Sobre Fernando Naccari

Jornalista Automotivo e Engenheiro Mecânico com 15 anos de

carreira, toda ela construída no mundo automotivo, Fernando Naccari
é uma das principais referências do Brasil quando o assunto é carro.
Foi responsável por todo o conteúdo do Jornal Oficina Brasil por 3
anos; foi Consultor Técnico e Jornalista na Infini Mídia (Revista O
Mecânico, Jornal Auto & Você e Revista Carro) por 4 anos, onde
emplacou matérias de avaliações de veículos, testes em pista e
artigos técnicos voltados à profissionais do setor e, em 2017, fundou
o site e canal do YouTube "Naccar - Auto e Notícias", que
rapidamente tornou-se uma das principais fontes de notícias e
avaliações de veículos do País.
Em paralelo ao Naccar, Fernando Naccari também foi editor por dois
anos da Revista Car Stereo Tech, especializada em veículos especiais
e modificados.
Agora, na InstaCarro, é o responsável por gerar conteúdos sobre a
empresa, sobre o mercado automotivo e, claro, avaliar carros e te
ajudar a escolher quem merece um lugar na sua garagem :)

Comentários

1. Paulo Cesar de Campos Pinto diz

10 de junho de 2021 em 12:34
Muito boa matéria sobre o motor Diesel.

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Como funciona o motor a diesel e por que ele é mais econômico, potente e mais resistente
quando comparado com o motor movido a gasolina.

O motor de combustão interna é uma máquina que obtém energia mecânica

diretamente do consumo de energia química de combustível queimado em
uma câmara de combustão, que é uma parte integral de um motor.

Em 1867, na Alemanha, foi desenvolvido o motor Otto com pistão livre, por
Nicolaus August Otto (1832-1891) e Eugen Langen (1833-1895), baseado na
queima de uma mistura de ar e combustível por uma chama de gás dentro
de um cilindro. Tal motor atingia uma eficiência térmica de 11%. Após
evoluções no aspecto funcional visando maior eficiência térmica, Otto, em
1876, conseguiu desenvolver o motor baseado nos quatro tempos –
admissão, compressão, expansão ou potência e descarga. Foi obtido um
motor com peso e volume reduzidos e grande eficiência térmica. Este foi o
avanço que efetivamente fundou a indústria de motores de combustão
interna levando aos atuais motores movidos a gasolina, álcool e gás natural
veicular (GNV).

Alguns anos depois, em 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) desenvolveu um

motor diferente, em que a alta taxa de compressão era utilizada na queima
do combustível. O combustível era injetado próximo ao final da fase de
compressão onde era então queimado pelo ar comprimido altamente
aquecido. A eficiência deste motor era aumentada devido à alta taxa de
compressão e relações de expansão. O motor Diesel atual é projetado no
mesmo princípio de funcionamento e é desenvolvido em quatro tempos e
em dois tempos.

USO DE MOTORES A DIESEL

No Brasil, é proibido o motor Diesel nos veículos automotores de

passageiros, de carga e de uso misto, nacionais e importados, com
capacidade de transporte inferior a 1.000kg, computados os pesos d e
condutor, tripulantes, passageiros e da carga, com exceção os veículos
automotores denominados jipes, com tração nas quatro rodas, caixa de
mudança múltipla e redutor.

No comparativo com outros motores, o motor Diesel é 30% mais econômico

que seu similar a gasolina e as emissões de CO2 são 25% menores. Além do
desempenho, apresenta maior torque. Apesar de custar de 10% a 12% mais
caro que o motor a gasolina, o motor Diesel é o preferido para usuários que
utilizam o veículo em grandes quilometragens, pois o retorno econômico se
apresenta em função do menor preço do combustível, além da vantagem de
maior durabilidade.

Teoricamente, este motor possui sua combustão a volume constante e

utiliza alta taxa de compressão. São, geralmente, motores de baixa rotação,
com a rotação entre 100rpm e 750rpm quando comparados aos 2.500rpm a
5.000rpm de um motor a gasolina. Alguns tipos, porém, trabalham em
velocidades até 2.000rpm. Devido ao fato de usarem taxas de compressão
de 14:1 ou mais, estes são geralmente mais pesados, e esta desvantagem é
compensada pela sua grande eficiência e pelo fato de poderem ser operados
com óleos combustíveis mais baratos.

No setor agrícola, os principais motores utilizados são de ciclo Otto de

quatro tempos para motores de baixa cilindrada, e dois tempos para
máquinas portáteis como motosserra, roçadoras, pulverizadores e
perfuradores, e ciclo Diesel de quatro tempos, sendo este o mais empregado
em condições de necessidade de alto torque nos tratores agrícolas,
utilitários, caminhões e grandes geradores de energia.

