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ESCOLA DE ENGENHARIA
São Paulo
2009
DIONISIO MATEO CARDILLE
Profissional de Engenharia de
Materiais.
Tese apresentada ao Programa de Mestrado
Profissional de Engenharia de Materiais da
Universidade Presbiteriana Mackenzie, como
requisito para a obtenção do título de Mestre
Profissional em Engenharia de Materiais.
São Paulo
2009
2
DIONISIO MATEO CARDILLE
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________________________________
Prof. Dr. Antonio Augusto Couto
___________________________________________________________________________
Prof. Dr. Arnaldo Homobono Paes de Andrade
AGRADECIMENTOS
Aos Engenheiros Eduardo Sala Polati e Arnaldo Braga, pela ajuda e apoio no levantamento de
dados.
Aos meus pais Anézia e Tarciso, e a minha noiva Patrícia pela paciência e incentivo
constante.
6
RESUMO
Este estudo aborda os conceitos de desgaste em camisas de cilindro para motores diesel,
caracterizando desgaste abrasivo, tribo-químico e “scuffing”, juntamente com fatores externos
ao componente como a questão dos combustíveis adulterados ou com alto teor de enxofre,
freqüentemente encontrados no Brasil. Apresenta o enquadramento dos motores nas modernas
leis de emissões, e suas causas diretas na exigência de materiais para camisas de cilindro,
juntamente com a evolução tribológica do conjunto pistão, anéis e camisa. Definem-se
também alguns conceitos de rugosidade e acabamento superficial dos cilindros e suas
implicações diretas no amaciamento neste componente, além do tema passagem de gases da
câmara de combustão para o cárter (“blow by”) e consumo de óleo lubrificante. As camisas de
cilindro são em sua maioria confeccionadas em liga de ferro fundido cinzento com matriz
perlítica, a qual foi objeto de comparação com uma liga proposta de matriz bainítica, como
material alternativo, visando satisfazer as condições impostas pela moderna legislação
ambiental. A técnica experimental empregada baseou-se em um ensaio dinamométrico em um
motor diesel de 146kw, porém submetido a plena carga durante 500hs, com 27,4% de
acréscimo de potência. As camisas foram montadas no motor de forma a estarem intercaladas
e evitando favorecimentos em cilindros mais quentes do bloco. Após o teste, as camisas de
cilindro foram dimensionadas, juntamente com os respectivos anéis de pistão. Como
resultado, observou-se que o material proposto em liga com matriz bainítica teve uma melhor
resposta ao desgaste em comparação com o material de matriz perlítica, inclusive com uma
melhor estabilidade dimensional. Os anéis de pistão tiveram desgaste similar em ambos os
materiais, respeitando o par tribológico original de projeto.
7
ABSTRACT
This study broaches the diesel engines cylinder liners waste concepts, characterizing abrasive
waste, tribo-chemical waste and scuffing, with component external factors, like adultered fuel
or with high sulfur level frequently found in Brazil. It presents the modern emissioned
engines and the direct causes in the cylinder liners material requirement, with the tribologic
evolution of piston, piston rings and cylinder. Some concepts of cylinders internal diameter
surface finish and the direct involvement in the cylinder smooth, and the blow by flux besides
oil consumption. The cylinder liners are manufactured in perlitic gray casting iron, and it was
compared to a bainitic gray casting iron as alternative material, in order to satisfy the modern
environment laws for emissions. The experiment technical was based on a dynamometric test
in a 146kw diesel engine, during 500hs, with 27,4% overpower. The liners were assembled in
the engine block in an intercalated way, avoiding benefits in the cylinders closer to the water
pump. After the test, the liners were dimensioned with the respective piston rings. As result,
was observed that the proposal bainitic material got a better waste resistance in comparison
with the perlitic material, with a better dimensional stability. The piston rings presented
similar waste when applied in both materials, respecting the project original tribological pair.
Keywords: Heavy duty engines waste. Tribology. Cylinder liners. Bainitic casting iron.
8
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
camisas......................................................................................................................................16
volante.......................................................................................................................................22
9
Figura 19 Micrografia de um anel de pistão em ferro fundido nodular
cromado.....................................................................................................................................34
camisa. .....................................................................................................................................42
amaciamento.............................................................................................................................44
Figura 31 Alguns dos novos sistemas anti poluição em motores ciclo diesel modernos..53
corpos. ......................................................................................................................................56
Figura 36 Superfície de trabalho 30mm abaixo do PMS para diesel com alto teor de
10
Figura 37 Esquematização do desgaste localizado próximo ao PMS dos anéis de primeiro
adesivo......................................................................................................................................61
11
LISTA DE TABELAS
12
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...............................................................................................15
1.1 OBJETIVOS.....................................................................................................19
1.2 JUSTIFICATIVA.............................................................................................20
PISTÃO.....................................................................................................................................27
ÓLEO E AMACIAMENTO.....................................................................................................40
2.4.1 Brunimento......................................................................................................40
13
2.6 SISTEMAS ANTI POLUIÇÃO.......................................................................52
2.7.3 Scuffing............................................................................................................61
2.8.1 Centrifugação..................................................................................................64
3 MATERIAIS E MÉTODOS..........................................................................69
3.1 MATERIAL......................................................................................................69
CAMISAS E ANÉIS.................................................................................................................75
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO....................................................................78
5 CONCLUSÃO.................................................................................................86
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................87
LITERATURA ADICIONAL..........................................................................88
14
1 INTRODUÇÃO
cilindro.
