CAPÍTULO 13

OBTENÇÃO DE DADOS E MODELAGEM

QUATRO ETAPAS PARA PLANEJAMENTO DE
TRANSPORTES
1. MODELAGEM DA DEMANDA POR TRANSPORTES

A demanda por transportes é dependente das

características físicas e sócio-econômicas da região em estudo.

Setor de Qualquer modificação no uso e ocupação do

Transporte de solo tem efeito sobre a movimentação dos
passageiros indivíduos.

Setor de A demanda depende tanto do

Transporte de desenvolvimento da região de produção
cargas como dos mercados consumidores.
 A grande maioria dos estudos de transportes até hoje
realizados analisam a demanda através de quatro estágios
encadeados:

• Modelos de Produção e Atração de viagens (geração

de viagens);

• Modelos de Distribuição de viagens;

• Modelos de Repartição Modal;

• Modelos de Alocação de viagens às redes modais.

Para entendermos este tipo de modelagem é importante

sabermos inicialmente o conceito de zoneamento.
2. ZONEAMENTO DE UMA REGIÃO
Zoneamento consiste em dividir a região, na qual está sendo realizado um estudo de
transportes, em sub-regiões menores, chamadas zonas de tráfego, com a finalidade de melhor
estabelecer os fluxos de origem e destino das viagens.

Cordão Externo
ou
Linha de
Contorno
(“Cordon line”)

Não existe uma metodologia consagrada que permita estabelecer o número de zonas de
tráfego que comporão uma região. No entanto, isto deverá ser feito considerando as
características topográficas, densidade populacional, produção, consumo, volumes de tráfego,
intensidade do comércio, etc, enfim, apenas as condições locais poderão estabelecer o número
de zonas de tráfego que serão definidas para a realização dos estudos. Deve-se considerar as
características de homogeneidade das áreas que serão repartidas ou aglutinadas para a
formação de uma zona de tráfego.
2.1. Principais Elementos em um Zoneamento

a) Linha de Contorno (Cordon Line): são linhas que definem os limites da área
de estudo.

b) Cordão Interno (Screen Line): é uma linha que corta a área de estudo, que
tem poucos pontos de interseção com ruas ou rodovias. Pode ser, por
exemplo, um rio, uma via férrea ou qualquer outro obstáculo natural.
(utilizada principalmente no caso de estudos urbanos).
 c) Zoneamento Interno (Z.I.): é aquele feito para possibilitar a análise dos
movimentos internos à área de estudo; faz uma subdivisão da mesma em zonas
de tráfego internas.

d) Zoneamento Externo (Z.E.): é aquele feito permitir a análise de movimentos que

envolvem regiões vizinhas à área de estudo; definem-se as zonas de tráfego
externas.

Observação: a dimensão das Zonas Externas geralmente tende a aumentar com a distância
entre estas zonas e a área de estudo. Por exemplo, o estado do Rio de Janeiro pode se constituir
em uma Zona Externa de um estudo na Região Sul.

e) Centroide da Zona de Tráfego: é o ponto que representa a zona de tráfego. É

como se todos os dados pesquisados e analisados para a zona estivessem
concentrados nesse ponto. Pode ser o centro geográfico da zona de tráfego ou o
ponto onde se concentram a maioria das atividades da mesma.
Exemplos:
• Num setor predominantemente residencial, o centroide pode situar-se no lugar de
maior densidade demográfica da ZT;
• Num setor comercial, o centroide pode ser um centro comercial ou até um shopping
center.
2.2. Visão do cordon line e do screen line em um zoneamento

Zoneamento em parte da região insular de Florianópolis (SC)

2.3. Visão de Alguns Zoneamentos realizados em Planos de Transporte

2.3.1. Zoneamento feito na região metropolitana de São Paulo (1987):

2.3.2. Zoneamento feito em Maceió, Alagoas (1977):
2.3.3. Zoneamento feito no Rio Grande do Sul (1992):
3. CLASSIFICAÇÃO DOS DESLOCAMENTOS (OU DAS VIAGENS):

