GRAU I. Formaçao Treinadores Ciclismo.

PROFESSOR: José Luis ALGARRA Agosto 2020

ÍNDICE DE TEMAS

ÁTIVIDADE CICLISTA. VARIÁVEIS

A FÍSICA DO CICLISMO
RESISTÊNCIAS AO AVANÇO.
RESISTÊNCIAS DO MECANISMOS
RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO
RESISTÊNCIA Á GRAVEDADE
RESISTÊNCIA AERODINÁMICA
-VARIÁVEIS EM RELAÇÃO A OUTROS ESPORTES:

- O espaço competitivo é variável em dimensões, dependendo das características de cada modalidade e especialidade.
- O ciclista é exposto a condições meteorológicas e meteorológicas extremas.
- É submetido à ação exigente da gravidade. Percursos e altimetria
- Submetido a mudanças contínuas na intensidade do esforço.
- Cadência de trabalho variável e resistência ao avanço.
- O ciclista não suporta seu peso corporal.
- Carga máxima e volume de competição.
- Alto nível de exigência técnica / segurança.
A FÍSICA DO CICLISMO
A prática do ciclismo está sujeita aos conceitos e leis da física
(massa, peso, gravidade, equilíbrio, velocidade, aceleração,
força, atrito, trabalho, energia, potência ...), portanto, e antes de
estudar aspectos de na técnica, será interessante conhecer as
diferentes resistências que se opõem ao movimento de
avanço do ciclista, a fim de entender melhor tudo relacionado
ao controle de bicicletas e a economia de esforço para mantê-lo.
OBJETIVO:
ALCANÇAR A
VELOCIDADE MÁXIMA
APLICANDO UMA
POTENCIA
A FÍSICA DO MOVIMENTO DE CICLISMO:
RESISTÊNCIAS QUE OPTEM O AVANÇO
DO CONJUNTO DE BICICLETAS E
CICLISTAS
A potência gerada por um ciclista é investida
na superação de uma soma de resistências
que citaremos como: resistência do
mecanismo (Rm), resistência ao rolamento
(Rr), resistência à gravidade (Rg) e resistência
aerodinâmica (Ra), de modo que a potência
desenvolvida por um ciclista para avançar a
bicicleta seja igual a:
Potência (W) = Rm + Rr + Rg + Ra
Existem vários estudos que tentaram
quantificar a energia necessária para realizar
diferentes atividades físicas de ciclismo.
Esses estudos levaram a importantes
mudanças nos materiais utilizados, na posição
do ciclista na bicicleta e nos passeios em que
é conduzido, o que levou a grandes variações
no custo energético da atividade de ciclismo,
graças à otimização da bicicleta. trabalhar na
bicicleta.
Podemos ver como existem diferenças de
até 50% do gasto calórico na mesma
velocidade.
Analisaremos os diferentes fatores que
influenciam a resistência ao avanço do
conjunto ciclista-máquina e, para isso,
seguiremos as conclusões do trabalho
realizado por Di Prampero.
FRICÇÃO DO MECANISMO:
A resistência ao avanço causada pelo
atrito dos mecanismos (corrente, roda
dentada, eixos ...) é mínima em relação ao
restante das resistências, estimada em 3-
4% do total, segundo diferentes autores
RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO
Provocado pelas rodas em contato com o solo ao avançar.
Essa resistência pode ser calculada com base na fórmula:
Rr = 0,045 * PESO * V (m / sg2)
onde vemos que ele depende de um coeficiente (0,045),
que é uma função de várias variáveis, como:
-A estrada onde a bicicleta circula (asfalto, cimento,
terra,madera ...), sendo claro que quanto mais irregular a
estrada, maior a resistência.
-O pneu ou tubular utilizado, em cuja avaliação os
seguintes aspectos intervêm:
* Largura do pneu.
* Espessura de borracha, quanto maior o atrito, maior a
espessura; alguns estudos mostram que um aumento de 1
mm na espessura da borracha aumenta esse tipo de
resistência em 50%.
A pressão de inflação da roda, uma vez que existe uma
relação direta entre aumento da pressão e diminuição do
atrito. Em pavimentos muito bons e testes específicos (por
exemplo, contra-relógio), a pressão aumenta.
* O diâmetro da roda onde se observa que o atrito diminui à
medida que o diâmetro aumenta.
Em estudo, Di Prampero usava bicicletas de competição
com tubulares inflados a uma pressão de aproximadamente
8 Kg / cm2, em solo firme e de muito boa qualidade na pista
do Autódromo de Monza. Com esses dados, ele obteve um
coeficiente de 0,045.
Peso e Velocidade:
O peso corporal, não provocam diferenças significativas no
total resistência ao atrito.
O aumento da velocidade resulta em maior atrito pela
simples razão de que quanto maior a velocidade,
percorremos uma distância maior na unidade de tempo e,
como estamos medindo a resistência em Watts (trabalho /
tempo), o atrito aumenta quando a distância percorrida é
maior.
Rg = 9,81 * PESO * V (m / seg.) * % Inclinação