15
A análise aprofundada de falhas em materiais que podem causar excessivo
desgaste em camisas de cilindro é mais do que nunca algo de extrema importância para a
indústria automobilística.
de cilindro.
16
Figura 3 – Esquema em corte do funcionamento do conjunto Pistão, Anéis e Camisas
(Vatavuk 1994)
tribológico das camisas de cilindro dos motores a combustão interna, com especial atenção
para os motores de ciclo diesel pesados e de grande capacidade cúbica (Acima de 9.000 cm³
valores da ordem de 200 bar nos motores diesel modernos. Grande parte desta carga mecânica
ciclo, os elevados níveis de pressão e solicitação são transferidos para a estrutura do motor,
em particular as paredes resistentes do bloco, junto ao alojamento dos cilindros, o que torna
motores à combustão interna com baixo consumo de óleo associado à elevada potência
especifica. Os usuários têm exigido uma fase de amaciamento cada vez mais curta e
durabilidade medida por baixo nível de emissões, cada vez maior, o que de certa maneira
superfície dos cilindros pode atingir valores da ordem de 150ºC em regiões próximas ao ponto
17
morto superior dos anéis de primeiro canalete, com um nível de lubrificação muito baixo
de acabamento superficial de cilindros, porém exigindo que este acabamento se mantenha por
mais resistentes ao desgaste, que no caso dos motores ciclo diesel estão enquadradas
geralmente no ferro fundido cinzento. Este material constitui-se de uma matriz ferrosa
envolvendo uma elevada fração volumétrica de grafita lamelar, além da presença freqüente de
térmico após sua fusão resultou em uma instabilidade dimensional, com apreciável mudança
de forma destes cilindros, gerando elevado consumo de óleo lubrificante e alto fluxo de gases
residuais da combustão “blow-by”, para o cárter do motor (de acordo com comunicação
como a resposta em termos de desgaste dos anéis de pistão (mantidos constantes) que
trabalharam neste conjunto. Como base a este trabalho, foram consultados vários estudos
pistões, além de montadoras de motores, com problemas distintos. Incluem-se também nesta
18
na fabricação de camisas de cilindro, as leis de meio ambiente e emissões, normas de projeto
1.1 OBJETIVOS
ferro fundido cinzento, com ligas consagradas de matriz perlítica versus o exemplo de uma
desgaste, foi realizado um estudo de caso comparativo entre dois materiais em ferro fundido
cinzento, sendo um material de linha de produção com matriz perlítica e um material proposto
em matriz bainítica.
19
1.2 JUSTIFICATIVA
cilindro, o que inclui também seus componentes correlatos, tais como anéis de pistão e
Segundo Callister (2002) “Em primeiro lugar, as condições de serviço devem ser
caracterizadas, uma vez que estas irão ditar as propriedades exigidas pelo material”.
Estas condições de serviço, aliás, são à base do projeto de uma camisa de cilindro,
onde o fabricante do motor tem como premissa básica o tipo de uso ao qual o conjunto será
submetido e seu grau de severidade, bem como fatores externos ligados a este, como por
fundido até componentes correlatos fora de especificação, passando por defeitos de fundição e
emissionamento dos motores, a fim de enquadrá-los cada vez mais dentro das modernas leis
antipoluentes, são cada vez mais importantes e decisivas na escolha do material apropriado.
20
2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS E REVISÃO DA LITERATURA
combustão interna de ciclo diesel, para entender melhor a inserção destes subconjuntos no
sistema como um todo. Esta nomenclatura foi adotada a partir do seu inventor, Rudolf Diesel,
Define-se o motor a combustão interna como sendo uma máquina que transforma
compressão de gases. Trata-se de uma máquina térmica, que produz trabalho através de uma
Todo motor a explosão possui uma câmara de combustão, que no caso específico
dos motores que utilizam os componentes que serão estudados, se localiza acima da parte
21
Pode-se também dizer que o motor é dividido em duas partes básicas, sendo elas
fixas e móveis.
Partes Fixas são as partes que não entram em movimento, quando o motor entra
em funcionamento. Exemplos incluem bloco, camisas, juntas, tampas, cárter e cabeçote, como
Figura 4 – Alguns componentes fixos do motor, como bloco, camisa e junta (CBT
1990)
1990)
movimentos característicos, como pode ser inferido mediante observação da figura 6, para o
22
Figura 6 – Algumas partes móveis de um motor, como virabrequim, pistões,
Nos motores diesel de quatro tempos, que serão o objeto deste estudo, cada ciclo
completo necessita de duas voltas no virabrequim para ser completado. Com grande número
de peças móveis e relativa vibração, tais motores vem recebendo continuamente otimizações
da potência de atrito advinda de forças de inércia das partes móveis, além do atrito entre
superfícies de contato.
ao detalhe do movimento dos pistões dentro dos cilindros, indicando as regiões de reversão de
movimento, com os chamados PMI ou ponto morto inferior e PMS ou ponto morto superior
23
PMS
PMI
PMS
PMI
cilindro, com a localização do PMS e PMI dos anéis de primeiro canalete. A direita volume
24
O pistão inicia o movimento descendente a partir do PMS. A válvula de admissão
abre e o pistão desce para o PMI, sugando a mistura ar/combustível devido ao aumento do
Figura 9 - 1° Tempo (a) e 2° Tempo (b) de um motor ciclo diesel (CBT 1990).