3.1. Classificação em Relação à Linha de Contorno:

a) Viagens Externas – Externas: têm sua origem e seu destino fora da área de
estudo.
b) Viagens Externas – Internas: têm sua origem fora da área de estudo e seu
destino dentro dessa área.
c) Viagens Internas – Externas: têm sua origem dentro da área de estudo e
seu destino fora dessa área.
d) Viagens Internas – Internas: têm sua origem e seu destino dentro da área
de estudo. Podem ser subdivididas em:
d1) Viagens Internas-Internas Interzonais: tem sua origem em uma ZT e o
seu destino em outra ZT.
d2) Viagens Internas-Internas Intrazonais: tem sua origem e o seu destino
na mesma ZT.
 Externas-Internas

Externas-Externas

Internas-Externas

Representação dos deslocamentos (ou viagens) em relação à Linha de Contorno de um

Zoneamento
3.2. Outras Classificações de Viagens Usadas em Estudos de Transportes:

3.2.1. Classificação tomando a residência como referência:

• Viagens baseadas na residência;

• Viagens não baseadas na residência.

3.2.2. Classificação de acordo com o motivo da viagem:

• Viagens a negócios;
• Viagens para o trabalho;
• Viagens para lazer;
• Viagens por outros motivos.

3.2.3. Classificação de acordo com o meio de transporte usado:

• Viagens usando automóvel;

• Viagens usando ônibus;
• Viagens usando metrô;
• Etc.
4. MATRIZES ORIGEM-DESTINO:

São também chamadas de Matrizes O-D. A Matriz O-D é uma importante

ferramenta no Planejamento dos Transportes. No caso específico dos Planos de
Mobilidade Urbana, ela indica a quantidade de pessoas que se deslocam de uma
origem a um destino e vice-versa, de acordo com o horário, modo de transporte
utilizado, faixa de renda, dentre outros “recortes”.

As origens e destinos são indicadas nas matrizes OD por meio das zonas de
tráfego, que são a delimitação geográfica usualmente utilizada nos estudos de
Planejamento de Transportes.
Tij = número de viagens originadas na zona “i” e destinadas à zona “j”.

Zonas de Destino
Oi = Total de viagens
originadas na zona “i”.
D
1 2 ... n Oi
O

1 - T12 T1n O1 Equações de Consistência:

T = Oi
Zonas de Origem

2 T21 - T2n O2 ij
j

. T ij = Dj
. i

.  T =  O =  D
i j
ij
i
i
j
j =T

n Tn1 Tn2 - On

T = Total de viagens no sistema.

Dj D1 D2 ... Dn T
Dj = Total de viagens
destinadas à zona “j”.
4.1. Um Exemplo Genérico de Matriz O-D:
Matriz O-D em viagens/dia por todos os modos de transporte

O D 1 2 3 Oi
1 80 30 10 120
2 20 90 40 150
3 50 15 70 135
Dj 150 135 120 405

𝑂1 = 𝑇11 + 𝑇12 + 𝑇13 = 80 + 30 + 10 = 120

𝑂2 = 𝑇21 + 𝑇22 + 𝑇23 = 20 + 90 + 40 = 150 1ª. Equação de Consistência
𝑂3 = 𝑇31 + 𝑇32 + 𝑇33 = 50 + 15 + 70 = 135

𝐷1 = 𝑇11 + 𝑇21 + 𝑇31 = 80 + 20 + 50 = 150

𝐷2 = 𝑇12 + 𝑇22 + 𝑇32 = 30 + 90 + 15 = 135 2ª. Equação de Consistência

𝐷3 = 𝑇13 + 𝑇23 + 𝑇33 = 10 + 40 + 70 = 120

𝑇11 + 𝑇12 + ⋯ + 𝑇33 = 𝑂1 + 𝑂2 + 𝑂3 = 𝐷1 + 𝐷2 + 𝐷3 3ª. Equação de Consistência

405 405 405

4.2. Algumas Matrizes O-D Obtidas em Planos de Transportes:

4.2.1. Matriz O-D para a Região Metropolitana de São Paulo (1987)

 4.2.2. Matriz O-D para o Rio Grande do Sul, para o transporte de soja (1992)
MATRIZ O-D : SOJA EM GRÃO - 1992 ( Toneladas x 1000)

