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DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
DISCIPLINA: TRANSPORTES I
PROFESSOR: ALBERTO DE ARAUJO DAFICO
1 - Considerações Gerais:
Na escolha do local por onde passará a estrada, todos os fatores deverão ser analisa-
dos e balanceados conjuntamente, para permitir a escolha de um local adequado onde se
possa construir uma boa estrada, com custo mínimo e benefício máximo.
A topografia da região é o fator predominante, pois a escolha de traçados sobre re-
giões topograficamente desfavoráveis acarreta grandes movimentos de terra e consequente-
mente altos custos na execução da infraestrutura da estrada.
As condições geológicas e geotécnicas dos locais por onde a estrada vai passar tam-
bém são importantes, pois as obras adicionais necessárias à estabilização de cortes e aterros
em terrenos desfavoráveis podem, em alguns casos, representar custos adicionais significati-
vos.
A hidrologia da região é um terceiro fator importante, pois a escolha de um traçado
ruim pode levar a um custo elevado em obras de drenagem, desnecessárias em um traçado
mais adequado.
A existência de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriação
da faixa para construção da estrada, assim, sempre que possível, deverão ser escolhidos tra-
çados que atravessem terrenos de baixo valor.
Por outro lado, determinados traçados podem aumentar os benefícios consequentes
da construção da estrada, por isso, a escolha de um traçado é sempre o resultado de uma
análise e balanceamento dos custos e benefícios.
II - LOCALIZAÇÃO DO TRAÇADO:
O método clássico para escolha do traçado de uma estrada consiste das seguintes fa-
ses:
- reconhecimento
- exploração
- projeto
1 - Reconhecimento:
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com a estrada. Muitas vezes pequenas alterações em um projeto podem evitar interferências
futuras com outros projetos.
2 - Exploração:
É a fase que engloba o estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas
para a passagem da estrada. Essas faixas, definidas na fase de reconhecimento, são
levantadas por processos aerofotogramétricos ou topográficos de maior precisão de forma a
obter-se restituições aerofotogramétricas na escala de 1:2.000 ou 1:1.000 e fotografias na
escala de 1:8.000 .
O resultado dos trabalhos de interpretação das fotografias aéreas fornece
informações gerais sobre as condições hidrológicas, geológicas e geotécnicas das faixas
escolhidas.
Com esse conjunto de informações é iniciado o lançamento dos ante-projetos da
estrada sobre as plantas topográficas das faixas escolhidas, tendo-se em vista as
recomendações técnicas contidas nas normas para projeto rodoviário, tais como: raio
mínimo, rampa máxima, tangentes mínimas, distância de visibilidade, etc.
O lançamento do ante-projeto segue normalmente a seguinte sequência:
- escolha dos pontos de interseção das tangentes ( PI ) em planta
- definição das coordenadas dos PIs
- marcação das tangentes entre os diversos PIs e cálculo do comprimento das tan-
gentes
- escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a
acomodar a estrada à topografia da faixa, evitando os obstáculos
- cálculo das coordenadas dos pontos de curva ( PC ) e pontos de tangência (PT)
- cálculo do estaqueamento do traçado, estacas de 20 m
- escolha dos pontos de interseção das rampas ( PIV ), em perfil
- determinação de cotas e estacas dos PIVs escolhidos
- cálculo das rampas resultantes: inclinação e extensão
- escolha das curvas verticais e cálculo das cotas e estacas dos pontos de curva
vertical ( PCV ) e pontos de tangência vertical ( PTV )
Nesta fase de lançamento do ante-projeto devem também ser observadas as recomen-
dações a seguir, as quais, apesar de não formalmente prescritas nas normas, atendem aos re-
quisitos de boa técnica, segurança e economia:
- evitar que o traçado atravesse as cidades por ele servidas, isto é, que passe pelas
ruas centrais. Deve-se, tanto quanto possível, procurar as cercanias da cidade ou
no máximo atingir a zona suburbana.
- os cursos d'agua devem ser atravessados normalmente à sua direção, porém, se
isso obriga a um traçado pior, a travessia pode ser esconsa. Por exemplo, se a
travessia segundo a normal obriga ao projeto de curvas imediatas de sentidos
contrários, é preferível a esconsidade da obra.
- as grandes extensões de retas devem ser concordadas por curvas de grandes
raios ( evitar, no caso, o raio mínimo ).
- os traçados devem ficar sempre em cota superior às de máxima enchente,
quando correm pelos vales.
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- os banhados e brejos, se inevitáveis, devem ser atravessados na posição de
menor percurso possível.
- o cruzamento de rodovia com ferrovia, em nível, deve ser tal que a rodovia o
faça normalmente, com 50 ou mais metros de reta para cada lado da ferrovia.
Quando for inevitável o cruzamento em curva, esta deve ser de grande raio.
Quando for inevitável a esconsidade, esta deve ser maior que 60 graus. Convém
que a travessia se faça em posição que permita ver 50 ou mais metros para cada
lado dentro da ferrovia. Não deve existir rampa na travessia, se isso for inevitá-
vel, será no máximo de 3%
Paralelamente à elaboração do ante-projeto geométrico são também iniciados estudos
da infraestrutura e superestrutura da estrada, objetivando principalmente o levantamento de
problemas que poderão mostrar a conveniência de alteração do ante-projeto geométrico
escolhido.
É normalmente executado um ante-projeto sobre cada uma das faixas de terreno sele-
cionadas para o estudo da estrada.
A definição dos ante-projetos e as informações obtidas da interpretação de
fotografias aéreas fornecem os dados necessários para o planejamento dos levantamentos
geológicos, geotécnicos e hidrológicos de campo, sondagens e ensaios.
