304 878 1 PB

ISSN 2236-6695
A Barriguda
REVISTA CIENTÍFICA
Volume 06
Número especial
Ago 2016
A Barriguda destina-se a promoção e incentivo da CENTRO INTERDISCIPLINAR DE PESQUISA EM
EDUCAÇÃO E DIREITO – CIPED
produção acadêmica, social e cultural através do
Diretor
debate contínuo em torno da construção de soluções Laryssa Mayara Alves de Almeida
Diretor-adjunto
para problemas reais, com a integração entre
Vinícius Leão de Castro
comunidade científica e sociedade. O periódico está Coordenador de Política Editorial
Valfredo de Andrade Aguiar Filho
aberto à colaboração de pesquisadores de
universidades e instituições de pesquisa, publicando A BARRIGUDA: REVISTA CIENTÍFICA
Editor-chefe
trabalhos inéditos em português, inglês, espanhol e
Esther Maria Barros de Albuquerque
italiano. A Barriguda pretende encorajar a produção
ASSOCIAÇÃO DA REVISTA ELETRÔNICA A
de conhecimento a partir de uma perspectiva
BARRIGUDA – AREPB
interdisciplinar e inovadora, concretizando-se como CNPJ 12.955.187/0001-66
instrumento de promoção de desenvolvimento.
______________________________________ A Barriguda: Revista Científica

S678 Revista do CIPED
A Barriguda: Revista Científica. Revista do Centro Centro Interdisciplinar de
Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito. Pesquisa em Educação e Direito
– v. 6. n. especial (agosto 2016) – Campina Grande: Campina Grande, PB, Brasil
CIPED, 2011 – Quadrimestral. t. +55 (83) 9.96086158
contato@abarriguda.org.br
ISSN 2236-6695 abarriguda.org.br/revista
1. Multidisciplinar. 2. Ciências Sociais Aplicadas. 3.

Engenharia Forense. I. Centro Interdisciplinar de Publicação quadrimestral
Pesquisa em Educação e Direito. II. Título Triannual publication
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A BARRIGUDA: REVISTA CIENTÍFICA
VOLUME 06
NÚMERO ESPECIAL
AGO 2016
QUADRIMESTRAL
ISSN 2236-6695
EQUIPE EDITORIAL Ludmila Albuquerque Douettes Araújo
(Universidade Estadual da Paraíba, Brasil)
Editor-Chefe Lusia Pereira Ribeiro
Esther Maria Barros de Albuquerque (Pontíficia Universidade Católica de Minas Gerais,
(Universidade Federal de Campina Grande, Brasil) Brasil)
Marcelo Alves Pereira Eufrasio
Conselho Editorial (UNIFACISA, Brasil)
Marcelo Weick Pogliese
Adilson Rodrigues Pires (Universidade Federal da Paraíba, Brasil)
(Universidade Estadual do Rio de Janeiro, Brasil) Marcílio Toscano Franca Filho
André Karam Trindade (Universidade Federal da Paraíba, Brasil)
(Faculdade Meridional – IMED, Brasil) Niédja Marizze César Alves
Alessandra Correia Lima Macedo Franca (Universidade Federal do Mato Grosso, Brasil)
(Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Olard Hasani
Alexandre Coutinho Pagliarini (Université libre de Bruxelles, Bélgica)
(UNINTER, Brasil) Paulo Jorge Fonseca Ferreira da Cunha
Arali da Silva Oliveira (Faculdade de Direito da Universidade do Porto,
(Universidade Federal de Campina Grande, Brasil) Portugal)
Bartira Macedo de Miranda Santos Raymundo Juliano Rego Feitosa
(Universidade Federal de Goiás, Brasil) (Universidade Católica de Pernambuco, Brasil)
Belinda Pereira da Cunha Ricardo Maurício Freire Soares
(Universidade Federal da Paraíba, Brasil) (Universidade Federal da Bahia, Brasil)
Carina Barbosa Gouvêa Sanchita Bhattacharya
(Universidade Estácio de Sá, Brasil) (Jawaharlal Nehru University, Índia)
Carlos Aranguéz Sanchéz Talden Queiroz Farias
(Universidad de Granada, Espanha) (Universidade Federal da Paraíba, Brasil)
Chirlaine Cristine Gonçalves Valfredo de Andrade Aguiar
(Instituto Federal de Sergipe, Brasil) (Universidade Federal da Paraíba, Brasil)
Cleide Calgaro Vincenzo Carbone
(Universidade de Caxias do Sul, Brasil) (Università degli Studi Internazionali di Roma, Itália)
Clóvis Eduardo Malinverni da Silveira
(Universidade de Caxias do Sul, Brasil) Coordenação Executiva
Constantino Cronemberger Mendes Laryssa Mayara Alves de Almeida
(Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasil) (Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e
Dyego da Costa Santos Direito, Brasil)
(Universidade Federal de Campina Grande, Brasil) Vinícius Leão de Castro
Emanuel Neto Alves de Oliveira (Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e
(Instituto Federal do Rio Grande do Norte, Brasil) Direito, Brasil)
Elionora Nazaré Cardoso
(Universidade Autónoma de Lisboa, Portugal) PRODUÇÃO EDITORIAL
Fabiana Faxina Projeto Gráfico, capa, diagramação
(Instituto Federal de Sergipe, Brasil) Esther Barros, Laryssa Almeida e Vinícius Leão
Francisco de Assis Cardoso Almeida
(Universidade Federal de Campina Grande, Brasil) Preparação e revisão de textos
Gisela Bester Anna Giovanna Rocha Bezerra
(Universidade do Oeste de Santa Catarina, Brasil) (Instituto Federal da Paraíba, Brasil)
Glauber Salomão Leite
(Universidade Estadual da Paraíba, Brasil) © Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e
Gustavo Rabay Guerra Direito
(Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo,
Ignacio Berdugo Gómes de la Torre seguindo o princípio de que disponibilizar gratuitamente
(Universidad de Salamanca, Espanha) o conhecimento científico ao público proporciona maior
Jaime José da Silveira Barros Neto democratização mundial do conhecimento. Todo
(Instituto Federal de Sergipe, Brasil) conteúdo da revista, exceto aqueles identificados, está
Javier Valls Prieto licencidado sob a Licença Creative Commons Attribution
(Universidad de Granada, Espanha) 3..0 (CC BY 3.0).
José Ernesto Pimentel Filho
(Universidade Federal da Paraíba, Brasil) Data de fechamento da edição: 01-09-2016
Juliana Gomes de Brito
(Universidade Federal de Campina Grande, Brasil)
O Centro Interdisciplinar de Pesquisa em Educação e Direito – CIPED é associação sem
fins lucrativos, responsável por A Barriguda: Revista Científica. A instituição foi criada na cidade
de Campina Grande, Paraíba, Brasil, com o objetivo de ser um espaço para propagação de uma
nova maneira de se enxergar a produção e divulgação do conhecimento ao anunciar pesquisa e
inovação na área de Ciência e Tecnologia.
O CIPED oferece aos alunos informações sobre as oportunidades de pesquisa,
publicação, cursos e participação em eventos. Para os pesquisadores, nós compartilhamos
informações de pesquisa, oferecemos base de contatos na área e buscamos informações sobre a
realização de eventos.
A ideia de criar um periódico científico nasceu da necessidade de encorajar e recuperar o
ensino superior da apatia e inalterabilidade do conhecimento reproduzido afastando-o do senso
comum teórico a partir de uma perspectiva interdisciplinar e inovadora para promover a solução
de problemas reais na sociedade. Seu conteúdo são artigos originais, análises de decisões judiciais,
resenhas críticas, artigos de revisão, notas científicas, entrevistas e informações sobre inovações na
ciência. Sua frequência é quadrimestral e adota o fluxo contínuo para submissão de trabalhos
científicos.
Nosso sincero reconhecimento e agradecimento a todos que contribuíram para a
consolidação de A Barriguda: Revista Científica no meio acadêmico de forma tão significativa.
Confira E-books gratuitos:

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EDITORIAL
Este número especial é fruto de convênio científico entre o Centro Interdisciplinar de

Pesquisa em Educação e Direito (CIPED) e Associação dos Peritos Oficiais do Estado da Paraíba
(APO), durante IX Seminário Nacional de Crimes contra o Meio Ambiente e VI Seminário
Nacional de Engenharia Forense, no qual pesquisadores do CIPED em conjunto com outros
especialistas na área foram responsáveis por avaliar a qualidade técnico-científica das pesquisas
apresentadas naquele momento, escolhendo as melhores para compor este número especial.
O evento aconteceu em João Pessoa, Paraíba, Brasil, durante os dias 8 e 10 de junho de
2016, resultado do trabalho em conjunto da Associação dos Peritos Oficiais da Paraíba (APO),
Sindicato dos Peritos Oficiais do Estado da Paraíba (SINDPERITOS), Associação Brasileira de
Criminalística (ABC) e Instituto de Polícia Científica do Estado da Paraíba (IPC/PB), enquanto
instituições responsáveis por fomentar o debate e incentivar a pesquisa científica, destacando a
importância da atividade desenvolvida pela Perícia Criminal no concernente a promoção da
justiça e da cidadania e a todos os participantes do evento pelas relevantes contribuições à
divulgação do conhecimento.
Parcerias dessa natureza encontram respaldo na missão de A Barriguda: Revista Científica
ao aproximar comunidade acadêmica e sociedade civil, ampliando a divulgação das pesquisas e
contribuindo com a construção de novos cenários em Ciência, Tecnologia e Inovação. Além
disso, é importante ressaltar que a publicação do conjunto dessas pesquisas inaugura o espaço
reservado a números temáticos que serão veiculados neste periódico, além de sua frequência
quadrimestral, de forma ordinária, com o propósito de democratizar o acesso às pesquisas de
relevância científica, com a profundidade trazida pela delimitação temática.
O primeiro artigo apresenta os exames periciais realizados em um acidente envolvendo
uma garota de 06 (seis) anos de idade que caiu em queda livre através da caixa de corrida de um
elevador de passageiro. Este estudo destaca-se pelo conhecimento que traz aos peritos para casos
similares, bem como os procedimentos adotados na análise da causa determinante do acidente em
epígrafe. Em seguida são apresentados os exames periciais realizados em incêndio ocorrido no
galpão de reciclagem de material – polímero termoplástico – de uma fábrica, como resultado
descobriu-se que as propriedades desse material eram inadequadas para o ambiente e condições as
quais estavam, bem como, notou-se a grande possibilidade da causa do acidente ter sido um
curto-circuito.
Os acidentes de trânsito ceifam e mutilam diversas vidas todos os anos e o terceiro paper
analisa a colisão entre locomotiva e ônibus urbano que deram causa a sinistro de alta
ISSN 2236-6695 REVISTA A BARRIGUDA, CAMPINA GRANDE
6 [N. ESPECIAL]| EDITORIAL| AGO 2016
complexidade, devido, sobretudo ao excesso de velocidade do trem associado à conduta
imprudente do condutor do ônibus. Outra grande fonte de acidentes são as obras clandestinas
que oferecem empregos informais, precários e sem condições de segurança, dessa forma, o quarto
trabalho busca identificar as principais causas de acidentes ocorridos na área da Construção Civil,
destacando um caso de trabalho em altura por precipitação direta.
A quinta pesquisa analisa cinco metodologias - Fator Ambiental, DERPN, VERD,
Método Almeida e CATE - em estudo de caso para justificar a aplicação do quesito de valor
econômico do dano ambiental em perícia criminal ambiental.
Caso de ruína envolvendo consolo em obra na cidade de Cascavel – PR, que resultou na
queda de viga e consequentemente das lajes que nela se apoiavam foi objeto de estudo do artigo, o
qual investigou experimentalmente três situações diferentes de detalhamento de consolos. Na
sequência é feito o alerta sobre os problemas da disposição irregular de resíduos sólidos no
município de Confresa/MT a partir da denúncia dos moradores próximos da área do lixão e
acatada pelo Ministério Público Estadual.
O penúltimo paper destaca a perícia realizada na cidade de João Pessoa, Paraíba, na área
construída de shopping com suspeitas de desobediência à faixa de preservação das margens do rio,
Área de Preservação Permanente (APP) do rio Jaguaribe. Constatou-se que houve interferência
humana por meio de aterro em APP confinando as margens do rio Jaguaribe por edificações do
shopping e da comunidade do bairro São José.
Finalizando este número especial é proposto, inicialmente, o emprego de Veículos Aéreos
Não Tripulados (VANT), os drones como são popularmente conhecidos, em locais de crime
para otimizar o tempo do exame pericial, bem como para uma melhor ilustração do fato. Em
seguida, o autor analisa e elege, dentre os diversos tipos de VANT existentes na atualidade, qual a
melhor opção ao uso de peritos em locais de crime.
Por fim, registra-se o agradecimento àqueles que contribuíram com a concretização desta
parceria e com a publicação deste número especial: Amanda de Melo, Bruno César Cadé,
Gerlândia Dias, Gisele Padilha Villar Barreto Cadé, Guilherme Nogueira Batista, Herbet Boson,
Humberto Jorge de Araújo Pontes, Israel Neto, Jadson Catanhede, Joelson Silva, Marcelo Burity,
Rodrigo Cesar Azevedo Pereira Farias, Susyara Medeiros e Vanduir Soares de Araújo Filho.
ESTHER BARROS, LARYSSA ALMEIDA E VINÍCIUS LEÃO

6 [N. ESPECIAL]| EDITORIAL| AGO 2016
SUMÁRIO
ARTIGOS
ORIGINAIS
386 ACIDENTE COM VÍTIMA FATAL EM ELEVADOR DE PASSAGEIRO:
FALHA NA INSTALAÇÃO DA BPE LUMINOSA
Robson Félix Mamedes, Gabriella Henriques da Nóbrega e Sérgio Louredo Maia
402 INCÊNDIO SEM VÍTIMA EM GALPÃO DE FÁBRICA DE CALÇADOS:

INCÊNCIO COM ORIGEM ELÉTRICA
Sérgio Louredo Maia Lacerda, Robson Félix Mamedes e Lúcio Flávio Arruda de Almeida
414 COLISÃO EXTRAVAGANTE ENTRE UMA LOCOMOTIVA CBTU E UM

ÔNIBUS DE TRANSPORTE URBANO: UMA ANÁLISE TÉCNICA DO SINISTRO
DE ALTA COMPLEXIDADE EM UMA PASSAGEM DE NÍVEL (INTERSECÇÃO
RODOVIA x FERROVIA)
Lúcio Flávio Arruda de Almeida, Robson Félix Mamedes e Sérgio Louredo Maia
435 ANÁLISE E INVESTIGAÇÃO TÉCNICA PERICIAL DE UM LOCAL DE

CRIME: QUEDA EM ALTURA POR PRECIPITAÇÃO DIRETA - UM ACIDENTE
TÍPICO DE TRABALHO - APURAÇÃO DAS CAUSAS IMEDIATAS E MEDIATAS
DO SINISTRO
454 APLICAÇÃO DE DIFERENTES MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA

DO DANO AMBIENTAL EM UM ESTUDO DE CASO DA PERÍCIA CRIMINAL
DO ESTADO DE SANTA CATARINA
Maria Luiza Apolinário Cordioli e Cátia Regina Silva de Carvalho Pinto
475 ESTUDO DE CASO DE ACIDENTE COM MORTE EM ESTRUTURA PRÉ-

MOLDADA: ANÁLISE EXPERIMENTAL DE CASO DE RUÍNA DE CONSOLO
PRÉ-FABRICADO EM CONCRETO ARMADO
Jorge A. Wissmann e Marcelo A. Mazzuco
494 RESIDUOS SÓLIDOS E SEUS CONFLITOS DE INTERESSE EM CONFRESA,

MATO GROSSO - BRASIL
Clodoaldo Carvalho Queiroz e José da Silva

6 [N. ESPECIAL]| SUMÁRIO| AGO 2016
511 PERÍCIA PARA CONSTATAÇÃO DE CRIME AMBIENTAL EM ÁREA DE
PRESERVAÇÃO PERMANENTE
Luciana Torres Brito
522 DRONES EM PERICIAS DE ENGENHARIA FORENSE E CRIMES CONTRA

O MEIO AMBIENTE
Augusto Pasqualini Neto

6 [N. ESPECIAL]| SUMÁRIO| AGO 2016
SUMMARY
ORIGINAL
ARTICLES
386 ACCIDENT WITH FATAL VICTIM IN A PASSENGER ELEVATOR: FAILURE
TO INSTALL THE LIGHT EBP
Robson Félix Mamedes, Gabriella Henriques da Nóbrega e Sérgio Louredo Maia
402 FIRE WITHOUT VICTIM IN FOOTWEAR FACTORY SHED: FIRE WITH

ELECTRIC SOURCE
Sérgio Louredo Maia Lacerda, Robson Félix Mamedes e Lúcio Flávio Arruda de Almeida
414 EXTRAVAGANT COLLISION BETWEEN A TRAIN CBTU AND A BUS OF

URBAN TRANSPORT: A TECHNICAL ANALYSIS OF THE CASUALTY OF
HIGH COMPLEXITY IN A PASSAGE OF LEVEL (PASSAGE ROAD X RAILWAY)
236 ANALYSIS AND TECHNICAL INVESTIGATION EXPERT OF A PLACE

CRIME: FALL IN HEIGHT FOR DIRECT PRECIPITATION - A TYPICAL
ACCIDENTE OF WORK - COUTING OF THE IMMEDIATE AND MEDIATE
CAUSES OF THE SINISTER
435 APPLICATION OF DIFERENT ENVIRONMENTAL DAMAGE VALUATION

METHODS IN A CASE STUDY OF SANTA CATARINA CRIMINAL EXPERTISE
Maria Luiza Apolinário Cordioli e Cátia Regina Silva de Carvalho Pinto
475 CASE STUDY OF DEATH ACCIDENT IN PRE-MOLDED STRUCTURE:

EXPERIMENTAL ANALYSIS OF CASE OF CONSOLE RUIN PREFABRICATED
IN ARMED CONCRETE
Jorge A. Wissmann e Marcelo A. Mazzuco
494 SOLID WASTE AND ITS INTEREST IN CONFRESA CITY, MATO GROSSO
STATE, BRAZIL
Clodoaldo Carvalho Queiroz e José da Silva
511 FORENSIC EXAMS TO DETERMINE ENVIRONMENTAL CRIME IN A

PERMANENT PRESERVATION AREA
6 [N. ESPECIAL]| SUMMARY| AGO 2016
522 DRONES IN FORENSIC ENGINEERING EXPERTS AND CRIMES AGAINST
THE ENVIRONMENT

6 [N. ESPECIAL]| SUMMARY| AGO 2016
REVISTA A BARRIGUDA 386
ACIDENTE COM VÍTIMA FATAL EM ELEVADOR DE PASSAGEIRO:

FALHA NA INSTALAÇÃO DA BPE LUMINOSA
Accident with fatal victim in a passenger elevator: failure to install the light EBP
ROBSON FÉLIX MAMEDES

GABRIELLA HENRIQUES DA NÓBREGA
SÉRGIO LOUREDO MAIA
RESUMO ABSTRACT
O presente trabalho apresenta os exames The present study reports the forensic exams
periciais realizados em um acidente envolvendo accomplished in an accident involving a six-year-
uma garota de 06 (seis) anos de idade que old girl, who walked accompannied by another
trafegava na companhia de outra criança de girl at same age, inside the elevator cabin, when it
mesma idade, no interior da cabina, quando o stopped between the 6th and 7th floors and the
elevador parou entre o 6º e 7º pavimentos e as doors of the cabin and floor opened, allowing the
portas de cabina e pavimento se abriram, children to come out, resulting the fall and death
permitindo a saída das crianças, e a morte de of one them through the space between the
umas delas em virtude de queda livre através da elevator cabin and the floor. This scientific study
caixa de corrida. Este estudo científico reveste-se is coated by its importance in the Legal
de importância no campo da Engenharia Legal, Engineering field, aiming to expose the already
objetivando expor dita problemática bem como said issue, as well as to make known by forensic
trazer ao conhecimento dos peritos que atendem experts who attend similar cases the procedures
casos similares, os procedimentos adotados na adopted to analyze the causes which provoked
análise da causa determinante do acidente em such accident.
epígrafe.
KEYWORDS
PALAVRAS CHAVE ACCIDENT WITH FATAL VICTIM. PASSENGER
ACIDENTE COM VÍTIMA FATAL. ELEVADOR DE ELEVATOR. FORENSIC EXAM. LEGAL
PASSAGEIROS. PERÍCIA. ENGENHARIA LEGAL. ENGINEERING.

6 [N. ESPECIAL]| P. 386-401| AGO 2016
INTRODUÇÃO
Há registros de transporte vertical a partir da Roma antiga, mais precisamente em 100

A.C, na qual o arquieto Vetrúvius projeta o primeiro elevador de carga, servindo de inspiração
para em seguida, surgirem os elevadores de passageiros no palácio de Nero, e nas arenas do
Coliseu do imperador Tito, onde 12 elevadores movidos a propulsão humana, transportavam
cargas, guerreiros e animais. Ainda na Roma antiga era comum o uso de elevadores em
“residências palácios” de senadores e comerciantes ricos. Com o advento da máquina a vapor no
século XIX, surgem os elevadores movidos a vapor, e em 1853 surge o primeiro elevador de
segurança, tracionado por cabos de aço, cujo criador Elisha Gravis Otis, na cidade de Nova
Iorque, apresentou para o mundo o freio de segurança.
Por outro lado, registraram-se ao longo desses anos, inúmeros acidentes fatais em todo
mundo. No Brasil estes fatos revestem-se de maior gravidade, tendo em vista a ausência de
legislação específica, na maioria das cidades, a falta de fiscalização dos serviços de manutenção e
conservação dos equipamentos, a ausência de estatísticas confiáveis em relação ao tema, e ainda, a
falta de peritos oficiais especializados no assunto.
A Lei Municipal 2.546/1997 da cidade do Rio de Janeiro determina a obrigatoriedade
de feitura de um relatório denominado Relatório de Inspeção Anual (RIA), que deve ser
elaborado pela empresa que faz a manutenção do elevador e entregue anualmente à Prefeitura do
Município que fiscaliza essa atividade. Dita legislação dispõe ainda que, crianças menores de 10
anos não devem estar na cabina do elevador descompanhadas.
O presente trabalho apresenta os exames periciais realizados em um acidente envolvendo
uma garota de 06 (seis) anos de idade que trafegava na companhia de outra criança de mesma
idade, no interior da cabina, quando o elevador parou entre o 6º e 7º pavimentos e as portas de
cabina e pavimento se abriram, permitindo a saída das crianças, e a morte de umas delas em
virtude de queda livre através da caixa de corrida. Saliente-se que uma câmera instalada no interior
da cabina capturou a sequência de eventos aqui apresentada.
Este estudo científico reveste-se de importância no campo da Engenharia Legal,
objetivando expor dita problemática bem como trazer ao conhecimento dos peritos que atendem
casos similares, os procedimentos adotados na análise da causa determinante do acidente em
epígrafe.

6 [N. ESPECIAL]| P. 386-401| AGO 2016
2 A PERÍCIA
A fim de atender à solicitação subscrita por autoridade policial foram procedidos no dia
05/05/15 os exames periciais em local de morte violenta, especificamente, no elevador social e
sua casa de máquinas, onde ocorreu um acidente que culminou com a morte de uma menor de 06
anos de idade.
Segundo informações preliminares, na noite de 29/04/15, a criança acima referida,
estava utilizando o elevador social do seu condomínio localizado no município de Patos - PB,
juntamente com outra menor, de mesma idade, quando o elevador parou acima do piso do sexto
pavimento, e as portas da cabina e pavimento se abriram, ato contínuo, ao saírem da cabina, a
criança acima nominada caiu no fosso do elevador, culminando com sua morte. Toda
movimentação dentro a cabina foi filmada por uma câmera instalada na parte superior direita
desta. Frise-se que, na noite do fato, a autoridade policial foi orientada acerca das medidas
necessárias ao isolamento do equipamento e casa de máquinas, tendo sido tomadas todas as
providências com vistas à preservação das provas pertinentes à elucidação do fato.
Os exames se concentraram em componentes do elevador situados em áreas distintas, a
saber: caixa de corrida, casa de máquinas do elevador, cabina, poço e nos pavimentos 6 e 7.
O equipamento periciado era da marca SCHINDLER, com capacidade para 06 pessoas e
450 Kg, modelo S100L, possuindo comando eletrônico MICONIC LX, com operador de portas
QKS8. O modelo apresenta armazenamento do histórico de erros ou falhas através de uma placa
na CPU do controle MICONIC LX, cuja memória pode armazenar até 20 registros, havendo
sobreposição dos mais recentes sobre os mais antigos a partir do momento que o limite é
atingido.
3 ANÁLISE DO EQUIPAMENTO E DINÂMICA DO ACIDENTE
O elevador é um aparelho estacionário provido de cabina que se move aproximadamente

na vertical entre guias, servindo a níveis distintos e destinado ao transporte de pessoas e cargas.
Este equipamento é uma máquina de tração, cujos cabos são acionados por atrito nas ranhuras da
polia motriz da máquina.
A cabina é montada sobre uma plataforma, em uma armação de aço constituída por duas
longarinas fixadas em cabeçotes (superior e inferior). O conjunto cabina, armação e plataforma
denominam-se carro. O contrapeso consiste em uma armação metálica formada por duas
longarinas e dois cabeçotes, onde são fixados pesos (intermediários), de tal forma que o conjunto

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tenha peso total igual ao do carro acrescido de 40 a 50% da capacidade licenciada. Tanto a
cabina como o contrapeso deslizam pelas guias (trilhos de aço do tipo T), através de corrediças.
As guias são fixadas em suportes de aço, os quais são chumbados em vigas, de concreto ou de aço,
na caixa. O carro e o contrapeso são suspensos por cabos de aço ou novos elementos de tração
que passam por polias, de tração e de desvio, instaladas na casa de máquinas ou na parte superior
da caixa.
O movimento de subida e descida do carro e do contrapeso é proporcionado pela
máquina de tração, que imprime à polia a rotação necessária para garantir a velocidade
especificada para o elevador. A aceleração e o retardamento ocorrem em função da variação de
corrente elétrica no motor. A parada é possibilitada pela ação de um freio instalado na máquina.
Além desse freio normal, o elevador é dotado de um freio de segurança para situações de
emergência. O freio de segurança é um dispositivo fixado na armação do carro ou do contrapeso,
destinado a pará-los, de maneira progressiva ou instantânea, prendendo-os às guias quando
acionado pelo limitador de velocidade. Sua atuação é mecânica. O limitador de velocidade, por
sua vez, é um dispositivo montado no piso da casa de máquinas ou no interior da caixa,
constituído basicamente de polia, cabo de aço e interruptor. Quando a velocidade do carro
ultrapassa um limite preestabelecido, o limitador aciona mecanicamente o freio de segurança e
desliga o motor do elevador.
A seguir esquema meramente ilustrativo da estrutura de um elevador com casa de
máquinas e seus principais componentes:

6 [N. ESPECIAL]| P. 386-401| AGO 2016
Figura 01 - Componentes de elevador com casa de máquinas.
Fonte: MANUAL, 2015.
A expressão casa de máquinas diz respeito ao espaço destinado à colocação das máquinas
de tração, painéis de comando e controle, limitador de velocidade, e outros componentes do
sistema, estando posicionada na parte superior do edifício. No ambiente periciado, os
equipamentos do elevador estavam instalados, de forma adequada, com as devidas proteções das
partes móveis das máquinas de tração limitadores de velocidades e em perfeitas condições de uso.
Os exames foram iniciados pelo quadro de comando do elevador (“cérebro” do
elevador). O quadro de comando é responsável por todo o controle do elevador, desde o
acionamento e monitoramento da máquina de tração até a interface com botoeiras e indicadores
de posição, situados em todos os pavimentos e na cabina.
Em relação ao quadro de comando, foi solicitado ao responsável pela manutenção que
realizasse um diagnóstico dos erros gravados na memória interna do equipamento, através de uma
interface utilizada pelo referido profissional. Esta leitura tinha por objetivo verificar o histórico
de falhas do elevador, ou seja, os motivos pelos quais ocorreram a parada da cabina entre os
pavimentos, bem como a abertura das portas da cabina e pavimento. Foi informado que a
memória estava zerada, sem registros de erro. O histórico de erros pode ser apagado nas seguintes
situações: de maneira voluntária por intermédio de um reset no botão na placa CPU específico
6 [N. ESPECIAL]| P. 386-401| AGO 2016
para esta ação, de maneira voluntária por intermédio de uma ferramenta de interface usada pelo
técnico, ou de maneira voluntária ou involuntária pela falta de alimentação/energia no painel de
controle do elevador. No caso em estudo a ausência de dados na memória interna do
equipamento se deu em virtude da descarga da bateria, diante do lapso temporal que o elevador
ficou desligado (o elevador passou cinco dias desligado, entre a data do acidente e realização dos
exames periciais, tendo em vista o Setor de Engenharia Forense situar-se em João Pessoa, e o fato
ter ocorrido na cidade de Patos, interior do estado, a 340Km da capital do Estado).
Com a análise das imagens do acidente, captadas pela câmera do interior da cabina, se
constatou que a cabina parou entre os pavimentos 6º e 7º. Diante dessa informação, os exames se
concentraram a partir desses andares, tendo como foco: porta da cabina, portas de pavimento,
soleira de cabina, soleira de pavimento, bem como os mecanismos do operador de porta solidário
à cabina e mecanismos da porta de pavimento.
Cada entrada de pavimento deve conter uma soleira de resistência suficiente para
suportar a passagem de cargas a serem introduzidas na cabina.
As portas de pavimento devem ser projetadas para evitar, durante a operação normal,
sair das guias, emperramento, ou desalojamento nas extremidades de seus percursos. As portas
corrediças horizontais de pavimento correm sobre essas guias na sua porção superior e inferior.
Segundo a NBR NM207, a distância horizontal entre a soleira do carro e a soleira de
pavimento não deve exceder 0,035 m. A medida obtida no 6º pavimento foi de 0,031m.
Ainda conforme a NBR NM207, no caso de portas de pavimento e de cabina
acionadas simultaneamente, um dispositivo (mola ou peso) deve assegurar o fechamento
autônomo da porta de pavimento se ela está aberta e a cabina estiver fora da zona de
destravamento.
A seguir esquema meramente ilustrativo – caixa de elevador e situando a zona de
destravamento:

6 [N. ESPECIAL]| P. 386-401| AGO 2016
Figura 02 - Corte lateral de pavimentos e caixa com elevador.
elevador
Porta de pavimento
Zona de
Destravamento
Porta de pavimento
Porta de pavimento
Fonte: MANUAL, 2015.
A zona de destravamento é o trecho que se estende acima e abaixo do piso de um

pavimento, na qual o piso da cabina deve situar-se para que a porta de pavimento
correspondente esteja destravada. Não deve ser possível, em operação normal, abrir
uma porta de pavimento (ou quaisquer de suas folhas, no caso de porta multi-folha) a
menos que o carro esteja parado ou quase parando, dentro da zona de destravamento
desta porta. Nos casos de portas de pavimento e portas da cabina operadas
simultaneamente, a zona de destravamento pode estender-se a um máximo de 0,35 m
acima e abaixo do nível do pavimento (ASSOCIAÇÃO, 1999).
Foi também constatada a instalação do tapa-vista ou protetor de soleira conforme

exigência da norma, abaixo da soleira da cabina. Esse dispositivo consiste numa chapa metálica
de 75cm de altura que serve para bloquear o vazio entre o piso da cabina e piso do pavimento,
caso a cabina pare acima do nível do piso.
As cabinas dos elevadores possuem duas portas de acesso, uma delas esta fixada na
própria cabina, acionada por um operador de porta elétrico, enquanto a segunda porta situa-se
no pavimento. Esta pode ser de dois tipos: a de eixo vertical, tipo batente, semelhante a uma
porta residencial onde o próprio usuário precisa abri-la manualmente ou corrediça que é acionada
pelo próprio operador de porta da cabina. No caso em estudo, a porta do pavimento é corrediça,
de abertura simultânea, e apresentam abertura lateral direita.
O procedimento de abertura e fechamento das portas depende do perfeito ajuste entre a
porta da cabina e a porta do pavimento. A porta da cabina é acionada por um operador elétrico,
6 [N. ESPECIAL]| P. 386-401| AGO 2016
instalado sobre a mesma. As portas de pavimento abrem e fecham simultaneamente com a da

cabina, através de um engate mecânico.
Assim, a abertura da porta da cabina ocorre de maneira automática, através do operador
de porta; enquanto a abertura da porta de pavimento ocorre simultaneamente a primeira, cuja
rampa do operador de porta é a responsável pelo acionamento do trinco da porta do pavimento
arrastando-a em sincronismo com a porta da cabina. Tal constatação fez com que os esforços se
concentrassem então na busca de explicações para abertura das portas por ocasião do acidente.
Para tanto a cabina foi posicionada entre o 6º e 7º pavimentos, e manualmente acionou-
se o operador de porta, através de manobras na sua polia (foto 01), e assim executou a abertura
da porta da cabina. Através dessa operação manual, constatou-se que a porta da cabina ao abrir-
se, arrastava a porta do pavimento, em virtude da antena (BPE) que esbarrava no rolete do trinco
da porta de pavimento, arrastando-a simultaneamente. Fato registrado através das figuras 03 a 07.
Figura 03 - Operador de porta da cabina, e em destaque, a polia manuseada durante o exame pericial
Fonte: Elaborado pelos autores

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Figura 04 - A seta amarela indica a antena da cortina luminosa na porta da cabina (VISTA SUPERIOR)
Figura 05 - A seta amarela indica a antena da cortina luminosa na porta da cabina (VISTA SUPERIOR)
Figura 06 - A seta amarela indica a antena da cortina luminosa em contato com o rolete (POR TRÁS
DESTA) da porta de pavimento (VISTA INFERIOR)

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Figura 07 - A seta amarela indica a régua da cortina luminosa em contato com o rolete do trinco (POR
TRÁS DA RÉGUA) da porta de pavimento (VISTA INFERIOR)
A BPE ou cortina luminosa é o dispositivo de segurança que produz feixes de luz

infravermelho, cuja finalidade é garantir a segurança das pessoas na entrada e saída dos elevadores,
evitando que as portas automáticas sejam fechadas, caso um objeto ou pessoa esteja
interrompendo o feixe de luz.
É um dispositivo que produz uma “cortina” de feixes de luz invisível (infravermelho),
que supervisiona a entrada da porta da cabina, compreendida pela distância entre as antenas
transmissoras (TX) e receptoras (RX). Se essa área for invadida por pessoa ou objeto, suas saídas
de sinal comutarão informando ao sistema a ela conectado, reabrindo a porta da cabina do
elevador. Os elevadores modernos saem de fábrica com esse dispositivo de segurança, que consiste
em duas antenas sensoras (uma transmissora (TX) e outra receptora (RX)), instaladas na porta
da cabina e uma fonte de alimentação instalada no topo da cabina.
No caso em estudo a BPE não impediu a abertura da porta de pavimento inferior. Esta
falha ocorreu em virtude da instalação indevida da antena transmissora na extremidade do painel
rápido da porta da cabina, cuja posição antecedia o trinco da porta de pavimento. A posição
correta do componente em estudo deveria ser na extremidade do segundo painel da porta (a porta
em tela era corrediça, com dois painéis e abertura lateral direita), o que evitaria o acionamento
indevido do trinco.
Isto posto, ocorreu uma falha, nos contatos elétricos, ao abrir a porta da cabina fora da
zona de nivelamento com a porta do pavimento. Ato contínuo a BPE abriu a porta do 6º
pavimento que se encontrava em nível inferior em relação à cabina. Com a abertura da porta do
pavimento, obteve-se um vão de aproximadamente 30 cm de altura entre o piso da cabina e a
parte superior da forra da porta, por onde as crianças passaram, conforme imagens obtidas através
do vídeo de segurança. Se apenas a porta da cabina tivesse sido aberta não haveria espaço

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suficiente para as crianças saírem da cabina, e, portanto, não ocorreria o evento morte, conforme
os croquis ilustrativos em anexo.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Depois de realizados os exames periciais do local, no elevador e seus componentes,

concluiu-se que o acidente ocorreu em virtude de uma sequência de eventos irregulares: parada da
cabina entre os pavimentos 6º e 7º, abertura da porta da cabina e por fim abertura do pavimento
inferior (6º). Este último evento possibilitou a saída das crianças da cabina, que culminou com a
queda de uma das vítimas na caixa de corrida, provocando o seu óbito.
Em relação à parada da cabina entre pavimentos, e subseqüente abertura de porta da
cabina, esses eventos acontecem em virtude de falhas no sistema, panes elétricas ou queda de
tensão na rede elétrica. Todavia, a memória que armazena os últimos 20 erros estava zerada, e
somente este registro poderia definir categoricamente a causa da parada da cabina entre andares.
No caso em estudo, uma pane elétrica foi a provável causa da parada da cabina e falhas nos
contatos elétricos produziram a abertura da porta da cabina.
A abertura da porta da cabina viabilizou a abertura de porta no andar inferior fora da
zona de nivelamento com a porta do pavimento. A antena da BPE abriu a porta do 6º pavimento
que se encontrava em nível inferior em relação à cabina possibilitando a saída das crianças pelo
espaço criado o que culminou com a queda de uma delas. Essa abertura indevida da porta de
cabina pode ter sido provocada por falhas nos contatos desta porta. Somente o registro da
memória poderia verificar essa possibilidade.
Portanto, a causa determinante do acidente em estudo que culminou com a morte de uma
menor de 06 anos foi a irregular abertura da porta do 6º pavimento, produzida pela barreira
eletrônica (BPE), instalada de forma inadequada no painel rápido da porta de cabina, que acionou
o trinco da porta de pavimento inferior (6º andar), quando da abertura também irregular da porta
de cabina.