RESISTÊNCIA À GRAVIDADE
A resistência à gravidade é representada pelo trabalho
necessário para superar a força gravitacional quando nos
levantamos do chão, que afinal é o que fazemos quando
subimos uma colina:
Rg = 9,81 * PESO * V (m / seg) * % DESNIVEL
Obviamente, em terrenos planos onde não há
declividade, esse tipo de resistência é nulo e toda a
energia é usada para superar outras resistências; Mas
quando o terreno não é mais horizontal, essa resistência
começa a ganhar grande importância, dependendo da
inclinação.
Também é visto que uma diferença de alguns quilos
determinará diferenças importantes no resultado final; daí
o esforço (neste caso, coincidindo com as leis da física)
de reduzir o peso da máquina ao máximo em
competiçoes de alta montanha ou em cronoescaladas..
Ciclistas de 62, 70 e 78 Kg. e bicicleta de 8 Kg
Subida del 5% de desnivel.
Em bases a dados de Di Prampero
PLANO: de acordo com o peso, a potência necessária para ir a 40 km / h

Ciclistas de 62, 70 e 78 Kg.. e bicicleta de 8 Kg.

Em bases a dados de Di Prampero
Ciclista de 70 Kg.. 1,75 m. de estatura y bicicleta de 8 Kg.
Em bases a dados de Di Prampero
Peso = ciclista + bicicleta
Em base a dados de Di Prampero
Ciclista de 70 Kg.. 1,75 m. de estatura y bicicleta de 8 Kg.
Em bases a dados de Di Prampero
 Vivemos envoltos em um fluido denso:
O AR

COMPOSIÇÃO DO AR:

A composição do ar varia de acordo com a

altitude e a estação do ano e é variável pela
presença da água: úmida e seca.