Quando o pistão está em sua posição máxima (PMS), o óleo diesel é pulverizado
seu interior a uma temperatura em torno de 700ºC, produz uma combustão, impulsionando o
25
que poderia causar danos irreversíveis ao conjunto pistão e biela. Este tipo de ocorrência pode
alta taxa de compressão, que pode ser exemplificada com valores atuais em torno de 18:1,
diferentemente de um motor de ciclo Otto (gasolina, álcool ou gás natural), que possui valores
de taxa de compressão em torno de 12:1 e necessitam, para que haja uma combustão
semelhante, de uma descarga elétrica proveniente de uma vela (eletrodo envolto em material
cerâmico).
ciclo).
Quando o pistão passa pelo PMI, a válvula de escape abre e o pistão sobe,
empurrando os gases queimados para fora do ciclo. A válvula de admissão está fechada.
Depois desta "limpeza", o cilindro pode então ser novamente preenchido com mistura nova,
recomeçando o ciclo.
26
Figura 10 - 3° Tempo (a) e 4° Tempo (b) de um motor ciclo diesel (CBT 1990)
(em motores diesel modernos). Pelo fato dos pistões estarem conectados às bielas, e estas
bloco do motor) são o local por onde se desloca um pistão com seus anéis. A figura 11
apresenta a vista superior dos cilindros do bloco, com o motor instalado em um veículo.
27
Figura 11 - Bloco de motor de quatro cilindros dispostos em linha, mostrando a
100µm
reativa no interior de sua câmara de combustão, de tal modo que cilindros de maior volume
permitem que os motores atinjam maiores potências para um mesmo nível de revoluções e
potência e torque por cilindrada. A potência final guarda relação direta com o número de
28
Por gerarem energia térmica, todos os motores a combustão interna necessitam de
Nos motores arrefecidos a água, este líquido de refrigeração pode ou não entrar
em contato com a superfície externa da camisa, sendo denominada “camisa molhada” aquela
que possui contato direto com a água (Figura 13) e “camisa seca” aquela que não entra em
contato com a água, ou seja, são alojadas diretamente nos furos cilíndricos do bloco pré
normalmente separado dos restantes e possuem aletas de refrigeração, para melhor troca
29
Figura 14 – Exemplos de cilindros aletados de motores refrigerados a ar
grafitização, de uma camisa de cilindro para um motor de ciclo diesel, em ferro fundido
100µm
ciclo diesel obtida por fundição centrifuga – 100x (Microestrutura observada sem ataque)
(Vatavuk, 2003)
de camisas produz uma grafitização mais fina em relação a fundição estática de blocos de
motor, fato este relacionado a maior taxa de resfriamento da primeira. Este fato corresponde a
30
uma das vantagens no emprego de camisas de cilindro ao invés da utilização direta dos furos
de blocos de motor.
fundido ou forjado. Eles deslizam por dentro dos cilindros ou camisas, sendo conectados a
biela por meio de um pino, e articulam-se, dando movimento ao virabrequim conforme seu
movimento alternativo (do PMS ao PMI e vice-versa). Em seu topo pode haver vários tipos de
“contrapressão”.
que está localizado na região adjacente ao topo do pistão, trabalhando especificamente para
partes inferiores do motor. Este anel pode ser submetido a valores da ordem de 200 bar de
31
O último anel que está localizado na parte inferior do pistão é o chamado anel de
óleo, e têm uma função mais ligada ao controle do filme e fluxo de óleo lubrificante nas
duas funções, além de contribuir no equilíbrio de pressões na região entre o anel de primeiro
pistão, destinado a um motor de ciclo otto Volkswagen AP 1600cm3 , sendo que o pistão mais
atual fabricado em 2007 está a direita da fotografia e o pistão na época de lançamento deste
motor no mercado brasileiro, em 1983, encontra-se a esquerda da imagem. Nota-se que dados
como dimensões gerais, distância entre canaletes e distância do ponto morto superior do
primeiro canalete até o topo do pistão diminuíram muito a cada nova atualização do motor.
também vêm sendo reduzida, já que, de acordo com Lyman (1961), por volta de 2/3 do atrito
do motor provém do conjunto pistões e anéis, e deste atrito, 2/3 é proveniente dos anéis de
pistão.
Com dimensões menores, o pistão tem sua força de atrito reduzida na mesma
proporção.
A massa também teve substancial redução, enquanto a versão de 1983 tinha 450g,
o pistão fabricado em 2007 possui 225g. Esta menor massa oscilante e conseqüente menor
força de inércia dos pistões traduz-se também em uma redução da força de atrito. De acordo
com Vatavuk (2003), um motor compacto de 1600 cm3 produz a 6000rpm uma aceleração das
massas oscilantes da ordem de 1000 g, o que no caso do pistão de 450 g, desenvolve forças de
32
Observa-se ainda um maior cuidado com relação a partida a frio nos pistões de
2007 e de 2002, por possuírem um revestimento de grafite em sua lateral, que revela-se um
Outra característica dos anéis é permitir a troca de calor deles próprios e dos
pistões com os cilindros. A figura 17 mostra a disposição dos anéis em um pistão do ciclo
diesel, com a indicação da sua respectiva abertura livre ou folga livre, enquanto na figura 18
anel.
Abertura livre
Anel de compressão
Anel intermediário
Anel de óleo
33
Gap do anel,
Figura 18 – Tipos de anéis de pistão (RIKEN 2006) quando confinado
no cilindro.