18. São Francisco do Sul

D

9. Cachoeira do Sul

23. Herval d'Oeste

25. Foz do Iguaçu

13. Passo Fundo
2. Caxias do Sul

20. Pato Branco

6. Santo ângelo

14. Uruguaiana
8. Porto Alegre

12. Rio Grande

3. Santa Maria

19. Paranaguá

26. Cascavel
16. Carazinho
10. Camaquã
4.Santa Rosa

21. Chapecó

22. Curitiba
1.Cruz Alta

11. Pelotas
7. Erechim

24. Santos
O

5. Osório

15. Bagé

17. Ijuí
Oi's
1. Cruz Alta 363,0 35,9 55,4 45,5 0,6 500,4
2. Caxias do Sul 26,3 62,9 1,0 90,2
3. Santa Maria 0,6 0,6
4. Santa Rosa 197,4 47,1 189,7 54,9 1,8 41,7 25,3 557,9
5. Osório 0,9 0,9
6. Santo Ângelo 0,6 230,7 0,9 237,9 4,3 474,4
7. Erechim 163,8 31,4 60,9 23,4 11,4 35,0 64,8 390,7
8. Porto Alegre 877,8 877,8
9. Cachoeira do Sul 41,0 41,0
10. Camaquã 0,9 0,9
11. Pelotas 0,8 61,2 62,0
12. Rio Grande 10,0 10,0 5,4 10,0 5,0 5,0 45,4
13. Passo Fundo 119,0 11,9 1,0 5,1 7,9 144,9
14. Uruguaiana 23,2 177,8 201,0
15. Bagé 8,7 16,4 0,4 25,5
16. Carazinho 678,9 82,6 94,2 57,0 17,0 0,6 930,3
17. Ijuí 185,2 71,5 156,3 22,0 14,0 12,5 461,5
18. São Francisco do Sul
19. Paranaguá
20. Pato Branco
21. Chapecó
22. Curitiba
23. Herval d'Oeste
24. Santos
25. Foz do Iguaçu
26. Cascavel
Dj's 0,6 2048,9 291,3 234,3 1865,4 49,0 1,0 97,8 19,9 54,2 25,3 35,0 72,7 5,0 5,0 4805,4
4.3. Linhas de Desejo:
É possível traçar diagramas, que indicam a intensidade do tráfego. Estes
diagramas são denominados Linhas de Desejo. Através deles é possível visualizar
o volume de tráfego de uma zona para outra.
5. PESQUISAS ORIGEM-DESTINO

5.1. Principais Objetivos:

• Determinar os pontos inicial e final dos deslocamentos;

• Obter informações de caráter geral sobre os veículos;
• Obter informações sobre a carga transportada;
• Obter informações sobre os passageiros;
• Etc.

As informações coletadas poderão ser usadas de muitas maneiras:

projeções da demanda de tráfego, projeto de pavimentos, análise de
capacidade das vias e dimensionamento de muitos outros elementos do
sistema viário.
5.2. Tipos de Pesquisa Origem-Destino

5.2.1. Pesquisa de embarque/desembarque (sobe/desce)

• Exige dois pesquisadores (por ônibus ou ponto de parada):

o 1º pesquisador: entrega senha com identificação do ponto de

embarque;
o 2º pesquisador: recebe senha e anota ponto de desembarque

• Resultados:
o origem e destino de passageiros;
o carregamento nos trechos.
5.2.2. Pesquisas Domiciliares:

Usadas somente em planos de transportes urbanos. Determinam

as viagens realizadas pelos residentes da área em estudo, ou seja,
determinam as viagens Internas - Internas (Interzonais e Intrazonais) e
Viagens Internas – Externas. Utilizam uma amostra do universo de
residências existente na área objeto de estudo.

População da Área Tamanho Recomendado Tamanho Mínimo

(hab.)
Menos de 50.000 1 em 5 1 em 10
1 em 8 1 em 20
50.000 – 150.000
1 em 10 1 em 35
150.000 – 300.000
300.000 – 500.000 1 em 15 1 em 50

500.000 – 1.000.000 1 em 20 1 em 70

Mais de 1.000.000 1 em 25 1 em 100

5.2.2.1. Exemplo de Pesquisa O-D Domiciliar:
Pesquisa O-D realizada no Plano do Metrô de São Paulo (1987):

• Amostra de 25.000 residências;

• 125 moradias por zona de tráfego;
• Domicílios escolhidos aleatoriamente mediante sorteio.

