Artigo - Aderência 2

CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION

INFRASTRUCTURE CONFERENCE)
August 4th to 6th 2010
São Paulo – Brasil
AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO NA

RODOVIA BR-290/RS (EVALUATION OF CONDITIONS TIRE-ROAD
FRICTION IN BRAZILIAN FEDERAL ROAD BR-290/RS)
JOÃO LUCIANO WASHINGTON

RODRIGO G. PIVOTO PERES
MATTOS 1 SPECHT 2 NÚÑEZ 3
1
Doutorando, Me., Engº Civil, UFRGS, Porto Alegre, Brasil, joaorodrigo@pop.com.br.
2
Professor, Dr., Engº Civil, UNIJUI, Ijuí, Brasil, specht@unijui.tche.br.
3
Professor, Dr., Engº Civil, UFRGS, Porto Alegre, Brasil, wpnunez@cpgec.ufrgs.br.
RESUMO
A aderência pneu-pavimento é um dos parâmetros mais importantes da segurança viária e deve ser
avaliada em duas escalas: microtextura e macrotextura. As medidas de textura da superfície de
pavimentos podem ser obtidas por diversos equipamentos, sendo que os mais difundidos são o
Pêndulo Britânico e a Mancha de Areia. Dessa forma, esta pesquisa pretende utilizar esses dois
equipamentos para verificar as condições da textura superficial para diferentes tipos de
revestimentos: capas de concreto betuminoso, microrrevestimentos asfálticos e placas de concreto
de cimento Portland. Para tanto, foram realizados levantamentos dos valores de micro e
macrotextura em pavimentos da rodovia BR – 290 / RS, trecho Osório - Porto Alegre. De posse dos
dados, verificou-se a classificação da micro e macrotextura conforme recomendações da norma
brasileira (DNIT, 2006) para valores mínimos de textura superficial e analisou-se as condições de
textura dos pontos estudados. Após, calculou-se o International Friction Index (IFI) com base nos
valores de textura levantados e utilizando a classificação proposta por Aps (2006) realizou-se a
análise da aderência pneu-pavimento através desse índice, pelo qual constatou-se que, no geral, os
pontos estudados na rodovia BR – 290 / RS apresentam boas condições de aderência pneu-
pavimento quando avaliados pelo IFI, que é um índice representativo da combinação entre a macro
e microtextura do pavimento.
PALAVRAS-CHAVE: aderência pneu-pavimento; segurança viária; gerência de pavimentos.
ABSTRACT
Tire-road friction is one of the most important parameters regarding the safety of vehicles under
slippery road conditions. Road surface texture is currently evaluated using several devices. In
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ISSN 1983-3903
CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 -
4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE)
Brazil, the British Pendulum and the sand-patch method are most frequently used to measure
microtexture and macrotexture, respectively. Thus, it intends to use these two devices to check the
conditions of surface texture for different types of coatings: asphalt concrete layers,
microrrevestimentos asphalt and concrete slabs of cement. To this end, surveys were done of the
values of micro and macrotexture floors in the BR - 290 / RS, stretch Osorio - Porto Alegre. By
having the data, there was the classification of micro and macrotexture according to
recommendations of the Brazilian standard (DNIT, 2006) to minimum values of surface texture and
analyzed the conditions for the texture of the studied points. After we have calculated the
International Friction Index (IFI) based on texture values using collected and the classification
proposed by Aps (2006) carried out the analysis of tire-pavement grip through this index, by which
it was found that, In general, the points studied in the BR - 290 / RS have good adhesion tire-
pavement when evaluated by IFA, which is an index representing the combination of macro and
microtexture of the pavement.
KEY WORDS: tire-road friction; road safety; pavement management.
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INTRODUÇÃO
Nos anos do Governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) ocorreram as maiores expansões da