50µm
2.2.3 Blow by
que não possui tradução apropriada na língua portuguesa. Todavia, pode ser definido como a
combustível não queimados, que passam através dos canaletes dos anéis de pistão, por trás
34
destes (sendo de certa forma empurrados contra a superfície dos cilindros) e pelos respectivos
gaps, tendendo a dirigirem-se para o cárter do motor, aumentando assim a pressão na região
do carter
intercanaletes, ou seja, a pressão existente entre o primeiro anel e o anel de óleo. Conforme
informação verbal, este foi o problema encontrado em uma vertente do projeto pacote de
anéis “low friction” ou baixo atrito, onde a indústria automotiva tentou a utilização de apenas
acentuado aumento do “blow-by”. Esta característica teve como causa o aumento da flutuação
consumo de óleo de projeto ao longo da vida do motor, a folga entre pontas do anel confinado
no cilindro (gap) desenvolve um papel decisivo. Estes não podem estar alinhados como
35
Figura 21 – Anéis com gap alinhados
O alinhamento apresentado na figura anterior não ocorre com facilidade, visto que
remota.
36
2.3 DEFINIÇÃO DOS PARÂMETROS DE RUGOSIDADE
materiais, até mesmo a mais polida das superfícies de componentes mecânicos mostra
rugosidade em sua superfície de trabalho determina como será grande parte da solicitação
37
Para acompanhar o perfil da superfície a ser medida e fornecer os dados para
ou cônica. Tais componentes possuem dimensões em sua ponta de contato na peça em torno
de 1µm a 2,5µm, e ângulos de 60º. Ainda de acordo Hutchings, com esta combinação
dimensional podem haver interpretações errôneas, uma vez que imperfeições podem não ser
topografia entre a superfície real e as medidas graficamente por um perfilômetro, sendo uma
com a relação entre a topografia vertical e o plano horizontal de cinco vezes e outra com uma
relação de cinqüenta vezes, ou seja, uma amplitude gráfica medida diferente da real.
Real
5x
50x
1992)
topografia, sendo no entanto utilizadas com freqüência nas digressões realizadas a respeito de
38
lubricidade, bem como interação entre superfícies atritantes, como será visto mais a frente
(Figura 26). De acordo com Vatavuk (1994), deve-se buscar nas interpretações feitas a
respeito de retenção de filme de óleo bem como a interação entre superfícies, pensar na
Hutchings ressalta ainda que existe uma diferença entre rugosidade, que significa
medida de desvio do perfil encontrado em uma superfície versus o que se pretende como ideal
dos dados.
39
2.4 RELAÇÃO DO ACABAMENTO SUPERFICIAL COM CONSUMO DE ÓLEO E
AMACIAMENTO.
interno de uma camisa de cilindro ou cilindro, com o consumo de óleo lubrificante e a fase de
amaciamento de um motor.
2.4.1 Brunimento
parede interna de seus cilindros ou camisas, de forma a facilitar a retenção de óleo lubrificante
durante o movimento do pistão, reduzindo o atrito e visando uma melhor lubrificação junto à
superfície de contato anel e cilindro. Este acabamento superficial, chamado brunimento é feito
de óleo, porém não perdendo as características de selo mecânico ao longo de sua vida, o que
exige o desenvolvimento de materiais cada vez mais resistentes ao desgaste, com particular
40
atenção a região do PMS dos anéis de primeiro canalete (onde ocorre a reversão de
movimento do pistão).
diesel.
100µm
A figura 25, por seu turno, apresenta uma fotografia de uma operação padrão de
brunimento.
cilindros, como por exemplo, a curva de Abbot padrão (área de mancal) e os picos e vales ao
41
longo de toda a superfície interna das camisas de cilindro, depois de efetuado o acabamento
Figura 26 – Curva de Abbot básica referenciando picos e vales de brunimento de uma camisa.
topografia dos cilindros, como já citado anteriormente. De uma maneira geral os raciocínios
fábricas de camisas de cilindro, utiliza-se auditorias normais de processo com freqüências pré
estabelecidas, tanto nas máquinas de brunir (brunidoras) como na linha final de produção,
como ilustrado na figura 27. Nas montadoras de motores, a mesma pode ser feita na inspeção
42
Figura 27 – Medição da rugosidade do cilindro (KS, 2002)
interna. Enquanto o motor trabalha nos mais variados regimes, o óleo lubrificante deve
cumprir o seu papel de lubrificar e proteger todas as partes do motor, inclusive as mais
próximas a câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo consumido.
Segundo a Cofap (1989), cada fabricante especifica um consumo normal para seu
motor, de acordo com o projeto. Motores com camisas, anéis, pistões e válvulas desgastadas
possuem elevado consumo de óleo, que cresce exponencialmente com a utilização. Observa-
se que nos motores em fase de amaciamento, o consumo de óleo é elevado, porém esta
desgaste muito acentuado, que pode em algumas circunstâncias evoluir para uma situação
ainda mais severa denominada “scuffing”, acontecendo em intervalos muito curtos dentro do
funcionamento do motor e sendo caracterizado por um fenômeno de falha. Este termo não
possui tradução específica na língua portuguesa. Em geral este fenômeno ocorre em intervalos
grande parte da vida útil do motor. Por outro lado, o usuário final exige atualmente uma fase
Como o brunimento acaba sendo caracterizado como distâncias entre picos e vales
formados pelo processo de usinagem, neste período, o movimento relativo entre anéis e
cilindros ocorre apenas entre os picos e a área externa dos anéis, que ainda estão em fase de
assentamento. Com isso, a pressão específica entre estes dois elementos torna-se muito
elevada (carga dos anéis de projeto mantida para uma menor área de contato junto ao
44
2.4.4 Novas características de trabalho dos motores
emissões, vêm transformando a forma de trabalho dos motores, modificando assim o tipo de
desgaste de cilindros com especial atenção aos de ciclo Diesel, pelo menos nas regiões e
décadas para motores do ciclo Diesel área polida associada a desgaste localizado no PMS
lubrificantes monoviscosos e diesel com alto teor de enxofre, hoje em dia tem-se notadamente
uma maior incidência de área polida ao redor da área dos cilindros sem um desgaste
Ishizuki (1992), estudando motores diesel pesados, conclui que esta área polida
criada em qualquer região entre o PMS e o PMI, uma vez com tamanho considerável e de
acordo com normas de cada fabricante, proporciona uma passagem facilitada do gás “blow
brunimento. Para Mc Geehan (1992), o polimento dos cilindros torna-se ainda mais crítico
para o consumo de óleo lubrificante, quando atinge todo o curso dos anéis.
