Transmissão

Prescrição de Segurança Grupo K - 1 de 2
Generalidades
– Antes de iniciar trabalhos nos quais exista risco de curto-circuito elétrico, o cabo negativo deverá ser desligado da bateria.
– Ao desligar conectores de chicotes de cabos, não puxar pelos cabos. Soltar cuidadosamente a trava dos conectores.
– Em trabalhos de desmontagem e montagem do motor e da caixa de mudanças deverá ser observada a perfeita disposição das
conexões à massa. Caso o motor seja posto em movimento apesar de uma falta de conexão à massa, ocorrerá a destruição de
dispositivos de comando.
– Basicamente, vedações, retentores, anéis de vedação e elementos de segurança (travas) devem ser substituídos por novos. Não
distender excessivamente anéis de travamento na montagem.
– Em todos os trabalhos executados na caixa de mudanças, observar máxima limpeza das peças e das ferramentas, para evitar
falhas de funcionamento da caixa de mudanças.
– Peças desmontadas devem ser limpas e examinadas quanto a desgaste e danificação, bem como ranhuras e superfícies de
assentamento devem ser examinadas quanto a presença de corpos estranhos, formação de rebarbas ou danos.
– Peças da carcaça devem ser montadas somente com massa de vedação prescrita para esta finalidade.
– Alguns componentes da caixa de mudanças, antes da montagem, devem ser lubrificados com óleo para caixa de mudanças,
observe os cuidados descritos nos procedimentos.
– Rolamentos, vedações e retentores devem ser montados com lubrificante para a montagem.
– Algumas fixações por parafusos especiais indicados neste Manual de Reparações com valores de aperto, depois de soltos devem
ter os mesmos substituídos por peças novas, observe os cuidados descritos nos procedimentos.
– Em fixações por parafusos instalados com composto de travamento, a rosca interna deve ser repassada e a rosca externa
submetida à limpeza. Montar estes parafusos com novo composto de travamento.
– Porcas autotravantes ou auto-retentoras sempre devem ser substituídas por novas.
– Utilizar somente óleos especiais especificados. Óleo escorrido não deve ser reutilizado.
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Prescrição de Segurança Grupo K - 2 de 2
Generalidades (continuação)
– Desligando o cabo negativo da bateria, determinados conteúdos de memórias de sistemas eletrônicos serão deletados (por
exemplo levantadores elétricos de vidros, dispositivo indicador de hora e data). Depois de reinstalado o cabo negativo na bateria,
estas memórias deverão ser reprogramadas e os dispositivos de áudio deverão ser reprogramados.
– Superfícies de atrito de revestimentos da embreagem não devem entrar em contato com lubrificantes.
– Mangueiras e condutores da embreagem devem ser montados nos suportes previstos.
– Após trabalhos na hidráulica da embreagem, o sistema deverá ser sangrado para eliminação de ar e todas as conexões devem
ser examinadas quanto à vedação.
Caixa de mudanças automática

– Em transmissões automáticas é necessário testar o regime de rotações de bloqueio por frenagem. Neste teste, grandes forças de
tração são mantidas sob controle exclusivamente pelo sistema de freio do próprio veículo. Este teste somente pode ser
executado durante poucos segundos, para não superaquecer a caixa de mudanças automática. O veículo deverá ser bloqueado
por cunhas colocadas à frente e atrás das rodas de tração. Estas rodas e cunhas devem ser supervisionadas por uma segunda
pessoa durante o teste.
– Antes de proceder a uma reparação da caixa de mudanças automática, sempre deverá ser efetuado um teste com o Tech 2, de
acordo com as necessárias instruções de teste válidas para a caixa de mudanças examinada.
– Se durante a reparação da caixa de mudanças forem encontrados restos de revestimentos de embreagens, cavacos metálicos,
impurezas ou depósitos no óleo da caixa de mudanças, esta caixa de mudanças deverá ser totalmente desmontada e
cuidadosamente limpa. Todas as peças e canais de óleo devem ser soprados para limpeza e secagem.
– Sempre use óculos de segurança e luvas de proteção ao remover peças do veículo, pois resíduos de ferrugem e pontas
afiadas de componentes gastos, podem resultar em sérios ferimentos pessoais.
– Use óculos de segurança ao usar ar comprimido para evitar ferimentos aos olhos.
– Sempre use óculos de proteção ao trabalhar com combustível, para ajudar a proteger os olhos de respingos.
11/2010 Omega
Informações Gerais Grupo K - 1 de 2
– Nas operações em que for necessário desconectar o cabo negativo da bateria, reprograme a memória dos componentes
eletrônicos envolvidos, após conectar novamente a bateria e, se necessário, informe ao cliente que o rádio foi descodificado.
– Na remoção das rodas do veículo, marque a posição da roda em relação ao cubo da roda. Esta marca deve ser levada em
consideração no ato da instalação. Verifique se não há sujeira entre o disco e o cubo e entre o cubo e a roda. Todas as superfícies
de contato devem estar limpas, planas e isentas de rebarbas.
– Todas as conexões rosqueadas, parafusos e porcas instaladas com travantes químicos, as roscas devem ser limpas com
equipamentos adequados. Na instalação dos parafusos, aplique novamente travante químico especificado no manual.
– Contrapinos, porcas e parafusos autotravantes sempre que soltos ou removidos devem obrigatoriamente ser substituídos.
– Antes de usar adesivos, agentes vedadores, travantes químicos, adesivos, etc., verifique sua data de validade. Nunca utilize
produtos cuja data de validade esteja vencida.
– Na substituição de peças, utilize somente peças originais de fábrica.
– Ao desligar conectores de chicote de cabos, não puxar pelos cabos. Soltar cuidadosamente a trava dos conectores.
– Em trabalhos de desmontagem da caixa de mudanças deverá ser observada a perfeita posição das conexões à massa.
– Anéis vedadores, vedadores, elementos de segurança (travas/pinos-elásticos) e juntas devem ser substituídos por novos.
– Nos trabalhos executados na caixa de mudanças, observar a máxima limpeza das peças e das ferramentas.
– Peças desmontadas devem ser limpas e examinadas quanto a desgastes e danos, bem como ranhuras e superfícies de
assentamento devem ser examinadas quanto a presença de corpos estranhos, formação de rebarbas ou danos.
– Rolamentos, anéis vedadores e vedadores devem ser lubrificados na montagem conforme especificação no texto.
– Os componentes internos da caixa de mudanças devem ser lubrificados com óleo para caixa de mudanças antes de serem
montados.
– Ao substituir uma peça, verifique se todas as características e principalmente as dimensões da nova peça estão de acordo com
a antiga. Utilize somente peças compatíveis na substituição.
– Anéis sincronizadores semelhantes não devem ser misturados e, ao serem reutilizados, devem ser instalados em seus mesmos
lugares.
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Informações Gerais Grupo K - 2 de 2
– Valores de ajustes, regulagens, torques, dimensões, etc., devem ser observados conforme instruções nos procedimentos.
– Utilize somente peças originais da GM na substituição de peças e componentes.
– Todas as operações executadas sob a responsabilidade do técnico devem estar de acordo com a legislação local quanto a
saúde, prevenção de acidentes e proteção ambiental.
11/2010 Omega
Especificações de Aperto para Elementos de Fixação (6L50) Grupo K - 1 de 2
Especificação
Aplicação Quantidade Dimensão Sistema Sistema
Métrico Inglês
Conexões de Engate Rápido do Radiador de Óleo Auxiliar da Transmissão – – 25 N.m 18 lbf.pé
Parafuso do Braço do Radiador de Óleo Auxiliar da Transmissão ao Berço – – 25 N.m 18 lbf.pé
Parafuso do Braço do Radiador de Óleo Auxiliar da Transmissão à Carroçaria – – 8 N.m 6 lbf.pé
Parafusos de Montagem do Radiador de Óleo Auxiliar da Transmissão ao Suporte – – 22 N.m 16 lbf.pé
Extensão da Caixa ao Conjunto da Caixa 6 M10x1,5 x 40 55 N.m 41 lbf.pé
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle e Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle ao Conjunto 6 M5 x 0,8 x 55 8 N.m 6 lbf.pé
do Corpo Superior da Válvula de Controle
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle e Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle ao Conjunto 10 M5 x 0,8 x 45 8 N.m 6 lbf.pé
do Corpo Superior da Válvula de Controle
Dissipador de Calor da Válvula Solenoide de Controle ao Corpo da Válvula 2 M5 x 0,8 x 53 8 N.m 6 lbf.pé
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle ao Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle 12 M5 x 0,8 x 36 8 N.m 6 lbf.pé
Conjunto da Válvula de Controle (com Corpo e Válvula) ao Conjunto da Caixa 6 M5 x 0,8 x 73 8 N.m 6 lbf.pé
Conjunto do Cárter de Fluido ao Conjunto da Caixa (6L50) 17 M6 x 1,0 x 20 9 N.m 6,6 lbf.pé
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido à Carcaça do Conversor de Torque 13 M6 1,0 x 40 11 N.m 8,1 lbf.pé
Conjunto do Sensor de Velocidade de Entrada e Saída ao Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle 2 M6 x 1,0 x 20 12 N.m 8,8 lbf.pé
Bujão do Orifício de Teste de Pressão na Linha à Carcaça do Conversor de Torque 1 1/8-27 NPTF 11 N.m 8,1 lbf.pé
Conjunto da Retenção do Eixo de Mudança ao Corpo da Válvula 1 M6 x 1,0 x 14,5 12 N.m 8,8 lbf.pé
Flange da Árvore de Transmissão à Árvore de Saída 1 M22 x 1,5 x 14 105 N.m 77 lbf.pé
Porcas do Conjunto de Controle de Mudança à Carroçaria 4 – 9 N.m 6,6 lbf.pé
Parafuso da Manopla de Controle de Mudança 1 – 2 N.m 1,5 lbf.pé
Porca do Cabo de Controle de Mudança ao Eixo de Mudança Manual (AWD) 1 – 20 N.m 15 lbf.pé
11/2010 Omega
Especificações de Aperto para Elementos de Fixação (6L50) Grupo K - 2 de 2
Especificação
Aplicação Quantidade Dimensão Sistema Sistema
Métrico Inglês
Porca do Cabo de Controle de Mudança ao Eixo de Mudança Manual (RWD) 1 – 15 N.m 11 lbf.pé
Porca do Cabo de Controle de Mudança ao Conjunto de Controle de Mudança 1 – 9 N.m 6,6 lbf.pé
Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque ao Conjunto da Caixa (6L50) 8 M8 x 1,25 x 50 31 N.m 23 lbf.pé
Bujão de Retenção de Nível de Óleo de Fluido ao Conjunto do Cárter de Fluido 1 M12 x 1,75 25 N.m 18 lbf.pé
Porcas da Presilha do Tubo do Radiador de Óleo da Transmissão ao Cárter e Óleo – – 10 N.m 7,5 lbf.pé
Porcas da Presilha do Tubo do Radiador de Óleo da Transmissão ao Tubo de Torque – – 12 N.m 8,8 lbf.pé
Parafusos dos Tubos do Radiador de Óleo à Transmissão – – 16 N.m 12 lbf.pé
Parafusos da Transmissão ao Bloco do Motor 10 – 50 N.m 37 lbf.pé
Parafusos do Conjunto de Suporte da Transmissão à Carroçaria
4 –
60 N.m 44 lbf.pé
Parafusos do Conjunto de Suporte da Transmissão à Transmissão - RWD 2 – 60 N.m 44 lbf.pé
Parafusos do Conjunto de Suporte da Transmissão à Transmissão - AWD 2 – 110 N.m 81 lbf.pé
11/2010 Omega
Especificações Gerais da Transmissão (6L50) Grupo K - 1 de 1
Designação 6L50
Códigos de RPO MYB
Local de Produção Strasbourg, France

Ypsilanti, Michigan (USA)
Tração da Transmissão Tração nas Rodas Traseiras
Redução da 1ª Marcha 4.065
Ré 3.200
Dimensão do Conversor de Torque – Diâmetro da Turbina do Conversor de Torque 245/258 mm
Registros (Taps) de Pressão Pressão da Linha
Tipo de Fluido da Transmissão Dexron VI
Tipo de Transmissão: 6 Seis Marchas de Avanço
Tipo de Transmissão: L Montagem Longitudinal
Tipo de Transmissão: 50 Série do Produto
Série do Produto P, R, N, D, M
Material da Caixa Alumínio Fundido
Peso Líquido da Transmissão (Aproximado) 90 kg (198 lb)
Capacidade Máxima de Reboque de Trailer Consulte o manual do proprietário correspondente
11/2010 Omega
Adesivos, Fluidos, Lubrificantes e Vedantes (6L50) Grupo K - 1 de 1
Aplicação Tipo de Material
Porca do Flange da Árvore de Transmissão Dianteira Adesivo
11/2010 Omega
Especificações de Capacidade de Fluido (6L50) Grupo K - 1 de 1
Especificação
Aplicação Sistema Sistema
Métrico Inglês
Remoção do Cárter e Troca do Filtro – Capacidade Aproximada (6L50) 6,3 litros 6,7 quartos
Recondicionamento – Capacidade Aproximada (6L50) 9,3 litros 9,8 quartos
Sistema Completo da Transmissão – Capacidade (6L50) 10,8 litros 11,4 quartos
11/2010 Omega
Referência de Faixa (6L50) Grupo K - 1 de 1
Drive (D)
P
Faixa (Estacionado) Ré Neutro Frenagem
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª
em 1ª Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha
Marcha
Embreagem – – – Aplicada Aplicada Aplicada Aplicada Aplicada – –
1-2-3-4
Embreagem 3-5-Ré – Aplicada – – – – Aplicada – Aplicada –
Embreagem 4-5-6 – – – – – – – Aplicada Aplicada Aplicada
Embreagem 2-6 – – – – – Aplicada – – – Aplicada
Embreagem de Baixa e Aplicada Aplicada Aplicada Aplicada – – – – – –

de Ré
Roda Livre da Embrea- – – – Retenção Retenção – – – – –

gem de Baixa
* = Aplicada SEM carga
11/2010 Omega
Estado da Válvula Solenóide de Mudança e Relação de Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Solenoide Solenoide 4 Solenoide 2 Solenoide 3

5 de Controle de Controle de Controle de Controle
de Pressão da de Pressão da de Pressão da de Pressão da Relação de
Solenoide de Solenoide de
Marcha Embreagem Embreagem Embreagem Embreagem Marchas
Mudança 1 Mudança 2
1-2-3-4 CL 2-6 3-5 RÉ 4-5-6 6L50
Normalmente Normalmente Normalmente Normalmente
Baixo Baixo Alto Alto
P (Estacionado) ON ON OFF OFF OFF ON –
Marcha ré ON OFF OFF OFF ON ON 3.200
Neutro ON ON OFF OFF OFF ON –
Frenagem em 1ª Marcha ON ON ON OFF OFF ON 4.065
Freio de 1ª Marcha OFF ON ON OFF OFF OFF 4.065
2ª Marcha OFF ON ON ON OFF OFF 2.371
3ª Marcha OFF ON ON OFF ON OFF 1.551
4ª Marcha OFF ON ON OFF OFF ON 1.157
5ª Marcha OFF ON OFF OFF ON ON 0,853
6ª Marcha OFF ON OFF ON OFF ON 0,674
Para os solenoides de mudança 1 e 2, “O” = Solenoide Energizado (Pressurizado) “OFF” = Solenoide Desenergizado (Sem Pressão)
Para os solenoides de controle de pressão, “ON" = Pressurizado, "OFF" = Sem Pressão
11/2010 Omega
Lógica do Interruptor de Pressão do Fluido da Transmissão (TFP) (6L50) Grupo K - 1 de 1
Marcha Estados do Interruptor TFP

TFP SW1 *TFP SW3 TFP SW4 TFP SW5
P (Estacionado) Alto Baixo Baixo Baixo
Marcha Ré Baixo Baixo Baixo Baixo
Neutro Alto Baixo Baixo Baixo
Drive 1ª Marcha – Freio motor Alto Alto Baixo Baixo
Drive 1ª Marcha Alto Alto Baixo Alto
Alto Baixo Baixo Alto

Drive 2ª Marcha
Drive 3ª Marcha Baixo Alto Baixo Alto
Drive 4ª Marcha Alto Alto Baixo Baixo
Drive 5ª Marcha Baixo Alto Alto Baixo
Drive 6ª Marcha Alto Alto Alto Baixo
Drive 6ª Marcha (possível estado de marcha adicional) Alto Baixo alto Baixo
Alto = 12V (Interruptor Aberto ou Pressurizado)

Baixo = 0V (Interruptor Fechado ou Sem Pressão)
Nota: Todos os interruptores de pressão do fluido da transmissão são normalmente fechados (NC)
*Interruptor 2 de pressão do fluido da transmissão não existe.
11/2010 Omega
Lógica do Interruptor de Modo Interno da Transmissão (6L50) Grupo K - 1 de 1
Posição do Seletor de Marcha Sinal A Sinal B Sinal C Sinal P
P (Estacionado) BAIXO ALTO ALTO BAIXO
P/R (Park /Reverse) BAIXO BAIXO ALTO BAIXO
Marcha à Ré BAIXO BAIXO ALTO ALTO
RÉ/NEUTRO ALTO BAIXO ALTO ALTO
NEUTRO ALTO BAIXO ALTO BAIXO
Neutro/Drive 6 ALTO BAIXO BAIXO BAIXO
Drive 6 ALTO BAIXO BAIXO ALTO
Drive 6/Drive 4 BAIXO BAIXO BAIXO ALTO
Drive 4 BAIXO BAIXO BAIXO BAIXO
Drive 4/Drive 3 BAIXO ALTO BAIXO BAIXO
Drive 3 BAIXO ALTO BAIXO ALTO
Drive 3/Drive 2 ALTO ALTO BAIXO ALTO
Drive 2 ALTO ALTO BAIXO BAIXO
Aberto ALTO ALTO ALTO ALTO
Inválido ALTO ALTO ALTO BAIXO
Inválido BAIXO ALTO ALTO ALTO
ALTO = Voltagem da Ignição

BAIXO = 0 volts
11/2010 Omega
Carcaça e Componentes Associados (Localização dos Componentes) (6L50) Grupo K - 1 de 3
– Conjunto do conversor de torque (1)

– Conjunto da carcaça do conversor de torque
(com bomba de fluido) (caixa seca) (2)
– Parafuso, M10 x 50 mm (3)
– Tampa da abertura de acesso da carcaça do
conversor de torque (4)
– Vedador da bomba de fluido da transmissão
automática (5)
– Pino posicionador da carcaça do conversor de
torque (6)
– Conjunto da caixa da transmissão automática
(7)
– Conjunto do bujão do tubo de abastecimento de
fluido da transmissão (8)
– Vedador do conector da transmissão
automática (9)
– Vedador do conector da transmissão
automática (anel “o”) (10)
– Luva de passagem do conector elétrico da
transmissão automática (11)
– Bujão da caixa da transmissão automática (12)
– Parafuso, M10 x 40 mm – conforme o modelo
(16)
– Conjunto do vedador da bomba de fluido da
– Conjunto do vedador da bomba de fluído da
11/2010 Omega
– Conjunto do vedador de passagem de fluido do

suporte central (20)
– Conjunto da válvula de controle (com corpo e
válvula) (21)
– Parafuso, M5 x 73 mm (22) parafuso, M6 x
14,5 mm (23)
– Parafuso, M6 x 14,5 mm (23)
– Conjunto de retenção do eixo manual (24)
– Conjunto do vedador do filtro de fluido da
– Conjunto do filtro de fluido da transmissão
automática (26)
– Junta do cárter de fluido da transmissão
automática (27)
– Ímã do cárter de fluido da transmissão
automática (28)
– Conjunto do cárter de fluido da transmissão
automática (29)
– Bujão de verificação de nível de óleo da
transmissão (31)
– Tampa da abertura de acesso da carcaça do
conversor de torque (32)
– Vedador da extensão da caixa da transmissão
automática (33)
11/2010 Omega
– Extensão da caixa da transmissão automática

(34)
– Conjunto de vedador da árvore de saída (36)
– Conjunto do rolamento da árvore de saída (37)
– Flange da árvore de transmissão (38)
– Porca do flange da árvore de transmissão
dianteira (39)
– Conjunto do rolamento da árvore de saída –
caixa (41)
11/2010 Omega
Conjunto da Válvula de Controle (com Corpo e Válvula) (Localização dos Componentes) (6L50) Grupo K - 1 de 1
– Conjunto do sensor de velocidade de entrada e
de saída da transmissão automática (303)
– Conjunto do corpo superior da válvula de
controle (304)
– Conjunto da placa espaçadora do corpo da
válvula de controle (com junta) (305)
– Válvula de retenção esférica do corpo da
válvula de controle (306)
– Conjunto do corpo inferior da válvula de
controle (307)
– Conjunto do interruptor de posição do eixo de
mudança manual da transmissão automática
(308)
– Conjunto da placa do filtro (311)
– Conjunto da válvula solenoide de controle (com
corpo e TCM) (314)
– Presilha do chicote elétrico do interruptor de
posição do eixo de mudança manual da
– Presilha do chicote elétrico do sensor de
velocidade de entrada e de saída da
11/2010 Omega
Localização dos Componentes (Localização dos Componentes) (6L50) Grupo K - 1 de 2
– Conjunto do conversor de torque (1)

– Conjunto da carcaça do conversor de torque
(com bomba de fluido) (caixa seca) (2)
– Conjunto da válvula de controle (com corpo e
válvula) (21)
– Conjunto da embreagem 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha;
3ª e 5ª marcha e, marcha a ré (51)
– Conjunto do suporte de entrada (52)
– Engrenagem solar de entrada (53)
– Conjunto da embreagem 4ª, 5ª,6ª marcha (com
eixo da turbina) (56)
– Conjunto do cubo da embreagem 4ª,5ª,6ª
marcha (com eixo do suporte de saída e
amortecedor) (58)
– Conjunto do cubo da embreagem 1ª,2ª,3ª,4ª
marcha (com eixo da engrenagem solar interna
do suporte de saída) (61)
– Conjunto do Cubo da Embreagem 2ª,6ª marcha
e; 3ª e 5ª marcha e Marcha a Ré (com Eixo da
Engrenagem Solar Externa do Suporte de
Saída) (64)
– Conjunto do suporte central (com embreagem
de baixa de 2ª e 6ª marcha de baixa e marcha
a ré) (67)
– Conjunto do Suporte de saída (68)
– Conjunto da árvore de saída (70)
11/2010 Omega
Localização dos Componentes (Localização dos Componentes) (6L50) Grupo K - 2 de 2
– Conjunto do sensor de velocidade de entrada e

de saída da transmissão automática (303)
– Conjunto da placa da embreagem 3ª e 5ª
marcha e marcha a ré (402)
– Conjunto da placa da embreagem 1ª,2ª,3ª,4ª
marcha (408)
– Conjunto da placa da embreagem 2ª e 6ª
marcha (452)
– Conjunto da placa da embreagem de baixa e
marcha a ré (463)
– Conjunto da roda livre da embreagem de baixa
(467)
– Engrenagem solar dianteira do suporte de
saída (487)
– Engrenagem solar traseira do suporte de saída
(489)
– Engrenagem dianteira interna do suporte de
Saída (495)
– Engrenagem traseira interna do suporte de
saída (497)
– Garra de estacionamento (502)
– Conjunto do atuador da garra de
estacionamento (503)
– Conjunto da alavanca de retenção do eixo
manual (505)
– Eixo de mudança manual (508)
11/2010 Omega
DTC P0218 (6L50) Grupo K - 1 de 3
Instruções de Diagnóstico
– Execute a Verificação do Sistema de Diagnóstico – Veículo antes de utilizar este procedimento de diagnóstico.
– Revise Diagnóstico Baseado em Estratégia para uma visão geral do método de diagnóstico.
– As Instruções do Procedimento de Diagnóstico oferecem uma visão geral de cada categoria de diagnóstico.
Descrição do DTC
DTC P0218: Temperatura Excessiva do Fluido da Transmissão
Descrição do Circuito/Sistema
– A fonte primária de aquecimento na transmissão é o conversor de torque. O óleo aquecido sai do conversor de torque através da
válvula de controle da embreagem do conversor de torque (TCC) e flui para a linha de abastecimento do radiador de óleo da
transmissão. A linha de abastecimento é conectada ao radiador de óleo, que está no radiador. Do radiador de óleo, o óleo retorna
através da linha de retorno do radiador de óleo e penetra nos circuitos de lubrificação. Após lubrificar os componentes internos,
o óleo retorna ao cárter de óleo. O sensor de temperatura do fluido para transmissão (TFT) está localizado no conjunto da válvula
solenoide de controle da transmissão cujos componentes não podem ser reparados.
Condições para Apresentação do DTC
– Voltagem da ignição igual ou acima de 8,6 V.
– TFT entre -39 e +149°C (-38 a +300°F) durante 5 segundos.
Condições para Gravação do DTC
– TFT acima de 140°C (284°F) durante 1 minuto.
Ação Adotada Após a Gravação do DTC
– O DTC P0218 é um código do Tipo C.
Condições para Cancelamento do DTC
11/2010 Omega
DTC P0218 (6L50) Grupo K - 2 de 3
Auxílios no Diagnóstico
– O centro de informação do motorista (DIC), se equipado, irá apresentar a mensagem “TRANSMISSION HOT – Idle Engine”
(Transmissão Quente – Mantenha o Motor em Marcha-lenta) quanto o TFT atingir 132°C (270°F). A temperatura do fluido da
transmissão (TFT) na ferramenta de diagnóstico deverá aumentar regularmente até atingir a temperatura operacional normal, e
a seguir estabilizar. Faça perguntas sobre os hábitos de condução do cliente, reboque de trailer, etc. O reboque de trailer deverá
ser feito em D4. Certifique-se de que o sistema de arrefecimento do motor esteja funcionando normalmente.
Informações de Referência
Descrição e Operação
– Descrição Geral da Transmissão
– Indicadores e Mensagens da Transmissão
Referência a Tipo de DTC
– Definições de Tipo de Código de Falha de Diagnóstico (DTC) Powertrain.
Verificação do Circuito/Sistema
1. Revise “Failure Records” (Histórico de Falhas) quando houver gravação de DTC. Verifique se a temperatura do líquido de
arrefecimento está abaixo de 125°C (257°F).
– Se o resultado estiver acima da faixa especificada, consulte “Superaquecimento do Motor (Sistema de Arrefecimento do
Motor)”.
2. Inspecione o sistema de arrefecimento da transmissão quanto a obstruções ou danos.
3. Execute “Nível e Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Inspecionar”. para verificar o nível e a
condição correta do fluido.
4. Execute o “Radiador de Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Lavagem e/ou Teste de Fluxo” para verificar o
fluxo correto do radiador de óleo da transmissão.
5. Execute “Pressão na Linha (6L50) – Verificar” para verificar a pressão correta da transmissão.
6. Após executar as etapas acima, verifique se o DTC não é reapresentado, acionando o veículo nas Condições para Apresentação
do DTC. Você poderá também acionar o veículo nas condições que observou em dados “Freeze Frame” (Congelados) / “Failure
Records” (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito / Sistema, consulte
“Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
11/2010 Omega
DTC P0218 (6L50) Grupo K - 3 de 3
Instruções para Reparo

– Execute a Verificação de Reparo do Diagnóstico após concluir o procedimento de diagnóstico.
– Execute Adaptações de Aprendizagem Rápida de Serviço conforme os reparos relacionados à transmissão.
11/2010 Omega
DTC P0562 ou P0563 (6L50) Grupo K - 1 de 4
Descrições do DTC
DTC P0562: Baixa Voltagem do Sistema
DTC P0563: Alta Voltagem do Sistema
Informações de Falha do Diagnóstico
Circuito Curto-circuito com a Massa Interrupção/Resistência Alta Curto-circuito com a Voltagem
IGN P0562 – P0563
Massa – P0562 –
– O módulo de controle da transmissão (TCM) monitora continuamente a voltagem do sistema nos circuitos de voltagem da Ignição
1. A voltagem abaixo do normal poderá ser inadequada para operar corretamente os solenoides de controle da transmissão. A
operação incorreta do solenoide poderá causar operação inconstante da transmissão, o que poderá resultar em danos internos.
Estes DTCs detectam voltagem alta ou baixa no TCM durante um período longo.
DTC P0562
– Rotação do motor igual a 1200 RPM ou mais alta.
– Voltagem da ignição igual ou acima de 6 V e sem queda abaixo de 2 volts.
DTC P0563
– Voltagem da ignição igual ou acima de 6 V e sem queda abaixo de 2 volts.
11/2010 Omega

DTC P0562
– Detecção de voltagem no sistema abaixo de 8,6 volts durante 12 segundos no TCM.
DTC P0563
– Detecção de voltagem no sistema igual ou acima de 18 volts durante 12 segundos no TCM.
– Os DTCs P0562 e P0563 são códigos do tipo C.
– Os DTCs P0562 e P0563 são códigos do tipo C.
Referência do Diagrama Elétrico
– Diagramas de Controle da Transmissão Automática
Referência da Vista da Extremidade Traseira do Conector
– Vistas da Extremidade do Conector do Componente
– Vistas da Extremidade do Conector do Chicote Elétrico em Linha
– Descrição de Componentes e Sistema da Transmissão
– Descrição de Componentes Eletrônicos
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Referência das Informações Elétricas

– Teste de Circuitos
– Reparos do Conector
– Testes de Condições Intermitentes e Más Conexões
– Reparos da Fiação Elétrica
– Definições de Tipo de Código de Falha de Diagnóstico (DTC) Powertrain
Referência da Ferramenta de Diagnóstico
– Referências do Módulo de Controle para informações da ferramenta de diagnóstico
Ferramentas Necessárias
– Chicote Elétrico de Ponte com proteção de fusível.
1. Motor funcionando, acessórios desligados, meça e anote a tensão (voltagem) da bateria utilizando um DMM. A voltagem da
bateria deverá estar entre 12,6-15 volts.
– Se o valor não estiver na faixa especificada ou a lâmpada indicadora de carga estiver acesa, consulte “Teste do Sistema de
Carga (Sistema Elétrico do Motor)”.
2. Observe os parâmetros de Voltagem da Ignição do TCM na ferramenta de diagnóstico. O valor deverá estar entre 12,6-15 volts.
Records” (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito / Sistema, a seguir PARE.
Não execute o Teste do Circuito/Sistema ou Teste do Componente uma vez que isto poderá resultar em substituição
desnecessária de peças, consulte “Testes de Condições Intermitentes e Conexões Com Mau Contato”.
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Teste do Circuito/Sistema
1. Ignição Desligada (OFF), desconecte o conector do chicote elétrico X1 de 16 pinos na transmissão.
2. Conecte o Chicote Elétrico de Ponte com proteção de fusível ao conector do chicote elétrico X1 de 16 pinos da transmissão.
3. Teste quanto a menos de 5 O entre os terminais do circuito de massa listados abaixo e a massa.
– Terminal 2 e a massa na caixa da transmissão
– Se o resultado estiver acima da faixa especificada, teste o circuito de massa quanto a circuito aberto / resistência alta.
4. Ignição Ligada (ON),verifique se a lâmpada de teste acende entre os terminais do circuito de voltagem da ignição listados abaixo
e a massa.
– Se a lâmpada de teste não acender, teste o circuito da ignição quanto a curto-circuito com a massa ou circuito aberto /
resistência alta.
5. Se os testes de todos os circuitos estiverem normais, substitua o conjunto da válvula solenoide de controle Q8.
– Consulte “Sistema de Programação de Serviço (SPS) (TECH 2)”.
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DTC P0601 – P0604 ou P062F (6L50) Grupo K - 1 de 4
Descrições do DTC
– Os DTCs P0601, P0602, P0603, P0604 ou P062F poderiam ser gravados em outros módulos de controle. Verifique se há DTCs
gravados no módulo de controle da transmissão (TCM).
DTC P0601: Memória de Leitura Única do Modo de Controle (ROM)

DTC P0602: Módulo de Controle Não Programado
DTC P0603: Reset da Memória Longa do Módulo de Controle
DTC P0604: Memória de Acesso Aleatório do Módulo de Controle (RAM)
DTC P062F: Desempenho da Memória Longa do Módulo de Controle
– Esta é a detecção de uma falha interna no conjunto da válvula solenoide de controle. Esta é uma ocorrência de falha no interior
do conjunto da válvula solenoide de controle e não há circuitos externos envolvidos.
– DTCs P0601, P0602, P0603, P0604, ou P062F não gravados.
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P0601
– O teste da memória de leitura única (ROM) foi reprovado 5 vezes ou mais.
P0602
– O módulo de controle da transmissão (TCM) não foi programado.
P0603
– O TCM detectou erro de cálculo na memória.
P0604
– O teste da memória de acesso randômico do TCM (RAM) foi reprovado 5 vezes ou mais.
P062F
O TCM detectou erro na memória não volátil durante a desenergização.
– Os DTCs P0601, P0602, P0603, P0604, e P062F são códigos do Tipo A.
– O TCM passa a marcha default, é desativado e desligado.
– Os DTCs P0601, P0602, P0603, P0604, e P062F são códigos do Tipo A.
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1. Ignição Desligada (OFF) durante um minuto.
– Antes da programação de um módulo de controle o que segue deve ser observado, ou poderá haver danos ao módulo de
controle:
– A ferramenta de diagnóstico e o terminal devem estar equipados com o software mais atualizado.
– A bateria do veículo deverá estar totalmente carregada. A voltagem da bateria deverá estar entre 12-14 volts.
– As conexões de cabo da ferramenta de diagnóstico e do terminal devem estar firmes.
– O carregador da bateria NÃO deverá estar conectado à bateria durante a programação do módulo de controle.
2. Ignição Ligada (ON), utilizando a ferramenta de diagnóstico, verifique se não há gravação do DTC P0602.
– Se houver gravação do DTC P0602, programe o módulo de controle da transmissão, consulte “Sistema de Programação de
Serviço (SPS) (TECH 2)” e “Módulo de Controle da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
3. Verifique com a ferramenta de diagnóstico se os DTCs P0601, P0603, P0604 ou P062F não estão gravados.
– Se houver gravação de DTC P0601, P0603, P0604 ou P062F, substitua o conjunto da válvula solenoide de controle e o conjunto
do módulo de controle da transmissão.
Records” (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito / Sistema, consulte
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– Consulte “Referências do Módulo de Controle” para substituição, configuração e programação do conjunto da válvula solenoide
de controle.
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DTC P0634 (6L50) Grupo K - 1 de 3
– Execute a Verificação do Sistema de Diagnóstico - Veículo antes de utilizar este procedimento de diagnóstico.
Descrições do DTC
DTC P0634: Temperatura Excessiva do Módulo de Controle da Transmissão (TCM)
– O sensor de temperatura do módulo de controle da transmissão (TCM) está localizado no interior do conjunto da válvula solenoide
de controle cujas peças não podem ser reparadas. O TCM monitora o sensor do TCM quanto a proteção de temperatura
excessiva.
– Voltagem da ignição igual ou superior a 8,6 V.
– Temperatura do TCM entre 0°C (32°F) e 170°C (338°F) durante 0,25 segundo.
– DTC P0634 não gravado neste ciclo de ignição.
Condição 1
– O TCM detectar condição de temperatura interna acima de 142°C (288°F) durante 5 segundos.
Condição 2
– Voltagem da ignição igual ou acima de 18 volts e temperatura do TCM acima de 50°C (122°F) durante 2 segundos.
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DTC P0634 (6L50) Grupo K - 2 de 3

– DTC P0634 é um código do tipo A.
– O TCM passa a marcha padrão, desativa e desliga.
– O TCM desabilita a operação de mudança TAP.
– O TCM habilita o gerenciamento de torque.
– O DTC P0634 é um código do tipo A.
– Durante o teste de rodagem, a temperatura do TCM deverá aumentar regularmente até atingir a temperatura operacional normal
e a seguir estabilizar.
Descrição de Componentes Eletrônicos
Definições de Tipo de Código de Falha de Diagnóstico (DTC) Powertrain.
– Se houver apresentação do DTC P0218, execute primeiramente o diagnóstico deste DTC.
1. Execute “Nível e Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Inspecionar”.para verificar o nível e a
2. Acione o veículo até atingir a temperatura operacional normal. Com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro do
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT) está abaixo de 125°C (257°F).
– Se o resultado estiver acima da faixa especificada, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
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DTC P0634 (6L50) Grupo K - 3 de 3
3. Acione o veículo até atingir a temperatura operacional normal. Com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro de
temperatura do TCM está abaixo de 142°C (287°F).
– Se o resultado estiver acima do valor especificado, inspecione as linhas de fluido da transmissão quanto a rotas incorretas,
dobras ou danos.
4. Se os testes de todos os itens estiverem normais, substitua o conjunto da válvula solenoide de controle Q8.
5. Após executar as etapas acima, acione o veículo nas Condições para Apresentação do DTC para verificar se o DTC não é
reapresentado. Você poderá também acionar o veículo nas condições que observou em dados “Freeze Frame” (Congelados) /
“Failure Records” (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito / Sistema, consulte
– Substituição do conjunto da válvula solenoide de controle, consulte “Referências do Módulo de Controle” para substituição,
configuração e programação.
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Descrições do DTC
DTC P0658: Circuito do Solenoide de Controle de Alta – Grupo 1 – Voltagem Baixa
DTC P0659: Circuito do Solenoide de Controle de Alta – Grupo 1 – Voltagem Alta
Circuito Curto-circuito com a Massa Interrupção/ Curto-circuito com a
Resistência Alta Voltagem
Atuador 1 no Lado de Alta P0658 P0658 P0659
– O atuador 1 no lado de alta do módulo de controle da transmissão (TCM) está localizado no interior conjunto da válvula solenoide
de controle cujas peças não podem ser reparadas. O atuador 1 no lado de alta fornece alimentação para os solenoides de controle
de pressão do TCM e solenoides de mudança. Esta falha é manuseada no interior do TCM e não há circuitos externos envolvidos.
P0658
– Rotação do motor acima de 400 RPM durante 5 segundos.
– Atuador 1 no lado de alta habilitado.
11/2010 Omega
P0659
– Transições da chave de ignição entre as posições “OFF” (desligada) e “run” (funcionando).
P0658
– O TCM detectar interrupção ou curto-circuito com a massa no atuador 1 no lado de alta durante 1 segundo.
P0659
O TCM detectar curto-circuito interno com a voltagem no circuito do atuador 1 no lado de alta durante 1 segundo após a partida do
motor.
P0658
– O DTC P0658 é um código do Tipo A.
– O TCM desativa o atuador no lado de alta.
– O TCM desativa todos os solenoides.
– O TCM comanda pressão máxima na linha.
– O TCM congela as funções adaptativas da transmissão.
– O TCM comanda a TCC OFF.
– O TCM permite o funcionamento do veículo no modo de proteção da transmissão.
– O TCM inibe a função Tap Up/Down (Seleção de marcha no modo manual).
– O TCM inibe a mudança manual de marchas de avanço.
11/2010 Omega
P0659
O DTC P0659 é um código do Tipo C.
Quando houver gravação do DTC P0658, o solenoide de controle de pressão na linha e os solenoides de controle de pressão 2 e 3
passarão ao valor padrão de pressão máxima. Isto resulta em pressão máxima na linha para os conjuntos de embreagem de 3ª e 5ª
marcha e marcha a ré, embreagem de baixa/ré e embreagem de 4ª, 5ª e 6ª marcha.
11/2010 Omega