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CROQUIS ILUSTRATIVOS SEM ESCALA
1 CROQUIS ILUSTRATIVOS EM 2D: Destaca distâncias aproximadas das aberturas

entre cabina e pavimento com a cabina parada entre o 6º e 7º pavimento, baseado nas imagens
em vídeo do acidente.
porta do pavimento
fechada
7º pavimento
vítima
30 cm
Protetor de
soleira ou
75 cm
tapa-vista
95 cm
6º pavimento

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2. CROQUIS ILUSTRATIVOS EM 3D: Destaca dinâmica parcial do acidente.

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REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 16042: Norma brasileira Elevadores

elétricos de passageiros – Requisitos para a construção e instalação de elevadores sem casa de máquinas.
2012.
______. NBR NM 207: Elevadores elétricos de passageiros – Requisitos de segurança para construção e
instalação. 1999.
MANUAL de Transporte Vertical em Edifícios ATLAS/SCHINDLER. Disponível em:
<http://www.schindler.com/content/dam/web/br/PDFs/NI/manual-transporte-vertical.pdf>. Acesso
em: 07 maio 2015.
DAL MONTE, Paulo Juarez. Elevadores e escadas rolantes. Rio de Janeiro: Interciência, 2000.
DOREA, Luis Eduardo. Local de Crime. Campinas: Millennium Editora, 2012.
______. Criminalística. Campinas: Millenium Editora, 2010.
REIS, Albani Borges dos. Metodologia Científica e Perícia Criminal. Campinas:Millennium Editora, 2006.
TOCCHETTO, Domingos; ALBERI Espíndula. Criminalística: Procedimentos e Metodologias. 2. ed.
Porto Alegre: Espíndula Editora, 2009.

6 [N. ESPECIAL]| P. 386-401| AGO 2016
Robson Félix Mamedes

Possui graduação em Engenharia Mecânica pela Universidade
Federal da Paraíba e bacharelado em Direito pelo Instituto de
Educação da Paraíba. Atualmente é Perito Oficial Criminal-
Secretaria de Segurança e Defesa Social da PB. Possui experiência
na docência, ministrando aulas no Curso de Formação de Peritos
Criminais da Acadepol-PB. Email: robson_mamedes@hotmail.com
Gabriella Henriques da Nóbrega

Doutoranda em Direito pela UCA - Universidade Católica da
Argentina, Mestranda em Educação pela UDE e Especialista em
Ciências Jurídicas Latu Sensu pela Universidade Potiguar.
Graduada em Ciências Jurídicas e Sociais pela Universidade
Federal da Paraíba e Ciências Contábeis também pela
Universidade Federal da Paraíba. Professora e Coordenadora da
Graduação em Direito da FESP Faculdades. Professora da
Graduação em Direito do IESP Faculdades.Professora da Pós
Graduação da FESP. Professora convidada da Pós Graduação da
FESMIP - Fundação Escola Superior do Ministério Público da
Paraíba e do UNIPÊ - Centro Universitário de João Pessoa.
Professora Instrutora da Academia de Ensino da Polícia Civil do
Estado da Paraíba. Professora de cursos preparatórios para
concursos. Perita Oficial Criminal.
Sérgio Louredo Maia

Possui graduação em Engenharia Elétrica pelo Instituto Federal
de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba (2011). Atualmente
é engenheiro eletricista - MP ELECTRIC. Email:
sergiolouredo@hotmail.com
.
RECEBIDO EM 10/05/2016
APROVADO EM 14/07/2016

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INCÊNDIO SEM VÍTIMA EM GALPÃO DE FÁBRICA DE CALÇADOS:

INCÊNDIO COM ORIGEM ELÉTRICA
Fire without victim in footwear factory shed: fire with electric source
SÉRGIO LOUREDO MAIA LACERDA

LÚCIO FLÁVIO ARRUDA DE ALMEIDA
RESUMO ABSTRACT
O presente trabalho apresenta os exames This paper presents the forensic examinations in
periciais realizados em um incêndio ocorrido no a fire in the shed recycling material -
galpão de reciclagem de material – polímero thermoplastic polymer - a factory. The material to
termoplástico – de uma fábrica. O material a ser be recycled is sent to a warehouse for storage and
reciclado é enviado para um galpão para recycling. This material is a rubber EVA type,
armazenamento e posterior reciclagem. Esse which is a type of flammable thermoplastic
material é uma borracha do tipo EVA, que é um polymer mixture whose composition uses ethyl,
tipo de polímero termoplástico inflamável cuja vinyl and acetate. Once recycled, it is used in the
mistura para sua composição utiliza o Etil, o Vinil manufacture of soles of shoes.
e o Acetato. Depois de reciclado, é utilizado na Upon learning of the properties of this material,
confecção dos solados dos calçados. they found to its features and some of its
Ao tomar conhecimento das propriedades desse characteristics - unsuitable for the environment
material, descobriram-se suas características e and conditions which were.
algumas de suas particularidades – inadequadas After walking around the shed excluding
para o ambiente e condições as quais estavam. possibilities, started the tests in QGBT, detecting
Após percorrer todo o galpão excluindo many traces, but two in particular: the disruption
possibilidades, iniciaram-se os exames no QGBT, of the protective bus (earth) and the explosion of
detectando diversos vestígios, mas dois em capacitive cells. Then, efforts were concentrated
particular: o rompimento do barramento de on the search for explanations for these events by
proteção (Terra) e a explosão de células studying academic and scientific theories that
capacitivas. Em seguida, os esforços foram justify. Confronting the possibility of disruption
concentrados na busca de explicações para esses of the Earth bus with the explosion of the cells,
acontecimentos, estudando-se teorias acadêmicas considering the fact that the Phase bus being
e científicas que os justificassem. Ao confrontar close to housing QGBT, we noticed a chance in
as possibilidades do rompimento do barramento common: short circuit. Thus, they began to
Terra com as da explosão das células, search for traces that keep relationship to short
considerando-se o fato de o barramento Fase circuit.
estar próximo à carcaça do QGBT, percebeu-se
uma possibilidade em comum: curto-circuito.
Sendo assim, iniciaram-se buscas por vestígios
que mantivessem relação com curto-circuito.
PALAVRAS CHAVE KEYWORDS

EVA. POLÍMERO TERMOPLÁSTICO. EVA. THERMOPLASTIC POLYMER. PROTECTIVE
BARRAMENTO DE PROTEÇÃO. TERRA; QGBT. BUS. EARTH. QGBT. CAPACITIVE CELLS.
CÉLULAS CAPACITIVAS.

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INTRODUÇÃO
A equipe pericial compareceu ao estabelecimento requisitado no afã inicial de materializar

o cenário do referido fato e, consequentemente, coletar, analisar e estudar os vestígios ali
existentes para, se possível, descrever a dinâmica provável do evento e definir suas circunstâncias,
além de estabelecer a diagnose diferencial do referido exame, alicerçado nos aspectos da lógica e
das ciências à luz da criminalística.
A ocorrência, segundo dados coletados no local, ocorreu em um dos galpões do
estabelecimento durante a madrugada, tendo início próximo às 04h25min e estendendo-se até às
09h30min. A equipe de bombeiros militares permaneceu monitorando o local durante todo o dia,
uma vez que focos de fogo surgiam vez ou outra.
O levantamento pericial foi realizado uma semana depois do incêndio devido ao atraso
dos representantes da empresa em registrar a ocorrência, e teve 5h26min de duração. O técnico de
segurança do trabalho da empresa forneceu os dados que a equipe pericial necessitou. Também
informou que o local foi mantido preservado para a perícia, evitando o acesso das pessoas ao
interior do local a ser periciado, inclusive dos peritos da corretora de seguros.
Uma das informações iniciais foi a de que o material utilizado no controle e extinção do
fogo foi água pressurizada, fazendo-se necessário, para tanto, que se desligasse a chave elétrica
geral daquele galpão.
O perito designado adotou uma sequência para realizar o exame técnico pericial, de
forma a fragmentá-lo em partes, separando-o em seus diversos elementos constitutivos e, assim,
tornar possível uma melhor compreensão da ocorrência como um todo, mas sempre observando e
analisando-o contextualmente, ou seja, estudando as partes como um todo.
Inicialmente, realizou-se a coleta dos dados preliminares da ocorrência, de documentos
do estabelecimento com ligação à ocorrência, do local mediato e imediato, do tipo de incêndio e
dos protagonistas envolvidos. O tipo de incêndio orienta o rumo da perícia, tanto no aspecto
protetivo da equipe quanto na coleta dos vestígios de interesse. Em seguida, realizaram-se algumas
medições, com trena métrica, das dimensões do galpão em que se passou a ocorrência, bem como
de outros objetos afins à ocorrência.
Seguindo, realizou o exame interno do galpão quanto às suas condições anteriores ao
incêndio, registrando suas características estruturais, localização de equipamentos e de materiais
utilizados e/ou ali armazenados, estruturas elétricas existentes, local de entrada de energia,
ventilação e exaustão do ambiente, etc.

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Passou-se, então, ao exame interno do galpão quanto aos vestígios deixados pela
ocorrência, conforme será descrito mais adiante, registrando as avarias decorrentes da ocorrência e
suas possíveis causas para análise em momento subsequente, além de outros dados de interesse
pericial ou investigativo.
Os vestígios encontrados no local da ocorrência foram registrados quando da realização
de cada etapa por meio fotográfico. Por fim, registrou-se, de forma escrita e detalhada, os dados
da ocorrência e sua dinâmica de acontecimento.
O objetivo da análise pericial é analisar e discutir os dados coletados e os vestígios
encontrados que tenham interesse para a perícia criminal, bem como suas relações com a
ocorrência, promovendo-os, ou não, à categoria de evidências. Com base nesse estudo traça-se a
possível dinâmica dos fatos ocorridos.
2 VESTÍGIOS: ANÁLISES E INTERPRETAÇÕES
No local em apreço, foram selecionados e registrados, nos formatos de fotografia e

croqui, os vestígios encontrados, encaminhando-os para o núcleo de Polícia Científica desta
capital, de modo a proceder-se às suas análises e interpretações em momento subsequente à
perícia criminal realizada no local, conforme seguem descritos a seguir. Esses vestígios
encontravam-se no interior do galpão afetado pelo fogo e em seu entorno.
Certificado de Aprovação, com validade de 08/01/2016 até 07/01/2017, emitido pelo
Corpo de Bombeiros Militar. Esse documento certifica que a edificação atendia às exigências
contidas na Lei nº 9.625/2011 – Código Estadual de Proteção Contra Incêndio, Explosão e
Controle de Pânico.
O material reciclado utilizado pela AMAZONAS no galpão afetado para confecção de
solados de calçados é um tipo de polímero termoplástico, conhecida como borracha EVA. Essa
borracha EVA é o resultado da mistura dos materiais etil, vinil e acetato;Características: atóxica,
aderente, boa resistência mecânica, elevada resiliência a baixas temperaturas (OLIVEIRA, 2012).
 Os locais de armazenamento das aparas de borracha, denominados de gaiolas, foram
encontrados com resíduos resultantes da queima desse material, estando também as gaiolas
deterioradas pelo fogo.
 As gaiolas localizavam-se próximo ao Quadro Geral de Baixa Tensão, QGBT – 1 m,
aproximadamente;
 Essas gaiolas estavam dispostas ao longo do galpão;

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 Materiais diversos também eram armazenados em outros locais de estocagem no galpão

ou de maneira avulsa, porém em quantidade bastante inferior;
 Também se verificou resíduo proveniente da combustão da EVA espalhado pelo piso –
na cor cinza.
 O QGBT e demais quadros elétricos, além de alguns equipamentos e maquinários, ficaram
com resíduos provenientes da combustão da EVA aderidos em sua estrutura devido à
fuligem que era transportada pelo ar;
 O QGBT do galpão afetado estava energizado no momento do incêndio.
 O QGBT apresentava entrada subterrânea para sua alimentação elétrica.
 A entrada subterrânea não era totalmente isolada, apresentando pontos de acesso não
intencionais para animais de pequeno porte;
 As tampas das caixas de passagem de condutores elétricos não proporcionavam a vedação
adequada para as caixas, pois algumas estavam deslocadas ou deterioradas, de modo a
apresentar fendas e, consequentemente, propiciar acesso a animais de pequeno porte ao
interior das caixas de passagem;
 Constatou-se um animal de pequeno porte, com vida, no interior da segunda caixa de
passagem de condutores elétricos que antecede o QGBT, cuja distância desta caixa de
passagem até o QGBT era inferior a 9 m;
 O QGBT apresentava uma separação – por chapa metálica – entre seus setores de 440 V
e 220 V. O setor de 440 V estava dividido em duas seções, sem separação entre elas, para
acomodamento de seus dispositivos. O setor de 220 V em apenas uma.
 Houve um curto-circuito fase-terra no barramento de entrada (uma das fases de entrada
com o barramento de terra) do disjuntor principal da seção de 440 V, identificado pelo
rompimento da seção do barramento de terra;
 As células do BC localizado no interior da seção de 440 V do QGBT sofreram
aquecimento, dilatando-se e dilatando seus anéis de dilatação;
 As células do BC localizado no interior da seção de 440 V do QGBT explodiram.
Identifica-se pelo rebatimento do interior para o exterior de parte da carcaça de uma das
células;
 Não se apresentou documento comprovando manutenção no BC da seção de 440 V do
QGBT. Segundo informou o eletricista, o BC foi instalado há dois anos e ainda não havia
passado por manutenção;
 As portas do QGBT sofreram empenamento em sua região superior devido ao contato
com a estrutura metálica de sustentação da coberta;
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 O disjuntor geral do QGBT estava totalmente danificado devido à ação do fogo;

 O QGBT teve aderido em si e em seu interior, bem como a seus dispositivos e
barramentos, resíduos provenientes da combustão da EVA;
 Foi realizada consulta junto à ouvidoria da concessionária de energia local no intuito de
obter a informação sobre o comportamento do sistema elétrico – sobretensões,
especificamente – na região da empresa onde houve o incêndio no período compreendido
entre às 00h00min e 06h00min do dia do incêndio, obtendo-se como resposta a negativa ao
aparecimento de sobretensões naquela região no período solicitado;
 O galpão apresentava três acessos ao seu interior;
 A estrutura metálica de sustentação da coberta cedeu;
 Não se identificou outro tipo de material em quantidade superior à borracha EVA que
pudesse servir de combustível – apenas quantidades insignificantes de papeis ou outros
materiais;
 Não foi possível verificar os dispositivos afetados na subestação, haja vista já haverem sido
substituídos – segundo o técnico de segurança do trabalho da empresa;
 Não foram apresentados os projetos elétricos e de proteção do galpão afetado;
 Não foram apresentados estudos termográficos sobre o QGBT do galpão afetado.
 O técnico de segurança do trabalho e o eletricista da empresa não souberam informar da
realização de estudos termográficos nesse QGBT.
3 CONSIDERAÇÕES TÉCNICO-PERICIAIS
Ante os vestígios encontrados no local, e depois de realizadas suas devidas análises e

interpretações, vale destacar alguns conceitos técnicos e científicos que servam de alicerce para as
afirmações aqui proferidas e fazer algumas considerações técnico-periciais que irão justificar a
conclusão, bem como fundamentar todo o seu corpo, conforme seguem:
 Os plásticos apresentam alto poder calorífico de um modo geral, o que os torna uma
conveniente fonte de calor (OLIVEIRA, 2012);
 A borracha EVA possui uma faixa de temperatura de fusão aproximada que varia entre 50º
C e 110º C, a depender do teor de acetato de vinila (ALEMANY, 2003), (PRESTES,
2013);
 O conteúdo de acetato de vinila tipicamente utilizado na mistura da EVA dentro da
indústria calçadista situa-se entre 24% e 28%, o que referencia a uma temperatura de fusão
abaixo dos 80º C (ALEMANY, 2003), (PRESTES, 2013);
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 O ponto de inflamabilidade desse material (EVA) é superior a 270º C e ele se classifica,

segundo a OSHA, como combustível sólido (Lion d’Or – Produtos especiais);
 O pó desse material (EVA) pode formar misturas explosivas no ar (Lion d’Or – Produtos
especiais);
 A EVA derrete na proximidade com os incêndios (LION D’OR, 2016), (NFPA 654,
2016)
 As cargas estáticas em pó ou pó em líquidos podem inflamar atmosferas combustíveis
(LION D’OR, 2016);
 Poeiras transportadas pelo ar deste produto em um espaço fechado e na presença de uma
fonte de ignição pode constituir um risco de explosão (LION D’OR, 2016);
 A borracha de EVA deve ser mantida afastada do calor, em local seco e fresco (LION
D’OR, 2016);
 A elevação da temperatura de um determinado volume gasoso constante eleva a pressão
interna devido ao aumento da energia cinética média das moléculas (DOREA et. al., 2010);
 Segundo informou o eletricista da empresa, um elo fusível que protege uma das fases do
transformador de 500 kVA queimou, rompendo-se e interrompendo o fornecimento de
energia elétrica naquela fase. Essa queima de elo fusível pode ter como uma de suas causas
um curto-circuito, com consequência de sobrecarga para as demais fases (CONTRIN,
1993), (MAMEDE FILHO, 2003), (CREDER, 2003);
 Ocorre o curto-circuito quando dois pontos distintos, em potenciais diferentes, entram em
contato. Cada ponto tem o seu circuito elétrico com as suas diversas cargas. Mantendo-se a
tensão elétrica (V) constante, à medida que se inserem mais cargas (aumentando a resistência
elétrica) a corrente elétrica vai sendo reduzida – Lei de Ohm: V = R x I –, assim como à
medida que se retiram cargas elétricas a corrente elétrica vai sendo elevada. Portanto, quando
se projeta uma corrente elétrica para um circuito já se prevê sua carga para limitar sua
corrente elétrica e, assim, dimensionar os condutores elétricos. Seguindo essa linha de
raciocínio, quando ocorre um curto-circuito dois pontos distintos estão entrando em contato
sem considerar suas cargas elétricas, ou seja, a corrente elétrica que foi projetada para
percorrer todo um circuito, tendo R como resistência total, agora está transportando cargas
elétricas sem necessitar passar por essas cargas (com a resistência praticamente com valor
R=0). Dessa forma, a corrente elétrica durante um curto-circuito eleva-se rapidamente e
atinge valores, em geral, superiores a dez vezes a corrente nominal do circuito
(SCHNEIDER-ELECTRIC, 2016);

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 Com a elevação da corrente elétrica surgem os esforços mecânicos entre os condutores ou

entre componentes dos equipamentos (efeitos mecânicos) e aquecimento dos condutores ou
das partes condutoras dos equipamentos (efeitos térmicos) (SCHNEIDER-ELECTRIC,
2016);
 Essa elevação térmica pode causar alterações na estrutura dos condutores ou deteriorar sua
isolação (SCHNEIDER-ELECTRIC, 2016);
 Sobretensões ou surtos de tensão no sistema podem provocar curto-circuito nas células de
um BC (MARDEGAN, 2011);
 O barramento de terra tem como principais funções proteger o usuário contra descargas
elétricas de equipamentos – escoando a corrente elétrica para a terra – e servir como
referencial para os dispositivos de proteção, facilitando seu funcionamento (CONTRIN,
1993), (MAMEDE FILHO, 2003), (CREDER, 2003);
 As estruturas metálicas e carcaças de equipamentos devem estar conectadas ao condutor de
equipotencialização (CONTRIN, 1993), (MAMEDE FILHO, 2003), (CREDER, 2003);
 Para instalações elétricas em atmosferas explosivas todas as partes condutoras expostas e
estranhas devem ser conectadas ao sistema de ligação equipotencial, que pode incluir
condutores de proteção, eletro dutos, proteções metálicas de cabos, armação metálica e
partes metálicas de estruturas (NBR 5418, 1995);
 O barramento de terra pode romper-se quando por ele seja conduzida uma corrente elétrica
superior à qual foi projetado (MAMEDE FILHO, 2003);
 Quando do rompimento do barramento de terra por conduzir corrente elétrica superior à
qual foi projetado pode ocorrer explosão com consequente propagação sonora.
 Quando um curto-circuito ocorre na entrada do disjuntor – a montante –, seus dispositivos
de proteção a montante devem atuar. No entanto, para uma proteção a montante ser
acionada necessita-se de um tempo maior para que o dispositivo de proteção interprete se se
trata de uma falha ou de algum período transitório, de modo a evitar acionamentos
desnecessários e, consequentemente, interrupções indesejadas (MAMEDE FILHO, 2003);
 Quando um curto-circuito ocorre na saída do disjuntor – a jusante –, seus dispositivos de
proteção a jusante devem atuar no menor tempo possível, interrompendo o fornecimento de
energia e evitando, assim, maiores consequências (MAMEDE FILHO, 2003);
 Dois motivos que podem provocar o aquecimento das células capacitivas são um curto-
circuito, deixando essas células em curto e, consequentemente, aquecendo-as; e uma fonte de
calor externa incidindo diretamente sobre elas; entre outros. Ambos podem ocasionar sua
explosão, caso persista.
6 [N. ESPECIAL]| P. 402-413| AGO 2016
 Quadros elétricos, principalmente QGBTs pela sua quantidade de dispositivos, podem

apresentar temperaturas elevadas em seu interior devido ao aquecimento dos barramentos
e/ou dispositivos de proteção – geralmente causado pelo subdimensionamento dos
barramentos e/ou dispositivos de proteção ou sobrecarga nesses barramentos ou dispositivos
de proteção. Uma técnica que permite mapear as temperaturas dentro dos quadros de energia
é a Termografia elétrica, identificando quando há excesso ou não de temperatura em algum
ponto (NBR 15424, 2006), (SOUSA; NOBRE, 2014);
 A termografia elétrica identifica precocemente possíveis falhas ou problemas elétricos, sendo
bastante utilizada como meio de manutenção preventiva (NBR 15424, 2006), (SOUSA;
NOBRE, 2014);
 As empresas estão obrigadas a manter esquemas unifilares atualizados das instalações
elétricas dos seus estabelecimentos com as especificações do sistema de aterramento e demais
equipamentos e dispositivos de proteção (NR 10, 2004);
 Na prática pericial, os mais comuns incêndios artificiais de origem elétrica derivam de
centelhas devido à eletricidade estática ou curtos-circuitos (ARAGÃO, 2010), sendo
comuns os curtos provocados por animais de pequeno porte (CONTRIN, 1993),
(MAMEDE FILHO, 2003), (CREDER, 2003), a exemplo de lagartixas, principalmente
durante o período noturno, quando a temperatura ambiente sofre redução e esses animais
saem em busca de locais aquecidos;
 Animais no interior de quadros de energia ou em dutos/tubulações que permitam o acesso a
esses quadros representam risco em potencial de acidentes com origem elétrica, de curtos-
circuitos e de explosões (ARAGÃO, 2010).
4 DINÂMICA PARCIAL DO ACIDENTE
Com base em todos os vestígios encontrados, analisados, discutidos e interpretados; nas

considerações técnicas e periciais feitas, referenciadas e debatidas; nas informações coletadas e nas
explanações mencionadas até aqui – com base em pesquisas e estudos –, o perito, nas linhas que
seguem, descreve a possível dinâmica parcial deste incêndio com consequência em danos
materiais.
O incêndio teve origem em uma explosão derivada de um curto-circuito elétrico fase-
terra. O curto-circuito gerou descarga elétrica para o barramento de proteção da seção de 440 V,
momento em que o barramento não suportou a corrente elétrica que por ele fluía e então se
rompeu, provocando uma explosão com consequente propagação sonora. Ao tempo em que se
6 [N. ESPECIAL]| P. 402-413| AGO 2016
desenvolvia o curto-circuito, este fez o banco de capacitores da seção de 440 V ter suas células
curto-circuitadas, cuja consequência foi uma explosão. Células capacitivas quando permanecem
tempo prolongado em curto-circuito podem causar explosão, inclusive com dispersão de sua carga
acumulada.
Após as explosões, iniciou-se o fogo dentro do QGBT, causando danos aos
dispositivos/equipamentos no interior desse quadro e às isolações dos cabos elétricos,
provocando novos curtos-circuitos em outros dispositivos/equipamentos – como uma reação em
cadeia.
Com elevação da temperatura de um determinado volume gasoso constante, eleva-se a
pressão interna devido ao aumento da energia cinética média das moléculas (Dorea, Luiz
Eduardo; Quintela, Victor; Stumvoll, Victor Paulo; Tocchetto, Domingos) até o momento de
nova explosão: o volume gasoso aquecido no interior do QGBT provoca a expulsão do material
que permite a visibilidade do interior do quadro pela sua porta – identificado como material
acrílico transparente. Esse material foi encontrado, com dificuldade, bastante fragmentado
próximo ao QGBT repousado sobre a camada emborrachada e molhada, dificultando-se seu
registro devido às condições locais.
Ao romper os limites do QGBT com essa última explosão, o fogo passou ao exterior do
quadro, entrando em contato com uma nova atmosfera. Essa atmosfera externa ao QGBT, e
próxima às gaiolas contendo borracha EVA, contém pó dessa borracha espalhado pelo ar,
contribuindo para a propagação do fogo, servindo como meio e como combustível. Além do pó
da borracha EVA, a própria EVA serviu de combustível para o fogo, constatado em sua excessiva
quantidade derretida pelo piso do galpão. Como havia grande quantidade de borracha EVA no
interior do galpão, principalmente próximo ao QGBT, o fogo espalhou-se rapidamente, tomando
maiores proporções, atingindo inclusive a coberta do galpão e sua estrutura metálica de
sustentação – os metais, ao serem expostos ao calor, a partir de determinada temperatura,
dilatam-se. No momento em que a estrutura metálica dilatou-se, ela e a coberta por ela sustentada
começaram a ruir, indo abaixo.
A dificuldade em controlar o fogo foi devida às condições encontradas e ao material
utilizado como combustível pelo fogo, pois em incêndios com materiais celuloides ou acetatos de
celulose usados na fabricação de matérias plásticas, entre outras, há um alto teor de oxigênio em
sua composição química, que queimam mesmo quando são cobertos com água, motivo pelo qual
os incêndios com esses materiais só se extinguem em condições especialíssimas.

6 [N. ESPECIAL]| P. 402-413| AGO 2016
Face ao todo expendido, amparado na complexão dos elementos técnicos de valor

criminalístico registrado, analisados e sistematicamente apresentados, fixados por meios que dão
uma visão irretorquível da verificação objetivada e tomando como suporte os Fundamentos
físico-químicos, conclui este perito, que:
No local, objeto do presente laudo, houve INCÊNDIO DE ORIGEM ELÉTRICA
COM DANOS MATERIAIS, SEM VÍTIMAS, cuja fonte de calor para o fogo foi a borracha
EVA. A causa do incêndio foi um curto-circuito fase-terra com consequência para o barramento
de proteção e para o banco de capacitores, sendo originado na seção de 440 V do Quadro Geral
de Baixa Tensão – QGBT – do galpão afetado.
O incêndio classifica-se como artificial, também denominado impessoal ou acidental,
com origem física derivada da eletricidade.

6 [N. ESPECIAL]| P. 402-413| AGO 2016
REFERÊNCIAS
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6 [N. ESPECIAL]| P. 402-413| AGO 2016


.
Lúcio Flávio Arruda de Almeida

Graduado em Engenharia Mecânica pela UFPB. Especialização
(Pós-Graduação) em Engenharia de Segurança do Trabalho pela
UFCG. Graduando em Ciências Jurídicas (Direito) pela CESREI.
Pós-Graduando em Direito Penal, Direito Processo Penal e
Segurança Pública pela FIP Faculdades. Pós-Graduando em
Direito Constitucional e Direito Administrativo pela FIP
Faculdades. Perito Oficial Criminal do IPC/PB, Setor de
Engenharia Forense. E-mail: lflavioalmeida@gmail.com
.

6 [N. ESPECIAL]| P. 402-413| AGO 2016
COLISÃO EXTRAVAGANTE ENTRE UMA LOCOMOTIVA CBTU E

UM ÔNIBUS DE TRANSPORTE URBANO: UMA ANÁLISE TÉCNICA
DO SINISTRO DE ALTA COMPLEXIDADE EM UMA PASSAGEM DE
NÍVEL (INTERSECÇÃO RODOVIA x FERROVIA)
Extravagant Collision Between a Train CBTU and a Bus of Urban Transport:

A Technical Analysis of the Casualty of High Complexity in a Passage of Level (Passage Road x
Railway)

RESUMO ABSTRACT
Os acidentes de trânsito ceifam e mutilam The accidents of traffic harvest and they mutilate
diversas vidas todos os anos, devido a diversos several lives all of the years, due to several
fatores, como: ambientais, manutenção factors, as: environmental, inadequate
inadequada, imprudência, bebida associada à maintenance, imprudence, drink associated to the
direção, falta e/ou inexistência de sinalização de direction, lacks and/or inexistence of signalling
trânsito, ou, ainda, da omissão da fiscalização of traffic, or, still, of the omission of the
dos órgãos públicos, dentre outros. O caso em fiscalization of the public organs, among others.
estudo refere-se à colisão entre uma locomotiva e The case in study refers to the collision between a
um ônibus urbano que deram causa a um sinistro locomotive and an urban bus that you/they gave
de alta complexidade, devido, sobretudo ao cause the a casualty of high complexity, due,
excesso de velocidade do trem associado à above all to the excess of speed of the train
conduta imprudente do condutor do ônibus. associated to the imprudent conduct of the driver
Foram utilizados os parâmetros técnico- of the bus. The technician-scientific parameters
científicos das ciências forenses com o intuito de of the forensic sciences were used with the
se chegar as conclusões periciais. É necessária intention of arriving the conclusions. It is
que haja ações integradas do Estado e da necessary that there are integrated actions of the
população com o objetivo de prevenir os State and of the population with the objective of
acidentes de trânsito, associado às políticas preventing the accidents of traffic, associate to
públicas de mobilidade urbana e, também, a the public politics of urban mobility and, also, the
conscientização de um trânsito seguro, desde o understanding of a safe traffic, from the
pedestre até o condutor motorizado, só assim pedestrian to the motorized driver, we can only
podemos ter uma melhor condição de like this have a better trafegabilidade condition
trafegabilidade dentro das cidades, inclusive nas inside of the cities, besides in the intersecções
intersecções com vias férreas, gerando, desse with railroads, generating, this way, public
modo, políticas públicas que englobem ações de politics that you/they include actions of
melhorias no trânsito e em outras áreas, com o improvements in the traffic and in other areas,
intuito de dá uma vida melhor, mais segura e with the intention of he/she gives a better life,
consciente para toda a sociedade. more it holds and conscious for every society.

ACIDENTE DE TRÂNSITO. PREVISIBILIDADE. ACCIDENT OF TRAFFIC. PREVISIBILITY. PUBLIC
POLÍTICAS PÚBLICAS. MOBILIDADE URBANA. POLITICS. URBAN MOBILITY. PREVENTION.
PREVENÇÃO. SINALIZAÇÃO DE SEGURANÇA. SIGNALLING OF SAFETY. FISCALIZATION OF
FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO. SOCIEDADE. TRAFFIC. SOCIETY. SAFE TRAFFIC. ACTIONS OF
TRÂNSITO SEGURO. AÇÕES DO ESTADO. THE STATE. TRAFEGABILIDADE. CODE OF
TRAFEGABILIDADE. CÓDIGO DE TRÂNSITO. TRAFFIC.

6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
INTRODUÇÃO
Os acidentes de trânsito, segundo estudos, ceifam milhares de vidas anualmente, em

virtude, principalmente, do excesso de confiança dos motoristas, imprudência, bebida associado
ao volante, erros humanos, falhas mecânicas, desorganização no trânsito e a omissão na
fiscalização, falta de manutenção adequada nos veículos, dentre outros fatores, os quais aceleram
os números de óbitos nas estatísticas.
O transporte através de veículos a motor está incorporado no cotidiano das pessoas
acarretando, além de benefícios inegáveis, graves problemas sociais, dentre eles os Acidentes de
Trânsito. Esses são uma das principais causas de óbitos no Brasil, representando um grave
problema de saúde pública, não só pelas perdas de vidas e, também, pelas seqüelas resultantes,
mas, também, pelos seus custos diretos e indiretos, que causam um importante ônus para a
sociedade e, em consequência, para os cofres do Estado.
Enquanto no mundo desenvolvido faz-se um esforço considerável no sentido de
controlar suas consequências, nos países em desenvolvimento ele aparece como um problema cada
vez maior. No Brasil, o trânsito é considerado um dos piores e mais perigosos do mundo,
(DENATRAN, 1997); devido ao número de veículos em circulação, da desorganização do
trânsito, da deficiência geral da fiscalização, das condições dos veículos, do comportamento dos
usuários e da impunidade dos infratores (OLIVEIRA; SOUSA, 2003).
Os acidentes de trânsito proporcionam para sociedade um grande número de óbitos,
incapacitados, permanentes e temporários, alto dispêndio de recursos financeiros, problemas
psicológicos e pessoais, e, sobretudo, dor e sofrimento as vítimas e suas famílias. Entretanto,
apesar da gravidade, eles são passíveis de prevenção, o que torna ainda mais importante o estudo
destes problemas.
Os acidentes de trânsito são fonte de consequências de natureza diversas, envolvendo os
campos físico, psicológico, econômico, político, social, cultural, todos eles repercutindo,
intensamente, sobre a vida dos acidentados e suas famílias.
A criação dos automóveis e a sua colocação no mercado propiciou novas implicações
decorrentes da utilização desse novo meio de transporte na sociedade e para organizar e
regulamentar essas situações fazia-se necessária a criação de leis, pois em razão da utilização de
veículos automotores poderiam ocorrer atos lícitos que necessitariam, obrigatoriamente, de
regulamentação e até mesmo os atos ilícitos referentes às diversas áreas do direito e, em especial,
no âmbito penal e na esfera cível. A falta e/ou omissão na fiscalização de trânsito tem ampliado,

6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
significativamente, os números e agravado, em muito, a situação no aumento dos acidentes de

trânsito.
Devido às necessidades socioeconômicas dos usuários, o transporte ferroviário é essencial,
pois satisfaz os interesses da sociedade e otimiza o deslocamento urbano. Associa, assim, a
necessidade diária de locomoção para o trabalho e os afazeres da vida com as dificuldades
encontradas no trânsito caótico das grandes cidades, bem como diminui as distâncias a serem
percorridas. Contudo, existem diversos fatores que podem ampliar os números de acidentes entre
locomotivas e veículos, pedestres, entre outros, sobretudo, nas áreas urbanas. Principalmente nas
passagens de níveis (PN), zona que faz a ligação entre o transporte ferroviário e o rodoviário.
A passagem em nível (PN), intersecção rodoferroviária, é uma ligação entre as vias
municipais/rodoviárias e as linhas férreas, cujo fluxo de veículos (caminhões com carga, ônibus,
automóveis, motocicletas, bicicletas e pedestres) é muito intenso e propício para o surgimento de
acidentes de elevadas proporções, devido ao risco iminente de choques com as composições
férreas. A imprudência, de ambas as partes, é o principal motivador de atropelamentos e colisões
com veículos e ônibus, colocando em risco a vida de pedestres, passageiros e funcionários das
empresas, além de oferecer um trânsito inseguro para população local.
Outro fator preponderante é a falta de investimentos por parte do poder público e das
concessionárias de transportes ferroviários, já que não exite quase sinalização adequada nas áreas
de movimentação e transporte dessas composições férreas, que pesam toneladas e transportam
milhares de pessoas diariamente. O que ocorre é uma total falta de respeito ao trânsito seguro e a
população local, a qual fica à mercê de uma omissa sinalização, ativa e passiva, insuficiente e
inadequada.
Essa problemática tem elevados os números de acidentes envolvendo o transporte
ferroviário e o rodoviário, pois existe uma mínima sinalização nessas áreas concorrentes, além,
sobretudo, da imprudência e do desrespeito às regras de trânsito e ao Código de Trânsito (CTB)
em vigor, propociando, desse modo, uma zona de risco elevado de Acidentes de Trânsito com
elevadas proporções e gerando, portanto, diversas vidas mutiladas e ceifadas.
Diante dessa problemática, através da análise científica, utilizando-se dos embasamentos e
técnicas da Engenharia Legal, reveste-se, esse trabalho, em expor o conhecimento da matéria,
trazendo um estudo aprofundado, objetivando, assim, apresentar os procedimentos adotados nos
estudos e na determinação das causas imediatas e mediatas do sinistro, no caso em epígrafe.