Com os dados obtidos nessa fase é possível uma primeira avaliação de custos e bene-
fícios de cada uma das soluções propostas e assim escolher entre os diversos ante-projetos o
mais adequado.
3 - Projeto:
Com base nas informações obtidas na fase de exploração e análise das soluções
possíveis para os diversos problemas encontrados, fazem-se as alterações que forem
necessárias no ante-projeto escolhido.
Passa-se então para a fase seguinte, a qual consiste no estudo e levantamento de-
talhado de dados relativos ao ante-projeto definitivo.
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pontos notáveis das curvas - tais como TS, SC, CS, ST, PC e PT - e todos os acidentes
topográficos - fundos de grota, cristas de morros, margens de rios e córregos, cruzamento
com estradas, etc.
Em todos os piquetes implantados são colocadas estacas testemunhas, com cerca de
30 cm de altura, providas de entalhe, onde se escreve o número respectivo. Considerando-se
o sentido crescente do estaqueamento, estas estacas são usualmente colocadas à esquerda
dos piquetes e com o número voltado para eles.
A distância referida entre os piquetes só é alterada para os pontos notáveis já
referidos e para os pontos localizados em curvas de pequeno raio, onde se procede à locação
de pontos distanciados entre si de 10 m .
Os piquetes correspondentes aos pontos de tangência ( PC, PT, TS e ST ) são
amarrados a pontos de segurança constituídos por quatro marcos de concreto. Amarram-se
também os piquetes, de idêntica forma, distanciados de 2 quilômetros nas tangentes longas.
Simultaneamente, os valores desta locação e de sua amarração são registrados em ca-
dernetas próprias.
Para cálculo do azimute verdadeiro, para efeito do cálculo das coordenadas, procede-
se a leituras de sol no início e no final do trecho.
Após a locação deste eixo, e com o auxílio de níveis de precisão, procede-se ao seu
nivelamento e contranivelamento, sendo implantadas referências de nível ( RN ) estáveis,
espaçadas de 500 m entre si.
Inscreve-se o número correspondente em cada RN, constituídas por marcos de
concreto, sendo também inscrita a cota respectiva nas RN espaçadas de 5.000 m, por meio
de uma plaqueta colocada no seu topo.
A implantação destes marcos é feita fora das linhas de off-sets.
Fecha-se o contranivelamento em cada RN com a tolerância permitida nas normas em
vigor do DNER ( NP-05 ).
Procede-se igualmente ao nivelamento das linhas de água - cotas do nível da água e
do fundo do leito - e procura-se investigar a cota da máxima enchente de cada curso d'agua,
registrando-se na caderneta respectiva.
Nos cursos d'agua em que se previu a construção de Obras de Arte Especiais nivela-
se o fundo do leito para efeito dos cálculos respectivos das pontes.
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impressos próprios para gravação em computador, através do qual são calculadas as cotas
inteiras e os planos cotados.
De acordo com o recomendado nas normas em vigor, efetua-se ao longo do eixo lo-
cado a sondagem e coleta de amostras a cada 400 m até a profundidade de 60 cm abaixo do
greide; em trecho virgem a coleta de amostras é efetuada sobre o eixo locado; em trecho já
implantado as amostras são retiradas alternadamente nos bordos e no eixo.
Além destes pontos coletam-se amostras nos pontos de passagem aterro-corte e nos
pontos mais altos dos cortes.
Com o material coletado efetuam-se os seguintes ensaios no laboratório:
- granulometria
- índices físicos ( IP e LL )
- compactação e ISC
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3.2.3 - Estudo das Ocorrências para Pavimento da Rodovia:
São realizados conforme os procedimentos usuais da hidrologia aplicada e tem por fi-
nalidade a estimativa das cheias máximas prováveis, a fim de possibilitar o dimensionamento
das obras de drenagem que se fizerem necessárias.
1 - Projeto Geométrico:
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senhos em planta, perfil longitudinal e seções transversais.
1.1 - Planta:
É a projeção da estrada sobre uma superfície cilíndrica vertical passando pelo eixo
em planta.
Para uma melhor visualização do projeto, o perfil é um desenho deformado onde a
escala vertical é maior que a escala horizontal adotada.
É aconselhavel o uso de uma escala horizontal igual à escala adotada para a planta do
trecho e uma escala vertical dez vezes maior que a escala horizontal adotada. Assim, os aci-
dentes verticais são destacados, resultando uma melhor visão do projeto.
O perfil longitudinal consiste no desenho de:
- perfil do terreno natural sobre o eixo da estrada.
- perfil da estrada ( greide ) com suas características geométricas e localização em
relação à planta.
- perfil geológico e características dos materiais que possam influir no estudo da
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estabilidade da estrada e no projeto de cortes e aterros.
- indicação do estaqueamento e desenho esquemático da planta para localização
dos acidentes do perfil em relação aos da planta.
- indicação das obras de arte previstas para o trecho.
- cotas de obras existentes que interfiram com o projeto.
2 - Projeto de Terraplenagem:
3 - Projeto de Pavimentação:
Com base nos estudos do sub-leito e dos materiais disponíveis para pavimentação
procede-se à elaboração do Projeto de Pavimentação, o qual consiste em:
- dimensionamento do pavimento.
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- cálculo da espessura de cada uma das camadas constituintes do pavimento.
- especificação dos materiais a serem utilizados em cada uma destas camadas.
- cálculo do volume necessário e utilizável por trecho, por camada e por ocorrên-
cia.
- cálculo das distâncias médias de transporte para os materiais de pavimentação.
- notas de serviço de pavimentação.
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7 - Projeto de Desapropriação:
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