Definições de Tipo de Código de Falha de Diagnóstico (DTC) Powertrain
Referências do Módulo de Controle para informações da ferramenta de diagnóstico
Ferramentas Especiais
Chicote Elétrico de Ponte de proteção com resistor
1. Ignição Ligada (ON), com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro atuador 1 no lado de alta apresenta ON.
2. Motor funcionando, posicione a alavanca seletora de marcha em Park (estacionamento). Com a ferramenta de diagnóstico,
verifique se os parâmetros dos status de teste abaixo apresentam OK:
– Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito do Atuador 1 no Lado de Alta
– Status de Teste de Interrupção no Circuito do Atuador 1 no Lado de Alta
– Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito do Atuador 1 no Lado de Alta
Records” (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito / Sistema, a seguir PARE.
Não execute o Teste do Circuito / Sistema ou Teste do Componente uma vez que isto poderá resultar em substituição
11/2010 Omega
– Você precisa executar a Verificação do Circuito/Sistema primeiramente.
1. Ignição Desligada (OFF), remova o conjunto da válvula solenoide de controle Q8, consulte “Conjunto do Corpo Superior da
Válvula de Controle – Lado do Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (6L50)” e “Módulo de Controle da Transmissão
(Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
2. Execute Inspeção do Conjunto da Válvula Solenoide de Controle e Módulo de Controle da Transmissão.
3. Posicione o conjunto da válvula solenoide de controle Q8 em uma superfície de trabalho limpa próxima do conjunto da
transmissão.
4. Conecte o Chicote Elétrico de Ponte de proteção com resistor entre o conector do chicote elétrico do veículo, e o conector elétrico
do conjunto da válvula solenoide de controle Q8.
5. Ignição Ligada (ON), com a ferramenta de diagnóstico, verifique se os parâmetros dos status de teste abaixo apresentam OK:
– Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito do Atuador 1 no Lado de Alta
– Status de Teste de Interrupção no Circuito do Atuador 1 no Lado de Alta
– Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito do Atuador 1 no Lado de Alta
– Se algum parâmetro de status de teste apresentar Reprovação ou Falha, substitua o conjunto da válvula solenoide de
controle Q8.
11/2010 Omega
DTC P0667, P0668, ou P0669 (6L50) Grupo K - 1 de 4
Descrições do DTC
DTC P0667: Desempenho do Sensor de Temperatura do Módulo de Controle da Transmissão (TCM)
DTC P0668: Circuito do Sensor de Temperatura do Módulo de Controle da Transmissão (TCM) – Voltagem Baixa
DTC P0669: Circuito do Sensor de Temperatura do Módulo de Controle da Transmissão (TCM) – Voltagem Alta
– O sensor de temperatura do módulo de controle da transmissão (TCM) está localizado no interior do conjunto da válvula solenoide
de controle cujas peças não podem ser reparadas. O sensor de temperatura do TCM fornece a temperatura do TCM. Este valor
de temperatura é utilizado nas várias rotinas de diagnóstico no software do TCM. Esta falha é manuseada no interior do TCM e
não há circuitos externos envolvidos.
P0667
– Nenhuma gravação de outros DTCs referentes ao ECM ou TCM.
– Rotação do motor igual ou acima de 400 RPM durante 5 segundos.
– Voltagem da ignição igual ou acima de 8,6 V durante 5 segundos.
– Torque de freio não ativo.
– Sinal válido de torque do motor.
– Sinal válido de posição da borboleta de aceleração.
P0668 ou P0669
– Voltagem da ignição igual ou acima de 8,6 V durante 5 segundos.
11/2010 Omega

P0667
– A diferença entre a temperatura do fluido da transmissão (TFT) e temperatura do substrato do TCM acima de 20-50°C (36-90°F),
conforme a média de temperaturas do TFT, substrato do TCM e energização do TCM.
– A diferença entre a temperatura de energização do TCM e temperatura do substrato do TCM acima de 8-10°C (14-18°F), conforme
a média de temperaturas do TFT, substrato do TCM e energização do TCM.
– Existência das condições acima durante 5 segundos.
P0668
– Temperatura interna do TCM igual a -249°C (-416°F) ou acima durante 4 segundos ou mais.
P0669
– Temperatura interna do TCM igual a 249°C (480°F) ou acima durante 4 segundos ou mais.
– Os DTCs P0667, P0668, e P0669 são códigos do Tipo B.
– O TCM passa ao valor padrão estimado para temperatura do substrato.
– Durante o teste de rodagem, a temperatura do TCM deverá aumentar regularmente até atingir a temperatura operacional normal
e a seguir estabilizar.
11/2010 Omega
11/2010 Omega
1. Motor funcionando em marcha-lenta em temperatura operacional, utilizando a ferramenta de diagnóstico verifique se o parâmetro
do TCM está entre -247 e +247°C (-412 e +477°F).
– Se o resultado não estiver conforme a faixa especificada, substitua o conjunto da válvula solenoide de controle Q8.
2. Mantenha o veículo funcionando a 64 km/h (40 mph) durante 10 minutos. Monitore o parâmetro de Temperatura do TCM e o
parâmetro de Temperatura do Fluido da Transmissão utilizando a ferramenta de diagnóstico, O parâmetro de temperatura do TCM
deverá aumentar em mais 2°C (3,5°F). Além disso, o parâmetro de Temperatura do TCM e o parâmetro de Temperatura do Fluido
da Transmissão deverão estar na faixa de 10°C (18°F) entre si.
– Se o parâmetro de Temperatura do TCM não aumentar em mais de 2°C (3,5°F) ou o valor do parâmetro de Temperatura do
TCM não estiver na faixa de 10°C (18°F) do parâmetro do Fluido de Temperatura da Transmissão, substitua o conjunto da
válvula solenoide de controle Q8.
Records” (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito/Sistema, consulte
– Substituição do conjunto da válvula solenoide de controle. Execute a Verificação de Reparo do Diagnóstico após concluir o
procedimento de diagnóstico.
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DTC P06AC, P06AD, ou P06AE (6L50) Grupo K - 1 de 4
Descrições do DTC
DTC P06AC: Desempenho do Sensor de Temperatura de Energização do Módulo de Controle da Transmissão (TCM)
DTC P06AD: Circuito do Sensor de Temperatura de Energização do Módulo de Controle da Transmissão (TCM) – Voltagem Baixa
DTC P06AE: Circuito do Sensor de Temperatura de Energização do Módulo de Controle da Transmissão (TCM) – Voltagem Alta
– O sensor de temperatura de energização do módulo de controle da transmissão (TCM) está localizado no interior do conjunto da
válvula solenoide de controle cujos componentes não podem ser reparados. O sensor de temperatura de energização do TCM
fornece a temperatura do TCM quando o TCM está energizado. Este valor de temperatura é utilizado nas várias rotinas de
diagnóstico e mudança e também para proteger o conjunto da válvula solenoide de controle e o TCM. Esta falha é manuseada no
interior do TCM e não há circuitos externos envolvidos.
P06AC
– Torque de freio não ativo.
– Posição válida da borboleta de aceleração.
11/2010 Omega
P06AD
– DTCs P06AD, P0716, P0717, P0722, ou P0723 não gravados.
P06AE
– DTC P06AE não apresentou falha neste ciclo de ignição.
P06AC
– A diferença entre a temperatura do substrato do TCM e temperatura de energização do TCM acima de 8-10°C (14-18°F), conforme
a média de temperaturas de TFT, substrato do TCM e energização do TCM.
– A diferença entre a temperatura do fluido da transmissão (TFT) e temperatura de energização do TCM acima de 20-50°C (36-90°F),
conforme a média de temperaturas de TFT, substrato do TCM e energização do TCM.
– Existência das condições acima durante 5 segundos.
P06AD
– Temperatura de energização do TCM igual ou abaixo de -59°C (-74°F) durante 1 minuto.
– TFT igual ou acima de 140°C (284°F) durante 60 segundos ou mais.
P06AE
– Temperatura de energização do TCM igual ou acima de 164°C (327°F) durante 1 minuto.
– Os DTCs P06AC, P06AD, e P06AE são códigos do Tipo C.
11/2010 Omega

– Os DTCs P06AC, P06AD, e P06AE são códigos do Tipo C.
– Durante o teste de rodagem, a temperatura de energização do TCM deverá aumentar regularmente até atingir a temperatura
operacional normal e a seguir estabilizar.
11/2010 Omega
1. Ignição Ligada (ON), utilizando a ferramenta de diagnóstico, apague os DTCs.
2. Mantenha o veículo funcionando a 64 km/h (40 mph) durante 10 minutos. Monitore o parâmetro de Temperatura de Energização
do TCM e o parâmetro de Temperatura do TCM utilizando a ferramenta de diagnóstico. O parâmetro de Temperatura de
Energização do TCM e o parâmetro de Temperatura do TCM deverão estar na faixa de 10°C (18°F) entre si.
– Se o parâmetro de Temperatura de Energização do TCM não estiver conforme o valor especificado do parâmetro de
Temperatura do TCM, substitua o conjunto da válvula do solenoide de controle Q8.
– Substituição do conjunto da válvula solenoide de controle, consulte “Verificação de Reparo do Diagnóstico” após concluir o
procedimento de diagnóstico.
11/2010 Omega
Descrições do DTC
DTC P0711: Desempenho do Sensor de Temperatura do Fluido da Transmissão (TFT)
DTC P0712: Circuito do Sensor de Temperatura do Fluido da Transmissão (TFT) – Voltagem Baixa
DTC P0713: Circuito do Sensor de Temperatura do Fluido da Transmissão (TFT) – Voltagem Alta
– O sensor de temperatura do fluido para transmissão (TFT) está localizado no interior do módulo de controle da transmissão (TCM)
cujos componentes não podem ser reparados. O sensor TFT fornece a temperatura do fluido da transmissão para o TCM. Esta
falha é manuseada no interior do TCM e não há circuitos externos envolvidos.
P0711
– Velocidade do veículo igual ou acima de 8 km/h (5 mph) durante 5 segundos.
– Sinal válido de posição do pedal do acelerador.
11/2010 Omega
P0712
– DTCs P0712, P0713, P0716, P0717, P0722, ou P0723 não gravados.
P0713
– DTC P0713, P0716, P0717, P0722, ou P0723 não gravados.
P0711
– A diferença entre a temperatura do fluido da transmissão (TFT), temperatura do TCM e a diferença entre a TFT e temperatura de
energização do TCM, ambas acima de 20-50°C (36-90°F). O limite de temperatura depende da temperatura média do TFT,
temperatura do TCM, e temperatura de energização do TCM.
P0712
– TFT igual ou abaixo de -74°C (-101°F) durante 1 minuto.
P0713
– TFT igual ou acima de 174°C (345°F) durante 1 minuto.
Os DTCs P0711, P0712, e P0713 são códigos do Tipo B.
O TCM congela as funções adaptativas da transmissão.
O TCM permite o funcionamento do veículo no modo de proteção da transmissão.
O TCM comuta o TFT ao valor default de temperatura do TCM com um valor de compensação.
11/2010 Omega

– Durante o teste de rodagem, a temperatura do fluido da transmissão (TFT) deverá aumentar regularmente até atingir a
temperatura operacional normal e a seguir estabilizar.
11/2010 Omega
1. Motor funcionando em marcha-lenta em temperatura operacional, usando a ferramenta de diagnóstico verifique se o parâmetro
de Temperatura do Fluido da Transmissão está entre -74 e +174°C (-101 e +345°F).
– Se o resultado não estiver conforme a faixa especificada, substitua o conjunto da válvula solenoide de controle Q8.
2. Mantenha o veículo funcionando a 64 km/h (40 mph) durante 10 minutos. Monitore o parâmetro de Temperatura do Fluido da
Transmissão e o parâmetro de Temperatura do TCM utilizando a ferramenta de diagnóstico, O parâmetro de Temperatura do
Fluido da Transmissão deverá aumentar em mais 2°C (3,5°F). Além disso, o parâmetro de Temperatura do Fluido da Transmissão
e o parâmetro de Temperatura do TCM deverão estar na faixa de 10°C (18°F) entre si.
– Se o parâmetro de Temperatura do Fluido da Transmissão não aumentar em mais de 2°C (3,5°F) ou o valor do parâmetro de
Temperatura do Fluido da Transmissão não estiver na faixa de 10°C (18°F) do parâmetro de Temperatura do TCM, substitua o
conjunto da válvula solenoide de controle Q8.
do DTC. Você poderá também acionar o veículo nas condições que observou em dados “Freeze Frame” (Congelados) / ”Failure
– Substituição do conjunto da válvula solenoide de controle, consulte “Referências do Módulo de Controle” para substituição,
configuração e programação
11/2010 Omega
Descrições do DTC
DTC P0716: Desempenho do Sensor de Velocidade de Entrada
DTC P0717: Circuito do Sensor de Velocidade de Entrada – Voltagem Baixa
Circuito Curto-circuito com a Interrupção / Curto-circuito com a Desempenho do
Massa Resistência Alta Voltagem Sinal
Voltagem de Alimentação do Circuito do P0716, P0717 P0716, P0717 P0716, P0717 P0716
Sensor de Velocidade de Entrada
Sinal do Sensor de Velocidade de Entrada P0716, P0717 P0716, P0717 P0716, P0717 P0716
Dados Típicos da Ferramenta de Diagnóstico

Sinal ISS
Circuito Faixa Normal Curto-circuito Interrupção/ Curto-circuito com a
com a Massa Resistência Alta Voltagem
Condições Operacionais Motor funcionando, temperatura operacional normal.
Sinal ISS 450-7.000 rpm 0 rpm 0 rpm 0 rpm
Voltagem de Alimentação do – 0 rpm 0 rpm 0 rpm

ISS/OSS
11/2010 Omega
Voltagem de Alimentação do ISS/OSS

Circuito Faixa Normal Curto-circuito Interrupção/ Curto-circuito
com a Massa Resistência Alta com a Voltagem
Condições Operacionais Chave Ligada (ON), Motor funcionando, temperatura operacional normal
ISS Sinal OK OK OK OK
Voltagem de Alimentação do OK Fora da faixa Fora da faixa Fora da faixa

ISS/OSS
– Cada conjunto de sensor de entrada e sensor de saída (ISS e OSS) da transmissão automática (A/T) faz parte de um chicote
elétrico único. O ISS é um sensor do tipo hall. O ISS/OSS está montado no conjunto do corpo superior da válvula de controle. A
extremidade do sensor ISS está voltada para os estriados da superfície do diâmetro externo da carcaça da embreagem de 1ª, 2ª,
3ª e 4ª marcha, 3ª e 5ª marcha e Marcha a Ré. O sensor recebe 8,3–9,3 volts no circuito de voltagem de alimentação ISS/OSS,
a partir do conjunto da válvula solenoide de controle. Quando a carcaça da embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha, 3ª e 5ª marcha
e Marcha a Ré gira, o sensor produz uma frequência de sinal com base nos estriados na superfície do diâmetro externo da carcaça
da embreagem. Este sinal é transmitido através do circuito do sinal ISS ao conjunto da válvula solenoide de controle. O conjunto
da válvula solenoide de controle utiliza o sinal do ISS para determinar a pressão na linha, os padrões de mudança de marcha da
transmissão, a rotação de escorregamento/patinação da embreagem do conversor de torque (TCC) e a relação de marchas.
P0716
– DTCs P0101, P0102, P0103, P0121, P0122, P0123, P0716, P0717, P0722, P0723, P0723, P0752, P0973, ou P0974 não gravados.
– Torque do motor acima de 0-1492 N.m (0-1100 lbf.pé).
– Velocidade do veículo acima de 0 km/h (0 mph).
– Posição da borboleta de aceleração acima de 0 %.
11/2010 Omega
P0717
– DTC P0717 não gravado.
– Recebimento no TCM, de um sinal de torque válido do ECM.
– Torque do motor acima de 50 N•m (37 lbf.pé).
P0716
– Queda na RPM do sensor de velocidade de entrada da transmissão acima de 882 RPM durante 1 segundo.
P0717 – Condição 1
– Velocidade dá árvore de entrada da transmissão abaixo de 33 RPM durante 4 segundos.
Condição 2
– DTC P0722 não gravado.
– Velocidade dá árvore de entrada da transmissão abaixo de 654 RPM durante 5 segundos.
P0716
– O TCM inibe as funções Tap Up/Down (Função de troca de marchas no modo manual).
– A transmissão passa ao valor padrão para 2ª marcha.
11/2010 Omega
P0717
– Atuador no lado de alta desligado.
– O TCM inibe as funções Tap Up/Down (Função de troca de marchas no modo manual).
– Os DTCs P0716 e P0717 são códigos do Tipo A.
– Inspecione o ISS/OSS, chicote elétrico, conector, e conjunto da válvula solenoide de controle quanto a resíduos metálicos e os
estriados na carcaça da embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha, 3ª e 5ª marcha e Marcha a Ré na superfície do diâmetro externo
quanto a danos ou desalinhamento. O torque correto do parafuso de montagem do ISS/OSS é crítico para a operação correta do
sinal de velocidade.
11/2010 Omega

– Definições de Tipo de Código de Falha de Diagnóstico (DTC) Powertrain.
Ferramentas Especiais
– Chicote Elétrico de Ponte com proteção de fusível
1. Ignição Ligada (ON), com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro de status de teste de voltagem de alimentação
ISS/OSS apresenta OK.
2. Motor funcionando em marcha-lenta em posição PARK (estacionamento), observe na ferramenta de diagnóstico, o parâmetro do
ISS da Transmissão em diversas rotações do motor. O parâmetro do ISS da Transmissão deverá ser apresentar variação
conforme a rotação do motor e não apresentar queda.
Records” (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito/Sistema, a seguir PARE.
11/2010 Omega
1. Ignição Desligada (OFF), remova o conjunto da válvula solenoide de controle Q8, consulte “Conjunto do Corpo Superior da
Válvula de Controle – Lado do Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (6L50)” e “Módulo de Controle da Transmissão
2. Conecte o Chicote Elétrico de Ponte com proteção de fusível entre o conector do chicote elétrico do veículo, e o conector elétrico
3. Ignição Ligada (ON), verifique quanto a 8,3-9,3 volts entre o terminal B do circuito de voltagem do ISS/OSS no conjunto da válvula
solenoide de controle e a massa da caixa da transmissão.
– Se o resultado não estiver conforme a faixa especificada, substitua o conjunto da válvula solenoide de controle.
4. Execute Teste de Entrada de Velocidade da Árvore de Entrada/Velocidade da Árvore de Saída no Conjunto da Válvula Solenoide
de Controle e Módulo de Controle da Transmissão.
5. Inspecione os dentes usinados na superfície externa da carcaça da embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha, 3ª e 5ª marcha e Marcha
a Ré quanto a danos ou desalinhamento. Repare ou substitua conforme necessário.
6. Se o resultado de todos os testes estiver normal, substitua o conjunto do ISS/OSS B14A/B14C.
– Execute Substituição do Sensor de Velocidade de Entrada e de Saída.
– Conjunto da válvula solenoide de controle – consulte “Sistema de Programação de Serviço (SPS) (TECH 2)”, configuração e
programação.
– Execute Teste de Entrada de Velocidade da Árvore de Entrada/Velocidade da Árvore de Saída no Conjunto da Válvula
Solenoide de Controle e Módulo de Controle da Transmissão.
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DTC P071D (6L50) Grupo K - 1 de 4
Descrição do DTC
DTC P071D: Circuito do Interruptor de Modo Esportivo da Transmissão
– O modo de mudança esportivo/econômico permite ao operador do veículo selecionar 2 padrões de mudança diferentes. A
programação do modo esportivo no módulo de controle da transmissão (TCM) irá aumentar a pressão na linha da transmissão e
estender os pontos de mudança da transmissão. No modo econômico, o TCM utiliza a programação padrão, permitindo a pressão
normal na linha e a mudança. O módulo de controle da carroçaria (BCM) fornece 12 volts ao interruptor esportivo/econômico.
Quando for pressionado, o interruptor do modo esportivo/econômico irá conectar momentaneamente o circuito do sinal do
interruptor à massa. Esta queda de voltagem no interruptor é um sinal para que o BCM transmita sinais para o TCM através do
circuito de dados seriais para que haja alterações de modo. Ciclar o interruptor esportivo/econômico fará a transmissão retornar
ao padrão anterior de mudança normal.
– DTC P1762 Nenhum Sinal do Interruptor de Modo da Transmissão.
– Voltagem do sistema acima de 8,6 V.
– O interruptor do esportivo/econômico permanecer fechado, voltagem baixa, durante 600 segundos.
– O DTC P071D é um código do Tipo C.
11/2010 Omega

– O DTC P071D é um código do Tipo C.
– Se os resultados dos testes de circuito elétrico estiverem OK e não houver o padrão de mudança, poderá haver alguma falha
mecânica/hidráulica que impeça a operação, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
11/2010 Omega
1. Ignição Ligada (ON), cicle o interruptor esportivo/econômico e ao mesmo tempo observe o parâmetro do interruptor esportivo/
econômico na lista de Dados de Controles da Transmissão na ferramenta de diagnóstico. O parâmetro do interruptor esportivo/
econômico deverá apresentar alterações de estado entre NÃO a SIM, ou SIM a NÃO em cada ciclo do interruptor.
Records” (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito/Sistema, a seguir PARE.
1. Ignição Desligada (OFF), transmissão posicionada em in Park. Desconecte o conector do chicote elétrico esportivo/econômico no
veículo.
2. Ignição Desligada (OFF), teste quanto a menos de 5 ohms entre o terminal 2 do conector do chicote elétrico no modo esportivo/
econômico no veículo e a massa e o poste negativo da bateria.
– Se o resultado estiver acima do valor especificado, teste o circuito da massa quanto à interrupção/resistência alta.
3. Ignição Ligada (ON), teste quanto a mais de 11 volts entre o terminal 3 do circuito de sinal no conector elétrico do modo esportivo/
econômico no veículo e a massa no poste negativo da bateria.
– Se o resultado não estiver conforme o valor especificado, teste o circuito do sinal quanto a curto-circuito com a massa ou
interrupção/resistência alta. Se os resultados dos testes de todos os circuitos estiverem normais, substitua o BCM.
4. Ignição Desligada (OFF), teste quanto a menos de 3 ohms entre o terminal 2 e o terminal 3 nos terminais do conector do chicote
elétrico no modo esportivo/econômico no veículo enquanto pressiona o botão do interruptor esportivo/econômico.
– Se o resultado estiver acima do valor especificado, substitua o conjunto do interruptor esportivo/econômico.
11/2010 Omega
5. Se os resultados dos testes de todos os circuitos estiverem normais, substitua o BCM.

– Execute a Verificação de Reparo do Diagnóstico após concluir o reparo.
– Referências do Módulo de Controle para substituição, configuração e programação do BCM
– Substituição do Controle da Transmissão
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Descrições dos DTCs
DTC P0722: Circuito do Sensor de Velocidade de Saída (OSS) – Voltagem Baixa
DTC P0723: Sensor de Velocidade de Saída (OSS) Intermitente
Circuito Curto-circuito com a Massa Interrupção/ Curto-circuito com Desempenho do
Resistência Alta a Voltagem Sinal
Voltagem de Alimentação do OSS P0722, P0723 P0722, P0723 P0722, P0723 P0723
Sinal do OSS P0722, P0723 P0722, P0723 P0722, P0723 P0723

Sinal do Sensor de Velocidade de Saída (OSS)
Circuito Faixa Normal Curto-circuito com a Interrupção/ Curto-circuito com a
Massa Resistência Alta Voltagem
Condições Operacionais: Motor funcionando, temperatura operacional normal.
Sinal do OSS 0 – 7000 RPM 0 RPM 0 RPM 0 RPM
Voltagem de Alimentação do ISS/OSS - 0 RPM 0 RPM 0 RPM
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Voltagem de Alimentação do ISS/OSS

Circuito Faixa Normal Curto-circuito com a Interrupção/ Curto-circuito com a
Massa Resistência Alta Voltagem
Condições Operacionais: Chave Ligada (ON), motor desligado ou motor funcionando
Sinal do OSS OK OK OK OK
Voltagem de Alimentação do ISS/OSS OK Fora da faixa Fora da faixa Fora da faixa
Cada conjunto de sensor de entrada e sensor de saída (ISS e OSS) da transmissão automática (A/T) faz parte de um chicote elétrico
único. O OSS é um sensor do tipo efeito-hall. O ISS/OSS está montado no conjunto do corpo superior da válvula de controle. A
extremidade do sensor está voltada para as aberturas usinadas da carcaça da árvore de saída. O sensor recebe 8,3-9,3 volts no
circuito de voltagem de alimentação ISS/OSS, a partir do conjunto da válvula solenoide de controle. Quando a árvore de saída gira, o
sensor produz uma frequência de sinal com base nos dentes da abertura usinada da carcaça da árvore de saída. Este sinal é
transmitido através do circuito do sinal OSS ao conjunto da válvula solenoide de controle. O conjunto da válvula solenoide de controle
utiliza o sinal do OSS para determinar a pressão na linha, os padrões de mudança de marcha da transmissão, a rotação de
escorregamento/patinamento da embreagem do conversor de torque (TCC) e a relação de marchas.
P0722
– DTCs P0101, P0102, P0103, P0121, P0122, P0123, P0716, P0717, ou P0722 não gravados.
– Torque do motor acima de 0 N·m (0 lbf.pé).
– Temperatura do fluido da transmissão (TFT) acima de 0°C (32°F).
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– Faixa selecionada diferente de PARK ou NEUTRAL.

– Velocidade de entrada da transmissão entre 653-5350 RPM.
– Posição da borboleta de aceleração acima de 0%.
P0723
– DTCs P0101, P0102, P0103, P0121, P0122, P0123, P0716, P0717, P0722, P0723, P0973, P0974, P0976, ou P0977 não
gravados.
– Acima de 5 segundos desde a última mudança de faixa.
P0722
– TCM não detectar velocidade da árvore de saída quando houver velocidade do veículo.
– Velocidade de saída da transmissão igual a 35 RPM ou menos durante 4 segundos.
P0723
– TCM detectar queda irreal na velocidade da árvore de saída.
– Velocidade dá árvore de entrada da transmissão sem alteração acima de 4100 RPM durante 2 segundos.
– Velocidade da árvore de saída da transmissão sem alteração acima de 8200 RPM durante 2 segundos.
– Redução na velocidade de saída da transmissão igual a 650 rpm sem que haja recuperação durante 1,5 segundos.
11/2010 Omega

P0722
– A transmissão passa ao valor "default" (Padrão em caso de falha) para 2ª marcha.
– O TCM desativa o solenoide da TCC.
P0723
– Atuador no lado de alta desligado.
Condições para Cancelamento do DIC/DTC
Os DTCs P0722 e P0723 são códigos do Tipo A.
Inspecione o ISS/OSS, chicote elétrico, conector e conjunto da válvula solenoide de controle quanto a resíduos e as aberturas usinadas
da carcaça da árvore de saída quanto a danos ou desalinhamento. O torque correto do parafuso de montagem do ISS/OSS é crítico
para a operação correta do sinal de velocidade.
11/2010 Omega
Diagramas de Controle da Transmissão Automática
– Testes de Condições Intermitentes e Mau Contato
1. Ignição ON (Ligada), com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro de status de teste de voltagem de alimentação
ISS/OSS apresenta OK.
2. Mantenha o veículo funcionando a 16-32 km/h (10-20 mph) e ao mesmo tempo observe o parâmetro do OSS da Transmissão na
ferramenta de diagnóstico. O parâmetro do OSS da Transmissão deverá ser alterado conforme a velocidade do veículo e não
apresentar queda.
11/2010 Omega
do DTC. Você poderá também acionar o veículo nas condições que observou em dados Freeze Frame (Congelados)/Failure
Records (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito/Sistema, a seguir PARE.
desnecessária de peças, consulte "Testes de Condições Intermitentes e Conexões Com Mau Contato" .
– Os testes e reparos dos componentes internos da transmissão automática, são executados apenas pela General Motors. Caso
seja necessário a execução de reparos de componentes internos, encaminhe a transmissão do veículo à General Motors.

11/2010 Omega
DTC P0741: Embreagem do Conversor de Torque (TCC) – Emperrada na Posição OFF
DTC P0742: Embreagem do Conversor de Torque (TCC) – Emperrada na Posição ON
O solenoide de controle de pressão (PC) na embreagem do conversor de torque da transmissão (TCC) é parte do conjunto da válvula
solenoide de controle cujos componentes não são reparados. O solenoide PC da TCC é um solenoide de controle de pressão
normalmente baixa. O solenoide PC da TCC regula o fluido da transmissão para a válvula reguladora da TCC no corpo de válvula
inferior e a válvula de controle da TCC na tampa da bomba. Quando as condições operacionais do veículo forem apropriadas para
aplicação da embreagem do conversor de torque, o módulo de controle da transmissão (TCM) irá aumentar o fluxo de corrente de PC
da TCC (ciclo de carga) para o solenoide da TCC. O solenoide de controle de pressão da TCC, orienta a pressão do fluido para mover
a válvula de controle da TCC à posição de aplicação, e move a válvula de aplicação do regulador da TCC à posição de regulagem. A
válvula reguladora da TCC ajusta a pressão do fluido de aplicação da TCC proporcionalmente à pressão do solenoide da TCC. Quando
a TCC estiver totalmente aplicada, o motor será acoplado diretamente à transmissão. A desaplicação da TCC é realizada através da
redução do fluxo de corrente do TCM para o solenoide de controle de pressão da TCC. Isto resulta em redução na pressão da aplicação
que permite à válvula de controle da TCC mover à posição de desaplicação. O TCM calcula a velocidade de patinamento do conversor
de torque com base na rotação do motor e na velocidade da árvore de entrada da transmissão.
P0741
– Rotação do motor igual a 400 RPM durante 5 segundos.
11/2010 Omega
– Temperatura do fluido da transmissão (TFT) entre -6,6 °C a +130°C (+20 °F a +266°F).

– Torque do motor acima de 50 N·m (36 lbf.pé).
– TCC é comandada ON (Ligado) e ciclo de carga PWM acima de 60% durante 5 segundos.
– Relações de marcha 6L50 abaixo atingidas na faixa de marcha específica enquanto a TCC estiver comandada ON:
– Relação de 2ª marcha entre 2,20-2,53.
P0742
– DTC P0742 não aprovado neste ciclo de ignição.
– Tempo de funcionamento do motor acima de 5 seg.
– Temperatura do fluido da transmissão (TFT) entre -6,6 °C a +130°C (+20 °F a +266°F).
– Torque do motor acima de 115 N·m (85 lfb.pé).
– Rotação do motor acima de 500 RPM.
11/2010 Omega

– Relação de marcha entre 0,62-1,63.
– Marcha comandada é a 2ª marcha.
– TCC comandada OFF.
P0741
– Pressão da TCC acima de 750 kPa (109 PSI) durante 6 segundos.
– TCM detectar patinamento da TCC acima de 130 RPM durante 5 segundos quando a TCC estiver comandada ON (Ligado). Isto
deve ocorrer 2 vezes.
P0742
TCM detectar patinamento da TCC entre -12 e + 13 RPM durante 6 segundos quando a TCC estiver comandada OFF (Desligado). Isto
P0741
– DTC P0741 é um código do tipo B.
– O TCM inibe a TCC.
– O TCM inibe marcha alta no modo aquecido.
P0742
– DTC P0742 é um código do Tipo A.
– O TCM desabilita a marcha-lenta em neutro.
– O TCM habilita marcha alta no modo aquecido.
11/2010 Omega

– DTC P0742 é um código do Tipo A.
Antes de executar o teste de rodagem, configure e ajuste a ferramenta de diagnóstico no modo transiente. Isto lhe permite apresentar,
monitorar e verificar parâmetros múltiplos de dados da transmissão simultaneamente, após o teste de rodagem.
– Park (Motor Funcionando)
– Marcha à Ré
– Neutral – Motor Funcionando
– Freio-motor em Primeira Marcha (Posição Drive)
– Primeira Marcha (Posição Drive)
– Segunda Marcha (Posição Drive)
– Terceira Marcha (Posição Drive)
– Terceira Marcha "Default" (Em Caso de Falha) (Posição Drive)
– Quarta Marcha (Posição Drive)
11/2010 Omega
– Quinta Marcha (Posição Drive)

– Quinta Marcha "Default" (Em Caso de Falha) (Posição Drive)
– Sexta Marcha (Posição Drive)
– Passagens de Fluido
– Se houver apresentação de algum DTC, primeiramente execute o diagnóstico correspondente ao mesmo.

1. Motor funcionando em marcha-lenta em posição Park, com o freio de estacionamento aplicado e calços nas rodas de tração.
2. Execute Inspeção do Nível e a Condição do Fluido da Transmissão, para verificar o nível e a condição correta do fluido.
3. Motor funcionando em marcha-lenta na posição Park, com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro de status de
teste de voltagem de alimentação ISS/OSS da Transmissão apresenta OK.
4. Motor funcionando em marcha-lenta em posição Park. Observe na ferramenta de diagnóstico o parâmetro do ISS da Transmissão
em diversas rotações do motor. O parâmetro do ISS da Transmissão deverá ser alterado conforme a rotação do motor e não
apresentar queda.
apresentar queda.
– Utilizando a ferramenta de diagnóstico, execute uma tomada transiente durante o teste de rodagem.
11/2010 Omega
6. Execute o Teste de Rodagem. Verifique se o desempenho de operação da transmissão está conforme indicado nas instruções
do teste de rodagem.
7. Revise os parâmetros de dados transientes no Tech 2. Verifique se os parâmetros de dados do motor e da transmissão
apresentam os valores corretos em todas as marchas de avanço:
– Rotação do Motor
– Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
– Sensor de Velocidade de Entrada da Transmissão – ISS
– Sensor de Velocidade de Saída da Transmissão – OSS
– Velocidade do veículo
– Temperatura do Fluido da Transmissão
– Interruptor do Pedal de Freio
– Comando de Pressão da Válvula Solenoide de Controle de Pressão da TCC
– Ciclo de Carga da TCC
– Velocidade de Escorregamento/Patinamento da TCC
desnecessária de peças, consulte "Testes de Condições Intermitentes e Conexões Com Mau Contato".
11/2010 Omega
– As condições para que cada componente possa gravar um DTC P0741 ou P0742 estão listadas na tabela abaixo.
DTC Componente Condição
P0741 Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido da – Válvula de Controle da TCC emperrada/pegando – resíduos, emperramento, válvula danificada ou
Transmissão Automática orifício esfolado
P0742 – Válvula de Limite de Alimentação do Conversor emperrada/pegando – resíduos, emperramento, válvula
danificada ou orifício esfolado
– Válvula Reguladora de Pressão emperrada/pegando – resíduos, emperramento, válvula danificada ou
orifício esfolado
– Buchas do Eixo da Turbina danificadas ou soltas
– Vazamento entre o conjunto do estator/torre e a tampa
P0741 Conjunto da Carcaça 4-5-6 (com Eixo da Turbina) Anel “O” de Vedação do Eixo da Turbina danificado ou vazando
P0741 Conjunto do Conversor de Torque – Material de fricção da TCC solto ou excessivamente desgastado
– Embreagem de uma via do estator distressed
– Vazamento interno – vedador faltante ou danificado
– Superaquecimento devido à falta de lubrificação/fluxo no radiador de óleo
P0741 Conjunto do Corpo da Válvula de Controle Inferior – Válvula de Aplicação do Regulador da TCC emperrada/pegando – resíduos, emperramento, válvula
danificada ou orifício esfolado Bujão do Orifício subdimensionado ou vazando
P0742 – Válvula de Seleção da Embreagem 2 emperrada/pegando – resíduos, emperramento, válvula danificada
ou orifício esfolado
P0741 Conjunto da Válvula Solenoide de Controle Q8 Apresentação de OSS alta incorretamente no TCM, causando aplicação prematura da TCC ou
P0742 desaplicação retardada da TCC
P0742 Conjunto do Sensor de Velocidade de Entrada e de Apresentação de sinal incorreto (alto) no OSS, causando aplicação prematura da TCC ou desaplicação
Saída da Transmissão Automática B14A/b14C retardada da TCC
P0741 Conjunto da Válvula Solenoide de Controle Conjunto do Vedador da Bomba de Fluido da Transmissão Automática danificado ou vazando.
P0741 Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bucha do Conversor de Torque danificada ou solta
Bomba de Fluido)
P0741 Diagnóstico do Conversor de Torque Consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
P0742 Diagnóstico do Conversor de Torque Diagnóstico do Conversor de Torque, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
11/2010 Omega

11/2010 Omega
DTC P0751: Desempenho da Válvula 1 do Solenoide de Mudança (SS) – Emperrada na Posição OFF
DTC P0752: Desempenho da Válvula 1 do Solenoide de Mudança (SS) – Emperrada na Posição ON
A válvula 1 do solenoide de mudança (SS) é parte do conjunto da válvula solenoide de controle cujos componentes não são reparados.
O conjunto da válvula solenoide de controle é conectado ao corpo da válvula de controle inferior. O solenoide funciona quando o TCM
abre ou fecha o circuito de massa. Com o circuito do solenoide conectado à massa (solenoide ON), o êmbolo interno e a esfera de
dosagem bloqueiam o fluido de exaustão gerando pressão do fluido do sinal. O fluido de sinal atua contra a válvula 2 de seleção da
embreagem para superar a força da mola da válvula que a move à posição de aplicação, permitindo a mudança. A SS 1 é comandada
ON (Ligada) nas posições P (Estacionamento), R (Marcha à Ré), N (Neutro) e na condição de Freio Motor Drive 1, e comandada OFF
(Desligada) nas condições de marcha Drive 1-6.
P0751 ou P0752
– Faixa IMS não posicionada em P (Estacionamento), N (NEUTRO) ou R (Marcha à Ré).
– Atuador no Lado de Alta (HSD) habilitado.
– Temperatura do fluido da transmissão igual ou acima de -6,6°C (20°F).
11/2010 Omega

– Velocidade da árvore de saída igual ou acima de 0 RPM.
P0751
– Escorregamento da marcha igual a 400 RPM durante 1,1 segundo.
– Comando de bloqueio na primeira marcha.
– A relação de marcha mais próxima é a 4ª marcha.
P0752
– Escorregamento de marcha igual ou acima de 400 RPM durante 5 segundos.
– 3ª Marcha comandada.
– Transmissão atingiu a segunda marcha.
11/2010 Omega
– Marcha à Ré
11/2010 Omega

– Manômetro

1. Motor funcionando em marcha-lenta em posição P (Estacionamento), com o freio de estacionamento aplicado e calços nas rodas
de tração.
4. Revise os parâmetros de dados transientes na ferramenta de diagnóstico. Verifique se os parâmetros de dados do motor e da
transmissão apresentam os valores corretos em todas as marchas de avanço:
– Sensor de Velocidade de Entrada da Transmissão ISS
– Solenoide de Mudança 1
– Interruptores TFP (Pressão do Fluido da Transmissão)
11/2010 Omega

1. Execute Verificação de Pressão na Linha. Verifique se as pressões na linha da transmissão estão conforme as faixas
especificadas.
– Se o resultado não estiver conforme as faixas especificadas, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
– Os testes e reparos dos componentes internos da transmissão automática, são executados apenas pela General Motors.
Caso seja necessário a execução de reparos de componentes internos, encaminhe a transmissão do veículo à General
Motors.
2. As condições para que cada componente possa gravar um DTC P0751 ou P0752 estão listadas na tabela abaixo.
11/2010 Omega

P0751 Corpo Inferior da Válvula de Controle Emperramento da válvula 2 de seleção da embreagem – resíduos, sedimentos, emperra-
P0752 mento ou esfolamento no orifício
P0751 Corpo Superior da Válvula de Controle Bujão do Orifício – Válvula 2 de Seleção da Embreagem – Vazamento, bujão de orifício em
inframedida causando vazamento, ou danos.
P0751 Corpo Superior da Válvula de Controle – Esfera de Retenção número 2 faltando, danificada ou vazando
– Sede da Esfera de Retenção número 2 danificada ou vazando
P0751 Conjunto da Válvula Solenoide de Controle Q8 Solenoide de Mudança 1 (SS):

P0752 – Vazamento em anéis "O"
– Vazamento no abastecimento de fluido do sinal – conjunto da placa do filtro do corpo da
válvula trincado, ou junta de vedação danificada

– Conjunto da válvula solenoide de controle, consulte “Referências do Módulo de Controle para configuração e programação”.
11/2010 Omega
DTC P0756 (6L50) Grupo K - 1 de 6
Descrição do DTC
DTC P0756: Desempenho da Válvula 2 do Solenoide de Mudança (SS) – Emperrada na Posição OFF
O conjunto da válvula solenoide de controle é conectado ao corpo da válvula de controle inferior. O solenoide funciona quando o TCM
abre ou fecha o circuito da massa. Com o circuito do solenoide conectado à massa (solenoide ON), o êmbolo interno e a esfera de
dosagem bloqueiam o fluido de exaustão gerando pressão do fluido de sinal. O fluido de sinal atua contra a válvula 3 de seleção da
embreagem para superar a força da mola da válvula que a move à posição de aplicação, permitindo a mudança. A SS 2 é comandada
OFF (Desligada), na posição R (Marcha à Ré), e comandada ON (Ligada), na posição P (Estacionamento), N (Neutro), na condição
Freio motor em Drive 1 e na condição Drive 1-6.
– Rotação do motor acima de 400 RPM.
– Atuador no Lado de Alta 1 (HSD) habilitado.
– Sinal válido de posição do pedal do acelerador
– Posição da borboleta de aceleração igual ou superior a 0,5%.
– Temperatura do fluido da transmissão (TFT) igual ou acima de -6,6°C (20°F).
11/2010 Omega
DTC P0756 (6L50) Grupo K - 2 de 6

– Comando de bloqueio na primeira marcha.
– Escorregamento da caixa de mudança da transmissão igual a 400 RPM durante 10 segundos.
– Transmissão forçar 2ª marcha.
– Obtenção de 2ª válida durante 3 segundos na transmissão.
– O TCM inibe a função TAP.
– O TCM comanda pressão alta na linha.
– A transmissão é comutada à função "default" (Em caso de Falha) para a Marcha à Ré, 1ª Marcha ou 3ª Marcha.
O DTC P0756 é um código do tipo A.
11/2010 Omega
DTC P0756 (6L50) Grupo K - 3 de 6
– Marcha à Ré
– Manômetro
11/2010 Omega
DTC P0756 (6L50) Grupo K - 4 de 6

de tração.
– Interruptores TFP (Pressão do Fluido da Transmissão)
5. Anote os dados Freeze Frame (Congelados)/Failure Records (Histórico de Falhas). Apague os DTCs.
6. Motor funcionando, freios aplicados, seletor de mudança de marcha da transmissão posicionado em R (Marcha à Ré). Posicione
a transmissão em D (Drive – Condução) e acelere a 56 km/h (35 mph) em posição calculada da borboleta de aceleração acima
de 15%. Execute este teste 5 vezes consecutivas. Não deverá haver DTC gravado.
11/2010 Omega
DTC P0756 (6L50) Grupo K - 5 de 6
Records (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito/Sistema, a seguir PARE. Não
execute o Teste do Circuito/Sistema ou Teste do Componente uma vez que isto poderá resultar em substituição desnecessária de
peças, consulte "Testes de Condições Intermitentes e Conexões Com Mau Contato".

especificadas.
Motors.
2. As condições para que cada componente possa gravar um DTC P0756 estão listadas na tabela abaixo.
P0756 Corpo Inferior da Válvula de Controle Emperramento da válvula 3 de seleção da embreagem – resíduos, sedimentos, emperra-
mento ou esfolamento no orifício
P0756 Corpo Inferior da Válvula de Controle Bujão do Orifício – Válvula 3 de Seleção da Embreagem – vazamento, bujão de orifício em
inframedida, danos.
P0756 Corpo Inferior da Válvula de Controle – Esfera de Retenção número 3 faltando, danificada ou vazando
– Esfera de Retenção número 3, sede da placa espaçadora faltando, danificada ou
vazando
11/2010 Omega
DTC P0756 (6L50) Grupo K - 6 de 6

P0756 Conjunto da Válvula Solenoide de Controle Q8 Solenoide de Mudança 2 (SS):
– Vazamento em anéis "O"
– Vazamento no abastecimento de fluido do sinal – conjunto da placa do filtro do corpo da
válvula trincado, ou junta de vedação danificada
P0756 Conjunto da Carcaça da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré Anel de retenção da placa de encosto 1-2-3-4 não assentada, causando excesso de curso
do êmbolo e corte no vedador do êmbolo da embreagem 1-2-3-4
P0756 Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido Palhetas da tampa da bomba de fluido e rotor da bomba de fluido quebrados
P0756 Conjunto da Roda Livre da Embreagem de Baixa Quebrada ou incapaz de manter o torque
P0756 Vedador da Bomba Vedador cortado, rasgado causando vazamento devido à velocidade e capacidade da
bomba

11/2010 Omega
DTC P0776: Solenoide 2 de Controle de Pressão (PC) da Embreagem – Emperrado na Posição OFF
DTC P0777: Solenoide 2 de Controle de Pressão (PC) da Embreagem – Emperrado na Posição ON
O solenoide 2 de controle de pressão (PC) na embreagem é parte do conjunto da válvula solenoide de controle cujos componentes
não são reparados. O solenoide 2 PC regula a pressão do fluido da transmissão na válvula reguladora 3-5-Ré que controla a pressão
para a embreagem 3-5-Ré. O TCM calcula a relação de marchas com base nos sinais de RPM recebidos do sensor de velocidade de
entrada (ISS) e sensor de velocidade de saída (OSS). O TCM compara a relação de marcha esperada da transmissão à relação de
marcha calculada para cada marcha comandada.
P0776
– Posição do pedal do acelerador igual ou acima de 0,5%.
– Velocidade de saída da transmissão igual ou acima de 16 RPM.
– Atuador no lado de alta (HSD) habilitado.
– Solenoide 2 de controle de pressão comandado ON (Ligado), aplicando a embreagem 3-5-Ré.
11/2010 Omega
P0777
– Solenoide 2 de controle de pressão comandado Off (Desligado), desaplicando a embreagem 3-5-Ré.
P0776
TCM detectar a relação de marcha incorreta ou condição em Neutro quando a embreagem 3-5-Ré estiver comandada ON (Ligada).
Esta condição deve ocorrer 3 vezes.
P0777
TCM detectar alteração incorreta na relação de marcha quando a embreagem 3-5-Ré for comandada OFF (Desligada) durante uma
mudança ou quando a relação de 3ª marcha for detectada em 1ª marcha. Esta condição deve ocorrer 3 vezes.
P0776
– O TCM inibe a função de Rebocamento.
11/2010 Omega
– O TCM inibe a função Tap Up/Down.