6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
DOS FUNDAMENTOS TÉCNICOS
O principal esforço dos envolvidos nas questões ligadas aos acidentes de trânsito é
conhecer as circustâncias do evento e a forma pela qual o acidente ocorreu, trazendo a baila uma
discussão técnica, definida como dinâmica do acidente, uma vez que esta deflui nas definições das
causas imediatas (diretas) e mediatas (indiretas) do sinistro.
Os fundamentos técnicos visam o levantamento do local de acidente de trânsito,
considerando todos os fatores intervenientes e presentes no fenômeno, desde os aspectos legais
relacionados às normas de circulação e conduta até o cálculo da velocidade dos veículos
envolvidos, cujos objetivos principais são: (1º) estabelecer uma dinâmica, no tempo e no espaço
para o ocorrido, conforme as interações dos veículos colidentes, e (2º) determinar qual(is)
fator(es), dentre os inúmeros prováveis, que deu ou deram causa(s) para o acidente de trânsito.
A perícia em acidentes de trânsito objetiva definir as condições em que o fato ocorreu
baseado à luz da ciência. A dinâmica do acidente de trânsito define como o acidente ocorreu.
Estabelecer a causa determinante do acidente significa definir por que o fato ocorreu, e busca,
dentro de um contexto técnico, os elementos ou fator(es) causado(res) do sinistro.
Atribuir a causa do acidente para este ou aquele condutor, deve ser um processo que
começa pelo levantamento do local, das condições de sinalização, das condições da via, das
condições do tempo, das condições dos veículos, a seguir pela avaliação das velocidades que
desenvolviam, das preferências de tráfego de cada um e da influência da velocidade no sinistro em
questão.
Existem duas fontes de informações na coleta de dados para a perícia: em primeiro lugar,
as evidências físicas ou vestígios materiais e em segundo lugar, as evidências humanas,
compreendendo-se estas como as declarações e informações de ordem subjetivas; e àquelas com os
elementos materiais (objetivos).
Observa-se que o conjunto de variáveis envolvidas nesse fenômeno é muito grande,
começando pela legislação que define as normas de circulação, passando pela análise física da
interação entre os veículos envolvidos até se chegar aos fatores técnicos. Ordenar a concatenação
de ideias e procedimentos dentro do contexto dessa análise é um objetivo a ser alcançado na
construção dos resultados desse trabalho.
Salienta-se que a análise do acidente de trânsito com fito de se chegar à causa
determinante deve ser, eminentemente, baseada pelo percurso científico e baseada nos preceitos da
criminalística moderna.

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DOS ELEMENTOS MATERIAIS
Foi observado, in loco, toda gama de elementos materiais dos participantes do acidente,
V1 (ônibus), V2 (locomotiva) e em toda área do acidente, visando o estudo técnico das variáveis
que propiciaram o acidente, seja de forma direta ou indireta, conforme as figuras abaixo (01 a
06):.
Figura 01 - Identificação de V2, Locomotiva CBTU nº 6013 - mostra que o medidor/controle de velocidade está
inoperante (quebrado) e inadequado, o qual não marca a velocidade
percorrida pelo Trem/Locomotiva
Figura 02 - Identificação de V2, mostra um detalhe (lateral) das sapatas do freio da locomotiva,
demonstrando o desgaste excessivo das lonas/sapatas de freio

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Figura 03 - Mostra uma Visão Frontal do Local do Acidente, denotando a sinalização vertical
e a ausência de sinalização horizontal
Figura 04 - Identificação da Sinalização Vertical (Passiva) no Local do Acidente

Sinalização Semafórica (Luz Intermitente) apresentando falhas
Figura 05 - através do conjunto de imagens, observou-se o veículo ônibus, denominado V1, no horário 03:31:27 PM
(a tarde), fazendo a derivação à esquerda, indicando um comportamento ilegal e inusitado (inadequado) para o
trecho. Ao fundo do vídeo (tela), em destaque vermelho, observa-se que o fluxo de tráfego está obstruído, nos dois
sentidos da via (ida e volta) na passagem de nível nota-se que o motorista do ônibus tem baixa visibilidade em relação
a Trajetória do trem (V2)

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Figura 06 - através do conjunto de imagens, observou-se o veículo ônibus, denominado V1, no horário 03:31:45 PM
(a tarde), fazendo a conversão à esquerda, indicando um comportamento ilegal e inusitado (inadequado). Nesse
trecho, passagem de nível (PN), houve um conflito de trânsito entre o ônibus e 02 (dois) veículos e 01 (uma) moto,
sem identificação, há uma regressão do sentido desses veículos (dando ré) e V1 fica, totalmente, parado, horário em
que V2 (Locomotiva) aproxima-se dos veículos. Observa-se o comportamento inusitado do motorista, atordoado
com a situação e ao mesmo tempo sem saber o que fazer, denotando total indecisão/insegurança, poucos segundos
antes da colisão. Observa-se, claramente, a chegada de V2 (Locomotiva) ao ponto de impacto entre V1 e V2.
DO CÁLCULO DA VELOCIDADE DA COMPOSIÇÃO FÉRREA
Através da análise detalhada do Laudo nº 01080/2016 do Setor de Áudio e Imagem

Forense, observou-se que as imagens serviram de bases de dados para o cálculo da velocidade
estimada no trecho, anterior ao acidente de trânsito.
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Imagens gravadas por câmeras de monitoramento eletrônico em 29/02/2016.

Os valores observados para as estimativas de velocidades média nos trechos AB e BC, são:
VAB = (49,00 ± 5,00) : VAB máx.= 54,00 Km/h e VAB min.= 44,00 Km/h (1)
VBC = (47,00 ± 5,00) : VBC máx.= 52,00 Km/h e VBC min.= 42,00 Km/h (2)
Trecho AB - logo após a curva;

Trecho BC - mais próximo da colisão.
DA VELOCIDADE PERMITIDA NO TRECHO DO ACIDENTE:
Devido à ausência de informações por parte da empresa concessionária (CBTU), em

virtude de não oferecer subsídios legais da ANTT em relação à velocidade regulamentar no
trecho do acidente, bem como da pesquisa a agência reguladora, foi utilizado, de forma análoga,
baseado nas resoluções n° 3.265 (de 16/09/2009) e n° 3.282 (de 29/09/2009) da ANTT, de
forma a suprir a lacuna da falta de bases legais, foi observado que para a via férrea, no caso em
concreto, antes da colisão, que a velocidade regulamentada é de 25 Km/h (vinte e cinco) e na
zona da passagem de nível (PN) sem barreira é de 15 Km/h (quinze) no trecho urbano (local
exato do sinistro) - ver figuras 07 e 08.
Figura 07 - Resolução n° 3.265 da ANTT, de 16/09/2009, cujas condições operacionais

assemelham-se com as peculiaridades do caso em tela - utilizado de forma análoga

6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
Figura 08 - Resolução n° 3.282 da ANTT, de 29/09/2009, cujas condições operacionais

assemelham-se com as peculiaridades do caso em tela - utilizado de forma análoga
DO CÁLCULO DA SOBRE-VELOCIDADE NO TRECHO DO ACIDENTE
Portanto, utilizaremos conforme analogia a velocidade de 25 Km/h para via férrea e de

15 Km/h para o trecho com a passagem de nível (PN) sem obstáculos, em virtude de oferecer as
condições operacionais mais próximas da realidade do caso em comento (vide figuras n°
07 e 08).
Conforme os estudos e as informações oficiais da ANTT, temos que:
VAB = (49 - 25)/25 96,00 % (trecho após a curva, AB)

VAB mín. = (44 - 25)/25 76,00 % (trecho após a curva, AB) - melhor condição
VBC = (47 - 25)/25 88,00 % (trecho mais próximo da colisão, BC)

VBC mín. = (42 - 25)/25 68,00 % (trecho mais próximo da colisão, BC) - melhor condição
Frente ao exposto, observa-se que a velocidade que a locomotiva trafegava, no

momento da colisão, estava muito superior ao permitido pela legislação em vigor, como também
estava incompatível para o trecho urbano com a presença de passagem de nível (PN) sem
obstáculos. Estava trafegando a 76% (setenta e seis) superior ao permitido no trecho AB e com
68% (sessenta e oito) excedente ao permitido no trecho BC, conforme análise técnica do
Laboratório de Áudio e Imagem Forense.

6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
DOS CÁLCULOS E ANÁLISE DA PERCEPÇÃO E REAÇÃO
No caso em concreto temos os seguintes valores para a distância de segurança:

1° - para velocidade de 42 Km/h, temos que LSeguranca = (41,00 ± 5) metros (calculado);
4° - para situação real, temos que Lmedido = (82,75 ± 5) metros (medido “in loco”).
Figura 09 - Análise do Ponto de percepção-reação do caso real, a partir do ponto de visada do maquinista
No caso em tela, foi medida a distância de segurança no valor de 82,75 metros, esta
é o ponto de visada do maquinista em relação ao impacto, denominada como sendo distância
total de parada (DTP = Lseguranca), valor quantificado no ponto do sinistro.
Observa-se que para uma velocidade de 42 Km/h (velocidade de colisão) a DTP
calculada seria no valor de L=41,00 metros, para uma velocidade de 25 Km/h (velocidade
regulamentada da via férrea) DTP calculada seria no valor de L=22,00 metros e para uma
velocidade de 15 Km/h (velocidade regulamentada para PN) DTP calculada seria no valor
L=12,00 metros.
No caso real, de parada da locomotiva, antes do ponto de obstáculo, é condição
necessária que o motorista disponha de tempo percepção-reação, ao qual deve ser adicionado o
tempo de frenagem.

6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
Analisando os cálculos acima, temos a seguinte análise técnica:

 que o valor medido do DTP foi de 82,75 metros, ou seja, a distância entre o
maquinista (ponto de visão) entre o Trem (V2) em relação ao Ônibus (V1);
 que se V2 estivesse trafegando a 25 Km/h precisaria de aproximadamente 22,00
metros para parar o trem (distância calculada);
 que se V2 estivesse trafegando a 15 Km/h precisaria de aproximadamente
12,00 metros para parar o trem (distância calculada);
 que trafegava, no momento da colisão, a 42 Km/h e não houve a parada e/ou
diminuição da velocidade, em função da aceleração desenvolvida e em virtude do
excesso de velocidade - incompatível para o trecho urbano com passagem de nível
(PN).
Figura 10 - Análise do Ponto de percepção-reação do caso real, a partir do ponto de visada do maquinista, vista
retirada (medida) na reprodução simulada em 25/04/2016 (após o acidente) a tarde - visão do maquinista V2 em
relação a V1
DTPREAL
Lmedido = DTPREAL = 82,75 metros (± 5,00 m)

DA ANÁLISE DE VISIBILIDADE
A distância de visibilidade de parada é a distância necessária para parar o veículo com

segurança, após o motorista perceber o objeto fixo na pista, ou seja, é a distância de visibilidade
mínima na via urbana suficiente para permitir que um veículo trafegando na velocidade máxima
permitida no trecho pare antes de alcançar o objeto.
6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
Importante frisar, que todas as passagens de nível (PN) devem atender à distância de
visibilidade de parada.
Inserindo na tabela do DNIT, o valor da velocidade de 40 Km/h da via pela qual
trafegava o ônibus e de 15 Km/h que corresponde à velocidade reduzida que o trem, ante a
passagem de nível (PN), obteveram-se as distâncias de segurança para os condutores que fazem
essa travessia.
Em seguida na tabela do DNIT, foi inserida a velocidade real do trem 42 Km/h (valor
mínimo através do Laudo de imagem) e obtiveram-se as distâncias de segurança para a velocidade
real do trem.
Figura 11 - Ilustração do Triângulo de Visibilidade para o ônibus (V1), COMO DEVERIA SER (“IDEAL”)
X=50 m e Y=73,6 m (Valores Tabelados, conforme dados do DNIT)
D
ÔNIBUS
Y
D
T REM
D

6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
Figura 12 - Ilustração do Triângulo de Visibilidade para o ônibus (V1), “SITUAÇÃO REAL”

X=5,72 m e Y=82,75 m (Valores Medidos, “In Loco”)
D
X
ÔNIBUS
D
ÔNIBUS
ÔNIBUS
TREM
D
Do exposto, que a posição da passagem de nível (PN) em relação ao tráfego oriundo da

via em questão, mostra-se inadequada, oferecendo riscos iminente de acidentes para os condutores
e pedestres, totalmente, inconscientes com o que preceitua as determinações legais, baseado em
normas do DNIT (Parâmetros Indicadores de Intervenções em Áreas Urbanas).
Os motoristas de veículos rodoviários devem obedecer à velocidade máxima permitida na
via urbana indicada por meio de sinalização visual, assim como os maquinistas e operadores de
veículos ferroviários devem respeitar a velocidade máxima do trecho para a movimentação de
trens.
DAS DISCUSSÕES TÉCNICAS E ANÁLISE MECÂNICA DO SINISTRO
Analisando a situação sob o viés técnico e legal, observa-se que o motorista do ônibus
(V1) após uma conduta imprudente, colocou-se em uma situação iminente de acidentes, posto
que não havia fluxo de veículos, no momento da sua entrada imprevista e inadequada naquelas

6 [N. ESPECIAL]| P. 414-434| AGO 2016
circunstâncias, sob a área da passagem de nível (PN), devido ao trânsito obstruído por V3
(veículos e motos não identificados no vídeo).
Devido a essa situação, gerada por V1, o ônibus ficou cerca de 10 (dez) segundos sob a
PN até o surgimento do trem (V2) na linha férrea, nesse tempo o motorista manteve-se,
totalmente, atordoado e indeciso em suas atitudes, em virtude da situação, eminentemente por ele
propiciada, colocando, assim, em risco iminente de acidentes todos os passageiros.
Em virtude da linha férrea ficar perpendicular a trajetória de V1 houve a geração de uma
situação inusitada (fora de controle), a qual não existiu tempo suficiente de percepção/reação por
parte do maquinista do trem (V2), entre a entrada na curva e o choque teve um tempo de 8
(oito) segundos, onde não foi possível quaisquer reação (V1 e V2), em virtude, sobretudo, de
uma série de falhas consecutivas de ambos os condutores (motorista e maquinistas), além da
conjectura ociosa da locomotiva e das condições inadequadas de segurança na PN (ativa e
passiva), associada à velocidade excessiva trafegada por V2, muito acima da permitida para linha
férrea.
Portanto, as causas do acidente foram geradas, sobremaneira, em virtude da concorrência
de erros ligados à falha humana, desrespeito às regras de trânsito, falhas no sistema de sinalização
da PN, indefinição no trânsito na via e a alta velocidade empenhada pelo trem (V2).
Tabela I - Agentes/Elementos Direto e Indireto Aplicáveis ao Acidente de Trânsito

AGENTES AÇÃO RELAÇÃO COM A CAUSA
Pratica a ação que provoca o acidente É o agente causador do acidente
Direto Ativo: Ônibus (V1)
Direto Ativo e Passivo: Trem (V2) Pratica e Sofre as consequências diretas e Contribui com a presença, concorre com as causas
indiretas do acidente do acidente
Indireto Ativo: Veículos e Moto não Induz outro à ação que resulta no acidente Não participa do embate entre os veículos
identificados (V3)
Indireto Passivo: não Aplicável ao Em nada contribui para o acidente Sofre as consequências do acidente
Caso
Considerando determinar a causa do acidente, assim, passaremos a ponderar afirmações

com o intuito de levantar as principais informações do caso, cujo objetivo é se chegar a uma
conclusão técnica fundamentada à luz da criminalística e a base da ciência.
Considerando:.
1) que a causa determinante do acidente foi determinada pelo condutor de V1 e do
maquinista V2, cujas condutas propiciaram a situação de risco iminente do
acidente;
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2) que V1 fez uma manobra repentina e incompatível com as circunstâncias e

peculiaridades do local, de alto risco e composta por passagem de nível (PN)
sem barreiras com deficiência na sinalização de segurança;
3) que o motorista do ônibus (V1) desrespeitou às regras de trânsito e a legislação
em vigor (CTB), desobediência ao “dever-ser” imposto pela norma;
4) que havia terceiros (V3) obstruindo a passagem de V1, todavia o condutor do
ônibus deveria ter esperado o momento adequado para fazer a passagem com
uma maior segurança, não havia prioridade de trânsito para ele naquele
momento;
5) que houve imprudência do motorista do ônibus, colocando, assim, todos os
passageiros em risco iminente de vida;
6) que V2 estava trafegando com uma velocidade acima do permitido pela
ANTT, estimados em 68% (sessenta e oito por cento) de sobre-velocidade,
bem acima da velocidade limite da linha férrea;
7) que o maquinista não tinha o controle sob a velocidade do Trem, em virtude da
inoperância do equipamento de aferição da velocidade, velocímetro danificado;
8) que não houve tempo para frenar a locomotiva, no pouco espaço e curto tempo
(8 segundos), quando foi avistado a situação de perigo pelo maquinista e o
auxiliar. Certifica-se que tinha espaço suficiente para efetuar a parada de
emergência, caso estivesse trafegando dentro da velocidade regulamentada para
via férrea;
9) que a sinalização passiva de segurança estava irregular, indevida, ou seja, abaixo
das expectativas exigidas pela ANTT e legislação aplicável;
10) que não havia organização e/ou fiscalização de trânsito no trecho do acidente,
em virtude da omissão do município de Santa Rita. Este deveria ter
implantado e definido o sistema de gerenciamento de tráfego, como também a
fiscalização e definição do tráfego, além de ser responsável direto pela
implantação da sinalização ativa e passiva no trecho da Passagem de Nível, de
acordo como SNT (Sistema Nacional de Trânsito).
Por conseguinte, ao concluir as análises necessárias e técnicas, juntamente, com o exame

pericial e o estudo aprofundado do assunto associado aos vestígios materiais, levantados e
estudados ao longo deste caso, chegou-se, portanto, a conclusão de que as causas determinantes
foram a conduta inadequada e inapropriada do motorista do ônibus (V1) associada à elevada

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velocidade da composição férrea (V2), cujas condutas concorreram e propiciaram o sinistro, além
da inadequada sinalização passiva e ativa de segurança, da instabilidade do tráfego, falta de
fiscalização e organização, devido, sobretudo, a omissão direta do município de Santa Rita.
Houve várias concausas que desencadearam o acidente em tela, cujos resultados foram
atrelados as causas determinantes propiciadas por V1 e V2.
Observou-se, na reconstrução do acidente de trânsito, realizada na data de 25/04/2016
(posterior ao sinistro), nas mesmas condições operacionais de tráfego, que havia espaço suficiente
para a composição férrea acionar os freios de emergência, caso estivesse trafegando dentro dos
limites de velocidade, pelos cálculos, haveria a parada do trem, o que infere, totalmente, que as
condutas, tanto de V1 e V2 concorreram, direta e indiretamente, para a realização do sinistro, de
elevada repercussão e complexa gravidade.
Figura 13 - Visão do Maquinista (V2) em Relação ao Ônibus (V1), havia espaço suficiente para efetuar a Parada de
Emergência, caso a Locomotiva Trafegasse com a Velocidade Compatível da Via Férrea (25 Km/h) e a 15 Km/h
na Passagem de Nível (PN)
Fonte: elaborado pelos autores
Figura 14 - Visão do Maquinista (V2) em Relação ao Ônibus (V1), momento em que houve a colisão entre V1 e
V2, localizada no 2º eixo (traseiro) com uma velocidade estimada de 42 Km/h

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Figura 15 - Visão do Maquinista (V2) em Relação ao Ônibus (V1), momento em que houve a colisão entre V1 e
V2, localizada no 2º eixo (traseiro) com uma velocidade de 42 Km/h. Posição final das unidades de tráfego, após a
colisão, no sentido da esquerda para direita e a força (energia) do choque de baixo para cima. Posição final de V1 e
V2 na via de rolamento e na via férrea
Em vista disto, diante dos estudos, investigações técnicas e as interpretações dos vestígios
materiais constatados no local, análises dos resultados complementares, legislações aplicadas ao
caso, conjecturas e testes de hipóteses, que as causas determinantes do acidente foram propiciadas
pela conduta IMPRUDENTE do condutor de V1, por motivos que não se pôde precisar
materialmente, gerou uma condição de risco de acidentes ao ônibus (V1) associada à elevada
velocidade trafegada pela composição férrea (V2) no trecho do acidente, incompatível com a
zona de tráfego (Passagem de Nível e em Área Urbana), resultando, desse modo, o veículo V1
obstruindo a passagem da locomotiva, ocorrendo uma colisão lateral esquerda de elevadas
proporções e de complexa gravidade, levando a óbito no local três (03) vítimas e outras com
lesões corporais graves.
Houve, portanto, a concorrência da conduta do motorista (01) do ônibus, juntamente,
com os dois (02) maquinistas, os quais propiciaram a condição preponderante para ocorrência do
sinistro, onde não seguiram as regras de previsibilidade dos acidentes com uma conduta segura e
calculista no trânsito, ou seja, falharam em suas funções. Existiu o concurso de falhas (conjunto
de erros) que levaram a ocorrência do fenômeno, conforme discutido e fundamentado no curso
deste trabalho técnico.

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Em virtude, ainda, de não haver no local do acidente sinalização passiva e ativa adequada:
vertical, horizontal, semafórica, luminosa, dentre outras, que são utilizadas para segurança do
trânsito e da população, as quais estavam omissas em relação à legislação em vigor.
Outro fator preponderante no sinistro foi às condições operacionais da Locomotiva
(V2), a qual estava com o velocímetro danificado, sem demonstrar quaisquer controles de
velocidade, durante o tráfego da unidade férrea. Também, foi constatado que as sapatas (lonas)
de freios estavam desgastadas, o que de certa forma, diretamente, houve a influência na
ineficiência/ineficácia do sistema de freios de emergência na composição férrea, contribuindo nas
causas (concausas) do acidente.
Do exposto, em função da omissão do município de Santa Rita, houve a falta de uma
definição do fluxo de tráfego, bem como o controle e fiscalização por órgão de trânsito
responsável pelo direcionamento do trânsito seguro, o que, de certa forma, fomentou uma
condição insegura para a população, pois, não havia quaisquer definições e organização sob a
circunscrição da via de rolamento.
Posto isso, existiu a lacuna da formatação e gerenciamento do órgão responsável do
trânsito, tanto em sua definição, tal como na ausência das sinalizações de segurança na via
rodoviária/municipal e na linha férrea, totalmente inadequada para as condições operacionais
daquele trecho urbano com passagem de nível (PN) sem barreiras.
Em face dos elementos analisados e discutidos neste trabalho, conclui-se que as causas
determinantes, mais prováveis, do acidente de trânsito em exame estão relacionadas às concausas
do condutor de V1 (motorista), dos maquinistas (V2) e da omissão direta da Prefeitura
Municipal de Santa Rita, responsável pelo gerenciamento/implantação e fiscalização do trânsito ,
houve a concorrência das causas que propiciaram o sinistro, em função das sucessivas falhas
gerenciais e operacionais relativas às unidades V1 (ônibus) e de V2 (locomotiva).
A participação dos veículos e moto (V3) foi indireta e ativa, induzindo o ônibus ao erro,
porém, não houve o embate entre as unidades. Ademais, esses veículos e moto não foram
individualizados nas imagens de segurança. Por isso, deve ser apurado por outros meios de provas
dutante o curso das investigações do caso em epígrafe.
Através deste trabalho, com o embasamento técnico-científico, abre-se um parêntese com
o foco da prevenção de acidentes, pois, na verdade, todo o acidente pode ser evitado.
São as ações concorrentes de empresas privadas, empresas públicas, o Estado e a população,
trabalhando em conjunto, que podem salvar vidas e dá uma maior segurança a população. Ações
de prevenção e melhoria contínua na sinalização de segurança, passiva ou ativa, que fazem uma

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grande diferença, associadas, sobremaneira, a conscientização dos usuários com vista a diminuir os
casos de infortúnios gerados por acidentes de trânsito.
Outro fator analisado, importantíssimo, são as políticas públicas, cujas ações visam dar
uma melhor segurança veicular nas rodovias, sejam elas federais, estaduais e/ou municipais,
tentando, assim, propiciar um ambiente mais seguro e com menores riscos de acidentes a todos os
usuários da via, inclusive aos pedestres.

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REFERÊNCIAS
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Crime: Dos Vestígios à Dinâmica Criminosa. Campinas: Millennium, 2013.

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Engenharia Forense. E-mail: lflavioalmeida@gmail.com.

sergiolouredo@hotmail.com.


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ANÁLISE E INVESTIGAÇÃO TÉCNICA PERICIAL DE UM LOCAL DE

CRIME: QUEDA EM ALTURA POR PRECIPITAÇÃO DIRETA - UM
ACIDENTE TÍPICO DE TRABALHO - APURAÇÃO DAS CAUSAS
IMEDIATAS E MEDIATAS DO SINISTRO
Analysis and Technical Investigation Expert of a Place Crime: Fall in Height for Direct
Precipitation - A Typical Accidente of Work - Couting of the Immediate and Mediate Causes of
the Sinister

RESUMO ABSTRACT
A construção civil possui grande importância na The building site possesses great importance in
geração de emprego, é um ramo que se expande a the job generation, it is a branch that expands
cada dia e se destaca a cada ano, no entanto, every day and he/she stands out every year,
ainda existem muitas obras clandestinas que however, they still exist many clandestine works
oferecem empregos informais, precários e sem that you/they offer jobs informal, precarious and
condições de segurança. A partir dessa análise, o without conditions of safety. From this analysis,
presente estudo tem como objetivo geral the present study has as general objective to
identificar as principais causas de acidentes identify as main causes of accidents occurred in
ocorridos na área da Construção Civil, the area of Civil Construction, highlighting a case
destacando um caso de trabalho em altura por of work in height by direct precipitation. The
precipitação direta. Os ambientes de construção construction atmospheres propitiate factors of
propiciam fatores de riscos aos trabalhadores, risks to the workers, above all, due to the lack
sobretudo, devido à falta e/ou má gestão dos and/or bad administration of the factors related
fatores relacionados à segurança do trabalho, o to the safety of the work, which, directly and
que, diretamente e indiretamente, vai de encontro indirectly, it is running into the constitutional
aos preceitos constitucionais, garantias precepts, fundamental warranties that should be
fundamentais que devem ser determinantes a decisive the human person's dignity.
dignidade da pessoa humana.
KEYWORDS
PALAVRAS CHAVE ACCIDENT OF WORK. SAFETY OF THE WORK.
ACIDENTE DE TRABALHO. SEGURANÇA DO OCCUPATIONAL HYGIENE. PREVENTION OF
TRABALHO. HIGIENE OCUPACIONAL. ACCIDENTS. ENVIRONMENT OF THE WORK.
PREVENÇÃO DE ACIDENTES. MEIO AMBIENTE FUNDAMENTAL RIGHTS. DIGNITY OF THE
DO TRABALHO. DIREITOS FUNDAMENTAIS. HUMAN PERSON. RESPONSIBILITY OF THE
DIGNIDADE DA PESSOA HUMANA. EMPLOYER.
RESPONSABILIDADE DO EMPREGADOR.

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INTRODUÇÃO
De acordo com a Lei nº 8.213, Art. 19, de 27.07.1991, Acidente de trabalho é o que
ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício do ttrabalho dos
segurados especiais, “provocando lesão corporal ou perturbação funcional que cause a morte ou a
perda ou redução, permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho”.
Trata-se, portanto, da definição do chamado acidente de trabalho típico.
Como se nota, acidente do trabalho é o infortúnio ocorrido em razão do trabalho,
gerando incapacidade ou morte.
De acordo com o Art. 20 da Lei nº 8.213/1991, consideram-se acidente de trabalho as
seguintes entidades mórbidas:
I - doença profissional, assim entendida a produzida ou desencadeadapelo exercício

do trabalho peculiar a determinada atividade e constante da respectiva relação
elaborada pelo Ministério do Trrabalho e da Previdência Social;
II - doença do trabalho, assim entendida a adquirida ou desencadeada em função de
condições especiais em que o trabalho é realizado e com ele se relacione diretamente,
constante da relação mencionada no inciso I.
São as chamadas doenças equiparadas aos acidentes de trabalho.

Já o Art. 21, inciso I, da Lei nº 8.213/1991 prevê a chamada “concausa”, ou seja,
quando o acidente ou doença do trabalho não são as únicas causas para a incapacidade ou morte
do segurado, mas contribuíram diretamente para isso (ou melhor, de forma fundamental, embra
não exclusiva).
Desse modo, equiparam-se, também, ao acidente de trabalho (Art. 21 da Lei
nº 8.213/1991):
I - o acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja
contribuído diretamente para a morte do segurado, para redução ou perda da sua
capacidade para o trabalho, ou produzido lesão que exija atenção médica para sua
recuperação.
Em relação aos direitos fundamentais, conforme a carta magna de 1988, entende que são
direitos inalienáveis ou intransferíveis, bem como não são de objeto pecuniário ou patrimonial, e
se a ordem constitucional os cofere a todos, deles não podem desfazer.
São direitos indisponíveis e imprescritíveis já que nunca deixam de ser exigidos, sendo
que, ainda que não se possa exercê-los, jamais, poderá a eles renunciar.