5.2.2.2. Controle de qualidade dos questionários de uma pesquisa

domiciliar:

• Repetição de algumas entrevistas em residências escolhidas

aleatoriamente do conjunto já pesquisado;

• Contagem de tráfego realizada numa linha que corte a área

em estudo.
5.2.3. Pesquisas nas Vias

5.2.3.1. Pesquisas realizadas na linha de contorno (cordon line)

Este tipo de pesquisa tem por objetivo complementar os dados

da pesquisa domiciliar, fornecendo os elementos para definição das
viagens que entram ou saem da área de estudo.

• São realizadas nos principais locais de passagem da Linha de

Contorno;

• Os motoristas são parados e são feitas, basicamente, as

mesmas perguntas das Pesquisas Domiciliares;

• Determinam as viagens Externas – Internas e Externas –

Externas.
 5.2.3.2. Pesquisas O-D em rodovias

• Utilizadas fora de áreas urbanas;

• Os entrevistadores ficam em Postos de Contagem ao longo das rodovias.

Volume Horário Entrevistadores Entrevistadores Total de

(Veículos / hora) de veículos de de veículos de Entrevistadores
passageiros carga
Até 50 1 1 2
50 – 100 2 2 4
100 – 150 3 2 5
150 – 200 4 3 7
200 – 250 5 4 9
250 - 300 6 4 10
 5.3. Fatores de Expansão nas Pesquisas O-D

5.3.1. Cálculo do Fator de Expansão nas Pesquisas Domiciliares

Nas Pesquisas Domiciliares são utilizadas apenas uma amostra da
população. Assim sendo, os dados precisam ser extrapolados para toda a
população. Isto é feito através do cálculo de um Fator de Expansão.
Para expandir os resultados da amostra para toda a população utiliza-se a
seguinte expressão:
X  W 
X−  W +  Z 
Y  Y 
Ei =
Y −W − Z

Ei = Fator de expansão para a zona “i”;

X = número total de residências na zona de tráfego;
Y = número total de residências selecionadas como amostra original;
W = número de residências amostradas extintas (demolidas, não residenciais,
etc.)
Z = número de residências amostradas não entrevistadas (em que se
recusaram a responder).
Exemplo de aplicação:

Considere uma Pesquisa Domiciliar realizada numa zona de tráfego com

15.000 habitantes. Foram não-aproveitados 70 questionários (casa
abandonada, demolida, etc.). Em 38 residências os moradores negaram-se a
responder. Calcular o Fator de Expansão.

• Tamanho recomendado da amostra: 1 em 5 (Tabela);

• Serão pesquisados: 15000 / 5 = 3000 habitantes;
• Fazendo a suposição de 4 moradores por residência:
o Estimativa do total de residências na Zona de Tráfego: 15000 / 4 =
3750 residências;
o Amostra: serão pesquisadas: 3000 / 4 = 750 residências
 Assim, podemos calcular o Fator de Expansão (E) para a Zona de Tráfego:

X  W 
X−  W +  Z 
Y  Y 
E=
Y −W − Z

X = 3.750 residências (número total de residências na zona de tráfego);

Y = 750 residências (número total de residências selecionadas como amostra original);
W = 70 residências (número de residências amostradas extintas);
Z = 38 residências (número de residências amostradas não entrevistadas)

3750  70 
3750 −  70 +  38
750  750  = 5,27
E=
750 − 70 − 38
5.3.2. Cálculo do Fator de Expansão nas Pesquisas na Linha de Contorno

E = Fator de Expansão;
V
E= t Vt = Volume de tráfego total passando no local da pesquisa;
VP
Vp = Volume de tráfego escolhido para a realização da pesquisa.

Observações:
• Neste tipo de pesquisa deve-se considerar os veículos por classe;
• Calcula-se um Fator de Expansão para cada classe de veículo.
6. FORMAS DE PESQUISA EM TRANSPORTES

Existem duas formas de pesquisa, levando em conta a “origem” dos

dados coletados:

6.1. PESQUISAS DE PREFERÊNCIA REVELADA:

Consiste em informações (dados) obtidos a partir de situações reais ou
observadas. Os tipos de pesquisas O-D vistos anteriormente (domiciliares, nas
vias) enquadram-se nesse grupo.