– O TCM inibe as mudanças manuais para marcha mais alta, marcha mais baixa utilizando o seletor de mudança.
– O TCM limita a transmissão à operação de marcha à ré, 2ª marcha e 4ª marcha. Quando a 2ª marcha for obtida, a transmissão
irá permanecer em 2ª marcha.
P0777
– O TCM limita a transmissão à operação de marcha à ré e 3ª marcha.
11/2010 Omega

– Marcha à Ré
– Manômetro
11/2010 Omega

de tração.
2. Execute Inspeção do Nível e a Condição do Fluido da Transmissão para verificar o nível e a condição correta do fluido.
3. Monitore o interruptor 1 de Pressão do Fluido da Transmissão (TFP) com a ferramenta de diagnóstico. Posicione a alavanca
seletora nas posições P, R e N. Verifique se os estados do parâmetro 1 do interruptor TFP estão corretos para P, R e N, consulte
4. Posicione a alavanca seletora na posição D. Comande a mudança da transmissão com a ferramenta de diagnóstico em todas as
marchas de avanço. Verifique se os estados do parâmetro 1 do interruptor TFP estão corretos para todas as marchas de avanço,
consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
5. Motor funcionando em marcha-lenta na posição P (Estacionamento), com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro
de status de teste de voltagem de alimentação ISS/OSS da Transmissão apresenta OK.
apresentar queda.
apresentar queda.
11/2010 Omega
9. Revise os dados transientes na ferramenta de diagnóstico. Verifique se os parâmetros de dados da transmissão abaixo
apresentam os valores corretos em cada faixa de marcha:
– Solenoide 2 PC
– Interruptor 1 TFP (Pressão do Fluido da Transmissão)

especificadas.
Motors.
11/2010 Omega
P0776 Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle Válvula Reguladora 3-5-R (336) emperrada/pegando – resíduos,
emperramento, válvula danificada ou orifício esfolado
P0777 Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle Válvula Reguladora de Pressão B-2-6 emperrada/pegando –
resíduos, emperramento, válvula danificada ou orifício esfolado
P0776 Conjunto da Válvula Solenoide de Controle Q8 – Vazamento em anéis "O"

– Conjunto da placa do filtro do corpo da válvula trincado, bloqueado
P0777 ou vedador de junta danificado
P0776 Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Fluido de suprimento do circuito limite de alimentação do atuador
obstruído ou não disponível – resíduos ou bloqueios por
P0777 sedimentos
– Válvula reguladora da embreagem B-R-1/4-5-R (327) fora da
posição aplicada – resíduos, emperramento, válvula danificada ou
orifício esfolado
– Válvula Reguladora 4-5-5 (329) sem exaustão – resíduos,
P0776 Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) Danos/esfolamentos no cursor/rotor/palhetas da carcaça da bomba
P0777 de fluido
P0776 Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido da Transmissão Automática Válvula Isoladora emperrada/pegando – resíduos, emperramento,
válvula danificada ou orifício esfolado
P0777
P0776 Conjunto da Carcaça da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré Anel de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-Ré não
assentado
P0776 Conjunto da Carcaça da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré Anel de retenção da placa de encosto da embreagem 1-2-3-4 não
P0777 assentado/direcionado, causando curso excessivo do êmbolo/con-
junto da embreagem
P0776 Conjunto do Cubo/Eixo 4-5-6 Conjunto do Cubo/Eixo 4-5-6 – solda do cubo quebrada
11/2010 Omega

11/2010 Omega
não são reparados. O solenoide 3 de controle de pressão regula a pressão do fluido da transmissão para a válvula reguladora da
embreagem 4-5-6/CBR1/C que controla a pressão para a embreagem 4-5-6. O TCM calcula a relação de marchas com base nos sinais
de RPM recebidos do sensor de velocidade de entrada (ISS) e do sensor de velocidade de saída (OSS). O TCM compara a relação
de marcha esperada da transmissão à relação de marcha calculada para cada marcha comandada.
P0796
– Solenoide 3 de controle de pressão comandado ON (Ligado), aplicando a embreagem 4-5-6.
11/2010 Omega
P0797
– Solenoide 3 de controle de pressão comandado OFF (Desligado), desaplicando a embreagem 4-5-6.
P0796
TCM detectar a relação de marcha incorreta ou condição em Neutro, quando a embreagem 4-5-6 estiver comandada ON (Ligado).
P0797
TCM detectar alteração incorreta na relação de marcha quando a embreagem 4-5-6 for comandada OFF (Desligada),durante uma
mudança ou quando a relação de 4ª marcha for detectada em 1ª marcha. Esta condição deve ocorrer 3 vezes.
P0796
11/2010 Omega

– O TCM inibe as mudanças manuais para marcha mais alta, marcha mais baixa, utilizando o seletor de mudança.
– O TCM limita a transmissão à operação de marcha à ré e de 2ª marcha.
P0797
– O TCM limita a transmissão à operação de marcha à ré e de 4ª marcha.
11/2010 Omega
– Marcha à Ré
– Manômetro
11/2010 Omega

de tração.
seletora na faixa P, R e N. Verifique se os estados do parâmetro 5 do interruptor TFP estão corretos para P, R e N, consulte
faixas de avanço. Verifique se os estados do parâmetro 5 do interruptor TFP estão corretos para todas as marchas de avanço,
5. Motor funcionando em marcha-lenta na posição P (Estacionamento), com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro
de status de teste de voltagem de alimentação ISS/OSS da Transmissão apresenta OK.
apresentar queda.
apresentar queda.
11/2010 Omega
– Solenoide 3 PC
– Interruptor 5 TFP

especificadas.
Motors.
11/2010 Omega
P0796 Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle Válvula Reguladora 4-5-6 emperrada/pegando – resíduos, emperramento,
P0797 válvula danificada ou orifício esfolado
P0796 Conjunto da Carcaça da Embreagem 4-5-6 Vedador da haste da turbina danificado ou vazando
P0797 Conjunto da Válvula Solenoide de Controle Q8 – Vazamento em anéis "O"

P0796 – Conjunto da placa do filtro do corpo da válvula trincado, bloqueado ou
vedador de junta danificado
P0797 Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle Válvula de seleção da embreagem emperrada/pegando – resíduos,
P0796 Conjunto da Carcaça da Embreagem 4-5-6 Conjunto do Êmbolo da Embreagem 4-5-6 danificado/vazando
P0796 Arrefecimento/Lubrificação da Transmissão – Restrição/vazamento no resfriador/radiador OAC (óleo a ar)

– Obstruções/vazamento/dobras/danos nas linhas do radiador de óleo da
transmissão
– Obstruções/vazamento no conjunto da bomba de fluido da transmissão
P0796 Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) – Danos/esfolamentos no cursor/rotor/palhetas da carcaça da bomba de
fluido
– Esforço excessivo na bomba de fluido ou conversor de torque devido à alta
temperatura
P0796 Conjunto do Cubo/Eixo 4-5-6 Conjunto do Cubo/Eixo 4-5-6 – solda do cubo quebrada
P0796 Conjunto do Filtro de Fluido da Transmissão Automática Filtro de Óleo ou vedador do filtro solto ou danificado
P0796 Conjunto da Carcaça da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré Anel de Retenção da Placa de Encosto da Embreagem 1-2-3-4 não
assentado/direcionado, causando curso excessivo do êmbolo/conjunto da
embreagem
P0796 Conjunto da Válvula de Controle (com Corpo e Válvula) Conjunto do Vedador do Corpo da Válvula à Bomba de Fluido danificado/
vazando
11/2010 Omega

11/2010 Omega
DTC P0815, P0816, P0826, ou P1876 (6L50) Grupo K - 1 de 6
DTC P0815: Circuito do Interruptor de Marcha Ascendente
DTC P0816: Circuito do Interruptor de Marcha Descendente
DTC P0826: Circuito do Interruptor de Mudança para Marcha mais Alta e Marcha mais Baixa
DTC P1876: Circuito do Interruptor de Habilitação de Mudança para Marcha mais Alta e Marcha mais Baixa – Voltagem Baixa
Solicitação de Mudança pelo Motorista
Circuito Curto-circuito com a Interrupção/ Curto-circuito com
Massa Resistência Alta a Voltagem
Circuito do Sinal do Interruptor Tap Up/Tap Down Inválido Nenhum Inválido/Nenhum
Quando a alavanca de mudança é posicionada em modo manual (M), a solicitação de mudança feita pelo motorista (DSR), também
conhecida como função de mudança por toque (tap) é ativada. O DSR permite que operador do veículo faça mudanças de marcha
pressionando para frente, a alavanca de mudança para marcha mais alta ou puxando a alavanca para trás, para marcha mais baixa.
O BCM fornece tensão da bateria, massa e um circuito de sinal para o controlador de mudança. O controlador de mudança inclui
interruptores de efeito Hall, conectados ao circuito de resistores. Quando a alavanca de mudança é posicionada em M, uma queda de
tensão correspondente ocorre na rede de resistores, uma queda de tensão também acontece quando a alavanca de mudança é
pressionada para frente, para uma mudança de marcha mais alta, ou quando a alavanca é pressionada para trás, para uma mudança
de marcha mais baixa. Cada queda de tensão é monitorada pelo BCM. O BCM irá transmitir a solicitação ao módulo de controle da
transmissão para que seja executada a mudança ascendente ou descendente.
11/2010 Omega

P0815, P0816, ou P0826
– DTC P0815, P0816, P0826, P182E, P1876, P1877, P1915 ou P1761 não gravado.
P1876
– DTC U0100, P0815, P0816, P0826, P1825, P1876 ou P1915 não gravado.
BCM detectar interruptor Tap Up emperrado na posição ON (Ligado), durante 1 segundo em P ou N.
BCM detectar interruptor Tap Up emperrado na posição ON (Ligado), durante 10 minutos para qualquer marcha de avanço.
BCM detectar interruptor Tap Down emperrado na posição ON (Ligado), durante 1 segundo em P ou N.
BCM detectar interruptor Tap Down emperrado na posição ON (Ligado), durante 10 minutos para qualquer marcha de avanço.
P0826
TCM detectar tensão inválida no circuito do sinal TAP up/down durante 1 minuto.
P1876
BCM detectar solicitação do interruptor de habilitação de Tap, 3 vezes fora da faixa M (D6) durante 2 segundos.
11/2010 Omega

– Os DTCs P0815, P0816, P0826 e P1876 são códigos do Tipo C.
Os DTCs P0815, P0816, P0826 e P1876 são códigos do Tipo C.
– Funções Adaptativas da Transmissão
11/2010 Omega

1. Ignição ON (Ligada), observe o parâmetro de Controle de Mudança pelo Motorista na ferramenta de diagnóstico enquanto move
a alavanca de mudança da transmissão às posições P, R, N e D. O valor deverá apresentar Inativo.
2. Alavanca de mudança posicionada em M, utilizando a ferramenta de diagnóstico, observe o parâmetro Solicitação de Mudança
pelo Motorista enquanto pressiona a alavanca de mudança para frente e puxando a alavanca de mudança para trás. O parâmetro
deverá alterar entre Nenhum e Mudança para Marcha Mais Alta (Ascendente) ou Mudança para Marcha Mais Baixa
(Descendente).

1. Ignição OFF (Desligada), desconecte o conector do chicote elétrico da alavanca de mudança da transmissão automática no
conjunto da alavanca de mudança.
2. Teste quanto a menos de 10 Ù entre o terminal 3 do conector do chicote elétrico da alavanca de mudança e a massa.
– Se o resultado estiver acima da faixa especificada, repare o circuito de massa.
11/2010 Omega
3. Ignição ON (Ligada), verifique na ferramenta de diagnóstico se o parâmetro de Controle de Mudança pelo Motorista apresenta
Inativo.
– Se os resultados não estiverem conforme esperado, teste o circuito de sinal entre o terminal 4 do conector do conjunto da
alavanca de mudança e o BCM quanto a curto-circuito com a voltagem ou massa. Se o resultado do teste do circuito estiver
normal, substitua o BCM.
4. Ignição OFF (Desligada), conecte uma lâmpada de teste entre o terminal 1 B+ (Voltagem Positiva da Bateria) do conector do
chicote elétrico da alavanca de mudança e o terminal 3 do circuito da massa.
5. Ignição ON (Ligada), verifique se a lâmpada de teste acende.
– Se a lâmpada de teste permanecer apagada, teste o circuito B+ (Voltagem Positiva da Bateria) quanto a interrupção/resistência
alta. Se o resultado do teste do circuito estiver normal, substitua o BCM.
6. Teste quanto a 11-13 volts no conector do chicote elétrico do conjunto da alavanca de mudança entre o terminal 4 e a massa.
– Se o resultado não estiver conforme a faixa especificada, teste o circuito de sinal quanto a curto-circuito com a massa ou
interrupção/resistência alta. Se o resultado do teste do circuito estiver normal, substitua o BCM.
7. Ignição OFF (Desligada), conecte o conector do chicote elétrico da alavanca de mudança.
8. Ignição ON (Ligada), faça o teste pelo lado de trás do conector do conjunto da alavanca de mudança e teste quanto a 11-13 volts
entre o terminal 4 e a massa com a alavanca de mudança posicionada em P, R, N e D.
– Se o resultado não estiver conforme a faixa especificada, substitua o conjunto da alavanca de mudança.
9. Use um multímetro digital para monitorar a tensão entre o terminal 4 do conector do conjunto da alavanca de mudança e a massa,
com o seletor de mudança posicionado em M, tap up e tap down. Compare os valores e verifique se as tensões estão corretas
para cada posição conforme segue:
– Manual: 2,7-3,1 volts
– Tap Up: 1,9-2,3 volts
– Tap Down: 1,16-1,56 volts
11/2010 Omega
interrupção/resistência alta. Se os testes de todos os circuitos estiverem normais, substitua o conjunto da alavanca de
mudança.
10. Se os resultados dos testes de todos os circuitos estiverem normais, substitua o BCM.
– Consulte “Substituição do Interruptor de Posição do Eixo de Mudança Manual”.
11/2010 Omega
DTC P0842: Circuito 1 do Interruptor de Pressão do Fluido da Transmissão (TFP) – Voltagem Baixa
DTC P0843: Circuito 1 do Interruptor de Pressão do Fluido da Transmissão (TFP) – Voltagem Alta
Circuito Curto-circuito com Interrupção/Resistência Curto-circuito com Desempenho
a Massa Alta a Voltagem do Sinal
Sinal do Interruptor TFP 1 P0842 P0843 P0843 –

Interruptores TFP
Circuito Curto-circuito com Interrupção/Resistência Curto-circuito com
a Massa Alta a Voltagem
Faixa Normal do Parâmetro: 12 Volts = Alto, 0 Volts = Baixo
Sinal do Interruptor TFP 1 Baixo Alto Alto
11/2010 Omega
O conjunto do interruptor 1 de pressão do fluido da transmissão (TFP) é parte do conjunto da válvula solenoide de controle cujos
componentes não são reparados. O TCM fornece um circuito de sinal para o interruptor TFP 1. O interruptor TFP 1 é conectado à
massa no interior da carcaça da transmissão. O interruptor TFP 1 é normalmente fechado ou BAIXO. Quando há pressão de óleo no
interruptor TFP 1, o interruptor está aberto ou ALTO. O solenoide 2 de controle de pressão (PC) da embreagem, normalmente alta,
controla a pressão para a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré. Quando a embreagem 3-5-ré é comandada OFF (Desligado), há
pressão no interruptor TFP 1. O TCM monitora o interruptor TPF 1 para determinar a posição da válvula reguladora da embreagem 3-
5-ré. Quando a embreagem 3-5-ré é comandada ON (Ligado), a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré, move e a pressão para o
interruptor TFP 1 é descarregada, através da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré.
P0842 ou P0843
– Temperatura do fluido da transmissão (TFT) entre 0-120°C (32-248°F).
P0842
– TCM detectar que a voltagem do sinal do interruptor TFP 1 permanece BAIXA após transições da embreagem 3-5-Ré entre o
estado de ALTA pressão e o estado de BAIXA pressão. O TCM faz a computa cada ocorrência.
– O DTC será gravado quando houver 25 incrementos acumulados.
P0843
– TCM detectar que a voltagem do sinal do interruptor TFP 1 permanece ALTA após transições da embreagem 3-5-Ré entre o
estado de BAIXA pressão e o estado de ALTA pressão. O TCM computa cada ocorrência.
– O DTC será gravado quando houver 24 incrementos acumulados.
11/2010 Omega

– Os DTCs P0842 e P0843 são códigos do Tipo C.
Os DTCs P0842 e P0843 são códigos do Tipo C.
Um interruptor TFP poderá apresentar falha devido a resíduos normais no fluido da transmissão causando gravação intermitente do
Interruptor TFP. Este tipo de condição não deverá ser observada imediatamente pelo cliente, uma vez que as saídas do interruptor
são utilizadas para pressão adaptativa de mudança e não causam sintomas referentes à transmissão exceto se o interruptor
apresentar falha continuamente durante um período longo.
11/2010 Omega

Referência da Ferramenta Especial
Chicote Elétrico de Ponte, com proteção por fusível
de tração.
2. Na ferramenta de diagnóstico, monitore os parâmetros: Interruptor 1 de Pressão do Fluido da Transmissão, Interruptor 3 de
Pressão do Fluido da Transmissão, Interruptor 4 de Pressão do Fluido da Transmissão e Interruptor 5 de Pressão do Fluido da
Transmissão.
3. Posicione a alavanca seletora na posição P, R e N. Verifique se os estados do parâmetro de interruptor TFP estão corretos para
cada posição, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
faixas de avanço. Verifique se os estados do parâmetro de interruptor TFP estão corretos para cada faixa, consulte “Informação
e Procedimento de Diagnóstico”.
11/2010 Omega

11/2010 Omega
DTC P0850-P0852 (6L50) Grupo K - 1 de 5
DTC P0850: Circuito do Interruptor de Posição Park/Neutral (PNP)
DTC P0851: Circuito do Interruptor de Posição Park/Neutral (PNP) – Voltagem Baixa
DTC P0852: Circuito do Interruptor de Posição Park/Neutral (PNP) – Voltagem Alta
Circuito Curto-circuito com Interrupção/Resistência Alta Curto-circuito com a Desempenho do
a Massa Voltagem Sinal
Sinal Park/Neutral P0850/P0851 P0850/P0852 P0850/P0852 –

Interruptor PNP
Circuito Faixa Normal Curto-circuito com a Interrupção/Resistência Alta Curto-circuito com a
Massa Voltagem
Condições Operacionais: Motor funcionando, temperatura operacional normal, seletor de faixa posicionado em PARK.
Faixa Normal do Parâmetro: 12 Volts = Marcha Acoplada, 0 Volts = Park/Neutral
Sinal Park/Neutral Park (Estacionamento) / Park (Estacionamento) / Marcha Acoplada Marcha Acoplada
Neutral (Neutro) Neutral (Neutro)
11/2010 Omega
DTC P0850-P0852 (6L50) Grupo K - 2 de 5
– O conjunto do interruptor do eixo de mudança manual da transmissão, também conhecido como interruptor do modo interno (IMS)
é um interruptor de contato deslizante conectado ao eixo de mudança manual no interior da caixa de transmissão. O interruptor
de posição park/neutral (PNP) é integrado ao IMS e conectado ao conjunto de terminais metálicos (lead-frame) do módulo de
controle da transmissão (TCM) através de um chicote elétrico curto. O circuito utiliza o TCM somente como conector de passagem.
– O Sinal Park/Neutral é transmitido do interruptor park/neutral diretamente para o módulo de controle do motor (ECM) e é utilizado
para habilitar a partida do motor.
– Voltagem da ignição entre 11-18 volts.
– Rotação do motor igual ou superior a 1000 RPM.
– Posição da borboleta de aceleração igual ou superior a 8 %.
– Torque do motor igual ou superior a 75 N.m (55 lbf.pé).
– Velocidade do veículo igual ou acima de 10 km/h (6 mph).
P0850 ou P0851
Detecção de sinal do interruptor Park/Neutral igual a 0 volts, Baixo, no ECM quando o IMS notificar a posição Drive.
P0852
Detecção de sinal do interruptor Park/Neutral igual a 12 volts, Alto, no ECM quando o IMS notificar a posição P/N.
– Os DTCs P0850, P0851, e P0852 são códigos do Tipo C.
– O ECM utiliza a Faixa IMS para a partida do motor.
Os DTCs P0850, P0851, e P0852 são códigos do Tipo C.
11/2010 Omega
DTC P0850-P0852 (6L50) Grupo K - 3 de 5
– Diagramas de Controles do Motor
11/2010 Omega
DTC P0850-P0852 (6L50) Grupo K - 4 de 5
1. Se houver apresentação de outros DTCs referentes à transmissão, primeiramente execute o diagnóstico correspondente aos
mesmos, consulte “Diagnóstico”.
2. Ignição ON (Ligada), observe o parâmetro do interruptor P/N no ECM, na ferramenta de diagnóstico, enquanto move a alavanca
de mudança da posição P para todas as faixas. O parâmetro deverá apresentar Park/Neutral nas posições Park (Estacionamento)
ou Neutral (Neutro) e Marcha Acoplada quando estiver em R ou D.
3. Observe o parâmetro IMS no TCM, na ferramenta de diagnóstico, enquanto move lentamente a alavanca de mudança da posição
P a todas as faixas. Verifique se a posição de marcha corresponde ao parâmetro na ferramenta de diagnóstico, consulte “Lógica
do Interruptor de Modo Interno da Transmissão”.
– Se o resultado não estiver conforme a especificação, consulte “Articulação da Alavanca Seletora de Faixa (Transmissão
Instalada) (6L50) – Ajustar”.
4.Após executar as etapas acima, verifique se o DTC não é reapresentado, acionando o veículo nas Condições para
Apresentação do DTC. Você poderá também acionar o veículo nas condições que observou em dados Freeze Frame
(Congelados)/Failure Records (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito/
Sistema, a seguir PARE. Não execute o Teste do Circuito/Sistema ou Teste do Componente uma vez que isto poderá resultar
em substituição desnecessária de peças, consulte "Testes de Condições Intermitentes e Conexões Com Mau Contato".

1. Ignição Desligada (OFF), desconecte o conector do chicote elétrico X1 do conjunto da transmissão automática T12.
2. Ignição Desligada (OFF), teste quanto a menos de 5 ohms entre o terminal 5 do conector do chicote elétrico X1 e a massa na
caixa da transmissão.
– Se o resultado estiver acima do valor especificado, teste o circuito da massa quanto à interrupção/resistência alta.
11/2010 Omega
DTC P0850-P0852 (6L50) Grupo K - 5 de 5
3. Ignição Ligada (ON), teste quanto a 11-13 volts no terminal 3 do conector do chicote elétrico X1 e a massa na caixa da
transmissão.
interrupção/resistência alta. Se o resultado do teste do circuito estiver normal, substitua o ECM.
4. Substitua o interruptor de modo interno da transmissão automática B15.
– Se o resultado não estiver conforme a faixa especificada, será necessário o teste e/ou reparo dos componentes internos da
transmissão.
Motors.
– Consulte “Sistema de Programação de Serviço (SPS) (TECH 2)”, para configuração e programação do ECM”.
– Se o interruptor IMS for substituído, inspecione a mola de retenção do corpo da válvula para certificar-se de que esteja
centralizada na alavanca de retenção. Isto irá impedir que a mola de retenção atinja o interruptor IMS.
– Consulte “Interruptor de Posição do Eixo de Mudança Manual (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”, quanto à substituição
do IMS.
11/2010 Omega
Circuito Curto-circuito com Interrupção/ Curto-circuito com a Desempenho do
a Massa Resistência Alta Voltagem Sinal

Interruptores TFP
Circuito Curto-circuito com a Interrupção/Resistência Alta Curto-circuito com a
Massa Voltagem
11/2010 Omega
interruptor TFP 3, o interruptor está aberto ou ALTO. O solenoide 4 de controle de pressão (PC) da embreagem, normalmente baixa,
controla a pressão para a válvula reguladora da embreagem 2-6. O TCM monitora o interruptor TFP 3 para determinar a posição da
válvula reguladora da embreagem 2-6. Quando a embreagem 2-6 é comandada OFF (Desligada), há pressão no interruptor TFP 3.
Quando a embreagem 2-6 é comandada ON (Ligada), a válvula reguladora da embreagem 2-6 desloca-se e a pressão é descarregada
através da válvula reguladora da embreagem 2-6.
P0872 ou P0873
P0872
– TCM detectar que a voltagem do sinal do interruptor TFP 3 permanece BAIXA após transições da embreagem 2-6 entre o estado
de ALTA pressão e o estado de BAIXA pressão. O TCM computa cada ocorrência.
– O DTC será gravado quando houver 10 ocorrências acumuladas.
P0873
– TCM detectar que a voltagem do sinal do interruptor TFP 3 permanece ALTA após transições da embreagem 2-6 entre o estado
de BAIXA pressão e o estado de ALTA pressão. O TCM computa cada ocorrência.
11/2010 Omega

11/2010 Omega
de tração.
2. Na ferramenta de diagnóstico, monitore os parâmetros do Interruptor 1 de Pressão do Fluido da Transmissão, Interruptor 3 de
Transmissão.
11/2010 Omega

11/2010 Omega
Circuito Curto-circuito Interrupção/Resistência Alta Curto-circuito com Desempenho
com a Massa a Voltagem do Sinal

Interruptores TFP
Circuito Curto-circuito com a Interrupção/Resistência Curto-circuito com a
Massa Alta Voltagem
11/2010 Omega
O conjunto do interruptor 4 de pressão do fluido da transmissão (TFP) é parte do conjunto da válvula solenoide de controle, cujos
interruptor TFP 4, o interruptor está aberto ou ALTO. O solenoide 5 de controle de pressão (PC) da embreagem, normalmente BAIXA,
controla a pressão para a válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4. O TCM monitora o interruptor TFP 4 para determinar a posição
da válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4. Quando a embreagem 1-2-3-4 é comandada OFF (Desligada), há pressão no interruptor
TFP 4. Quando a embreagem 1-2-3-4 é comandada ON (Ligada), a válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4 desloca-se e a pressão
para o interruptor TFP é descarregada através da válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4.
P0877 ou P0878
P0877
– TCM detectar que a voltagem do sinal do interruptor TFP 4 permanece BAIXA após transições da embreagem 1-2-3-4 entre o
estado de ALTA pressão e o estado de BAIXA pressão. O TCM computa cada ocorrência.
P0878
– TCM detectar que a voltagem do sinal do interruptor TFP 4 permanece ALTA após transições da embreagem 1-2-3-4 entre o
estado de BAIXA pressão e o estado de ALTA pressão. O TCM computa cada ocorrência.
11/2010 Omega

– Testes de Condições Intermitentes e Mau Conexões
11/2010 Omega
de tração.
Transmissão.
3. Posicione a alavanca seletora na faixa P, R e N. Verifique se os estados do parâmetro de interruptor TFP estão corretos para cada
posição, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
11/2010 Omega

– Substituição do Conjunto da válvula solenoide de controle, consulte “Sistema de Programação de Serviço (SPS) (TECH 2)”, para
a configuração e programação”.
11/2010 Omega
DTC P0961-P0963 (6L50) Grupo K - 1 de 5
DTC P0961: Desempenho do Sistema do Solenoide de Controle de Pressão na Linha (PC)
DTC P0962: Circuito do Sistema do Solenoide de Controle de Pressão na Linha (PC) – Voltagem Baixa
DTC P0963: Circuito do Sistema do Solenoide de Controle de Pressão na Linha (PC) – Voltagem Alta
Circuito Curto-circuito com Interrupção/ Curto-circuito com Desempenho do
a Massa Resistência Alta a Voltagem Sinal
Controle do Solenoide de Controle de Pressão na Linha P0962 P0963 P0963 P0961

Controle do Solenoide de Controle de Pressão na Linha
Faixa Normal do Parâmetro: OK
Status de Teste de Desempenho do Sistema do Solenoide de – – – Defeito ou Falha

Controle de Pressão na Linha (PC)
Status de Teste de Voltagem Baixa no Controle do Solenoide Defeito ou Falha – – –

(PC) da TCC Defeito ou Falha
Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito do Sistema do – Defeito ou Falha Defeito ou Falha –
Solenoide de Controle de Pressão na Linha (PC)
11/2010 Omega
DTC P0961-P0963 (6L50) Grupo K - 2 de 5
O solenoide de controle de pressão (PC) é parte do conjunto da válvula solenoide de controle cujos componentes não são reparados.
O solenoide de controle de pressão na linha, normalmente alta, regula e direciona a pressão de óleo do solenoide de controle de
pressão para o isolador/válvula reguladora de pressão. Aumentar a pressão do solenoide de PC na linha faz aumentar a pressão na
linha da transmissão. O TCM altera a corrente para o solenoide de PC na linha através de um atuador no lado de baixa. Diminuir a
pressão do solenoide de PC na linha faz aumentar a pressão na linha da transmissão através de fechamento da porta de exaustão do
solenoide. Aumentar a corrente do solenoide de PC na linha faz diminuir a pressão de óleo no controle de pressão da linha abrindo a
porta de exaustão/descarga do solenoide. A alimentação elétrica do solenoide de controle de pressão na linha é suprida pelo TCM
através de um atuador no lado de alta (HSD). O HSD protege o circuito e os componentes contra o fluxo excessivo de corrente. Se
houver detecção de corrente excessiva, o HSD será desativado. Quando a falha for reparada, o HDS será zerado.
P0961, P0962, ou P0963
– DTCs P0961, P0962 ou P0963 não gravados.
P0961
Detecção no TCM, de falha elétrica interna no solenoide de controle de pressão na linha onde a corrente medida do solenoide de
controle de pressão (PC) na linha não for igual à corrente comandada do solenoide PC durante 5 segundos.
P0962
Detecção no TCM, de curto-circuito com a massa ou interrupção/resistência alta no circuito de controle do solenoide de PC na linha
durante 2 segundos.
P0963
Detecção no TCM de curto-circuito com a voltagem no circuito de controle do solenoide de PC na linha durante 5 segundos.
11/2010 Omega
DTC P0961-P0963 (6L50) Grupo K - 3 de 5

P0961
– O DTC P0961 é um código do Tipo B.
P0962
– O TCM desliga (OFF) o atuador no lado de alta.
– O TCM comuta a transmissão ao valor “default” (padrão em caso de falha) de 3ª marcha, se a marcha atual for a 1ª, a 2ª ou a 3ª
marcha ou ao valor “default” (padrão em caso de falha) de 5ª marcha, se a marcha atual for a 4ª, 5ª ou 6ª marcha.
– O TCM inibe a embreagem do conversor de torque (TCC).
P0963
– O DTC P0963 é um código do tipo B.
11/2010 Omega
DTC P0961-P0963 (6L50) Grupo K - 4 de 5

1. Motor funcionando em posição P (Estacionamento). Mova a alavanca de mudança a cada posição de marcha e retorne à posição
P. Com a ferramenta de diagnóstico, verifique se os parâmetros dos status de teste abaixo apresentam OK:
– Status de Teste de Desempenho do Sistema do Solenoide de Controle de Pressão na Linha
– Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito do Sistema do Solenoide de Controle de Pressão na Linha
– Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito do Sistema do Solenoide de Controle de Pressão na Linha
11/2010 Omega
DTC P0961-P0963 (6L50) Grupo K - 5 de 5

11/2010 Omega
DTC P0965-P0967 (6L50) Grupo K - 1 de 6
DTC P0965: Desempenho do Sistema do Solenoide 2 de Controle de Pressão na Linha (PC) da Embreagem
DTC P0966: Circuito do Sistema do Solenoide 2 de Controle de Pressão na Linha (PC) da Embreagem – Voltagem Baixa
DTC P0967: Circuito do Sistema do Solenoide 2 de Controle de Pressão na Linha (PC) da Embreagem – Voltagem Alta
Controle do Solenoide 2 de Controle de Pressão da Embreagem P0966 P0967 P0967 P0965

Solenoide 2 de PC da Embreagem
Circuito Curto-circuito com Interrupção Curto-circuito com Desempenho do
a Massa a Voltagem Sinal
Status de Teste de Desempenho da Válvula Solenoide 2 de – – – Defeito ou Falha

Controle de Pressão
Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito de Controle da Defeito ou Falha – – –

Válvula Solenoide 2 de Controle de Pressão
Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito de Controle da – Defeito ou Falha Defeito ou Falha –
11/2010 Omega
DTC P0965-P0967 (6L50) Grupo K - 2 de 6
O solenoide 2 de controle de pressão (PC) da embreagem é parte do conjunto da válvula solenoide de controle cujos componentes
não são reparados. O solenoide 2 de controle de pressão, normalmente alta, regula e direciona a pressão de óleo do solenoide 2 de
controle de pressão para a válvula de reforço da embreagem 3-5-ré. Aumentar a pressão no solenoide 2 de PC da embreagem irá
aumentar a pressão na embreagem 3-5-ré. O TCM altera a corrente para o solenoide 2 de PC na linha através de um atuador no lado
de baixa. Diminuir a corrente no solenoide 2 de PC da embreagem faz aumentar a pressão de óleo no solenoide 2 de PC da
embreagem, através do fechamento da porta de exaustão. Aumentar a corrente no solenoide 2 de controle de pressão da embreagem
faz diminuir a pressão de óleo no solenoide 2 de controle de pressão da embreagem, através da abertura da porta de exaustão do
solenoide. A alimentação elétrica do solenoide 2 de PC da embreagem é suprida pelo TCM através de um atuador no lado de alta
(HSD). O HSD protege o circuito e os componentes contra o fluxo excessivo de corrente. Se houver detecção de corrente excessiva,
o HSD será desativado. Quando a falha for reparada, o HDS será zerado.
P0965, P0966, ou P0967
– DTCs P0965, P0966, ou P0967 não gravados neste ciclo da ignição.
– Solenoide 2 de controle de pressão da embreagem comandado ON (Ligado).
P0965
Detecção no TCM, de falha elétrica interna no solenoide 2 de controle de pressão da embreagem onde a corrente medida do solenoide
2 de controle de pressão (PC) da embreagem não for igual à corrente comandada do solenoide 2 PC durante 5 segundos.
P0966
Detecção no TCM de curto-circuito com a massa no circuito de controle do solenoide 2 de PC da embreagem durante 1 segundo.
P0967
Detecção no TCM de interrupção ou curto-circuito com a voltagem no circuito de controle do solenoide 2 de PC da embreagem durante
1 segundo.
11/2010 Omega
DTC P0965-P0967 (6L50) Grupo K - 3 de 6

P0965
P0966
– O TCM
– O TCM força o desligamento da HSD1.
– O TCM força o desligamento da embreagem do conversor de torque da transmissão (TCC).
– O TCM comuta a transmissão ao valor “default” de padrão de mudança limitado utilizando 2 marchas de avanço e marcha à ré
com base na falha detectada.
P0967
– O TCM comuta a transmissão ao valor “default” (Padrão em caso de falha) de 3ª marcha ou marcha à ré.
11/2010 Omega
DTC P0965-P0967 (6L50) Grupo K - 4 de 6

11/2010 Omega
DTC P0965-P0967 (6L50) Grupo K - 5 de 6

1. Mantenha o veículo funcionando em segunda marcha o suficiente para garantir que haja um aumento no mínimo de 3°C (5°F) na
temperatura do TCM, a seguir mantenha o veículo funcionando na posição P (Estacionamento) durante 5 segundos.
2. Acione o veículo na posição D (Drive). Execute mudança da transmissão em todas as faixas de marcha de avanço. Com a
ferramenta de diagnóstico, verifique se os parâmetros dos status de teste abaixo apresentam OK:
– Status de Teste de Desempenho da Válvula Solenoide 2 de Controle de Pressão
– Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito de Controle da Válvula Solenoide 2 de Controle de Pressão
– Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito de Controle da Válvula Solenoide 2 de Controle de Pressão

11/2010 Omega
DTC P0965-P0967 (6L50) Grupo K - 6 de 6

11/2010 Omega
DTC P0969-P0971 (6L50) Grupo K - 1 de 6
Controle do Solenoide 3 de Controle de Pressão da P0970 P0971 P0971 P0969
Embreagem