malha viária brasileira. Porém, devido à crise econômica do Estado e com a extinção do Fundo
Rodoviário Nacional, na segunda metade dos anos 80, observou-se um crescimento mínimo da
malha rodoviária, especialmente na rede Federal. Em contrapartida à falta de investimentos em
infra-estrutura, observa-se o elevado crescimento do número de veículos em circulação no Brasil.
Outro aspecto importante diz respeito à tecnologia dos veículos que tem proporcionado maior
potência e velocidade aos automóveis. A combinação dos fatores mencionados tem contribuído para
o aumento do número de acidentes nas rodovias brasileiras.
Visto o cenário atual da malha viária brasileira quanto às características e qualidades dos
pavimentos, em especial dos materiais usados nos revestimentos asfálticos, deve destinar um espaço
importante na infra-estrutura de transportes para as condições superficiais da rodovia,
principalmente em termos de segurança. Dessa forma, é de suma importância que o pavimento
cumpra plenamente tanto aos aspectos estruturais quanto aos funcionais. Sendo que os usuários da
via percebem e valorizam mais os aspectos funcionais, tais como: conforto, segurança e economia
na condução do veículo.
Dentre as características de segurança viária relacionadas ao revestimento asfáltico, com certeza a

aderência pneu-pavimento é o mais importante indicador do comportamento funcional do
pavimento. A boa interação entre o pneu e o pavimento, conseguida através de uma boa textura e
drenagem da superfície, garante a segurança em frenagens emergenciais e manobras desejadas.
Vale salientar que a macrotextura da superfície do revestimento asfáltico deve apresentar um valor
mínimo que garanta a segurança e não deve passar de um valor máximo, pois valores muito altos de
macrotextura podem resultar em pavimentos que produzem ruídos desconfortáveis aos usuários da
via e que elevem os custos operacionais dos deslocamentos.
No Brasil, as exigências para avaliação da aderência em rodovias ainda são flexíveis, limitando-se,
quase que exclusivamente, a avaliar apenas para aceitação de serviços. Entretanto, no meio
aeroviário as exigências são maiores, exemplo disso é a preocupação demonstrada pela INFRAERO
ao fiscalizar sistematicamente as condições de textura dos pavimentos aeroportuários brasileiros.
Partindo do pressuposto de que com a monitoração dos valores de textura do pavimento pode-se
desenvolver mecanismos para intervenções oportunas visando reduzir o número de acidentes
causados devido à falta de aderência entre o pneu e o pavimento, pode-se afirmar que a avaliação
periódica da textura pode constituir uma ferramenta importante para auxiliar no gerenciamento das
rodovias.
ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO
Quando se avalia a segurança viária proporcionada por um pavimento, certamente um dos

principais aspectos a ser considerado é a condição da superfície de rolamento quanto à aderência
pneu-pavimento. A qualidade da área de contato entre os pneus do veículo e o pavimento garante ao
motorista manter a trajetória do veículo mesmo em condições adversas, como, por exemplo, em
dias de chuva.
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O pavimento deve proporcionar aderência com os pneus do veículo em todas as situações, sendo
que os valores de aderência sofrem uma grande redução quando a superfície do pavimento
encontra-se molhada. Quando o pavimento apresenta drenagem superficial insuficiente, dependendo
do volume de água acumulado na superfície da via, a lâmina d’água existente entre o pneu e o
pavimento pode ocasionar o fenômeno conhecido como hidroplanagem. A hidroplanagem consiste
na falta de contato entre os pneus do veículo e a superfície de rolamento, ocasionando a
impossibilidade de manobrar o veículo. A água acumulada na superfície se interpõe entre o pneu e o
pavimento agindo como um lubrificante e, por conseqüência, reduzindo significativamente a força
de atrito. Segundo Mounce e Bartoskewitz (1993), os principais elementos que causam a
hidroplanagem são: pressão de inflação e ranhuras dos pneus, condição da textura e da drenagem
superficial, altura da lâmina d’água e velocidade de tráfego.
Portanto, a melhor forma de prevenir acidentes oriundos da falta de aderência pneu-pavimento

consiste em garantir valores aceitáveis de textura, ou seja, que a superfície do pavimento apresente
valores acima dos mínimos exigidos para a microtextura e macrotextura. Conforme demonstrado
por Mattos (2009), deve-se ter cuidado em trechos rodoviários com afundamentos em trilhas de
roda (ATR), pois, dependendo do nível da deformação permanente, o valor de macrotextura pode
gerar a falsa impressão de que a superfície apresenta boas condições de drenagem superficial,
porém, esses locais são fortes candidatos para ocorrer acúmulo de água.
Para caracterizar a aderência do pavimento deve-se mensurar a textura em duas escalas:

microtextura (atrito) e macrotextura. Sendo que a microtextura depende da aspereza dos agregados
usados no revestimento, enquanto que a macrotextura depende da granulometria e teor de ligante da
mistura usada no revestimento do pavimento. Na Figura 1, apresenta-se uma ilustração com a
diferença entre as escalas de textura.
Figura 1. Representação da textura do pavimento (Mattos, 2009)
A melhor forma de se atingir níveis satisfatórios de segurança no que diz respeito à aderência pneu-
pavimento é identificando as seções da via que apresentam valores baixos de textura e adotando
práticas de manutenção ou, se for o caso, de reabilitação. A identificação de seções com baixos
níveis de serventia ou polimento acelerado da superfície pode ser uma valiosa ferramenta para
prevenir e reduzir a ocorrência de acidentes (Silva, 2007), portanto, é um mecanismo de avaliação
que deve constar no Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP).
METODOLOGIA DA PESQUISA
A pesquisa em questão consiste em avaliar as condições de aderência pneu-pavimento na rodovia

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BR-290/RS, para tanto o método proposto consiste em realizar levantamentos dos valores de atrito e
macrotextura utilizando equipamentos portáteis, no caso os ensaios de Pêndulo Britânico e Mancha
de Areia. Os pavimentos avaliados nesta pesquisa ficam situados na rodovia BR-290/RS entre o
trecho Osório-Porto Alegre, conhecido como Free Way. A pista Sul da rodovia representa o lado da
rodovia no sentido Porto Alegre-Osório, enquanto que a pista Norte é o trajeto inverso. O trecho em
questão está sob responsabilidade da Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre S/A –
CONCEPA – desde 1997.
Para a análise dos pontos estudados da rodovia BR-290/RS quanto à aderência pneu-pavimento
utilizaram-se os dados do levantamento realizado no dia 22 de abril de 2009. Na Tabela a seguir
apresentam-se os locais onde foram realizadas medições. Todos os locais estudados encontram-se
em trechos planos e retos.
Tabela 1: Tipo e ano de execução dos revestimentos estudados

Estaca (km) Pista Tipo de revestimento Ano de execução
68+800 Sul Microrrevestimento 2005
65+500 Sul Concreto asfáltico 2007
24+880 Norte Placa de concreto 2002
Na sequência, apresenta-se um detalhamento dos ensaios utilizados na pesquisa.
Pêndulo Britânico
O Pêndulo Britânico é o equipamento mais difundido para determinação da microtextura. As suas

vantagens são a rapidez e a facilidade de realizar o ensaio; a sua desvantagem é o baixo rendimento
em nível de rede. O princípio de funcionamento do Pêndulo Britânico consiste na perda de energia
de um pêndulo com base emborrachada ao deslizar sobre o pavimento. O ensaio determina a
resistência à derrapagem na superfície e o valor de atrito medido por este equipamento é expresso
em BPN (British Pendulum Number) ou, em português, VRD (Valor de Resistência à Derrapagem).
Figura 2. Ensaio com Pêndulo Britânico (Mattos, 2009)
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Conforme espeficiado no Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006), a

microtextura de uma superfície pode ser classificada em função do VRD obtido no ensaio com
Pêndulo Britânico. As classes de microtextura podem ser verificadas na Tabela 2.
Tabela 2. Classes de microtextura pelo método do Pêndulo Britânico (DNIT, 2006)

Classificação Limites de VRD
Perigosa < 25
Muito Lisa 25 – 31
Lisa 32 – 39
Insuficientemente Rugosa 40 – 46
Medianamente Rugosa 47 – 54
Rugosa 55 – 75
Muito Rugosa > 75
O Manual do DNIT (2006) recomenda valores de VRD ≥ 55, ou seja, as superfícies devem
apresentar características medianamente rugosa a rugosa.
Mancha de Areia
O método de ensaio da Mancha de Areia consiste basicamente em espalhar um volume conhecido

de material (areia limpa e seca ou microesferas de vidro) sobre a superfície do pavimento de modo a
preencher os vazios da superfície. Salienta-se que os movimentos para espalhar a areia são
circulares e contam com o auxílio de um disco.
Quando os movimentos não espalham mais o material, mede-se então o diâmetro do círculo
formado no pavimento em 4 direções e calcula-se o diâmetro médio da mancha. Dessa forma, é
possível obter a altura média da mancha de areia, que representa a medida de macrotextura do
pavimento, pela seguinte Equação:
V⋅4
HS = (1)
D 2m ⋅ π
Onde: HS = altura média da mancha (mm);

