrega
os três anéis do pistão. O óleo dos jatos de arrefecimento do pistão flui por uma câmara
localizada diretamente atrás dos anéis. O óleo esfria o pistão, o que melhora a vida útil dos anéis.
Os pistões têm três anéis que incluem dois anéis de compressão e um anel de óleo. Todos os
anéis ficam localizados acima do orifício do pino do pistão. O óleo retorna ao cárter pelos
orifícios na ranhura do anel de óleo.
A haste de conexão tem um cone na extremidade do orifício do pino. Este cone dá à haste e ao
pistão mais força nas áreas com a maior carga. Quatro parafusos, que são fixados em um
pequeno ângulo, prendem a tampa da haste à haste. Este projeto mantém a largura da haste a um
mínimo, de modo que um mancal de haste maior poderá ser usado e a haste ainda poderá ser
removida pela camisa.
Virabrequim
SMCS - 1202
O virabrequim muda as forças de combustão no cilindro para o torque giratório utilizável. Um

amortecedor de vibrações é usado na dianteira do virabrequim para reduzir vibrações torsionais
(giro) que podem causar danos ao motor.
O virabrequim aciona um grupo de engrenagens na frente e na traseira do motor. O grupo de

engrenagens na frente do motor aciona a bomba de óleo, a bomba da água da camisa, a bomba de
transferência de combustível e os comandos de acessórios.
O grupo de engrenagens traseiras aciona os eixos de comando de válvulas e os comandos dos

acessórios.
Retentores e luvas de desgaste são usados nas duas extremidades do virabrequim. O virabrequim
do 3508B é mantido no lugar por sete mancais principais. O virabrequim do 3512B é mantido no
lugar por sete mancais principais. O virabrequim do 3516Bé mantido no lugar por nove mancais
principais. Uma placa de encosto em cada lado do mancal principal central controla a folga da
extremidade do virabrequim.
Eixo-Comando de Válvulas
SMCS - 1210
Há um eixo de comando de válvulas por lado. O eixo de comando de válvulas do 3508B é

suportado por cinco mancais. O eixo de comando de válvulas do 3512B é suportado por sete
mancais. O eixo de comando de válvulas do 3516B é suportado por nove mancais. Cada eixo de
comando de válvulas é acionado pelas engrenagens na traseira do motor.
Os eixos de comando de válvulas devem estar sincronizados com o virabrequim. A relação dos
ressaltos do eixo de comando de válvulas com a posição do virabrequim faz as válvulas e as
unidades injetoras em cada cilindro operarem no tempo correto.
Operação do Sistema Elétrico

SMCS - 1400; 1450
O sistema elétrico tem dois circuitos separados: o circuito de carga e o circuito de partida.
Alguns componentes do sistema elétrico são usados em mais de um circuito. A bateria, o
disjuntor, os cabos e os fios da bateria são comuns a todos os circuitos.
O circuito de carga está em operação quando o motor está funcionando. Um alternador produz
eletricidade para o circuito de carga. Um regulador de voltagem do circuito controla a saída
elétrica, para manter a bateria em plena carga.
O circuito de partida está em operação somente quando o interruptor de partida está ativado.
Práticas de Aterramento
SMCS - 1400
É necessário aterramento adequado para os sistemas da máquina e os sistemas elétricos do motor

para o bom desempenho e confiabilidade do motor. A ligação terra incorreta vai causar o
descontrole dos circuitos elétricos. As rotas não serão confiáveis.
Circuitos elétricos não controlados do motor podem resultar em danos aos mancais principais, às
superfícies dos munhões do mancal do virabrequim e aos componentes de alumínio.
Rotas de circuito elétrico sem controle podem causar ruídos elétricos. Este ruído pode piorar o
desempenho da máquina e do rádio.
Uma rota direta para a bateria deve ser usada para garantir o funcionamento apropriado dos
sistemas da máquina, dos sistemas elétricos do motor e do cabo de ligação terra motor-armação.
Os fios terra e as tiras devem ser combinadas nos prisioneiros do solo. Os prisioneiros de solo
devem ser dedicados somente para uso no solo. A cada 250 horas, inspecione todos os fios terra
do motor. Todas as ligações terra devem estar apertadas e livres de corrosão.
AVISO
Ao se dar partida de reforço ao motor, siga as instruções no tópico do
Manual de Operação e Manutenção, "Partida do Motor" para a
partida correta do motor.
Este motor está equipado com um sistema de partida de 24 volts. Use