11/2010 Omega
DTC P0969-P0971 (6L50) Grupo K - 2 de 6
– O solenoide 3 de controle de pressão (PC) da embreagem é parte do conjunto da válvula solenoide de controle cujos componentes
não são reparados. O solenoide 3 de controle de pressão, normalmente alta, regula e direciona a pressão de óleo do solenoide 3
de controle de pressão para a válvula de reforço da embreagem 4-5-6.
– Aumentar a pressão no solenoide 3 de controle de pressão da embreagem irá aumentar a pressão no conjunto da embreagem 4-
5-6.
– O TCM altera a corrente para o solenoide 3 de PC na linha através de um atuador no lado de baixa. Diminuir a corrente no
solenoide 3 de PC da embreagem faz aumentar a pressão de óleo no solenoide 3 de PC da embreagem, através do fechamento
da porta de exaustão. Aumentar a corrente no solenoide 3 de controle de pressão da embreagem faz diminuir a pressão de óleo
no solenoide 3 de controle de pressão da embreagem, através da abertura da porta de exaustão do solenoide. A alimentação
elétrica do solenoide 3 de PC da embreagem é suprida pelo TCM através de um atuador no lado de alta (HSD). O HSD protege
o circuito e os componentes contra o fluxo excessivo de corrente. Se houver detecção de corrente excessiva, o HSD será
desativado. Quando a falha for reparada, o HDS será zerado.
P0969, P0970, ou P0971
– DTCs P0969, P0970, ou P0971 não gravados neste ciclo de ignição.
– Solenoide 3 de controle de pressão da embreagem comandado ON (Ligado).
P0969
de controle de pressão da embreagem não for igual à corrente comandada do solenoide 3 de controle de pressão durante 5 segundos.
P0970
11/2010 Omega
DTC P0969-P0971 (6L50) Grupo K - 3 de 6
P0971
Detecção no TCM de interrupção ou curto-circuito com a voltagem no circuito de controle do solenoide 3 de controle de pressão da
embreagem durante 1 segundo.
P0969
P0970
– O TCM comuta a transmissão ao valor “default” (Padrão em caso de falha) de mudança limitada, utilizando 2 marchas de avanço
e marcha à ré, com base no na falha detectada.
– O TCM
– O TCM força o desligamento da HSD1.
P0971
– O TCM comuta a transmissão ao valor “default” (Padrão em caso de falha) de mudança limitada, utilizando 2 marchas de avanço
e marcha à ré, com base na falha detectada.
11/2010 Omega
DTC P0969-P0971 (6L50) Grupo K - 4 de 6

– O TCM commanda pressão máxima na linha.
11/2010 Omega
DTC P0969-P0971 (6L50) Grupo K - 5 de 6

1. Mantenha o veículo funcionando em segunda marcha, o suficiente para garantir que haja um aumento no mínimo de 3°C (5°F) na
temperatura do TCM, a seguir, mantenha o veículo funcionando na posição P (Estacionamento), durante 5 segundos.
2. Acione o veículo na posição D (Drive). Execute mudança da transmissão em todas as faixas de marcha de avanço. Com a
ferramenta de diagnóstico, verifique se os parâmetros dos status de teste abaixo apresentam OK:

11/2010 Omega
DTC P0969-P0971 (6L50) Grupo K - 6 de 6

– Conjunto da válvula solenoide de controle Q8, K71, consulte “Referências do Módulo de Controle para configuração e
programação”.
11/2010 Omega
DTC P0973: Circuito de Controle do Solenoide de Mudança 1 (SS) – Voltagem Baixa
DTC P0974: Circuito de Controle do Solenoide de Mudança 1 (SS) – Voltagem Alta
Controle do Solenoide de Mudança 1 (SS) P0973 P0974 P0974 –

Solenoide de Mudança 1 (SS)
Massa Alta Voltagem
Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito de Controle da – – Defeito ou Falha

Válvula Solenoide 1 de Mudança
Status de Teste de Interrupção no Circuito de Controle da – Defeito ou Falha –

Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito de Controle da Defeito ou Falha – –

11/2010 Omega
SS 1 é um solenoide ON (Ligado)/OFF (Desligado), normalmente fechado (NC) e, é controlado pelo TCM através de um atuador no
lado de baixa. Quando o SS 1 está energizado (ON), a pressão do fluido SS 1 é direcionada para a válvula 2 de seleção da embreagem.
A alimentação elétrica para SS 1 é fornecida pelo TCM através de um atuador no lado de alta (HSD). O HSD protege o circuito e os
componentes contra o fluxo excessivo de corrente. Se houver detecção de corrente excessiva, o HSD será desativado. Quando a falha
for reparada, o HDS será zerado.
P0973 ou P0974
– DTCs P0973 ou P0974 não gravados neste ciclo de ignição.
P0973
O conjunto da válvula solenoide de controle detectar uma falha elétrica na voltagem baixa interna do circuito de controle SS1, quando
SS1 estiver comandado OFF (Desligado) durante 2 segundos.
P0974
O conjunto da válvula solenoide de controle detectar uma falha elétrica na voltagem alta interna do circuito de controle SS1, quando
SS1 estiver comandado ON (Ligado) durante 2 segundos.
P0973
11/2010 Omega

– O TCM habilita o Gerenciamento de Torque.
– O TCM inibe a função TAP.
P0974
– O TCM inibe a 1ª marcha.
11/2010 Omega

1. Mantenha o veículo funcionando em 2ª marcha o suficiente para garantir que haja um aumento no mínimo de 3°C (5°F) na
temperatura do TCM.
2. Posicione o seletor de marcha em R (Marcha à ré) durante 5 segundos e, a seguir, mantenha o veículo funcionando em marcha-
lenta na posição P (Estacionamento) durante 5 segundos. Com a ferramenta de diagnóstico, verifique se os parâmetros dos status
de teste abaixo apresentam OK:
– Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito de Controle da Válvula Solenoide 1 de Mudança
– Status de Teste de Interrupção no Circuito de Controle da Válvula Solenoide 1 de Mudança
– Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito de Controle da Válvula Solenoide 1 de Mudança
11/2010 Omega

– Antes de substituir o TCM, execute Inspeção do Conjunto da Válvula Solenoide de Controle e Módulo de Controle da Transmissão.
– Consulte “Referências do Módulo de Controle para configuração e programação do conjunto da válvula solenoide de controle”.
11/2010 Omega
DTC P0976: Circuito de Controle do Solenoide de Mudança 2 (SS) – Voltagem Baixa
DTC P0977: Circuito de Controle do Solenoide de Mudança 2 (SS) – Voltagem Alta
Controle do Solenoide de Mudança 2 (SS) P0976 P0977 P0977 –

Solenoide de Mudança 2 (SS)
Massa Alta Voltagem
Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito de Controle da – – Defeito ou Falha

Status de Teste de Interrupção no Circuito de Controle da – Defeito ou Falha –

Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito de Controle da Defeito ou Falha – –

11/2010 Omega
SS 2 é um solenoide ON (Ligado)/OFF (Desligado), normalmente fechado (NC) e, é controlado pelo TCM através de um atuador no
lado de baixa. Quando o SS 2 está energizado (ON), a pressão do fluido SS 2 é direcionada para a válvula 3 de seleção da embreagem.
A alimentação elétrica para SS 2 é fornecida pelo TCM através de um atuador no lado de alta (HSD). O HSD protege o circuito e os
componentes contra o fluxo excessivo de corrente. Se houver detecção de corrente excessiva, o HSD será desativado. Quando a falha
for reparada, o HDS será zerado.
P0976 ou P0977
– DTCs P0976 ou P0976 não gravados neste ciclo de ignição.
– Voltagem da ignição igual ou acima de 8,6 volts
– SS 2 comandada ON (Ligado) ou OFF (Desligado).
P0976
O TCM detectar falha elétrica na voltagem baixa interna do circuito de controle SS 2 quando SS 2 estiver comandado OFF (Desligado)
durante 2 segundos.
P0977
O TCM detectar falha elétrica na voltagem alta interna do circuito de controle SS 2 quando SS 2 estiver comandado ON (Ligado)
durante 2 segundos.
11/2010 Omega

P0976
P0977
– O TCM inibe a 1ª marcha.
11/2010 Omega
11/2010 Omega
1. Mantenha o veículo funcionando em 3ª marcha o suficiente para garantir que haja um aumento no mínimo de 3°C (5°F) na
temperatura do TCM.
2. Posicione o seletor de marcha em R (Marcha à ré) durante 5 segundos e a seguir mantenha o veículo funcionando em marcha-
lenta na posição P (Estacionamento) durante 5 segundos. Com a ferramenta de diagnóstico, verifique se os parâmetros dos status
de teste abaixo apresentam OK:
– Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito de Controle da Válvula Solenoide 2 de Mudança
– Status de Teste de Interrupção no Circuito de Controle da Válvula Solenoide 2 de Mudança
– Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito de Controle da Válvula Solenoide 2 de Mudança

– Antes de substituir o TCM, execute “Informação e Procedimento de Diagnóstico” e “Módulo de Controle da Transmissão
– Consulte “Referências do Módulo de Controle para configuração e programação do conjunto da válvula solenoide de controle.
11/2010 Omega

Interruptores TFP
Circuito Curto-circuito com a Massa Interrupção/Resistência Curto-circuito com a
Alta Voltagem
11/2010 Omega
componentes não são reparados. O TCM fornece um circuito de sinal para o interruptor TFP 5. O interruptor TFP 5 está conectado à
interruptor TFP 5, o interruptor está aberto ou ALTO. O solenoide 3 de controle de pressão (PC) da embreagem, normalmente alta,
controla a pressão para a válvula reguladora da embreagem CBR1/4-5-6. O TCM monitora o circuito do sinal do interruptor TFP 5 para
determinar a posição da válvula reguladora da embreagem CBR1/4-5-6. Quando a embreagem 4-5-6 é comandada OFF (Desligada),
há pressão no interruptor TFP 5. Quando a embreagem 4-5-6 é comandada ON (Ligada), a válvula reguladora da embreagem CBR1/
4-5-6 desloca-se e a pressão para o interruptor TFP 5 é descarregada através da válvula reguladora da embreagem CBR1/4-5-6.
P0989 ou P0990
– Atuador no lado de alta comandado ON (Ligado).
P0989
– TCM detectar que a voltagem do sinal do interruptor TFP 5 permanece BAIXA após transições da embreagem 4-5-6, entre o
estado de ALTA pressão e o estado de BAIXA pressão. O TCM computa cada ocorrência.
P0990
– TCM detectar que a voltagem do sinal do interruptor TFP 5 permanece ALTA após transições da embreagem 4-5-6, entre o estado
de BAIXA pressão e o estado de ALTA pressão. O TCM computa cada ocorrência.
11/2010 Omega

Interruptor TFP. Este tipo de condição não deverá ser observado imediatamente pelo cliente, uma vez que as saídas do interruptor
11/2010 Omega
de tração.
Transmissão.
11/2010 Omega

11/2010 Omega
DTC P150C (6L50) Grupo K - 1 de 2
Descrição do DTC
DTC P150C: Mensagem Incorreta do Contador de Sinal de Solicitação de Rotação do Motor no Módulo de Controle da Transmissão
– Para melhorar as mudanças, o módulo de controle da transmissão (TCM) transmite constantemente mensagens de dados seriais
ao módulo de controle do motor (ECM) contendo informações sobre a sua solicitação de alteração de rotação ou torque do motor.
O ECM irá gravar este código ao detectar discrepância na estrutura desta mensagem, resultando em questionamento quanto à
integridade da mensagem.
– Uma falha intermitente nos circuitos da rede da área do controlador (CAN) irá resultar em gravação do DTC P150C.
– Nenhum outro erro CAN presente.
– O DTC P150C é um código do Tipo B.
– Falha intermitente nos circuitos CAN.
– O DTC P150C é um código do Tipo B.
– O TCM comanda pressão máxima na linha durante as mudanças, o que resulta em mudanças muito difíceis.
O DTC P150C é um código do Tipo B.
11/2010 Omega
DTC P150C (6L50) Grupo K - 2 de 2
1. O DTC P150C é um código de informação. Execute o diagnóstico de todos os outros DTCs referentes à Controle do Motor antes
do diagnóstico do DTC P150C, consulte “Diagnóstico”.
2. Se não houver outros DTCs referentes a Controles do Motor, o diagnóstico é executado procurando-se falha intermitente no
circuito CAN, consulte “Diagnóstico do Tech 2 (TECH 2)” e “Uso do Tech 2 no Veículo (Tech 2)”.
11/2010 Omega
DTC P1751 (6L50) Grupo K - 1 de 5
Descrição do DTC
DTC P1751: Desempenho da Válvula de Mudança 1
– A válvula solenoide de mudança (SS) 1 é parte do conjunto da válvula solenoide de controle cujos componentes não são
reparados. O SS 1 fornece pressão de fluido para controlar a operação da válvula de seleção da embreagem 2, que está
localizada no conjunto do corpo da válvula de controle. O SS 1, juntamente com a válvula de seleção da embreagem 2, controla
o fluido para as embreagens R1 e 4-5-6. Um teste de diagnóstico é executado pelo módulo de controle da transmissão (TCM)
para determinar o estado da válvula de seleção da embreagem 2.
– Durante este teste de diagnóstico, o TCM comanda o SS 1 ON (Ligado), fornecendo pressão para mover a válvula de seleção da
embreagem 2, na direção da sua mola. Ao mesmo tempo, a pressão na linha é aumentada levemente para suporte à pressão no
lado da mola. Se a mola estiver quebrada, ou se não for possível o movimento da válvula de seleção da embreagem 2 devido à
outra condição mecânica, o DTC será gravado.
– Temperatura do fluido da transmissão (TFT) igual a – 6,6°C (20°F).
– Posição calculada da borboleta de aceleração entre 8-90%.
– Nenhum processo de mudança para marcha mais alta ou marcha mais baixa.
– Escorregamento/patinamento atingido da marcha igual ou acima de 70 RPM.
– Transmissão em primeira marcha.
11/2010 Omega
DTC P1751 (6L50) Grupo K - 2 de 5

TCM detectar escorregamento/patinamento atingido igual ou acima de 100 RPM durante 1 segundo. Esta condição deve ocorrer 5
vezes.
O DTC P1751 é um código do Tipo B.
O DTC P1751 é um código do Tipo B.
11/2010 Omega
DTC P1751 (6L50) Grupo K - 3 de 5

– Marcha à Ré
– Terceira Marcha “Default” (Em Caso de Falha) (Posição Drive)
– Quinta Marcha “Default” (Em Caso de Falha) (Posição Drive)
11/2010 Omega
DTC P1751 (6L50) Grupo K - 4 de 5

de tração.
– Válvula Solenoide de Mudança 1
– Comando de Marcha
11/2010 Omega
DTC P1751 (6L50) Grupo K - 5 de 5
especificadas.
Motors.
2. As condições para que cada componente possa gravar um DTC P1751 estão listadas na tabela abaixo. Cuidadosamente
inspecione cada componente quanto a aquela condição. Repare ou substitua conforme necessário.
P1751 Corpo Inferior da Válvula de Controle Válvula de seleção da embreagem 2 emperrada, mola quebrada, resíduos ou
danos
P1751 Conjunto da Placa Espaçadora do Corpo da Válvula de Controle (com Junta) Orifício Número 23 bloqueado, obstruído ou formato irregular
P1751 Conjunto da Placa Espaçadora do Corpo da Válvula de Controle (com Junta) Sede da esfera de retenção número 4 bloqueada, obstruída ou com formato
irregular (rebarba no(s) orifício(s))
P1751 Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle Esfera de Retenção número 4 danificada ou com formato irregular
P1751 Conjunto da Válvula Solenoide de Controle Q8 Vazamento no abastecimento de fluido do sinal de controle – conjunto da
placa do filtro do corpo da válvula trincado, ou junta de vedação danificada

11/2010 Omega
DTC P1761 (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição do DTC
DTC P1761: Contador de Mensagem do Sinal do Interruptor de Mudança Tap Up/Tap Down
O módulo de controle da carroçaria (BCM) fornece um circuito de sinal de 12 volts para os botões (+) ou (-). Quando o botão (+) ou
(-) é pressionado, ocorre queda correspondente de tensão na rede do resistor integrada nos interruptores. A queda de tensão é
monitorada pelo BCM. O BCM irá transmitir a solicitação ao módulo de controle da transmissão (TCM) para que seja executada a
mudança ascendente ou descendente. O TCM monitora constantemente os dados seriais transmitidos do BCM quanto ao número
correto e a sequência de contagem para a função Tap Up e Tap Down.
– O diagnóstico de contagem de rolagem do TCM é habilitado.
– A mensagem de correto funcionamento do sistema Tap Up e Tap Down é recebida do BCM.
– Rotação do motor igual ou acima de 400 RPM durante no mínimo 5 segundos.
O TCM detectar erro no valor de contagem de rolagem não correspondente à contagem do BCM, no período de 10 segundos.
– O TCM desabilita a operação de mudança TAP.
11/2010 Omega
DTC P1761 (6L50) Grupo K - 2 de 3

– Diagramas de Comunicação de Dados
– Diagramas do Sistema de Controle da Carroçaria
– Descrição e Operação do Sistema de Controle da Carroçaria
11/2010 Omega
DTC P1761 (6L50) Grupo K - 3 de 3

1. O DTC P1761 é um código de informação. Execute o diagnóstico de todos os outros DTCs antes do diagnóstico do DTC P1761,
consulte “Diagnóstico”.
2. Se não houver outros DTCs, o diagnóstico é executado procurando-se falha intermitente no circuito CAN, consulte consulte
“Diagnóstico do Tech 2 (TECH 2)” e “Uso do Tech 2 no Veículo (Tech 2)”.
Records (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito/Sistema, consulte Testes de
Condições Intermitentes e Mau Contato.
– Execute a Verificação de Reparo do Diagnóstico após concluir o reparo.
11/2010 Omega
DTC P182E ou P1915 (6L50) Grupo K - 1 de 7
DTC P182E: Interruptor de Modo Interno – Faixa Inválida
DTC P1915: Interruptor de Modo Interno não Indica Park/Neutral (P/N) Durante a Partida
Sinal A da Faixa da Transmissão P182E P1915 P1915 P182E, P1915
Sinal B da Faixa da Transmissão P1915 P182E P182E P182E, P1915
Sinal C da Faixa da Transmissão P1915 P182E P182E P182E, P1915
Sinal P da Faixa da Transmissão P182E P1915 P1915 P182E, P1915
Massa – P182E P182E P182E, P1915
11/2010 Omega

IMS A/B/C/P
Circuito Faixa Normal Curto-circuito com Interrupção Curto-circuito com
a Massa a Voltagem
Condições Operacionais: Ignição Ligada (ON), seletor de faixa posicionado em Park
Sinal A do Interruptor de Faixa da Transmissão BAIXO BAIXO ALTO ALTO
Sinal B do Interruptor de Faixa da Transmissão ALTO BAIXO ALTO ALTO
Sinal C do Interruptor de Faixa da Transmissão ALTO BAIXO ALTO ALTO
Sinal P do Interruptor de Faixa da Transmissão BAIXO BAIXO ALTO ALTO
ALTO = 12 volts
BAIXO = 0 volts
O conjunto da alavanca de retenção de mudança manual com interruptor de posição do eixo ou interruptor do modo interno (IMS) é
um interruptor de contato deslizante conectado ao corpo da válvula de controle no interior da caixa de transmissão. Os 4 sinais de
entrada do módulo de controle da transmissão (TCM), recebidos do interruptor, indicam a posição selecionada pelo eixo manual da
transmissão. A voltagem de entrada no TCM é alta quando o interruptor está aberto e baixo quando o interruptor está fechado à massa.
O estado de cada sinal de entrada é apresentado na ferramenta de diagnóstico como IMS. Os parâmetros de entrada IMS
representados são Sinal A, Sinal B, Sinal C e Sinal P da faixa da transmissão.
P182E
– DTC P182E não gravado.
– Voltagem da ignição acima de 8,6 V.
11/2010 Omega
P1915
– DTCs P0722 ou P0723 referentes à OSS (Sensor de Velocidade de Saída da Transmissão) não gravados e nenhuma Falha Ativa
ou Reprovação de Teste neste Ciclo de Chave Ligada (ON).
– Velocidade da árvore de saída da transmissão abaixo de 90 RPM.
P182E
Não indicação de posição de marcha válida em P, R, N, ou D no IMS durante 7 segundos.
P1915
Não indicação de Park (Estacionamento) ou Neutral (Neutro) no conjunto do interruptor IMS do eixo de mudança manual durante a
sequência abaixo:
– Rotação do motor abaixo de 50 RPM durante mais de 0,15 segundos.
– Rotação do motor entre 50-480 RPM durante mais de 0,07 segundos.
– Rotação do motor acima de 525 RPM durante mais de 3,25 segundos.
– Velocidade da árvore de entrada da transmissão igual a 200 RPM ou acima.
– Os DTCs P182E e P1915 são códigos do Tipo A.
– O TCM desativa todos os solenoides – HSD1 e HSD2.
– O TCM comuta a transmissão ao valor “default” (Padrão em caso de falha) de 3ª marcha, se a marcha atual for 1ª, 2ª ou 3ª
marchas ou ao valor “default” (Padrão em caso de falha) de 5ª marcha, se a marcha atual for 4ª, 5ª ou 6ª marchas.
– O TCM inibe as funções Tap Up/Down.
11/2010 Omega

Os DTCs P182E e P1915 são códigos do Tipo A.
11/2010 Omega
1. Execute o procedimento “Ajuste do Cabo da Alavanca Seletora de Faixa” para verificar o ajuste correto.
2. Ignição ON (Ligada), observe o parâmetro do interruptor IMS na ferramenta de diagnóstico enquanto move a alavanca de
mudança a todas as faixas e a seguir retornando a P. O parâmetro deverá corresponder a cada faixa de marcha selecionada,
consulte Lógica do Interruptor de Modo Interno da Transmissão.
3. Utilizando a ferramenta de diagnóstico, observe o parâmetro do interruptor P/N no Módulo de Controle do Motor com o seletor de
marcha posicionado em P e N. O parâmetro deverá apresentar Park na posição P e Neutral na posição N.

1. Ignição Desligada (OFF), remova o cárter de fluido da transmissão, consulte “Fluido da Transmissão Automática, Cárter de Fluido
e/ou Filtro (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
2. Desconecte o conector do chicote elétrico do IMS no conjunto da válvula solenoide de controle Q8.
– Em determinadas condições de condução, poderá haver gravação do DTC P182E devido à falha de voltagem baixa
intermitente no circuito do sinal P/N, antes que haja Condições para Gravação do DTC P0851.
11/2010 Omega
3. Ignição ON (Ligada), verifique na ferramenta de diagnóstico se o parâmetro do Interruptor PNP no módulo de controle do motor
(ECM) apresenta Marcha Acoplada.
– Se o resultado não estiver conforme o valor especificado, teste o circuito do sinal P/N quanto a curto-circuito com a massa. Se
o teste do circuito estiver normal, substitua o módulo de controle do motor.
4. Com a ferramenta de diagnóstico, verifique se o parâmetro de IMS A/B/C/P apresenta ALTO em todos os quatro circuitos de sinal.
– Se o resultado não estiver conforme o valor especificado, encaminhe a transmissão para a General Motors, para a substituição
Motors.
5. Conecte um cabo ponte com fusível de proteção de 3A entre cada terminal de circuito de sinal da faixa da transmissão listado
abaixo e o circuito da massa IMS. O parâmetro de IMS A/B/C/P na ferramenta de diagnóstico deverá indicar BAIXO quando o
terminal estiver conectados ao circuito da massa IMS.
– Sinal do Interruptor A: terminal E a terminal A
– Sinal do Interruptor B: terminal D a terminal A
– Sinal do Interruptor C: terminal C a terminal A
– Sinal do Interruptor P: terminal P a terminal A
– Se o resultado não estiver conforme o valor especificado, encaminhe a transmissão para a General Motors, para a
substituição do conjunto da válvula solenoide de controle Q8.
6. Se os resultados dos testes de todos os circuitos estiverem normais, teste ou substitua o IMS.
11/2010 Omega

– Consulte “Interruptor de Posição do Eixo de Mudança Manual (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”, quanto a substituição
do interruptor do modo interno (IMS).
11/2010 Omega
DTC P2534 (6L50) Grupo K - 1 de 4
Descrição do DTC
DTC P2534: Circuito do Interruptor de Ignição 1 – Voltagem Baixa
O módulo de controle da transmissão (TCM) faz amostragem de tensão do sistema no circuito de voltagem da Ignição 1, a cada 0,1
segundo. A voltagem abaixo do normal poderá ser inadequada para operar corretamente os solenoides de controle da transmissão.
A operação incorreta do solenoide poderá causar operação inconstante da transmissão, o que poderá resultar em danos internos.
– Sinal válido de tensão do motor funcionando/girando, no momento da partida, recebido do ECM.
– Comunicações de dados seriais habilitada.
O TCM detectar 6 volts ou menos no circuito de voltagem da ignição 1 durante 1,0 segundo ou mais.
– O TCM desativa o atuador no lado de alta.
11/2010 Omega
DTC P2534 (6L50) Grupo K - 2 de 4

– O TCM comanda a TCC OFF.
– O TCM desabilita as funções Tap up/Tap down.
O DTC P2534 é um código do Tipo A.
Se os resultados dos testes em todos os circuitos estiverem OK, certifique-se de que o conector de passagem da transmissão e os
terminais de chicote elétrico estejam limpos e não danificados, e que o sistema de carga esteja funcionando corretamente.
Vistas da Extremidade do Conector do Componente
11/2010 Omega
DTC P2534 (6L50) Grupo K - 3 de 4

1. Motor funcionando, acessórios desligados, meça e anote a tensão da bateria utilizando um DMM. A voltagem da bateria deverá
estar entre 12,5-14,5 volts.
– Se o valor de tensão não estiver na faixa especificada ou a lâmpada indicadora de carga estiver acesa, consulte “Sintomas –
Parte Elétrica do Motor (Sistema Elétrico do Motor)”.
2. Observe os parâmetros de Voltagem da Ignição do TCM na ferramenta de diagnóstico. O valor deverá estar entre 12,5-14,5 volts.

1. Ignição Desligada (OFF), desconecte o conector do chicote elétrico X1 de 16 pinos no conjunto da transmissão automática T12.
2. Ignição Desligada (OFF), teste os terminais abaixo quanto a menos de 5 ohms no lado do chicote elétrico do veículo:
– Se o resultado estiver acima do valor especificado, teste os circuitos de massa quanto à interrupção/resistência alta.
11/2010 Omega
DTC P2534 (6L50) Grupo K - 4 de 4
3. Ignição Ligada (ON), verifique se a lâmpada de teste acende entre o conector X1 no lado do chicote elétrico do veículo e os
terminais abaixo:
– Se a lâmpada de teste não acender em algum circuito, teste o circuito de ignição ou B+ (Voltagem Positiva da Bateria) quanto
a curto-circuito com a massa ou interrupção/resistência alta.
– Se os testes de todos os circuitos estiverem normais, será necessária a substituição do conjunto da válvula solenoide de
controle Q8. O conjunto da válvula solenoide de controle Q8 é um componente interno da transmissão.
Motors.
11/2010 Omega
Descrições do DTC
não são reparados. O solenoide 4 de controle de pressão regula a pressão do fluido da transmissão na válvula reguladora 2-6 que
controla a pressão para a embreagem 2-6. O TCM calcula a relação de marchas com base nos sinais de RPM recebidos do sensor
de velocidade de entrada (ISS) e sensor de velocidade de saída (OSS). O TCM compara a relação de marcha esperada da transmissão
à relação de marcha calculada para cada marcha comandada.
P2714
– Velocidade de saída da transmissão igual a 16 RPM ou acima.
– Solenoide 4 de controle de pressão comandado ON, aplicando a embreagem 2-6.
11/2010 Omega
P2715
– Solenoide 4 de controle de pressão comandado OFF, desaplicando a embreagem 2-6.
P2714
TCM detectar a relação de marcha incorreta ou condição em Neutral quando a embreagem 2-6-estiver comandada ON. Esta condição
P2715
TCM detectar alteração incorreta na relação de marcha quando a embreagem 2-6 for comandada OFF durante uma mudança ou
quando a relação de 2a. marcha for detectada em 1a. marcha. Esta condição deve ocorrer 3 vezes.
P2714
11/2010 Omega

– O TCM limita a transmissão à operação de ré e 3a. marcha.
P2715
– O TCM comuta a transmissão a 2a. marcha.
11/2010 Omega

– Marcha à Ré
11/2010 Omega


– Se o valor não estiver conforme as faixas especificadas, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
4. Posicione a alavanca seletora na faixa D. Comande a mudança da transmissão com a ferramenta de diagnóstico em todas as
11/2010 Omega
apresentar queda.
apresentar queda.
– Sensor de Velocidade de Entrada da Transmissão ISS
– OSS da Transmissão
– Solenoide 4 PC
10.Após executar as etapas acima, verifique se o DTC não é reapresentado, acionando o veículo nas Condições para
Apresentação do DTC. Você poderá também acionar o veículo nas condições que observou em dados Freeze Frame
(Congelados)/Failure Records (Histórico de Falhas). Se o veículo for aprovado no procedimento de Verificação do Circuito/
Sistema, a seguir PARE. Não execute o Teste do Circuito/Sistema ou Teste do Componente uma vez que isto poderá resultar
em substituição desnecessária de peças, consulte “Testes de Condições Intermitentes e Conexões Com Mau Contato”.
11/2010 Omega

Motors.
11/2010 Omega
DTC P2719-P2721 (6L50) Grupo K - 1 de 5
Descrições do DTC
Embreagem

Dados da Ferramenta de Diagnóstico para o Solenoide 4 de Controle de Pressão (PC) da Embreagem
Circuito Curto-circuito com a Interrupção/ Curto-circuito com Desempenho do
Massa Resistência Alta a Voltagem Sinal

11/2010 Omega
DTC P2719-P2721 (6L50) Grupo K - 2 de 5
não são reparados. O solenoide 4 de controle de pressão (PC) da embreagem normalmente baixa, regula e orienta a pressão para a
válvula reguladora da embreagem 2-6. Aumentar a pressão no solenoide 4 de controle de pressão da embreagem irá aumentar a
pressão na válvula reguladora da embreagem 2-6. O TCM altera a corrente para o solenoide 4 de PC na linha através de um atuador
no lado de baixa. Aumentar a corrente no solenoide 4 de controle de pressão faz aumentar a pressão de óleo através do fechamento
da porta de exaustão do solenoide. Reduzir a corrente do solenoide 4 de controle de pressão faz diminuir a pressão de óleo abrindo
a porta de exaustão/descarga. A alimentação elétrica do solenoide 4 de PC é suprida pelo TCM através de um atuador no lado de alta
(HSD) O HSD protege o circuito e os componentes contra o fluxo excessivo de corrente. Se houver detecção de corrente excessiva,
P2719, P2720, ou P2721
– Solenoide 4 de controle de pressão da embreagem comandado ON.
P2719
de controle de pressão da embreagem não for igual à corrente comandada do solenoide 4 de controle de pressão durante 5 segundos.
P2720
P2721
1 segundo.
11/2010 Omega
DTC P2719-P2721 (6L50) Grupo K - 3 de 5

P2719
P2720
– O TCM comuta a transmissão ao padrão de mudança limitado utilizando 2a. marcha ou ré.
– O TCM força a TCC OFF.
P2721
– O TCM comuta a transmissão ao padrão de mudança limitado utilizando 3a. marcha e ré.
11/2010 Omega
DTC P2719-P2721 (6L50) Grupo K - 4 de 5

11/2010 Omega
DTC P2719-P2721 (6L50) Grupo K - 5 de 5
temperatura do TCM, a seguir mantenha o veículo funcionando em Park durante 5 segundos.
2. Acione o veículo na faixa drive. Execute mudança da transmissão em todas as faixas de marcha de avanço. Com a ferramenta
de diagnóstico, verifique se os parâmetros dos status de teste abaixo apresentam OK:

11/2010 Omega
Descrições do DTC
não são reparados. O solenoide 5 de controle de pressão regula a pressão do fluido da transmissão na válvula reguladora da
embreagem 1-2-3-4 que controla a pressão para a embreagem 1-2-3-4. O TCM calcula a relação de marchas com base nos sinais de
RPM recebidos do sensor de velocidade de entrada (ISS) e sensor de velocidade de saída (OSS). O TCM compara a relação de
marcha esperada da transmissão à relação de marcha calculada para cada marcha comandada.
P2723
– Solenoide 5 de controle de pressão comandado ON, aplicando a embreagem 1-2-3-4.
11/2010 Omega
P2724
– Solenoide 5 de controle de pressão comandado ON, aplicando a embreagem 1-2-3-4.
P2723
TCM detectar a relação de marcha incorreta ou condição em Neutral quando a embreagem 1-2-3-4 estiver comandada ON. Esta
condição deve ocorrer 3 vezes.
P2724
TCM detectar alteração incorreta na relação de marcha quando a embreagem 1-2-3-4 estiver comandada OFF durante uma mudança.
P2723
11/2010 Omega

– O TCM inibe as mudanças manuais para marcha mais alta, marcha mais baixa utilizando a alavanca de mudança.
– O TCM limita a transmissão à operação de ré e 5a. marcha.
P2724
– O TCM inibe as mudanças manuais para marcha mais alta, marcha mais baixa utilizando a alavanca de mudança.
– O TCM limita a transmissão à operação de ré, 2a. marcha e 4a. marcha. Quando a 2a. marcha for obtida, a transmissão irá
permanecer em 2a. marcha.
11/2010 Omega

– Marcha à Ré
11/2010 Omega


4. Posicione a alavanca seletora na faixa D. Comande a mudança da transmissão com a ferramenta de diagnóstico em todas as
11/2010 Omega
apresentar queda.
apresentar queda.
– Sensor de Velocidade de Entrada (ISS) da Transmissão
– Sensor de Velocidade de Saída (OSS) da Transmissão
– Solenoide 5 PC
11/2010 Omega

11/2010 Omega
DTC P2728-P2730 (6L50) Grupo K - 1 de 5
Descrições do DTC
Embreagem



11/2010 Omega
DTC P2728-P2730 (6L50) Grupo K - 2 de 5
não são reparados. O solenoide 5 de controle de pressão, normalmente baixa, regula e direciona a pressão de óleo para a válvula
reguladora da embreagem 1-2-3-4 e válvula de reforço da embreagem 1-2-3-4. Aumentar a pressão no solenoide 5 de controle de
pressão da embreagem irá aumentar a pressão na embreagem 1-2-3-4. O TCM altera a corrente para o solenoide 5 de PC na linha
através de um atuador no lado de baixa. Aumentar a corrente no solenoide 5 de controle de pressão faz aumentar a pressão de óleo
através do fechamento da porta de exaustão do solenoide. Reduzir a corrente do solenoide 5 de controle de pressão faz diminuir a
pressão de óleo abrindo a porta de exaustão/descarga. A alimentação elétrica do solenoide 5 de PC é suprida pelo TCM através de
um atuador no lado de alta (HSD). O HSD protege o circuito e os componentes contra o fluxo excessivo de corrente. Se houver
detecção de corrente excessiva, o HSD será desativado. Quando a falha for reparada, o HDS será zerado.
P2728, P2729, ou P2730
– Solenoide 5 de controle de pressão da embreagem comandado ON.
P2728
5 de controle de pressão (PC) da embreagem não for igual à corrente comandada do solenoide 5 PC durante 5 segundos.
P2729
P2730
1 segundo.
11/2010 Omega
DTC P2728-P2730 (6L50) Grupo K - 3 de 5

P2728
P2729
– A transmissão passa ao valor default de 2a. marcha ou ré.
– O TCM limita a transmissão à operação de ré, 1a. marcha e 3a. marcha.
P2730
– A transmissão passa ao valor default de 5a. marcha ou ré.
– O TCM comanda o atuador no lado de alta OFF.
– O TCM limita a transmissão à operação de ré, 1a. marcha e 3a. marcha.
11/2010 Omega
DTC P2728-P2730 (6L50) Grupo K - 4 de 5

11/2010 Omega
DTC P2728-P2730 (6L50) Grupo K - 5 de 5
temperatura do TCM.
2. Acione o veículo na faixa drive. Execute mudança da transmissão em todas as faixas de marcha de avanço. Com a ferramenta

11/2010 Omega
Descrições do DTC
DTC P2762: Desempenho do Sistema do Solenoide de Controle de Pressão (PC) da Embreagem do Conversor de Torque (TCC)
DTC P2763: Circuito de Controle do Solenoide de Controle de Pressão (PC) da Embreagem do Conversor de Torque (TCC) – Voltagem
Alta
DTC P2764: Circuito de Controle do Solenoide de Controle de Pressão (PC) da Embreagem do Conversor de Torque (TCC) – Voltagem
Baixa
Solenoide de Controle de Pressão da TCC P2764 P2763 P2763 P2762

Solenoide de Controle de Pressão da TCC
Condições Operacionais Motor funcionando, temperatura operacional normal.
Status de Teste de Desempenho da Válvula Solenoide de – – – Defeito ou Falha
Controle de Pressão TCC
Válvula Solenoide de Controle de Pressão
Válvula Solenoide de Controle de Pressão
11/2010 Omega
O solenoide de controle de pressão na embreagem do conversor de torque (TCC) é parte do conjunto da válvula solenoide de controle
cujos componentes não são reparados. O solenoide PC da TCC normalmente baixa regula a pressão de óleo para a válvula reguladora
da TCC e válvula de controle da TCC. Aumentar a pressão de óleo no solenoide PC da TCC faz aumentar a pressão de óleo para que
o conversor de torque aplique a embreagem. O TCM altera a corrente para o solenoide de PC da TCC através de um atuador no lado
de baixa. Aumentar a corrente no solenoide de PC da TCC faz aumentar a pressão de óleo através do fechamento da porta de
exaustão do solenoide. Diminuir a corrente no solenoide de PC da TCC faz diminuir a pressão de óleo através da abertura da porta de
exaustão do solenoide. A alimentação elétrica do solenoide PC da TCC é suprida pelo TCM através de um atuador no lado de alta
(HSD). O HSD protege o circuito e os componentes contra o fluxo excessivo de corrente. Se houver detecção de corrente excessiva,
P2762
P2763
– DTCs P2763, P2764, P0658, ou P0659 não gravados neste ciclo da ignição.
– Atuador no lado de alta habilitado.
P2764
– DTCs P2764, P0658, ou P0659 não gravados neste ciclo da ignição
– Atuador no lado de alta habilitado.
– Temperatura do fluido da transmissão igual ou acima de 140°C (284°F).
11/2010 Omega

P2762
Detecção no TCM, de falha no desempenho elétrico interno no circuito de controle do solenoide PC da TCC onde a corrente medida
do solenoide PC da TCC não for igual à corrente comandada do solenoide PC da TCC durante 5 segundos.
P2763
Detecção no TCM de interrupção/resistência alta ou curto-circuito com a voltagem no circuito de controle do solenoide PC da TCC
durante 5 segundos.
P2764
Detecção no TCM de curto-circuito com a massa no circuito de controle do solenoide de pressão da TCC durante 1 minuto.
P2762
P2763
– O DTC P2763 é um código do Tipo B.
11/2010 Omega
P2764
– Os DTCs P2763 e P2764 são códigos do tipo A.
11/2010 Omega

1. Mantenha o veículo funcionando em 2a. marcha o suficiente para garantir que haja um aumento no mínimo de 3°C (5°F) na
temperatura do TCM.
2. Mantenha o veículo funcionando na faixa D e certifique-se de que a TCC seja comandada ON durante 1 minuto. Com a ferramenta
– Status de Teste de Desempenho da Válvula Solenoide de Controle de Pressão da TCC
– Status de Teste de Voltagem Alta no Circuito de Controle da Válvula Solenoide de Controle de Pressão da TCC
– Status de Teste de Voltagem Baixa no Circuito de Controle da Válvula Solenoide de Controle de Pressão da TCC
11/2010 Omega