V = volume de areia (25.000 mm3);
Dm = diâmetro médio da mancha (mm).
Na Figura 3, pode-se observar a técnica de execução do ensaio de Mancha de Areia.
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Figura 3. Ensaio de Mancha de Areia (Mattos, 2009)
A classificação da macrotextura de uma superfície também está especificada no Manual de

Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006), sendo que os limites são definidos em função
do HS. As classes de macrotextura podem ser verificadas na Tabela 3.
Tabela 3. Classes de macrotextura pelo método da Mancha de Areia (DNIT, 2006)

Classificação Limites de HS
Muito Fina < 0,20
Fina 0,21 – 0,40
Média 0,41 – 0,80
Grossa 0,81 – 1,20
Muito Grossa > 1,20
A faixa recomendada pelo Manual do DNIT (2006) para os valores da altura média da mancha de
areia é 0,6 mm < HS < 1,2 mm, ou seja, as superfícies devem apresentar textura média a grossa.
Avaliação da aderência pneu-pavimento pelo International Friction Index – IFI
O antigo comitê da Permanent International Association of Roads Congress (PIARC), atualmente

chamado de World Road Association, realizou, em 1992, uma experiência para comparar e
harmonizar os métodos de medição da textura de um pavimento (Aps, 2006 apud Wambold et al.,
1995). Essa pesquisa padronizou os resultados de micro e macrotextura obtidos por diversos
equipamentos através de correlações que possibilitaram o desenvolvimento do International
Friction Index (IFI). Posteriormente, a publicação da norma Standard Practice for Calculating
International Friction Index of a Pavement Surface (ASTM E 1960-98) consolidou e regulamentou
a forma de cálculo deste índice.
O IFI é um índice que relaciona a aderência com a velocidade de derrapagem. Este modelo estima a
constante de referência da velocidade (Sp) e o atrito harmonizado a uma velocidade de 60 km/h
(F60), sendo que o par Sp e F60 expressam o valor do IFI de uma determinada superfície e permitem
o cálculo do atrito a qualquer velocidade de deslizamento.
Segundo a norma ASTM E 1960, a constante da influência da velocidade (Sp) na curva de

referência é obtida através da medida de macrotextura (Tx), conforme a Equação 2.
Sp = a + b ⋅ TX (2)
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Onde a e b são constantes em função do método usado para determinar a macrotextura. Essas
constantes podem ser verificadas na Tabela 4.
Tabela 4. Valores das constantes a e b para estimativa da constante de velocidade

Método de Ensaio a B
Mancha de Areia -11,6 113,6
O passo seguinte consiste em usar a medida de atrito (FRS) para determinar a constante referente à
velocidade de 60 km/h, conforme a Equação 3.
FR 60 = FRS ⋅ EXP[(S-60)/Sp] (3)
Onde S é a velocidade do equipamento utilizado para obter a medida de atrito. Os valores

assumidos por S podem ser verificados na Tabela 5. Por fim, calcula-se, através da Equação 4, o
atrito harmonizado em função da medida de macrotextura (Tx) e da medida de atrito à 60 km/h
(FR60).
F60 = A + B ⋅ FR 60 + C ⋅ Tx (4)
Onde A, B e C são constantes de calibração para cada equipamento de ensaio. Os valores dessas
constantes também se encontram na Tabela 5.
Tabela 5. Valores dos coeficientes para o cálculo do F60