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A Carta Constitucional de 1988 elenca, sem esgotar, tais direitos inerentes ao ser humano
como indivíduo e a toda uma coletividade. Ela regulamenta em forma de leis fundamentais os
direitos humanos proclamados.
Já nos primeiros capítulos da CF foi elencada uma série de direitos e garantias
individuais, sendo a eles outrogado o patamar de cláusula pétrea, conforme o Art. 60,
§ 4º, inciso IV, da Carta Maior.
Estamos verificando, efetivamente, uma priorização dos direitos humanos, na medida em
que grande parte deles passaram a ser positivados pelo poder constituinte.
Portanto, os direitos fundamentais na CF-88, compreendem os direitos individuais, os
direitos coletivos, os direitos sociais e os direitos políticos.
Os direitos individuais e coletivos, compreendem os direitos ligados ao conceito da
pessoa humana e a sua própria personalidade, tanto num contexto individual quanto coletivo, ou
seja, do homem como integrante de uma coletividade.
O Art. 5º da CF-88, trata os direitos e deveres individuais e coletivos de todos os

brasileiros e estrangeiros residentes no País, em conformidade com os princípios
norteadores de seus incisos, quais sejam: direito à vida, à liberdade, à igualdade, à
segurança e à propriedade, consagrando, assim, as garantias fundamentais, tanto dos
indivíduos como de toda a coletividade, pois o ser humano, enquanto ser social, é, ao
mesmo tempo, indivíduo e coletividade e, se não dimensionar estas realidades com o
equilíbrio do meio, prejudica a harmonia entre eles.
Os direitos sociais são os que têm como características as liberdades positivadas, em

observância obrigatória a um Estado Democrático de Direito, tendo por finalidade a melhoria das
condições de vida dos que se encontram sob a égide deste Estado, visando à concretização da
igualdade social, que configura como um dos fundamentos do nosso Estado (Art. 1, IV, CF-
1988).
Os direitos fundamentais não estão limitados, e sim se encontram esparsos por toda
Carta Magna, à medida que o dispositivo constitucional tenha ligação direta com os direitos.
Assim, os direitos fundamentais mencionados na CF-88 como tais, não excluem outros
decorrentes do regime e dos princípios por ela adotados, inclusive, dos tratados internacionais de
que sua parte, em acordo com o Art. 5º, § 2º, CF.
Verifica-se, portanto, a possibilidade intrínseca da existência de outros direitos e
garantias fundamentais inseridos ao longo do texto constitucional, assim também o fato dos
tratados internacionais receberem o mesmo tratamento dos direitos fundamentais.
O Título VIII, CF-88, que trata da Ordem Social, coloca, ainda, entre os direitos sociais,
e, desta forma, fundamentais, o direito ao meio ambiente equilibrado.
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Pela interpretação das normas em vigor, verifica-se o Direito Ambiental como um dos
direitos fundamentais da pessoa humana.
O objetivo do legislador constituinte, ao exigir um meio ambiente de trabalho
equilibrado, foi, eminentemente, proteger a vida e a saúde do trabalhador, considerados direitos
fundamentais de qualquer ser humano.
Constitui meio ambiente do trabalho o local onde as pessoas desempenham suas
atividades laborais, sejam remuneradas ou não, cujo equilíbrio está baseado na salubridade do
meio e da ausência de agentes que comprometam a incolumidade física-psíquica dos
trabalhadores, independente da condição profissional.
Quando a CF-88 impõe que se proteja o meio ambiente de trabalho com a redução de
riscos inerentes ao trabalho por normas de saúde, higiene e segurança e determina que lei
infraconstitucional estabeleça um adicional de remuneração para as atividades penosas, insalubres
ou perigosas, está cuidando de forma imediata da proteção do trabalhador e seu local de trabalho,
para, de uma forma mediata, proteger o meio ambiente a que todos têm direito, ou seja, um
ambiente ecologicamente equilibrado.
A construção civil possui uma grande importância na geração de emprego, é um ramo que
se expande a cada dia e se destaca a cada ano, porém, ainda, existem muitas obras clandestinas que
oferecem empregos informais, precários e sem condições de segurança, principalmente no que
tange aos fatores e aspectos de Segurança e Higiene do Trabalho.
A partir dessa análise, o presente trabalho tenta identificar as principais causas de
acidentes na área da Construção Civil de maneira geral e em um aspecto mais detalhista no
acidente em tela, na cidade de João Pessoa-PB.
Foi um tema escolhido, justamente, em virtude da expansão absurda nos últimos anos, o
que vem gerando uma grande quantidade de empregos, formais e informais, principalmente nas
grandes cidades e em áreas em desenvolvimento.
A partir desta temática da expansão do trabalho há uma proliferação de acidentes de
trabalhos, cujo fator determinante, muitas vezes, está relacionado à proteção do meio-ambiente
do trabalho, direito fundamental da CF-88. Diversos fatores expõem o ser humano as atividades
diárias na execução das obras.
Segundo a Agência do estado de segurança do trabalho no Brasil, a retomada das obras de
infraestrutura e construção imobiliária elevou o número de acidentes de trabalho que resultam em
mutilações ou mortes no Brasil. Entre janeiro e outubro de 2011, pelo menos 40.779
trabalhadores foram vítimas de acidentes graves de trabalho, das quais 1.143 morreram, segundo

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o Ministério da Saúde (MS). O número total é 10% maior do que o período do ano anterior
37.035.
A conscientização do empregador de que o simples fato de contratar o serviço de
segurança do trabalho não basta, o empregado deve ser tratado com prioridade, e enxergar a
preocupação e o respeito que seus responsáveis têm em relação aos riscos gerados. Conhecer o
número de acidentes e doenças profissionais ocorridas no ambiente de trabalho ou em
decorrência do exercício deste é fundamental para o planejamento das ações na área de saúde e
segurança que visem minimizar o problema juntamente com o setor da Gestão de Pessoas que é o
estudo direto dos colaboradores e dos empreendedores para o bem estar de ambos.
Observou-se, claramente, no caso em concreto que diversos fatores relativos à segurança
do trabalho propiciaram o ambiente inseguro, bem como a falta de atenção dos colaboradores, os
quais, muitas das vezes, não estão preparados para o ofício.
Ademais, as consequências do acidente de trabalho atingem diretamente e/ou
indiretamente o psicológico e o físico do indivíduo, mas também das pessoas que estão ao seu
redor, tanto na relação familiar quanto em relação à sociedade.
Entre as principais causas de acidentes fatais em canteiros de obras estão quedas de
pessoas e materiais, choques elétricos e soterramentos. Dados do INSS informam que acidentes
envolvendo as mãos representam 49% do total de ocorrências registradas; já lesões em membros
superiores são 7%, totalizando 56% entre mãos e braços. Os equipamentos campeões de
acidentes ainda são a serra circular de bancada e a serra manual, responsáveis por grande parte da
mutilação de membros entre os trabalhadores da construção civil.
Importante frisar, que a iniciativa do empregado em exigir que se cumpram as normas
estabelecidas nas leis de segurança no trabalho (MTE e afins), a disponibilidade dos
equipamentos obrigatórios, torna-se uma responsabilidade a frente do empregador.
O dever de indenizar surgiu da teoria do risco gerado, ou seja, se é o empregador quem
cria o risco por meio de sua atividade econômica (empresa), a ele caberá responder pelos danos
causados, independente de dolo ou culpa. A este contexto atribuímos a teoria da responsabilidade
objetiva.
Assim dispõe o Código Civil ao determinar que haja obrigação de reparar o dano,
independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente
desenvolvida pelo autor do dano (empregador) implicar, por sua natureza, risco para os direitos
de outrem.
Se o empresário se propõe a estabelecer uma empresa que pode oferecer riscos na
execução das atividades, se contrata pessoas para executar estas atividades e se os benefícios
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(lucros) gerados ao empregador devem ser atribuídos, logo, o risco do negócio, assim como os
resultantes dos acidentes, também deverão ser por ele suportados.
Por outro lado, há o entendimento de que se deveria aplicar, nestes casos, a teoria da
responsabilidade subjetiva, ou seja, somente após comprovar que houve dolo ou culpa do
empregador, é que lhe imputaria a responsabilidade pelo acidente e, consequentemente, o dever de
indenizar.
A Constituição Federal dispõe em seu artigo 7º, inciso XXVIII, que é direito dos
trabalhadores o seguro contra acidentes do trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a
indenização a que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa.
O dolo é a intenção de agir em desfavor ao que dispõe a lei ou contrariamente às
obrigações assumidas, agir de má-fé, é enganar mesmo com pleno conhecimento do caráter ilícito
do próprio comportamento.
A culpa é a negligência, a falta de diligência (cuidado) necessária na observância de norma
de conduta, isto é, não prever o que poderia ser previsível, porém sem intenção de agir
ilicitamente e sem conhecimento do caráter ilícito da própria ação.
Como se pode observar há uma norma constitucional direcionando para a
responsabilidade subjetiva e uma norma infraconstitucional direcionando para a responsabilidade
objetiva.
MEIO AMBIENTE DE TRABALHO
Entre o meio do trabalho se deparamos com o lado empregador que se trata daquele que
por meios de produção se responsabiliza pela a atividade econômica e por outro lado estão
empregados, do qual vende sua força física e mental em troca de um salário do qual se mantém na
sociedade.
Todo o cidadão tem direito de estar executando suas atividades em um meio adequado.
Segundo Mônica Maria Lauzid “[...] a proteção e a preservação do meio ambiente são fatores
primordiais a realização do trabalho digno, em que o trabalhador não se transforme em mera
máquina humana de produção causando prejuízos à sua integridade física, moral ou psicológica”
(LAUZID, 2002, p.23).
Para se realizar um trabalho digno onde o colaborador possa se sentir seguro e sentindo
parte da equipe e não somente como uma ferramenta o ambiente de trabalho deve se adequar as
normas estabelecidas e o colaborador devem segui-las conforme as exigências.

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O local onde as pessoas desempenham suas atividades laborais sejam remuneradas ou

não, cujo equilíbrio está baseado na salubridade do meio e na ausência de agentes que
comprometem a incolumidade físico-psíquica dos trabalhadores, independentemente
da condição que ostentem (homens, mulheres, maiores ou menores de idade,
celetistas, servidores públicos, autônomos, etc). (OLIVEIRA apud FORILLO, 2004,
p.10).
Portanto, as organizações devem se adequar e providenciar o melhor ambiente onde seus

colaboradores executam as atividades.
Devem, ainda, proporcionar profissionais competentes para coordenar, orientar,
supervisionar as precações a serem tomadas, e o colaborador deve adquirir os treinamentos
necessários, cujo objetivo é um ambiente adequado para a realização dos trabalhos.
Dentro da Norma Regulamentadora NR-18 que se trata das Condições do Meio
Ambiente de Trabalho (PCMAT), conforme determina normas do MTE:
18.3 - São obrigatórios a elaboração e o cumprimento do PCMAT3 nos

estabelecimentos com 20 (vinte) trabalhadores ou mais, contemplando os aspectos
desta NR e outros dispositivos complementares de segurança.
18.3.4 - Documentos que integram o PCMAT: a) memorial sobre condições e meio
ambiente de trabalho nas atividades e operações, levando-se em consideração riscos de
acidentes e de doenças do trabalho e suas respectivas medidas preventivas; b) projeto
de execução das proteções coletivas em conformidade com as etapas de execução da
obra; c) especificação técnica das proteções coletivas e individuais a serem utilizadas;
d) cronograma de implantação das medidas preventivas definidas no PCMAT; e)
layout inicial do canteiro de obras, contemplando, inclusive, previsão de
dimensionamento das áreas de vivência; f) programa educativo contemplando a
temática de prevenção de acidentes e doenças do trabalho, com sua carga horária.
O PCMAT está, totalmente, ligado à área da construção, onde por meio dele são
analisados os riscos do qual o trabalhador está exposto diariamente em seu labor. São medidas
administrativo/técnicas que visam à proteção e à prevenção do ambiente de trabalho.
Quanto aos aspectos sociais da vida dos colaboradores, como áreas de vivência e de lazer,
refeitórios e alojamentos, com o objetivo de garantir a qualidade de vida, condições de higiene e
integração do empregado na sociedade, com reflexos na produtividade da empresa e visando,
sobretudo, a segurança e a dignidade dos empregos, são atividades que o PCMAT exige do
empregador no intuito de melhorar o ambiente de trabalho.
O PCMAT pode e deve ser analisado durante a sua implementação e alterado quando
convinientee/ou necessário para garantir a implementação das ações que visem à melhoria
contínua das condições de trabalho.
O PCMAT deve ser apresentado formalmente a todos os profissionais, que na obra
trabalhem ou influenciem, sendo demonstrada sua importância e, principalmente, sua função

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deestabelecer regras que os protejam. Uma das formas de evidenciar esta divulgação é o registro
da CIPA.
Improtante destacar, que o PCAMT é inerente ao contexto da obra/empreendimento a
ser executado.
A implementação do PCMAT é de responsabilidade do empregador ou do condomínio
(item 18.3.3), sendo assim, este visa as implementações de projetos de segurança ligados
à obra em andamento e em execução.
ESTUDOS E ANÁLISES TÉCNICAS NOS ELEMENTOS MATERIAIS:
A distância entre o local do impacto do corpo e a projeção horizontal do ponto de

lançamento, em algumas situações, é de imperativa importância para o diagnóstico diferencial
nos casos de precipitação (se acidente, se suicídio ou se homicídio), considerando-se que o corpo
não foi removido do local (ponto de repouso final), local preservado e isolado, a análise
referente a esse elemento torna-se primordial na dinâmica do evento.
O corpo distanciava-se a 7,65 m (sete metros e sessenta e cinco centímetros) da base do
prédio, onde ocorreu a precipitação do corpo por queda livre (vide croqui), desse modo, a
velocidade horizontal (Vf) foi de aproximadamente 42,58 m/s ou 153,29 Km/h, o que se
caracterizou como uma precipitação acidental, pois, a projeção do corpo ocorreu de forma
perpendicular, principalmente em relação ao corpo de vestígios analisados no local (vide figura
nº 1, abaixo).
Conforme Genival Veloso de França (9ª edição, 2011), nos casos de acidente ou de
homicídio, em face da surpresa ou da manipulação da vítima, a tendência é que ela sofra
movimentos de rotação, em virtude da precipitação desordenada, tomando as mais variadas
posições no espaço e impactando-se em regiões bem diversas, principalmente na região lateral do
corpo, o que, também, outros fatores podem alterar o movimento do corpo em queda livre,
como, a velocidade e direção do vento, fatores climáticos e externos que podem modificar a
trajetória e o sentido da queda do corpo, além da altura total da queda (altura da edificação).
Um detalhe que chama a atenção no conjunto das alterações produzidas no corpo pela
precipitação é a desproporção entre as lesões cutâneas - relativamente insignificantes, e as
gravíssimas lesões ósseas e viscerais.
Nas quedas acidentais, caso em estudo, é comum que o corpo quase deslize bem
próximo ao local da precipitação até encontrar um elemento de resistência, caindo bem perto

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dele, em face da ausência do impulso inicial, como se houvesse apenas a ação da gravidade (regra
geral do assunto).
Observou-se, nesse caso, que o corpo não havia sinais defesa, bem como estava ausente
de sinais de violência em suas vestes/corpo.
No ponto inicial não havia elementos que pudessem materializar uma ação criminosa
e/ou voluntária, pois, não foram deixados/encontrados vestígios materiais, inferindo-se, desse
modo, que é possível eliminar as possibilidades de um possível suicídio e/ou de um suposto
homicídio.

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Figura 01 - Croqui do Acidente, Detalhe da Queda da Vítima por Precipitação Direta
PONTO INICIAL
Cálculo da Velocidade:
V= vo2 + 2.g.d
g = 9,81 m/s2
vo = 0 : partindo do repouso, então:
V= 2 x 9,81 x 92,41
Vf = 42,58 m/s = 153,29 Km/h
Cálculo do Tempo da Queda:
Htotal = 92,41 m EDIFÍCIO

RESIDENCIAL
v = vo + g x T : 42,58 = 9,81 x T
T = 42,58 : T = 4,34 seg

9,81
MARQUISE DO PRÉDIO
PONTO DE REPOUSO 1,25m
7,65 m


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Ademais, segundo Genival Veloso de França (2011), se a queda verifica-se sobre a

extremidade inferior do corpo, resultam fraturas de pélvis e dos membros inferiores. Piga Pascual
descreve um elenco de lesões ósseas, conhecidas por “Sinais de Quatro Fraturas”, caracterizado
por fraturas dos terços inferiores das pernas e dos terços médios dos braços, estas últimas
justificadas pela tentativa do indivíduo amortecer o impacto da queda com os membros
superiores. Há também fraturas outras e luxações, além das aludidas lesões viscerais.
Também podemos calcular a velocidade horizontal:
(1) Xf = X0 + V0x x T : onde Xf é a posição final do corpo, ou seja, a distância do
ponto de impacto para a base do prédio, V0X é a velocidade horizontal e T é o
tempo.
Assim temos:
Xf = 7,65 m
V0X = 0
T = 4,34 seg
Logo, aplicando os valores na equação (1), temos:
7,65 = 0 + V0x x 4,34 .:. V0x = 7,65/4,34 .:. V0x = 1,76 m/s ou 6,35 Km/h
Essa informação acima, de V0x é de suma importância, pois, determina quanto maior a
velocidade, maior o impulso da vítima, o que, nesse caso, não se aplica, pois, trata-se de um fato
de natureza acidental, onde não houve o impulso da vítima, e mesmo assim a velocidade
calculada do impulso foi à mínima possível, corroborando, assim, com o entendimento de que se
trata de um caso de um acidente de trabalho.
Analisando o corpo, observou-se que as principais regiões que houve lesões foram:
 nos membros superiores: fraturas completas fechadas no braço e antebraço
direito, múltiplas no antebraço esquerdo, ferimento de bordas afastadas na região
palmar esquerda;
 nos membros inferiores: fraturas expostas múltiplas nas pernas, principalmente
no tornozelo esquerdo;
 ausência de lesões de violência e/ou de defesa da vítima;
 observou-se extensas lesões/lacerações nos órgãos internos.
Por conseguinte, ao concluir os cálculos e a análise física do evento, pondera-se que o

corpo da vítima atingiu o solo, impactando a uma velocidade de aproximadamente 150 km/h, o
que é possível concluir que a vítima caiu de uma altura de 92,41 metros (acima do 31º pavimento
do prédio, no terraço) em virtude de um fato de natureza acidental, eliminando, portanto, todas
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as possibilidades de tratar-se de um fato de natureza criminosa (homicídio) e/ou voluntária

(suicídio).
INVESTIGAÇÕES TÉCNICAS DO ACIDENTE DE TRABALHO
Foram feitas as investigações e análises técnicas, segundo os preceitos legais das normas
regulamentadoras do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) e legislações afins tendo como
resultados as seguintes conclusões:
1) o cadáver não estava com as vestimentas adequadas de trabalho e/ou
quaisquer outros EPIs em seu corpo, ainda estava com roupas normais (de uso
diário);
2) não havia, no corpo ou qualquer área, correlação da sua queda com os
dispositivos trava-quedas e/ou equipamentos de segurança;
3) no corpo não havia sinais de luta, violência e/ou defesa da vítima;
4) na área superior da edificação, terraço, não foram encontrados vestígios materiais
que fizessem uma correlação entre a queda do corpo e o ponto inicial de projeção;
5) havia EPIs adequados para a utilização do trabalho em altura, contudo em más
condições operacionais;
6) existia um sistema de ancoragem, dispositivo de segurança individual e coletivo,
na área superior da edificação (terraço), no entanto, esse item é totalmente
divergente do projeto apresentado pela empresa e, com certeza, estava sub-utilizado
pela suas condições operacionais inadequadas;
7) havia uma perfuração na rede de proteção na quadra poliesportiva, local em que
houve a projeção do corpo, de pequenas dimensões, concretizando, assim, que o
contato do corpo com a rede foi na posição vertical (perpendicular);
8) não havia quaisquer permissões de trabalho (PT) para as atividades de trabalho
em altura;
9) não existia análise de risco (AR) de cunho operacional para os riscos envolvidos
nas atividades laboradas pelo operário;
10) não havia o acompanhamento de pessoal qualificado/técnicos para o trabalho
em altura, durante as suas atividades rotineiras;
11) o trabalhador realizou o curso preparatório da NR-35, Trabalho em Altura do
MTE, há cerca de um (01) mês, antes do acidente, o que, preliminarmente, infere-se

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de que não houve o acompanhamento adequado em suas funções diárias, após o

curso e no início de suas atividades na empresa;
12) não havia os registros do controle de saúde médica e saúde ocupacional do
empregado, pois, consoante os dispositivos legais da NR-35 e NR-18 do MTE, a
empresa deve submetê-lo a um cuidadoso exame clínico os trabalhadores que
laboram em atividades de trabalho em altura, inclusive, diariamente, antes do início
da sua jornada de trabalho;
13) não havia no local de trabalho, posto da vítima, permissão de trabalho e/ou
rotinas pré-definidas de ordem administrativas, sob a ótica operacional/técnicas das
atividades em altura;
14) não havia os registros de inspeções diárias nos EPIs (equipamentos de proteção
individuais) e/ou EPCs (equipamentos de proteção coletivos), pois, não foram
encontradas registros e/ou listas de verificações (check-lists de rotina);
15) o sistema de ancoragem e as cordas utilizadas estavam, aparentemente,
desgastadas e divergentes do projeto original, apresentado pela empresa;
16) sob o projeto de ancoragem, o mesmo só foi anotado no CREA-PB,
dias depois do acidente de trabalho.
Foi observado que a empresa não dispunha de um local adequado para guarda,
conservação e adequação dos instrumentos, EPIs e vestimentas de trabalho INDIVIDUAIS, item
fundamental para o andamento dos trabalhos, que tem como fundamento legal o subitem 18.4
(Áreas de Vivência) da NR-18 do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego), da qual dispõe:
O grupo áreas de vivência é um dos mais enfatizados pela fiscalização, sendo

responsável por garantir as boas condições humanas para o trabalho, influenciando o
bem-estar do trabalhador e, consequentemente, o número de acidentes. As condições
de trabalho e os índices de acidentes estão fortemente ligados, na medida em que estas
condições determinam as bases das relações sociais e o estado psicológico dos
trabalhadores, elementos fundamentais segundo as Teorias Sociológicas e Psicológicas
respectivamente. (MORAES, 2009).

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Figura 02 - Vestígio Material da Rede de Proteção (o corpo atingiu na posição vertical)
Figura 03 - Vestígio Material (conjunto de EPIs da vítima)
Figura 04 - Vestígio Material (conjunto do sistema de ancoragem)

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Figura 05 - Vestígio Material (posição final do corpo da vítima)
TERCEIRIZAÇÃO EM EMPRESAS
Terceirização é a tendência de transferir, para terceiros, atividades que não fazem parte
do negócio principal da empresa ou uma tendência moderna que consiste na concentração de
esforços nas atividades essenciais, delegando a terceiros as complementares, e ainda um processo
de gestão pelo qual se repassam algumas atividades para terceiros - com os quais se estabelece uma
relação de parceria - ficando a empresa concentrada apenas em tarefas essencialmente ligadas ao
negócio em que atua.
As principias desvantagens nos serviços de terceirização são:
 Risco de desemprego e não absorção da mão-de-obra na mesma proporção;
 Resistências e conservadorismo;
 Risco de coordenação dos contratos;
 Falta de parâmetros de custos internos;
 Demissões na fase inicial;
 Custo de demissões;
 Dificuldade de encontrar a parceria ideal;
 Falta de cuidado na escolha dos fornecedores;
 Aumento do risco a ser administrado;
 Conflito com os sindicatos;
 Mudanças na estrutura do poder;
 Aumento da dependência de terceiros;
 Perca do vínculo para com o empregado;
 Desconhecimento da legislação trabalhista;
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 Dificuldade de aproveitamento dos empregados já treinados.
Ficou observado que o trabalhador acidentado, cuja função era “limpador de fachada”,
não tinha o conhecimento adequado sobre o assunto e era, totalmente, desprepadrado para tal
ofício, ficanco, assim, caracterizado a terceirização dos serviços, fator determinante no acidente de
trabalho em estudo.
DINÂMICA DO ACIDENTE E DISCUSSÕES TÉCNICAS
Observou-se, sob a ótica da engenharia, que houve diversas concausas para o acidente de
trabalho, ou seja, desde a contratação do empregado, passando pela sua qualificação,
monitoramento diário das atividades, análise dos riscos existentes, permissões de trabalho, rotinas
definidas, até o controle da saúde mental e ocupacional do obreiro, esses fatores foram
fundamentais para ocorrência do evento, pois, desencadearam uma sucessão de erros que levaram
a um evento inesperado, proporcionando, dessa forma, um acidente de natureza gravíssima com
uma vítima fatal - por Precipitação Direta (queda em altura).
As circunstâncias, com maior verossimilhança, momentâneas e o ‘modus operandi’ do
acidente de trabalho, no momento da percepção do empregado, não permitiram que o acidente
fosse evitado, devido a diversos fatores de ordem pessoal até a gestão dos riscos operacionais, e,
também, a omissão da fiscalização de ordem técnica, por parte das empresas envolvidas e,
também, dos profissionais técnicos responsáveis pela execução da obra e de suas atividades diárias
associadas, além disso, às inobservâncias da legislação regulamentadora do MTE e afins.
Portanto, analisando todas as variáveis no caso em comento, é possível admitir que as condições
de um suposto fato criminoso (homicídio) e/ou um ato voluntário da vítima (suicídio) estão
descartadas.
Diante dos estudos técnicos e nos elementos materiais, universo de vestígios analisados,
constatou-se que as principais causas imediatas e mediatas foram proporcionadas pela: falta e/ou
omissão das empresas no que tange a preparação do colaborador para a função, o serviço era
prestado por uma empresa terceirizada, com baixa qualificação e especialidade técnica, a falta de
análise e monitoramento dos riscos existentes, inexistência de permissões de trabalho e rotinas
definidas de trabalho, falta de controle médico e saúde ocupacional do empregado. Houve,
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sobretudo, a concorrência de fatores de ordem pessoal e gestão dos riscos operacionais, e,

também, a omissão da fiscalização de ordem técnica, por parte das empresas envolvidas e, ainda,
dos profissionais técnicos responsáveis pela execução da obra nas atividades diária, pois,
desencadearam uma sucessão de erros graves.
A falta de medidas adequadas, no que tange aos riscos oferecidos ao trabalho em altura, NR-
35 do MTE, bem como o serviço prestado por uma empresa terceirizada foram fatores
primordiais no acidente, atrelados a falta de fiscalização técnica por parte da construtora.
Os resultados do trabalho revelaram que as causas do acidente, mais prováveis, foram
ligadas à má gestão das empresas, falta de fiscalização técnica dos profissionais responsáveis pela
execução da obra e, também, a um despreparo de qualificação técnica da vítima, pois, infere-se
que ele não estava preparado, psicologicamente e/ou profissionalmente, para o encargo das
atividades no trabalho em altura, além da falta/omissão de fiscalização na obra e em suas
atividades diárias, o que gerou, desse modo, o fator gerador do acidente.
Também, em virtude da empresa ser terceirizada, não houve um acompanhamento
adequado na função do obreiro, quanto aos procedimentos de segurança do trabalho, tal como os
equipamentos utilizados na função laborada (individuais e/ou coletivos).
Outro fator preponderante no acidente está relacionado às condições operacionais do
sistema de ancoragem, em virtude da não existência de um projeto original oferecendo as
condições mínimas de segurança para o desenvolvimento das atividades, muito aquém do
desejável pela legislação em vigor, desencadeando, por consequência, o sinistro.
Por isso, todos os esforços devem ser direcionados à prevenção do infortúnio, no sentido
de evitar que ocorram quaisquer acidentes de trabalho, ou que o empregado venha a adquirir
alguma doença do trabalho.
O meio ambiente do trabalho (integrando o meio ambiente como um todo, conforme o
Art. 200, inciso VIII, CF-1988), desse modo, até porque inserido no rol dos direitos
fundamentais, merece todo um cuidado e empenho do empregador e do Poder Público, na
manutenção da sua higidez e integridade física, pois disso depende, eminentemente, a segurança, a
saúde, a dignidade e a própria vida do trabalhador.

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REFERÊNCIAS
ARAGÃO, Ranvier Feitosa. Incêndio e Explosivos: Uma Introdução à Engenharia Forense. Campinas:
Millennium, 2010.
DOREA, Luiz Eduardo; QUINTELA, Victor; SRUMVOLL, Victor Paulo. Criminalística. Campinas:
Millenium, 2010.
DOREA, L.E. Local de Crime. Campinas: Millennium, 2012.
FRANÇA, G.V. Medicina Legal. Rio de Janeiro: Guanabara Koogan, 2011.
GARCIA, Gustavo Filipe Barbosa. Acidentes de Trabalho - Doenças Ocupacionais e Nexo.
São Paulo: Editora Método, 2013.
MORAES, Giovanni Araújo. Legislação de Segurança e Saúde no Trabalho . Rio de Janeiro: Gerenciamento
Verde, vol. 01, 2013.
______. Legislação de Segurança e Saúde no Trabalho. Rio de Janeiro: Gerenciamento Verde, vol. 02, 2009.
______. Legislação de Segurança e Saúde no Trabalho. Rio de Janeiro: Gerenciamento Verde, vol. 04, 2014.
______. Normas Regulamentadoras Comentadas e Ilustradas, Caderno Complementar. Rio de Janeiro:
Gerenciamento Verde, 2011.
REIS, A. B. Metodologia Científica e Perícia Criminal. Campinas: Millennium, 2006.
TOCCHETTO, Domigos; ESPÍNDULA, Alberi. Criminalística: Procedimentos e Metodologias. Porto
Alegre: (s.n.), 2009.
VELHO, Jesus Antônio; COSTA, Karina Alves; DAMASCENO, Clayton Tadeu Mota (Orgs). Locais de
Crime: Dos Vestígios à Dinâmica Criminosa. Campinas: Millennium, 2013.

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Engenharia Forense. E-mail: lflavioalmeida@gmail.com.

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APLICAÇÃO DE DIFERENTES MÉTODOS DE VALORAÇÃO

ECONÔMICA DO DANO AMBIENTAL EM UM ESTUDO DE CASO DA
PERÍCIA CRIMINAL DO ESTADO DE SANTA CATARINA
Application of diferent environmental damage valuation methods in a case study of santa catarina
criminal expertise
MARIA LUIZA APOLINÁRIO CORDIOLI

CÁTIA REGINA SILVA DE CARVALHO PINTO
RESUMO ABSTRACT
Na perícia criminal ambiental de Santa Catarina é In Environmental Forensic Santa Catarina is very
cada vez mais comum o quesito quanto ao valor common question about the economic value of
econômico do dano ambiental, contudo o IGP/SC environmental damage, but the IGP/SC is not
não o tem respondido adequadamente, com a responding adequately. The reason is that
justificativa que a aplicação dos métodos de application of environmental economic valuation
valoração econômica ambiental é complexa e methods is complex and expensive. In this study
dispendiosa. No presente trabalho foram were evaluated the implementation of the five
avaliadas a aplicação de cinco metodologias - methodologies – “Fator Ambiental”, “DERPN”,
Fator Ambiental, DERPN, VERD, Método Almeida “VERD”, “Almeida” and “CATE”- in a case study,
e CATE - em um estudo de caso, no qual where there was deforestation and landfill in a
houve desmatamento e aterro em área de permanent preservation area in Guarda do Embaú
preservação permanente na Guarda do Embaú em - Palhoça/SC . Their results were analyzed and
Palhoça/SC. Seus resultados foram analisados e compared by descriptive statistics tools. As a
comparados por ferramentas da estatística result it is suggested to use in similar cases
descritiva. Como resultado sugere-se a aplicação (deforestation and/or landfill) of DEPRN, De
em casos semelhantes (desmatamento e/ou Almeidaand CATE.
aterro) dos métodos DEPRN, Almeida e CATE.
KEYWORDS
PALAVRAS CHAVE VALUATION ECONOMIC ENVIRONMENT.
VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL. VALOR ECONOMIC VALUE OF ENVIRONMENTAL
ECONÔMICO DO DANO AMBIENTAL. PERÍCIA DAMAGE. ENVIRONMENTAL EXPERTISE.
AMBIENTAL. MÉTODOS DE VALORAÇÃO DO METHODS OF ENVIRONMENTAL DAMAGE
DANO AMBIENTAL. VALUATION.

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INTRODUÇÃO
A falta de preços para os recursos ambientais, assim como para os serviços por eles
prestados, acarretam no sério problema de seu uso desenfreado. Com o intuito de estimar
“preços” para os serviços ambientais prestados e haver subsídios para uma exploração mais
racional, foram criados os diferentes métodos de valoração ambiental (NOGUEIRA;
MEDEIROS; ARRUDA, 2000).
Os métodos de valoração ambiental têm como objetivo comum estimar os valores
econômicos para os recursos naturais, simulando um mercado hipotético para esses bens que não
possuem um preço definido. Todavia, não se trata de transformar um bem ambiental num
produto de mercado, mas sim mensurar as preferências dos indivíduos sobre as alterações no
ambiente em que encontram-se inseridos (PEARCE, 1993).
Apesar dos riscos e dificuldades em se valorar economicamente o meio ambiente, sua
aplicação é necessária, devido às suas diferentes utilizações atualmente empregadas.
Os métodos de valoração podem auxiliar na avaliação de determinado projeto através da
análise de custo-benefício (ACB)1 (HANLEY; SPASH, 1993), bem como auxiliar na
determinação de valores de taxas e tarifas ambientais (REIS; MOTTA, 1994 apud
NOGUEIRA; MEDEIROS; ARRUDA, 2000).
Outra função importante dos métodos de valoração dos recursos naturais é no auxílio à
justiça em ações civis e criminais, através da aplicação dos métodos no cálculo do valor dano
ambiental. Esse montante, na esfera penal, será utilizado para efeitos de prestação de fiança e
cálculo de multa por danos ambientais. Já na esfera civil, para estabelecer justas indenizações, as
quais devem ser ressarcidas pela parte responsável, conforme sentença judicial. Assim, faz-se
essencial a proposição de procedimentos de valoração econômica para subsidiar decisões judiciais,
com respaldo na interface Economia e Direito (ARAÚJO, 2003).
Apesar da importância dos métodos de valoração econômica ambiental, na literatura há
ainda pouca bibliografia a ser consultada, conforme discorre Motta (1997, p.7): “a produção de
pesquisa nesta área é muito baixa no país e existe um grande vazio em termos de livros-textos e
outras publicações em língua portuguesa.”
Já o acervo bibliográfico com métodos aplicáveis na valoração econômica do dano
ambiental, para fins de auxilio à justiça em ações civis e criminais, mostra-se ainda mais precário.
1
Hanley e Spash (1993) indicam que uma análise de custo-benefício para bens ambientais é aplicada em quatro
estágios essenciais: i) definição do projeto; ii) identificação dos impactos economicamente relevantes; iii)
quantificação física dos impactos; iv) valoração monetária dos efeitos relevantes.

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A casuística da Perícia Criminal no Estado de Santa Catarina revela que, na maioria dos
casos, as ocorrências ocorrem em áreas pequenas (menores de um hectare). Contudo, as
metodologias geralmente aplicadas na perícia, para o cálculo de valoração do dano ambiental, são
baseadas geralmente em áreas acima de um hectare.
O quesito quanto ao valor econômico do dano ambiental tem sido cada vez mais
frequente dentre as solicitações de perícias criminais de Santa Catarina, contudo o IGP/SC
(Instituto Geral de Perícias de Santa Catarina) não o tem respondido adequadamente, sendo
apenas apresentada a justificativa que a aplicação dos métodos de valoração do dano ambiental é
complexa e dispendiosa.
Contudo, está entre as atribuições da perícia criminal, além da constatações do dano
ambiental, o cálculo da indenização, conforme determina a Lei de Crimes Ambientais (Lei n.
9605/1998) (BRASIL, 1998) em seus Artigos 19 e 20:
Art. 19. A perícia de constatação do dano ambiental, sempre que possível, fixará o
montante do prejuízo causado para efeitos de prestação de fiança e cálculo de multa.
Parágrafo único. A perícia produzida no inquérito civil ou no juízo cível poderá ser
aproveitada no processo penal, instaurando-se o contraditório.
Art. 20. A sentença penal condenatória, sempre que possível, fixará o valor mínimo
para reparação dos danos causados pela infração, considerando os prejuízos sofridos
pelo ofendido ou pelo meio ambiente.
Parágrafo único. Transitada em julgado a sentença condenatória, a execução poderá
efetuar-se pelo valor fixado nos termos do caput, sem prejuízo da liquidação para
apuração do dano efetivamente sofrido.
Sabendo do dever legal do Perito Criminal em responder ao quesito do valor do dano

ambiental e com o intuito de avaliar o desempenho de métodos de valoração econômica do dano
ambiental que sejam práticos e relativamente rápidos, em uma área menor do que normalmente
são utilizadas, serão aplicados 5 (cinco) métodos de valoração econômica ambiental, em que
utilizam do método custo de reposição, em um estudo de caso da Perícia Criminal do Estado de
Santa Catarina.
2 VALOR ECONÔMICO DO RECURSO AMBIENTAL – VERA
O VERA (Valor Econômico do Recurso Ambiental), conhecido também como VET

(Valor Econômico Total) de um bem ou serviço ambiental, inicialmente pode ser dividido em
valor de não-uso e do valor de uso. Nogueira, Medeiros e Arruda (2000) discorrem sobre a
diferença entre os dois:
O valor de uso refere-se ao uso efetivo ou potencial que o recurso pode prover. O
valor de não-uso ou valor intrínseco ou valor de existência reflete um valor que reside

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nos recursos ambientais, independentemente de uma relação com os seres humanos,

de uso efetivo no presente ou de possibilidades de uso futuro.
Já o valor de uso pode ser subdivido em valor de uso direto, valor de uso indireto e valor
de opção, conforme leciona Motta (1997):
1. Valor de Uso Direto (VUD): valor que os indivíduos atribuem a um recurso ambiental pelo fato
de o utilizarem diretamente. Exemplos: extrativismo, turismo, recreação e atividades de pesquisa
científica;
2. Valor de Uso Indireto (VUI): valor que os indivíduos atribuem a um recurso ambiental quando
o benefício do seu uso deriva de funções ecossistêmicas. Exemplos: contenção de erosão, controle
climático e proteção de mananciais;
3. Valor de Opção (VO): valor que o indivíduo atribui à conservação de recursos, que podem estar
ameaçados, para usos direto e indireto no futuro próximo. Exemplo: o benefício advindo de
terapias genéticas com base em propriedades de genes ainda não descobertos de plantas em
florestas tropicais.
Assim como sugerem ABNT (2009), Motta (1997) e Nogueira, Medeiros e Arruda
(2000), na soma do valor de não-uso e do valor de uso, tem-se a fórmula do VERA (Valor
Econômico do Recurso Ambiental):
VERA = VALOR DE USO + VALOR DE NÃO USO
VERA = (valor de uso direto + valor de uso indireto + valor

de opção) + valor de existência
Com o intuito de estimar o VERA (Valor Econômico do Recurso Ambiental), foram

criados os diferentes métodos de valoração econômica ambiental.
3 MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL

3.1 TIPOS DE MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL
Baseado na forma como é feito cálculo do valor econômico ambiental, a ABNT (2009)
separaos métodos em diretos e indiretos:
- Métodos Diretos: utilizam mercados de bens e serviços substitutos e
complementares, ou mercados hipotéticos para medir as variações de bem-estar
diretamente da demanda dos indivíduos pela qualidade ambiental;
- Métodos Indiretos: valoram os benefícios ambientais usando os custos evitados,
relacionados indiretamente com as mudanças na qualidade ambiental, sem estarem
diretamente relacionados com uma alteração de bem-estar, medida pela disposição a
pagar ou a receber dos indivíduos.