dois corpos, menor a pressão em um fluido. Analogamente, entre anéis e cilindros quanto
zero, até inverter seu sentido de movimento. Seguindo novamente esta lei, como a velocidade
relativa neste instante é zero, a carga será muito alta, com conseqüente atrito por falta de
45
Com baixas rotações do motor, a velocidade relativa entre pistão e cilindro
fabricante de anéis de pistão e camisas Cofap testou um motor MWM X10, com camisas
molhadas, anéis e pistões normais de produção instalados. Este teste teve duração de 100
horas, em um único ciclo, e teve como características a isenção de carga aplicada no motor
aliado à rotação sempre constante próxima a marcha lenta deste motor, em torno de 800 rpm.
longo da superfície dos cilindros. Ainda corroborando com a teoria exposta acima, em casos
mais isolados, este tipo de desgaste também pode ocorrer devido ao funcionamento do motor
rotação de marcha lenta com isenção de carga de trabalho), a baixas velocidades médias
46
2.5 LUBRIFICAÇÃO E COMBUSTÍVEIS
significa “esfrego”. Assim, tribologia é a ciência que estuda os fenômenos relativos à fricção
relativo.
47
µv/p
- Hidrodinâmica
- Mista
- Limite
separação total das superfícies por uma película de lubrificante. O filme é suficientemente
espesso para evitar qualquer tipo de contato metal-metal, sendo que o fluxo de óleo é regido
superfície (no caso, anel de pistão com os picos de brunimento). Este fenômeno ocorre
deslizamento diminui.
48
A lubrificação limite acontece onde há o contato entre as superfícies e a evolução
do desgaste. Este fenômeno ocorre quando, por exemplo, ocorre a partida a frio no motor,
primeiro canalete) possuir a condição limite, pois além do fato de parar duas vezes a cada
ciclo (velocidade relativa igual à zero), sofre uma extrema carga térmica incidente. Busca-se a
muito, os óleos lubrificantes também evoluíram, a ponto de independente de sua base mineral
motores.
49
mercado, onde o usuário acaba por alterar as especificações de lubrificação definidas em
Trocas de óleo lubrificante dentro dos períodos estipulados pelo fabricante são de
petróleo têm mudado mundialmente, com destaque para o óleo diesel. A figura 30 mostra
continentes.
(Szwarc, 2004)
A avaliação da figura acima mostra que as teores mais altas de enxofre contidas
50
De acordo com Szwarc (2004), no Brasil, o alto teor de enxofre e a adulteração do
combustível de forma a baratear o custo de venda alteram para pior o resultado da combustão
localidades mais distantes das grandes metrópoles, afetando diretamente a grande frota de
caminhões e ônibus pesados a circularem por tais estradas. Tem-se aí uma dicotomia:
enquanto avançam as pesquisas químicas para obtenção do melhor tipo de composto como
fonte de combustível, por outro lado ocorre uma deterioração maciça do tipo de combustível
Com isso, a tendência ao desgaste das camisas de cilindro faz-se muito presente,
em função da ação corrosiva causada pelo combustível e o alto teor de enxofre, ocorrendo
principalmente na região acima do anel de primeiro canalete, nas regiões do cilindro próximas
ao ponto morto superior destes anéis, podendo aí haver uma combinação entre o desgaste em
Conforme Vatavuk (1994) observa-se também para este mesmo material que
determinado nível crítico, mesmo um óleo com alto TBN não poderá neutralizar tal acidez
corrosiva.
51
2.6 SISTEMAS ANTI POLUIÇÃO
de motores tem sido forçada a preocupar-se cada vez mais com as emissões nocivas que um
De acordo com Polati (2008), observa-se que até os anos sessenta este tipo de
Ainda conforme Polati, a partir dos anos setenta, após a primeira grande crise do
conseqüente aumento de rendimento de seus motores, além dos veículos estarem acessíveis a
um número cada vez maior de usuários. Os efeitos dos poluentes nas grandes metrópoles
Environment Protection Agency), tanto para motores do ciclo diesel como motores do ciclo
otto.
gradativas, com um período de alguns anos entre as escalas de valores máximos permitidos,
além do que existe uma defasagem de pelo menos cinco anos entre primeiro e terceiro mundo.
52
Tabela 1 – Evolução dos limites de emissões (Cummins, 2008)
NOx / HC / CO / PM (g/kW-hr)
(NOx+NMHC) / CO / PM (g/kW-hr)
Ano
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Estados Unidos - EPA
130 a 224 9,2 / 1,3 / 11,4 / 0,54 (6,6) / 3,5 / 0,2 (4,0) / 3,5 / 0,2 2,0/0,19/3,5/ 0,02 0,4/0,19/3,5/0,02
Europa - Euro
130 a 560 9,2/1,3/5,0/0,54 6,0/1,0/3,5/0,2 (4,0)/3,5/0,2 2,0/0,19/3,5/0,025 0,4/0,19/3,5/0,025
poluentes em um motor de ciclo diesel moderno, na direção do atendimento das modernas leis
de emissões.