Equipamento S A B C
Pendulum Tester BPT (USA) 10 0,056 0,008 0
No cenário nacional, a pesquisadora Aps é apontada como a maior referência no estudo de

aderência pneu-pavimento, suas pesquisas verificaram a aplicabilidade do IFI e os valores
usualmente encontrados em rodovias brasileiras. Dessa forma, foi possível desenvolver faixas
recomendadas para os valores de IFI baseadas em um banco de dados representativo das condições
de pavimentos rodoviários no Brasil. Vale chamar atenção para o fato do Manual do DNIT (2006)
recomendar a classificação proposta por Aps em sua 2ª tentativa, entretanto, os estudos já estão na
4ª tentativa de classificação. Na Tabela 6, podemos observar as faixas de classificação do IFI
proposta na última tentativa de Aps (2006).
Tabela 6. Faixas de classificação do IFI propostas na 4ª tentativa (Aps, 2006)

Condição Limites do IFI
Péssimo < 0,05
Muito Ruim 0,06 a 0,08
Ruim 0,09 a 0,11
Regular 0,12 a 0,14
Bom 0,15 a 0,21
Muito Bom 0,22 a 0,35
Ótimo > 0,35
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ANÁLISE DOS DADOS
Após o levantamento dos dados de textura superficial realizou-se a avaliação da aderência pneu-
pavimento através de três análises, a saber: avaliação da microtextura; avaliação da macrotextura e
avaliação do IFI.
Avaliação quanto à microtextura
A avaliação da microtextura será em função dos valores de atrito medidos com o equipamento
Pêndulo Britânico e expressos em termos de BPN. Vale salientar que para cada ponto mediu-se o
valor de microtextura nas trilhas de roda direita (TRD) e esquerda (TRE).
Visando caracterizar as superfícies de distintos materiais, determinou-se a Média ( X ) dos valores de

BPN e o Desvio Padrão (σ) para cada tipo de superfície de rolamento, o mesmo foi feito para a
amostra como um todo. Para verificar a homogeneidade da amostra, calculou-se o Coeficiente de
Variação (C.V.), definido pela Equação 5.
σ (5)
C.V. =
X
Na Tabela 7, constam as análises dos resultados para caracterização da microtextura dos

pavimentos estudados e a verificação quanto à homogeneidade das amostras.
Tabela 7: Análise das amostras de microtextura nos pontos estudados

Tipo de revestimento X (BPN) σ (BPN) C.V. (%) BPNC
Microrrevestimento (MR) 60 9 14,3 51
Concreto Asfáltico (CA) 53 3 6,2 50
Placa de Concreto (PC) 62 6 9,1 56
Todos os Revestimentos 58 7 12,1 51
Como é possível perceber pelas informações contidas na Tabela 7, a variabilidade dos resultados de
atrito é pequena, uma vez que C.V. é inferior a 20%. Adotou-se como valor de atrito característico
(BPNC) para cada tipo de revestimento a diferença entre o valor da Média ( X ) e o Desvio Padrão
(σ), por ser a favor da segurança.
Para finalizar a análise da microtextura, adotou-se a classificação especificada no Manual de

Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006), conforme apresentado na Tabela 2. No
gráfico a seguir constam os resultados da classificação dos pontos avaliados quanto à microtextura
do pavimento.
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Figura 4: Classificação da microtextura nos pontos estudados
Analisando a Figura 4, percebe-se que todos os pontos monitorados foram classificados como tendo
a superfície do tipo medianamente rugosa ou rugosa. O percentual relativamente alto de pontos
classificados como medianamente rugoso deve-se a idade dos pavimentos estudados, em geral,
superior a dois anos.
Avaliação quanto à macrotextura
A avaliação da macrotextura será em função dos valores da altura média da mancha (HS) obtidos
com o ensaio de Mancha de Areia e expressos em milímetros (mm). Para os dados levantados em
campo, determinou-se a Média ( X ) dos valores de HS e o Desvio Padrão (σ) para cada tipo de
superfície de rolamento, o mesmo foi feito para a amostra como um todo. Para verificar a
homogeneidade da amostra, calculou-se o Coeficiente de Variação (C.V.), definido pela Equação 5.
Na Tabela 8, constam as análises dos resultados para caracterização da macrotextura dos
pavimentos estudados e a verificação quanto à homogeneidade das amostras.
Tabela 8: Análise das amostras de macrotextura nos pontos monitorados