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3.1.1 MÉTODOS DIRETOS
São os métodos que admitem a alteração do bem-estar pela variação da disponibilidade

de um recurso ambiental e, assim, procuram identificar as preferências reveladas nas curvas de
demanda - variações do excedente do consumidor (PEARCE; TURNER, 1990). São aqueles
métodos utilizados quando o recurso ambiental é diretamente consumido, ou nas perdas de
receitas líquidas, ou ainda o recurso ambiental é um insumo na produção de outro bem ou serviço
(ABNT, 2009).
Todavia, sua aplicação é complexa e geralmente custosa, tanto em tempo como
financeiramente. Isso pelo fato de requerer uma ampla disponibilidade de dados (ambientais e
econômicos) e o aporte de modelos estatísticos e economêtricos (ABNT, 2009).
Estão entre os métodos diretos de valoração ambiental: Método de Valoração
Contingente, Método de Custo Viagem e Método de Preços Hedônicos.
3.1.2 MÉTODOS INDIRETOS
Segundo a ABNT (2009), estes são os métodos que utilizam estimativas de custos
associados aos danos, ao invés de estimarem diretamente valores associados à disposição a pagar
ou a receber dos indivíduos quanto a variações de qualidade ou quantidade ambiental.
Pelo fato de serem baseados em custos para repor a qualidade ambiental ou relocalizar ou
evitar os danos, sua dimensão pode incorporar valores de uso e de não-uso, pois assume-se que o
dano seria restaurado ou evitado (ABNT, 2009).
Segundo a ABNT (2009), estão entre os métodos diretos de valoração ambiental:
Método Dose-Resposta, Método de Custos Evitados e Método de Custo de Reposição.
No presente trabalho optou-se em inserir, também, nos métodos diretos: Método Fator
Ambiental, Método DEPRN, Método VERD, Método Almeida e Método CATE. Essas
metodologias utilizam-se para o cálculo da parte objetiva do VERA o Método Custo de
Reposição, em que foram conjugados com diferentes índices e fatores em fórmulas matemáticas,
como forma de se aproximar ao valor total do VERA.
3.2 O USO DOS MÉTODOS DE VALORAÇÃO DO DANO AMBIENTAL PELA PERÍCIA CRIMINAL
AMBIENTAL
Independentemente da metodologia de valoração econômica ambiental escolhida, é

imprescindível que se possa reunir, ao longo das investigações sobre o dano ambiental, o máximo
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de informações possíveis sobre a extensão e gravidade dos danos causados, o que envolve
conhecer o estado do meio ambiente antes da degradação e quais os serviços ambientais que o
recurso ambiental lesado proporcionava, com vistas à identificação dos valores de uso direto e
indireto (STEIGLEDER, 2011).
Conforme bibliografia sobre o tema, observa-se que os métodos diretos ou neoclássicos
(Método Valoração Contingente, Método Custo Viagem e Método Preços Hedônicos)tendem a
abranger um maior número de subitens da fórmula VERA. Contudo, esse métodos são
considerados dispendiosos e demorados, o que para a realidade da perícia criminal brasileira, a
aplicação desses métodos no cálculo do valor do dano ambiental, torna-se praticamente inviável.
Isso devido às dificuldades relacionadas aosgastos financeiros, tempo e número de profissionais
capacitados presentes nos órgãos competentes. Por esse fato, em ações civis e criminais ocorre o
uso geralmente dos métodos indiretos (Método Dose-Resposta, Método Custos Evitados e
Método Custo de Reposição) (NETO, 2011).
Nesses casos de perícia ambiental criminal e para efeito de aplicação de multas devem ser
preferidos métodos que permitam o atendimento de prazos legais e administrativos e que estejam
dentro do orçamento das instituições de perícia e fiscalização. Contudo, esses métodos devem
sempre obedecer aos critérios de simplicidade, reconhecimento legal, transparência e
proporcionalidade (TONIETTO, 2011).
Com o intuito de estimar o valor do dano ambiental, de forma mais rápida e objetiva,
foram criadas metodologias que se utilizam do método custo de reposição (método direto)
conjugado com diferentes índices e fatores em fórmulas matemáticas, com o intuito de se
aproximar ao Valor Econômico do Recurso Ambiental (VERA). Nestes termos podem ser
destacadas as seguintes metodologias: Método Fator Ambiental, Método DEPRN, Método
VERD, Método Almeida e Método CATE.
3 MATERIAL E MÉTODO
No presente trabalho foi utilizado um estudo de caso em que a perícia ambiental foi
realizada pelo IGP/SC, caso esse objeto de uma ação judicial de crime ambiental.
A infração penal ocorreu, segundo o Relatório de Vistoria e Inspeção da Polícia Militar
do Estado de Santa Catarina, em 01 de junho de 2007.
Inicialmente, utilizou-se como base os exames periciais realizados no local dos fatos em
16 de setembro de 2010 e detalhados no Laudo Pericial emitido pelo Instituto Geral de Perícias

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em 20 de setembro de 2010, e tendo como uma das peritas signatárias a autora do presente
trabalho.
Após a revisão bibliográfica sobre valor do dano ambiental e valoração econômica
ambiental, estudou-se o Laudo Pericial emitido pelo IGP/SC e realizou-se um novo
levantamento de local, para posteriormente aplicar as diferentes metodologias de valoração do
dano ambiental. A aplicação desses métodos teve o intuito de comparar e levantar as dificuldades,
os pontos fortes e fracos de cada modelo, e aplicar as metodologias em uma área menor do que
normalmente são utilizadas, assim como também fomentar a discussão para novos estudos.
4.1 ÁREA DE ESTUDO
A área utilizada nesse estudo de caso encontra-se situada no final da Rua Inês Maria de
Jesus, Bairro Guarda do Embaú, Município de Palhoça, Estado de Santa Catarina, mais
precisamente no ponto de coordenadas geográficas 27°54'11.71"S 48°35'53.63"O. Para
localizar as coordenadas geográficas foi utilizado o datum horizontal WGS84 e o aparelho GPS
marca Garmin, modelo Etrex Vista HCx.
4.2 MÉTODOS DE VALORAÇÃO DO DANO AMBIENTAL APLICADOS
A escolha dos métodos de valoração econômica ambiental foi feita com base naqueles que
mais atendiam aos seguintes critérios: objetividade, simplicidade, transparência, aplicabilidade ao
estudo de caso e para a realidade da Perícia Criminal do Estado de Santa Catarina.
Por esse motivo não foram utilizados os métodos diretos ou neoclássicos (Método
Valoração Contingente, Método Custo Viagem e Método Preços Hedônicos), por serem
considerados dispendiosos e demorados.
No presente trabalho, optou-se pela aplicação de metodologias que se utilizam do
Método (Indireto) Custo de Reposição conjugado com fatores de multiplicação em diferentes
fórmulas matemáticas, com o intuito de se aproximar ao Valor Econômico do Recurso
Ambiental (VERA).
Nesses termos, foram aplicadas as seguintes metodologias: Método Fator Ambiental
(ROMANÓ, 1999), Método do DEPRN (GALLI, 1996), Método VERD (CARDOSO,
2003), Método Almeida (ALMEIDA, 2010) e Método CATE (RIBAS,1996).

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5 RESULTADOS E DISCUSSÃO
5.1 LEVANTAMENTO DO LOCAL
O entorno da área examinada era ocupado por edificações (principalmente no sentido

leste), vegetação exótica e por vegetação de restinga. O solo era predominantemente arenoso e
encontrava-se sobre uma área plana e parcialmente alagada, em que as feições geomorfológicas são
características de cordões arenosos (PPMA/SC).
Verificou-se que houve depósito de aterro com solo argiloso para a ampliação de uma
via em um trecho de aproximadamente 100 metros lineares com 7,5 metros de largura, ou seja,
sobre uma área de aproximadamente 750 m2 (figuras 7 a 12).
Observou-se, também, que o aterro atinge um trecho de aproximadamente 20 metros da
margem de uma lagoa com dimensões aproximadas de 1800m2 e corta uma área de dunas fixas,
onde em alguns trechos encontravam-se recobertas por vegetação de restinga arbustiva em estágio
médio e avançado de regeneração, com função fixadora de dunas, de acordo com conceitos e
definições de CONAMA (1999) e CONAMA (2002) (figuras 13 a 16).
5.1.2 LEGISLAÇÃO RELACIONADA
O Novo Código Florestal (Lei nº 12.651/12) (BRASIL, 2012) determina em seu

Artigo 4º quais são as Áreas de Preservação Permanente (APP):
Art. 4º Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou urbanas,
para os efeitos desta Lei:
[...]
II - as áreas no entorno dos lagos e lagoas naturais, em faixa com largura mínima de:
a) 100 (cem) metros, em zonas rurais, exceto para o corpo d'água com até 20 (vinte)
hectares de superfície, cuja faixa marginal será de 50 (cinquenta) metros;
b) 30 (trinta) metros, em zonas urbanas;
[...]
VI - as restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues;
[...]
§ 4º Nas acumulações naturais ou artificiais de água com superfície inferior a 1 (um)
hectare, fica dispensada a reserva da faixa de proteção prevista nos incisos II e III do
caput, vedada nova supressão de áreas de vegetação nativa, salvo autorização do órgão
ambiental competente do Sistema Nacional do Meio Ambiente – Sisnama.
Já a definição de restinga encontra-se no Artigo 3º, inciso XVI dessa mesma Lei (Lei nº
12.651/12):
XVI - restinga: depósito arenoso paralelo à linha da costa, de forma geralmente
alongada, produzido por processos de sedimentação, onde se encontram diferentes
comunidades que recebem influência marinha, com cobertura vegetal em mosaico,
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encontrada em praias, cordões arenosos, dunas e depressões, apresentando, de acordo

com o estágio sucessional, estrato herbáceo, arbustivo e arbóreo, este último mais
interiorizado;
A Lei nº 9.605/98 (Lei de Crimes Ambientais) (BRASIL, 1998) torna a prática de

supressão de vegetação em Área de Preservação Permanente crime ambiental, conforme determina
seu Artigo 38:
Seção II
Dos Crimes contra a Flora
Art. 38. Destruir ou danificar floresta considerada de preservação permanente, mesmo
que em formação, ou utilizá-la com infringência das normas de proteção:
Pena - detenção, de um a três anos, ou multa, ou ambas as penas cumulativamente.
Parágrafo único. Se o crime for culposo, a pena será reduzida à metade.
De acordo com o Art. 4º da Lei 12.651/12 e com as definições expressas acima, o local
em estudo é considerado Área de Preservação Permanente por se tratar de uma área de restinga
com a função fixadora de dunas, além de encontrar-se no entorno de uma lagoa. Apesar da lagoa
do local em estudo possuir superfície menor que um hectare, em que ficaria dispensada a reserva
da faixa de proteção, é vedada nova supressão de áreas de vegetação nativa.
Por se tratar de um caso da esfera penal, a perícia sempre que possível deve realizar o
cálculo do valor econômico do dano ambiental, assim como determina a Lei de Crimes
Ambientais. Por esse fato os danos ambientais causados podem e devem ser valorados pela
perícia criminal ambiental.
5.2 APLICAÇÃO DOS MÉTODOS DE VALORAÇÃO DO DANO AMBIENTAL

5.2.1 CUSTO DE RECUPERAÇÃO DA ÁREA DEGRADADA
Para o cálculo do valor do dano ambiental foram utilizadas metodologias que se utilizam
do montante do custo de recuperação da área degradada em suas fórmulas. Ressalta-se que não
faz parte dos objetivos do trabalho propor formas ou ações de recuperação da área degradada,
sendo essa proposição função do órgão ambiental competente.
O custo de recuperação da área será o mesmo para as diferentes metodologias a serem
aplicadas, sendo que a estimativa calculada somente será realizada neste trabalho para o cálculo do
valor do dano ambiental.
Para a recuperação da área degradada foram elencados basicamente os seguintes itens
(NBL, 2013), para o posterior levantamento dos preços de insumos e serviços (tabela 1):
1. Retirada do aterro e a sua remoção do local. Considerando a remoção média de 1m (um
metro) de aterro nos 750m2, se teria 750m3 de aterro a ser retirado;

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2. Controle de formigas com formicida, tanto no pré-plantio, como no pós-plantio;

3. Limpeza geral da área de plantio;
4. Abertura de covas;
5. Coroamento manual. O coroamento manual deve ser realizado com enxada, removendo o
mato em um raio mínimo de cinquenta centímetros e a uma profundidade de cerca de cinco
centímetros no solo, a fim de dificultar e diminuir a rebrota do mato;
6. Adubação de base (na cova). Recomenda-se a utilização de cinco a dez litros de esterco de
curral bem curtido, que deve ser misturado com a terra que vai preencher a cova;
7. Plantio;
8. Replantio. O replantio consiste na reposição das mudas que morreram, devendo ser
realizado sempre que a mortalidade for superior a 5% do total de cada espécie plantada;
9. Adubação de cobertura. Da mesma forma como descrito para a adubação de base, na
adubação de cobertura podem-se utilizar de 5 a 10 litros de esterco de curral curtido por muda;
10. Manutenção. A manutenção das áreas de restauração deve ser realizada até 30 meses após o
plantio ou até o total recobrimento do solo pela sombra da copa das árvores. Basicamente, a
manutenção consiste na limpeza da área de coroamento, no controle periódico de formigas
cortadeiras e na adubação de cobertura.
Para o levantamento dos custos de insumos e serviços utilizou-se o Sistema Nacional de
Pesquisa de Custo e Índices da Construção Civil (SINAPI), preços consultados em Julho de
2013 para Florianópolis e o Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (CEPA) da
Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina (EPAGRI), preços
consultados em Maio de 2013 para o sul catarinense.
Para o cálculo do custo da retirada do aterro do local realizou-se 03 (três) levantamentos
de preços em empresas desse ramo próximo a localidade da Guarda do Embaú em 03 de
setembro de 2013.
Para o preço das mudas arbóreas realizou-se 03 (três) orçamentos em sites que trabalham
com a venda on-line de mudas nativas, conforme tabela 1. Nos preços dessa pesquisa está incluso
o número necessário de mudas para a recuperação da área e o custo de frete até o local em estudo.

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Tabela 1. Consulta de preços de mudas nativas.

Empresa Site Custo médio por unidade
(R$)
Compre Mudas www.compremudas.com.br 2,2
Click Mudas www.clickmudas.com.br 3,00
Matas Nativas www.matasnativas.com.br 3,5
Média (custo considerado) 2,9
Com base nos levantamentos de preços e na descrição dos insumos e serviços para a
recuperação da área degradada, descritos anteriormente, foi preenchida a tabela 8, que documenta
o cálculo do custo de recuperação da área degrada do local em estudo, a qual se obteve um total
de R$ 12.831,62 (doze mil oitocentos e trinta e um reais e sessenta e dois centavos).
Tabela 8. Preços utilizados dos insumos e atividades (rendimentos de hora homem por hectare - HH/ha) e cálculo
para a área. Unid. – unidade. Rend. – rendimento. Mão de obra – diária de um trabalhador rural.
Atividade Descrição do Rend. Preço Fonte preço Preço parcial para Preço para
Insumo 750 m2 (R$) 750 m2 (R$)
(R$) Unid.
Retirada de 750 Inclui custo de - 12,5 m3 3 preços no 8.750,00
m3 de aterro mão de obra, mercado
equipamentos e
depósito final do
aterro
Isolamento da Construção de - 14,5 m CEPA/EPAGRI 3.117,50
área cerca (4 fios)
Controle de Formicida 3,5 Kg/ha 10,2 Kg CEPA/EPAGR 2,68 (x2) = 5,35
formigas (2x) Mão de obra 1,5 HH/ha 10 H CEPA/EPAGR 1,125 (x2) = 2,25
Limpeza geral Mão de obra 40 HH/ha 10 H CEPA/EPAGR 30,00

da área de
plantio
Covoamente Mão de obra 80 HH/ha 10 H CEPA/EPAGR 60,00
Coroamento Mão de obra 50 HH/ha 10 H CEPA/EPAGR 37,50
Adubação da Adubo orgânico 7,5 litros por 153 m3 SINAPI 14,34
base (1ha com bovino cova
1666 covas)
Mão de obra 18 HH/ha 10 H CEPA/EPAGR 13,50
Plantio de Mudas arbustivas 1666 2,9 UN 3 preços no 362,50

mudas mudas/há mercado
Adubação de Adubo orgânico 7,5 litros por 153 m3 SINAPI 14,34 (x8) = 114,70
cobertura (8x) bovino cova
Mão de obra 14 HH/ha 10 H CEPA/EPAGR 10,5 (x8) = 84,00
Replantio (após Mudas arbustivas 170 2,9 UN 3 preços no 36,98
2 meses)* mudas/há mercado
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Coroamente Mão de obra 10 HH/ha 10 H CEPA/EPAGR 7,5 (x12) = 90,00

(x12)*
Combate às Formicida 2 kg/ha 10,2 Kg CEPA/EPAGR 1,53 (x14) = 21,50
formigas (14x)* Mão de obra 08 HH/ha 10 H CEPA/EPAGR 6 (x14) = 84,00
TOTAL DE 12.831,62
GASTOS
*Manutenção por 30 meses. Fonte: Elaborado pelos autores
5.3 APLICAÇÃO DOS MÉTODOS DE VALORAÇÃO ECONÔMICA DO DANO AMBIENTAL

5.3.1 MÉTODO FATOR AMBIENTAL
Considerando o custo de recuperação da área de R$ 12.831,62 (detalhado no item

5.2.1) e a partir da aplicação da equação abaixo tem-se o seguinte:
AV = CRA + FA
AV = 12.831,62 + 12.831,62 = 25.663,2
Segundo o método fator ambiental o valor econômico do dano ambiental do local em

estudo é de R$ 25.663,2 (vinte e cinco mil seiscentos e sessenta e três reais e vinte centavos).
5.3.2 MÉTODO DEPRN
O cálculo do fator de multiplicação foi realizado de acordo com a Tabela, Quadro e

baseado no exemplo descrito em Galli (1996). A Tabela e Quadro considera diferentes aspectos
ambientais do local em questão que foram afetados, como ar, água, solo/subsolo, flora, fauna e
paisagem.
∑ Fator de multiplicação = 3,2 + 3,2 + 3,2 + 3,2 + 3,2 = 16,0
Considerando o custo de recuperação da área de R$ 12.831,62(detalhado no item 5.2.1),

e a partir da aplicação da equação abaixo tem-se o seguinte:
Indenização = ∑ Fator de multiplicação x Valor de recuperação

Indenização = 16 x 12.831,62 = 205.305,9

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Segundo o método DEPRN o valor econômico do dano ambiental do local em estudo é

de R$ 205.305,92 (duzentos e cinco mil e trezentos e cinco reais e noventa centavos).
5.3.3 MÉTODO VERD
Considerou-se o custo de recuperação da área de R$ 12.831,62 (detalhado no item

5.2.1). A partir do levantamento do local e utilizando-se o Quadro detalhado em CARDOSO
(2003) para o cálculo dos valores intangíveis (danos e os riscos efetivos ou potenciais praticados
contra os ambientes físico, biótico e antropológicos) e aplicando a equação abaixo, tem-se o
seguinte:
∝ ∝
𝑉𝑉𝑉𝑉 = ∑ 𝑉𝑉 × ∑ 𝑉𝑉
𝑉=1 𝑉=1
VERD = 12.831,62 x (0+4+4+1+1+1+2+1+4+4+4+0+3+0+1)

VERD = 12.831,62 x 30 = 384.948,6
Segundo o método VERD o valor econômico do dano ambiental do local examinado é

de R$ 384.948,6 (trezentos e oitenta e quatro mil novecentos e quarenta e oito reais e sessenta
centavos).
5.3.4 MÉTODO A LMEIDA
Para a aplicação do método Almeida (2010) foi necessário adaptar a tabela fator para uso
e ocupação do solo, pois essa foi baseada no zoneamento do Distrito Federal (Lei Complementar
n. 17, de 28 de janeiro de 1997) (DISTRITO FEDERAL, 1997). Desta forma, pesquisou-se o
zoneamento do município de Palhoça do local em estudo, que foi enquadrado com o
macrozoneamento com características mais próximos com o indicado na tabela.
De acordo com consulta realizada no Setor de Análise Técnica do Município de Palhoça
a área examinada encontrava-se no zoneamento em Área Turística Residencial 3 (ATR-3), sendo
que nessa área é proibido o parcelamento de solo e a taxa de ocupação máxima é de 30%.
Comparando essas características do tipo de zoneamento do local com as características de cada
macrozoneamento do DF descritos na Lei Complementar n. 17, de 28 de janeiro de 1997, foi

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definido que de acordo com a tabela 4 a área em estudo estaria no macrozoneamento área de
lazer ecológico (FM = 2).
Já de acordo com a tabela relacionada ao fatores para Unidades de Conservação e Área de
Preservação Permanente, pelo fato de o local em estudo encontrar-se em Área de Preservação
Permanente, considerou-se que esse fator fosse igual a seis (FUC = 6,0).
Considerando o custo de recuperação da área de R$ 12.831,62 (detalhado no item
5.2.1) e, e a partir da aplicação da equação abaixo tem-se o seguinte:
CR = CRO x FM x FUC
CR = 12.831,62 . 6 . 2 = 153.979,4
Somado a isso, tem-se ainda o lucro cessante. Para esse cálculo, será considerado que o
crime ocorreu em 01 de junho de 2007, de acordo com o Relatório de Vistoria e Inspeção da
Polícia Militar do Estado de Santa Catarina.
Será considerado como índice de correção relacionado à variável tempo a taxa de juros de
6% ao ano, valor esse utilizado no mercado financeiro de modo geral (Ribas, 1996).
O depósito de aterro na área em estudo dificultou seriamente a regeneração natural do
local, por esse fato será utilizado para o cálculo do lucro cessante a equação abaixo (degradação
instantânea sem recuperação natural):
CRP = CR (1 + i)t
CRP = 153.979,44 (1 + 0,06)6
CRP = 153.979,44 . 1,59 = 244.827,31
Segundo o método Almeida (2010), o valor econômico do dano ambiental do local em

estudo até a data dos exames é de R$ 244.827,31 (duzentos e quarenta e quatro mil oitocentos e
vinte e sete reais e trinta centavos), o que representa R$ 326,44 (trezentos e vinte e seis reais e
quarenta centavos) por metro quadrado.

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5.3.5 MÉTODO CATE (CUSTOS TOTAIS ESPERADOS)
No local em estudo os danos ambientais foram considerados como sendo intermitentes,

sem riscos ambientais contínuos e provenientes de uma ação degradadora não repetitiva, única,
não periódica. Desta forma, será aplicada a equação do CATE I.
(𝑉𝑉 + 𝑉𝑉. 𝑉𝑉/𝑉). (1 + 𝑉)𝑉

𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑉 =
(1 + 𝑉)𝑉 − 1
O item valor pecuniário da propriedade (Vc) será utilizado por ter sido constatado que
na área em estudo houve depósito de aterro para fins de loteamento e/ou comercialização de
lotes (conforme detalhado no item 5.1 Levantamento do local). Será considerado que Vc é de R$
230.000,00 (duzentos e trinta mil reais). Valor esse obtido através de pesquisa de preços de
terrenos com característica ambientais semelhantes e na proximidade da área em estudo na
Imobiliária Globo (www.imobiliariaglobo.com.br) e na Imobiliária Zuleica Imóveis
(www.zuleicaimoveis.com.br), realizada em setembro de 2013.
O custo de recuperação da área (Cd) será considerado de R$ 12.831,62 (detalhado no
item 5.2.1).
Quanto ao fator de relação Fi/d, baseado na tabela descrita em RIBAS (1996), será
considerado uma pequena relação dos danos indiretos sobre os diretos, desta forma Fi/d = 4,5.
Será utilizada a taxa de juros (j) de 6% ao ano, valor esse utilizado no mercado financeiro
de modo geral (RIBAS, 1996).
Quanto ao período de duração dos efeitos dos impactos adversos (n) será considerado o
período de 25 anos, conforme sugere Ribas (1996, p. 129).
Com a aplicação da fórmula acima, tem-se o seguinte:
(230.000,00 + 12.831,62.4,5). (1 + 0,06)25

(1 + 0,06)25 − 1
(230.000,00 + 57.742,29). (4,29)
(4,29) − 1
(287.742,29). (4,29)
𝑉𝑉𝑉𝑉 𝑉 = = 375.201,95
3,29
Já para o cálculo do dano ambiental irreversível (DAÍ) (lucro cessante segundo o método
Almeida), será considerado que o crime ocorreu em 01 de junho de 2007, de acordo com o
6 [N. ESPECIAL]| P. 454-474| AGO 2016
Relatório de Vistoria e Inspeção da Polícia Militar do Estado de Santa Catarina. Conforme a

aplicação da equação a seguir:
𝑉𝑉𝑉 = CATE [(1 + j)t − 1]
𝑉𝑉𝑉 = 375.201,95[(1 + 0,06)6 − 1] = 156.834,4
DAI = Dano ambiental irreversível (lucro cessante)
Segundo o método CATE o valor econômico do dano ambiental do local em estudo até
a data dos exames é de R$ 156.834,4 (cento e cinqüenta e seis mil e oitocentos e trinta e quatro
reais e quarenta centavos).
5.4 ANÁLISE COMPARATIVA DOS RESULTADOS

Os valores de dano ambiental obtidos na área em estudo pelas diferentes metodologias
aplicadas encontram-se na tabela 3, assim como a mediana desses valores, desvio padrão, desvio
absoluto e coeficiente de variação.
Tabela 3. Resultado dos valores do dano ambiental para os diferentes métodos.

Desvio
Valor do Desvio relativo
Método Absoluto
dano total (R$) percentual (%)
(R$)
Fator Ambiental 25.663,2 179.642,7 87,5
DEPRN 205.305,9 0,0 0,0
VERD 384.948,6 179.642,7 87,5
Almeida 244.827,3 39.521,4 19,2
CATE 156.834,4 48.471,5 23,6
Mediana 205.305,9
130.803,6
Desvio Padrão
6
Desvio Absoluto
89.455,6
Médio
Coeficiente de
63,71%
Variação
Observa-se que o coeficiente de variação obtido é um valor bastante elevado (acima de
25%), o que indica que os dados avaliados não são homogêneos. O alto valor do desvio padrão
obtido, além de sugerir que a distribuição não seja normal, indica, também, que isso esteja
relacionado ao número baixo de dados analisados. Por esse fato o teste de normalidade não é
apropriado nesse caso.

6 [N. ESPECIAL]| P. 454-474| AGO 2016
Souza (2011) aplicou e comparou os métodos Fator Ambiental, DEPRN e VERD em

uma área de 10 hectares de restinga e banhado, em que houve depósito de 1m3 de aterro no
município de Garopaba/SC (aproximadamente 20 km da área em estudo) e obteve resultados
por m2 relativamente próximos aos obtidos no presente trabalho.
Os resultados daquele autor (SOUZA, 2011) indicam essa mesma tendência do Método
Fator Ambiental para um baixo valor de dano ambiental, assim como para o Método VERD para
um alto valor de dano ambiental.
O método que mais se aproximou da mediana calculada foi o DEPRN (desvio relativo
percentual de 0,0%), seguido pelos métodos Almeida e CATE, que obtiveram também resultados
relativamente próximos à mediana (desvio relativo percentual de 19,2% e -23,6%
respectivamente).
Os métodos Fator Ambiental e VERD apresentaram valores de desvio absoluto bastante
alto (-87,5% e 87,5% respectivamente). Isso demonstra o que outro trabalho já indicava – uma
tendência para um baixo valor de dano ambiental pelo método Fator Ambiental, assim como para
o método VERD para um alto valor de dano ambiental.
Todos os métodos utilizados no presente trabalho empregam o modelo de custo de
recuperação da área como parte do cálculo para a valoração ambiental, contudo os fatores de
multiplicação são calculados de formas distintas.
Observa-se que, tanto na aplicação do método Fator Ambiental como na aplicação do
método VERD, o fator de multiplicação é obtido de forma simplificada, o que certamente
influenciou em um baixo e alto valor de dano ambiental respectivamente.
O fator de multiplicação dos métodos DEPRN, CATE e Almeida consideram um maior
número de fatores para esse cálculo, assim como: juros financeiro relacionado à variável tempo
(CATE e Almeida), características detalhada do local em estudo (DEPRN e Almeida), valor
pecuniário da propriedade (CATE), diferenças plausíveis de prazos para recuperação do dano
ambiental (DEPRN, Almeida e CATE).
Observa-se, também, que apenas os métodos Almeida e CATE utilizam no cálculo do
valor econômico do dano ambiente o período entre a data que ocorreu o dano e a data em que
área foi reparada (ou a data dos exames), tempo esse que a área ficou sob efeito da degradação.
Período esse denominado pelo método Almeida de lucro cessante e pelo método CATE de dano
ambiental irreparável.
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O método Fator Ambiental sugere que o cálculo do valor econômico do dano ambiental
seja o custo de recompor a área danificada somado ao valor fixo igual a 100% do custo de
recomposição. Desta forma, não diferencia as características do local do dano e do tipo do dano
ambiental.
Já o método VERD sugere o uso de tabela com características do tipo do dano para o
cálculo da variável intangível (fator a ser multiplicado pelo custo de recuperação). Contudo, para
os impactos de longo prazo (meses e anos) sugere apenas uma opção (qualificador 4), sendo que
sabemos que na prática há impactos muito distintos (maiores e menores) entre os prazos de se
recompor entre um mês e muitos anos.
As outras metodologias utilizadas apresentaram, também, vieses em sua aplicação. No
método DEPRN, sentiu-se dificuldade em relacionar o dano ao aspecto, sendo que foi necessário
basear-se no exemplo utilizado pelo autor a fim de aplicar a metodologia.
Já o método Almeida utiliza-se do macrozoneamento do Distrito Federal (tabela 3), o
que teve que ser adaptado ao zoneamento do município que se encontrava a área em estudo, o
que certamente influenciou no resultado final.
Quanto ao método CATE, observou-se certa dificuldade em determinar o fator de
relação Fi/d, baseado na tabela 5, sendo que esse valor tem grande influência no resultado final.
Para sua correta aplicação seria necessário um estudo mais aprofundado da bibliografia sugerida
pelo autor, contudo esse estudo detalhado foge da praticidade de aplicação do método que busca
o presente trabalho.
De forma geral, após a leitura detalhada de cada método considerou-se relativamente
simples sua utilização. Essa simplicidade é um princípio importante para o método ser utilizado
pela perícia criminal ambiental, devido principalmente aos fatores tempo (determinação legal) e
número de profissionais capacitados disponíveis.
Outro princípio importante que se observou nos métodos utilizados foi o da
transparência, em que posteriormente é possível determinar de forma clara como foi o cálculo do
valor econômico do dano ambiental. Critério esse importante para o reconhecimento do valor
obtido e para ser utilizado pelo judiciário, tanto na área civil como na esfera criminal.
Acredita-se que, após as dificuldades iniciais inerentes ao aprendizado de cada método,
sua aplicação se torne mais fácil, principalmente quando aplicada rotineiramente. Por esse fato,
acredita-se que as metodologias utilizadas no presente trabalho podem fazer parte da rotina da
perícia criminal ambiental.

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Como a Legislação Brasileira não define critérios específicos e precisos sobre como
proceder à valoração econômica do dano ambiental, entende-se que qualquer metodologia é
válida, desde que acompanhada com sua descrição detalhada.
O quesito quanto ao valor econômico do dano ambiental tem sido cada vez mais
frequente dentre as solicitações de perícias criminais em Santa Catarina, contudo o IGP/SC não
o tem respondido devidamente com a justificativa que a aplicação dos métodos de valoração do
dano ambiental são complexas e dispendiosas. Sabendo do dever legal do Perito Criminal em
responder a esse quesito e a partir dos resultados do presente trabalho, sugere-se a utilização em
casos semelhantes (desmatamento e/ou aterro da área) a aplicação dos métodos DEPRN,
Almeida e CATE.

6 [N. ESPECIAL]| P. 454-474| AGO 2016
REFERÊNCIAS
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6 [N. ESPECIAL]| P. 454-474| AGO 2016
Maria Luiza Apolinário Cordioli

Graduação em Ciências Biológicas pela Universidade Federal de
Santa Catarina (UFSC/SC). Perita Criminal do Instituto Geral de
Perícias de Santa Catarina (IGP/SC). Especialização em Segurança
Pública e Cidadania – AUPEX. Mestre Profissional em Perícias
Criminais Ambientais.E-mail: luizacordioli@hotmail.com
Cátia Regina Silva de Carvalho Pinto

Possui graduação em Ciências Biológicas pela Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC), Mestrado e Doutorado em
Engenharia Ambiental pela UFSC. Doutorado sanduíche realizado
na Universitè Victor Segalen- Bordeaux/França. Atualmente é
professora adjunto IV da Universidade Federal de Santa Catarina.
Tem experiência na área de Ciências Ambientais, com ênfase em
Avaliação de Impactos Ambientais ,Licenciamento Ambiental e
Perícia Ambiental. Professora do quadro permanente no
Programa de Pós Graduação em Engenharia Ambiental da UFSC.
Atualmente é Diretora Geral do Campus de Joinville da
Universidade Federal de Santa Catarina.

6 [N. ESPECIAL]| P. 454-474| AGO 2016
ESTUDO DE CASO DE ACIDENTE COM MORTE EM ESTRUTURA

PRÉ-MOLDADA: ANÁLISE EXPERIMENTAL DE CASO DE RUÍNA DE
CONSOLO PRÉ-FABRICADO EM CONCRETO ARMADO
Case study of death accident in pre-molded structure: experimental analysis of case of console
ruin prefabricated in armed concrete
JORGE A. WISSMANN
MARCELO MAZZUCO
RESUMO ABSTRACT
Due to the heavy use of precast and prefabricated
Devido ao intenso uso de elementos pré-
reinforced concrete structures in construction,
moldados e pré-fabricados em estruturas de
due to its economic viability, speed of execution
concreto armado na construção civil, em função
and the possibility of high quality control, it is
de sua viabilidade econômica, rapidez na
necessary a better understanding of the behavior
execução e possibilidade de alto controle de
of these elements. In this context, it is known
qualidade, faz-se necessário o melhor
that the links between the structural elements are
entendimento do comportamento desses
critical in the design of these structures, since it
elementos. Diante desse contexto, sabe-se que as
is them who transmit the loads of one element to
ligações entre os elementos estruturais são o
the other to the foundations and guarantee
ponto crítico no dimensionamento dessas
structure stiffness. Therefore, the designers
estruturas, uma vez que são elas que transmitirão
should pay special attention to detailing of the
os esforços de um elemento ao outro até às
geometric dimensions, design and positioning of
fundações, bem como darão rigidez à estrutura.
the reinforcement bars of corbels, since it is
Sendo assim, deve-se dar atenção especial ao
known that the various models of rupture are
detalhamento das dimensões geométricas, cálculo
directly linked to these factors. This study was
e posicionamento das armaduras dos consolos,
stimulated by a ruin case involving a corbel in a
pois sabe-se que os diversos modelos de ruptura
building in Cascavel - PR, which resulted in the
estão diretamente ligados a esses fatores. Esse
fall of a beam and therefore the slabs which it
estudo foi estimulado por um caso de ruína
supported. Thus, the main objective of this study
envolvendo um consolo em uma obra em
was to analyze experimentally three different
Cascavel – PR, que resultou na queda de uma viga
situations of detailing of concrete corbels.
e consequentemente das lajes que nela se
apoiavam. Sendo assim, o principal objetivo desse
trabalho foi de analisar experimentalmente três
situações diferentes de detalhamento de
consolos.

CONSOLO. CONCRETO ARMADO. PRÉ- CORBEL. REINFORCED CONCRETE. PRECAST.
MOLDADO. PRÉ-FABRICADO. ENSAIO. PREFABRICATED. TEST. FAILURE. EXPERIMENT
RUPTURA. EXPERIMENTAL.