somente voltagem igual para a partida de reforço.
O motor tem vários componentes de entrada que são eletrônicos. Esses componentes requerem
uma voltagem operacional.
Ao contrário de muitos sistemas eletrônicos do passado, este motor tolera fontes externas
comuns de ruído elétrico. Entretanto, alertas eletromecânicos podem causar interrupções do
suprimento de força. O módulo de controle eletrônico (ECM) do motor é acionado por duas
fontes de força. Uma fonte de força vem diretamente da bateria por um disjuntor. A outra fonte
de força vem pela chave interruptora e outro disjuntor. Desconecte a força com o interruptor de
desconexão da força principal. O interruptor fica perto da caixa da bateria.
Circuitos eletrônicos
SMCS - 1901
Circuito de potência de controle

O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) permitem que os circuitos de entrada do interruptor
comum que vão para o ECM tenham a tolerância para a resistência e curtos entre os fios. Essas
tolerâncias são os seguintes itens:
· O ECM vai tolerar resistência em qualquer interruptor comum de até 2,5 ohms sem
apresentar defeito.
· O ECM vai tolerar curtos à ligação terra ou entre fios em qualquer entrada de interruptor
comum de 5.000 ohms ou mais sem apresentar defeito.
O ECM extrai um máximo de 10 ampères a 24 volts do sistema elétrico. Entretanto, o ECM vai
funcionar com menos de 12 volts. É necessário no mínimo 9 volts pelo ECM durante o arranque
ou operação do motor.
A força entra no ECM pelo fio +B. A força sai pela fio -B. O fio -B está ligado em terra ao bloco
do motor. O fio -B deve estar dentro de 0,5 ohms da ligação terra do chassi da máquina. Deve
haver uma rota boa e direta para o terminal -B.
O ECM é protegido contra quedas de força no suprimento de força de 24 volts.
Circuito da Rotação do Motor/ Entrada da Sincronização
A rotação do motor é detectada por um sensor eletrônico. O mesmo sensor é usado para
monitorar a posição do eixo de comando de válvulas. O sensor de rotação/regulagem do motor
cria sinais à medida que o anel de referência de regulagem gira além do ponto de tomada do
sensor (cabeça deslizante). O anel de referência de regulagem fica montado na traseira do eixo de
comando de válvulas. Um padrão de dente especial no anel de referência de regulagem permite
que o ECM determine a posição do virabrequim, o sentido da rotação e a velocidade. O ECM
supre ao sensor de rotação/regulagem do motor 12.5 ± 1.0 VDC, o que é necessário para a
operação apropriada.
A saída do sensor de rotação/regulagem do motor é uma série de pulsos. A freqüência dos pulsos
depende da rotação do motor. O ECM interpreta a freqüência dos pulsos à medida que o motor
aumenta a rotação. O formato dos pulsos depende da posição da rotação do eixo de comando de
válvulas. O ECM detecta o formato dos pulsos para determinar a posição do eixo de comando de
válvulas.
Circuito de entrada da temperatura do líquido arrefecedor

A temperatura do líquido arrefecedor do motor é medida por um sensor eletrônico. O sensor fica
montado na tampa do alojamento do regulador. O sinal do sensor é usado para modificar o
abastecimento do motor. O sinal também é usado para modificar a regulagem para uma partida a
frio melhorada e para redução da fumaça branca. O ECM supre ao sensor de temperatura do
líquido arrefecedor 5.0 ± 0.5 VDC. A voltagem de saída do sensor é 0.2 ± 4.6 VDC. Isso
depende da temperatura do líquido arrefecedor do motor.
Circuito de entrada da posição do acelerador