11/2010 Omega
Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço (6L50) Grupo K - 1 de 3
– Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço é um procedimento para as transmissões automáticas de seis velocidades, em
que é executada uma série de testes para permitir que o módulo de controle da transmissão (TCM) "aprenda" as características
individuais das embreagens. Quando os dados das embreagens forem programados (aprendidos), o procedimento Adaptações
de Aprendizado Rápido de Serviço irá traduzi-las em células de dados adaptativas, que o TCM irá utilizar para controle da
embreagem durante as mudanças. A ferramenta de diagnóstico fornece a iniciação do procedimento de Adaptações de
Aprendizado Rápido de Serviço. Este procedimento é utilizado após os reparos na transmissão.
– O procedimento Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço deverá ser executado quando um dos reparos abaixo for feito no
veículo. A negligência quanto à execução do procedimento após um dos reparos abaixo poderá resultar em desempenho fraco
da transmissão, bem como em gravação de DTCs referentes à transmissão.
– Serviço interno/recondicionamento da transmissão
– Reparo ou substituição no corpo da válvula
– Substituição do conjunto da válvula solenoide de controle.
– Atualização de calibração/software do TCM
– Qualquer serviço referente a problema na qualidade de mudança
– Certifique-se de que as condições abaixo existam antes de executar o procedimento de Adaptações de Aprendizado
Rápido de Serviço.
– Rodas de tração travadas
– Freio de estacionamento aplicado
– Freio de serviço aplicado
– Borboleta de aceleração totalmente fechada (0%) e nenhum controle externo de RPM do motor
– Temperatura do fluido da transmissão (TFT) entre 70-115°C (158-239°F)
– Seletor de marcha da transmissão posicionado entre P (Estacionamento) e Marcha à Ré, 3 vezes para purgar o ar das
embreagens de ré.
11/2010 Omega
– Se em algum tempo durante o procedimento, as condições exigidas não forem atendidas, o Aprendizado de Valores Adaptativos
da Transmissão poderão ser abortados e poderá ser necessário reiniciar o processo desde o início. Se isto acontecer, a
transmissão será mantida em estado neutro até que o controlador seja desativado, a chave desligada; remova a ferramenta de
diagnóstico e aguarde mais de 30 segundos antes de reiniciar o procedimento. Se o procedimento falhar repetidamente, haverá
evidência de que o limite estabelecido de engenharia estará sendo excedido, e possivelmente haverá problema no hardware da
transmissão.
1. Use a ferramenta de diagnóstico para executar o procedimento de Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço. À medida que
o procedimento é executado, a ferramenta de diagnóstico irá fornecer instruções para o operador. Siga as instruções da
ferramenta de diagnóstico conforme necessário.
2. Após completar o procedimento, desligue o motor e desenergize o TCM. Você perderá a comunicação com a ferramenta de
diagnóstico.
– Certifique-se de retornar à tela principal da ferramenta de diagnóstico, desligar a ferramenta de diagnóstico, e desconectá-
la do DLC ou o controlador não será desativado, deixando o veículo em estado neutro.
– Quando o procedimento Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço for completado, a transmissão irá permanecer no
estado neutro até que o controlador seja desligado. Se após 1-2 minutos, com a chave desligada e a ferramenta de
diagnóstico removida, o veículo permanecer em estado neutro, desconecte a bateria e aguarde 5-10 minutos e a seguir
refaça a conexão da bateria. As posições R e D deverão retornar.
3. Ligue novamente o motor. Isto irá completar o procedimento Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço.
11/2010 Omega
Diagnóstico de Falha
Se Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço não for executo e as condições descritas acima estiverem sendo atendidas,
certifique-se do seguinte:
– TFT está entre 70-115°C (158-239°F).
– Os freios e o interruptor dos freios estão funcionando adequadamente.
– Não há DTCs ativos.
– A borboleta de aceleração está fechada e RPM do motor aumenta acima de 1500 RPM quanto o teste for iniciado.
– Interruptor de posição Park/Neutral está adequadamente ajustado e funcionando.
– O controle de pressão de linha está capacitado a prover 1000 kPa e está conforme as especificações.
– O veículo não está em movimento, ou vibrando excessivamente.
– As embreagens estão adequadamente montadas.
11/2010 Omega
Transmissão Automática (6L50) – Sintomas Grupo K - 1 de 3
– Use as tabelas de sintomas somente se houver as condições abaixo:

Inspeção Visual/Física
Inspecione os componentes facilmente acessíveis ou visíveis do sistema quanto a danos evidentes ou condições que poderiam causar
o sintoma.
Intermitente
Conexões ou fiação elétrica defeituosas podem ser a causa de condições intermitentes, consulte “Informação e Procedimento de
Diagnóstico”.
Lista de Sintomas
Consulte um procedimento de sintomas de diagnóstico na lista abaixo para fazer o diagnóstico do sintoma:
– Consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
– Não há DTCs gravados.
Os módulos de controle podem comunicar através da conexão de dados seriais.
– Revise a operação do sistema para familiarizar-se com as funções do sistema, consulte “Descrição e Operação”.
– Diagnóstico de Fluido
– Inspeção de Nível e Condição do Fluido da Transmissão
– Pressão do Fluido Alta ou Baixa
– Vazamentos de Fluido da Transmissão Automática
11/2010 Omega
– Diagnóstico de Vazamento de Fluido

– Diagnóstico de Ruídos e Vibrações
– Assobio/Ronco com Alteração conforme a Velocidade do Veículo
– Ruído em Primeira ou Ré
– Ruído em Primeira, Segunda, Terceira, Quarta, Quinta ou Ré
– Ruído em Primeira, Segunda, Sexta ou Ré
– Ruído em Segunda ou Sexta
– Ruído Durante as Mudanças 3-4 ou 4-3
– Ruído em Quarta, Quinta ou Sexta
– Vibração
– Vibração em Segunda, Terceira, Quarta, Quinta ou Sexta Marcha
– Teste de Vibração da Placa Flexível/Conversor de Torque
– Análise de Ruídos e Vibrações
– Diagnóstico de Desempenho de Faixa
– Sem P ou D
– Sem Drive em Todas as Faixas
– Sem Ré
– Diagnóstico de Percepção de Qualidade da Mudança
– Mudança Difícil em Garagem
– Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Escorregamento em Primeira ou Ré
11/2010 Omega
– Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Escorregamento em 1-2-3-4

– Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Escorregamento em 4-5-6
– Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Escorregamento em Terceira, Quinta ou Ré
– Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Escorregamento em Segunda ou Sexta
– Padrão de Mudança
– Sem Primeira Marcha
– Sem Primeira e Ré
– Sem Primeira, Segunda, Terceira e Quarta
– Sem Segunda e Sexta
– Sem Quarta, Quinta e Sexta
– Sem Terceira, Quinta e Ré
– Diagnóstico do Conversor de Torque
– Diagnóstico do Conversor de Torque
– Sem Aplicação da Embreagem do Conversor de Torque
– Sem Desaplicação da Embreagem do Conversor de Torque
– Sintoma Não Encontrado ou Nenhum Sintoma Detectado
– Inspeção de Nível e Condição do Fluido da Transmissão
– Teste de Rodagem
– Inspeção da Pressão na Linha
11/2010 Omega
Teste de Rodagem (6L50) Grupo K - 1 de 9
– O Procedimento de Teste de Rodagem, deverá ser executado somente como parte do Diagnóstico de Sintomas.
– O teste de rodagem, juntamente com o diagnóstico de sintomas, consulte “Transmissão Automática (6L50) – Sintomas”.
O teste abaixo fornece um método para avaliar a condição da transmissão automática. O teste é estruturado de modo que a maioria
das condições de condução sejam atingidas. O teste é dividido nas seguintes partes:
– Verificação de Função Elétrica
– Controle de Mudança Ascendente e Aplicação da Embreagem do Conversor de Torque (TCC)
– Mudanças Descendentes Escalonadas com Aceleração Parcial
– Mudanças Descendentes Manuais
– Mudanças Descendentes na Desaceleração
– Seleção de Faixa de Marcha Manual
– Marcha à ré
– Controle de Mudança Feita pelo Motorista
– Complete o teste na sequência indicada. O teste incompleto não poderá garantir uma avaliação apropriada.
11/2010 Omega
1. Antes do teste de rodagem, certifique-se de que:

– O motor esteja funcionando corretamente.
– O nível de fluido da transmissão esteja correto, consulte “Nível e Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada)
(6L50) – Inspecionar”.
– A pressão do pneu esteja correta.
2. Durante o teste de rodagem:
– Execute a teste somente quando permitido pelas condições de trânsito.
– Acione o veículo de forma controlada e segura.
– Observe todas as regras do trânsito.
– Observe os dados indicados na ferramenta de diagnóstico durante a execução deste teste. Providencie ajuda qualificada para
operar o veículo com segurança.
– Observe todos os ruídos e odores incomuns.
3. Após o teste de rodagem, verifique:
– Inspecione quanto a quaisquer códigos de diagnóstico de falha (DTCs) que possam ter sido gravados durante o teste, consulte
o DTC aplicável.
– Monitore os dados da ferramenta de diagnóstico quanto a quaisquer valores ou dados anormais.
– Inspecione quanto a vazamentos de fluido, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
11/2010 Omega
Verificação de Função Elétrica

– Este procedimento primeiramente para garantir que os componentes eletrônicos da transmissão estejam funcionando
corretamente. Se estes componentes não forem verificados, uma simples condição elétrica poderá ser diagnosticada
incorretamente.
1. Conecte a ferramenta de diagnóstico.
2. Certifique-se de que o seletor de marcha esteja posicionado em P (Estacionamento) e aplique o freio de estacionamento.
3. Acione a partida do motor.
4. Verifique se os dados abaixo da ferramenta de diagnóstico podem ser obtidos e se o funcionamento está correto.
– Sensor de Velocidade de Entrada da Transmissão (ISS)
– Sensor de Velocidade de Saída da Transmissão (OSS)
– Velocidade do Veículo
– IMS
– Marcha Comandada
– Relação de Marcha
– Comando de Pressão do Solenoide de Controle de Pressão na Linha
– Interruptor de Freio da TCC
– Lista de Dados do Motor, ECT
– Temperatura do Fluido da Transmissão
– Temperatura do TCM
– Posição Calculada da Borboleta de Aceleração
– Voltagem da Ignição
11/2010 Omega
– Interruptor TFP 1
– Comando de Pressão do Solenoide 2 de Controle de Pressão na Linha
– Ciclo de Carga do Solenoide Controle de Pressão da Embreagem do Conversor de Torque
– Velocidade de Patinamento da Embreagem do Conversor de Torque
5. Verifique as mudanças em garagem.
– Aplique o pedal de freio e certifique-se de que o freio de estacionamento esteja aplicado.
– Mova o seletor de marcha nas seguintes posições:
– "P" (Estacionamento) para "R" (Marcha à Ré)
– "R" (Marcha à Ré) para "N" (Neutro)
– "N" (Neutro) para "D" (Drive – Condução)
– "D" (Drive – Condução) para "R" (Marcha à Ré)
– "R" (Marcha à Ré) para "D" (Drive – Condução)
– Faça uma pausa de 2 a 3 segundos em cada posição de marcha.
11/2010 Omega
– Verifique se os acoplamentos de marcha são imediatos (menos de 2 segundos para completar se a temperatura do fluido da
transmissão estiver acima de 20°C) e sem dificuldade. Note que estas mudanças podem ser quase imperceptíveis em algumas
aplicações. A ferramenta de diagnóstico pode ser usada para monitorar o Sensor de Velocidade de Entrada (ISS) da
Transmissão que atinge 0 rpm, para verificar o retardo nestes casos.
– O acoplamento difícil poderá ser causado por alguma das condições abaixo:
– Alta rotação de marcha-lenta do motor – Compare a rotação de marcha-lenta do motor à rotação desejada da marcha-
lenta.
– Pressão de linha incorreta – Investigue Comando de kPa (psi) de Pressão no Solenoide de Controle de Pressão,
também execute Verificação de Pressão de Linha.
– Uma condição default (Padrão em Caso de Falha), causada por determinados DTCs, que resultam em pressão máxima
na linha, para evitar patinamento da embreagem.
– Adaptação incompleta ou adaptação incorreta – Repita a manobra muitas vezes para verificar se a qualidade é
melhorada. Se isso não ocorrer, consulte os procedimentos para Mudanças Difíceis em Garagem e Mudança Difícil,
Macia, Retardada ou Patinação em Primeira Marcha e Marcha à Ré.
– O retardo no acoplamento poderá ser causado por uma das condições abaixo:
– Baixa rotação da marcha-lenta – Compare a rotação da marcha-lenta do motor à rotação desejada da marcha-lenta.
– Baixo nível do fluido
– Pressão incorreta na linha – Investigue o Solenoide de Controle de Pressão na Linha Comando de Pressão kPa (psi),
execute também Verificação da Pressão na Linha.
– Temperatura do fluido da transmissão fria (TFT) – Use a ferramenta de diagnóstico para determinar a TFT.
– Articulação do seletor – Inspecione e ajuste, conforme necessário.
– Adaptação incompleta ou adaptação incorreta – Repita a manobra várias vezes para ver se o retardo melhora. Caso
contrário, consulte os procedimentos de serviço para Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Patinação em Terceira
Marcha, Quinta Marcha ou Marcha à Ré.
11/2010 Omega
6. Monitore a faixa da transmissão na ferramenta de diagnóstico, lista de dados da transmissão.

– Mova o seletor de marchas em todas as posições.
– Faça uma pausa mínima de 2 a 3 segundos em cada posição.
– Retorne o seletor de marcha a posição P (Estacionamento).
– Verifique se todas as posições de marcha correspondem ao parâmetro na ferramenta de diagnóstico.
7. Verifique o sinal de entrada de posição da borboleta de aceleração. Se alguma das inspeções acima não for executada
corretamente, anote o resultado para referência após concluir o teste de rodagem.
– Certifique-se de que a alavanca seletora esteja posicionada em P (Estacionamento).
– Monitore a Posição Calculada da Borboleta de Aceleração aumentando e reduzindo a rotação do motor no pedal do acelerador.
A porcentagem de Posição Calculada da Borboleta de Aceleração na ferramenta de diagnóstico deverá aumentar e reduzir
conforme a rotação do motor.
Controle de Mudança Ascendente e Aplicação da Embreagem do Conversor de Torque (TCC)
O TCM calcula os pontos de mudança ascendente conforme, basicamente, 2 sinais de entrada: posição da borboleta de aceleração
e velocidade do veículo. Quando determinar que existam as condições para mudança de marcha, o TCM irá comandar a mudança
variando a corrente para os respectivos solenoides de controle de pressão (PC) para controlar as pressões de embreagem que está
sendo aplicada e desaplicada.
As etapas abaixo:
1. Monitore os parâmetros abaixo na ferramenta de diagnóstico:
– Posição Calculada da Borboleta de Aceleração
– Velocidade do Veículo
– Sensor de Velocidade de Entrada da Transmissão (ISS)
11/2010 Omega
– Sensor de Velocidade de Saída da Transmissão (OSS)

– Marcha Comandada
– Comando de Pressão do Solenoide de Controle de Pressão da TCC
– Pressão Real da TCC
– Velocidade de Patinamento da Embreagem do Conversor de Torque
– Solenoide de Mudança 1 e 2
– Verifique quanto a DTCs.
– Consulte Conversor de Torque (6L50) – Diagnóstico.
2. Posicione o seletor de marcha em D (DRIVE).
3. Acelere o veículo usando a posição selecionada da borboleta de aceleração. Mantenha a aceleração estável.
4. Quando houver a mudança ascendente da transmissão, deverá haver percepção evidente de mudança ou alteração na rotação
do motor no período de 1 a 2 segundos após a alteração no comando de marcha. O comando de pressão do solenoide PC deve
alterar para "YES" para a embreagem que está sendo aplicada e o comando de pressão do solenoide PC deve alterar para "NO"
para a embreagem que está sendo desaplicada.
5. Observe quanto a mudança difícil, lenta, retardada ou patinamento. Observe quanto a ruído e vibração.
11/2010 Omega
6. A percepção da TCC poderá não deverá ser notada. Em muitas aplicações a TCC irá aplicar após a mudança 1-2 e os eventos
da TCC não serão facilmente detectados usando a rotação do motor.
– Esta transmissão é equipada com uma embreagem com capacidade controlada eletronicamente (ECCC), que permite a
operação da embreagem sem o bloqueio total da tampa do conversor de torque. A embreagem mantém uma quantidade
pequena de patinamento, aproximadamente 20 RPM, em 2a., 3a., 4a., 5a., e 6a. marchas, conforme a aplicação do veículo.
A ECCC foi desenvolvida para reduzir a possibilidade de ruídos, vibração ou hesitação, causado pela aplicação da TCC. O
bloqueio total é disponível em velocidades de estrada em algumas aplicações.
7. Monitore o comando de pressão da TCC enquanto estiver dirigindo e verifique a rotação de patinamento da TCC quando o
comando de pressão indicar que a TCC recebeu um comando para aplicação:
– Quando a TCC for aplicada, a rotação de patinamento deverá ser controlada abaixo de 100 RPM quando a transmissão não
está efetuando mudança e a aceleração é mantida estável. Se o patinamento da TCC exceder esse valor durante mais de 6
segundos, após o Comando de Pressão do Solenoide de Controle de Pressão da TCC. A pressão de comando indica que a
TCC está comandada ON:
Mudança Descendente em Aceleração Parcial – Acelerando Rapidamente
1. Posicione o seletor de marcha em D (DRIVE – Condução).
2. Acelere o veículo em aceleração leve (5-15 %) até alcançar a 3ª marcha.
3. Aumente rapidamente o ângulo de aceleração até que a marcha comandada indique que a marcha descendente para a 2ª marcha
foi comandada.
4. Verifique se a transmissão faz redução de marcha no período de 2 segundos após o movimento da borboleta de aceleração.
5. Repita as etapas 2 a 4 em velocidade mais alta para atingir a 4ª marcha e a seguir acelere rapidamente para comandar uma
redução de 4ª para 3ª Marcha.
11/2010 Omega
8. Anote todas as mudanças difíceis, suaves ou atrasadas ou patinamento. Anote todos os ruídos ou vibrações.
Mudanças Descendentes Manuais
O teste de mudança descendente manual não é exigido, uma vez que todos os veículos também são equipados com Controle de
Mudança Feita pelo Motorista (DSC). O TCM irá cancelar automaticamente as mudanças descendentes DSC para proteger a
transmissão contra danos.
Mudanças Descendentes na Desaceleração
2. Acelere o veículo em 6ª marcha com a TCC aplicada.
3. Libere a borboleta de aceleração e aplique os freios.
4. Verifique se a mudança na desaceleração ocorre conforme comandado pelo monitoramento de relação de marcha, que deverá
mudar após a mudança da marcha comandada.
Marcha à Ré
Execute o teste abaixo usando 10-15 % de posição da borboleta de aceleração.
1. Com o veículo parado, posicione o seletor de marcha em R (Marcha à Ré).
2. Lentamente acelere o veículo.
3. Verifique se não há patinamento, ruídos ou vibrações evidentes.
Controle de Mudança Feita pelo Motorista (DSC)
Consulte o manual do proprietário quanto a instruções específicas sobre o tipo de DSC disponível nesta aplicação. Utilize o DSC para
certificar-se de que a transmissão responde adequadamente aos comandos do motorista. O TCM irá efetuar a mudança ascendente
automaticamente quando a rotação do motor for atingida e irá proteger contra qualquer mudança descendente que possa causar
RPMs excessivas do motor.
11/2010 Omega
Conversor de Torque (6L50) – Diagnóstico Grupo K - 1 de 8
Estator do Conversor de Torque

A embreagem de roletes do estator do conversor de torque pode apresentar 2 falhas diferentes.
– O conjunto do estator gira livremente em ambos os sentidos.
– O conjunto do estator permanece travado em ambos os sentidos.
Aceleração Fraca em Baixa Velocidade – Embreagem de Roletes do Estator Gira Livremente, Constantemente
– Se o estator estiver girando livremente, constantemente, o veículo tenderá a apresentar aceleração fraca a partir da posição
parado e em velocidades abaixo de 48-55 km/h (30-34 mph). Em velocidades acima de 48-55 km/h (30- 34 mph), a atuação do
veículo poderá ser normal.
– Para acelerações fracas em velocidades baixas, você primeiramente deverá determinar se o sistema de escapamento não está
bloqueado, e se a transmissão está em primeira marcha na partida. Se o motor acelerar livremente até RPM alta em posição N
(NEUTRO), você poderá assumir que o motor e o sistema de escapamento estão normais.
– Verifique quanto a desempenho fraco em D (Drive – Condução) e R (Marcha à Ré) para ajudar a determinar se o estator está
girando livremente, constantemente.
Aceleração Fraca em Alta Velocidade – Embreagem de Roletes do Estator está Bloqueada, Constantemente
Se o estator estiver bloqueado constantemente, o desempenho será normal na aceleração a partir da condição parado. A rpm do motor
e a velocidade do veículo estão limitados ou restritos nas velocidades acima de 48-55 km/h (30-34 mph). O exame visual do conversor
poderá revelar uma coloração azul, resultante de aquecimento excessivo.
11/2010 Omega
Ruído de Rolamento do Conversor de Torque
– Não confunda este ruído com assobio da bomba, que usualmente é evidente em todas as faixas de marcha. O assobio da bomba
irá variar conforme a pressão na linha.
– O assobio do conversor de torque é evidente quando o veículo está parado, e a transmissão posicionada em D (DRIVE –
Condução) ou R (Marca à Ré). Este ruído irá aumentar conforme o aumento da rotação do motor. O ruído irá cessar quando o
veículo estiver em movimento ou quando você aplicar a embreagem do conversor de torque da transmissão, uma vez que não há
velocidade de patinamento nos rolamentos.
– Execute um teste de sustentação do motor para verificar se o ruído realmente origina no conversor de torque:
1. Coloque o pé no freio.
– Você poderá danificar a transmissão se pressionar o acelerador mais de 6 segundos.

3. Pressione o acelerador a aproximadamente 1.200 RPM durante não mais de seis segundos.
Um ruído do conversor de torque irá aumentar nesta condição de carga.
Embreagem do Conversor de Torque
A embreagem do conversor de torque (TCC) é aplicada por pressão do fluido, que é controlada por um solenoide de controle de
pressão da TCC. Este solenoide é parte do conjunto da válvula solenoide de controle, que está localizado no conjunto da transmissão
automática. O solenoide é controlado através de uma combinação de interruptores e sensores controlados por computador. O
patinamento da embreagem de capacidade controlada eletronicamente (ECCC) é controlado na TCC.
11/2010 Omega
Trepidação da Embreagem do Conversor de Torque

O segredo para o diagnóstico de trepidação da embreagem do conversor de torque da (TCC) é observar quando a mesma acontece
e em que condições. A trepidação da TCC somente deverá acontecer durante a aplicação, desacoplamento, ou condições ECCC da
embreagem do conversor. A trepidação jamais deverá acontecer após a TCC estar totalmente bloqueada (patinamento
aproximadamente a 0 RPM).
Se a Trepidação Ocorrer Durante a Aplicação, Desaplicação da TCC e ECCC
Se a trepidação acontecer durante a aplicação da TCC, o problema poderá estar relacionado à transmissão ou no conversor de torque.
Alguma coisa estará causando a ocorrência de uma das condições abaixo:
– A embreagem não está acoplando completamente
– A embreagem não está desacoplando completamente
– A embreagem está desacoplando e acoplando rápida e continuamente.
Uma das condições abaixo poderá estar causando a ocorrência de Trepidação da TCC:
– Vazamento nos vedadores da TCC/eixo da turbina
– Obstrução no orifício de desacoplamento
– Tampa do conversor ou embreagem distorcida devido a parafusos longos da placa flexível ao conversor
– Material de fricção defeituoso na placa da TCC
Se a Trepidação Acontecer Após o Bloqueio da TCC
Os problemas no motor podem não ser percebidos em aceleração e carga leves, mas tornam-se evidentes após o bloqueio da TCC
em um aclive ou aceleração, consulte “Controles do Motor (Sistema de Alimentação e Controle do Motor) – Sintomas”, para evitar o
diagnóstico incorreto de trepidação da TCC e a desmontagem desnecessária de uma transmissão ou a substituição desnecessária de
um conversor de torque.
Teste de Vibração do Conversor de Torque
– O procedimento de Análise de Ruídos e Vibração deverá ser executado antes deste teste.
11/2010 Omega
Isolação de Vibração
– Algumas combinações de motor/transmissão não podem ser balanceadas desta forma devido ao acesso restrito e às folgas
limitadas entre os parafusos do conversor de torque e o motor.
– O procedimentos abaixo, para isolar e corrigir a vibração na placa flexível ou no conversor de torque:
a. Com o motor funcionando em marcha-lenta e a transmissão posicionada em P ou N, observe a vibração.
b. Desligue o motor.
c. Levante e apóie adequadamente o veículo, consulte “Levantamento do Veículo (Levantamento do Veículo)”.
d. Remova o motor de partida, consulte “Motor de Partida (Sistema Elétrico do Motor) – Substituir”.
e. Anote a relação entre o conversor e a placa flexível.
f. Gire o conversor de torque para inspecionar quanto a defeitos ou pesos de balanceamento faltantes.
g. Faça a indexação do conversor conforme o procedimento de “Indexação do Conversor de Torque” detalhado neste
procedimento.
h. Se a vibração permanecer, muito provavelmente será causada pelo motor, consulte “Informação e Procedimento de
Diagnóstico” detalhado neste procedimento.
11/2010 Omega
Indexação do Conversor de Torque

Para determinar e corrigir uma vibração do conversor de torque, o procedimento abaixo deverá ser executado várias vezes para se
obter o melhor balanceamento possível entre o conversor de torque e a placa flexível.
a. Remova o motor de partida, consulte “Motor de Partida (Sistema Elétrico do Motor) – Substituir”.
b. Remova os parafusos do conversor de torque.
c. Gire o conversor de torque uma posição posterior de parafuso a partir da posição original anotada.
– Consulte “Prescrição de Segurança”.

– Ao instalar o conversor de torque à placa flexível, certifique-se de utilizar os parafusos especificados. Não utilize parafusos
mais longos. Utilizar parafusos mais longos poderá resultar em deformação da tampa do conversor de torque causando
danos internos.
11/2010 Omega
d. Alinhe o eixo piloto do conversor de torque (2) na árvore de manivelas

do motor (3). Instale os parafusos do conversor de torque à placa
flexível, e aperte conforme “Especificações de Aperto para Elementos de
Fixação (6L50)”.
e. Instale o motor de partida, consulte “Motor de Partida (Sistema Elétrico
do Motor) – Substituir”.
f. Abaixe o veículo.
g. Com o motor funcionando em marcha-lenta e a transmissão posicionada
em P (Estacionamento) ou N (Neutro), observe a vibração.
h. Repita os passos de “a” a “g”, até que o melhor balanceamento possível
seja obtido.
Guia para Substituição do Conversor de Torque
Condição Ação
– Fluido da Transmissão Oxidado/Descolorido Não substitua o conversor de torque.
– Material de Fibra da Embreagem Consulte “Nível e Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50)
– Inspecionar”.
Fluido da Transmissão Contaminado com Partículas Metálicas
– Não substitua o conversor de torque devido a danos em componentes do sistema da

embreagem ou conjunto de engrenagens. Os finos resíduos metálicos ou material da
placa da embreagem em suspensão no fluido, não irão causar danos aos
componentes internos do conversor de torque nem a qualquer componente interno
da transmissão.
Mudanças Difíceis Não substitua o conversor de torque.

Consulte “Transmissão Automática (6L50) – Sintomas”.
11/2010 Omega
Condição Ação
Ruído – Assobio – Consulte “Transmissão Automática (6L50) – Sintomas”.
– Não substitua o conversor de torque se houver ruído em Neutral/Park, consulte
Vibração-Desbalanceamento Consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”, detalhado neste procedimento.
Sem funcionamento na posição D / Patina em D Não substitua o conversor de torque antes de completar todo diagnóstico do motor e da
transmissão.
Oscilação na Marcha-lenta/Marcha-lenta Difícil Não substitua o conversor de torque.

Consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
Trepidação no Acoplamento/Desacoplamento da TCC Não substitua o conversor de torque.

Consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”, detalhado neste procedimento.
Tranco da TCC Não substitua o conversor de torque.

Consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”, detalhado neste procedimento.
DTC P0741-TCC Emperrada na Posição OFF/Patinamento Alto-Somente Intermitente Não substitua o conversor de torque.
Consulte a tabela de diagnóstico para DTC P0741 ou P0742.
DTC P0742-TCC Emperrada na Posição ON Não substitua o conversor de torque.

Consulte a tabela de diagnóstico para DTC P0741 ou P0742.
Fluido da Transmissão Contaminado com Borrar/Partículas Metálicas resultantes de: Substitua o conversor de torque.
– Líquido de Arrefecimento do Motor/Óleo
– Danos na bomba
– Danos no suporte da roda dentada de acionamento
– Danos na turbina/eixo do estator
– Danos internos no conversor sem danos encontrados na transmissão
11/2010 Omega
Condição Ação
Aceleração fraca acima de 48 km/h (30 mph) – Partida do Veículo Boa Não substitua o conversor de torque antes de completar todo diagnóstico do motor e da
transmissão.
– Consulte “Estator do Conversor de Torque”, detalhado neste procedimento.
– Consulte “Controles do Motor (Sistema de Alimentação e Controle do Motor) –
Sintomas”.
Partida do veículo fraca – Boa aceleração acima de 48 km/h (30 mph) Não substitua o conversor de torque antes de completar todo diagnóstico do motor e da
transmissão.
– Consulte “Estator do Conversor de Torque”, detalhado neste procedimento.
– Consulte “Controles do Motor (Sistema de Alimentação e Controle do Motor) –
Sintomas”.
Furos Espanados de Parafusos do Conversor – Substitua o conversor de torque.

– Inspecione a placa flexível, consulte “Ruído na Parte Inferior do Motor
(Independentemente da Rotação do Motor) (Mecânica do Motor) – Diagnóstico”.
Eixo Piloto do Conversor de Torque Danificado Substitua o conversor de torque.
Superfície do Cubo do Conversor de Torque danificada – riscada, levantada/metal Substitua o conversor de torque.
transferido.
Vazamentos Externos nas áreas de solda – cubo, aba ou solda de fechamento. Substitua o conversor de torque.
Placa Flexível Quebrada/Trincada Substitua o conversor de torque.
Conversor de Torque Descolorido/Superaquecido Substitua o conversor de torque.
11/2010 Omega
Teste de Vibração da Placa Flexível/Conversor de Torque (6L50) Grupo K - 1 de 2
Isolação de Vibração
– Algumas combinações de motor/transmissão não podem ser balanceadas desta forma devido ao acesso restrito e às folgas
limitadas entre os parafusos do conversor de torque e o motor. Certifique-se de que os parafusos não atinjam as porcas ou a
tampa do conversor de torque que poderiam resultar em mossas e causar danos internos.
– Para isolar e corrigir vibração do volante do motor ou do conversor de torque, separe do volante do motor o conversor de torque
para determinar se a vibração é referente ao motor ou à transmissão.
a. Com o motor funcionando em marcha-lenta e a transmissão posicionada em P ou N, observe a vibração.
b. Desligue o motor.
c. Levante e apóie adequadamente o veículo, consulte “Levantamento do Veículo (Levantamento do Veículo)”.
d. Remova a tampa inferior da caixa seca do conversor da transmissão e a tampa.
e. Remova o motor de partida, consulte “Motor de Partida (Motor Removido) (Mecânica do Motor) – Remover”.
f. Anote a relação entre o conversor e o volante do motor.
g. Remova os parafusos de fixação do conversor ao volante do motor.
h. Deslize o conversor de torque distante do volante do motor.
i. Gire o volante do motor e o conversor de torque para inspecionar quanto a defeitos ou pesos de balanceamento faltantes.
j. Instale o motor de partida, consulte “Motor de Partida (Motor Removido) (Mecânica do Motor) – Instalar”.
k. Abaixe o veículo.
l. Com o motor funcionando em marcha-lenta e a transmissão posicionada em P ou N, observe a vibração, consulte
“Informação e Procedimento de Diagnóstico”
m. Desligue o motor.
11/2010 Omega
Teste de Vibração da Placa Flexível/Conversor de Torque (6L50) Grupo K - 2 de 2
Indexação do Conversor de Torque

Para determinar e corrigir uma vibração do conversor de torque, o procedimento abaixo deverá ser executado várias vezes para se
obter o melhor balanceamento possível entre o conversor de torque e o volante do motor.
a. Levante e apóie adequadamente o veículo, consulte “Levantamento do Veículo (Levantamento do Veículo)”.

b. Gire o conversor de torque uma posição posterior de parafuso a partir da posição original anotada.
c. Remova o motor de partida, consulte “Motor de Partida (Motor Removido) (Mecânica do Motor) – Remover”.
d. Alinhe o cubo do conversor de torque (2) na árvore de manivelas do motor (3) e instale os parafusos do conversor de torque ao
volante do motor.
e. Instale o motor de partida, consulte “Motor de Partida (Motor Removido) (Mecânica do Motor) – Instalar”.
g. Com o motor funcionando em marcha-lenta e a transmissão posicionada em P ou N, observe a vibração, consulte “Análise de
Ruídos e Vibrações (6L50)”.
h. Repita os passos de "a" a "g", até que o melhor balanceamento possível seja obtido.
i. Instale a tampa inferior da caixa seca do conversor da transmissão e a tampa.
11/2010 Omega
Vibração (6L50) Grupo K - 1 de 1
Verificações Causas
Parafusos do Conversor de Torque Inspecione quanto a parafusos do conversor de torque soltos.
Arruela de Encosto da Engrenagem Solar de Entrada
Conjunto do Rolamento de Encosto do Eixo da Turbina
Conjunto do Rolamento de Encosto do Cubo da Embreagem 2-6 e 3-5-Ré
Conjunto do Suporte de Saída – Os testes e reparos dos componentes internos da transmissão automática, são
executados apenas pela General Motors. Caso seja necessário a execução de
Conjunto do Rolamento de Encosto do Suporte de Saída testes ou reparos de componentes internos, encaminhe a transmissão do veículo à
General Motors.
Conjunto do Rolamento de Encosto da Árvore de Saída – Verifique todos os componentes do motor e componentes periféricos da
Conjunto do Rolamento de Encosto do Cubo da Embreagem 1-2-3-4 transmissão, antes de encaminhar a transmissão para a Genertal Motors.
11/2010 Omega
Análise de Ruídos e Vibrações (6L50) Grupo K - 1 de 1
Um ruído ou vibração que é evidente quando o veículo está em movimento poderá não ser resultado da transmissão.
Se for observado ruído ou vibração em P (Estacionamento) e N (Neutro) com o motor funcionando em marcha-lenta, mas menos
intensamente conforme o aumento da RPM, a vibração poderá ser o resultado de desempenho insatisfatório do motor.
– As vibrações também podem ser causadas por pequena quantidade de água no interior do conversor.
– Inspecione os pneus quanto às condições abaixo:
– Desgaste irregular
– Falta de balanceamento
– Dimensões misturadas
– Mistura de pneus radiais e diagonais
– Inspecione os componentes da suspensão quanto às condições abaixo:
– Desgaste no alinhamento ou danos
– Elementos de fixação soltos
– Desgaste ou danos na linha de tração
– Inspecione os coxins do motor e da transmissão quanto a danos e parafusos soltos.
– Inspecione os furos de montagem da caixa de transmissão quanto às condições abaixo:
– Parafusos, porcas e prisioneiros faltantes
– Roscas espanadas
– Trincas
– Inspecione placa flexível do motor quanto às condições abaixo:
– Parafusos faltantes ou soltos
– Trincas
– Falta de balanceamento
– Inspecione o conversor de torque quanto às condições abaixo:
– Parafusos ou abas, faltantes ou soltos
– Pesos de balanceamento faltantes ou soltos
– Desbalanceamento causado por deformação por calor ou contaminação de fluido
11/2010 Omega
Assobio/Ronco com Alteração conforme a Velocidade do Veículo (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Rolamento de Encosto do Cubo da Embreagem 2-6 e 3-5-Ré
Conjunto do Suporte de Saída
Conjunto do Rolamento de Encosto do Suporte de Saída
Conjunto da Árvore de Saída
Conjunto do Rolamento de Encosto da Árvore de Saída

– Os testes e reparos dos componentes internos da transmissão automática, são
Rolamento de Encosto da Engrenagem Solar de Entrada executados apenas pela General Motors. Caso seja necessário a execução de
testes ou reparos de componentes internos, encaminhe a transmissão do veículo à
Engrenagem Solar de Entrada
General Motors.
Conjunto do Suporte de Entrada – Verifique todos os componentes do motor e componentes periféricos da
transmissão, antes de encaminhar a transmissão para a Genertal Motors.
Conjunto do Rolamento de Encosto do Cubo da Embreagem 1-2-3-4
Conjunto do Cubo da Embreagem 2-6 e 3-5 Ré (com Eixo da Engrenagem Solar

Externa do Suporte de Saída)
Vedador da Bomba de Fluido da Transmissão Automática
Conjunto do Filtro de Fluido – Inspecione o conjunto do filtro de fluido quanto a danos ou obstruções.
– Inspecione o conjunto do vedador do filtro de fluido quanto a danos ou interface de
vedação incorreta (vazamentos, e aeração do fluido).
11/2010 Omega
Sem P (Estacionamento) ou D (Drive – Condução) (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto da Árvore de Saída Árvore de saída quebrada ou danificada. Inspecione quanto a estriados desgastados.
Conjunto da Carcaça – Carcaça da transmissão quanto a ruptura ou danos.