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INTRODUÇÃO
As etapas de produção de estruturas pré-moldadas são basicamente a moldagem dos

elementos estruturais, transporte da fábrica à obra, montagem e realização das ligações. Um dos
mais usuais elementos de ligação é o consolo. Estes funcionam como elementos em balanço,
projetados de pilares, para apoio de outros elementos, como as vigas através dos apoios gerber
(comumente chamados de dentes gerber). O seu comportamento estrutural é tratado de maneira
diferente das vigas, pois para o seu balanço bastante curto não vale a teoria clássica da flexão.
Já na execução e detalhamento, os consolos mesmo sendo elementos com grande
repetição dentro de uma obra, podem apresentar desafios ao projetista devido à grande
quantidade de armadura em um espaço reduzido.
O estudo de caso em questão ocorreu na cidade de Cascavel-PR, onde houve a ruína de
parte de uma estrutura, envolvendo um consolo de pilar em uma obra de estrutura pré-moldada
de médio porte, que resultou na queda de uma viga e consequentemente das lajes que nela se
apoiavam e fatalmente em duas vítimas que ali em baixo se encontravam.
Houve inicalmente a tomada fotográfica e levantamento do local, assim como a coleta de
informações com os responsáveis. Foram juntados documentos referentes ao projeto, a execução e
as referentes ART (Anotações de Responsabilidade Técnica).
Ainda na coleta de informações percebeu-se que no período da manhã teria ocorrido a
concretagem da capa das lajes pré-moldadas ali relacionadas, e peso próprio destas e da viga, a
qual descarregava no consolo rompido. Possibilitando determinar o valor da carga atuante no par
de consolos.
Constatou-se que a empresa fornecedora dos elementos pré-moldados realiza um controle
de rastreabilidade de peças. Estas puderam ter suas propriedades de projeto definidas (tipo de
aço, resistência do concreto e detalhamentos construtivos).
In loco pôde-se perceber a dinâmica da ruptura (inicialmente no consolo) e a sequência
de quedas das peças pré-moldadas devido ao formato das ranhuras entre as mesmas.
Notou-se também que a armadura do consolo rompido não apresentava o laço de
fechamento característico prescrito na norma NBR9062/2006 (vide figura 01), posteriormente
percebeu-se que o dimensionamento teria sido realizado pelo método do Atrito-cisalhamento
recomendado por alguns autores e normas quando o consolo se classificar como “muito curto”.

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Figura 01:Armadura típica recomendada pela NBR 9062/2006
De posse da geometria, do detalhamento, das propriedades dos materiais e da carga

atuante, Mazzuco (2015) executou a confecção de um protótipo em tamanho real e outros 6
modelos reduzidos, os quais foram ensaiados e teviram seus dados analisados e aqui expostos. Os
ensaios experimentais foram realizados no Laboratório de Estruturas e Materiais da Engenharia –
LEME da Universidade Estadual do Oeste do Paraná - UNIOESTE onde as diferentes cargas de
ruptura dos consolos foram comparadas umas às outras, assim como o comportamento estrutural
dos consolos durante o carregamento e logo após a ruptura.
2 MODELOS DE CÁLCULO E MODOS DE RUÍNA
Consolos são elementos estruturais prismáticos utilizados frequentemente em estruturas

de concreto armado, servindo de apoio para outros elementos estruturais ou para equipamentos
pesados, tais como pontes rolantes. Nestes elementos há transmissão direta de carga neles
aplicada para o pilar que lhes serve de apoio, não sendo para eles válidos os critérios de
dimensionamento de vigas esbeltas (NAEGELI, 1997).
Para efeitos de dimensionamento, estes elementos são geralmente classificados segundo
a relação entre a distância da linha de atuação da resultante do carregamento vertical à face do

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pilar (a) e a altura útil (d), já que seu comportamento depende desta relação (NAEGELI, 1997).
A NBR 9062/2006 define essa classificação como:
a) Consolos muito curtos: a/d< 0,5;
b) Consolos curtos: 0,5 ≤ a/d ≤ 1,0;
c) Consolos longos 1,0 ≤ a/d ≤ 2,0.
Segundo Costa (2009), o elemento consolo é utilizado com grande repetição em
estruturas pré-moldadas, porém a produção desse elemento apresenta dificuldades devido à
grande quantidade de armadura em um espaço pequeno. A disposição típica da armadura de
consolos pode ser vista na figura 02, a seguir:
Figura 02: Armadura típica de consolo
Fonte: ABNT NBR 9062, 2006
2.1 MODELO DAS BIELAS E TIRANTES
Como retrata Canha e Debs (2005), o modelo da biela e tirante também pode ser
conhecido como modelo de treliça e consiste em idealizar o comportamento do concreto, nos
trechos de descontinuidade, através das bielas (zonas comprimidas) e tirantes (zonas tracionadas),
com suas respectivas posições determinadas com base no fluxo de tensões na região. Esses
elementos são interconectados por nós, o que resulta na formação de uma treliça idealizada e,
sendo assim, se tornou o método mais utilizado para cálculo de consolos curtos.

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Figura 03: Modelo idealizado de treliça
Fonte: ARAÚJO, 2003
2.2 MODELO ATRITO-CISALHAMENTO
Um dos principais modelos para cálculo de consolos muito curtos (relação a/d < 0,5)
é o de atrito-cisalhamento, o qual supõe a ocorrência da ruptura por cisalhamento na interface do
consolo-pilar. Também, admite-se que por meio das fissuras que se desenvolvem na superfície de
transmissão dos esforços cisalhantes, ocorra inicialmente um deslocamento relativo vertical entre
o consolo e o pilar. Em função disso e da superfície ser irregular, o deslocamento relativo
horizontal causa solicitações de tração na armadura distribuída que cruza a interface e, portanto, a
superfície de concreto ficará comprimida (CANHA; DEBS, 2005).
O autor também cita que a clássica Teoria do Atrito-Cisalhamento prevê a transmissão
de esforços de cisalhamento através de um dado plano utilizando-se uma armadura distribuída
que o atravessa (ver Figura 04). Sendo assim, esse plano pode ser o de uma provável fissura, o da
interface de ligação de materiais diferentes ou da superfície entre dois concretos moldados em
datas diferentes. Também, é válido ressaltar que nesse modelo a armadura é supostamente
distribuída de maneira uniforme ao longo da fissura potencial, desprezando-se a excentricidade da
força vertical que ocasionaria em uma armadura mais concentrada na região tracionada.

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Figura 04: Modelo atrito-cisalhamento
Fonte: CANHA; DEBS, 2005
Em adição, Canha e Debs (2005) também comenta que assim como para os modelos de
biela e tirante, a armadura horizontal posicionada na região inferior do consolo não contribui na
resistência do consolo. Visando-se a comparação entre os modelos considerando a previsão da
força última, apenas considera-se a armadura de costura situada até 2/3 d em relação à face
superior do consolo.
2.3 MODOS DE RUÍNA
De acordo com os pesquisadores Hughes e Fattuhi (1989), os consolos apresentam

quatro modos de ruptura principais: ruptura por flexão, fendilhamento da biela de concreto,
cisalhamento e corte inclinado. Entretanto, o modo de ruptura por corte inclinado não é usual
nos artigos de outros autores e não será destacado no presente estudo.Basta aqui citar que,
segundo Hughes e Fattuhi (1989), o modo de ruptura por corte inclinado é intermediário entre o
cisalhamento e o fendilhamento da biela, em que o consolo apresenta várias fissuras entre a
diagonal fendilhada e a interface fissurada do consolo com o pilar.
Além dos tipos de ruptura citados, Torres (1998) sugere ainda outros tipos de ruptura:
a) Ruptura por falta de ancoragem (ver figura 08), que ocorre quando o ponto de
aplicação da força é muito próximo da extremidade e a ancoragem do tirante
principal não é suficiente e caracterizada por fissuras que seguem o contorno da
armação;
b) Ruptura devido à ocorrência de solicitação horizontal não prevista no
dimensionamento (ver Figura 09);

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c) Ruptura por esmagamento local que ocorre quando a área de contato para
transmissão da força vertical é muito pequena, e a tensão de compressão se torna
muito alta (ver Figura 10).
Conforme Costa (2009), o modo de ruptura do consolo depende essencialmente da
quantidade de armadura utilizada, resistência à compressão do concreto e da razão a/d. Em
alguns casos é difícil se definir entre dois modos de ruptura, especialmente em consolos com
fibras, porém o autor descreve os seguintes modos:
d) Ruptura por flexão (ver Figura 05)
Ocorre por uma fissura bem aberta ao longo da interface do consolo com o pilar, em
função do escoamento do aço do tirante principal, acompanhado posteriormente do
esmagamento do concreto da biela. Esse modo de ruptura é o modo mais desejável do ponto de
vista da segurança, pois grandes deformações e fissuras ficam aparentes, indicando o colapso
conseguinte e, dessa forma, é possível a execução de reparos na estrutura.
e) Ruptura por fendilhamento da biela comprimida (ver Figura 06)
O fendilhamento da biela comprimida de concreto é determinado por uma fissura de
aproximadamente 45º, pelo menos parcialmente, ao longo de uma linha que vai do ponto inferior
do consolo com o pilar (sob compressão) ao ponto de aplicação do carregamento. De acordo
com Oliveira (2012), isso geralmente ocorre devido à seção insuficiente de concreto na região da
biela comprimida ou por falta de armadura distribuída ao longo da altura do consolo.
f) Ruptura por cisalhamento (ver Figura 07)
A ruptura é determinada pela ocorrência de múltiplas fissuras de pequena dimensão ao
longo da interface consolo-pilar. Esse tipo de ruptura é comum quando o ponto de aplicação do
carregamento é muito próximo ao pilar, resultando no escorregamento do consolo em relação ao
pilar.

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Figura 05: Ruptura por flexão Figura 06: Ruptura por

Figura 07: Ruptura por cisalhamento
(CURTY, 2009) fendilhamento da biela comprimida
(CURTY, 2009)
(CURTY, 2009)
Figura 08: Ruptura por falta de Figura 09: Ruptura por Figura 10: Ruptura por solicitação
ancoragem (CURTY, 2009) esmagamento local (CURTY, horizontal não prevista (CURTY,
2009) 2009)
3 SIMULAÇÃO DE PROTÓTIPOS E ANÁLISE DE DADOS
Com o objetivo de compreender a dinâmica da falha estrutural observada no local de

morte, inicialmente confeccionou-se um protótipo piloto visando a elaboração e aperfeiçoamento
do ensaio experimental. Esse protótipo foi desenvolvido em escala real de dimensões e
propriedades.

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3.1 PROTÓTIPO PILOTO
Optou-se por executar um corpo de prova piloto utilizando o método de Cálculo do

Atrito-Cisalhamento proposto por Machado (1998), com carga de projeto de 30000 kgf,
suprimindo-se os coeficientes de segurança e desenvolvendo-se a estrutura necessária para
aplicação da carga com os materiais disponíveis no laboratório. A escolha por esse método de
cálculo se deu pois no Brasil esse método não é normatizado, resultando em sua baixa utilização.
Em contrapartida, esse método de dimensionamento traz facilidades quanto a sua execução e,
portanto, justificou-se o estudo experimental desse método.
Figura 11: Figura 12: Ensaio já Figura 13: Figura 14:

Proposta do sistema de ensaio montado Surgimento das Destacamento do
fissuras na biela cobrimento da peça
comprimida
Com as leituras indicadas pelas células de carga, elaborou-se o seguinte gráfico, que
retrata a carga aplicada sendo aplicada ao longo do tempo de duração do ensaio:

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20000
18000
Ruptura: 19159 kgf
16000
14000
Carga (kgf) 12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Tempo
Figura 15: Gráfico de aplicação de carga obtido pelas leituras das células de carga
Após o encerramento do ensaio, pôde-se perceber que houve o deslizamento horizontal

da peça de concreto do consolo em relação à armadura do consolo, conferindo uma ruptura frágil
e evidenciando uma possível falha na ancoragem dessa armadura, assim como o esmagamento da
biela comprimida.
3.2 Estudo de modelos reduzidos
Os resultados a seguir estão dispostos de forma individual seguindo os 3 diferentes

tipos de detalhamentos de armadura a fim de facilitar a comparação dos dados obtidos para cada
par gêmeo (“a” e “b”).
Inicialmente, para os ensaios dos CP1.a, CP2.a e CP3.a, não estava prevista a coleta de
dados das deformações, portanto há dados relativos somente à carga de ruptura desses consolos.
Já nos CP1.b, CP2.b e CP3.b, as deformações foram coletadas pois durante os ensaios dos corpos
de prova “a” percebeu-se a necessidade dessas informações para uma análise comparativa mais
completa e efetiva, visto a proximidade das cargas de ruptura entre os CPs e, sendo assim,
mediante a geração de gráficos Carga x Deformação, seria possível a visualização do
comportamento desse elemento estrutural durante o carregamento e também após sua ruptura.
Em síntese, não foi possível classificar a ruptura do consolo segundo os tipos descritos
neste trabalho, uma vez que o mecanismo de ruptura de todos os corpos de prova iniciou-se pela
abertura da interface pilar-consolo, em função da junta de concretagem entre consolo e pilar ser
lisa. Essa abertura ocorreu entre 4000 a 5000 kgf em todos os ensaios, porém, após esse patamar,
o comportamento de cada tipo de detalhamento foi diferente e serão expostos a seguir.

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Também, de antemão, pode-se dizer que todos os corpos de prova resistiram à sua
carga de projeto, que era de 5304 kgf.
Outra característica comum nos ensaios foi o tempo de ensaio (aproximadamente 10
minutos por corpo de prova) e a manutenção de uma carga inicial de aproximadamente 1000 kgf
por 1 minuto a fim de estabilizar o sistema e garantir seu perfeito travamento.
3.2.1 TIPO 1, PROPOSTO POR MACHADO (1998) COM LAÇOS INVERTIDOS (CP1.A E CP1.B)
Nesse modelo de corpo de prova, devido à falta de ancoragem da armadura na

extremidade do consolo em função do laço estar invertido, a ruptura ocorreu de maneira frágil
nos dois consolos. Dessa maneira, o consolo não teve mais capacidade resistente após sua ruptura,
havendo o escorregamento total do concreto em relação às barras de aço logo após à abertura da
junta entre o pilar e o consolo. A seguir, as figuras retratam a sequência executiva dos ensaios e o
comportamento de ruptura nas peças “a” e “b”.
Figura 16: Detalhamento Tipo 1
Figura 17: Abertura da Figura 18: Vista lateral Figura 19: Vista lateral do
fissura na interface pilar-consolo do consolo com fissura diagonal consolo rompido com queda dos
(CP1.b) (CP1.b) cobrimentos laterais (CP1.b)

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3.2.2 TIPO 2, PROPOSTO POR MACHADO (1998) COM LAÇOS CORRETOS (CP2.A E CP2.B)
Nesse modelo de corpo de prova, devido à presença de ancoragem da armadura em

funçãodo laço estar posicionado na extremidade do consolo, a ruptura ocorreu de maneira dúctil
nos dois consolos. Isso possibilitou um acréscimo de capacidade resistente após sua ruptura, uma
vez que os laços confinaram a peça de concreto, impossibilitando que escorregasse na direção
horizontal, como ocorreu no caso anterior. A seguir, as figuras retratam a sequência executiva do
ensaio e o comportamento de ruptura nas peças “a” e “b”.
Figura 21: Abertura da Figura 22: Vista Figura 23: Vista lateral do
fissura na interface pilar-consolo frontal do consolo com fissuras consolo rompido com queda dos
(CP2.b) nas linhas das barras (CP2.b) cobrimentos laterais (CP2.b)
3.2.3 TIPO 3, PROPOSTO PELA NBR 9062/2006 (CP3.A E CP3.B)
Nesse modelo de corpo de prova, assim como no modelo anterior, devido à ancoragem
da armadura por meio de laço posicionado na extremidade do consolo, conferiu também uma
ruptura dúctil nos dois consolos. Isso possibilitou um acréscimo de capacidade resistente após sua
ruptura, uma vez que os laços confinaram a peça de concreto, reduzindo seu deslocamento

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horizontal, como ocorreu no primeiro modelo. A seguir, as figuras retratam a sequência executiva
do ensaio e o comportamento de ruptura nas peças “a” e “b”.
Figura 25: Abertura da Figura 26: Vista lateral Figura 27: Vista
fissura na interface pilar-consolo do consolo rompido com queda dos lateral do consolo rompido sem
(CP3.b) cobrimentos laterais (CP3.b) o trilho (CP3.b)
Apesar de todos os corpos de prova terem resistido à carga de projeto (conforme figuras
28 e 29), esse resultado sozinho não foi suficiente para concluir qual modelo de
dimensionamento e detalhamento é mais seguro, pois houveram grandes variações nas cargas de
ruptura no Tipo 1 e no Tipo 3 e em função disso não foi possível avaliar o comportamento dos
consolos após sua ruptura. Além disso, essa variação provavelmente está relacionada a algum fator
inerente ao ensaio idealizado e não identificado, uma vez que todos os corpos de prova foram
concretados juntos para que não houvessem diferenças de resistência característica à compressão
do concreto. Outra precaução tomada para que se evitasse essas variações foi a milimétrica
montagem das armaduras e fôrmas, utilizando barras de aço e chapas compensadas novas e livres
de qualquer contaminação ou ferrugem.

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9000
8378
8000 7205
7000 6552 6383 6347
5676
Carga de ruptura (kgf)
6000
5000 5304 5304 5304
5304 5304 5304
4000
3000
2000
1000
0
CP1.a CP1.b CP2.a CP2.b CP3.a CP3.b
Figura 28: Comparativo de cargas de ruptura
11000
10000
9000
8000
7000
Carga (kgf)
6000 CP1.a
5000 CP1.b
4000 CP2.a
CP2.b
3000
CP3.a
2000
CP3.b
1000
0
Tempo
Figura 29: Gráfico de aplicação de carga (todos os ensaios sobrepostos)
Observando a sequência de eventos durante a ruptura dos consolos ensaiados, ficou claro
que após a abertura da junta entre o pilar e o consolo, a carga aplicada que antes era vertical
passou a ter uma componente horizontal devido ao deslocamento relativo do consolo em relação
ao pilar, que tendeu a deslocar horizontalmente o consolo. Porém essa componente horizontal é
pequena pois o trilho utilizado para aplicação de carga estava apenas apoiado em uma placa de
elastômero sobre o consolo, o que pode ter mascarado os resultados de carga de ruptura, uma vez
que se tivessem sido ensaiados corpos de prova com sistema de apoio por pinos metálicos que
transpassassem o consolo (método muito utilizado na construção de pré-fabricados),
possivelmente o Tipo 1 (simulando um possível erro de detalhamento), apresentaria os menores
valores de carga de ruptura, devido à ancoragem precária da armadura, que não restringiria o
deslocamento horizontal do consolo e consequente arrancamento.

6 [N. ESPECIAL]| P. 475-493| AGO 2016
Para complementar a comparação das cargas de ruptura de cada modelo, a tabela abaixo
retrata as porcentagens relativas das cargas de ruptura entre os 3 modelos ensaiados:
Tabela 1: Porcentagens relativas das cargas de ruptura

Maior valor Menor valor Média
CP1/CP2 31,3% 3,2% 17,3%
CP1/CP3 16,3% 15,4% 15,9%
CP2/CP3 -11,4% 11,8% -1,2%
Apesar de os resultados relativos à carga de ruptura não terem sido conclusivos, nos
corpos de prova “b” em que os dados de deformações foram coletados simultaneamente à carga
aplicada, sendo possível a geração de gráficos Carga x Deformação, ficou evidente a importância
do laço posicionado corretamente como nos Tipos 2 e 3, uma vez que ele garantiu a ruptura
dúctil do consolo, confinando o concreto entre os laços de armadura e possibilitando uma
capacidade de carga dos consolos mesmo após sua ruptura e grandes deformações, como retrata o
gráfico a seguir:
11000
10000
9000
8000
7000
Carga (kgf)
6000 CP1.b
5000
CP2.b
4000
3000
CP3.b
2000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Deformação (mm)
Figura 30: Gráfico Carga x Deformação (CP1.b, CP2.b e CP3.b sobrepostos)
Todavia, vale ressaltar que os Tipos 2 e 3 só resistiram a valores de carga elevados (em
torno de 10000 kgf) pois o corpo de concreto entre as barras da armadura já havia se deslocado
totalmente na vertical, resultando na aplicação da carga pelo trilho diretamente sobre as barras da
armadura que nesse momento estavam expostas, conforme figura a seguir:

6 [N. ESPECIAL]| P. 475-493| AGO 2016
Figura 31: Aplicação de carga diretamente sobre as barras da armadura (CP3.b)
Portanto, pode-se concluir que os Tipos 2 e 3 tiverem sua ruptura a favor da segurança.
Isso se dá pois mesmo que o consolo sofra a ruptura dúctil em um caso real, em função das
fissuras e grandes deformações aparentes, forneceria não somente chances de reparo e reforço
estrutural, evitando o colapso do sistema estrutural, como também tempo de evacuação do
edifício suficiente caso fosse necessário. Entretanto, vale ressaltar que o Tipo 2 não é
normatizado e, sendo assim, não é recomendada a sua utilização para dimensionamento de
consolos.
Para finalizar a análise comparativa entre os Tipos 2 e 3, com base nos valores de
deformações no momento da ruptura, de 1,18 mm e 4,24 mm respectivamente, pode-se concluir
que apesar de os dois modelos terem comportamento dúctil antes e após a ruptura, o Tipo 3 é
ainda mais dúctil, conferindo a este Tipo o comportamento mais seguro entre os 3 tipos
ensaiados.
Apesar de todas as configurações de modelos reduzidos tenham resistido à carga de

projeto (a maioria com margem de segurança considerável), a diferença entre eles ficou mais
evidente após a ruptura e mediante análise dos gráficos de Carga x Deformação.
Ainda sob essa perspectiva, vale ressaltar que o corpo de prova ensaiado na etapa Piloto
(o qual foi dimensionado e detalhado de maneira similar ao Tipo 1, porém para uma carga

6 [N. ESPECIAL]| P. 475-493| AGO 2016
maior), apresentou um comportamento diferente ao Tipo 1. A variável largura, diferença entre

estes CPs, poderia ser novo objeto de pesquisa.
A partir do levantamento desses dados de carga e deformações, pode-se concluir que o
método de dimensionamento mais seguro é o Tipo 3 proposto pela NBR 9062/2006, o qual
apresentou a ruptura mais dúctil entre os 3 tipos, seguido pelo Tipo 2.
Contudo, o Tipo 1, cuja armadura possuía ancoragem falha, devido a um erro de
detalhamento de projeto, apresentou uma ruptura frágil, o que do ponto de vista da segurança
não é recomendável, uma vez que a estrutura rompe sem que haja indícios do colapso, fato
evidenciado durante o exame do local.

6 [N. ESPECIAL]| P. 475-493| AGO 2016
REFERÊNCIAS
ARAÚJO, J. M. Curso de Concreto Armado, Volume I. ed. 2. Rio Grande: Editora Dunas, 2003.
______. Curso de Concreto Armado, Volume IV. ed. 2. Rio Grande: Editora Dunas, 2003.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9062: Projeto e execução de estruturas
de concreto pré-moldado. Rio de Janeiro, 2006.
______. NBR 6118: Projeto de estruturas de concreto - Procedimento. Rio de Janeiro, 2014.
CANHA, R. M. F. ; DEBS, M. K. E. Análise da capacidade resistente de consolos de concreto armado
considerando a contribuição da armadura de costura. Cadernos de Engenharia de Estruturas (USP), Sâo
Carlos, v. 7, n.25, p. 101-124, 2005.
COSTA, J. B. A. Estudo Experimental de Consolos de Concreto com Fibras Moldados em Etapas Distintas
dos Pilares.2009. Dissertação de Mestrado (Engenharia de Estruturas) - Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, São Carlos, 2009.
HUGHES, B. P.; FATTUHI, N. I. Reinforced Steel and Polypropylene Fibre Concrete Corbel Tests. The
Structural Engineer, v. 67, n. 4, p. 68-72, 1989.
MACHADO, C. P. Consolos curtos e muito curtos de concreto armado. 1998. Tese de doutorado
(Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil) – Universidade de São Paulo, São Paulo/SP, 1998.
MAZZUCO. M. Análise experimental em ruína de consolo pré-fabricado em concreto armado. 2015.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) - Universidade Estadual do Oeste do
Paraná, Cascavel, 2015.
NAEGELI, C. H. Estudo de consolos de concreto armado . 1997. Rio de Janeiro. Tese de Doutorado
(Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil) – Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE/UFRJ, 1997.
OLIVEIRA, E. M. Consolos de concreto moldados em duas etapas: influência do tratamento da interface e
da adição de fibras de aço. 2012. Dissertação de mestrado (Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil
– Universidade Federal de Goiás, Goiânia, 2012.
TORRES, F. M. Análise Teórico-Experimental de Consolos de Concreto Armado. 1998. Dissertação
(Mestrado em Engenharia de Estruturas) - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo,
São Carlos, 1998.

6 [N. ESPECIAL]| P. 475-493| AGO 2016
Jorge Augusto Wissmann

Mestrado em Estruturas pela PUC-Rio Pontifícia Universidade
Católica do Rio de Janeiro. jorgewissmann@gmail.com
Marcelo Mazzuco
Possui graduação em Engenharia Civil pela Unioeste -
Universidade Estadual do Oeste do Paraná.
.

6 [N. ESPECIAL]| P. 475-493| AGO 2016
RESIDUOS SÓLIDOS E SEUS CONFLITOS DE INTERESSE EM

CONFRESA, MATO GROSSO - BRASIL
Solid waste and its interest in Confresa city, Mato Grosso state, Brazil
CLODOALDO CARVALHO QUEIROZ

JOSÉ DA SILVA
RESUMO ABSTRACT
The article aims to call the attention to the solid
O artigo objetiva despertar a atenção para os
waste disposal problems in Confresa city, Mato
problemas da disposição irregular de resíduos
Grosso State, due to the complaint of residents
sólidos no município de Confresa/MT a partir da
who live near the garbage dump area, which was
denúncia dos moradores próximos da área do
endorsed by the State Prosecutor’s Office. This
lixão e, acatada pelo Ministério Público Estadual.
complaint was elaborated based on a literature
Escrito com base em uma revisão bibliográfica e
review and enriched by a criminal report of that
enriquecida por um laudo criminal do local
place done by its Legal Process authors. The
realizada pelos autores. São apontados os eixos
perception of residents and their legal aspects
principais motivadores do conflito, a percepção
are pointed out as the main motivators of the
dos moradores e seus aspectos legais. Além, da
conflict. In addition to the characterization of the
caracterização do manejo dos resíduos
waste management it is noticed the absence of
identificadores da ausência de um conjunto de
necessary techniques for environmental
técnicas necessárias para a proteção ambiental e
protection and public health. In this context, it is
da saúde pública. Neste contexto, destaca-se
also emphasized, the important role of the waste
ainda, o papel dos catadores, que vem realizando
gatherers, who has been conducting a great
um trabalho de grande importância ambiental.
environmental importance work.
KEYWORDS
PALAVRAS CHAVE SOLID WASTES. DUMPS. WASTE COLLECTORS.
RESÍDUOS SÓLIDOS. LIXÃO. CATADORES.

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
INTRODUÇÃO
Um dos mais sérios problemas de saúde pública e meio ambiente é a disposição final dos
resíduos sólidos urbanos, questão que se agrava ainda mais pelo atual modo de vida da sociedade
de consumo. A situação de manejo dos resíduos sólidos no país é preocupante, uma vez que
59,85% dos municípios brasileiros ainda fazem uso de locais impróprios para a destinação final
dos resíduos coletados. Tabela 01. (ABRELPE,2014,p.39).
Tabela 01 - 2014 – Regiões e Brasil
Destinação Final Norte Nordeste Centro Oeste Sudeste Sul BRASIL
Aterro Sanitário 93 455 164 820 704 2.236
Aterro Controlado 112 505 147 644 367 1.775
Lixões 245 834 156 204 120 1.559
BRASIL 450 1.794 467 1.668 1.191 5.570
Fonte: Pesquisa ABRELPE
Esse quadro impõe uma necessidade urgente de mudança de conceitos e formas de tratar
o assunto para que sejam alcançados melhores resultados no manejo dos resíduos sólidos urbanos,
principalmente na disposição final, segmento em que os dados são mais aflitivos.
Exemplo deste contexto foi o fato de moradores de duas comunidades na área rural de
Confresa/MT protocolizarem um Termo de Declaração na Promotoria de Justiça da Comarca
de Porto Alegre do Norte/MT, onde pedem a regularização da área destinada ao lixão do
município, indicando condições insustentáveis, onde afirmam: 1) que o local não está mais
comportando a quantidade de lixo, pois encontra se invadindo a estrada, 2) que o lixão encontra
se muito próximo das casas (a menos de 1.000m) e 3) que há um córrego com nascente muito
próxima (a menos de 500m)
Resultante da manifestação foi o acatamento do Ministério Público/MT para a
instrução de abertura de uma Ação Cível Pública contra a Prefeitura Municipal requisitando
pericia para averiguação de crime ambiental. A POLITEC/MT – Pericia Oficial e Identificação
Técnica do Estado de Mato Grosso, instituição pública que compete a realização de pericias
criminais e auxiliares às proposições de ações civis públicas foi requisitada e, neste artigo,
relatamos o exame.
METODOLOGIA
A metodologia básica utilizada para o levantamento de campo, o exame propriamente, foi

de identificação e caracterização dos resíduos sólidos – RS’s presentes na área de deposição,
registros fotográficos, tomadas de coordenadas geográficas com aparelho GPS Garmim Etrex
configurado com o Datum SIRGAS 2000 e entrevistas com moradores.

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
Além disso, foram feitas consultas de bibliografia técnica e legislação pertinente a Lei nº
9.605/1998, Lei nº 12.305/2010, Código Florestal Lei nº 12.651/2012, Resolução
CONAMA nº 307/2002, Lei Complementar Estadual nº 38 de 21/11/1995, Lei Estadual nº
7.862/2002, Lei Complementar n° 232/2005 – alteração do Código Ambiental do Estado de
Mato Grosso, Lei Municipal nº 155/2002 – Código Sanitário do Município e Pesquisa
Nacional de Saneamento Básico – PNSB (IBGE, 2010).
LOCALIZAÇÃO
O município de Confresa/MT, distante 1.180Km da capital Cuiabá/MT, encontra se

localizado na região norte do Araguaia, leste do Estado, margeado pela BR-158 que liga a região
Sul, Sudeste com o Centro Oeste e Norte. De acordo com estudos demográficos realizados pela
Universidade Federal de Mato Grosso, entre 2000 e 2010, a população do município alcançou
teve uma taxa média de crescimento anual de 3,48%. No ano de 2015, a população estimada era
de 28.339 habitantes. Entretanto o IDHM (Índice de Desenvolvimento Humano Municipal –
PNUD/2013) é da ordem de 0,668. (Atlas IDHM 2013)
A região é formada por grandes planaltos suaves com algumas áreas de relevos ondulados
leves. A vegetação é de transição entre cerrado e a floresta amazônica, apresentando elevadas áreas
desmatadas para a atividade de pecuária e, mais recentemente, algumas dessas áreas estão sendo
incorporadas à agricultura.
O município possui uma extrema relação comercial e com prestação de serviços com a
cidade de Goiânia/GO, mais próxima que a capital mato-grossense, conta com a presença de um
frigorífico de médio porte e a economia é baseada na pecuária, agricultura e comércio.

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RESÍDUOS SÓLIDOS
O termo resíduo sólido comumente conhecido por lixo, define tudo aquilo que deixa de
ter utilidade e é jogado fora, e que se apresenta no estado sólido ou semi-sólido, que resultam de
atividades de origem industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de
varrição. Também ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes de sistemas de
tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição, bem
como determinados líquidos cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede
pública de esgotos ou corpos de água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente
inviáveis em face à melhor tecnologia disponível. (ABNT NBR 10.004:2004)
A problemática envolvendo os resíduos sólidos é, com certeza, uma das principais
preocupações e uma das maiores rubricas de despesas das administrações municipais. A
quantidade e a complexidade dos resíduos vêm crescendo e transformando se em grave ameaça ao
meio ambiente, exigindo soluções especificas e dinâmicas.
Além do acréscimo na quantidade, os resíduos produzidos atualmente passaram a abrigar
em sua composição elementos sintéticos e perigosos aos ecossistemas e à saúde humana, em
virtude das novas tecnologias incorporadas ao cotidiano. Os impactos provocados pelos resíduos
sólidos podem se estender para a população em geral, por meio da poluição e contaminação dos
corpos d’água e dos lençóis subterrâneos, direta ou indiretamente, dependendo do uso da água e
da absorção de material tóxico ou contaminado. (FERREIRA, 2001, p.691)

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As estimativas de coleta de resíduos sólidos urbanos no Brasil indicam diariamente um

valor na ordem de 180 a 250 mil toneladas. ( IBGE- PNSB -2008). Essa enorme imprecisão se
deve a diferentes metodologias empregadas nos levantamentos realizados e às dificuldades
inerentes a essa avaliação. (GOUVEIA, 2012, p.1503). Observa-se ainda, que a produção de
resíduos está em franca ascensão, e entre 2013 e 2014, apresentou um crescimento estimado em
2,9% de um ano para outro, índice superior à taxa de crescimento populacional no país no
período, que foi de 0,9%. (ABRELPE, 2014, p.28).
Merece destaque os números relacionados à destinação final dos resíduos coletados, cuja
pesquisa revelou que 58,4% tiveram destinação adequada e seguiram para aterros sanitários em
2014 (ABRELPE, 2014, p.30). O fato é que o grande percentual de resíduos produzidos tem
origem em grandes centros urbanos onde contam em vários casos, com ambientes adequados para
a disposição final.
LEGISLAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO
A Lei de Crimes Ambientais, Lei Federal nº9.605, de 1998, agilizou e deu maior eficácia
à punição de infratores, além de ter estabelecido penas mais severas a crimes contra o meio
ambiente. Esta lei consolidou a legislação ambiental, que até então se apresentava de forma
dispersa e era de difícil aplicação. Como marca da evolução socioeconômica, definiu a
responsabilidade da pessoa jurídica, inclusive a penal, que até então não podia ser
responsabilizada criminalmente e defini crime ambiental como causar poluição de qualquer
natureza em níveis tais que possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoque a
mortandade de animais ou a destruição significativa da flora (BRASIL, 2003).
A gestão ambientalmente adequada dos resíduos sólidos nos municípios brasileiros
passou a ser regulamentada pela Lei Federal nº 12.305/2010, onde institui a Política Nacional
de Resíduos Sólidos (PNRS), onde as opções de destinação final ambientalmente adequada estão
a reutilização, a reciclagem, a compostagem, a recuperação e o reaproveitamento energético
(BRASIL,2010).
A Política Nacional de Resíduos Sólidos aborda que os aterros sanitários devem ser
destinados apenas para rejeitos e que todos os municípios deveriam ter essa tecnologia implantada
em suas áreas. Pois os aterros são a última das etapas do gerenciamento dos resíduos, sendo a
técnica considerada de menor custo e ambientalmente recomendada para localidades onde há
disponibilidade de áreas e escassez de recursos financeiros. A lógica reversa e a responsabilidade
compartilhada, instituídas na lei, são estratégias na implantação de um modelo de produção e
6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
consumo sustentáveis. As responsabilidades do gerador, do importador, do distribuidor, do

comerciante, assim como do consumidor do produto, com um fluxo reverso dos resíduos, podem
impactar positivamente com esse objetivo (CAMPOS, 2012, p.176).
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o órgão brasileiro oficial
responsável por elaborar e desenvolver normas técnicas, a serem seguidas por todos os
profissionais e técnicos, inclusive na área de resíduos sólidos. Para a caracterização dos resíduos
sólidos são utilizadas as NBR 10.004/87 – Resíduos Sólidos Classificação, NBR 10.005/87 –
Lixiviação de Resíduos, NBR 10.006 – Solubilização de Resíduos, NBR 10.007 – Amostragem
de Resíduos, dentre outros.
Os resíduos sólidos são classificados de acordo com a NBR 10.004 da ABNT em:
 Classe I – Perigosos: são aqueles que, em função de suas características

intrínsecas de inflamabilidade, corrosividade, reatividade, toxidade ou patogenicidade,
apresentam risco a saúde pública através do aumento da mortalidade ou da
morbidade, ou ainda provocam efeitos adversos ao meio ambiente quando
manuseados ou dispostos de forma inadequada.
 Classe II – não perigosos e não inertes: são os resíduos que podem apresentar
características de combustibilidade, biodegradabilidade ou solubilidade, com
possibilidade de acarretar riscos à saúde ou ao meio ambiente, não se enquadrando
nas classificações de resíduos Classe I – Perigosos ou classe II – Inertes.
 Classe II – não perigosos e inertes: são aqueles que por suas características
intrínsecas não oferece risco à saúde e ao meio ambiente, e que, quando amostrados
de forma representativa, segundo a norma NBR 10.007, e submetidos a um contato
estático ou dinâmico com água destilada ou deionizada, a temperatura ambiente,
conforme teste de solubilização segundo a norma NBR 10.006 não tiverem nenhum
de seus constituintes solubilizados a concentrações superiores aos padrões de
potabilidade da água, conforme listagem nº8 (Anexo H da NBR 10.004), excetuando
se os padrões de aspectos, cor, turbidez e sabor.
Já, quanto à natureza ou origem, principal elemento para a caracterização dos resíduos
sólidos. Segundo a Lei 12.305/2010 que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos são:
a. Resíduos doméstico ou residencial: os originários de atividades domésticas em

residência urbana;
b. Resíduos de limpeza urbana: os originários de varrição, limpeza de
logradouros e vias públicas e outros serviços de limpeza urbana;
c. Resíduos sólidos urbanos: os englobados nas alíneas a e b;
d. Resíduos de estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços: os gerados
nessas atividades, excetuados os referidos nas alíneas b, e, g, h e j;
e. Resíduos de serviços públicos de saneamento básico: os gerados nessas
atividades, excetuados os referidos na alínea c;
f. Resíduos industriais: os gerados nos processos produtivos e instalações
industriais;
g. Resíduos de Serviços de Saúde: os gerados nos serviços de saúde, conforme
definido em regulamento ou em normas estabelecidas pelos órgãos do SISNAME e
do SNVS;
h. Resíduos de Construção Civil: os gerados na construção, reformas, reparos e
demolições de obras de construção civil, incluídos os resultantes da preparação e
escavação de terrenos para obras civis;

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
i. Resíduos Agrossilvopastoris: os gerados na atividade agropecuária e

silviculturais, incluído os relacionados a insumos utilizados nessas atividades;
j. Resíduos de serviços de transportes: os originários de portos, aeroportos,
terminais,
Resíduos de mineração: os gerados na atividade de pesquisa, extração ou
beneficiamento de minérios.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
A coleta dos resíduos sólidos urbanos no município de Confresa/MT acontece seis vezes
na semana, com caminhões basculantes. Não existe coleta seletiva e nem coleta específica para
eletrônicos, pilhas e baterias. A coleta dos resíduos provenientes de construções e demolições é
feita em sua maioria por particulares mas também pela prefeitura. Já os resíduos de serviços de
saúde são coletados pela prefeitura e encaminhados para incineração numa área especifica com
fins de incineração.
A área de disposição final de resíduos sólidos está localizada a 1,8 Km do trevo da
BR158 com a MT 430. Sendo 1,0 Km por via asfaltada na BR-158 no sentido de Confresa/MT
para Porto Alegre do Norte/MT, virando à esquerda, onde uma placa de identificação diz
“aterro sanitário”, segue por estrada de chão percorrendo mais 800 metros, onde à direita da
pista, localiza se a área em exame, locada nas coordenadas 10º 40’ 34,86” S e 51º 34’ 01,05” O.
Apresentava se cercada nas suas laterais e fundo, por cerca de arrame liso cinco fios, estando com
livre acesso na parte frontal. A estrada vicinal segue para o assentamento Independência e o
loteamento Paraíso e outras fazendas. A área total para disposição de resíduos é de 6,9ha, que é
parte remanescente de uma maior adquirida pela prefeitura de 14,5230ha, identificada no
perímetro urbano, com fim específico de destinação de resíduos sólidos municipais, segundo o
contrato de aquisição de imóvel CPL – 006/2011.