Tipo de revestimento X (mm) σ (mm) C.V. (%) HSC (mm)
Microrrevestimento (MR) 0,62 0,32 50,9 0,30
Concreto Asfáltico (CA) 0,52 0,19 36,2 0,33
Placa de Concreto (PC) 0,42 0,06 15,0 0,36
Todos os Revestimentos 0,52 0,22 42,1 0,30
Pelas informações contidas na Tabela 8, percebe-se que a variabilidade dos resultados de

macrotextura é alta nos revestimentos do tipo Concreto Asfáltico (CA) e Microrrevestimento (MR),
pois apresentaram C.V. superior a 20%, portanto, existe uma heterogeneidade desses materiais
quanto à macrotextura da superfície do pavimento. Conforme o esperado, o Microrrevestimento
(MR) apresentou, em média, os melhores resultados de macrotextura. Em contrapartida, as Placas
de Concreto (PC) apresentaram, em média, os valores mais baixos de macrotextura.
Ainda quanto à macrotextura, classificaram-se os resultados segundo as especificações do Manual

de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006), conforme apresentado na Tabela 3. No
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gráfico a seguir constam os resultados da classificação dos pontos estudados quanto à macrotextura
do pavimento.
Figura 5: Classificação da macrotextura nos pontos estudados
Analisando a Figura 5, percebe-se que a maior parte dos pontos estudados foi classificada como
apresentando a superfície com macrotextura média. Da mesma forma que para a microtextura, o
elevado percentual de pontos classificados como médio deve-se aos pavimentos já terem sofrido
grande número de solicitações de tráfego.
Avaliação quanto ao IFI
Dando continuidade a avaliação da aderência pneu-pavimento nos pontos estudados, utilizaram-se

os dados de micro e macrotextura para calcular o IFI dessas superfícies. Para essa amostra de dados,
determinou-se a Média ( X ) dos valores de IFI (F60) e o Desvio Padrão (σ) para cada tipo de
superfície de rolamento, o mesmo foi feito para a amostra como um todo. Para verificar a
homogeneidade da amostra, calculou-se o Coeficiente de Variação (C.V.). Na Tabela 9 constam as
análises dos resultados para caracterização dos valores de IFI calculados para os pavimentos
estudados e a verificação quanto à homogeneidade das amostras.
Tabela 9: Análise das amostras de IFI nos pontos estudados

Tipo de revestimento X (F60) σ (F60) C.V. (%) F60C
Microrrevestimento (MR) 0,25 0,13 53,3 0,12
Concreto Asfáltico (CA) 0,19 0,07 35,9 0,12
Placa de Concreto (PC) 0,20 0,04 19,2 0,16
Todos os Revestimentos 0,21 0,09 41,2 0,12
Pelas informações contidas na Tabela 9, percebe-se que a variabilidade dos resultados de IFI é alta
nos revestimentos estudados nesta pesquisa, portanto, existe uma heterogeneidade desses materiais
quanto ao IFI (F60) da superfície do pavimento. O Microrrevestimento (MR) apresentou, na média,
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os melhores resultados de aderência em termos de IFI, enquanto que o Concreto Asfáltico (CA)
apresentou o mais baixo.
Adotando-se a classificação proposta para a aderência pneu-pavimento (Aps, 2006), conforme

apresentado na Tabela 6, avaliou-se a condição da superfície nos pontos estudados quanto ao índice
combinado IFI (F60).
Figura 6: Classificação do IFI (F60) nos pontos estudados
Vale destacar que a classificação adotada nesta pesquisa foi desenvolvida para revestimentos
asfálticos. Portanto, partiu-se do pressuposto que também é válida para pavimentos rígidos.
Analisando a Figura 6, percebe-se que a maior parte dos pontos estudados apresentou IFI com
classificação de bom a ótimo. Logo, os pontos estudados apresentam, em geral, boas condições de
aderência quando se analisa a combinação das características de micro e macrotextura das
superfícies.
Para finalizar a avaliação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI, é de extrema
importância avaliar as estratégias de intervenção para cada ponto estudado. Para tanto, foram
plotados os pares de valores do IFI (F60; SP) para facilitar a escolha do nível de intervenção,
conforme pode ser visto na Figura 7.
Figura 7: Tipo de intervenção recomendada em função do IFI (adaptado de Aps, 2006)