A posição do acelerador é obtida de um sensor eletrônico conectado ao pedal do acelerador. A
voltagem de operação 8.0 ± 0.5 VDC é fornecida ao sensor pelo módulo de controle eletrônico
(ECM).
A saída do sensor da posição do acelerador é um sinal de freqüência constante com níveis de

voltagem de 0 ou 10 volts. A largura do pulso não é a freqüência do sinal. A largura do pulso do
sinal depende da rotação do braço do sensor da posição do acelerador. A largura do pulso é
interpretada pelo ECM como a posição do acelerador. O ciclo máximo de trabalho está entre
10% e 22%. O ciclo máximo de trabalho está entre 44% e 52%. O ECM interpreta o ciclo de
trabalho mínimo como 0% da posição do acelerador. O ECM interpreta o ciclo de trabalho
máximo como 100% da posição do acelerador.
O sensor de posição do acelerador fica montado integralmente ao conjunto de pedal do

acelerador. O sensor de posição do acelerador gira cerca de 18 graus a partir da parada de marcha
lenta para a parada de marcha acelerada no conjunto de pedal. O sistema de controle eletrônico
vai calibrar automaticamente qualquer faixa morta no pedal do acelerador. Isso ocorre à medida
que o pedal é acionado por todo a faixa de percurso. Paradas mecânicas no conjunto do pedal
restringem a rotação do sensor do acelerador. Isso ajuda a evitar danos ao sensor. As paradas
mecânicas eliminam a necessidade de ajuste manual das paradas por pedal.
Circuitos de saída do injetor
Um sinal elétrico do ECM controla cada unidade injetora eletrônica (EUI). Este sinal elétrico
determina a sincronização da injeção do combustível. A duração do sinal elétrico determina a
quantidade de combustível que é injetada. O sinal permite o controle preciso dos injetores.
Circuito de Entrada de Pressão Atmosférica

A pressão atmosférica é monitorada pelo sensor da pressão atmosférica. O sensor fica localizado
no suporte de montagem do ECM. A voltagem de suprimento de 5.0 ± 0.5 VDC é fornecida pelo
ECM. A saída do sensor de pressão atmosférica é um sinal CC. Este sinal tem uma faixa de 0,2
volt a 4,8 volts. O ECM interpreta a voltagem de saída como pressão atmosférica.
Circuito de pressão da admissão do turboalimentador

A pressão do ar no sistema de indução de ar do motor é monitorada pelos sensores de pressão da
admissão do turboalimentador. Os sensores ficam localizados em cada tubo de admissão de ar. O
ECM fornece ao sensor uma voltagem de suprimento de 5.0 ± 0.5 VDC. A saída do sensor de
pressão da admissão do turboalimentador é um sinal de voltagem CC. O sinal tem uma faixa de
0,2 volts a 4,8 volts. O ECM interpreta o sinal deste sensor como a pressão do ar de admissão aos
compressores do turboalimentador.
Circuito da pressão da saída do turboalimentador

A pressão do coletor de admissão de ar do motor é monitorada pelo sensor de pressão da saída do
turboalimentador. O sensor fica localizado na frente do motor. O sensor fica montado em um
bloco no suporte do alojamento do regulador de água dianteiro. O sensor recebe uma voltagem
de suprimento do ECM de 5.0 ± 0.5 VDC. A saída do sensor é um sinal CC. O sinal tem uma
faixa de 0,2 volts a 4,8 volts. O sinal é interpretado pelo ECM como a pressão absoluta do
coletor de admissão.
Cancelamento de Marcha Lenta Elevada