COMPONENTES DOS MOTORES

As partes essenciais dos motores de quatro tempos são classificadas como

partes estacionárias (bloco, cárter e cabeçote), partes móveis (pistão, biela,
eixo virabrequim, eixo de comando de válvulas, válvulas, conjunto de
acionamento de válvulas, engrenagens e polias), bombas (bomba de óleo e
de água), mancais (de escorregamento e de rolamento) e componentes de
vedação (juntas, anéis e retentores).

No bloco do motor estão localizados os cilindros. Na sua parte superior está

o cabeçote e na parte inferior, o cárter. O bloco normalmente é construído
por ferro fundido cinzento, por apresentar grande resistência ao desgaste e
à compressão e baixo custo de fabricação. Motores de veículos mais
modernos, que buscam leveza e maior capacidade de dissipação de calor, já
são construídos em alumínio.

O bloco possui dutos internos para passagem de água para seu

arrefecimento. Em alguns modelos, os cilindros são revestidos com uma
camisa de liga de aço e níquel ou revestidos de cromo duro, normalmente
mais resistentes que o bloco, para permitir maior vida útil, pois as camisas
podem ser trocadas quando apresentam desgaste.

O pistão, normalmente fabricado em alumínio, trabalha em movimento

alternado no cilindro, transmitindo a força do gás de expansão à biela e
então ao ressalto do eixo virabrequim, que gira fornecendo a potência do
motor aos demais setores. No pistão, estão localizados anéis de compressão
e raspadores de óleo. Três anéis em aço são responsáveis pela compressão
do motor, podendo ser cromados ou nitretados. Os anéis de óleo de duas
peças são produzidos tanto em ferro fundido cinzento ou nodular quanto
em aço. O primeiro anel que fica quase na cabeça do pistão tem a função de
conter a pressão gerada pela explosão e evitando a perda de pressão na
compressão. O segundo e o terceiro anel têm funções de ajudar a reter a
compressão como o primeiro e de criar uma película de óleo quando o
mesmo raspa as paredes internas do cilindro. O anel de óleo tem a função
de raspar o excesso de óleo e criar uma fina película de lubrificação para
que os outros anéis tenham o mínimo de atrito, evitando o desgaste entre
anéis e cilindro.
A biela e o ressalto do eixo virabrequim transmitem o movimento linear do
pistão em movimento circular do virabrequim. A extremidade menor da
biela trabalha em movimento alternado junto ao pistão e a parte maior
realiza o movimento rotacional com o virabrequim. A biela é normalmente
fabricada em aço forjado, possuindo uma bucha e pino em liga de aço que a
fixa ao pistão. Na parte oposta, possui casquilhos ou bronzinas de chumbo e
estanho ou bronze.

O cabeçote é a tampa dos cilindros e é feito em alumínio ou ferro fundido e

possui os bicos injetores. O cabeçote contém também o sistema de
acionamento das válvulas e os bicos injetores. Os motores atuais
apresentam quatro válvulas por cilindro – duas de admissão para permitir a
entrada da carga de ar no cilindro e duas de descarga para a saída dos gases
queimados do cilindro. As válvulas de admissão possuem maior diâmetro
que as de descarga e são fabricadas em liga de aço. Como trabalham no
ambiente de queima de combustível, estão expostas a temperatura de
aproximadamente 700oC. As válvulas são acionadas através de um sistema
de comando de válvulas e balancins. Normalmente estão fechadas por meio
da pressão de molas. São abertas quando o ressalto do eixo de comando de
válvulas aciona cada balancim. O eixo de comando de válvulas é acionado
pelo eixo virabrequim por engrenagens, correia ou corrente dentada. Duas
voltas do virabrequim fornecem uma volta ao comando de válvulas.

Na parte inferior do bloco do motor está o cárter, que fecha o bloco com
uma tampa em aço moldado ou alumínio. O cárter funciona como o
reservatório de óleo que lubrifica o sistema. O óleo lubrificante é
succionado por uma bomba de óleo, acionada pelo eixo virabrequim, e é
dirigido às partes móveis do motor através de canais internos. A bomba de
água, o eixo do ventilador e o dínamo são movidos pelo eixo virabrequim
por um sistema de correias e polias.

O óleo combustível é aspirado do tanque por uma bomba de baixa pressão,

e após passar por uma série de decantadores e filtros, é conduzido à bomba
injetora que tem a função de enviar aos bicos injetores uma determinada
vazão de combustível a alta pressão, de acordo com a posição do acelerador.

FUNCIONAMENTO DOS MOTORES