Figura 31 – Alguns dos novos sistemas anti poluição em motores ciclo diesel
novos sistemas devem ser agregados ao motor, tais como válvulas de recirculação de gases
53
(EGR), turbinas com volumes variáveis (VGT), catalisadores e filtros mais eficientes. A
Dentre estes sistemas, o EGR (Exhaust Gas Recirculation) é um dos que está
bastante em evidência.
Este faz com que parte dos gases de escape, produzidos pela combustão
(subprodutos desta, por dissociação, como NOx, CO, H2O, H, N e óxidos), sejam novamente
grande quantidade de gases de escape, todo o coletor de admissão com o tempo ficará sujo,
levando o motor a perder eficácia prematuramente, além do alto desgaste e grau de severidade
Desta forma este sistema exige camisas de cilindro com materiais mais resistentes
ao desgaste.
54
2.7 MECANISMOS DE DESGASTE
componentes nestas condições de operação é caracterizar quais os tipos de desgaste que são
- Desgaste Abrasivo;
- Desgaste Tribo-químico;
- Scuffing;
inexistente e até mesmo ciclos de operação específicos, como o trafego em canaviais. Outra
hipótese pode ser atribuída aos picos de brunimento quebrados logo após o amaciamento, que
55
De acordo com Lyman, o desgaste abrasivo ocorre pela ação de partículas duras e
No caso do desgaste abrasivo entre dois corpos, uma das superfícies de um dos
corpos, as partículas duras estão livres para rolar e deslizar livremente por entre as duas
superfícies. A taxa de desgaste teoricamente é menor neste cenário, porém é necessária neste
caso além da dureza das partículas, uma considerável rugosidade por parte do material de
maior resistência.
corpos (a) e de três corpos (b), com as partículas abrasivas no centro dos dois corpos em
movimentos contrários.
a) b)
três corpos.
da figura 34, o risco passa por um carboneto de nióbio sem ruptura. Já na figura 35, o risco
Figura 34 – Risco passando por carboneto de nióbio sem ruptura (Vatavuk, 2003).
57
:
possuir maior responsabilidade pelo desgaste dos motores de combustão interna, e a abrasão
secundaria. No primeiro caso pode-se exemplificar com as partículas de metal duro, vindas
Como citado anteriormente, este tipo de desgaste pode ser exemplificado como o
que pode ocorrer com motores ciclo diesel, principalmente os submetidos a óleo diesel de alto
enxofre e óleo lubrificante de baixo TBN. A figura 36 mostra um típico desgaste tribo-
58
100µm
Figura 36 – Superfície de trabalho 30mm abaixo do PMS para diesel com alto teor
pode ocorrer devido à geração de partículas (arrancamento da esteadita – Fosfeto de Fe), pelo
enxofre, formando ácido sulfúrico (H2SO4), existindo então a condição corrosiva no sistema.
exemplo, em percursos diários muito curtos de utilização, onde a temperatura média do óleo
motor, que faz o controle dos estágios de aquecimento do líquido de arrefecimento e que é
freqüentemente retirada por usuários finais visando uma temperatura de trabalho mais baixa,
pode haver a ocorrência de desgaste químico, resultante dos produtos condensados resultantes
da combustão. Nota-se, porém, que a própria evolução dos motores a combustão interna
elevou a temperatura média de trabalho, diminuindo muito a condição para a ocorrência deste
fenômeno.
59
Como já comentado, nestes casos, o desgaste está na maioria das vezes confinado
no PMS, onde há a inversão de velocidade do pistão, o que pode levar a uma depressão ou
Nestas condições, os valores médios de desgaste podem chegar de duas a cinco vezes acima
do desgaste normal, com picos a 10% do curso do pistão partindo do PMS até os anéis de
60
Figura 38 – Desgaste no PMS de uma camisa de um motor com 1x106 Km
2.7.3 Scuffing
61
Como já mencionado anteriormente, os mecanismos de desgaste são de forma
freqüente baseados em gráficos obtidos por técnicas metrológicas, não sendo a fiel
anel, respectivamente.
62
Segundo Hitosugi (2001), o “scuffing” costuma ocorrer na região alta dos
cilindros, em função também da lubrificação mais crítica nesta área, e quando iniciado, tende
a propagar-se para as partes mais baixas do cilindro também. Em motores com este tipo de
correlatos ao sistema tribológico ao qual pertence, tais como pistões, anéis, bielas e até
que estejam fora dos padrões estabelecidos para um bom funcionamento do conjunto, e que
venham a afetar negativamente a integridade das camisas de cilindro não serão objetos deste
estudo, uma vez que tais componentes deveriam ser estudados separadamente neste caso.
desgaste normais possuem valores da ordem de 0,01 a 0,1ìm por hora de funcionamento a
plena carga.
63
2.8 ESTRUTURAS METALOGRÁFICAS DAS CAMISAS DE CILINDRO
No caso das camisas de cilindro, existem alguns processos de fundição que podem
ser utilizados em sua manufatura, tais como shell molding, cold box, centrifugação, entre
outros. Este estudo está concentrado apenas em componentes produzidos por fundição
centrifuga.
2.8.1 Centrifugação
a centrifugação, onde uma coquilha tubular em aço gira sobre mancais cilíndricos
(centrifuga), como pode ser visualizado na figura 42 Após o vazamento do metal líquido na
coquilha, há um ciclo de centrifugação (1500rpm) que pode levar de dois a três minutos,
incluso aí o resfriamento das coquilhas através de água. Como a força centrifuga obriga o
metal a ir para a parede interna da coquilha, o resultado é um tubo de ferro fundido de textura
compacta, como pode ser visto na figura 43, que depois de usinado, dará origem as camisas
de cilindro.