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Pela Figura 7, pode-se facilmente determinar o tipo de intervenção necessária com base nos valores
de IFI para cada ponto. Sendo que os tipos de intervenção são os seguintes:
• Tipo I: não necessita de nenhuma intervenção na textura do pavimento;

• Tipo II: necessita de intervenções para melhorar a macrotextura do pavimento;
• Tipo III: necessita de intervenções para melhorar a microtextura do pavimento; e
• Tipo IV: necessita de intervenções para melhorar a micro e macrotextura do pavimento.
Dessa forma, constata-se graficamente que os pontos mais críticos estudados situam-se no km
49+500 e km 68+800, pois necessitam de intervenções tanto na microtextura quanto na
macrotextura. Sendo que, considerando recomendações do DNIT (2006), o concreto asfáltico
aplicado no km 49+500 já partiu com condições deficientes de macrotextura.
Dentre as melhorias que podem ser realizadas para reabilitar a textura da superfície de rolamento do
pavimento e, por consequência, melhorar as condições de aderência pneu-pavimento nestes locais
destacam-se: a aplicação de camada porosa de atrito (CPA), o microrrevestimento asfáltico (MR), o
grooving, a fresagem fina e o jateamento de areia ou microesferas de aço (Ferreira, 2002; Amarante
Júnior et al., 2005).
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como aspecto geral, ressalta-se que a aderência pneu-pavimento é significativamente reduzida com
a presença de água na superfície do pavimento, então a qualidade da área de contato entre o pneu do
veículo e a superfície de rolamento é um fator importante para a segurança do usuário da via.
Portanto, a qualidade da aderência de uma pista está diretamente relacionada com a textura do
revestimento e com a drenagem da via.
Este trabalho teve como objetivo mostrar a importância do levantamento periódico dos valores de
textura em rodovias, pois pode ser usado como uma valiosa ferramenta para diagnosticar momentos
oportunos de intervenções, garantindo assim condições adequadas de segurança e, por
consequência, contribuindo para a redução do número de acidentes. O índice sugerido para
avaliação da aderência foi o IFI, que combina os valores de micro e macrotextura, e adotou-se a
classificação do IFI proposta na quarta tentativa de Aps (2006).
Embora seja recomendado adotar o IFI para avaliação da aderência pneu-pavimento, ainda faz-se
necessário avaliar individualmente os valores de micro e macrotextura do pavimento, pois um
elevado valor de macrotextura pode encobrir uma deficiência na microtextura, e vice-versa. Na
média, as placas de concreto apresentaram os melhores resultados quanto à microtextura superficial
do pavimento, enquanto os microrrevestimentos asfálticos apresentaram os melhores valores de
macrotextura, porém com uma grande variabilidade.
Analisando os resultados, percebeu-se que o IFI é um índice sem maiores complicações para ser
determinado, bastando apenas obter valores característicos de macrotextura e microtextura através
dos ensaios homologados no modelo PIARC. Também foi verificado que a aplicabilidade da quarta
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tentativa de Aps (2006) é satisfatória para classificar a condição da superfície de rolamento quanto à
aderência expressa através do IFI (F60) e para indicar superfícies potencialmente problemáticas em
termos de textura superficial.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
APS, M. Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI –

International Friction Index para revestimentos asfálticos. 2006. 179f. Tese (Doutorado em
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DNIT. Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos. Departamento Nacional de Infra-

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MATTOS, J. R. G. Avaliação da aderência pneu-pavimento e tendências de desempenho para

a rodovia BR -290/RS. 2009. 136f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) – Universidade
Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
MOUNCE, J. M.; BARTOSKEWITZ, R. T. Hidroplaning and Roadway Tort Liability. In:

Transportation Research Record, nº 1401, USA, pp. 117-124. 1993.
SILVA, J. P. S. Aderência pneu-pavimento aeroportuário: conceitos e generalidades. In:

Congresso de Infra-Estrutura de Transportes, 1., 2007, São Paulo. Anais... São Paulo: CONINFRA,
ref. 01-53A.
04-053
ISSN 1983-3903

Artigo - Aderência 2

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CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION

AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO NA

JOÃO LUCIANO WASHINGTON

PALAVRAS-CHAVE: aderência pneu-pavimento; segurança viária; gerência de pavimentos.