Gases:
-Nitrogênio (78%)
-oxigênio (21%)
-argão (1%)
-dióxido de carbono
-vapor de água.
RESISTÊNCIA AERODINÂMICA
A resistência aerodinâmica supõe o trabalho que o ciclista deve realizar para superar a
oposição oferecida pelo ar.
Quando pedalamos em baixa velocidade, não temos idéia de que o ar está se opondo ao
nosso movimento; no entanto, quando vamos a velocidade é substancialmente mais alta,
temos que passar por um volume maior de ar por unidade de tempo, com o qual a resistência
aerodinâmica (que se opõe à passagem do ar), também é mais alta.
Logicamente, a resistência oferecida pelo ar dependerá da superfície frontal do ciclista e de
sua máquina.
Além da superfície frontal, a forma do objeto terá a ver com resistência, a qual relacionamos
com o coeficiente de penetração aerodinâmico. A resistência aerodinâmica que segue as
conclusões do trabalho de Di Prampero é:
Ra = 0,041 * (PB / T) * SA * V3 (m / s)
Pode haver diferenças de até 25% no coeficiente de penetração aerodinâmica entre ciclistas
que adotam a mesma posição, o que é uma diferença muito importante e é indicativo de que
nem todos os ciclistas obtêm o mesmo resultado da mesma postura.
O segundo fator (PB / T) é usado para calcular a densidade do ar, de modo que, ao incluir a
pressão barométrica, ele corrige esse fator quando vamos para a altitude, pois nessas
condições a pressão diminui; Além disso, embora em menor grau, esse fator varie com as
condições meteorológicas que podem mudar no mesmo local; um coeficiente de correção não
está incluído nesta fórmula com base nas variações no nível de umidade e que também
afetam a densidade do ar, embora de maneira mínima.
O terceiro fator significa a superfície do corpo, pois quanto maior o ciclista, maior a área que
deve "entrar" no ar.
O último fator nessa equação é a velocidade, pois quanto maior a velocidade, maior a massa
de ar que o ciclista precisa "passar", mas aumentada para o cubo que determina que, após
uma certa velocidade, um pequeno aumento a velocidade gera grandes variações na
resistência; portanto, ir de 48 a 50 km / h é muito mais difícil do que ir de 38 a 40 km / h; Como
exemplo, diremos que um ciclista precisa desenvolver mais 50 watts para ir de 48 a 50 km / h,
enquanto ele precisa aumentar sua potência em 30 watts para ir de 38 para 40 km / h. Da
mesma forma, esse fator se torna tão importante com o aumento da velocidade que, uma vez
que um valor é passado, essa resistência se torna o principal fator a ser superado. Nos níveis
de competição em que a velocidade do solo atinge facilmente 50 km / hora, o arrasto
aerodinâmico é 90% do total. Sem dúvida, existem outros fatores que podem modificar essa
resistência, como, entre outros, a postura do ciclista, a forma dos elementos da bicicleta, o tipo
de capacete usado, o tipo de tecido usado nas roupas, ...
Ra = coeficiente penetração aerodinâmica x Densidade do ar x Superfície corporal (posição) x Velocidade
Ra = 0,041 * (PB/T) * SA * V (m/seg.)

RÉCORD DE LA HORA

Obree

Boarman

Induráin

Rominger

Wiggins

Campenaerts…. 55,089 km/h

https://www.zikloland.com/ridley-los-otros-ganadores-del-record-la-hora/
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
TÚNEL DE VENTO:
A busca da posição ideal por ENSAIO-ERRO
O TÚNEL DE VENTO:
na busca da posição ideal …… .., controlando variáveis
 A busca da posição ideal ATRAVÉS DE POTENCIÔMETROS / PULSÔMETROS

O PRATO SENSORIZADO:
ANÁLISE DAS DIFERENTES POSIÇÕES E BUSCA DE EFICIÊNCIA.
PROTOCOLO:
A experiência que refletiremos nas imagens subseqüentes afeta a busca da melhor posição da bicicleta para
penetrar no ar, uma experiência baseada no seguinte protocolo:
1º O pedal do ciclista sem sair da sela.
2º O ciclista agarra o guidão usando diferentes pontos de apoio, alterando a posição da coluna vertebral e
consequentemente a área frontal superficial que penetrará no ar. As posições são:
-Mãos repousando na frente do guidão ou na posição `Basic High '(BA).
-Mãos apoiadas nas alavancas de freio ou na posição `Basic Basic '(BM).
-Mãos apoiadas no fundo do aro do guidão `Basic Low´ (BB).
-Mãos apoiadas no acoplamento do guidão na posição 'Coupling' (A).
-Mãos apoiadas no acoplamento do guidão, forçando a posição 'Acoplamento Forçado' (AF).
-Na posição de acoplamento, usando uma roda traseira lenticular (A + rt).
-Na posição de acoplamento, usando a roda traseira lenticular e a dianteira das bengalas (A + 2r).
-Na posição de acoplamento, usando roda traseira lenticular e frente dos pólos e capacete aerodinâmico (A + 2r).
NOTA: essa mesma prática pode ser feita com um monitor de freqüência cardíaca e protocolo idêntico….