Sob algumas temperaturas ambiente de operação sem aumento da rotação do motor, a máquina
não atingirá a temperatura de operação apropriada após a partida. Isso se deve à capacidade de
arrefecimento da máquina. A máquina vai esfriar abaixo da temperatura de operação apropriada
durante a marcha lenta em vazio.
A marcha lenta elevada é ativada quando a transmissão está no neutro e o freio de

estacionamento é engatado. Os status do neutro e do freio de estacionamento são baseados em
entradas do link de dados. Essas entradas são do controle da transmissão. A ativação da marcha
lenta elevada é atrasada na partida do motor no esfriamento do motor.
Obstrução do Filtro de Ar
A obstrução do filtro de ar é indicada pelo módulo de controle de monitoração quando a queda
de pressão pelos filtros do purificador de ar exceder o nível máximo permitido recomendado pela
Caterpillar. O módulo de controle da monitoração recebe o aviso de restrição de ar do ECM por
meio do link de dados.
Lâmpada de excesso de rotação do motor e saída do alarme

O ECM fornece um sinal ao painel de monitoração da máquina por meio do link de dados. Este
sinal indica se a rotação do motor está em um nível aceitável. Um aviso aparece no painel de
monitoração. O alerta é indicado com uma lâmpada de ação e um alarme. O excesso de rotação é
ativado quando a rotação do motor exceder 2.100 rpm. O alerta permanece ativo até que a
rotação do motor diminua para 1.900 rpm.
Alerta de Baixa Pressão do Óleo

O ECM fornece um sinal ao painel de monitoração da máquina por meio do link de dados. O
sinal indica se a pressão do óleo do motor está em um nível aceitável para a condição de
operação. O ECM compara a pressão real do óleo do motor com um mapa de pressão do óleo. O
mapa é armazenado na memória do ECM. Um aviso aparecerá no painel de monitoração se a
pressão do óleo do motor for inferior ao valor predeterminado no mapa.
Condição de temperatura alta do líquido arrefecedor

O ECM fornece um sinal ao painel de monitoração da máquina por meio do link de dados. O
sinal indica a temperatura do líquido arrefecedor do motor. A temperatura do líquido arrefecedor
é exibida no jogo de indicadores. Se a temperatura do líquido arrefecedor atingir a área vermelha
no indicador, o módulo de controle de monitoração acende a lâmpada de ação.
O painel de monitoração recebe 24 volts do sistema elétrico da máquina. O ECM fecha o circuito
de saída de "Alta Temperatura do Líquido Arrefecedor" quando a temperatura do líquido
arrefecedor estiver aceitável. O ECM vai abrir o circuito de saída da "Alta Temperatura do
Líquido Arrefecedor" se a temperatura estiver muito alta. Uma indicação de "Alta temperatura
do líquido arrefecedor" vai ocorrer no painel de monitoração.
Circuito de entrada auxiliar do acelerador

O interruptor auxiliar do acelerador é usado para aumentar a rotação do motor para 1.300 rpm
quando o módulo de controle eletrônico (ECM) recebe um sinal de posição do acelerador errada.
Esta posição do interruptor é ignorada a menos que o ECM determinar que o sinal do acelerador
está incorreto.
Se o interruptor estiver na posição "DESLIGAR" (abrir), a tubulação de entrada do ECM vai
para cerca de 12 volts. Se o interruptor for pressionado, a tubulação de entrada do ECM é puxada
para 0 volts (terra).
Entra de desligamento no nível do solo

O interruptor de desligamento no nível do solo é uma chave bipolar de uma posição. O
interruptor de desligamento no nível do solo é usado para desligar o motor no nível do solo. O
interruptor de desligamento no nível do solo permite que o motor seja arrancado sem se dar
partida no motor. Este procedimento é usado para se fazer a manutenção no motor. Quando o
interruptor estiver abaixado, ele estará no modo de operação. Quando o interruptor estiver
levantado, ele estará modo de desligamento.
Quando o interruptor de desligamento remoto foi mudado para a posição de desligamento, o

suprimento de força do ECM deve fazer um ciclo antes da partida do motor. Isso é conseguido ao
se virar a chave interruptora para "DESLIGAR" e depois virar a chave interruptora de volta para
a posição "PARTIDA".
Circuito de desligamento definido pelo usuário

O ECM lê esta entrada do interruptor. O ECM vai concluir a injeção de combustível se a entrada
estiver conectada com o fio terra do chassi. O desligamento é permanentemente registrado no
ECM como um evento registrado.
Circuito de entrada da pressão do óleo do motor

A pressão do óleo do motor é monitorada a partir da saída do filtro do óleo do motor. A voltagem
de operação 5.0 ± 0.5 VDC deste sensor é fornecida pelo ECM. A saída do sensor de pressão do
óleo do motor é um sinal CC de 0.14 a 4.42 volts. A voltagem depende da pressão do óleo do
motor. A voltagem é interpretada pelo ECM como a pressão do óleo do motor.