No caso das camisas de cilindro para motores ciclo Diesel pesados, a utilização de
propriedades de resistência a tração, e a priori, não devem ser selecionados com base na sua
propriedades finais.
Colpaert cita que o carbono é o elemento mais importante neste tipo de ferro
fundido, responsável pela maior parte das propriedades mecânicas e de fundição. Exceto o
carbono na forma de perlita na matriz, o mesmo está presente como grafita em forma de
veios.
O elemento silício atua como forte grafitizante tanto na solidificação como nas
65
O enxofre é uma impureza que deve ser contrabalanceada pelo manganês, para
que não ocorram sulfetos de ferro de forma a segregar-se nos contornos das células euteticas.
Na interpretação das estruturas que se deseja obter com os ferros fundidos, deve-
Porém os ferros fundidos comercialmente aplicados não são de fato ligas binárias, pois neles
estão sempre presentes elementos residuais devido aos diferentes processos de fabricação, tais
como fósforo, enxofre, silício e manganês. A presença destes elementos em teores normais
determinada liga no resfriamento. Para cada composição de liga haverá um diagrama TTT
67
O molibdênio adicionado no ferro fundido cinzento, além das propriedades já
citadas, tem ainda o efeito de deslocar a curva de perlita para o lado direito do gráfico
Para fins práticos, a estrutura de um ferro fundido pode ser interpretada com base
no Carbono Equivalente ou CE, ou seja, como o silício atua de forma semelhante ao carbono,
mas com um poder cerca de três vezes menor, pode-se numa primeira aproximação afirmar
que o carbono equivalente é igual ao teor de carbono mais um terço do teor de silício, isto é;
sendo constituída por perlita (seta 1), esteadita (seta 2) e grafita (seta 3)
1 3
20 µm
500x.
68
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 MATERIAL
comuns aos ferros fundidos cinzentos como carbono e silício, a presença de molibdênio e
níquel. A adição destes dois elementos é proposital e busca a obtenção de uma estrutura
outros materiais para camisas baseados em estrutura perlítica (Vatavuk, 1995). No passado,
um conceito similar foi também utilizado em anéis de pistão em ferro fundido nodular, porém
neste caso através da adição de um único elemento formador de carbonetos do tipo MC, o
nióbio.
69
A estrutura bainitica é em geral constituída por plaquetas de ferrita, que pode
conter em seu interior carbonetos precipitados, mas cuja reação não se completa, restando
relativamente baixas (da ordem de 100°C a 200°C), pode continuar a se transformar impondo
camisas, ou em alguns casos, um pouco mais acima para se reduzir a dureza final, com o
750
700
Temperatura (oC)
650
600
550
500
450
400
350
300
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
Tempo (min.)
70
O ciclo observado na figura anterior mostra inicialmente um resfriamento, o que
ocorre por ocasião do carregamento do forno com a massa relativamente elevada de camisas
quando se pensa na resistência ao desgaste. Para este estudo foi denominado material P.
cinzentos.
dureza utilizando a escala Brinell (carga de 187,5 kgf e esfera de 2,5mm de diâmetro), sendo
que para o material B, a dureza foi da ordem de 290HB e no caso do material perlítico (P), a
dureza ficou por volta de 250HB.Para as duas ligas as medidas de dureza apresentaram desvio
71
Foram também extraídos corpos de prova para ensaio de tração obedecendo à
liga de alumínio silício (Al-Si) eutética e os anéis em ferro fundido, sendo o anel de primeiro
utilizado nos três anéis foi o cromo eletrolítico, com dureza típica da ordem de 1000 HV.
72
3. 2 CONDIÇÕES IMPOSTAS NO ENSAIO DINAMOMÉTRICO
utilizando-se um motor de ciclo diesel de seis cilindros em linha, com potência de 146kw,
obedecendo a uma montagem a partir da bomba de água, que reduzisse diferenças em termos
de solicitação, valendo, no entanto salientar que uma das peças com material proposto foi
de solicitação no motor, uma vez que quanto maior a distância da bomba de água,
sendo que os cilindros com numeração na cor azul e precedidos pela letra B são os que
uma maneira geral precisam de testes muito longos para apresentar desgaste apreciáveis,
eficiência (Especificado pelo fabricante segundo a denominação SAE 15W40 API CH4 e
utilizado conforme SAE 40 API CF), além de combustível de baixa qualidade, com diesel
com o maior teor de enxofre disponível no mercado (0,5% máximo), enquanto o normalmente
74
3.3 METODOLOGIA PARA DETERMINAÇÃO DO DESGASTE EM CAMISAS E ANÉIS
determinação não padronizada, obtida pela superfície com aparência de polida, denominada
de área polida aparente. O desgaste localizado na região do cilindro próxima ao ponto morto
superior dos anéis de primeiro canalete não foi utilizada, visto que este desgaste não ocorreu.
- Visualizar a região polida, que se diferencia da não polida pela isenção total ou parcial dos
riscos de brunimento;
- Demarcar ponto a ponto na superfície de trabalho da região polida em relação a região não
polida, sendo que o ponto de separação entre as duas situações é o primeiro risco sem
Onde:
75
O desgaste dos anéis de pistão foi obtido primeiramente medindo-se as dimensões
iniciais como espessura radial antes e após a realização do teste, com a utilização de um
49.