– Atuador da garra de estacionamento quanto à ruptura ou empenamento.
– Ruptura ou falta do pino guia do atuador da garra de estacionamento ou pino do
eixo manual.
– Ruptura, folga ou desalinhamento da guia do atuador da garra de estacionamento.
– Conjunto da garra de estacionamento ou atuador da garra de estacionamento
quanto a emperramento ou ruptura.
Conjunto da Alavanca de Retenção do Eixo Manual Retenção da válvula manual quando a ruptura ou desacoplamento.
seja necessário a execução de testes ou reparos de componentes internos, encaminhe a transmissão do veículo à General
Motors.
11/2010 Omega
Mudança Difícil em Garagem (6L50) Grupo K - 1 de 1
Motor Rotação elevada do motor – Verifique a rpm (rotação) operacional correta do motor,
conforme a aplicação.
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido da Transmissão Automática – Válvula reguladora de pressão e as molas quanto a danos, emperramento, ou
“pegando”.
– Válvula isoladora e a luva quanto a danos, emperramento ou “pegando”.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) – Atividade de adaptação incorreta ou inadequada – Execute o procedimento
“Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço (6L50)”.
– Notificação de temperatura incorreta do TCM – Monitore a temperatura do TCM
utilizando o Tech 2.
– Solenoide de controle de pressão da linha.
Conjunto da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré – Danos no conjunto do êmbolo da embreagem 1-2-3-4, carcaça do êmbolo, mola, e
tampa (412).
– Cortes, desgaste ou danos no vedador do êmbolo da embreagem 1-2-3-4, vedador
interno, e vedadores da carcaça.
– Anel seletor de retenção da placa de encosto da embreagem 1-2-3 incorreto.
– Danos no êmbolo da embreagem 3-5-R, anel de aplicação e mola.
– Cortes, desgaste ou danos no anel “O" de vedação da tampa do êmbolo da
embreagem 3-5-R, vedador interno e vedador externo.
– Anel seletor de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-R incorreto.
Motors.
11/2010 Omega
Sem Tração na Posição D (Drive – Condução) em Todas as Faixas (6L50) Grupo K - 1 de 2
Conjunto do Cárter de Fluido da Transmissão Automática Verifique o nível correto e a condição do fluido, inspecione o conjunto da transmissão
quanto a vazamentos.
Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) Danos ou esfolamentos na carcaça da bomba, tampa, rotor, cursor e palhetas.
Conjunto do Filtro de Fluido – Inspecione quanto a danos ou obstruções no conjunto do filtro de fluido.
– Inspecione quanto a danos no conjunto do vedador do filtro de fluido ou superfície
de vedação inadequada, vazamentos e aeração do fluido.
Vedador da Bomba de Fluido da Transmissão Automática Desgaste, corte ou danos no vedador.
Sistema de Arrefecimento/Lubrificação da Transmissão Automática Inspecione os vedadores da linha do radiador de óleo da transmissão (radiador) quanto
a obstruções, danos, dobras ou vazamentos.
Conjunto do Conversor de Torque Inspecione quanto a superaquecimento (cor azulada), deformação ou outros danos.
Conjunto da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5 Ré – Anéis de retenção do conjunto da embreagem quanto à instalação correta.
– Carcaça e os êmbolos da embreagem e vedadores danificados ou vazando.
Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle Válvula de seleção da embreagem emperrada, “pegando” ou danificada.
Válvula Manual Conjunto da alavanca de retenção manual e conexão à válvula manual.
Conjunto do Interruptor de Posição do Eixo de Mudança Manual da Transmissão Inspecione o conjunto do interruptor e a conexão à válvula manual.
Automática
Conjunto do Interruptor de Posição do Eixo de Mudança Manual da Transmissão Inspecione os comandos PRNDL, de e para o veículo, utilizando o Tech 2.
Automática
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) Inspecione os comandos PRNDL, de e para o veículo, utilizando o Tech 2.
Conjunto de Vedador da Bomba (Transferência) de Fluido da Transmissão Automática Danos ou vazamentos.
Conjunto da Árvore de Saída Danos ou desgaste no estriado.
Conjunto do Suporte de Saída – Engrenagens satélite, arruelas de encosto, pinos e roletes, do conjunto do suporte,
danificados.
– Rolamentos de encosto danificados (486 e 488).
– Engrenagens solares danificadas (487 e 489).
– Rolamento de encosto da engrenagem solar traseira do suporte de saída, do
conjunto do suporte, danificado (preso).
11/2010 Omega
Sem Tração na Posição D (Drive – Condução) em Todas as Faixas (6L50) Grupo K - 2 de 2
Conjunto da Roda Livre da Embreagem de Baixa Danos ou desgaste excessivo.
Conjunto do Suporte de Entrada Engrenagens satélite, arruelas de encosto, pinos e roletes, do conjunto do suporte,
danificados.
Engrenagem Solar de Entrada Danos ou desgaste no estriado.
Motors.
11/2010 Omega
Sem Primeira Marcha (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Suporte Central (com Embreagem 2-6 de Baixa e Marcha à Ré) – Danos no conjunto da roda livre da embreagem de baixa.
– Danos no conjunto do êmbolo da embreagem de baixa e marcha à ré, mola, anel
de retenção elástico e conjunto do suporte central.
– Danos ou desgaste nas placas da embreagem de baixa e marcha à ré.
– Danos no anel de retenção da placa de encosto da embreagem de baixa e marcha
à ré.
– Corte, desgaste ou danos no vedador da roda livre da embreagem de baixa.
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem de 1/Ré
e 4-5-6 e mola.
– Válvula de retenção esférica número 2 travando, danificada ou desgastada.
– Válvula de retenção esférica número 3 travando, danificada ou desgastada.
Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula de seleção da embreagem 2 e mola
da válvula.
– Emperramento, danos ou desgaste na válvula de seleção da embreagem 3 e mola
da válvula.
Conjunto do Vedador de Passagem de Fluido do Suporte Central – Desgaste, corte ou danos no vedador.
– Dimensão incorreta do vedador.
– Os testes e reparos dos componentes internos da transmissão automática, são executados apenas pela General Motors. Caso seja
necessário a execução de testes ou reparos de componentes internos, encaminhe a transmissão do veículo à General Motors.
11/2010 Omega
Sem Primeira Marcha e Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 1/Ré e 4-5-6
e mola.
Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle Emperramento, danos ou desgaste na válvula de seleção da embreagem 3 e mola da
válvula.
válvula.
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle Válvula de retenção esférica número 2 “travando”, danificada ou desgastada.
Conjunto do Suporte Central (com Embreagem 2-6 de Baixa e Marcha à Ré) – Danos no conjunto do êmbolo da embreagem de baixa e marcha à ré, mola, anel
– Danos ou desgaste nas placas da embreagem de baixa e de marcha à ré.
– Danos no anel de retenção da placa de encosto da embreagem de baixa e de
marcha à ré.
– Danos no conjunto da roda livre da embreagem de baixa.
11/2010 Omega
Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Patinamento em Primeira Marcha ou Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 1-Ré/4-
5-6 e mola.
– Danos ou emperramento na válvula de retenção esférica número 2.
válvula.
válvula.
Conjunto do Suporte Central (com Embreagem 2-6 de Baixa e Marcha à Ré) – Danos no conjunto do êmbolo da embreagem de baixa e marcha à ré, mola, anel
– Danos ou desgaste nas placas da embreagem de baixa e marcha à ré.
– Danos no anel de retenção da placa de encosto da embreagem de baixa e marcha
à ré.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) – Solenoide 3 de controle de pressão comandado/reprovado ALTO (off) ou vazando.
– Atividade de adaptação incorreta ou inadequada – Execute o procedimento
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido da Transmissão Automática – Danos, emperramento ou travamento da válvula reguladora de pressão e mola.
– Danos, emperramento ou travamento da válvula isoladora e da luva.
11/2010 Omega
Sem Primeira, Segunda, Terceira e Quarta Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4 e
mola.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) – Contaminação ou depósitos.

– Solenoide 5 de controle de pressão comandado/reprovado BAIXO (off) ou vazando.
Conjunto da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré – Instalação correta do anel de retenção do conjunto da embreagem.
– Danos no conjunto do êmbolo da embreagem 1-2-3-4, carcaça do êmbolo, mola, e
tampa.
interno, e vedadores da carcaça.
– Anel seletor de retenção da placa de encosto da embreagem 1-2-3 incorreto.
– Inspecione quanto a danos no conjunto do vedador do filtro de fluido ou superfície
de vedação inadequada, vazamentos e aeração do fluido.
Conjunto da Carcaça (Caixa Seca) do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) Danos ou esfolamentos na carcaça da bomba, tampa, rotor, cursor e palhetas.
Conjunto da Carcaça (Caixa Seca) do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) Danos ou vazamento nos anéis de vedação de fluido da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré.
Conjunto do Suporte Central (com Embreagem 2-6 de Baixa e Marcha à Ré) Desgaste ou danos no conjunto da roda livre da embreagem de baixa.
Conjunto de Vedador da Bomba (Transferência) de Fluido da Transmissão Automática Danos e vazamentos.
Conjunto do Cubo da Embreagem 1-2-3-4 (com Eixo da Engrenagem Solar Interna do Danos nos estriados do conjunto do cubo.
Suporte de Saída)
11/2010 Omega
Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Patinação em 1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 2
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4 e
da mola.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) – Contaminação ou depósitos.

– Solenoide 5 de controle de pressão comandado/reprovado BAIXO (off) ou vazando.
– Solenoide de controle de pressão da linha.
Conjunto da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5 Ré – Danos no conjunto do êmbolo da embreagem 1-2-3-4, carcaça do êmbolo, mola e
tampa.
interno e vedadores da carcaça.
– Anel de retenção da placa de encosto da embreagem 1-2-3 seletiva incorreto.
– Danos no êmbolo da embreagem 3-5-R, anel de aplicação e da mola.
– Cortes, desgaste ou danos no anel “O" de vedação do poço do êmbolo da
embreagem 3-5-R, vedador interno e vedador externo.
– Anel seletor de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-R, incorreto.
Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) Danos ou vazamento nos anéis de vedação de fluido da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-R.
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido da Transmissão Automática – Danos, emperramento, ou travamento da válvula reguladora de pressão e das
molas.
Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) Danos ou desgastes na carcaça da bomba, tampa, rotor, cursor e palhetas.
– Inspecione quanto a danos no conjunto do vedador do filtro de fluido ou interface
de vedação imprópria, vazamentos e aeração do fluido.
11/2010 Omega
Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Patinação em 1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas (6L50) Grupo K - 2 de 2
11/2010 Omega
Sem Segunda e Sexta Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 2-6 e da
mola.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) Solenoide 4 de controle de pressão comandado/reprovado BAIXO (off) ou vazando.
Conjunto do Suporte Central (com Embreagem 2-6 Baixa e Ré) – Instalação incorreta do anel de retenção da placa de encosto da embreagem 2-6.
– Danos no conjunto do êmbolo da embreagem 2-6, mola, anel de retenção e carcaça
do suporte central.
– Danos ou desgaste nas placas da embreagem 2-6.
11/2010 Omega
Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Patinação em Segunda ou Sexta Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 2-6 e da
mola.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) – Solenoide 4 de Controle de Pressão comandado/reprovado BAIXO (off) ou
vazando.
Conjunto do Suporte Central (com Embreagem 2-6 de Baixa e Marcha à Ré) – Instalação incorreta do anel de retenção da placa de encosto da embreagem 2-6.
– Danos no conjunto do êmbolo da embreagem 2-6, mola, anel de retenção e
conjunto do suporte central.
– Danos ou desgaste nas placas da embreagem 2-6.
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido da Transmissão Automática – Danos, emperramento ou travamento da válvula reguladora de pressão e das
molas.
11/2010 Omega
Vibração em Segunda, Terceira, Quarta, Quinta ou Sexta Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Cubo da Embreagem 4-5-6 (com Eixo do Suporte de Saída e Desgaste ou danos no conjunto do cubo, amortecedor e placa de aplicação.
Amortecedor)
11/2010 Omega
Sem Terceira Marcha, Quinta Marcha e Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 3-5-Ré e
mola da válvula.
Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle Desgaste, danos ou emperramento na válvula solenoide de seleção da embreagem 3
e mola da válvula.
Conjunto da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5 Ré – Instalação correta do anel de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-Ré.
– Desgaste, danos ou vazamento no conjunto do vedador do rolamento da
embreagem.
– Danos ou desgaste nas placas da embreagem 3-5-Ré.
– Danos no êmbolo da embreagem 3-5-Ré, anel de aplicação e da mola.
embreagem 3-5-Ré, vedador interno e vedador externo.
– Anel de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-Ré seletiva incorreto.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) Solenoide 2 de controle de pressão comandado/reprovado ALTO (off) ou vazando.
11/2010 Omega
Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Patinação em Terceira Marcha, Quinta Marcha ou Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 3-5-Ré e
mola da válvula.
e mola da válvula.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) – Solenoide 2 de controle de pressão comandado/reprovado ALTO (off) ou vazando.
Conjunto da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5 Ré – Instalação correta do anel de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-Ré.
embreagem.
– Danos no êmbolo da embreagem 3-5-R, anel de aplicação e da mola.
– Cortes, desgaste ou danos no anel “O" de vedação do poço do êmbolo da
– Anel seletor de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-Ré, incorreto.
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido da Transmissão Automática – Danos, emperramento ou travamento da válvula reguladora de pressão e das
molas.
11/2010 Omega
Sem Quarta, Quinta e Sexta Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem R-1/4-5-6 e
da mola.
Conjunto da Embreagem 4-5-6 (com Eixo da Turbina) – Cortes, desgaste ou danos nos anéis de vedação do eixo da turbina.
– Danos no êmbolo, tampa do êmbolo, anel de retenção do tampa e mola da
embreagem.
– Desgaste ou danos nas placas da embreagem 4-5-6.
– Danos ou vazamento na carcaça da embreagem.
– Anel de retenção da placa de encosto da embreagem 4-5-6 seletivo incorreto.
– Danos ou distorções no eixo da turbina.
Conjunto de Vedador da Bomba de Fluido da Transmissão Automática Corte, vazamento ou danos no vedador.
Conjunto do Cubo da Embreagem 4-5-6 (com Eixo do Suporte de Saída e – Danos ou desgaste no eixo.
Amortecedor) – Desgaste ou danos no conjunto do cubo, amortecedor e placa de aplicação.
Sistema de Arrefecimento/Lubrificação da Transmissão Automática Inspecione quanto a obstruções, danos, dobras ou vazamentos das linhas/vedadores
do radiador de óleo da transmissão (radiador).
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) Solenoide 3 de controle de pressão comandado/reprovado ALTO (off) ou vazando.
Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) – Danos ou desgastes na carcaça da bomba, tampa, rotor, cursor e palhetas.
– Danos ou porosidade no conjunto da tampa da bomba. Inspecione quanto a
superfícies não planas na bomba.
– Folga ou danos excessivos no rotor da bomba de fluido. Certifique-se de que o rotor
seletivo correto esteja sendo utilizado.
Conjunto da Árvore de Saída Danos ou estriados espanados da árvore de saída.
11/2010 Omega
Mudança Difícil, Macia, Retardada ou Patinação em 4ª, 5ª e 6ª Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem 1-R/
4-5-6 e da mola.
– Danos ou emperramento nas válvulas de retenção esféricas número 3 e número 4.
e da mola da válvula.
Conjunto da Válvula Solenoide de Controle (com Corpo e TCM) – Solenoide 3 de Controle de Pressão comandado/reprovado ALTO (off) ou vazando.
Conjunto da Embreagem da 4-5-6 (com Eixo da Turbina) – Cortes, desgaste ou danos nos anéis de vedação do eixo da turbina.
– Danos no êmbolo, tampa do êmbolo, anel de retenção da tampa e mola da
embreagem.
– Danos ou desgaste nas placas da embreagem 4-5-6.
– Danos ou vazamento na carcaça da embreagem.
– Anel seletor de retenção da placa de encosto da embreagem 4-5-6, incorreto.
– Danos ou distorções no eixo da turbina.
Conjunto de Vedador da Bomba de Fluido da Transmissão Automática Corte, vazamento ou danos no vedador.
Conjunto do Cubo da Embreagem da 4-5-6 (com Eixo do Suporte de Saída e – Danos ou desgaste no eixo.
Amortecedor) – Desgaste ou danos no conjunto do cubo , amortecedor e placa de aplicação.
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido da Transmissão Automática – Danos, emperramento ou travamento, da válvula reguladora de pressão e/ou das
molas.
– Danos, emperramento ou travamento, da válvula isoladora e da luva.
11/2010 Omega
Sem Acoplamento da Embreagem do Conversor de Torque (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Conversor de Torque Execute o diagnóstico do conversor de torque quanto a possíveis danos internos,
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido – Desgaste, emperramento ou danos na válvula limitadora de alimentação do
conversor e da mola.
– Desgaste, danos ou emperramento na válvula de controle da TCC e da mola.
– Danos no eixo do estator.
Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle Desgaste, danos ou emperramento na válvula de aplicação do regulador da
embreagem do conversor de torque TCC, consulte “Informação e Procedimento de
Diagnóstico” e “Módulo de Controle da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) –
Substituir”.
Conjunto da Embreagem da 4-5-6 (com Eixo da Turbina) – Danos no eixo da turbina.

– Danos no anel “O” de vedação do eixo da turbina.
Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) Vazamento ou danos no conjunto do vedador de fluido do conversor de torque, bucha
do conversor de torque, anel “O” de vedação do eixo da turbina e conjunto da carcaça
do conversor de torque (com bomba de fluido).
11/2010 Omega
Sem Desacoplamento da Embreagem do Conversor de Torque (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Conversor de Torque Execute o diagnóstico do conversor de torque quanto a possíveis danos internos,
Conjunto da Tampa da Bomba de Fluido – Desgaste, emperramento ou danos na válvula limitadora de alimentação do
conversor e da mola.
– Desgaste, emperramento ou danos na válvula de controle da embreagem do
conversor de torque (TCC) e da mola.
Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle Desgaste, danos ou emperramento na válvula de aplicação do regulador do TCC.
11/2010 Omega
Acoplamento Difícil, Controle da Embreagem Inoperante ou Sem Capacidade de Controle Eletrônico, da Grupo K - 1 de 1
Embreagem do Conversor de Torque (6L50)
Conjunto do Conversor de Torque – Vazamentos ou danos no vedador do cubo da embreagem do conversor de torque.
– Execute o diagnóstico do conjunto do conversor de torque quanto a possíveis
danos internos, consulte “Conversor de Torque (6L50) – Diagnóstico”.
11/2010 Omega
Sem Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 2
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Emperramento, danos ou desgaste na válvula reguladora da embreagem da 3-5-
Ré e mola da válvula.
– Danos ou falta da válvula de retenção esférica número 5.
Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle Desgaste, danos ou emperramento na válvula solenoide de seleção da embreagem da
3 e mola da válvula.
Conjunto da Embreagem da 1-2-3-4 e 3-5-Ré – Instalação incorreta do anel de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-
Ré.
embreagem.
– Danos no êmbolo da embreagem 3-5-Ré, anel de aplicação e da mola.
– Anel seletor de retenção da placa de encosto da embreagem 3-5-Ré, incorreta.
Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque (com Bomba de Fluido) – Danos ou desgaste dos anéis de vedação de fluido da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-
Ré.
– Danos ou desgaste na carcaça da bomba, tampa, rotor, cursor e palhetas.
– Danos ou porosidade no conjunto da tampa da bomba. Inspecione quanto a
superfícies não planas na bomba.
– Folga ou danos excessivos no rotor da bomba de fluido.
Conjunto do Vedador de Passagem de Fluido do Suporte Central, Conjuntos de – Desgaste, corte ou danos no vedador.
Vedadores da Bomba de Fluido da Transmissão Automática – Dimensão incorreta do vedador.
Conjunto do Suporte Central (com Embreagem 2-6 e Baixa e Marcha à Ré) – Danos ou vazamentos no conjunto do êmbolo da embreagem de baixa e ré.
– Danos ou desgaste nas placas da embreagem de baixa e ré.
11/2010 Omega
Sem Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 2 de 2
Conjunto do Cubo da Embreagem 2-6 e 3-5-Ré (com Eixo da Engrenagem Solar Danos ou deformação no conjunto do cubo.
Externa do Suporte de Saída)
Conjunto da Árvore de Saída Danos ou estriados espanados da árvore de saída.
11/2010 Omega
Pressão do Fluído Alta ou Baixa (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto da Carcaça do Conversor de Torque com Bomba de Fluido – Desgaste, emperramento ou danos na válvula reguladora de pressão.
– Desgaste, emperramento ou danos na mola externa da válvula reguladora de
pressão.
– Desgaste, emperramento ou danos na mola interna da válvula reguladora de
pressão.
– Desgaste, emperramento ou danos na válvula isoladora e luva.
– Desgaste, emperramento ou danos na válvula esférica de alívio.
– Desgaste, emperramento ou danos na mola da válvula esférica de alívio.
– Danos ou porosidade no conjunto da tampa da bomba.
– Folga ou danos excessivos no rotor da bomba de fluido.
– Danos no cursor da bomba de fluido.
– Desgaste, emperramento ou danos na mola externa do cursor da bomba de fluido.
– Desgaste ou danos no vedador do cursor da bomba de fluido, suporte do vedador,
pino principal, anel de vedação de fluido e anel “O” de vedação.
– Desgaste ou danos nos anéis da palheta da bomba de fluido e guia do rotor.
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Desgaste, emperramento ou danos na válvula limitadora de alimentação do
atuador e da mola.
– Desgaste, emperramento ou danos na válvula de reforço da embreagem e da mola.
Conjunto da Válvula de Controle (com Corpo e TCM) – Vazamentos ou danos nos vedadores da placa do filtro.
– Operação de VBS está emperrada na condição alta ou baixa.
Conjunto do Filtro de Fluido – Danos ou obstruções no conjunto do filtro de fluido.

– Danos no conjunto do vedador do filtro de fluido.
11/2010 Omega
Pressão na Linha (6L50) – Verificar Grupo K - 1 de 4
Manômetro de pressão
Adaptador do manômetro de pressão
Torquímetro
11/2010 Omega
– Mantenha os freios aplicados constantemente para evitar movimento

inesperado do veículo. O movimento inesperado do veículo poderá
resultar em ferimentos.
a. Instale a ferramenta de diagnóstico.

b. Ligue o motor.
c. Inspecione quanto ao nível correto de fluido da transmissão, consulte
“Nível e Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada)
(6L50) – Inspecionar”.
d. Use a ferramenta de diagnóstico para inspecionar códigos de falha de
diagnóstico presentes ou gravados.
e. Inspecione os liames manuais na transmissão quanto à função correta.
f. Desligue o motor.
– Poderá ser necessário remover ou desconectar os componentes para permitir o acesso ao bujão do orifício de teste de
pressão na linha da transmissão.
g. Remova o bujão do orifício de teste de pressão na linha.

h. Instale o adaptador e o manômetro de pressão.
i. Acesse os controles de saída da transmissão na ferramenta de diagnóstico para o solenoide de controle de pressão na linha.
11/2010 Omega
j. Ligue o motor.
– Para obter valores precisos de pressão na linha, o procedimento abaixo deverá ser executado no mínimo 3 vezes.
– Os valores apresentados na tela da ferramenta de diagnóstico não irão corresponder às pressões reais indicadas no
manômetro.
– Controle o solenoide de controle de pressão na Linha em Park ou Neutral com a rotação do motor aproximadamente a 1500
rpm e a TFT entre 35 – 55°C (95 – 131°F). Isto irá proteger as embreagens contra pressões da linha extremamente altas ou
baixas e garantir capacidade consistente de bombeamento.
k. Use a ferramenta de diagnóstico para aumentar e para reduzir a pressão na linha, permitindo a estabilização da pressão entre os
incrementos.
l. Compare os valores de pressão indicados no manômetro à tabela abaixo.
Estado Comandado do Solenoide de Controle de Pressão na Linha Pressão aproximada na linha indicada no manômetro a 1500 rpm
na Ferramenta de Diagnóstico (kPa) kPa psi
Nenhuma 310 – 550 45 – 80
200 655 – 900 95 – 130
400 1100 – 1310 160 – 190
600 1520 – 1725 220 – 250
800 1860 – 2070 270 – 300
1000 1860 – 2070 270 – 300
1200 1860 – 2070 270 – 300
1400 1860 – 2070 270 – 300
1600 1860 – 2070 270 – 300
1800 1860 – 2070 270 – 300
2000 1860 – 2070 270 – 300
11/2010 Omega
m. Se os valores de pressão no manômetro estiverem fora do especificado, ou forem incrementados acima do que estiver indicado
na tabela abaixo, consulte “Informação e Procedimento de Diagnóstico”.
n. Desligue o motor.
o. Remova o manômetro de pressão e seu adaptador.
p. Instale o bujão do orifício de teste de pressão de linha.
– O bujão de teste de pressão de linha com 11 N.m (8,1 lbf.pé).
11/2010 Omega
Ruído em Primeira Marcha ou Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Suporte Central com Embreagem 2-6 Baixa e Ré

Conjunto do Suporte de Saída testes ou reparos de componentes internos, encaminhe a transmissão do veículo à
General Motors.
– Verifique todos os componentes do motor e componentes periféricos da
11/2010 Omega
Ruído em Primeira, Segunda, Terceira, Quarta, Quinta Marchas ou Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Suporte de Entrada
Engrenagem Solar de Entrada – Os testes e reparos dos componentes internos da transmissão automática, são
Conjunto da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré General Motors.
11/2010 Omega
Ruído em Primeira, Segunda ou Sexta Marchas ou Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Suporte Central com Embreagem 2-6 de Baixa e Marcha à Ré

Conjunto do Suporte de Saída testes ou reparos de componentes internos, encaminhe a transmissão do veículo à
General Motors.
11/2010 Omega
Ruído em Segunda ou Sexta Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Suporte Central com Embreagem 2-6 de Baixa e Marcha à Ré

General Motors.
transmissão, antes de encaminhar a transmissão para a General Motors.
11/2010 Omega
Ruído Durante as Mudanças de 3ª para 4ª Marcha ou de 4ª para 3ª Marcha (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Cubo da Embreagem 4-5-6 (com Eixo do Suporte de Saída e
Amortecedor)

General Motors.
11/2010 Omega
Ruído em Quarta, Quinta ou Sexta Marchas (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conjunto do Rolamento de Encosto do Eixo da Turbina – Os testes e reparos dos componentes internos da transmissão automática, são
Conjunto do Cubo da Embreagem 4-5-6 (com Eixo do Suporte de Saída e General Motors.
Amortecedor) – Verifique todos os componentes do motor e componentes periféricos da
11/2010 Omega
Líquido de Arrefecimento do Motor/Água na Transmissão (6L50) Grupo K - 1 de 1
– O composto anticongelamente ou água irá deteriorar os vedadores, juntas e o adesivo de aderência do material da embreagem
à placa de pressão. Ambas as condições podem causar danos permanentes à transmissão.
Motors.
– Se o composto anticongelante ou água entrar na transmissão, remova a transmissão, consulte “Transmissão Automática
(Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir” e encaminhe a transmissão para a General Motors para reparo.
– Após o reparo da transmissão automática pela General Motors, substitua o conversor de torque, caso o mesmo não tenha sido
substituído e, instale a transmissão, consulte “Transmissão Automática (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
11/2010 Omega
Diagnóstico de Vazamento de Fluido (6L50) Grupo K - 1 de 7
Método Geral
a. Verifique se o vazamento é fluido da transmissão.
– Não limpe utilizando produto para limpeza de freio ou outro solvente reativo uma vez que estes solventes danificam as juntas em
borracha, vedadores ou buchas.
b. Limpe cuidadosamente a área suspeita de vazamento usando tecido.
– Não mantenha o veículo funcionando em marcha-lenta, isto não irá ativar os sistemas da transmissão, e não dirija o veículo em
rodovia uma vez que isto irá borrifar óleo inibindo o diagnóstico de vazamento.
c. Mantenha o veículo funcionando durante 15-20 minutos em condições de trânsito urbano até que seja atingida a temperatura
operacional normal.
d. Estacione o veículo sobre papel ou cartolina limpa.
e. Desligue o motor.
f. Observe os pontos de fluido sobre o papel.
g. Execute os reparos necessários.
11/2010 Omega
Método do Pó
– Não limpe utilizando produto para limpeza de freio ou outro solvente reativo uma vez que estes solventes danificam as juntas em
borracha, vedadores ou buchas.
a. Limpe cuidadosamente a área suspeita de vazamento usando tecido.

b. Aplique jato de pó, por exemplo, talco à área suspeita.
– Não mantenha o veículo funcionando em marcha-lenta, isto não irá ativar os sistemas da transmissão, e não dirija o veículo em
rodovia uma vez que isto irá borrifar óleo inibindo o diagnóstico de vazamento.
c. Mantenha o veículo funcionando durante 15 – 20 minutos em condições de trânsito urbano até que seja atingida a temperatura
operacional normal.
d. Desligue o motor.
e. Inspecione a área suspeita de vazamento.
f. Rastreie o caminho de vazamento através do pó, para encontrar a origem do vazamento.
g. Execute os reparos necessários.
11/2010 Omega
Método de Luz Negra e Corante
– Um kit de luz negra e corante é disponibilizado por vários fabricantes de ferramentas.
a. Observe as instruções do fabricante para determinar a quantidade de corante a ser usada.

b. Detecte o vazamento com a luz negra.
c. Execute os reparos necessários.
Identifique a Causa do Vazamento
– Realce o vazamento e rastreie o vazamento até a origem. Determine a causa do vazamento para reparar o vazamento
corretamente. Por exemplo, se você substituir uma junta, mas o flange de vedação estiver empenado, a nova junta não irá reparar
o vazamento. Você precisará também reparar o flange empenado.
– Antes de reparar um vazamento, verifique as condições abaixo e faça os reparos conforme necessário.
Juntas
1. Nível/pressão do fluido excessivamente alto.

2. Orifícios de respiro ou retrodrenagem obstruídos.
3. Elementos de fixação apertados incorretamente.
4. Roscas sujas ou danificadas.
5. Flanges ou superfície de vedação empenadas.
6. Riscos, rebarbas ou outros danos em superfície de vedação.
11/2010 Omega
7. Juntas danificadas ou desgastadas.

8. Trincas ou porosidade do componente.
9. Selante incorreto utilizado, onde aplicável.
10. Junta incorreta.
Vedadores
1. Nível/pressão do fluido excessivamente alto.

2. Orifícios de respiro ou retrodrenagem obstruídos.
3. Orifício de vedador danificado.
4. Vedador danificado ou desgastado.
5. Instalação incorreta.
6. Trincas em componente.
7. Superfície do eixo manual ou árvore de saída riscada, esfolada ou danificada.
8. Rolamento solto ou desgastado causando desgaste excessivo no vedador.
11/2010 Omega
Pontos Possíveis de Vazamentos de Fluido
Cárter de Óleo da Transmissão

– Parafusos do cárter de óleo apertados incorretamente.
– Junta do cárter de óleo instalada incorretamente ou danificada.
– Superfície de montagem ou cárter de óleo danificado.
– Junta incorreta do cárter de óleo.
Vazamento na Carcaça da Transmissão
– Vedador do sensor de velocidade do veículo danificado.
– Vedador do eixo manual danificado.
– Elementos de conexão do conector do radiador de óleo danificados ou soltos.
– Vedador de óleo da árvore de transmissão danificado ou desgastado.
– Bujão do tubo de pressão na linha solto.
– Fundição da carcaça do conversor de torque porosa ou empenada.
Vazamento na Extremidade do Conversor de Torque
– Vazamento na área de solda do vedador.
– Corte no lábio do vedador. Verifique o cubo do conversor quanto a danos.
– Bucha de vedação do conversor deslocada para frente e danificada.
– Mola do vedador do conversor faltando.
– Fundição da carcaça da transmissão ou da bomba de óleo porosa.
11/2010 Omega
Vazamento no Tubo de Ventilação

– Sistema abastecido excessivamente.
– Água ou líquido de arrefecimento no fluido; A aparência do fluido será leitosa.
– Carcaça da Transmissão porosa.
– Indicador incorreto de nível do fluido.
– Respiro bloqueado.
– Furos de anti-retorno bloqueados.
– Junta da bomba de óleo à carcaça da transmissão mal posicionada, se equipado.
11/2010 Omega
Pontos para Inspeção de Vazamento
– Luva de passagem do conector elétrico da

transmissão automática (1).
– Bujão do orifício de teste de pressão na linha
(2).
– Junta da carcaça (caixa seca) do conversor à
carcaça da transmissão (3).
– Vedadores da conexão do tubo do radiador de
fluido da transmissão (4).
– Vedador do eixo de mudança manual (5).
– Tubo de ventilação da transmissão automática
(6).
– Conjunto do bujão do tubo de abastecimento de
fluido (7).
– Conjunto da carcaça da transmissão (8).
– Conjunto do vedador da árvore de saída (9).
– Junta do cárter de fluido da transmissão
automática (10).
– Conjunto do vedador de fluido do conversor de
torque (11).
– Conjunto do conversor de torque (12).
– Bujão de verificação do nível de óleo da
transmissão (13).
– Junta da extensão da carcaça da transmissão
(14).
11/2010 Omega
Vazamentos de Fluido da Transmissão Automática (6L50) Grupo K - 1 de 1
Conversor de Torque Inspecione quanto a danos, trincas na aba, cubo e soldas de vedação.
Carcaça do Conversor de Torque – Verifique se o vazamento está relacionado à ATF (Fluido da Transmissão
Automática) e não a óleo da extremidade traseira do motor.
– Inspecione quanto à porosidade ou danos na carcaça da transmissão.
– Inspecione quanto ao vedador do conversor de torque desgastado ou danificado.
– Inspecione quanto ao bujão de pressão na linha solta.
– Inspecione a conexão da linha do radiador de óleo quanto a parafuso solto, vedador
desgastado ou desgastado, ou vazamento na linha da junta do ressalto.
– Inspecione a conexão do tubo de ventilação para a carcaça e mangueira.
Vedador da Bomba de Fluido da Transmissão Automática Inspecione quanto à corte, desgaste ou danos.
Conjunto da Carcaça da Transmissão – Inspecione quanto à porosidade ou danos.

– Inspecione o vedador do eixo manual.
– Inspecione os vedadores da luva de entrada da fiação elétrica de controle.
Conjunto da Extensão – Verifique se o óleo é originado da transmissão.

– Inspecione o vedador da extensão à carcaça da transmissão.
Conjunto do Cárter de Óleo – Inspecione o conjunto do cárter de óleo quanto a danos.

– Inspecione a junta quanto a danos ou desgaste.
– Inspecione a carcaça da transmissão e o cárter quanto a danos e planicidade na
área de interface da junta.
11/2010 Omega
Indicador de Mudança Apresenta Seleção Incorreta de Marcha (6L50) Grupo K - 1 de 1
Cabo de Mudança – Inspecione quanto a danos.
– Verifique a conexão correta ao controle de mudança.
– Verifique se o cabo está travado no suporte do controle de mudança.
– Verifique se o cabo está fixado corretamente na transmissão.
– Verifique se o cabo está travado no suporte da transmissão.
Eixo Manual – Verifique se a alavanca de mudança está fixada corretamente no eixo manual.
– Verifique se o eixo manual não está torcido ou danificado.

General Motors.
Conjunto da Alavanca de Retenção de Mudança Manual com Interruptor de Posição Verifique quanto a operação correta, consulte “Lógica do Interruptor de Modo Interno
do Eixo, IMS da Transmissão (6L50)”.
11/2010 Omega
Manopla da Alavanca de Controle da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 3
1. O conjunto da alavanca de controle da transmissão, consulte “Controle da

Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
– Usando uma ferramenta apropriada, solte do conjunto da alavanca de

controle, a manopla da alavanca seletora (1).
2. O parafuso de retenção da alavanca seletora (1) e capa traseira da

alavanca (3).
11/2010 Omega
3. A presilha de retenção metálica da alavanca seletora (1).

4. O espaçador da alavanca seletora.
5. A alavanca seletora deslizando o conjunto para cima.
1. A alavanca seletora (1) deslizando o conjunto para baixo.

2. O espaçador da alavanca seletora (2).
3. A presilha de retenção metálica da alavanca seletora.
11/2010 Omega
4. A capa traseira da alavanca seletora (3) e o parafuso de retenção (1).

5. A manopla de desacoplamento da alavanca seletora na alavanca seletora.
6. O conjunto da alavanca de controle da transmissão, consulte “Controle da
11/2010 Omega
Articulação de Controle de Mudança (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 3
Torquímetro
11/2010 Omega
1. Posicione a alavanca de mudança em PARK.

2. Levante e apoie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo
(Levantamento do Veículo)”.
1. O parafuso de retenção da haste da articulação do controle de mudança.

2. A haste de articulação do seletor de mudança do conjunto de controle de
mudança (1).
3. A porca de retenção do eixo de mudança manual (3).

4. A articulação de controle do seletor de mudança (1) do eixo do seletor de
mudança (2).
11/2010 Omega
1. A articulação de controle de mudança (1) no eixo do seletor de mudança (2).
2. A porca de retenção do eixo de mudança manual (3).
– A porca de retenção do eixo de mudança manual (3) com 9 N.m (6,6 lbf.pé).
3. A haste de articulação do controle de mudança no conjunto de controle de

mudança (1).
4. O parafuso de retenção da haste da articulação do controle de mudança.
a. Ajuste a articulação de controle de mudança, consulte “Articulação da

Alavanca Seletora de Faixa (Transmissão Instalada) (6L50) – Ajustar”.
b. Abaixe o veículo.
11/2010 Omega
Controle da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 5
Torquímetro
11/2010 Omega

– Para evitar danos ao veículo, ferimentos graves ou fatalidades durante a
remoção de componentes de porte do veículo e quando o veículo estiver
sustentado por um elevador, sustente o veículo com cavaletes instalados
na extremidade oposta à remoção dos componentes e fixe o veículo no
elevador.
– Levante e apóie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo

1. A porca de ajuste da articulação do controle de mudança.

2. A haste de articulação do seletor de mudança do conjunto de controle de mudança (1).
– Abaixe o veículo.
3. O conjunto do console central, consulte “Console (Acabamento Interno) – Remover e Instalar ou Substituir”.
11/2010 Omega
4. O conector elétrico (1) do conjunto de controle de mudança.
5. As porcas de retenção do conjunto de controle de mudança ao reforço do

túnel (2).
6. O conjunto de controle de mudança (1) do reforço do túnel.
11/2010 Omega
1. O conjunto de controle de mudança (1) no reforço do túnel.
2. As porcas de retenção (2) do conjunto de controle de mudança ao túnel.
– As porcas de retenção (2) do conjunto de controle de mudança ao túnel

com 18 N.m (13 lbf.pé).
3. O conector elétrico (1) no conjunto de controle de mudança.

4. O conjunto do console central, consulte “Console (Acabamento Interno) –
Remover e Instalar ou Substituir”.
5. A placa de acabamento do controle de mudança Introduzindo no console
as linguetas de retenção.
a. Pressione a extremidade traseira da placa de acabamento para acoplar

as linguetas de retenção traseiras.
b. Levante e apóie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo
11/2010 Omega
6. A haste de articulação do controle de mudança no conjunto de controle de

mudança (1).
7. A porca de ajuste da articulação do controle de mudança com aperto
manual.
a. Ajuste a articulação de controle de mudança, consulte “Articulação da

Alavanca Seletora de Faixa (Transmissão Instalada) (6L50) – Ajustar”.
11/2010 Omega
Articulação da Alavanca Seletora de Faixa (Transmissão Instalada) (6L50) – Ajustar Grupo K - 1 de 3
Torquímetro
11/2010 Omega
a. Verifique se a alavanca de mudança está posicionada em Park (P).

b. Levante e apoie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo (Levantamento do Veículo)”.
c. Solte e haste seletora no parafuso de retenção do seletor.
d. Verifique se a alavanca do eixo manual da transmissão está posicionada em Park (P).
e. Prenda a alavanca seletora da transmissão contra o batente traseiro para eliminar qualquer folga.
– A alavanca seletora da transmissão contra o batente traseiro para eliminar qualquer folga com 9 N.m (6,6 lbf.pé).
11/2010 Omega
g. Inspecione a operação do sistema de partida com a alavanca de mudança

em cada posição. O motor deverá girar para a partida somente quando a
alavanca estiver posicionada em Park ou Neutral.
11/2010 Omega
Radiador Auxiliar de Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 1
– O radiador auxiliar de fluido da transmissão é um componente integrado ao radiador do sistema de arrefecimento, portanto, para
a sua substituição, consulte “Radiador (Sistema de Arrefecimento do Motor) – Substituir”..
11/2010 Omega
Conexão de Engate Rápido da Mangueira/Tubo do Radiador de Fluido da Transmissão – Tipo-1 Grupo K - 1 de 11
(Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir
V-0506049 Dispositivo para remoção do engate rápido da linha de combustível

V-0507046 Dispositivo para remoção do engate rápido da linha de óleo da transmissão automática
11/2010 Omega
a. Alivie a pressão do sistema de combustível, consulte “Sistema de

Combustível (Baixa Pressão) (Sistema de Alimentação e Controle do
Motor) – Alivio de Pressão”.
b. Deslize a coifa da conexão de engate rápido se houver.
c. Limpe toda borra da conexão de engate rápido de colar metálico.
d. Solte a presilha do dispositivo de verificação da conexão de engate rápido
de colar metálico (1).
e. Selecione a ferramenta especial correta e instale a ferramenta especial no

tubo do conector macho (4).
f. Aplique pressão apropriada e pressione a ferramenta especial no conector
fêmea (2) para soltar as linguetas de retenção.
g. Puxe o tubo do conector fêmea (1) para fora do tubo do conector macho
(4).
11/2010 Omega
1. A ferramenta especial da conexão de engate rápido de colar metálico.
– Se necessário, remova a oxidação e as rebarbas dos tubos de combustível usando lixa. Faça movimento radial com a
extremidade do tubo de combustível para evitar danos à superfície de vedação do anel “O”. Use tecido limpo de oficina para
limpar as extremidades do tubo macho. Inspecione todas as conexões quanto a sujeira e rebarbas. Limpe ou substitua os
componentes e conjuntos conforme necessário.
– As conexões de engate rápido de colar metálico usando tecido limpo de oficina.
– As conexões de engate rápido de colar metálico quanto a danos. Substitua toda conexão de engate rápido de colar metálico
que estiver danificada.
11/2010 Omega
– Para reduzir o risco de incêndio e ferimentos, antes de conectar as

conexões do tubo de combustível, sempre aplique algumas gotas de
óleo limpo para motor às extremidades do tubo macho. Isto irá garantir
a reconexão correta e evitar possível vazamento de combustível.
Durante a operação normal, os anéis “O” localizados no conector fêmea
irão dilatar e poderão impedir a reconexão correta se não estiverem
lubrificados.
– Algumas gotas de óleo limpo para motor na conexão de engate rápido de

colar metálico.
– Aplique pressão apropriada a ambas as extremidades da conexão de engate rápido de colar metálico para certificar-se de
que as linguetas de retenção estejam posicionadas. Ouça o clique para confirmar a instalação correta da conexão de engate
rápido de colar metálico.
11/2010 Omega
1. As conexões de engate rápido de colar metálico (2) quanto a danos.