3500B - Sistema de Operação Do Motor

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Operação dos Sistemas

3500B Motores para máquinas produzidas pela Caterpillar

Operação em Modo Frio

Durante a operação em modo frio, a injeção de combustível é limitada e a sincronização da

Durante o modo frio, a sincronização é avançada em referência à temperatura do líquido

Desligamento do Cilindro a Frio

· O freio de estacionamento estará engatado.

O desligamento do cilindro frio é desativado se uma das seguintes condições existir:

· O freio de estacionamento foi desengatado.

Operação à Marcha Lenta em Vazio Elevada

Diagrama de marcha lenta elevada

· A transmissão está em neutro.

· O acelerador é pressionado mais de 25%.

Se a transmissão for devolvida para o NEUTRO e o freio de estacionamento for engatado, o

Os componentes principais do sistema de controle eletrônico são os itens a seguir:

· Sensor de temperatura do líquido arrefecedor do pós-arrefecedor

O motor usa três tipos de componentes eletrônicos:

Um componente de entrada envia um sinal elétrico para o módulo de controle eletrônico do

Um componente de controle do sistema recebe os sinais de entrada. Os circuitos eletrônicos

Um componente de saída é operado pelo módulo de controle. O componente de saída recebe

· Execute trabalhos como a energização do solenóide do injetor de combustível que ativa a

Esses componentes fornecem a capacidade de controle eletrônico da operação do motor. Essa

Operação do Sistema de Controle Eletrônico

Sistema de controle eletrônico

Link de Dados Caterpillar

Informações típicas sobre o motor ou sobre a máquina monitoradas e disponíveis no link de

Módulo de Controle Eletrônico (ECM)

O módulo de controle eletrônico (ECM) é o computador que controla o motor. O módulo

(1) Saída de combustível

(3) Entrada de combustível

O módulo personalidade consiste dos seguintes itens:

O ECM consiste dos seguintes itens:

· O ECM tem um microprocessador que é usado para executar funções de computação. O

Rotação do Motor Controlada pelo ECM da Transmissão

Às vezes, a rotação do motor é determinada pelo módulo de controle eletrônico (ECM) na

Função de Mudança de Acelerador Controlada

Função de Gerenciamento de Mudança de Sentido

Sistema de Monitorização do Motor

· Baixa pressão do óleo do motor

Temperatura Alta do Líquido Arrefecedor do Motor

Excesso de rotação do motor

Restrição do Filtro de Combustível do Motor

Restrição do filtro do óleo do motor

Fluxo de Líquido Arrefecedor

Pressão alta do cárter do motor

Baixo nível do óleo do motor

Compensação Automática de Altitude

Sensor de Posição do Acelerador

Sensor da posição do acelerador

O sensor da posição do acelerador elimina as articulações mecânicas e as articulações

Operação do Sistema de Combustível

Diagrama do sistema de combustível (exemplo típico)

O circuito de suprimento de combustível é um projeto convencional para motores que usam

· Os filtros de combustível são trocados.

Uma válvula de regulagem da pressão fica na extremidade do coletor de retorno do combustível.

Circuito de controle eletrônico do sistema de combustível

O sistema do injetor de combustível de controle eletrônico e acionamento mecânico proporciona

Mecanismo do Injetor de Combustível

(1) Parafuso de ajuste

(2) Conjunto do balancim

(4) Haste de empuxo

(7) Eixo de comando de válvulas

A força é transmitida a partir do ressalto do injetor de combustível no eixo de comando de