KEY WORDS: tire-road friction; road safety; pavement management.

Nos anos do Governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) ocorreram as maiores expansões da

Dentre as características de segurança viária relacionadas ao revestimento asfáltico, com certeza a

Quando se avalia a segurança viária proporcionada por um pavimento, certamente um dos

Portanto, a melhor forma de prevenir acidentes oriundos da falta de aderência pneu-pavimento

Para caracterizar a aderência do pavimento deve-se mensurar a textura em duas escalas:

Figura 1. Representação da textura do pavimento (Mattos, 2009)

A pesquisa em questão consiste em avaliar as condições de aderência pneu-pavimento na rodovia

Tabela 1: Tipo e ano de execução dos revestimentos estudados

Na sequência, apresenta-se um detalhamento dos ensaios utilizados na pesquisa.

O Pêndulo Britânico é o equipamento mais difundido para determinação da microtextura. As suas

Figura 2. Ensaio com Pêndulo Britânico (Mattos, 2009)

Conforme espeficiado no Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT, 2006), a

Tabela 2. Classes de microtextura pelo método do Pêndulo Britânico (DNIT, 2006)

O método de ensaio da Mancha de Areia consiste basicamente em espalhar um volume conhecido

Onde: HS = altura média da mancha (mm);

Na Figura 3, pode-se observar a técnica de execução do ensaio de Mancha de Areia.

Figura 3. Ensaio de Mancha de Areia (Mattos, 2009)

A classificação da macrotextura de uma superfície também está especificada no Manual de

Tabela 3. Classes de macrotextura pelo método da Mancha de Areia (DNIT, 2006)

Avaliação da aderência pneu-pavimento pelo International Friction Index – IFI

O antigo comitê da Permanent International Association of Roads Congress (PIARC), atualmente

Segundo a norma ASTM E 1960, a constante da influência da velocidade (Sp) na curva de

Tabela 4. Valores das constantes a e b para estimativa da constante de velocidade

FR 60 = FRS ⋅ EXP[(S-60)/Sp] (3)

Onde S é a velocidade do equipamento utilizado para obter a medida de atrito. Os valores

Tabela 5. Valores dos coeficientes para o cálculo do F60

No cenário nacional, a pesquisadora Aps é apontada como a maior referência no estudo de

Tabela 6. Faixas de classificação do IFI propostas na 4ª tentativa (Aps, 2006)

ANÁLISE DOS DADOS

Avaliação quanto à microtextura

Visando caracterizar as superfícies de distintos materiais, determinou-se a Média ( X ) dos valores de

Na Tabela 7, constam as análises dos resultados para caracterização da microtextura dos

Tabela 7: Análise das amostras de microtextura nos pontos estudados

Para finalizar a análise da microtextura, adotou-se a classificação especificada no Manual de

Figura 4: Classificação da microtextura nos pontos estudados

Avaliação quanto à macrotextura

Tabela 8: Análise das amostras de macrotextura nos pontos monitorados

Pelas informações contidas na Tabela 8, percebe-se que a variabilidade dos resultados de

Ainda quanto à macrotextura, classificaram-se os resultados segundo as especificações do Manual

Figura 5: Classificação da macrotextura nos pontos estudados

Avaliação quanto ao IFI

Dando continuidade a avaliação da aderência pneu-pavimento nos pontos estudados, utilizaram-se

Tabela 9: Análise das amostras de IFI nos pontos estudados

Adotando-se a classificação proposta para a aderência pneu-pavimento (Aps, 2006), conforme

Figura 6: Classificação do IFI (F60) nos pontos estudados

Figura 7: Tipo de intervenção recomendada em função do IFI (adaptado de Aps, 2006)

• Tipo I: não necessita de nenhuma intervenção na textura do pavimento;

APS, M. Classificação da aderência pneu-pavimento pelo índice combinado IFI –

DNIT. Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos. Departamento Nacional de Infra-

MATTOS, J. R. G. Avaliação da aderência pneu-pavimento e tendências de desempenho para

MOUNCE, J. M.; BARTOSKEWITZ, R. T. Hidroplaning and Roadway Tort Liability. In:

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