Outra medida de desgaste utilizada foi a folga entre pontas, também com a
tanto se determinou a folga entre pontas inicial, e após a realização do teste dinamométrico.
Onde:
77
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
10 µm
O exame da figura anterior mostra que a estrutura bruta de fusão da liga proposta
78
10 µm
anterior possam ser classificadas como carbonetos do tipo MC. A morfologia destes
carbonetos é mista entre compacta e escrita chinesa, indicando um efeito parcial da adição de
79
10 µm
térmica, é a resistência mecânica. Esta deve ser pelo menos mantida, ou até mesmo
80
Tabela 4 – Resultados de Ensaio de tração, para a liga proposta e convencional.
Resistência à tração
Amostra Material (psi) MPa
20 46406
21 42514
22 44211
Perlítico
23 41808
24 44716
26 44715
Média 44062 304
32 76181
33 73808
34 69232
Bainítico
35 71582
36 68231
37 67734
Média 71128 491
tração. A melhora da resistência mecânica guarda forte relação com o melhor comportamento
da estrutura bainítica em relação à perlítica, porém outro fator que pode ter colaborado com
este resultado diz respeito à grafitização mais fina observada na liga proposta em relação ao
material convencional.
que de uma maneira geral as condições de funcionamento dos motores vêm aumentando a
cilindro, nas quais as pressões de trabalho podem atingir valores da ordem de 200 atm de
Outro fator que deve ser levado em consideração diz respeito às linhas de
81
preparação das maquinas. Neste caso um material mais resistente pode reduzir o numero de
Ao final de 500 horas de teste, após as camisas terem sido extraídas, estas foram
passagem de gases da câmara de combustão para o cárter (blow-by), que devem ser mantidos
A tabela 5 apresenta estes resultados, através dos quais se pode dizer que o
Cilindricidade Circularidade
Antes Depois Antes Depois
Cil Camisa Material Horas Dif. Dif.
(µm) (µm) (µm) (µm)
1 5B B 3,68 12,51 71% 2,26 9,05 75%
2 1P P 2,86 20,82 86% 1,93 14,31 87%
3 4B B 3,69 18,36 80% 1,64 15,85 90%
500
4 2P P 2,83 14,73 81% 1,68 11,85 86%
5 6B B 5,15 18,12 72% 1,42 9,41 85%
6 3P P 3,85 13,14 71% 1,27 11,49 89%
82
Tabela 6 – Valores médios de rugosidade
Ra Rz Rk
Antes Depois Antes Depois Antes Depois
Cil Camisa Material Horas Dif. Dif. Dif.
(µm) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm)
1 5B B 0,774 0,476 39% 3,518 2,236 36% 1,508 0,390 74%
2 1P P 0,861 0,432 50% 3,964 2,008 49% 2,002 0,368 82%
3 4B B 0,894 0,463 48% 4,268 2,097 51% 1,722 0,371 78%
500
4 2P P 0,966 0,407 58% 4,245 2,121 50% 1,844 0,290 84%
5 6B B 1,004 0,452 55% 4,549 2,289 50% 1,712 0,423 75%
6 3P P 0,936 0,537 43% 4,093 2,627 36% 1,422 0,460 68%
B P
Área Polida Real (média) 3,33 11,00
Área Polida Aparente (média) 9,33 25,33
material.
medido pela área polida padronizada e a área polida aparente entre as duas ligas. O material
liga convencional, o que atesta a sua capacidade de manter o motor em melhores condições de
funcionamento para atendimento das leis de emissões, quando se pensa nas exigências após
longa kilometragem de uso dos veículos. Vale, no entanto, salientar que o conjunto anéis de
83
pistão e cilindro, se constitui no principal selo contra passagem de óleo para a câmara de
contra o material convencional e o proposto, é similar, o que permite se dizer que o conjunto
podendo assim satisfazer as condições severas impostas pelas modernas leis de emissões.
Os resultados da mesma tabela indicam que a relação entre variação da folga entre
pontas e diminuição da espessura radial, não obedece de forma fiel à equação teórica que
relaciona estas duas medidas de desgaste (∆GAP = 2Ë x ∆RAD). Este comportamento guarda
forte relação com a dificuldade em se estimar o desgaste real, em função, por exemplo, do
foi realizada a primeira medição, e ainda a imprecisão metrológica gerada pela geometria da
84
Destas duas medidas, a mais significativa e menos sujeita a imprecisões é o
aumento da folga entre pontas (∆gap), importante no impedimento do “blow by” e fluxo
quando se propõe a utilização de um novo material como única mudança no projeto, deve-se
conjunto, ou seja, reduzir o desgaste combinado, condição esta perfeitamente satisfeita pela
troca das camisas em material convencional pela liga proposta de estrutura bainítica contendo
adições de elementos de liga formadores de carbonetos do tipo MC, nióbio, vanádio e titânio.
85
5 CONCLUSÃO
seguintes conclusões:
O desgaste dos cilindros estimado pela área polida padronizada foi de 3,33 %
O desgaste dos cilindros estimado pela técnica não padronizada de área polida
aparente foi de 9,33 % para o material proposto e 25.33 % para a liga convencional.
anéis de primeiro canalete, não apresentou diferenças sensíveis entre os dois materiais.
trabalhou com o material proposto, mesmo posicionado mais distante da bomba de água.
86
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90
ANEXO A – FOTOGRAFIAS DAS CAMISAS DE CILINDRO TESTADAS
91
Camisa de cilindro 4 após teste
92
ANEXO B – FOTOGRAFIA DO MOTOR TESTADO
93