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
A área apresenta característica admissíveis para instalação de um aterro sanitário,

conforme NBR 13.896/1997 (Aterros de resíduos não perigosos - Critérios para projeto,
implantação e operação) e a cartilha “Legislação aplicada ao licenciamento ambiental de aterros
sanitários em Mato Grosso e diagnósticos dos municípios”.
Durante os exames, buscou se evidenciar: A) A classificação dos resíduos sólidos
conforme legislação, B) a caracterização do manejo dos resíduos no local, C) a localização e
distância das sedes de propriedades mais próximas da área e dos mananciais, e D) a percepção dos
moradores entrevistados, de forma a atende as denuncias registradas no Termo de Declaração dos
moradores à Promotoria de Justiça do Estado de Mato Grosso, sendo então:
A) – Classificação dos Resíduos Sólidos, conforme a origem – (Aspectos Técnicos e Legais)

Durante os levantamentos, foram percorridos um total de 954,00m (novecentos e
cinquenta e quatro metros) em percurso aleatório no interior da área e identificados os seguintes
resíduos:
A.1)Resíduos sólidos urbanos: provenientes de residências ou qualquer outra atividade que gere
resíduos sólidos com características domiciliares, foram os resíduos mais encontrados na área. Há
ainda materiais orgânicos e outros sintéticos de pequeno porte ou pequeno volume, como: vidro,
papel, alumínio, plásticos, mas também, utensílios domésticos inservíveis de grande porte, como:
colchões, sofás, armários, grandes embalagens e outros resíduos de origem não industrial e não
coletados pelo sistema de recolhimento domiciliar convencional.

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
A.2)Resíduos de estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços: provenientes de

estabelecimentos comerciais cujas características dependem da atividade ali desenvolvida, bem
como os de limpeza urbana que podem ser subdivididos em dois grupos: pequeno gerador de
resíduo comercial e o grande gerador de resíduo comercial. Exemplos bares, restaurantes, salões
de beleza. Materiais sintéticos em grande volume como garrafas pets, de vidros, papelões e filmes
plásticos indicavam essa categoria.
A.3)Resíduos de serviços de saneamento básico: provenientes de estabelecimentos comerciais ou
públicos que promovem a limpeza de fossa, caixa de gordura, esgoto e outros similares. Apesar
de uma placa de advertência, instalada pela prefeitura, proibindo o despejo de resíduos de limpa
fossa na área, foi verificado o despejo dentro de bacias (valas ali construídas).
A.4)Resíduos da construção civil: provenientes das atividades de construção e demolição,
usualmente chamados de entulhos, são geralmente considerados como material inerte,
constituindo, quase sempre, a maior parcela dos resíduos sólidos gerados no ambiente urbano.
E, segundo a Resolução CONAMA nº307/2002, que estabelece diretrizes, critérios e
procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil, pormenoriza a classificação;
Art. 3º Os resíduos da construção civil deverão ser classificados, para efeito desta
Resolução, da seguinte forma:
I - Classe A - são os resíduos reutilizáveis ou recicláveis como agregados, tais como:
a) de construção, demolição, reformas e reparos de pavimentação e de outras obras de
infraestrutura, inclusive solos provenientes de terraplanagem;
b) de construção, demolição, reformas e reparos de edificações: componentes
cerâmicos (tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento etc.), argamassa e concreto;
c) de processo de fabricação e/ou demolição de peças pré-moldadas em concreto
(blocos, tubos, meio-fio, etc.) produzidas nos canteiros de obras;
II - Classe B - são os resíduos recicláveis para outras destinações, tais como: plásticos,
papel, papelão, metais, vidros, madeiras, embalagens vazias de tintas imobiliárias e
gesso (redação dada pela resolução nº469/15)
III – Classe C – são os resíduos para os quais não foram desenvolvidas tecnologias ou
aplicações economicamente viáveis que permitam a sua reciclagem ou recuperação.
(redação dada pela resolução nº431/11)
IV – Classe D – são resíduos oriundos do processo e construção tais como tintas,
solventes, óleos e outros ou aqueles contaminados ou prejudiciais à saúde oriundos de
demolição, reformas e reparos de clínica radiológica, instalações industriais e outros,
bem como, telhas e demais objetos e materiais que contenham amianto ou outro
produto nocivo à saúde. (redação dada pela resolução nº348/04)
E o destino indicado na Resolução CONAMA n.º 307/2002, para os resíduos da

construção civil das classes A e B, é assim descrito:
“Art. 10. Os resíduos da construção civil, após triagem, deverão ser destinados das
seguintes formas:
I - Classe A: deverão ser reutilizados ou reciclados na forma de agregados ou
encaminhados ao aterro de resíduos classe A de preservação de material para usos
futuros;
6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
II - Classe B: deverão ser reutilizados, reciclados ou encaminhados a áreas de

armazenamento temporário, sendo dispostos de modo a permitir a sua utilização ou
reciclagem futura;
III – Classe C: deverão ser armazenados, transportados e destinados em conformidade
com as normas técnicas específicas;
IV – Classe D: deverão ser armazenados, transportados e destinados em
conformidade com as normas técnicas específicas (nova redação dada pela resolução
nº448/2012)
De modo geral, os resíduos da construção civil das classes A e B (descrição acima) não
são classificados como perigosos, porém, a sua destinação deve seguir a legislação a fim de se
evitar quaisquer tipos de danos ambientais. Idealmente, esses resíduos devem ser posteriormente
reutilizados, depois de reciclados, gerando ganhos ambiental e econômico.
A.5)Resíduos perigosos: O conceito de resíduo sólido perigoso se baseia no grau de nocividade
que representa para o homem e o meio ambiente. De acordo com a Lei n.º 12.305/2010,
resíduos perigosos são aqueles que, em razão de suas características de inflamabilidade,
corrosividade, reatividade, toxicidade, patogenicidade, carcinogenicidade, teratogenicidade e
mutagenicidade, apresentam significativo risco à saúde pública ou à qualidade ambiental, quando
gerenciados de forma inadequada. Portanto, se operado de maneira correta os riscos serão
minimizados, mas, se ocorrer o contrário, poderá gerar acidentes ou prejuízos à saúde humana,
aos animais e ao meio ambiente, o que inclui a contaminação da água, do solo e do ar.
Nesta categoria de resíduos sólidos perigosos, foram identificados na perícia pilhas, pneus
descartados, televisores e outros equipamentos eletroeletrônicos. Devido à alta periculosidade de
alguns resíduos, a Lei n.º 12.305/2010 determina a implantação de sistemas de logística reversa,
ou seja, o retorno dos produtos após o uso pelo consumidor. Esse dispositivo é assim detalhado:
“Art. 33. São obrigados a estruturar e implementar sistemas de logística reversa,

mediante retorno dos produtos após o uso pelo consumidor, de forma independente
do serviço público de limpeza urbana e de manejo dos resíduos sólidos, os
fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes de:
I - agrotóxicos, seus resíduos e embalagens;
II - pilhas e baterias; (produto identificado na área)
III - pneus; (produto identificado na área)
IV - óleos lubrificantes, seus resíduos e embalagens;
V - lâmpadas fluorescentes, de vapor de sódio e mercúrio e de luz mista;
VI - produtos eletroeletrônicos e seus componentes. (produtos identificados na
área).
Sabe-se que o descarte inadequado de pneus causa vários problemas ambientais, como o
assoreamento de rios (diminui a profundidade dos cursos d’água, facilitando enchentes). Há
também o problema do risco de incêndio, decorrente da queima dos pneus, pois, no processo de
combustão, há a liberação de diversos gases na atmosfera, como o monóxido de carbono e

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
dioxinas, entre outros. Cabe relembrar que os pneus descartados ilegalmente têm grande potencial
para se tornar um criadouro e abrigo do mosquito vetores de doenças.
Os resíduos eletroeletrônicos, por sua vez, são aqueles resultantes da rápida obsolescência
dos equipamentos, como: televisores, rádios, telefones celulares, eletrodomésticos portáteis, todos
os equipamentos de microinformática, filmadoras, ferramentas elétricas, DVD’s, brinquedos
eletrônicos, entre outros. Esses resíduos têm muitos componentes, desde elementos químicos
simples a hidrocarbonetos complexos. Os metais são os elementos químicos mais encontrados,
especialmente os denominados “metais pesados”. Estes representam potenciais de riscos à saúde
humana e ao meio ambiente.
Desta forma, como prevê a legislação, os resíduos sólidos perigosos devem ser entregues
aos seus respectivos fabricantes, importadores ou comerciantes por meio da logística reversa, um
dos principais instrumentos da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS).
Assim, independentemente da categoria ou classe dos resíduos sólidos descritos neste
artigo, são expressamente vedadas certas formas de destinação desses materiais, nos termos do
Art. 47, inciso III, da Lei n.º 12.305/2010, ou seja, queima a céu aberto. Ocorrência, essa,
flagrada na área.
B) Caracterização do manejo dos resíduos no local: uma serie de evidências indicam que a área
não apresenta um manejo adequado a minimização dos impactos de despejos dos resíduos sólidos
urbanos, além de não apresentar seletividade para resíduos perigosos lá encontrados, exemplo
desses indicativos são a presença de:
B.1)Duas bacias com acumulação de chorume com aproximadamente 72 m3/cada, com a
presença de material líquido orgânico indicativo de despejos de efluente de caminhão limpa fossa.
Havia deposição de resíduos diversos nas bordas e no interior da bacia. Não fora constatado a
presença de material impermeabilizante no fundo das bacias e havia sinais de transbordamento de
chorume na segunda bacia;
B.2)Presença de leiras de acúmulo de resíduos sólidos em combustão, bem como, vários locais
indicando a combustão intensa já ocorrida (ex: queima de pneus – centenas de malhas de arrame e
resíduos de borracha);
B.3)Presença de RS’s na margem da estrada de acesso ao lixão, por deposição propositada.
Presença, principalmente, de resíduos de construção e resíduos vegetais (galhadas, folhas), como
também, sacolas plásticas e carcaças de animais. Alguns resíduos são pontiagudos ou com
presença de pregos o que eleva o risco de acidentes entre os transeuntes na estrada;

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
B.4)Presença de animais silvestres: aves (predomínio de curicaca - Theristicus caudatus, urubu -

Coragyps atratus) pequenos roedores (ratos, préa) e insetos principalmente, da ordem dípteras
como moscas, mosquitos e afins;
B.5)Presença de homens e mulheres catadores no interior da área. Sendo que vários big bags
(sacolão de 1.000 litros) encontravam se com itens de maior interesse econômico coletados:
metais, plásticos e vidros, bem como, disposição de material selecionado também na margem da
estrada vicinal e nas margens da área do lixão e em seu interior.
Desta forma fica caracterizada a ausência de manejo na área, apresentando uma situação
de elevado risco a saúde pública, pela exposição de resíduos atrativos a proliferação de vetores e
de outros agentes transmissores de doenças, bem como, presença de combustão de resíduos e
pneus com emissão de partículas e outros poluentes atmosféricos. De modo que, os impactos
dessa degradação estendem-se para além das áreas de disposição final dos resíduos, afetando toda
a população.
C) Das distâncias legais identificadas – (Aspectos Técnicos e Legais)
C.1) – Cursos d’água
Segundo a Lei Complementar nº232/2005 (Alteração do Código Ambiental do Estado
de Mato Grosso):
“Art. 80º – As atividades industriais e os depósitos de substancias capazes de causar

risco aos recursos hídricos deverão ser dotados de dispositivos de segurança e
prevenção de acidentes, e deverão estar localizados a uma distância mínima de 200
(duzentos) metros dos corpos d’água, em áreas urbanas, e 300 (trezentos) metros, em
áreas rurais, respeitada a área de preservação permanente.”
No levantamento foi identificada uma área com nascente (olho d’água) distante 450,50
metros da extremidade mais próxima da área do lixão e a 212,80 metros da estação de tratamento
de esgoto do município (em implantação).
C.2) – Núcleos habitacionais:
Segundo a cartilha de “Legislação Aplicada ao Licenciamento Ambiental de Aterros
Sanitários em Mato Grosso e Diagnostico dos municípios da Secretaria de Estado de Meio
Ambiente” da Secretaria de Meio Ambiente do Estado de Mato Grosso, recomenda se baseada na
NBR 13896/97 que:
“Que a distância do centro gerador de resíduos ao empreendimento em via
pavimentada não ultrapasse 20 km, e para acesso não pavimentado 10 km. Deverá
obrigatoriamente ser tomada uma distância mínima de 2000m para núcleos urbanos

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(bairros, comunidades e distritos) e de 500m para residências isoladas (sítios,
chácaras, fazendas, etc).”
Na vistoria, a residência mais próxima, sede de uma fazenda identificada como sendo de
Abdias Sobrinho Alves Frazão, fica 1.015,00m de distância do lixão. E ao entroncamento que dá
início ao loteamento denominado Paraíso (loteamento de chácaras) encontra se a 996,73m de
distância do lixão.
D) Percepções de alguns moradores a respeito do lixão:

Durante o levantamento de caracterização dos resíduos sólido do lixão algumas pessoas
foram contactadas para manifestarem opiniões a respeito do local. Abaixo segue um resumo das
opiniões: Vilma Rosa Luz Cunha, moradora no loteamento Independente I, diz “os maiores
problemas do lixão são: o cheiro, as doenças e os fragmentos de lixo que furam os pneus das
bicicletas na estrada”. Em sua propriedade, consomem água de cacimba, e considera que as
hortaliças que vendem são prejudicadas (preconceito) pela procedência perto do lixão. Outro
problema é a quantidade de muriçoca que infestam as casas.
Ivanete Machado, moradora no loteamento Paraíso, diz “a presença do lixão na área gera
muita mosca que invadi as casas e com o vento traz o odor e, pior, a fumaça das queimas ”, outra
preocupação é o lixo na estrada de acesso, “ele está espalhado”.
Raimundo Teixeira Lima, morador no loteamento Paraíso, também afirma que torna se
insuportável a fumaça das queimas do lixão e preocupa se com a saúde dos moradores.

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Raimundo Lima de Oliveira e Elivânia Silva de Oliveira, moradores no loteamento

Independente, produtores de verdura hidropônica, dizem não gostar da estrada, sempre que
possível evitam passar por ela, diz “tem muito lixo na estrada, além da fumaça e do cheiro ruim”.
José Liandro da Silva, morador na propriedade fazenda “02 irmãos”, diz “que quando
chove muito o chorume do lixão se mistura com a água do córrego na região da nascente” e que
teve problemas com a água do córrego, pois possui um represamento do córrego dentro da
propriedade e a água ficou mais escura e com odor por um tempo após a contaminação.
Marlon Martins Ferro, está residindo dentro da área do lixão, mudou pra dentro faz
pouco tempo, no momento do exame encontrava-se com uma companheira que aparentemente
estava doente, com limitações na visão e manchas e irritações na pele. Diz que vive como catador,
já algum tempo, e, coleta: metal, plástico, ferro, garrafas e, que, o ruim é a presença no lixo de
material hospitalar, pois pode ferir as mãos e contaminar. Possui uma cacimba com água, com
profundidade informada de cinco metros. Diz que a água não é consumida, somente utilizada
para a limpeza de utensílios e limpar roupas, quando utilizada para fazer comida e tomar banho é
fervida antes. Água de beber traz da rua. Opina que não deveriam trazer material hospitalar para
dentro do lixão, nem pneus. E que o fogo no lixão “’outros’ que põem”.
Percebe se uma evidente clareza de preocupações a respeito da saúde, meio ambiente e
(des)valoração econômica da propriedade e seus produtos pelos entrevistados. Indicando
consciência crítica dos desafios ali instalados com a presença do lixão municipal, o que contribui
para uma reflexão sobre seus impactos ambientais e uma discussão de novos caminhos para o
enfrentamento dessa questão.
Neste contexto, destaca se o papel dos catadores de recicláveis que contribui
significativamente para o retorno de diferentes materiais para o ciclo produtivo, gerando
economia de energia e de matéria prima que de maneira informal estabelece maior longevidade ao
lixão. Foram visualizados na pericia diversos big bags cheio de materiais selecionados pelos
catadores presentes no lixão, denotando a riqueza de recicláveis presentes.
Desde 2003, os programas federais passaram a condicionar o repasse de recursos aos
municípios à erradicação dos lixões e a elaboração de Planos de Gestão Integrada de Resíduos
Sólidos Urbanos com o componente de inclusão dos catadores. Dentre as exigências dos planos
há o apoio à organização dos catadores e formação de parceria na coleta seletiva. Quando
necessário, são assinados Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) e, por sua vez, adoção dos
princípios e conceitos do Programa “Lixo e Cidadania” (Gonçalves-Dias, 2009, p.191).

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
A área adquirida pela prefeitura municipal para a destinação dos resíduos sólidos com o
objetivo de instalação do aterro sanitário apresentava características admissíveis de localização e
ambiente, entretanto, observou-se uma infeliz adequação para um lixão, ou seja, vazadouro a céu
aberto, pois não possui o conjunto de sistemas necessários para a proteção do meio ambiente e da
saúde pública.
No levantamento realizado foi possível caracterizar os principais resíduos sólidos
presentes no lixão, bem como, evidenciar os principais agravantes de uma gestão desintegrada dos
resíduos sólidos como: a) a pela presença destes, nas margens da estrada vicinal de acesso, b) a
identificação de resíduos sólidos perigosos (pneus, pilhas, equipamentos eletrônicos inservíveis)
na área, c) o despejo de resíduos de serviços de saneamento básico (resíduos de fossa) em
ambiente não adequado e d) a combustão de leiras de resíduos e de pneus de maneira corriqueira.
Entretanto, não difere da maior parte dos municípios brasileiros, onde 59,85% deles, não
apresentam destinação adequada dos seus respectivos resíduos sólidos. Apesar de uma legislação
mais restritiva a partir da sanção da Política Nacional de Resíduos Sólidos em 2010, com
diretrizes para o planejamento e a gestão de resíduos no país, tais como a obrigatoriedade da
preparação de planos municipais de gerenciamento de resíduos, o estabelecimento de prazos para
a erradicação de lixões e a implantação da coleta seletiva.
Se no Brasil leis e boas intenções não são suficientes para estimular mudanças e promover
o desenvolvimento de um setor. E as razões econômicas sempre surgem como forte justificativas
para o atraso registrado, faz se necessário que tais municípios recebam orientações especifica de
como proceder na realização da gestão integrada dos resíduos sólidos urbanos e, que sejam
identificadas fontes perenes e exclusivas de recursos para garantir que avanços sejam conquistados.

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
REFERÊNCIAS
ABNT-ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS- NBR10004 Residuos sólidos-

classificação. Rio de Janeiro, 1987.
ABNT-ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS- NBR13896 (1997) – Aterros de
Resíduos não perigosos – critérios para projetos, implantação e operação. Rio de Janeiro,1987.
ABRELPE – Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e resíduos especiais. (2014) Panorama
dos resíduos sólidos no Brasil 2014. São Paulo: Abrelpe 2014.
ATLAS DO DESENVOLVIMENTO HUMANO NO BRASIL - IDMH 2014. Disponível em:
<http://www.atlasbrasil.org.br/2013/pt/consulta/>. Acesso em: 14 mar. 2016.
BRASIL. Presidência da República. Casa Civil (2010). Lei nº 12.305,02 de agosto de 2010. Institui a
Política Nacional de resíduos sólidos. Altera a lei nº9.605, de 12 de fevereiro de 1998 e dá outras
providencias. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/lei12305>. Acesso
em: 18 mar. 2016.
BRASIL. Presidência da República. Casa civil (1998). Lei nº9.605, de 12/02/1998. Dispõe sobre as
sanções penais e administrativas derivas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e de outra
providencias. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9605>. Acesso em: 18 mar.
2016.
CAMPOS,H.K.T. Renda e evolução da geração per capita de resíduos sólidos no Brasil. Eng. Sanit Ambient,
v.17, n.2, p.171-180, 2012.
FERREIRA J.A., ANJOS, L.A. Aspectos de saúde coletiva e ocupacional associados à gestão dos resíduos
sólidos municipais. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, v. 17, n. 3, p. 689-696, 2001.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE), Pesquisa Nacional de
Saneamento Básico, PNSB-2008. Rio de Janeiro: IBGE, 2010.
GOUVEIA, N. Resíduos sólidos urbanos: impactos socioambientais e perspectivas de manejo sustentável
com inclusão social. Ciência & Saúde Coletiva. Rio de Janeiro, v.17, n.6, p. 1503-1510, 2012.
GONÇALVES-DIAS, S. L. F. Catadores: uma perspectiva de inserção no campo da indústria de reciclagem,
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Acesso em: 12 mar. 2016.
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Meio Ambiente. Disponível em:
<http://app1.sefaz.mt.gov.br/Sistema/Legislacao/legfinan.nsf/07fa81bed2760c6b84256710004d3940/
1746903069ddd4ef042572e900754d9c?OpenDocument>. Acesso em: 17 mar. 2016.

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
Clodoaldo Carvalho Queiroz

Especialista em Ecologia de Cerrado pela Universidade do Estado
de Mato Grosso - UNEMAT, Agrônomo pela Universidade Federal
de Viçosa/MG. Perito Oficial Criminal na Pericia Oficial e
Identificação Técnica de Mato Grosso - POLITEC/MT. E-mail:
clodoaldoqueiroz@politec.mt.gov.br
José da Silva
Mestre em Física; Especialista em Ciências Físicas e Graduado em
Matemática todas pela UFMT. Perito Oficial Criminal na Perícia
Oficial e Identificação Técnica de Mato Grosso (POLITEC/MT).

6 [N. ESPECIAL]| P. 494-510| AGO 2016
PERÍCIA PARA CONSTATAÇÃO DE CRIME AMBIENTAL EM ÁREA DE

PRESERVAÇÃO PERMANENTE
Forensic exams to determine environmental crime in a permanent preservation

area
LUCIANA TORRES BRITO
RESUMO ABSTRACT
Forensic exams are extremely important to
A perícia é de extrema importância para
determine the materiality of environmental
determinar a materialidade de crimes ambientais
crimes and for the progress of the elucidatory
e para o bom andamento dos processos de
processes of these criminal offenses. The
elucidação desses ilícitos penais. A lei que rege os
9.605/98 Law, which lists the environmental
crimes ambientais 9.605/98 deixa claro em seu
crimes, is clear in its chapter V when concerning
capítulo V quais são esses crimes: contra a fauna,
to those crimes: crimes against fauna, crimes
contra a flora, de poluição e em desfavor do
against flora, pollution and those against the
patrimônio cultural. Em 1989, foi construído um
cultural patrimony. In 1989, a mall was built in
shopping na capital da Paraíba em uma área de
the capital of Paraíba, on a mangrove area, with
mangue e com suspeitas de desobediência à faixa
possible extrapolations into the preservation
de preservação das margens do rio, uma Área de
extent of the river edges, a Permanent
Preservação Permanente (APP), do rio Jaguaribe, o
Preservation Area (PPA), of Jaguaribe River, the
mais extenso da capital paraibana. A perícia foi
longest in Paraíba capital. Forensic exams were
solicitada para determinar a presença de aterro
requested to determine the presence of landfill at
nas matas ciliares, que possuem a função de
the riparian forest, which have the function of
preservar os recursos hídricos e a estabilidade
protecting the water resources and the geological
geológica das margens do rio Jaguaribe. Foi
stability of Jaguaribe river's edges. In this study,
constatado, neste trabalho, que houve
it was found that there was human interference
interferência humana por meio de aterro em APP
due to a landfill on a PPA, confining the river
confinando as margens do rio Jaguaribe por
edges with buildings of the mall and São José
edificações do shopping e da comunidade do
community. For this reason, the head of the river
bairro São José. Por isso, tende a encher na
tends to get full during rainy periods, once this
cabeceira, em períodos de chuva, uma vez que
river doesn't flow properly due to its suffering
esse rio não apresenta um tráfego adequado
from silting.
devido ao assoreamento que sofre.

RIO. MATA CILIAR. ATERRO. RIVER. RIPARIAN FOREST. LANDFILL.

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
INTRODUÇÃO
O direito fundamental da pessoa humana de viver em um ambiente ecologicamente equilibrado é

uma extensão ao direito à vida, estando relacionado com a qualidade de vida do ser humano e a própria
manutenção de sua existência.
A crise ambiental que atinge a humanidade como um todo é decorrente do êxito e não do
fracasso do modo de produção. Este modo capitalista instiga os consumidores a desejarem
compulsivamente aquilo que lhe proporciona “status” social, as necessidades passam a ser secundárias
sendo substituídas por desejos na vida de uma crescente população. O individualismo sustentado pela
mídia também é responsável, já que apresenta a empresa como supridora daquilo que falta no momento ao
cliente. Apegadas à lucratividade imediata acabam esquecendo-se do colapso ecológico que o conjunto de
suas atividades vem causando.
Um aspecto importante para a conciliação de desenvolvimento e meio ambiente é a
sustentabilidade como fomentadora de um desenvolvimento não degradante.
Este trabalho, que tem como objeto de estudo a materialização de danos em mata ciliar de um rio
da capital paraibana, discorre sobre a influência negativa que o crescimento econômico tem exercido sobre
os bens ecológicos em áreas urbanas e sobre o papel da perícia como ferramenta para tipicidade desta
influência como crime.
Segundo ATTANASIO (2009), as matas ciliares desempenham papéis ecológicos vitais,
principalmente em relação à qualidade e a quantidade da água dos rios, dos córregos e dos ribeirões que
compõem as bacias hidrográficas. A importância do estudo sobre métodos de recuperação de matas ciliares
reside na função protetora que a mesma exerce sobre os recursos hídricos e a biodiversidade. Ainda nesse
norte, as matas ciliares têm importância fundamental na manutenção das nascentes e da qualidade da água
dos mananciais (ZANZARINE & ROSELEN, 2007).
Na literatura também são encontrados termos diferentes para se referir as formações vegetais ao
longo de cursos d’água, como: floresta ripária, mata de galeria, floresta beiradeira, floresta ripícola e
floresta ribeirinha (MARTINS, 2001 apud OLIVEIRA, 2009).
Segundo MEYER (1991), os problemas do meio ambiente são de natureza complexa,
destacando-se: a fome e a desnutrição, a deterioração dos ecossistemas e das paisagens, as disparidades
entre as populações humanas relacionadas à qualidade de sua existência, a desertificação, a crescente
escassez dos recursos e os desperdícios.
O papel da Perícia contra os crimes ambientais é de suma relevância, pois os laudos promovem a
materialidade do ilícito penal contra o meio ambiente, fomentando o direito à ampla defesa ou
condenação com base na verdade dos fatos, em harmonia com as legislações vigentes.

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
2 METODOLOGIA
A análise do local foi feita por meio de:

 Vistoria das margens do rio Jaguaribe;
 Imagens aéreas, do ano anterior ao fato, coletadas por GPS (Global Position
System) pelo Google Earth©;
 Fotografias no local do fato ocorrido na ocasião do exame pericial;
 Estudo comparativo das fotografias do Google Earth©, com fotografias feitas
no momento de realização da perícia.
A medição da área da mata ciliar soterrada foi obtida pelo programa computacional DaftLogic©,
cujos pontos também foram coletados por GPS, perfazendo um total de 0,5 ha (meio hectare).
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Em dezembro de 2012, foi solicitada a realização de perícia para verificar a ocorrência de

dano ambiental em mata ciliar secundária a uma reforma de um Shopping da capital paraibana.
Durante inspeção no local foi observado que em um lado das margens do rio está o shopping e
do outro se vê construções de baixo custo, ambas interrompendo o curso natural do rio,
denominado, atualmente, baixo Jaguaribe, marcado por poças de água parada e contaminada.
É possível verificar também que o shopping foi construído e ampliado às margens do rio,
sem qualquer cuidado, no que tange a área de preservação permanente [Figura 1]. Sua construção
deu-se no ano de 1989, em área de mangue, na época, houve vários alagamentos. Atualmente o
shopping tem licença para atuar, que não o isenta da responsabilidade dos crimes ambientais que
possam ter ocorrido por ocasião de sua construção e reformas.

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
Figura 3. Situação do local no ano anterior à perícia. Dentro do pontilhado vermelho está a mata ciliar do rio
Jaguaribe, coberta por vegetação nativa.
A lei 12.651/2012 (Código Florestal), art. 4º, inciso I define a mata ciliar de um rio como Área
de Preservação Permanente - APP, em zonas rurais ou urbanas:
I - as faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente,

excluídos os efêmeros, desde a borda da calha do leito regular, em largura mínima de:
a) 30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de largura;
b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d’água que tenham de 10 (dez) a 50
(cinquenta) metros de largura;
c) 100 (cem) metros, para os cursos d’água que tenham de 50 (cinquenta) a 200
(duzentos) metros de largura;
d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d’água que tenham de 200 (duzentos) a
600 (seiscentos) metros de largura;
e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d’água que tenham largura superior a 600
(seiscentos) metros.
O rio Jaguaribe, em epígrafe neste estudo, enquadra-se na letra “a” do inciso I, do artigo 4º
supracitado.
Ademais, a nossa Constituição Federal, em seu art. 225, capítulo VI, enfatiza:
Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum
do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público e à
coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações.
Conforme demonstra a Figura 4, foi realizado um aterro na margem leste do rio, que extinguiu a
mata ciliar no local. A ausência da mata da mata ciliar faz com que a água da chuva escoe sobre sua
superfície, não se infiltrando, causando erosão no solo e consequentemente assoreando o rio e reduzindo
seu volume, por isso é uma proteção natural que garante a biodiversidade do entorno.

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
Figura 4. Ausência de mata ciliar na margem leste do rio Jaguaribe, que fica em contato com o muro do Shopping. A
extinção da mata ciliar ocorreu por ocasião de aterro no local.
Analisando comparativamente as duas figuras acima, podemos verificar que havia

presença de mata ciliar na fotografia feita um ano antes da perícia e que essa mata ciliar foi
substituída por um aterro que foi observado na ocasião da perícia, ou seja, em apenas um ano a
mata ciliar em uma das margens foi suprimida caracterizando dano ambiental.
Foram observadas marcas de retroescavadeira, devido à terraplanagem realizada,
compactando o solo na margem do rio. Essas marcas foram registradas saindo pelo portão do
shopping, que está se inserindo no leito do rio, responsabilizando o seu proprietário pela
permissividade de uso [Figura 5]. A compactação do solo aumenta a sua impermeabilidade,
causando erosão, deixando o rio turvo e barrento, levando ao seu assoreamento, reduzindo o
volume de água, impossibilitando a entrada de luz e dificultando a fotossíntese que impedirá a
renovação do oxigênio para algas e peixes, comprometimento valiosos ecossistemas no local,
como crustáceos e peixes, espécies de mangue preto, branco ou vermelho e, por fim, conduzindo
o rio ao desaparecimento [Figura 6].

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Figura 5. Compactação do solo causada por terraplanagem.
Figura 6. Rio apresentando baixo movimento e vegetação morta.
Foi verificada também a saída de tubulação [Figura 7] que se encontra dentro do

estacionamento do Shopping, agravando ainda mais a poluição e o assoreamento, levando a
possíveis enchentes e deslizamentos imediatos, no caso da comunidade de baixa renda do
outro lado da margem do rio.

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
Figura 7. tubulação dentro do estacionamento do Shopping.
No percurso do aterro na APP, foram observadas gramíneas exóticas sufocando os

aguapés [Figura 8]. É imperativo observar que os aguapés são de extrma importante para
manutenção da vida e revitalização da água dos rios.
Figura 8. Gramíneas exóticas sufocando os aguapés. Uma vegetação revitalizadora dos rios.
Foi observado, através da imagem 10 que há um canal para drenagem do rio, o qual,
além de pequeno e estreito, encontra-se quase totalmente obstruído por lixo, vegetação sem
vida e entulho provenientes do aterro.

