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Belém - PA
2016
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ADRIANA TEIXEIRA TAVRES
ALESSANDRA JALENE SILVA LIMA
IANN CAVALCANTE DOS SANTOS
JACQUELINE DAYANASILVA MIRANDA
MICHEL ALVES MANFREDINI
RAYANE LIMA MIRANDA
Belém - PA
2016
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Sumário
1. INTRODUÇÃO......................................................................................................................2
2. JUSTIFICATIVA...................................................................................................................2
3. OBJETIVOS...........................................................................................................................2
3.1. Geral
3.2. Específicos
4. REFERENCIAL TEÓRICO...................................................................................................2
4.1. Os tipos de motores á combustão.........................................................................................5
4.1.1. Motor de combustão interna.............................................................................................5
4.1.1.2.Motor de ignição comandada (4 tempos)...................................................................5
4.1.1.4.Motor Wankel...........................................................................................................7
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1. Introdução
O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da
eficiência, mas também para o projeto do sistema de refrigeração, e talvez, por uma razão
ainda mais forte como o entendimento do efeito de fluxo de calor sobre as temperaturas de
operação dos componentes do motor.
2. Justificativa
3. Objetivos
3.1. Geral
3.2. Específico
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III. Verificar os benefícios do sistema de refrigeração no funcionamento do motor.
4. Referencial teórico
4.1. Os tipos de motores á combustão
4.1.1. Motor de combustão interna
Expansão: nesta terceira etapa, o pistão chega ao fim do curso de compressão, uma
faísca elétrica é lançada entre os eléctrodos da vela na câmara de combustão. A mistura, já
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aquecida e comprimida, queima rapidamente e realiza uma explosão. A pressão obtida é
muito elevada, o que resulta o pistão seja empurrado violentamente a ré. É esta descida do
pistão que impulsiona o veio motor, sendo a única altura em que o motor fornece trabalho.
Basicamente, este motor (de ignição por compressão) utiliza os mesmos componentes
que o vulgar motor a gasolina, mas o seu funcionamento difere sensivelmente deste último.
( Martins, 2006)
Escape: Quando o pistão desce válvula de escape abre-se permitindo que os gases
queimados descarreguem para a atmosfera, através do sistema de escape, durante a subida do
pistão.
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( Martins, 2006) afirma que este tipos de motores necessita de elevadas temperaturas
no final da compressão, pelo que apresenta elevados valores de taxa de compressão, entre 15 e
22, quase o dobro dos motores a gasolina.
A estrutura desse motor e de fácil compreensão basta apenas acompanhar uma das
faces do motor, onde assim possa verificar que o mesmo realizar todos os processos de pistão
alternativo, sendo o mesmo de forma não fasada o processo acontecera nas ouras duas faces.
(Brunetti, 2012) ainda nos diz que uma das faces completará uma volta somente após três
voltas do eixo do motor, portanto, para cada face do rotor, será realizado trabalho positivo
somente a cada três voltas do eixo. Entretanto, como a cada volta do rotor as três faces
realizam trabalho positivo, conclui-se que se realiza trabalho positivo a cada volta do eixo do
motor, o que é equivalente a um motor alternativo – MIF a 2T. Este motor apresentar as
vantagens e as desvantagens do uso do mesmo: A ausência de válvulas e a simplicidade do
motor tornam seu uso interessante. As desvantagens básicas que apresenta são:
( Martins, 2006) diz que o motor de ciclos de 4 tempos, motores 4t, trás algumas
irregularidades como: baixa potência específica (potência por unidade de massa ou de
volume), irregularidade de funcionamento. Para diminuir o curso do ciclo do motor foram
eliminam-se a etapa de admissão e de escape, realizando o estas operações simultaneamente
quando o pistão se encontra perto do PMI. Temos, portanto assim uns têm assim, um ciclo
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com quatro fases (admissão, compressão, expansão e escape) realizadas somente em dois
tempos (cursos do pistão).
(Martins, 2006) ainda afirma que existem outras vantagens, estes motores tem
possibilidade da supressão do sistema de distribuição por válvulas utilizadas no motor a 4
tempos. Em sua substituição, a mistura fresca e os gases queimados entram e saem no cilindro
através de aberturas feitas nas paredes do cilindro, chamadas janelas, que são fechadas e
abertas pelo pistão no seu movimento de vai e vêem.
Etapas de realização do ciclo 2t, segundo (Martins, 2006):
Primeiro tempo:
Mistura é comprimida, a vela fornece uma faísca que provoca a sua combustão. O
pistão é impulsionado para baixo, fornecendo a energia da massa gasosa à cambota. No final
do processo o pistão descobre a janela de escape, por onde os gases queimados se escoam. Na
descida do pistão dá-se a compressão da mistura que se encontra sob o pistão (cárter). Em
seguida o pistão descobre a janela de transferência, permitindo que os gases frescos pré-
comprimidos no cárter entrem no cilindro, deslocando os restantes gases queimados para o
exterior.