2. A presilha do dispositivo de verificação da conexão de engate rápido de
colar metálico.
a. Deslize a coifa posicionando-a se equipado.
b. Remova a capa plástica da conexão de engate rápido.
11/2010 Omega
c. Remova da conexão de engate rápido, o anel de retenção.
d. Remova da conexão de engate rápido, a linha do radiador de óleo.
– Não reutilize as linhas de óleo existentes ou as conexões da linha de

óleo se apresentarem corrosão excessiva.
– Não reutilize os anéis de retenção existentes que forem removidos das
conexões de engate rápido existentes. Instale anéis de retenção novos.
– Certifique-se de os procedimentos abaixo sejam executados durante a
instalação dos novos anéis de retenção nas conexões.
11/2010 Omega
3. O novo anel de retenção na conexão de engate rápido.
a. Prenda uma das extremidades abertas do anel de retenção em uma das

aberturas da conexão de engate rápido.
b. Gire o anel de retenção ao redor da conexão até que o anel de retenção

esteja posicionado com todas as três abas nas três aberturas da
conexão.
11/2010 Omega
c. Não instale o novo anel de retenção na conexão pressionando o anel de

retenção.
d. Certifique-se de que as três abas do anel de retenção estejam visíveis

no interior da conexão e de que o anel de retenção mova livremente nas
aberturas de conexão.
11/2010 Omega
4. A linha do radiador na conexão de engate rápido.
a. Introduza a extremidade da linha do radiador na conexão de engate

rápido até que um “click” possa ser ouvido ou percebido.
b. Não utilize a capa plástica da linha do radiador para instalar a linha do

radiador na conexão.
c. Pressione para trás firmemente a linha do radiador para garantir que a
linha esteja fixada na conexão de engate rápido.
– Não pressione manualmente a presilha de retenção ao instalar a capa

plástica.
11/2010 Omega
d. Posicione (pressione-deslize) a capa plástica na conexão. Não

pressione manualmente o anel de retenção ao instalar a capa plástica
na conexão de engate rápido.
e. Certifique-se de que a capa plástica esteja totalmente assentada na
conexão.
f. Certifique-se de que não haja folga entre a capa e a conexão.
11/2010 Omega
g. Certifique-se de que a cinta amarela de identificação no tubo esteja

oculto no interior da conexão de engate rápido.
h. A cinta amarela de identificação oculta indica assentamento correto da

união.
i. Abasteça a transmissão com o fluido para transmissão DEXRON® VI ao
nível apropriado, consulte “Nível e Condição do Fluido da Transmissão
(Transmissão Instalada) (6L50) – Inspecionar”.
11/2010 Omega
Tubo/Mangueira do Radiador de Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 6
Torquímetro
11/2010 Omega
a. Ignição desligada.

– Para evitar danos ao veículo, ferimentos graves ou fatalidades durante a remoção de componentes de porte do veículo e
quando o veículo estiver sustentado por um elevador, sustente o veículo com cavaletes instalados na extremidade oposta à
remoção dos componentes e fixe o veículo no elevador.
b. Levante e apóie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo (Levantamento do Veículo)”.
1. O defletor de ar dianteiro, consulte “Defletor de Água do Painel Dash (Acabamento Externo) – Remover e Instalar”.
– O sistema do radiador de óleo da transmissão utiliza conexões de engate rápido em todo o sistema. Use uma ferramenta
especial para desconectar estas conexões de engate rápido. Remover as linhas do radiador de óleo da transmissão sem esta
ferramenta irá resultar em danos ao radiador, transmissão e radiador de óleo da transmissão, causadas por mistura de óleo e
transmissão. Certifique-se de que o fluido da transmissão esteja frio. A não observância desta recomendação poderá resultar
em ferimentos. Posicione uma bandeja de drenagem adequada sob os tubos quando desconectá-los.
11/2010 Omega
2. As mangueiras flexíveis (1) dos tubos do radiador de fluido da transmissão

(2), consulte “Conexões de Engate Rápido (Conexões Metálicas) (Sistema
de Alimentação e Controle do Motor) – Desconectar e Conectar ”.
3. O parafuso de retenção dos tubos do radiador de fluido da transmissão.

4. O veículo, os tubos do radiador de fluido da transmissão.
– Descarte os vedadores do tubo do radiador de fluido da transmissão.
11/2010 Omega
5. O parafuso de retenção do suporte de montagem do tubo do radiador de

fluido da transmissão.
6. Os tubos do radiador de fluido da transmissão do veículo.
1. Os tubos do radiador de fluido da transmissão no veículo.
2. A mangueira flexível (1) nos tubos do radiador de fluido da transmissão,

consulte “Conexões de Engate Rápido (Conexões Metálicas) (Sistema de
Alimentação e Controle do Motor) – Desconectar e Conectar ”.
3. A mangueira flexível (2) nos tubos do radiador de fluido da transmissão,
consulte “Conexões de Engate Rápido (Conexões Metálicas) (Sistema de
Alimentação e Controle do Motor) – Desconectar e Conectar ”.
11/2010 Omega
4. Os novos vedadores do tubo do radiador de fluido da transmissão.
– Certifique-se de que os tubos do radiador de fluido da transmissão

estejam instalados corretamente na transmissão.
5. Os tubos do radiador de fluido da transmissão na transmissão.
6. O parafuso de retenção do tubo do radiador de fluido da transmissão.
– O parafuso de retenção do tubo do radiador de fluido da transmissão a 25 N.m (18 lbf.pé).
11/2010 Omega
7. O parafuso de retenção do suporte de montagem do tubo do radiador de

fluido da transmissão.
8. O defletor de ar dianteiro, consulte “Defletor de Água do Painel Dash
(Acabamento Externo) – Remover e Instalar”.
– O nível de fluido da transmissão, consulte “Nível e Condição do Fluido

da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Inspecionar”.
– Quanto a vazamentos de fluido.
11/2010 Omega
Mangueira de Ventilação (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 3
Torquímetro
11/2010 Omega
– Para evitar danos ao veículo, ferimentos graves ou fatalidades durante a

remoção de componentes de porte do veículo e quando o veículo estiver
sustentado por um elevador, sustente o veículo com cavaletes instalados
na extremidade oposta à remoção dos componentes e fixe o veículo no
elevador.
1. O retentor da mangueira de ventilação (1) da extremidade traseira do

cabeçote do motor.
– Levante e apóie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo (Levantamento do Veículo)”.

2. O parafuso de retenção do suporte da mangueira de ventilação à carroçaria (3).
3. O retentor (2) do suporte da mangueira de ventilação ao suporte da transmissão.
4. A mangueira de ventilação, do tubo de ventilação da transmissão (5).
5. O conjunto da mangueira de ventilação do veículo.
6. O tubo de ventilação principal (4), a extensão do tubo de ventilação.
11/2010 Omega
1. O tubo de ventilação principal (4), a extensão do tubo de ventilação.

2. O conjunto da mangueira de ventilação no veículo.
3. A mangueira de ventilação no tubo de ventilação da transmissão (5).
– Certifique-se de que o retentor esteja acoplado corretamente.
4. O retentor (2) do suporte da mangueira de ventilação ao suporte da

transmissão.
5. O parafuso de retenção do suporte da mangueira de ventilação da
transmissão à carroçaria (3).
– O parafuso de retenção do suporte da mangueira de ventilação da transmissão à carroçaria com 12 N.m (8,8 lbf.pé).
6. O retentor da mangueira de ventilação (1) na extremidade traseira do cabeçote do motor.
11/2010 Omega
Bujão do Orifício de Teste de Pressão de Fluido da Transmissão Automática (Transmissão Instalada) Grupo K - 1 de 2
(6L50) – Substituir
Torquímetro
11/2010 Omega
Bujão do Orifício de Teste de Pressão de Fluido da Transmissão Automática (Transmissão Instalada) Grupo K - 2 de 2
(6L50) – Substituir
a. Levante e apóie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo

b. Limpe a área ao redor do bujão de teste de pressão de óleo.
1. O bujão de teste de pressão de óleo.
1. O bujão de teste de pressão de óleo.
– O bujão de teste de pressão de óleo com 11 N.m (8,1 lbf.pé).
a. Verifique o nível do fluido da transmissão (abasteça se necessário), consulte “Nível e Condição do Fluido da Transmissão
11/2010 Omega
Fluido da Transmissão Automática, Cárter de Fluido e/ou Filtro (Transmissão Instalada) (6L50) – Grupo K - 1 de 3
Substituir
Torquímetro
DT-47848 Dispositivo de instalação do vedador
11/2010 Omega
Substituir
– Use somente fluido Dexron VI para transmissão. A não observância

quanto ao uso de fluido correto poderá resultar em danos internos à
transmissão.
a. Levante e apóie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo

b. Posicione uma bandeja de drenagem apropriada sob a transmissão.
c. Apóie o cárter de óleo e remova os parafusos do cárter de óleo.
1. Os parafusos (1) do cárter de óleo (2) apoiando o cárter, bata levemente nas laterais com martelo de borracha para deslocar da
junta (3).
a. Abaixe a extremidade dianteira do cárter de óleo e drene o fluido para o recipiente apropriado, a seguir remova da caixa de
mudanças automática, o cárter de óleo.
b. Puxe o conjunto do filtro de fluido para fora. Não dobre ou torça o gargalo do filtro.
c. Use uma chave de fenda ou alicate para anel elástico para remover o vedador do filtro.
11/2010 Omega
Substituir
1. O vedador do filtro usando as ferramentas DT-47848 e ferramenta

adequada.
2. O filtro de óleo da transmissão novo.
3. A junta e o carter de óleo na transmissão.
4. Os parafusos na sequência indicada.
– Os parafusos na sequência indicada com 9 N.m (6,6 lbf.pé).
– Abasteça a transmissão com o fluido apropriado, consulte “Especificações Gerais da Transmissão (6L50)” e “Fluido da
Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Abastecer”, “Especificações de Capacidade de Fluido (6L50)” e “Nível e
Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Inspecionar”.
– Quanto a vazamentos.
11/2010 Omega
Coxim da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 3
Torquímetro
11/2010 Omega
1. O sistema de escapamento, consulte “Sistema de Escapamento (Sistema

de Escapamento do Motor) – Substituir”.
– Os coxins do motor não devem inclinar ou defletir da posição vertical,

caso contrário haverá danos aos coxins.
– Apóie a transmissão utilizando um macaco apropriado ou bloco de

madeira.
2. O suporte da transmissão, consulte “Travessa Traseira da Transmissão
3. Os parafusos de retenção do coxim da transmissão à transmissão.
4. O coxim da transmissão do veículo.
11/2010 Omega
– Os coxins do motor não devem inclinar ou defletir da posição vertical,

caso contrário haverá danos aos coxins.
1. O coxim da transmissão no veículo.
2. Os parafusos do coxim da transmissão à transmissão.
– Os parafusos do coxim da transmissão à transmissão com 58 N.m (43 lbf.pé).

3. O suporte da transmissão, consulte “Travessa Traseira da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
– Remova o suporte, por baixo da transmissão.

4. O sistema de escapamento.
11/2010 Omega
Vedador da Árvore de Saída da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 4
Torquímetro
M-830710-A Dispositivo de fixação

T-0207928 Sacador do vedador do conversor de torque
J-37212 Dispositivo de instalação do vedador da árvore de saída dianteiro
11/2010 Omega
– Levante e apóie o veículo, consulte “Levantamento do Veículo

1. O sistema de escapamento, consulte “Sistema de Escapamento (Sistema

de Escapamento do Motor) – Substituir”.
2. A árvore de transmissão, consulte “Árvore Longitudinal (Conjunto) (Árvore
Longitudinal e Semi-árvores) – Substituir”.
– Apóie a transmissão em um macaco apropriado.

3. O conjunto do coxim da transmissão, consulte “Coxim da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
a. Instale o dispositivo de fixação M-830710-A no flange da árvore de saída.
– Não reutilize a porca do flange. Reutilizar a porca do flange poderá causar danos à transmissão.
b. Descarte a porca do flange da árvore de saída.
– Não danifique o flange da árvore de saída, árvore de saída ou carcaça da extensão da caixa. Para remover o flange da árvore
de saída, puxe-o para fora da transmissão.
11/2010 Omega
4. O flange da árvore de saída.
– Não raspe ou esfole a carcaça da extensão da caixa durante a remoção

do vedador da árvore de saída.
– Use o dispositivo para remoção de vedador T-0207928 para remover da

carcaça da extensão da caixa, o vedador da árvore de saída.
– Lubrifique o novo vedador da árvore de saída com fluido limpo para

transmissão.
1. O vedador novo da árvore de saída na carcaça da extensão da caixa

utilizando o dispositivo de instalação do vedador da árvore de saída
(dianteiro) J-37212.
– Certifique-se de que o flange de saída esteja livre de quaisquer

materiais estranhos.
11/2010 Omega
2. O flange da árvore de saída.

– Crave a porca do flange na árvore de saída. Use os dois sulcos de
cravação na árvore para posicionar os pontos de cravar. A não
observância quanto à cravação da porca do flange poderá resultar
em danos à transmissão.
3. A porca nova do flange da árvore de saída.
– A porca nova do flange da árvore de saída com 105 N.m (77 lbf.pé).
– Remova o dispositivo de fixação M-830710-A do flange da árvore de saída.

4. O conjunto do coxim da transmissão, consulte “Coxim da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
5. O macaco da transmissão.
6. A árvore de transmissão, consulte “Árvore Longitudinal (Conjunto) (Árvore Longitudinal e Semi-árvores) – Substituir”.
7. O sistema de escapamento, consulte “Sistema de Escapamento (Sistema de Escapamento do Motor) – Substituir”.
11/2010 Omega
Vedador e/ou Eixo de Mudança Manual da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 1
– O vedador e/ou eixo de mudança manual é um componente interno da transmissão.

11/2010 Omega
Interruptor de Posição do Eixo de Mudança Manual (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 4
Elevador
Torquímetro
11/2010 Omega
– Posicione o veículo no elevador, consulte “Levantamento do Veículo

1. O cárter de fluido da transmissão e o filtro, consulte “Fluido da Transmissão

Automática, Cárter de Fluido e/ou Filtro (Transmissão Instalada) (6L50) –
Substituir”.
– A figura mostra o conjunto da válvula solenoide de controle da

transmissão removida, para melhor visualização.
– Solte a trava do conector antes de desconectar.

2. A presilha de fixação do chicote elétrico do conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual.
3. O conector elétrico (1) do conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual.
4. Os parafusos de fixação (2), do conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual.
5. O conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual (3), desencaixando, cuidadosamente, o cursor (seta) do conjunto
da válvula solenoide de controle da transmissão.
11/2010 Omega
– A figura mostra o conjunto da válvula solenoide de controle da

transmissão removida, para melhor visualização.
– Alinhe o cursor (seta) do interruptor à conexão da válvula manual.
1. O conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual (3),

encaixando, cuidadosamente, o cursor (seta) do conjunto da válvula
solenoide de controle da transmissão.
2. Os parafusos de fixação (2), do conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual.
– Os parafusos de fixação do conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual com 8 N.m (6 lbf.pé).
3. O conector elétrico (1) do conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual.
– Acople a trava do conector após conectar.
11/2010 Omega
4. A presilha de fixação do chicote elétrico do conjunto do interruptor de posição do eixo de mudança manual.
– A presilha do chicote elétrico, próxima do conector, não precisa ser reinstalada se estiver danificada ou faltando. A presilha é
usada durante a fabricação para manter o chicote elétrico livre, durante o processo automatizado de instalação do parafuso. Se
a presilha estiver danificada, basta remover e descartar.
5. O cárter de fluido da transmissão e o filtro, Consulte “Fluido da Transmissão Automática, Cárter de Fluido e/ou Filtro (Transmissão
Instalada) (6L50) – Substituir”.
11/2010 Omega
Luva de Passagem do Conector Elétrico da Transmissão Automática (Transmissão Instalada) (6L50) – Grupo K - 1 de 1
Substituir
– A luva de passagem do conector elétrico da transmissão automática é um componente interno da transmissão.

11/2010 Omega
Módulo de Controle da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 5
Elevador
Torquímetro
11/2010 Omega
1. O cabo negativo da bateria.

2. O painel de acabamento inferior da coluna "A" lado direito, consulte “Painel
de Acabamento Interno da Coluna "A" Inferior (Acabamento Interno) –
Remover e Instalar ou Substituir”.
3. O porta-luvas, consulte “Porta-luvas (Acabamento Interno) – Remover e
Instalar”.
4. O conjunto do ventilador, consulte “Motor do Ventilador de Arrefecimento
do Motor (Sistema de Arrefecimento do Motor) – Substituir”.
– Girar ou inclinar o conector elétrico do módulo de controle da

transmissão durante a desconexão poderá resultar em
empenamento ou desalinhamento dos pinos do terminal elétrico.
a. Destrave o conector elétrico do módulo de controle da transmissão, puxando o retentor (2) para fora do conector elétrico (1).
a. Cuidadosamente, puxe o conector elétrico (1) para fora do TCM.
11/2010 Omega
5. Os conectores elétricos (1) da caixa de junção no lado direito e posicione

o circuito principal voltado para o curvão.
– Pressione as travas de retenção (1) do suporte do módulo e retire o

módulo de seu alojamento.
– Alinhe o módulo de controle da transmissão com os pinos posicionadores

(2) no suporte de montagem do módulo.
1. O módulo de controle da transmissão assentando-o totalmente no suporte

até que as linguetas de retenção (1) estejam acopladas na borda do
módulo.
11/2010 Omega
2. Os conectores elétricos (1) da caixa de junção no lado direito e posicione

o circuito principal voltado para o curvão.
– Torcer ou inclinar o módulo de controle da transmissão conector

elétrico durante a conexão poderá resultar em empenamento ou
desalinhamento dos pinos do terminal elétrico.
3. O conector elétrico do módulo de controle da transmissão (1),
cuidadosamente, no Módulo de Controle da Transmissão.
– Trave o conector elétrico do módulo de controle da transmissão

firmemente no módulo de controle da transmissão pressionando o
retentor (2) no sentido do conector elétrico (1) até que esteja totalmente
assentado.
11/2010 Omega
4. O conjunto do ventilador, consulte “Motor do Ventilador de Arrefecimento do Motor (Sistema de Arrefecimento do Motor) –
Substituir”.
5. O porta-luvas, consulte “Porta-luvas (Acabamento Interno) – Remover e Instalar”.
6. O painel de acabamento inferior da coluna "A" lado direito, consulte “Painel de Acabamento Interno da Coluna "A" Inferior
(Acabamento Interno) – Remover e Instalar ou Substituir”.
– O módulo de controle da transmissão deverá ser programado conforme o software/calibração apropriados, consulte “Sistema
de Programação de Serviço (SPS) (TECH 2)”.
– É recomendado que as informações de pressão adaptativa da transmissão (TAP) sejam zeradas.

– Zerar os valores TAP utilizando a ferramenta de diagnóstico irá apagar todos os valores aprendidos em todas as células. Como
resultado, o ECM ou TCM deverá reaprender os valores TAP. O desempenho da transmissão poderá ser afetado quando novos
valores TAP forem aprendidos.
– Zere os valores TAP, consulte “Adaptações de Aprendizado Rápido de Serviço (6L50)”.
11/2010 Omega
Corpo da Válvula de Controle Inferior e Superior (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 1
– O corpo da válvula de controle inferior e superior é um componente interno da transmissão.

11/2010 Omega
Sensor de Velocidade de Entrada e de Saída da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 1
– O sensor de entrada e saída é um componente interno da transmissão.

11/2010 Omega
Transmissão Automática (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 17
Elevador
Torquímetro
3-9607433 Suporte para remoção e colocação da transmissão

J-9703392 Macaco hidráulico
DT-50634 Ferramenta de fixação do conversor de torque na transmissão
V-0506036 Suporte para remoção e colocação do motor
X-0206951 Dispositivo de sustentação do motor e transmissão
11/2010 Omega
a. Posicione o veículo no elevador, consulte “Levantamento do Veículo

b. Posicione a alavanca da transmissão automática na posição Neutro
c. Desconecte o cabo negativo da bateria.
d. Instale o suporte para remoção e colocação do motor (3) V-0506036 no
bloco do motor.
– Os parafusos de fixação do suportes de levantamento do motor com

50 N.m (36,9 lbf.pé).
e. Posicione a ferramenta especial X-0206951 (1) e o adaptador do dispositivo para sustentação de motor e transmissão V-0706028
(2).
f. Eleve o veículo.
11/2010 Omega
g. Fixando a alavanca do controle de mudança (2) da transmissão, para não

forçar o mecanismo, remova a porca (1) da alavanca de mudança
h. Desconecte os tubos dianteiros de escapamento, dos conversores
catalíticos, lado direito e lado esquerdo, consulte “Conversor Catalítico –
Lado Direito (Sistema de Escapamento do Motor) – Substituir” e
“Conversor Catalítico – Lado Esquerdo (Sistema de Escapamento do
Motor) – Substituir”.
– As roscas do flange de saída do tipo “Spiralock” e somente podem ser

usadas no máximo dez vezes. Devido ao fator de segurança envolvido,
se o histórico completo de serviço do veículo não foi conhecido, o flange
e os parafusos “devem” ser substituídos na etapa de reinstalação.
1. Os três parafusos de acoplamento da árvore de transmissão dianteira (2)

ao flange de saída (1).
– Desloque a árvore de transmissão para trás para desencaixar o eixo de

centralização da árvore de saída da transmissão, do acoplamento.
11/2010 Omega
2. O motor de partida para permitir o acesso aos parafusos do conversor de

torque, consulte “Motor de Partida (Sistema Elétrico do Motor) – Substituir”.
a. Anote a posição de instalação do conversor de torque na placa flexível,

para garantir o alinhamento correto durante a reinstalação.
b. Gire a polia do motor “apenas” no sentido horário, para alinhar o
parafuso do conversor de torque e o motor de partida.
c. Remova e descarte os parafusos do conversor de torque, uma vez que
estes parafusos “devem” ser substituídos na etapa de reinstalação.
d. Repita o procedimento para remover os parafusos de fixação do
conversor.
e. Posicione uma bandeja para drenagem de óleo sob os tubos do radiador
de fluido para transmissão.
f. Posicione um recipiente adequado para coletar fluido hidráulico sob as
conexões da tubulação do radiador.
11/2010 Omega
3. Os tubos do radiador de óleo da transmissão.
– Solte as conexões e o suporte da tubulação (1). Solte a cobertura de

plástico da conexão da mangueira e deslize sobre o tubo remova as
travas das mangueiras.
4. O parafuso de fixação (3) da tubulação do resfriador de óleo no radiador

(1) junto à transmissão.
a. Solte a tubulação e remova os anéis vedadores (1).

b. Remova a tubulação do veículo.
– Vede as conexões hidráulicas abertas.
c. Posicione a ferramenta especial 3-9607433 e utilize com J-9703392 sob

a transmissão e apóie a transmissão.
11/2010 Omega
d. Marque o posicionamento da travessa traseira da transmissão (3) a

carroçaria, para facilitar o alinhamento durante a reinstalação.
5. Os quatro parafusos de fixação (1) da travessa traseira ao chassi.
6. As porcas de fixação (2) entre o coxim traseiro e a travessa traseira a
seguir remova do veículo, a travessa traseira.
7. A tampa lateral do motor.
11/2010 Omega
8. O conector do chicote da transmissão ,puxe a trava (2) localizada na parte

superior do conector. Gire o conector (1) no sentido anti-horário.
9. A mangueira de respiro de transmissão (1).
11/2010 Omega
a. Instale a ferramenta especial DT-50634 (1) encaixando no orifício para

evitar que o conversor de torque caia/desencaixe, durante a remoção da
transmissão.
b. Abaixe a transmissão o suficiente para permitir o acesso aos parafusos
superiores de fixação da transmissão ao motor.
10. Os parafusos de fixação da transmissão (1).
a. Desloque a transmissão para trás do veículo, o suficiente para que o

guia do conversor de torque, desencaixe da árvore de manivelas.
b. Abaixe lentamente a transmissão automática, com as ferramentas
3-9607433 e J-9703392.
– Durante a remoção da transmissão automática, certifique-se de que

seja mantida distância entre a transmissão e os componentes abaixo:
– Componentes do motor.
– Conversores catalíticos e sensores de oxigênio (se os tubos de
escapamento não tiverem sido removidos).
– Fiações elétricas.
– Árvore da transmissão.
11/2010 Omega
– Verifique se as superfícies de contato da caixa de mudanças automática e

do motor estão limpas e sem rebarbas.
– Usando graxa para rolamento de roda, lubrifique a superfície de
assentamento do conversor de torque, antes da instalação.
– Antes da instalação da transmissão no motor verifique se o

conversor está encaixado corretamente na transmissão.
– Instale a ferramenta especial DT-50634 para fixar o conversor de
torque à transmissão.
– A negligência neste procedimento poderá causar sérios danos ao
conversor de torque e/ou à transmissão.
– Cuidadosamente, posicione a transmissão com a ferramenta especial 3-9607433, utilizando com a ferramenta especial J-9703392
no veículo.
11/2010 Omega
1. A transmissão, encaixando-a nos dois pinos-guia do motor.

2. Os parafusos superiores e inferiores de fixação da transmissão (1).
– Os parafusos superiores e inferiores de fixação da transmissão com

59 N.m (43 lbf.pé).
– Remova a ferramenta especial DT-50634.
– Reposicione o chicote e a mangueira respiro da transmissão antes

de elevar o conjunto para instalação da travessa. Este procedimento
facilitará o posicionamento correto do chicote como da mangueira da
transmissão.
3. A mangueira de respiro da transmissão (1).
11/2010 Omega
4. O chicote da transmissão (1) e encaixe e trave o conector (2).
a. Certificando-se que a trava localizada na parte superior do conector

também seja travada.
b. Eleve o conjunto da transmissão utilizando as ferramentas especial

3-9607433 e J-9703392 para instalação da travessa.
5. A travessa traseira (3), posicionando a transmissão até alinhar as marcas
feitas anteriormente.
– Os parafusos de fixação da travessa traseira ao chassi com 58 N.m

(43 lbf.pé).
– As porcas de fixação da travessa traseira ao coxim traseiro com 25 N.m
(18 lbf.pé).
11/2010 Omega
– Coloque a tampa lateral do motor. Antes de instalar o tubo do fluido da

transmissão.
7. O tubo da linha de fluido de transmissão (1), junto com seu parafuso de

fixação.
– O parafuso de fixação do tubo da linha de fluido de transmissão com

20 N.m (15 lbf.pé).
11/2010 Omega
8. O tubo de refrigeração do fluido da transmissão automática.

9. A porca de fixação do tubo de refrigeração do fluido da transmissão
automática.
– A porca de fixação tubo de refrigeração do fluido da transmissão

automática com 22 N.m (17 lbf.pé).
– Gire a polia do motor “apenas” no sentido horário, para alinhar o

parafuso do conversor de torque e o motor de partida. Os parafusos
e travamento do conversor de torque é independente e deve ser
substituído toda vez que retirado.
11/2010 Omega
– Alinhe o conversor de torque e a placa flexível, utilizando as marca feitas

anteriormente, como referência.
10. Os novos parafusos de fixação do conversor de torque à placa flexível,
seguindo o procedimento a seguir.
11. O primeiro parafuso de fixação do conversor, alinhando o furo da placa
flexível, ao furo roscado do conversor de torque, sem apertá-lo.
– Encoste o parafuso até que o conversor de torque encoste na placa

flexível, para que o parafuso não tenha interferência com a carcaça
do motor, no momento de girar o motor para ter acesso ao próximo
furo da placa flexível.
a. Gire a placa flexível até poder ter acesso ao próximo furo da placa
flexível e instale o novo parafuso, sem apertá-lo, seguindo estes passos
sucessivamente, até instalar todos os parafusos de fixação do conversor
de torque.
b. Verifique novamente o alinhamento do conversor de torque e a placa
flexível, utilizando as marcas feitas anteriormente com referência.
– Os parafusos de fixação do conversor de torque à placa flexível com 65

N.m (48 lbf.pé).
11/2010 Omega
12. O motor de partida, consulte “Motor de Partida (Sistema Elétrico do Motor)

– Substituir”.
– Aplique graxa EP NLGI n° 2 à base de sabão de lítio com dissulfeto de

molibdênio na haste de centralização da árvore de saída da
transmissão.
13. A árvore longitudinal da transmissão (1).
14. Os parafusos de fixação (2) da árvore longitudinal junto à transmissão.
– Os parafusos de fixação da árvore longitudinal à transmissão com

115 N.m (85 lbf.pé).
11/2010 Omega
15. A alavanca de mudança (2) no eixo do seletor de marcha.
– Fixando a alavanca do controle de mudança (2) da transmissão, para

não forçar o mecanismo, torqueie a porca (1) da alavanca de mudança
(2) ao eixo seletor da transmissão.
– A porca de fixação da alavanca de mudança ao eixo seletor com 15 N.m

(11 lbf.pé).
a. O abastecimento da transmissão e verificação do nível do fluido, consulte “Nível e Condição do Fluido da Transmissão
b. O abastecimento do sistema de arrefecimento, consulte “Sistema de Arrefecimento (Sistema de Arrefecimento do Motor) –
Drenagem e Abastecimento”.
c. Verifique e ajuste as articulações do controle de mudança conforme necessário, consulte “Articulação de Controle de Mudança
11/2010 Omega
– Faça o Teste e Inspeção Final da Transmissão

– Lave o radiador de óleo, tubos e mangueiras da transmissão, consulte “Radiador de Fluido da Transmissão (Transmissão
Instalada) (6L50) – Lavagem e/ou Teste de Fluxo”.
Remova o relé de controle do motor, consulte “Fusíveis e Relés” sobre a localização deste relé.
– Gire o motor (sem dar partida) diversas vezes e observe quanto a ruídos anormais ou evidências de emperramento de
componentes.
– Reinstale o relé de controle do motor, dê partida ao motor e observe quanto a condições anormais.
– Com o motor funcionando em marcha-lenta, levante o veículo e apóie em cavalete.
– Com motor funcionando em marcha-lenta, inspecione a parte inferior do veículo quanto a vazamentos de fluido. Repare toda
condição que não estiver conforme a especificação.
d. Verifique o nível do fluido para transmissão e complete conforme necessário, consulte “Nível e Condição do Fluido da
Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Inspecionar”.
e. Abaixe o veículo.
f. A inspeção final de todos os níveis de fluido.
g. O teste de rodagem para garantir o funcionamento correto.
h. Reprograme os componentes com memória volátil.
11/2010 Omega
Nível e Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Inspecionar Grupo K - 1 de 4
Torquímetro
11/2010 Omega
– Este procedimento verifica ambos, o nível do fluido para transmissão e a condição do próprio fluido. Como a transmissão deste
veículo não é equipada com tubo de abastecimento e vareta, um tubo no cárter inferior é utilizado para ajustar o nível do fluido.
– O nível do fluido da transmissão deve ser verificado quando a temperatura do fluido da transmissão (TFT) estiver entre 30 – 50°C (86
– 122°F). Se a TFT não estiver nesta faixa, acione o veículo ou aguarde o resfriamento do fluido conforme necessário. Ajustar o nível
de fluido com a TFT fora desta faixa irá resultar em transmissão abastecida insuficiente ou excessivamente. TFT > 50°C =
abastecimento insuficiente, TFT < 30° C = abastecimento excessivo. A transmissão abastecida insuficientemente irá resultar em
desgaste ou danos prematuros de componente. A transmissão abastecida excessivamente irá causar descarga do fluido no tubo de
ventilação, emulsificação de fluido ou cavitação na bomba.
a. Observe a TFT utilizando o centro de informação do motorista (DIC) ou a ferramenta de diagnóstico.

b. Ligue o motor e mantenha-o funcionando em marcha-lenta.
c. Pressione o pedal de freio e mova a alavanca de mudança em cada faixa de marcha. Faça uma pausa mínima de 3 segundos em
cada faixa. Retorne a alavanca de mudança à posição Park. Certifique-se de que a rpm esteja baixa (500-800 RPM).
d. Mantenha o motor funcionando em marcha-lenta no mínimo durante 1 minuto.
e. Levante o veículo em um elevador. O veículo deverá estar nivelado, com o motor funcionando e a alavanca de mudança
posicionada em P.
– O motor deverá estar funcionando quando o bujão de inspeção de nível de óleo da transmissão for removido ou haverá perda
excessiva de fluido, resultando em condição de abastecimento insuficiente. A transmissão abastecida insuficientemente irá resultar
em desgaste ou danos prematuros de componente.
– Continue a monitorar a TFT. Se a TFT não estiver conforme os valores especificados, reinstale os bujões de inspeção de nível de
óleo da transmissão e repita as etapas anteriores.
11/2010 Omega
1. O bujão de inspeção de nível de óleo da transmissão (1) do cárter de fluido

da transmissão. Aguarde a drenagem do fluido (2).
a. Se o fluxo de fluido for constante, aguarde até que o fluido comece a

gotejar.
b. Se não houver escorrimento de fluido, adicione fluido até que comece a
gotejar, consulte “Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada)
(6L50) – Abastecer”.
– A cor do fluido. O fluido deverá estar vermelho ou marrom escuro.
a. Se a cor do fluido estiver muito escura ou preta e houver odor de substância queimada, inspecione o fluido quanto à presença
de partículas metálicas ou outros resíduos. Uma quantidade pequena de material de “atrito” no fundo do cárter é considerada
condição “normal”. Se houver partículas grandes e/ou partículas de metal no fluido ou no fundo do cárter, lave o radiador de
óleo e as linhas do radiador de óleo e recondicione a transmissão. Se não houver sinais de danos internos na transmissão,
substitua o conjunto do filtro de fluido, repare o radiador de óleo, e lave as linhas do radiador.
b. O fluido cuja aparência esteja nebulosa ou leitosa ou parecer contaminado com água significa contaminação com fluido de
arrefecimento do motor ou com água, consulte “Líquido de Arrefecimento do Motor/Água na Transmissão (6L50)”.
11/2010 Omega
1. O bujão de drenagem do cárter de óleo.
– O bujão de drenagem do cárter de óleo com 25 N.m (18 lbf.pé).
– Quanto a vazamentos externos, consulte “Diagnóstico de Vazamento de Fluido (6L50)”.
– Zere o monitor de vida útil do óleo, somente se o fluido for trocado.
11/2010 Omega
Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Abastecer Grupo K - 1 de 4
Bomba de abastecimento de fluido

Torquímetro
11/2010 Omega
– Verifique o nível de fluido da transmissão imediatamente após adicionar o fluido e antes de colocar o veículo em operação.
Não abasteça a transmissão excessivamente. O abastecimento excessivo da transmissão poderá resultar em emulsificação
do fluido ou descarga do fluido no tubo de ventilação quando o veículo estiver em operação. O abastecimento excessivo
poderá resultar em possíveis danos à transmissão.
a. Verifique o nível do fluido da transmissão, consulte “Nível e Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50)
– Inspecionar”.
– Use somente fluido Dexron VI para transmissão. A não observância quanto ao uso de fluido correto poderá resultar em danos
internos à transmissão.
– Antes de remover o conjunto do bujão de abastecimento de fluido da transmissão, limpe cuidadosamente ao redor do bujão
para evitar a entrada de sujeira ou contaminantes na transmissão durante a remoção do bujão. Use ar comprimido para soltar
toda impregnação de sujeira no bujão ou ao redor da área do bujão. Use um espelho para confirmar se a área está livre de
sujeira antes de remover o bujão. A falta de limpeza ao redor do bujão poderá resultar em contaminação da transmissão.
11/2010 Omega
– Ao redor do bujão de abastecimento (1) de fluido.
– Poderá ser necessário utilizar alicate de ponta fina e longa em 90

graus, para levantar o êmbolo e remover o conjunto do bujão.
b. Destrave o bujão de abastecimento (1), levantando o êmbolo. Quando o

êmbolo for levantado, remova o conjunto completo do bujão, como
indicado na figura.
c. Determine a quantidade aproximada de fluido necessária para abastecer a
transmissão, com base no reparo executado, consulte “Especificações de
Capacidade de Fluido (6L50)”. Para evitar uma condição de abastecimento insuficiente, abasteça a transmissão levemente acima
do nível e a seguir deixe drenar o excesso de fluido no bujão de verificação de nível de óleo, durante o procedimento de verificação
de nível e condição do fluido da transmissão.
– Antes de abastecer a bomba de abastecimento de fluido, limpe-a completamente e retire qualquer resíduo de outro fluido do
reservatório e da bomba.
– Caso esta observação não seja seguida, o fluido da transmissão poderá ser contaminado, causando sérios danos à
transmissão.
11/2010 Omega
d. Abasteça a transmissão através do orifício do bujão de abastecimento, utilizando uma bomba de abastecimento de fluido
adequada.
– Verifique o nível de fluido da transmissão imediatamente após adicionar o fluido e antes de colocar o veículo em operação.
Não abasteça a transmissão excessivamente. O abastecimento excessivo da transmissão poderá resultar em emulsificação
do fluido ou descarga do fluido no tubo de ventilação quando o veículo estiver em operação. O abastecimento excessivo
poderá resultar em possíveis danos à transmissão.
– O nível de fluido, consulte “Nível e Condição do Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Inspecionar”.
e. Instale o bujão de abastecimento do fluido da transmissão e trave-o, empurrando seu embolo para baixo.
11/2010 Omega
Porosidade da Carcaça da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Reparar Grupo K - 1 de 1
– Alguns vazamentos externos são causados por porosidade em áreas não pressurizadas da carcaça da transmissão. Em geral
você poderá reparar estes vazamentos com a transmissão instalada no veículo.
– Utilize óculos de segurança, luvas e os EPI’s necessários para o reparo.
– A área a ser reparada, cuidadosamente, com solvente para limpeza.
a. Segue a área com ar comprimido.
– O adesivo epóxi poderá causar irritações à pele e danos aos olhos. Leia e observe todas as informações da etiqueta da embalagem
fornecidas pelo fabricante.
b. Observando as instruções do fabricante, misture uma quantidade suficiente de epóxi para executar o reparo.
c. Com a carcaça da transmissão ainda quente, aplique o epóxi. Você poderá utilizar uma escova de cerdas macias, limpa e seca,
para limpar a área e também para aplicar o cimento epóxi. Certifique-se de que a área a ser reparada seja totalmente coberta.
d. Aguarde três horas para a cura do cimento epóxi, antes de ligar o motor.
e. Repita os procedimentos de diagnóstico de vazamentos de fluido.
11/2010 Omega
Radiador de Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Lavagem e/ou Teste de Fluxo Grupo K - 1 de 7
Compressor e pistola de pulverização

Luvas de borracha
Óculos de segurança
Recipiente
11/2010 Omega
– Estudos feitos pela GM indicam que as obstruções ou restrições na linha e nos radiadores de óleo da transmissão podem causar
lubrificação insuficiente da transmissão e temperaturas operacionais elevadas que podem resultar em desgaste prematuro da
transmissão. Muitas recorrências de reparos em caixas poderiam ter sido evitadas seguindo-se os procedimentos publicados
sobre lavagem do radiador de óleo da transmissão e verificação de fluxo. Este procedimento inclui a verificação de fluxo e lavagem
do radiador de óleo auxiliar da transmissão, se equipado.
– Use uma pistola de pulverização para a lavagem e o teste de fluido do radiador de óleo da transmissão e tubos do radiador de óleo,
após a remoção da transmissão para reparos.
– Somente o fluido GM “Goodwrench DEXRON®VI” para transmissão automática deverá ser utilizado para executar reparos em uma
transmissão GM.
– As etapas do procedimento de serviço para verificação de fluxo e lavagem do radiador de óleo e teste de fluxo são:
a. Preparação do equipamento de pulverização
b. Determinação da taxa mínima de fluxo
c. Retrolavagem
d. Lavagem
e. Teste de fluxo
f. Montagem e descarte do fluido usado.
11/2010 Omega
a. Abastecimento de ar comprimido com filtros de água/óleo, regulador e manômetro – mínimo 90 psi.

b. Proteção para os olhos.
c. Luvas de borracha.
– Não abasteça excessivamente o recipiente de suprimento.

d. Abasteça o reservatório da pistola de pulverização com fluido Dexron ®VI.
e. Conecte a mangueira de ar comprimido na pistola de pulverização.
f. Verifique se o radiador de óleo da transmissão é construído em aço ou

alumínio, utilizando um ímã (1) no flange do radiador de óleo (2), no
radiador.
11/2010 Omega
– A temperatura do fluido da transmissão.

g. Consulte a tabela abaixo. Considerando a temperatura do fluido e localize na tabela de taxa mínima de fluxo para aço ou Tabela
de taxa mínima para alumínio, a taxa de fluxo mínima em litros por minuto (l/min) ou galões por minuto (GPM). Anote a taxa
mínima de fluxo em GPMs ou l/min e a temperatura do fluido de abastecimento para referência futura.
Taxa Mínima de Fluxo em Litros por Minuto (l/min) e em Galões por Minuto (GPM)
Faixa de Temperatura Aço Alumínio
18,3 – 18,9 °C (65 – 66 °F) 2,3 l/min (0.6 gpm) 1,9 l/min (0.5 gpm)
21,6 – 23,9 °C (71 – 75 °F) 3 l/min (0.8 gpm) 2,6 l/min (0.7 gpm)
24,4 – 26,7 °C (76 – 80 °F) 3,4 l/min (0.9 gpm) 3 l/min (0.8 gpm)
35 – 36,7 °C (95 – 98 °F) 4,9 l/min (1.3 gpm) 4,5 l/min (1.2 gpm)
Exemplo:
– Temperatura do fluido: 23,9 °C (75 °F)
– Tipo de radiador: Aço
A taxa MÍNIMA de fluxo para este exemplo deverá ser 3 l/min (0,8 GPM).
11/2010 Omega
– As linhas do radiador de óleo da transmissão quanto a danos ou dobras

que possam causar obstrução no fluxo de óleo. Repare conforme
necessário e consulte os procedimentos correspondentes no manual de
serviço GM.
g. Desconecte os tubos de entrada e saída de óleo da transmissão, na lateral
da transmissão, consulte “Tubo/Mangueira do Radiador de Fluido da
h. Conecte duas mangueiras adequadas (1) nas conexões dos tubos/
mangueiras do radiador de óleo da transmissão do veículo.
i. Conecte a pistola de pulverização à mangueira conectada à linha de

retorno (1) e direcione a mangueira (2), conectada à linha de saída, a um
recipiente limpo. Este é o fluxo inverso – sentido de retrolavagem.
j. Usando a pistola de pressão de pulverização, disponível no mercado,
pulverize o fluido, até que saia fluido limpo, na mangueira conectada à
linha de saída.
11/2010 Omega
Lavagem
a. Conecte a pistola de pulverização à mangueira (2), conectada à linha de

saída e direcione a mangueira (1), conectada à linha de retorno, a um
recipiente limpo, para que haja direção normal de fluxo.
b. Usando a pistola de pressão de pulverização, disponível no mercado,
pulverize o fluido, até que saia fluido limpo, na mangueira conectada à
linha de retorno.
Teste de Fluxo
a. Conecte a pistola de pulverização à mangueira (2), conectada à linha de

saída e direcione a mangueira (1), conectada à linha de retorno para um
recipiente limpo e deixe o óleo fluir durante 1 minuto. Meça e anote a
quantidade de fluido do recipiente; esta será a taxa de fluxo TESTADA.
b. Compare a taxa de fluxo TESTADA à taxa de fluxo MÍNIMA, anotada anteriormente.
– Se a taxa de fluxo TESTADA estiver igual ou acima da taxa de fluxo MÍNIMA registrada, o sistema de arrefecimento estará
funcionando corretamente.
– Se a taxa de fluxo TESTADA estiver abaixo da taxa de fluxo MÍNIMA anotada anteriormente, repita os procedimentos de
retrolavagem e de lavagem.
– Se a taxa de fluxo TESTADA estiver abaixo da taxa de fluxo MÍNIMA anotada no segundo teste, substitua o radiador e ou os
tubos/mangueiras do radiador de fluido da transmissão, conforme necessário, consulte “Radiador (Sistema de Arrefecimento
do Motor) – Substituir” e/ou “Tubo/Mangueira do Radiador de Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) –
Substituir”.
11/2010 Omega
Montagem e Descarte do Fluido Usado
a. Desconecte as duas mangueiras das conexões dos tubos/mangueiras do radiador de óleo da transmissão do veículo.
b. Conecte os tubos de entrada e saída de óleo da transmissão, na lateral da transmissão, consulte “Tubo/Mangueira do Radiador
de Fluido da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
c. Descarte o ATF (Fluido da transmissão automática) conforme todas as exigências legais aplicáveis.
11/2010 Omega
Travessa Traseira da Transmissão (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 3
Elevador
Torquímetro
3-9607433 Suporte para remoção e colocação da transmissão

J-9703392 Macaco hidráulico
11/2010 Omega
a. Posicione o veículo no elevador, consulte “Levantamento do Veículo

a. Posicione a alavanca da transmissão automática na posição Neutro
a. Desconecte o cabo negativo da bateria.
a. Eleve o veículo.
a. Posicione a ferramenta especial 3-9607433 e utilize com J-9703392 sob a
transmissão e apóie a transmissão.
a. Marque o posicionamento da travessa traseira da transmissão (3) a
carroçaria, para facilitar o alinhamento durante a reinstalação.