6.2. PESQUISAS DE PREFERÊNCIA DECLARADA:

Consiste em obter informações sobre deslocamentos a partir de
situações hipotéticas (aquilo que os indivíduos escolheriam fazer nessas
situações). Esse tipo de pesquisa permite, entre outras coisas:

• Estimar a demanda para sistemas de transportes ainda não

implantados, em fase de planejamento;
• Avaliar a sensibilidade da população diante de algumas estratégias
pretendidas pelo poder público;
• Etc.
7. MODELAGEM “QUATRO ETAPAS” EM TRANSPORTES

A coleta de dados possibilita identificar aspectos sócioeconômicos que

afetam e são afetados pelos transportes, bem como obter informações sobre
as viagens (Matriz Origem- Destino).
No entanto, os transportes são planejados não para o presente, mas
para o futuro.
Assim, existe a necessidade de se projetar os dados obtidos nas
pesquisas de tráfego para o futuro.
Consequentemente, os modelos para a previsão de demanda de
transportes desempenham um papel importante, dentre eles, uma
modelagem tradicional nesta área, chamada de Modelagem Quatro Etapas.
A seguir, será feita uma descrição sucinta do que consiste cada uma
dessas etapas.
 ETAPA 1: Modelos de Geração de Viagens (Produção e Atração)
Matriz Presente Matriz Futura

Zonas de Destino Zonas de Destino

D D
1 2 ... n Oi 1 2 ... n Oi
O O

1 - T12 T1n O1 1 O1

Zonas de Origem
Zonas de Origem

2 T21 - T2n O2 2 O2

. Modelos de .
. Geração .
. .

n Tn1 Tn2 - On n On

Dj D1 D2 ... Dn T Dj D1 D2 ... Dn T

Modelos de Geração de Viagens: tentam prever os totais de viagens que

serão gerados e atraídos, respectivamente, por cada zona de tráfego.
 ETAPA 2: Modelos de Distribuição de Viagens

Matriz Presente Matriz Futura

Zonas de Destino
Zonas de Destino
D
1 2 ... n Oi
O D
1 2 ... n Oi
O
1 - T12 T1n O1
1 - T12 T1n O1
Zonas de Origem

2 T21 - T2n O2

Zonas de Origem
2 T21 - T2n O2
. Modelos de
. Distribuição .
. .
.
n Tn1 Tn2 - On
n Tn1 Tn2 - On
Dj D1 D2 ... Dn T
Dj D1 D2 ... Dn T

Modelos de Distribuição de Viagens: tentam prever as viagens interzonais e

intrazonais dentro da área de estudo.
 ETAPA 3: Repartição Modal
Matriz Futura por Ônibus
Zonas de Destino

D
1 2 ... n Oi
O
Matriz Futura 1 - T12 T1n O1

Zonas de Origem
Zonas de Destino 2 T21 - T2n O2

.
.
D
1 2 ... n Oi .
O
n Tn1 Tn2 - On
1 - T12 T1n O1
Dj D1 D2 ... Dn T
Zonas de Origem

2 T21 - T2n O2

.
Modelos de
. Repartição Matriz Futura por Automóvel
.
Zonas de Destino
n Tn1 Tn2 - On
D
1 2 ... n Oi
O
Dj D1 D2 ... Dn T
1 - T12 T1n O1

Zonas de Origem
2 T21 - T2n O2

.
.
.

Modelos de Repartição Modal: tentam prever como será a n Tn1 Tn2 - On

repartição das viagens (determinadas na etapa de Dj D1 D2 ... Dn T

distribuição) entre os diferentes meios ou modos de

transporte.
 ETAPA 4: Alocação às redes modais
Matriz Futura por Ônibus Matriz Futura por Automóvel
Zonas de Destino Zonas de Destino

D D
1 2 ... n Oi 1 2 ... n Oi
O O

1 - T12 T1n O1 1 - T12 T1n O1

Zonas de Origem

Zonas de Origem
2 T21 - T2n O2 2 T21 - T2n O2

. .
. .
. .

n Tn1 Tn2 - On n Tn1 Tn2 - On

Dj D1 D2 ... Dn T Dj D1 D2 ... Dn T

Rede de
Transportes

Modelos de Alocação das viagens à rede de transportes: tentam prever, para cada meio ou
modo, a quantidade de viagens que será realizada em cada trecho das vias de transporte.