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
Figura 9. Canal de drenagem sem manutenção.
O canal de drenagem com vegetação morta, entulho do aterro e lixo também configura
uma ameaça à vida do rio Jaguaribe.
De acordo com os resultados dos exames periciais foram evidenciados: Aterro da mata
ciliar, destruição da mata ciliar do rio Jaguaribe, ausência de mangue preto, vermelho ou branco,
crustáceos, peixes e presença de aguapés sufocados por invasão de gramíneas exóticas, poluição e
ausência de manutenção do canal de drenagem.
A Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, reunida
no Rio de Janeiro em 1992, votou, por unanimidade, a chamada “Declaração do Rio de Janeiro”,
com 27 princípios. O princípio de nº 15 ressalta:
De modo a proteger o meio ambiente, o princípio da precaução deve ser amplamente

observado pelos Estados, de acordo com suas capacidades. Quando houver ameaça de
danos sérios ou irreversíveis, a ausência de absoluta certeza científica não deve ser
utilizada como razão para postergar medidas eficazes e economicamente viáveis para
prevenir a degradação ambiental.
Com base neste texto, é possível concluir que o princípio da precaução não foi adotado
pelos responsáveis pela construção do Shopping, nem pelas autoridades responsáveis pela
fiscalização da obra resultando em dano ao meio ambiente.
Seria recomendada a adoção de um Plano de gestão com fins reparatórios
e compensatórios dos danos ambientais, para que o rio Jaguaribe não venha a sofrer danos
6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
irreversíveis. Resta a ação da justiça para garantir a sobrevivência do rio Jaguaribe libertando a
sociedade desses danos devastadores ao meio ambiente produzidos pelo poder econômico sem
escrúpulos.

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
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ambiental Araguari.

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016

Mestre em Gestão e Auditoria Ambiental pela Universidad de
León - Espanha. É Perita Criminal, realizando perícias em crimes
ambientais e leciona sobre assuntos ligados ao meio ambiente.
Email: lukattbrito@hotmail.com

6 [N. ESPECIAL]| P. 511-521| AGO 2016
DRONES EM PERICIAS DE ENGENHARIA FORENSE E CRIMES

CONTRA O MEIO AMBIENTE
Drones in forensic engineering experts and crimes against the environment
AUGUSTO PASQUALINI NETO
RESUMO ABSTRACT
Forensic reports, under criminal aspects, must
Laudos Periciais, na esfera criminal, devem
portray the best possible way the crime scene
retratar da melhor forma possível o Local de
examined. Thus, illustrate the crime scene is an
Crime examinado. Assim, ilustrar a cena de crime
important step in the work carried out by the
é uma importante etapa do trabalho realizado
forensic crew. When the scene is a location of
pelo Perito Criminal. Quando a cena do crime é
great proportions, of difficult access or with a lot
um local de grandes proporções, de difícil acesso
of elements to be recorded, a longer period of
ou ainda com muito elementos a serem
time is engaged in the task of the photographic
registrados, um grande período de tempo é
record and collecting metric sizes. This way, if it
empenhado na tarefa do registro fotográfico e da
were possible to connect a camera or camcorder
coleta de medidas métricas. Desta forma, se fosse
in an aircraft, in order to obtain an aerial image
possível acoplar uma máquina fotográfica ou
of the location, the time of the forensic
filmadora em uma aeronave, a fim de se obter
examination would be optimized, as well as have
uma imagem aérea do local, o tempo do exame
a better illustration of the fact. Have the
pericial seria otimizado, bem como teríamos uma
disposition of Forensic Institutes an aircraft
melhor ilustração do fato. Ter à disposição dos
exclusively for this purpose, it is economically
Institutos de Criminalística ao menos uma única
impossible. Therefore, this article suggests the
aeronave, exclusiva para este fim, é
use of unmanned aerial vehicles (UAV) in crime
economicamente inviável. Assim sendo, este
scenes. UAVs are controlled remotely, it mean,
artigo sugere o emprego de Veículos Aéreos Não
the pilot is not inside the aircraft. So we can have
Tripulados (VANT) em locais de crime. VANTs (ou
a smaller and more economical aircraft from a
drones como s'ao popularmente conhecidos) são
financial point of view. This job describe and
controlados remotamente, isto é, o piloto não
elect, from among the various types of UAV that
está dentro da aeronave. Por isso podemos ter
exist at the present time, which better fits the use
uma aeronave menor e mais econômica do ponto
of Criminal Experts in Crime Scenes. Also be
de vista financeiro. Este trabalho busca ainda
shown two examples of practical application of
analisar e eleger, dentre os diversos tipos de
this UAV.
VANT existentes na atualidade, qual melhor se
adéqua ao uso de Peritos Criminais em Locais de
Crime. Também será mostrado um exemplo de KEYWORDS
aplicação prática deste VANT.
CRIME SCENE. FORENSIC SCIENCE. UAV.
PALAVRAS CHAVE MULTIROTOR. MULTICOPTER.
LOCAL DE CRIME. CIÊNCIA FORENSE. VANT.
MULTIROTOR. DRONE.

6 [N. ESPECIAL]| P. 522-538| AGO 2016
INTRODUÇÃO
Retratar esquematicamente uma cena de crime é uma das etapas mais importantes do
exame pericial e de seu respectivo laudo, tornando-se muitas vezes imprescindível para a correta
interpretação da prova material. Além de ilustrar o local do crime através de um diagrama
esquemático em escala e com as medidas pertinentes à sua análise, incluir no laudo pericial
fotografias panorâmicas ou filmagens auxilia no entendimento da cena por parte do usuário do
trabalho pericial. Também é importante ilustrar o evento da melhor forma possível a fim de que
se possa perpetuar o palco dos acontecimento para o leitor ser remetido àquele local na forma em
que se encontrava no momento da realização do exame pericial.
Mais modernamente pode-se confeccionar maquetes virtuais e animações gráficas
reproduzindo a cena real. Mas de nada adianta existir tal potencial ilustrativo, se não for feita
uma correta coleta das medidas do local e de suas peças.
Quando o perito criminal se depara com um local de crime de grandes proporções ou de
difícil acesso, deverá dedicar um significativo período de tempo para o registro esquemático e
fotográfico das peças que compõem a cena. Essa tarefa pode se tornar demorada, complexa ou até
mesmo perigosa.
Uma alternativa para auxiliar o trabalho do perito criminal nesses locais de crime seria a
incorporação de um equipamento que registre imagens (máquina fotográfica ou filmadora) em
uma aeronave. Desta forma pode-se obter uma tomada fotográfica aérea que retrate exatamente a
cena de crime que se deseja registrar no solo.
Obviamente seria técnica e economicamente inviável existir uma frota de aeronaves, ou ao
menos uma única unidade, para atender peritos em seus trabalhos de localística. Sabidamente a
situação atual das instituições de pericial oficial do Brasil não permite tal recurso.
Tendo em vista que o uso de aeronaves reais em exames periciais é praticamente
impossível na atualidade, porque não se lança mão de veículos aéreos não tripulados?
De acordo com Nonami et al., (2010), um veículo aéreo não tripulado (VANT) é uma
aeronave, cuja condução não é realizada por pilotos embarcados. Esses veículos são controlados
remotamente (à distância) por meios eletrônicos, usualmente, através de controles remotos.
O autor deste artigo realizou em 2013 um estudo com o objetivo de identificar e analisar
os principais tipos de veículos aéreos não tripulados existentes, escolhendo aquele que melhor se
enquadra nas necessidade de peritos criminais na realização de exames de locais de crime. Os
resultado obtidos foram apresentados no XXII Congresso Nacional de Criminalística de Brasília,
em setembro de 2013.
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Na oportunidade concluiu-se que, dentre os principais tipos de VANT disponíveis na

época (Dirigível, Avião, Helicóptero e Multirotor) o que melhor se adequaria ao uso em locais de
crimes foi o Multirotor. Analisou-se os seguintes parâmetros: (i) Payload, (ii) Manobrabilidade,
(iii) VTOL, (iv) Autonomia de voo, (v) Logística, (vi) Operação, (vii) Características
Construtivas, (viii) Custo de Aquisição e (ix) Combustível. Atribuiu-se a nota de 1, 2 ou 3 de
acordo com sua adaptação ao parâmetro (1=Ruim, 2=Neutro, 3=Bom).
Passados três anos, este estudo agora é revisto levando-se em consideração as evoluções
tecnológicas, experiências adquiridas ao longo deste período de tempo bem como atualizações de
normativas legais. Será analisado se esses parâmetros ainda são pertinentes e se suas notas
atribuídas serão reanalisadas.
Tais parâmetros e notas foram planilhados e o resultado contabilizado, verificando se o
melhor VANT para o uso proposto continua sendo o multirotor.
Cabe ressaltar que a avaliação dos VANT se deu com vistas ao uso exclusivo durante a
realização de exames de locais de crime. Qualquer outro uso destas aeronaves podem incidir em
um resultado diverso.
Por fim, um exemplo será mostrado, denotando a aplicação na prática do aeromodelo
eleito associado à um equipamento fotográfico de custo médio. Serão comparadas duas imagens:
uma obtida com um VANT e outra obtida por satélite e disponibilizada de forma gratuita em
aplicativos na rede mundial de computadores.
2 CONCEITOS SOBRE AERONAVES E VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS
Genericamente existem duas categorias de aeronaves: Mais Leves Que o Ar e as Mais

Pesadas Que o Ar.
Na figura 1,é possível observar essas categorias e suas divisões.
Dentre as aeronaves classificadas como "Mais Pesada Que o Ar", Austin (2010),
subdivide ainda este grupo em: aeronaves de Asas Fixas e aeronaves de Asas Rotativas. O
Planador e o Avião são de Asas Fixas, já o Helicóptero é de Asas Rotativas.
Os Veículos Aéreos Não Tripulados seguem a mesma classificação. Podemos ter
VANTs similares, do ponto de vista construtivo, com as aeronaves "normais". Porém existe
alguns tipos de Veículos Aéreos Não Tripulados que não tem um correlato com uma Aeronave
Tripulada (piloto embarcado). Dentre eles temos o Multirotor (também conhecido como
Multicóptero), que pode ser classificado como Mais Pesada que o Ar, Motorizado e de Asa
Rotativa.
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Figura 1: Classificação geral de aeronaves (adaptado de BOUABDALLAH, 2007)
3 TIPOS DE VANT
Como já foi dito, iremos explorar neste trabalho as características das seguintes aeronaves:
Dirigível, Avião, Helicóptero e Multirotor. As considerações realizadas tem como parâmetro
VANTs de dimensões e características semelhantes.
3.1 VANT DIRIGÍVEL
Dentre os diversos tipos de VANT, os dirigíveis são classificados no grupo "mais leve
que o ar - motorizados", (NONAMI et al., 2010). Isto é, sua sustentação não se dá através de
asas e sim do auxílio de um balão contendo um gás mais leve que o ar atmosférico. Sua
construção como VANT é bem simples e não demanda de muitos equipamentos sofisticados. O
principal componente para sua sustentação é o gás hélio que permanece acondicionado dentro do
reservatório. Seu consumo de bateria é relativamente baixo, uma vez que sua sustentação é dada
por esse gás, conferindo ao mesmo grande autonomia de voo.
Economicamente é um dos mais acessíveis, justamente pelo fato de sua construção ser
simples de por não necessitar do emprego de muitas peças caras. Sua operação é muito simples e
de fácil aprendizado.
O voo é lento e estável, tornando-o uma ótima solução para obtenção de imagens aéreas.
Por outro lado, tal lentidão o impede de chegar rapidamente em locais e altitudes desejadas,
ficando muitas vezes a mercê de vento local.
Justamente o uso do gás, que o torna tão simples construtivamente, é o principal
impeditivo para o uso do mesmo em locais de crime. Obviamente o transporte deste gás, mesmo
que um volume reduzido, não é nada prático. Também, ficar o profissional susceptível à
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disponibilidade de tal insumo, bem como o tempo transcorrido para se deixar o VANT pronto
para voar, não é interessante, pois o equipamento deve estar sempre pronto para ser usado em
qualquer momento da forma mais rápida possível.
3.2 VANT AVIÃO
Os aviões são classificados como aeronaves mais pesadas que o ar, motorizadas e de asas
fixas. A sustentação dos aviões se dá através da diferença de pressão gerada entre a parte superior
e inferior das asas, quando esse se desloca através do ar. Assim, o desenho e a construção das asas
se torna crítico. Esta aeronave, apesar de ter características construtivas aerodinâmicas
relativamente complexas, sua construção já é dominada a muitos anos.
Assim como os dirigíveis, em sua estrutura não são empregadas peças de valor elevado.
Porém a construção mais detalhada da estrutura, principalmente por conta do desenho
aerodinâmico da asas, torna o custo de aquisição do avião mais alto que o dos dirigíveis.
A operação não é tão simples quanto a dos dirigíveis, porém, após algumas horas de
treinamento, é possível operar sem muitas dificuldades tais VANT. Por outro lado, a
manobrabilidade do mesmo fica comprometida, pois os movimentos que devem ser realizados
para a condução do mesmo no ar acabam sendo muito longos e pouco práticos quando se deseja
que a aeronave passe por determinado ponto específico.
O voo é muito estável, sem oscilações, tornado-se boa opção para obter filmagens aéreas.
Porém, sua incapacidade de pairar, faz com que seu uso não seja muito interessante quando se
deseja filmar, ou mesmo fotografar, uma cena estática no solo. Para tal situação é necessário
desenvolver muitos movimentos no ar para que o mesmo retorne ao ponto desejado.
A autonomia de voo é um dos atrativos desta modalidade de VANT. Como sua
sustentação se dá através de asas fixa, o consumo de energia é baixo, conferindo uma autonomia
de voo atraente para o uso na maioria dos exames periciais.
A carga útil transportável (payload) não é relevante, assim, se for necessário transportar
uma filmadora ou máquina fotográfica de proporções medianas, não poderá ser feito neste tipo e
VANT.
Por fim, a grande desvantagem deste tipo de aeronave é sua necessidade em decolar e
pousar horizontalmente. Este fato torna-o praticamente impossível de ser utilizado em locais de
crime. Para coloca-lo no ar é necessário um espaço horizontal que nem sempre estará disponível.
Como não se pode contar com o acaso, seu emprego no uso ora avaliado é desaconselhável.

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3.3 VANT HELICÓPTERO
Os helicópteros classificam-se no grupo da aeronaves mais pesadas que o ar e de asas

rotativas. Sua sustentação e propulsão se dá através de asas rotativas, denominadas pás, as quais
estão acoplada no rotor principal, montado em um eixo vertical. Além deste, existe ainda o rotor
traseiro, montado em um eixo horizontal, cuja rotação contrapõe-se ao torque do rotor principal.
Além de funcionar como leme, o rotor traseiro (ou de cauda) evita que a fuselagem gire
descontroladamente.
Sua construção requer peças e equipamentos complexos e, consequentemente de alto
valor financeiro, tornando tanto seus custos de aquisição quanto o de manutenção mais elevado
que os demais VANT aqui analisados.
A dificuldade de operação deste equipamento também é superior aos demais pesquisados.
Operar um VANT do solo pode chegar a ser tão complexo quanto operar um helicóptero
verdadeiro no ar. Não é fácil assimilar o seu funcionamento, e, mesmo sabendo operá-lo, uma
queda pode resultar, quando não na completa destruição do equipamento, num elevado custo
financeiro de manutenção.
Sua manobrabilidade é muito grande, possibilitando, por exemplo, voo em ré e
capacidade de pairar no ar. Esta qualidade é muito interessante para obtenção de imagens aéreas,
uma vez que pode-se permanecer parado sobre um local desejado pelo tempo necessário para tirar
fotografias ou filmar, sem a necessidade de realizar muitas manobras, como ocorreria se fossem
utilizados aviões.
O seu grande diferencial é certamente a capacidade de decolar e pousar verticalmente,
dispensando a necessidade de ter disponível um espaço plano e retilíneo para realizar esses
procedimentos, como ocorre em VANT de asas fixas.
3.4 VANT MULTIROTOR
Não há paralelo em escala natural deste tipo de VANT. Popularizou-se nos últimos anos
devido aos recentes desenvolvimento tecnológicos de motores elétricos brushless e baterias de
Lithium Polymer (Li-Po). Também o desenvolvimento de firmware mais rápidos ajudou a
disseminação dos multirotores. Classificados como aeronaves de asas rotativas, possui diversas
configurações segundo a quantidade de motores. As configurações mais comuns são as seguintes:
3 motores (tricóptero), 4 (quadricóptero), 6 (hexacoptero), 8 (octacóptero).

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Construtivamente falando, não requer peças mecânicas complexas nem de custo

financeiro alto. Porém necessita diversos componentes eletroeletrônicos sofisticados, com
microprocessadores integrados e que requerem conhecimentos técnicos para sua montagem. De
qualquer forma seu custo de aquisição não é elevado. Com relação à manutenção, caso haja
necessidade, basta trocar as peças avariadas que, e em sua maioria, individualmente, não são
dispendiosas.
Consome muita energia que, na grande maioria dos modelos, provém de uma bateria
elétrica. Seu consumo é diretamente proporcional à quantidade de motores, bem como da carga
global carregada (massa dos equipamentos necessários para o voo acrescido da massa dos
equipamentos acessórios).
Possui capacidade de transportar alto payload (carga útil, isto é, a massa dos
componentes acessórios). Tal capacidade é proporcional ao número de motores e ao tamanho das
hélices. Quanto maior o número de motores e quanto maior o tamanho das hélices, maior será o
empuxo produzido pelo equipamento e, consequentemente, maior carga útil poderá ser
transportada. Porém, quanto maior este empuxo, maior quantidade de corrente será drenada das
baterias, acarretando em um rápido descarregamento de sua carga.
Devido às suas características construtivas, sua manobrabilidade é muito boa, podendo o
piloto realizar manobras em quaisquer direções, bem como voo em ré e a capacidade de pairar no
ar.
Suas dimensões reduzidas possibilitam que os multirotores possam ser facilmente
transportados, bem como é desnecessário acompanhar acessórios que o transforme a sua logística
em algo complexo, como por exemplo, o gás hélio dos dirigíveis.
Uma das propriedades mais interessantes dos multirotores é sua característica em efetuar
decolagens e pousos verticalmente. Barnhart et al., (2011) utilizam o termo vertical take-off and
landing (VTOL) para aeronaves que decolam e pousam verticalmente. Como já foi dito, esta
característica dispensa o uso de pistas de decolagem/pouso e confere ao multirotor uma grande
praticidade.
Sua operação é muito simples, uma vez que todos os multirotores possuem um circuito
eletrônico, denominado placa controladora, o qual possui um firmware que executa todas as
rotinas para tornar sua operação simples. Se associada à alguns sensores específicos, tal placa é
capaz de efetuar de forma autônoma decolagens, pousos, retorno à ponto de origem, entre outros.
Por fim, cabe ressaltar que sua disponibilidade para o voo é muito rápida, bastando
apenas ao operador/piloto posicionar o multirotor em um local adequado, conectar a bateria e
iniciar o trabalho.
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4 AVALIAÇÃO DOS VANT
Todas as considerações aqui realizadas tem como fito o uso em locais de crime, para a
realização de pericias criminais. Também os tipos de VANT aqui analisados são de dimensões e
características equivalentes.
4.1 PARÂMETROS AVALIADOS
Dentre os 4 tipos de VANT ora estudados, foram avaliados os seguintes parâmetros:
4.1.1 Carga Útil Transportável (Payload)
Carga útil, ou Payload, é toda carga que o VANT pode transportar excetuando-se aquela
indispensável para o voo do mesmo (motores, baterias, hélices, estrutura, equipamentos
eletrônicos, etc.).
Este parâmetro foi considerado no estudo de 2013 e desconsiderado no estudo atual
devido com o avanço da miniaturização de máquinas fotográfica, principalmente com o advento
da tecnologia mirrorless, que possuem uma qualidade de imagem equivalente às DSLR, porém
com uma massa muito menor. Como a massa atual das máquinas fotográficas e dos sensores
ópticos não é elevada, optou-se por eliminar esse critério da análise do tipo de VANT.
4.1.2 Manobrabilidade
Capacidade do VANT em realizar manobras. Também foi considerado neste parâmetro

a capacidade do mesmo em pairar no ar.
4.1.3 Decolagem e Pouso na Vertical (VTOL)
Barnhart et al., (2011) utilizam o termo vertical take-off and landing (VTOL) para
aeronaves que decolam e pousam verticalmente. VANTs com esta característica dispensam o
inconveniente de necessitar de uma pista de decolagem/pouso ou de algum acessório para
lançamento.

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4.1.4 Autonomia de Voo
No caso de VANTs, é a sua capacidade em permanecer voando sem haver a necessidade

de pousar para abastecimento ou troca de baterias. Está diretamente atrelado ao consumo de
bateria/combustível. Quanto maior a capacidade de carga das baterias e menor o consumo de sua
carga maior será a autonomia de voo. Além disso quanto maior a massa da carga global ( payload
+ carga necessária para voo), mais rápido se dará o consumo das baterias. De toda a sorte tem-se
atualmente um desenvolvimento acelerado das tecnologias de fabricação de baterias elétricas. Nos
dias atuais a tecnologia empregada largamente é a de baterias de lithium polymer (LI-Po), a qual
possui grande densidade de carga, isto é, possui grande capacidade de carga em pequenas
dimensões físicas.
De forma prática e utilizando-se uma configuração mediana de um multirotor do tipo
quadricóptero, tinha-se, nos idos de 2013, uma autonomia de voo pequena, na ordem de uma
dezena de minutos. Com os avanços tecnológicos galgados deste então principalmente no campo
da mecânica, aerodinâmica e eletrônica, tem-se hoje modelos que voam durante 20 minutos com
facilidade. Não obstante, a indústria disponibiliza na atualidade aeronaves de asas rotativas
(multirotores) que voam por volta de 40 minutos de voo.
Do ponto de vista tecnológico um grande impedimento de poucos anos atrás era
certamente a autonomia do voo dos multirotores. Desta forma, atualizou-se a "nota" dada a esse
parâmetro, passando de 1 para 2.
4.1.5 Logística
Para que um VANT seja realmente útil para seu uso em locais de crime, é importante
que o mesmo seja fácil de ser transportado e esteja rapidamente pronto para voar. São essas
características que se procurou apurar no parâmetro denominado Logística.
4.1.6 Operação
Procurou-se avaliar neste parâmetro quão complexa é a operação do VANT por parte do
piloto. Também considerou-se a facilidade no treinamento e aprendizagem do operador em
utilizar a aeronave.

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4.1.7 Características construtivas
Levou-se em consideração a dificuldade em construir a aeronave, não apenas a confecção

da fuselagem, mas também a complexidade de peças mecânicas e elétricas.
4.1.8 Custo de aquisição
De forma geral, é o valor financeiro despendido para se adquirir o VANT.
4.1.9 Combustível
Foi analisado neste parâmetro além do custo do combustível, a dificuldade em se obter o

mesmo. O gás hélio dos dirigíveis é mais difícil de se obter, e caro também, que as
baterias/energia elétrica dos demais tipos de VANT.
4.1.10 Aplicação em grandes áreas
Áreas grandes, como as comumente observadas em crime de meio ambiente, podem ser
cobertas faclmente por sobrevoos de aviões e multirotores. O dirigível torna-se impraticavel
nesses casos, uma vez que sua velocidade é extremamete baixa. Os helicópteros de tamanho médio
também não se aplicam em grandes áreas, uma vez que sua operação é relativamente complexa e
seu voo é pouco instavel.
Considera-se neste trabalho o termo "grandes áreas" para porções de terras acima dos
100.000m² (10 hectares). Este parâmetro "Aplicação em grandes áreas" não foi considerado no
estudo de 2013.
4.2 ANÁLISE E TABULAÇÃO DAS ANÁLISES
Para se analisar qual dos tipos de VANT melhor se adéquam ao uso por peritos
criminais em locais de crime, atribuiu-se uma nota de 1 a 3, para cada parâmetro, sendo a nota 1
considerada um parâmetro avaliado como ruim e o valor 3 para um parâmetro avaliado como
bom.

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4.3 RESULTADOS
A tabela 1 mostra, para o estudo de 2013, as notas tabuladas e o resultado final obtido
através da soma dos valores dos parâmetros de cada um dos tipos de VANT. Já a tabela 2 mostra
os resultados do presente estudo, retratando o ponto atual da tecnologia para VANTs
DIRIGÍVEL AVIÃO HELICÓPTERO MULTIROTOR

Payload 2 2 2 3
Manobrabilidade 1 2 3 3
VTOL 3 1 3 3
Autonomia de voo 3 2 1 1
Logística 1 2 3 3
Operação 3 2 1 3
Características Construtivas 2 2 1 3
Custo de aquisição 3 2 1 3
Combustível 1 3 3 3
Total 19 18 18 25
Tabela 1: Tabela-resumo das notas atribuídas à cada tipo de VANT e parâmetro de acordo com estudo de
2013 (PASQUALINI, 2013)
HELICÓPTER MULTIROTO
DIRIGÍVEL AVIÃO O R
Aplicação em grandes áreas 1 3 1 2
Manobrabilidade 1 2 3 3
VTOL 3 1 3 3
Autonomia de voo 3 2 1 2
Logística 1 2 3 3
Operação 3 2 1 3
Características Construtivas 2 2 1 3
Custo de aquisição 3 2 1 3
Combustível 1 3 3 3
Total 18 19 17 25
Tabela 2: Tabela-resumo das notas atribuídas à cada tipo de VANT e parâmetro de acordo com o presente
estudo (2016)
Pode-se observar que as notas finais do Dirigível, Avião e Helicóptero ficaram

praticamente iguais, tanto no estudo de 2013, quanto no de 2016. Já a nota do Multirotor fui
consideravelmente superior e a mesma para ambos os anos. A diferença da nota do Multirotos
pra os outros tres tipos de VANT deve-se às característica próprias que cada modelo possui e
foram explicadas ao longo dos itens 2.2 e 2.3.1 do presente trabalho.

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Interessante observar que o segunda colocação em 2013 era o Dirigível e no estudo atual
essa posição foi assumida pelo Avião. Realmente é muito mais prático a aplicação de aviões ao
invés de dirigíveis, pelo menos para a aplicação aqui proposta, qual seja, o trabalho pericial em
levantamentos de locais de crime.
5 RECOMENDAÇÕES DE USO
Pela experiência adquirida através do uso em locais de crime observou-se que é mais
prático utilizar-se de fotografias obtidas a partir dos VANT que filmagens. Com fotografias
obtém-se uma resolução melhor dos quadros, donde consegue-se detalhes importantes para a
análise pericial.
Também é possível produzir no pós-processamento das fotografias alguns produtos
interessantes para o uso pericial: (i) mosaico de imagens: uma imagem produzida a partir de várias
imagens sobrepostas parcialmente; (ii) ortofotos: imagens de onde se pode obter medidas
métricas, e; (iii) imagens tridimensionais: imagens produzidas a partir de nuvem de pontos e de
onde consegue-se observar e medir o volume de objetos e estruturas. A geração e emprego de tais
produtos foi tema abordado pelo autor no XXIII CNC de Búzios/RJ em 2015.
A recomendação para o uso de aviões se sobrepõe ao de multirotores, em situações onde a
área a ser levantada ou vistoriada é relativamente grande, conforme já mencionado, acima de
aproximadamente de 10 hectares. Áreas acima desta ordem de grandeza demandam um tempo
maior de voo, o qual é mais facilmente obtido com o uso de aviões.
6 LEGISLAÇÃO PERTINENTE
A legislação que regulamenta o uso dos veículos aéreos não tripulados foi atualizada para
o cenário atual do setor, tanto pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) quanto pelo
DECEA (Departamento de Controle de Espaço Aéreo), mas ainda encontra lacunas e não está
plenamente consolidada.
Uma das atualizações foi a convenção do uso do termo que designa a nomenclatura de
VANT, qual seja ARP - Aeronave Remotamente Pilotada (ou RPA em inglês, Remotely-Piloted
Aircraft).
Outra atualização significativa atualmente proposta pela ANAC é a divisão dos VANT
em 3 classe com base em seu Peso Máximo de Decolagem (PMD), quais sejam:

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- Classe 1: Aplicável para RPA com PMD maior 150kg. As aeronaves deverão ser
certificadas pela ANAC, serão registradas no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e pilotos
deverão possuir Certificado Médico Aeronáutico (CMA), licença e habilitação. Todos os voos
deverão ser registrados.
- Classe 2: Aplicável para RPA com PMD maior que 25kg e menor ou igual a 150kg.
Aeronaves não precisarão ser certificadas, mas os fabricantes deverão observar os requisitos
técnicos exigidos e ter o projeto aprovado pela Agência. Também deverão ser registradas no RAB
e pilotos deverão possuir CMA, licença e habilitação. Todos os voos também deverão ser
registrados.
- Classe 3: Aplicável para RPA com PMD menor ou igual a 25kg. Se operados até 400
pés acima do nível do solo (aproximadamente 120 metros) e em linha visada visual, serão apenas
cadastrados (apresentação de informações sobre o operador e o equipamento). Não será
requerido CMA nem será necessário registrar os voos. Licença e habilitação somente serão
requeridas para quem pretender operar acima de 400 pés. As operações de RPA até 25 kg só
poderão ocorrer a uma distância mínima de 30 metros de uma pessoa. A distância pode ser
menor no caso de pessoas anuentes (aquelas que concordarem expressamente com a operação) ou
de pessoas envolvidas na operação. Em áreas urbanas e aglomerados rurais, as operações serão de
no máximo 200 pés acima do nível do solo (aproximadamente 60 metros).
Para o uso específico de órgão de perícia em locais de crime ou em quaisquer outras
situações que envolvam órgão de segurança pública e de defesa civil, a proposta da ANAC é de
que esses intitutos poderão operar em quaisquer áreas, sob responsabilidade do órgão (ou do
operador que estiver a serviço deles), desde que observadas as demais exigências da futura norma.
Essas operações não precisarão possuir seguro com cobertura de danos a terceiros.
7 EXEMPLO DE APLICAÇÃO
Em um teste prático instalou-se uma máquina fotográfica em um multirotor e obteve-se a

fotografia do cruzamento viário representado na figura 2. Analogamente, retirou-se do software
Google Maps® a imagem satelital representada na figura 3, obtida na mesma posição geográfica
da figura 2.2. Comparando as duas imagens, pode-se observar claramente que a imagem obtida
com o auxílio do VANT possui uma resolução superior à imagem satelital. Além disso, obtendo-
se a fotografia durante um exame pericial, com a cena do crime preservada, o laudo pericial será
melhor ilustrado. Por fim, ao se utilizar como referência um objeto em solo com dimensões
conhecidas, pode-se calcular as distâncias entre quaisquer objetos que estejam no mesmo plano.
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Figura 2 Imagem a partir de um Figura 3 Imagem satelital do Google Maps®

quadricóptero
A versatilidade, facilidade de transporte, de montagem, de operação, atrelado ao baixo

custo financeiro faz com que um multirotor ainda seja o modelo de VANT que melhor se adapta
as necessidades de um perito criminal em exames de locais de engenharia forense e de crimes
contra o meio ambiente.
A autonomia de voo dos multirotores, apesar de ter aumentado significativamente nos
últimos anos, ainda é inferior aos dos aviões. Isto justifica o uso dos aviões para levantamentos de
grandes áreas, superiores a aproximadamente 10 hectares.
Obviamente, sob condições atmosféricas intensas, como chuva e vento, ou ainda no
período noturno, o uso de VANT fica prejudicado.
Fotografias obtidas com drones normalmente são mais úteis e mais fáceis de serem
juntados a Laudos Pericias que filmagens. Também com essas imagens pode-se produzir
produtos de interesse pericial, quais sejam: mosaico de imagens, ortofotos e imagens
tridimensionais.
A legislação pertinente ao tema que já existia desde 2010 pelo DECEA para veículos
aéreos não tripulados foi atualizada pelo órgão, mas ainda carece de atualizações por parte de
outros órgãos envolvidos na utilização do espaço aéreo. De toda a forma é interessante que órgãos
de segurança pública firmem acordos operacionais como os órgãos de controle do espaço aéreo
para se garantir a segurança da navegação aérea. A segregação em Classes (1, 2 e 3) estabelecida
pela legislação em relação ao Peso Máximo de Decolagem das aeronaves foi um grande avanço
pois possibilita que VANT tenham tratamentos regulatórios proporcionais às suas características.
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A utilização de VANT em exames periciais evidencia um campo muito promissor, com

múltiplas aplicações, sendo que muitas delas, à semelhança de outras tecnologias como os
computadores e GNSS (GPS), ainda serão descobertas nos próximos anos.

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REFERÊNCIAS
AUSTIN, R. Unmanned Air Systems: UAV Design, Development and Deployment. Chichester, Inglaterra:
Wiley, 2010. 372 p.
BARNHART, R. K..; HOTTMAN, S. B.; MARSHALL, D. M.; SHAPPEE, E. Introduction to
Unmanned Aircraft Systems. Boca Raton, EUA: CRC Press, 2011. 233 p.
BOUABDALLAH, S. Design and Control of Quadrotors with Application to Autonomous Flying . 2007.
Tese de doutorado, Faculté des Sciences et Techniques de L´Ingénieur, École Polytechnique Fédérale de
Lausanne, Lausanne, França, 2007.
NONAMI, K.; KENDOUL F.; SUZUKI, S.; WANG, W.; NAKAZAWA, D. Autonomous Flying Robots:
Unmanned Aerial Vehicles and Micro Aerial Vehicles. Tokio, Japão: Springer, 2010. 340 p.
PASQUALINI, A. O uso de veículos aéreos não tripulados em locais de crime. In: CONGRESSO
NACIONAL DE CRIMINALÍSTICA, 22., 2013, Brasília/DF.
PASQUALINI, A. Aplicação de veículos aéreos não tripulados em locais de acidentes de trânsito . In:
SEMINÁRIO NACIONAL DE PERÍCIAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, 9., 2014, Porto
Alegre/RS.
PASQUALINI, A; CARDOSO, TC. Uso de VANT para geração de Ortofotos e Modelos Tridimensionais
de locais de crime. In: CONGRESSO NACIONAL DE CRIMINALÍSTICA, 23., 2015, Búzios/RJ.

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Formação na área de Engenharia Elétrica (UFPR 2006).
Experiência com geração de energia (hidráulica e térmica),
inventários hidroenergéticos de rios e de bacias hidrográficas,
projetos básicos de pequenas centrais hidroelétricas, leilões de
energia, manutenção preventiva, projetos de intalações elétricas.
Atualmente atua na área de pericias criminais. Pesquisa desde
2011 a utilização de VANT em locais de crime, tendo
apresentado trabalhos desta temática em congressos e
seminários da área forense e geociências.
augusto.pasqualini@policiacientifica.pr.gov.br

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Há registros de transporte vertical a partir da Roma antiga, mais precisamente em 100

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3 ANÁLISE DO EQUIPAMENTO E DINÂMICA DO ACIDENTE

O elevador é um aparelho estacionário provido de cabina que se move aproximadamente

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Figura 01 - Componentes de elevador com casa de máquinas.

Fonte: MANUAL, 2015.

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Figura 02 - Corte lateral de pavimentos e caixa com elevador.

Fonte: MANUAL, 2015.

A zona de destravamento é o trecho que se estende acima e abaixo do piso de um

Foi também constatada a instalação do tapa-vista ou protetor de soleira conforme

instalado sobre a mesma. As portas de pavimento abrem e fecham simultaneamente com a da

Fonte: Elaborado pelos autores

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Fonte: Elaborado pelos autores

Fonte: Elaborado pelos autores

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Fonte: Elaborado pelos autores

A BPE ou cortina luminosa é o dispositivo de segurança que produz feixes de luz

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Depois de realizados os exames periciais do local, no elevador e seus componentes,

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CROQUIS ILUSTRATIVOS SEM ESCALA

1 CROQUIS ILUSTRATIVOS EM 2D: Destaca distâncias aproximadas das aberturas

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2. CROQUIS ILUSTRATIVOS EM 3D: Destaca dinâmica parcial do acidente.

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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 16042: Norma brasileira Elevadores

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Robson Félix Mamedes

Gabriella Henriques da Nóbrega

Sérgio Louredo Maia