Segundo tempo:
O pistão sobe e fecha a janela de transferência e depois a de escape. O pistão vai
comprimir a mistura ar-gasolina que permaneceu no cilindro. Simultaneamente o pistão vai
descobrir a janela de admissão (ao cárter), e a pré-mistura vai ser admitida ao cárter. O
segundo tempo termina com a chegada do pistão a PMS.
4.2. O principal mercado: Veículos automotores
O automóvel é um bem extremamente valorizado pela sua facilidade de locomoção e
transporte. O primeiro veículo automotor construído para essa finalidade foi uma máquina
fabricada pelo alemão Karl Benz (1844-1929) que continha três rodas e um motor traseiro
movido á gasolina, era na realidade um triciclo motorizado (Escorsim; Kovaleski; Pilattiet al.,
2005) . Outro importante engenheiro alemão foi Gottlieb Daimler (1834-1900) que em 1886
inventou o primeiro veículo de 4 rodas com motor de combustão interna. Desde então, o
desenvolvimento surgiu com o primeiro carro de produção em massa idealizado por Henry
Ford (1863-1947), a qual fabricou um modelo de carro a preços populares dentro de um plano
de vendas e de assistência técnica de grande alcance, revolucionando a estratégia comercial da
época (SZEZERBICKI; PILATTI; KOVALESKI, 2004 apud CHIAVENATO, 1993).
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Impressionados com a aceitação do público em diversos países, outros fabricantes
iniciaram a venda em série, e o sistema adotado por estes ficou conhecido como fordismo.
Quando a Primeira Guerra Mundial terminou, os participantes desse mercado decidiram
investir em uma produção mais econômica, os automóveis seriam mais compactos e
produzidos em sequência.
5. Metodologia
Para atingir o objetivo do presente trabalho, será realizada pesquisa bibliográfica, a
fim de aferir a descrição do processo de funcionamento dos mecanismos auxiliares do motor à
combustão interna. Outras ações serão adotadas para coleta de dados, como pesquisa na
internet para ampliação dos conhecimentos e uma abordagem qualitativa presente juntamente
com avaliação indutiva.
6. O motor a combustão
6.1. O funcionamento do motor a combustão
Os motores a combustão interna, são aqueles onde o combustível é queimado dentro
do motor. Esse tipo de motor é constituído de: Bloco; cabeçote; cárter; pistão; biela;
virabrequim; volante; válvulas e outras partes que são consideradas complementares. E cada
uma delas tem uma função para o funcionamento do motor.
É a maior parte do motor e também a sua parte mais importe. Ele sustenta todas as
outras partes. É nele que, direta ou indiretamente, são acoplados os outros componentes do
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motor, como os cilindros. Geralmente os Blocos do motor são construídos de ferro fundido,
mas com a adição de outros componentes para a sua melhoria.
Alguns blocos possuem tubos removíveis que formam as paredes dos cilindros,
conhecidas como “camisas”. Estas camisas podem ser “úmidas” ou “secas”, conforme entrem
ou não em contato com a água de refrigeração do motor.
6.1.2. Cabeçote
Este componente tem como função, fechar a parte superior do bloco, ou seja, os
cilindros, onde a união do cabeçote com bloco é feita por parafusos, formando assim, a
câmara de combustão do motor. É aí que ocorrem as altas pressões por conta do pistão que
comprime a mistura.
6.1.3. Cárter
O cárter é a parte inferior do bloco, e tem como principal função depositar o óleo que
lubrifica o motor, e é nele que estão contidos o virabrequim e a bomba de óleo.
6.1.4. Pistão
É a parte do motor que recebe o movimento com as expansões dos gases. Encontram-
se dois tipos de anéis nos pistões: Anéis de vedação – que são aqueles que estão na parte
superior do pistão; Anéis de lubrificação – que estão localizados na parte inferior do pistão e
tem como função lubrificar as paredes do cilindro.
6.1.5. Biela
6.1.6. Virabrequim
6.1.7. Volante
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O volante é fixado ao virabrequim, e acumula a energia cinética, propiciando uma
velocidade angular uniforme no eixo de transmissão do motor. Ele tem a função de absorver
energia durante o tempo útil de cada pistão.
6.1.8. Válvulas
Existem dois tipos de válvulas: de admissão e de escape, que são acionadas por um
sistema de comando de válvulas. O comando de válvulas liga-se ao eixo dos balancins por
meio de uma vareta, acionando assim, as válvulas.
É necessário medir três elementos fundamentais para que haja uma combustão
perfeita, que são: ar, calor e combustível. A combustão exige a presença destes componentes
que, ao se combinarem na proporção exata, causam uma explosão dentro do motor.
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No segundo tempo, ocorre a compressão do ar e combustível, com o pistão em
movimento ascendente, onde ocorre a ignição pouco antes do pistão completar seu curso.
Esses quatro tempos são equivalentes a duas rotações do virabrequim, e durante esse
tempo, foi transmitido trabalho somente uma vez ao pistão. Para a realização dos quatro
tempos, é necessário que haja um sincronismo entre alguns elementos do motor, como as
válvulas, tanto de admissão, quanto de escapamento. Esse sincronismo entre o os tempos e as
válvulas garantem um bom funcionamento para o motor.
O processo de refrigeração envolve o fluxo de calor dos gases, sempre que este
excede a da parede do cilindro. O atrito é outra causa de fluxo de calor para as diversas partes
do motor. O fluido eleva a temperatura do óleo lubrificante e das partes envolvidas causando
um fluxo de calor ao refreador. Porém o refreador não recebe somente dos gases, recebe
também um fluxo de calor do pistão mensurável, sendo assim, o fluxo de calor no sistema é
maior d que dos gases durante o ciclo de trabalho.
O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da
eficiência, mas também para o projeto do sistema de refrigeração e sobre as temperaturas de
operação dos componentes do motor.
6.3.1.1. Arrefecimento de ar
De acordo com o manual MET, um motor arrefecido a ar são aqueles que produzem
menos calor; isto é, a temperatura do motor é controlada pela circulação de ar e troca de calor
por válvula termostatica.
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Legenda:
1- Aletas
2- Tubulação
3- Turbina
4- Válvula termostatica.
Pode se observa na figura 1.2 que, neste sistema são instaladas em volta do motor
chapas metálicas que direcionam o ar, forçado, pelos componentes. Então, o é direcionado
pelas aletas para se ter uma maior dissipação do calor.
Nesse tipo de arrefecimento, a refrigeração depende da velocidade do veiculo, já que
nos sistemas de ventilação natural o deslocamento é provocado pela circulação de ar em volta
dos cilindros, tornando este tipo de sistema insuficiente quando parado ou em plena potencia.
Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou por uma
turbina acionada pelo motor permitindo uma boa condição ao funcionamento do motor.
Porém, quando o clima esta desfavorável, a ventilação acaba por se torna abundante, e com
isso a refrigeração leva o motor a funcionar em baixa temperatura. Este defeito é corrigido
utilizando-se um dispositivo termostático que é responsável pelo o controle da troca de calor
no motor.
O termostático localiza-se no Carter ou no óleo lubrificante para se controlar a
temperatura no motor.
Ou seja, a refrigeração a ar faz com que o motor tenha diferentes temperaturas. E por
possuir poucos componentes, este sistema praticamente não requer manutenção, a não ser o
cuidado com a correia da turbina.
6.3.1.2. Arrefecimento de água
Outro tipo de sistema é o arrefecimento a água, onde a maioria dos veículos utiliza.
Isso porque, a água possui um calor especifico forte capaz de estabilizar a temperatura dentro
do motor e as condições de funcionamento mais regulares.
Segundo o manual E-tec, o arrefecimento de água compreende-se:
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Bomba centrifuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador para o
bloco do motor.
Válvula termostática que atua como um dispositivo automático que permite
normalizar rapidamente a temperatura do motor e a estabilização ideal de
funcionamento do motor.
Radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo, tubular ou com tiras;
a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada
“registro”. Essa saída limita a pressão na circulação quando, por aquecimento, o
volume do liquido aumenta.
Ventilador, que se destina a provocar uma intensa circulação de ar através do elemento
de refrigeração do radiador.
Câmara de água em volta dos cilindros, dos assentos das válvulas e dos cabeçotes.
Essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e na parte superior
uma saída de água quente; frequentemente coloca-se um bujão de esvaziamento no
local mais baixo da câmara de água.
De acordo com a figura 1.3, o ventilador e a bomba situam-se a meia altura do sistema de
refrigeração. Ou seja, o papel da bomba é acelerar a circulação.
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O papel da bomba d’ água é auxiliar a circulação da água pelo sistema de
arrefecimento do motor, que é acionada pela árvore de manivelas por intermédio de correia ou
engrenagens.
Para se ter o fluxo de ar sobre o radiador nulo, enquanto o veículo esta parado mas
com o motor em funcionamento, é empregado um eletro-ventilador controlado eletricamente
por um interruptor termostático para controlar a temperatura do fluido de arrefecimento. Ou
seja, esse eletro-ventilador será acionado sempre que a temperatura deste fluido superar os
95°C.
6.4. Os impactos da refrigeração do motor
6.4.1. Vantagens da refrigeração
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Ter um motor refrigerado torna mais simples o projeto e a construção do sistema,
além de que é facilmente disponível, não requer reservatórios e tubulações fechadas para sua
condução, e o principal, não corre o risco de corrosão.
6.4.2. Desvantagens da refrigeração
A principal desvantagem em se ter arrefecimento nos motores é a constante
manutenção, pois ocorrem graves problemas de incrustação do calcário em suspensão no
fluído de arrefecimento.
7. Considerações finais
8. Referências bibliográficas
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CARVALHO, Márcio. Avaliação de um motor de combustão interna ciclo otto utilizando
diferentes tipos de combustíveis. Salvador: UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA,
2011.
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DIAS, Anderson. Sistemas de arrefecimento dos motores a combustão interna. Disponível em
<http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2014/07/sistema-de-arrefecimento-dos-motores-de-
combustao-interna/ >, acessado em 20 de maio de 2016.
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