2. As porcas de fixação (2) entre o coxim traseiro e a travessa traseira a seguir remova do veículo, a travessa traseira.
11/2010 Omega
– Eleve o conjunto da transmissão utilizando as ferramentas especiais

J-9703392 e 3-9607433 para instalação da travessa.
1. A travessa traseira (3), posicionando a transmissão até alinhar as marcas

feitas anteriormente.
– Os parafusos de fixação da travessa traseira ao chassi com 58 N.m

(43 lbf.pé).
– As porcas de fixação da travessa traseira ao coxim traseiro com 25 N.m (18 lbf.pé).
a. Remova as ferramentas especiais J-9703392 e 3-9607433.

11/2010 Omega
Instruções de Utilização dos Procedimentos do Transmissão Removida (Transmissão Removida) (6L50) Grupo K - 1 de 1
– Para a execução dos procedimentos com transmissão removida será necessária a remoção da transmissão, consulte
“Transmissão Automática (Transmissão Instalada) (6L50) – Substituir”.
– Os procedimentos com a transmissão removida seguem uma sequência para a remoção, desmontagem, montagem e instalação
de todos os componentes da transmissão. Caso seja utilizado um procedimento específico que necessite a remoção de outros
componentes, utilize os procedimentos específicos.
11/2010 Omega
Conversor de Torque (Transmissão Removida) (6L50) – Remover Grupo K - 1 de 1
a. Instale a transmissão em um suporte de fixação adequado.
– Certifique-se que a transmissão esteja corretamente e seguramente

fixada.
b. Posicione a transmissão de modo que a carcaça do conversor esteja

voltada para cima.
c. Aguarde a drenagem de todo fluido da transmissão existente na extensão
da carcaça do conversor de torque.
1. O conjunto do conversor de torque (2).
11/2010 Omega
Flange da Árvore de Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Remover Grupo K - 1 de 2
M-830710-A Alavanca de imobilizar flange da caixa de mudanças
11/2010 Omega
Flange da Árvore de Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Remover Grupo K - 2 de 2
1. A porca (1) do flange da árvore de transmissão.

2. O flange (2) da árvore de transmissão.
– Não reutilize a porca do flange. Reutilizar a porca do flange poderá

causar danos à transmissão.
11/2010 Omega
Conjunto da Extensão da Caixa (Transmissão Removida) (6L50) – Remover Grupo K - 1 de 1
1. Os parafusos (1) M10 x 40 (Qtd: 6).

2. A extensão (2) da caixa da transmissão.
3. O vedador (3) da extensão da caixa da transmissão.
11/2010 Omega
Cárter e/ou Filtro de Fluido da Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Remover Grupo K - 1 de 1
1. Os parafusos (1) M6 x 20 (Qtd: 17).

2. O cárter de fluido (2).
3. A junta do cárter de fluido (3).
– A junta do cárter de fluido é reutilizável.
– A junta para determinar se poderá ser reutilizada. Substitua a junta, se

estiver presa na caixa ou no cárter de fluido.
4. O filtro de fluido (4).
– Puxe o conjunto do filtro de fluido para fora para evitar danos. Não dobre ou torça o gargalo do filtro.
5. O vedador do filtro de fluido (5), com uma ferramenta adequada, usando uma chave de fenda ou alicate para anel elástico.
– Cuidado para não danificar a superfície de vedação do alojamento do vedador na transmissão, ao remover o conjunto do
vedador do filtro de fluido.
11/2010 Omega
Vedador de Fluido do Conversor de Torque (Transmissão Removida) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 2
M-680770 Martelo corrediço universal

11/2010 Omega
Vedador de Fluido do Conversor de Torque (Transmissão Removida) (6L50) – Substituir Grupo K - 2 de 2
– A figura mostra a carcaça dianteira da transmissão removida, para

melhor visualização.
1. O anel de retenção (1) do vedador de fluido do conversor de torque, com

um alicate adequado.
2. O vedador de fluido (2) do conversor de torque, com a ferramenta especial
M-680770 e T-0207928.
1. O vedador de fluido (2) do conversor de torque, manualmente.

2. O anel de retenção (1) do vedador de fluido do conversor de torque, com um alicate adequado.
11/2010 Omega
Vedador do Tubo do Radiador de Fluido da Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 1

1. Os vedadores (1) da conexão do tubo do radiador de fluido da transmissão,

com uma ferramenta adequada.
2. Os vedadores (1) da conexão do tubo do radiador de fluido da transmissão,

com uma ferramenta adequada.
11/2010 Omega
Vedador da Árvore de Saída (Transmissão Removida) (6L50) – Substituir Grupo K - 1 de 2
J-37212 Dispositivo de instalação do vedador da árvore de saída dianteiro

M-680770 Martelo corrediço universal
11/2010 Omega
Vedador da Árvore de Saída (Transmissão Removida) (6L50) – Substituir Grupo K - 2 de 2

1. O vedador da árvore de saída, com a ferramenta especial M-680770 e

T-0207928.
1. O vedador da árvore de saída, utilizando a ferramenta especial J-37212.
11/2010 Omega
Conjunto do Filtro de Fluido e/ou Vedador do Filtro de Fluido (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 1 de 2
DT-47848 Dispositivo de instalação do vedador

6-9606332 Cabo universal para sacadores e colocadores
11/2010 Omega
Conjunto do Filtro de Fluido e/ou Vedador do Filtro de Fluido (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 2 de 2
– Certifique-se de que o rolete do conjunto de retenção do eixo manual

esteja centralizado sobre o conjunto da alavanca de retenção do eixo
manual. A não centralização do rolete poderá resultar em operação difícil
ou nenhuma operação da alavanca de mudança.
1. O novo vedador (1) do filtro de fluido, com as ferramentas DT-47848 e

6-9606332.
2. O novo filtro de fluido (2).
11/2010 Omega
Cárter de Fluido da Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 1 de 2
Torquímetro
11/2010 Omega
Cárter de Fluido da Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 2 de 2
1. A junta do cárter de fluido (1).
– A junta do cárter de fluido é reutilizável.
– A junta para determinar se poderá ser reutilizada. Substitua a junta, se

estiver presa na caixa ou no cárter de fluido.
2. O cárter de fluido (2).
3. Os parafusos (3) de fixação do cárter de fluido M6 x 20 (Qtd: 17),
apertando-os na sequência indicada.
– Os parafusos de fixação do cárter com 9 N.m (6,6 lbf.pé).
11/2010 Omega
Conjunto da Extensão da Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 1 de 2
Torquímetro
11/2010 Omega
Conjunto da Extensão da Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 2 de 2
1. O novo vedador (1) da extensão da transmissão.

2. A extensão (2) da transmissão.
3. Os parafusos de fixação (3) M10 x 40 (Qtd: 6), da extensão da
transmissão, apertando-os na sequência indicada.
– Os parafusos de fixação da extensão da transmissão com 55 N.m

(41 lbf.pé).
11/2010 Omega
Flange da Árvore de Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 1 de 2
Torquímetro
M-830710-A Alavanca de imobilizar flange da caixa de mudanças
11/2010 Omega
Flange da Árvore de Transmissão (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 2 de 2
– As roscas da árvore de saída.
– Aplique travante químico nas roscas da porca, antes de apertar e cravar,

consulte “Adesivos, Fluidos, Lubrificantes e Vedantes (6L50)”.
– Se a porca de reposição possuir pré-aplicação de travante químico,

não será necessário aplicá-lo.
1. O flange (1) da árvore de transmissão.

2. A nova porca (2) do flange da árvore de transmissão dianteira.
– A porca do flange da transmissão com 55 N.m (41 lbf.pé).
– Crave a porca do flange na árvore de saída. Use os dois sulcos de cravação na árvore para posicionar os pontos de cravação.
A não observância quanto à cravação da rosca poderá resultar em danos à transmissão.
11/2010 Omega
Conversor de Torque (Transmissão Removida) (6L50) – Instalar Grupo K - 1 de 1
a. Instale a transmissão em um suporte de fixação adequado.
– Certifique-se que a transmissão esteja corretamente e seguramente

fixada.
b. Posicione a transmissão de forma que o conjunto do cárter de fluido esteja

voltado para baixo.
1. O conjunto do conversor de torque (2).
11/2010 Omega
Definições e Abreviações (6L50) Grupo K - 1 de 6
Posições da Borboleta de Aceleração

Freio Motor
– Uma condição em que o motor é utilizado para reduzir a velocidade do veículo através de mudança manual para marcha mais
baixa durante uma desaceleração com aceleração zero.
Redução de Marcha com Retenção em Aceleração Total
– Uma aplicação rápida do pedal do acelerador até o batente, forçando uma redução de marcha.
Aceleração Severa
– Aproximadamente 3/4 do curso do pedal do acelerador, 75% da posição da borboleta de aceleração.
Aceleração Leve
Aceleração Média
Aceleração Mínima
– A quantidade mínima de abertura da borboleta de aceleração exigida para mudança para marcha mais alta.
Abertura Total da Borboleta de Aceleração (WOT)
– Curso total do pedal do acelerador, 100% da posição da borboleta de aceleração.
Desaceleração em Aceleração Zero
– Liberação total do pedal do acelerador enquanto o veículo está em movimento em faixa D.
11/2010 Omega
Definições de Condição de Mudança

Tranco
– Uma aplicação repentina e forçada de uma embreagem ou uma cinta.
Puxão
– Preso ou amarrado. Esta condição poderá ser observada quando a embreagem do conversor estiver acoplada. É semelhante à
sensação de rebocar um trailer.
Retardado
– Uma condição em que uma troca de marcha é esperada, mas não acontece durante um período de tempo. Isto poderia ser
descrito como o acoplamento de uma embreagem ou cinta que não acopla conforme esperado durante uma aceleração parcial
ou durante a aplicação da borboleta de aceleração totalmente aberta do acelerador, ou durante uma redução manual de marcha
para faixa mais baixa. Este termo também é definido com atrasado ou estendido.
Tranco Duplo- Dupla Percepção
– Duas aplicações repentinas e forçadas de uma embreagem ou uma cinta.
Prematuro
– Uma condição em que a mudança ocorre antes que o veículo tenha atingido a velocidade apropriada. Esta condição tende a forçar
o motor após a mudança para marcha mais alta.
Tranco Final
– Uma sensação mais firme ao final de uma mudança e não no início da mudança. Isto também é definido como percepção final
ou tranco atenuado.
Firme
– Uma aplicação rápida observada de uma embreagem ou cinta que é considerada normal em uma aceleração média a severa.
Esta aplicação não deverá ser confundida com áspera ou difícil.
11/2010 Omega
Disparo
– Um aumento rápido na rpm do motor junto com perda momentânea de torque. Isto ocorre mais geralmente durante uma mudança.
Esta condição também é definida como salto.
Áspera – Difícil
– Uma aplicação mais evidente de uma embreagem ou cinta, do que a condição firme. Esta condição é considerada indesejável em
qualquer posição da borboleta de aceleração.
Flutuação
– Uma série de repetições rápidas de mudança para marcha mais alta ou para marcha mais baixa que resulta em alteração evidente
na RPM do motor, como um padrão de mudança 4-3-4. Esta condição também é definida como desacoplada.
Percepção Inicial
– Uma sensação mais firme no início de uma mudança do que no final da mudança.
Atrasado
– Uma mudança que ocorre quando a rpm do motor é mais alta do que o normal durante uma determinada quantidade de
aceleração.
Trepida
– Uma condição repetida de puxadas similar a puxão embora mais severa e rápida. Esta condição pode ser mais evidente durante
determinadas faixas de velocidade do veículo.
Patinação
– Um aumento evidente na rpm do motor sem aumento na velocidade do veículo. Uma patinação usualmente ocorre durante ou
após a aplicação inicial da embreagem ou da cinta.
Suave
– Uma aplicação lenta, quase não observável de embreagem ou de cinta com muito pouca percepção de mudança.
Oscilação
– Uma condição repetida relacionada ao motor de aceleração e desaceleração que é menos intensa do que puxão.
11/2010 Omega
Amarrado
– Uma condição de tentativa de aplicação de duas embreagens e/ou cintas opostas simultaneamente fazendo com que o motor
trabalhe com perda evidente de rpm do motor.
Condições de Ruído
Ruído de Corrente de Acionamento
– Um assobio ou rosnado que aumenta ou diminui conforme a velocidade do veículo, e é mais evidente em aceleração leve da
borboleta de aceleração. Também pode ser evidente nas faixas de operação PARK (estacionamento) ou NEUTRAL (neutro) com
o veículo parado.
Ruído na Tração Final
– Um ruído que soa como “Rãm” relacionado à velocidade do veículo e mais evidente em aceleração leve da borboleta de
aceleração.
Ruído da Engrenagem Planetária
– Um assobio relacionado à velocidade do veículo, que é mais evidente em primeira marcha, segunda marcha, quarta marcha ou
marcha à ré. A condição pode tornar-se menos evidente ou desaparecer após uma mudança para marcha mais alta.
Ruído de Bomba
– Um assobio estridente alto cuja intensidade aumenta conforme a rpm do motor. Esta condição também pode ser evidente em
todas as faixas operacionais com o veículo parado ou em movimento.
Ruído do Conversor de Torque
– Um assobio usualmente evidente quando o veículo está parado, e a transmissão posicionada em drive (condução) ou reverse
(marcha à ré). O ruído irá aumentar conforme a rpm do motor.
Controle de Mudança pelo Motorista
– O sistema DCS – Controle de mudança pelo motorista, permite que o motorista faça mudanças de marcha de forma semelhante
à uma transmissão manual.
11/2010 Omega
Abreviações da Transmissão
– A/C: Ar Condicionado
– AC: Corrente Alternada
– AT: Transmissão Automática
– CCDIC: Centro de Informação do Motorista- Controle de Temperatura Interna
– DC: Corrente Contínua
– DIC: Centro de Informação do Motorista
– DLC: Conector da Linha de Diagnóstico
– DMM: Multímetro Digital
– DSC: Controle de Mudança pelo Motorista
– DTC: Código de Falha de Diagnóstico
– EBTCM: Módulo de Controle Eletrônico do Freio/Tração
– ECCC: Embreagem com Capacidade Controlada Eletronicamente
– ECT: Temperatura do Líquido de Arrefecimento do Motor
– EMI: Interferência Eletromagnética
– IAT: Temperatura do Ar da Admissão
– IGN: Ignição
– IMS: Interruptor de Modo Interno
– ISS: Sensor de Velocidade de Entrada
– MAP: Pressão Absoluta no Coletor
– MIL: Lâmpada Indicadora de Falhas
– NC: Normalmente Fechado
– NO: Normalmente Aberto
11/2010 Omega
– OBD: Diagnóstico A Bordo

– OSS: Sensor de Velocidade de Saída
– PC: Controle de Pressão
– PCM: Módulo de Controle do Powertrain
– PCS: Solenoide de Controle de Pressão
– PS: Interruptor de Pressão
– PWM: Modulação por Largura de Pulso
– RPM: Rotações por Minuto
– SS: Solenoide de Mudança
– STL: Lâmpada de Manutenção da Transmissão
– TAP: Pressão Adaptativa da Transmissão
– TCC: Embreagem do Conversor de Torque
– TFP: Pressão do Fluido da Transmissão
– TFT: Temperatura do Fluido da Transmissão
– TP: Posição da Borboleta de Aceleração
– VSS: Sensor de Velocidade do Veículo
– WOT: Abertura Total da Borboleta de Aceleração
11/2010 Omega
Informações de Identificação da Transmissão (6L50) Grupo K - 1 de 1
– Ano modelo (1)

– Código de modelo (2)
– Família de transmissão (3)
– Número do conjunto da transmissão (4)
– Data Juliana (5)
– Número de série sequêncial (6)
– Código de origem (7)
– Código de retransmissão (8)
– Código de barra (9)
– Identificação da transmissão (10)
11/2010 Omega
Descrição Geral da Transmissão (6L50) Grupo K - 1 de 2
– O modelo Hydra-matic 6-Velocidades RWD é uma transmissão totalmente automática de 6 velocidades, tração nas rodas traseiras
controlada eletronicamente. Consiste basicamente de um conversor de torque de 4 elementos, uma bomba de fluido integrada e
carcaça do conversor de torque, um conjunto de engrenagens planetárias simples e duplo, conjuntos de embreagem mecânica e
de fricção, e um sistema de controle e pressurização hidráulica. Existem quatro variantes de transmissão, todas baseadas na
capacidade de torque. A arquitetura é comum entre as variantes, e as diferenças nos componentes são basicamente relacionadas
a dimensão.
– O conversor de torque de 4 elementos contém uma bomba, uma turbina, uma placa de pressão estriada à turbina e um conjunto
de estator. O conversor de torque atua como acoplamento fluídico para transmitir com suavidade a potência do motor para a
transmissão. Também fornece hidraulicamente a multiplicação de torque adicional quando exigido. A placa de pressão, quando
aplicada, fornece acoplamento direto de tração do motor para a transmissão.
– O conjunto de engrenagens planetárias fornece as 6 relações de marcha e ré. A alteração na relação de marchas é totalmente
automática e realizada através do módulo de controle da transmissão (TCM) localizado no interior da transmissão. O TCM recebe
e monitora diversos sinais de entrada dos sensores eletrônicos e utiliza estas informações para que haja as mudanças de marcha
na transmissão no momento ideal.
– O TCM comanda os solenoides de mudança e os solenoides de controle de pressão de sangria variáveis para controlar o ponto
e a percepção de mudança. O TCM também controla a aplicação e o desacoplamento da embreagem do conversor de torque da
transmissão que permite ao motor fornecer eficiência máxima de combustível sem qualquer redução no desempenho do veículo.
Todos os solenoides incluindo o TCM, integram um conjunto de válvula solenoide de controle auto-contido.
– O sistema hidráulico consiste basicamente de uma bomba de palhetas, 2 conjuntos de corpo de válvula de controle, carcaça do
conversor e caixa. A bomba mantém as pressões operacionais necessárias para o deslocamento dos êmbolos da embreagem
que aplicam ou desacoplam os componentes de fricção. Estes componentes de fricção, quando aplicados ou desacoplados,
mantém as qualidades de mudança automática da transmissão.
– Os componentes de fricção utilizados nesta transmissão consistem de 5 embreagens de disco múltiplo. As embreagens de disco
múltiplo são combinadas a uma embreagem mecânica de roda livre para resultar em 7 relações diferentes de marcha, sendo 6
de avanço e uma ré, através dos conjuntos de engrenagem. Os conjuntos de engrenagem a seguir transferem o torque através
da árvore de saída.
11/2010 Omega
Descrição Geral da Transmissão (6L50) Grupo K - 2 de 2
– A transmissão pode ser operada em uma das faixas de marcha abaixo:

– PARK (P): Esta posição bloqueia as rodas traseiras e impede que o veículo ande para frente ou para trás. PARK é a melhor
posição a ser utilizada para a partida do veículo. Como a transmissão utiliza um sistema de controle de bloqueio de mudança, é
necessário pressionar firmemente o pedal de freio antes de sair da posição PARK. Por questões de segurança, use o freio de
estacionamento além da posição PARK.
– REVERSE (R): Esta posição permite que o veículo seja operado em ré.
– NEUTRAL (N): Esta posição permite a partida do motor e a operação durante a condução do veículo. Se necessário, você poderá
selecionar esta posição para nova partida do motor com o veículo em movimento. Esta posição também deverá ser utilizada para
o rebocamento do veículo.
– DRIVE (D): A posição drive deverá ser utilizada para todas as condições normais de condução para máxima eficiência e economia
do combustível. A posição drive permite a operação da transmissão em cada uma das 6 relações de marcha de avanço. As
reduções para marcha mais baixa ou a relação de marcha mais alta são disponíveis para ultrapassagem com segurança
pressionando-se o acelerador ou através da seleção de uma marcha mais baixa na faixa de modo manual.
– MODO MANUAL (M) ESPORTIVO (S): Esta posição permite que o motorista utilize o sistema de Controle de Mudança pelo
Motorista (DCS), ou modo manual. Quando a alavanca seletora de marcha for posicionada em M/S, o motorista poderá selecionar
mudanças para marcha mais alta ou para marcha mais baixa utilizando os botões localizados na parte traseira do volante de
direção (se disponível). Uma mudança para marcha mais alta à marcha seguinte é selecionada pressionando-se o botão mais (+)
uma vez. Uma redução de marcha é selecionada pressionando-se o botão menos (-) uma vez. Para proteger o motor ou a
transmissão contra danos, o TCM somente irá permitir a mudança para a marcha selecionada mais alta ou mais baixa, apropriada
à RPM e velocidade do veículo e apropriadas às condições operacionais no momento. Se uma mudança manual para marcha
mais alta ou mais baixa não acontecer dentro da faixa calibrada, o TCM irá selecionar a marcha apropriada para proteger o motor
ou a transmissão contra danos.
11/2010 Omega
Descrição de Componentes e Sistema da Transmissão (6L50) Grupo K - 1 de 2
– Os componentes mecânicos da transmissão de 6 Velocidades RWD são os seguintes:

– Um conversor de torque com embreagem com capacidade controlada eletronicamente (ECCC). A ECCC foi desenvolvida para
reduzir a possibilidade de ruídos, vibrações ou puxão/tranco causados pela aplicação da TCC. Em um conversor de torque com
ECCC, a placa de pressão nem sempre é bloqueada totalmente na tampa do conversor de torque. Ao invés disso, a placa de
pressão mantém uma pequena quantidade de escorregamento/patinação. Nas transmissões RWD de 6 Velocidades, este
patinação pode oscilar entre 0-50 RPM. O bloqueio total (patinação 0 RPM) ainda é disponível em algumas aplicações. A TCC
pode ser aplicada em 2a., 3a., 4a., 5a. ou 6a. marchas. Os pontos de aplicação específicos da TCC e a quantidade de patinação
da embreagem são determinados por diversas condições operacionais incluindo a posição da borboleta de aceleração,
velocidade do veículo, marcha, bem como aplicação específica do veículo. A temperatura do fluido da transmissão também
afeta os pontos de aplicação da TCC.
– Conjunto de bomba de fluido do tipo palheta
– Conjunto da Embreagem 1-2-3-4 e 3-5 Ré
– Conjunto de engrenagem solar de entrada e suporte
– Conjunto da Embreagem 4-5-6 com eixo da turbina
– Conjunto do cubo da embreagem 4-5-6
– Conjunto do cubo da embreagem 1-2-3-4
– Conjunto do cubo da embreagem 2-6 e 3-5 ré
– Conjunto de suporte central, com conjunto de embreagem 2-6, e conjunto de embreagem de baixa e marcha à ré
– Conjunto da roda livre da embreagem de baixa
– Um conjunto duplo de suporte de saída planetário
– Conjunto de árvore de saída
– Conjunto do corpo da válvula de controle
– Conjunto do sensor de velocidade de entrada e de saída
– Interruptor de posição do eixo de mudança manual
11/2010 Omega
Descrição de Componentes e Sistema da Transmissão (6L50) Grupo K - 2 de 2
– Conjunto da válvula solenoide de controle, contendo os componentes abaixo:

– Módulo de controle da transmissão (TCM)
– 5 solenoides de controle de pressão na linha de sangria – variável
– Conjunto do interruptor de pressão do fluido da transmissão (TFP)
– Solenoide de controle de pressão da embreagem do conversor de torque (TCC)
– 2 solenoides de Mudança
– Para mais informações, consulte “Descrição de Componentes Eletrônicos (6L50)”.
11/2010 Omega
Funções Adaptativas da Transmissão (6L50) Grupo K - 1 de 1
– A transmissão Hydra-Matic® de 6-Velocidades RWD utiliza um sistema de controle de pressão na linha durante as mudanças
para marcha para uma mais alta para compensar o desgaste normal dos componentes da transmissão. Como os componentes
de aplicação dentro da transmissão são desgastados ou alterados ao longo do tempo, o tempo de mudança (o tempo exigido para
aplicação de uma embreagem) aumenta ou diminui. Para compensar estas alterações, o módulo de controle da transmissão
(TCM) ajusta os comandos de pressão para os vários solenoides (PC) (controle de pressão) para manter o sincronismo de
mudança calibrado originalmente. O processo de ajuste automático é conhecido como “aprendizado adaptativo” e é utilizado para
garantir a percepção consistente da mudança além de aumentar a durabilidade da transmissão. O TCM monitora o sensor de
velocidade de entrada (ISS) da transmissão automática e o sensor de velocidade de saída (OSS) da transmissão automática
durante as mudanças comandadas para determinar se uma mudança está acontecendo muito rapidamente (áspera) ou muito
lentamente (macia) e ajusta o sinal do solenoide de controle de pressão (PC) correspondente para manter a percepção ajustada
da mudança.
– O objetivo da função de adaptação é compensar automaticamente a qualidade da mudança dos diversos sistemas de controle de
mudança do veículo. A função de adaptação é um processo contínuo que ajuda a manter a qualidade ótima da mudança ao longo
de toda vida do veículo.
11/2010 Omega
Indicadores e Mensagens da Transmissão (6L50) Grupo K - 1 de 1
– Os indicadores e mensagens relacionados à transmissão que seguem podem ser apresentados no conjunto dos instrumentos do
painel (IPC). Para uma lista completa e a descrição dos indicadores e mensagens do veículo, consulte “Descrição e Operação
de Indicadores/Mensagens de Advertência”.
– "TRANSMISSION HOT IDLE ENGINE" (Transmissão Quente-motor em Marcha-lenta): Esta mensagem é apresentada
quando o TCM detecta a temperatura do fluido da transmissão (TFT) igual ou acima de 132°C (270°F) durante 5 segundos.
– "SERVICE TRANSMISSION": Esta mensagem é apresentada quando existe problema na transmissão.
11/2010 Omega
Descrição de Componentes Eletrônicos (6L50) Grupo K - 1 de 4
Conjunto da Válvula Solenoide de

Controle (com Corpo e TCM)
– O conjunto da válvula solenoide de controle
(com corpo e TCM) contém os seguintes
componentes:
– Solenoide de controle de pressão (PC) na
linha (1)
– Solenoide de controle de pressão (PC) da
embreagem do conversor de torque (TCC) (2)
– Solenoide de mudança 2 (SS) (3)
– Conector de 16 pinos (4)
– Solenoide 3 de controle de pressão (PC) (5)
– Interruptor 5 de pressão do fluido da transmissão (TFP) (6)
– Solenoide de mudança 1 (SS) (13)
11/2010 Omega
– O conjunto da válvula solenoide de controle (com corpo e TCM) contêm os seguintes componentes:
– Módulo de controle da transmissão (TCM)
– Solenoides de controle de pressão da embreagem (Clutch PC Sol)
– Solenoides de mudança (SS)
– Solenoide de controle de pressão da embreagem (Line PC Sol)
– Solenoide de controle de pressão da embreagem do conversor de torque (TCC PC Sol)
– Sensor de temperatura do fluido da transmissão (TFT Sensor)
– Sensor de temperatura do TCM
– Sensor de temperatura de energização (power up)
– Interruptores de pressão do fluido da transmissão (TFP Sw)
– Estes componentes não são reparados separadamente. O conjunto da válvula solenoide de controle (com corpo e TCM) utiliza
um sistema de circuito integrado para conectar estes componentes eletricamente ao TCM. Não são usados cabos elétricos para
estes componentes. O conjunto da válvula solenoide de controle (com corpo e TCM) é rosqueado diretamente nos conjuntos do
corpo da válvula inferior e superior no interior da transmissão. O conjunto da válvula solenoide de controle (com corpo e TCM) é
conectado ao conector de 14 vias do chicote elétrico do motor. Nestes componentes não são utilizados cabos elétricos. O conjunto
da válvula solenoide de controle (com corpo e TCM) é parafusado diretamente aos conjuntos do corpo da válvula inferior e
superior no interior da transmissão. O conjunto da válvula solenoide de controle (com corpo e TCM) é conectado ao conector de
16 pinos do chicote elétrico do motor através de uma luva de passagem.
11/2010 Omega
Interruptor de Modo Interno (IMS)

– O conjunto do interruptor do eixo de mudança manual da transmissão é um
interruptor de contato deslizante fixado ao eixo de mudança manual no
interior da caixa de transmissão. Os cinco sinais de entrada do TCM
recebidos do conjunto do interruptor do eixo de mudança manual da
transmissão indicam a posição da alavanca seletora de marcha da
transmissão. Esta informação é usada para os controles do motor bem
como para determinar os padrões de mudança de marcha da transmissão.
O estado de cada sinal de entrada é disponível para apresentação na
ferramenta de diagnóstico. Os cinco parâmetros de entrada representados
são Sinal A, Sinal B, Sinal C, Sinal P (Paridade) e Sinal N (Partida P/N).
Sensor de Velocidade de Entrada (ISS)

– O sensor de velocidade de entrada (ISS) é do tipo Hall. O ISS é montado no
conjunto do corpo superior da válvula de controle e conectado ao conjunto
da válvula solenoide de controle através de um chicote elétrico e conector.
O sensor está voltado para a superfície de dentes usinada da carcaça da
embreagem 1-2-3-4 e 3-5-R. O sensor recebe uma faixa de 8,3 a 9,3 volts
no circuito de voltagem de alimentação ISS/OSS, a partir do TCM.
– Quando a carcaça da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré gira, o sensor produz
uma frequência de sinal com base na superfície usinada da carcaça da
embreagem 1-2-3-4 e 3-5-Ré. Este sinal é transmitido através do circuito
do sinal ISS ao conjunto da válvula solenoide de controle. O conjunto da
válvula solenoide de controle utiliza o sinal do ISS para determinar a
pressão na linha, os padrões de mudança de marcha da transmissão, a
rotação de escorregamento/patinação da embreagem do conversor de
torque (TCC) e a relação de marchas.
11/2010 Omega
Sensor de Velocidade de Saída (OSS)

– O sensor de velocidade de saída (OSS) é do tipo Hall. O OSS é montado
no conjunto do corpo superior da válvula de controle e conectado ao
conjunto da válvula solenoide de controle através de um chicote elétrico e
conector.
– O sensor está voltado para a superfície de dentes usinada da árvore de
saída. O sensor recebe uma faixa de 8,3 a 9,3 volts no circuito de voltagem
de alimentação ISS/OSS, a partir do TCM. Quando a árvore de saída gira,
o sensor produz uma frequência de sinal com base nos dentes da
superfície usinada da árvore de saída. Este sinal é transmitido ao TCM
através do circuito do sinal OSS. O TCM utiliza o sinal do OSS para
determinar a pressão na linha, os padrões de mudança de marcha da
transmissão, a rotação de escorregamento da embreagem do conversor
de torque (TCC) e a relação de marchas.
11/2010 Omega
Descrição do Conector de 16 Pinos em Linha da Transmissão Automática (6L50) Grupo K - 1 de 2
– O conector elétrico da transmissão é uma parte importante do sistema

operacional da transmissão.
– Toda interferência com a conexão elétrica poderá resultar na gravação de
códigos de diagnóstico para a transmissão ou afetar a operação correta.
Os itens abaixo podem afetar a conexão elétrica:
– Pinos empenados no conector devido a manuseio brusco durante a
conexão e a desconexão
– Cabos elétricos frouxos nos pinos ou soltando, no chicote elétrico
externo
– Contaminação de sujeira entrando no conector desconectado
– Vazamento de fluido da transmissão no conector, causando mau contato
no chicote elétrico externo e degradando a isolação do cabo
– Entrada de umidade no conector
– Baixa retenção de pino no conector externo devido à conexão e desconexão excessiva do conjunto do conector da fiação
elétrica
– Corrosão de pinos resultante de contaminação
– Conjunto de conector danificado
– Lembre-se dos seguintes pontos:
– Limite a torção ou o balanço do conector durante a remoção. Poderá resultar em pinos empenados.
– Não alavanque o conector utilizando chave de fenda ou outra ferramenta.
– Sempre que o conector da fiação elétrica da transmissão for desconectado do chicote elétrico interno e o motor estiver
funcionando, haverá gravação de DTCs. Apague estes DTCs após reconectar o conector externo.
11/2010 Omega
Descrição do Conector de 16 Pinos em Linha da Transmissão Automática (6L50) Grupo K - 2 de 2
– Utilize o procedimento abaixo para desconectar do lado da transmissão, o conector de 16 pinos do lado do motor.
1. Solte a trava deslizante no conector do chicote elétrico do motor.
2. Gire a alavanca do conector no sentido anti-horário e remova da luva de passagem do conector elétrico, o conector.
– Utilize o procedimento abaixo para reconectar no lado da transmissão, o conector de 16 pinos do lado do motor.
1. Direcione as ranhuras de alinhamento do conector do lado do motor e as ranhuras de alinhamento da luva de passagem do
conector elétrico.
2. Deslize o conector do lado do motor, na luva de passagem do conector elétrico e no conector do lado da transmissão.
3. Gire a alavanca do conector no sentido horário até que o conector esteja totalmente assentado.
4. Trave a trava deslizante no conector.
11/2010 Omega
Park (Motor Funcionando) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
– Quando a alavanca seletora de marcha está posicionada em Park (P), o fluido é drenado para a bomba através do conjunto do
filtro de fluido da transmissão, originado do conjunto do cárter de fluido da transmissão. A pressão da linha é então direcionada
para as seguintes válvulas:
Pressão do Fluido Direcionada para a Preparação de uma Mudança
Válvula Manual
– Mecanicamente controlada pela alavanca seletora de marcha, a válvula manual está na posição Park (P) e evita que a pressão
da linha originada da válvula reguladora de pressão entre nos circuitos de marcha a ré e drive.
Solenoide 3 de Controle de Pressão (PC) CBR1/C456
– O solenoide de controle de pressão CBR1/C456 (PCS), é energizado (HIGH) permitindo que o fluido limitador de alimentação do
atuador, entre no circuito de fluido PCS CBR1/C456 CL. O fluido do circuito PCS CBR1/C1234 LC, a seguir, passa pelo orifício
número 31, para a válvula reguladora da embreagem 4-5-6 e, através do orifício número 39, para a válvula reguladora da
embreagem CBR1/C456.
Válvula Reguladora da Embreagem CBR1/C456
– O fluido do circuito PCS CBR1/C456 CL, da válvula reguladora da embreagem CBR1/C4-5-6, movendo a válvula, contra a força
de mola do regulador da embreagem CBR1/C4-5-6 e fluido de CBR1/FDBK. Isto permite que a pressão na linha passe através da
válvula e entre no circuito CBR1/456 CL FD. O fluido de CBR1/456 CL FD, a seguir, é direcionado para a válvula 2 de seleção da
embreagem.
Solenoide de Mudança 1
– O solenoide de mudança 1 é energizado (ON), permitindo que o fluido limitador de alimentação do atuador, entre no circuito do
solenoide 1. O fluido do solenoide 1, é direcionado para a válvula de retenção esférica número 2 e, através do orifício número 10,
para a válvula reguladora da embreagem do conversor de torque (TCC) e a válvula corrediça (SHTL).
Válvula Reguladora da TCC e Válvula Corrediça
– O fluido do solenoide 1 é direcionado para a válvula reguladora da TCC e válvula corrediça e, move a válvula, contra a força de
mola da válvula reguladora da TCC.
11/2010 Omega
Válvula de Retenção Esférica Número 2

– O fluido do solenoide 1, assenta a válvula de retenção esférica número 2, contra a passagem de fluido de marcha a ré e o fluido
é forçado através do orifício número 22, para o interior do fluido de habilitação CSV2.
Válvula de Seleção da Embreagem 2
– O fluido de habilitação CSV2 é direcionado para a válvula de seleção da embreagem 2 e move a válvula contra a ação de mola
da válvula de seleção da embreagem 2. Isto permite que o fluido do circuito CBR1/456 CL DF, passe através da válvula e entre
no circuito CBR1/CBR FD. O fluido do circuito CBR1/CBR FD é a seguir direcionado: para a válvula de seleção da embreagem 3,
para o interior do circuito de fluido CBR1 e, através do orifício número 49, onde entra no circuito de fluido CBR e uma passagem
de escapamento na válvula de seleção da embreagem 3 (o objetivo deste fluido é manter a embreagem de baixa e de marcha a
ré abastecida de fluido, mas não pressurizada).
– O fluido de CBR1, a seguir, é direcionado para o conjunto da embreagem de baixa e de marcha à ré, em preparação para uma
mudança para marcha baixa ou de marcha à ré.
– O solenoide de mudança 2 é energizado (ON), permitindo que o fluido limitador de alimentação do atuador, entre no circuito de
fluido do solenoide 2 e, a seguir, é direcionado para a válvula de retenção esférica número 3.
Válvula Reguladora da Embreagem de 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
– O fluido limitador de alimentação do atuador, é direcionado para a válvula e para a passagem de fluido PS1. O fluido de PS1 é a
seguir transferido para o interruptor de pressão número 1, normalmente fechado e abre o interruptor.
– O fluido do solenoide 2, assenta a válvula de retenção esférica número 3, contra a passagem de fluido 456 CL e o fluido é forçado
através do orifício número 20, para dentro do circuito de fluido de habilitação CSV3. O fluido de habilitação de CSV3, a seguir, é
direcionado para a válvula de seleção da embreagem 3.
– O fluido de habilitação CSV3, move a válvula de seleção da embreagem 3 contra a força de mola da válvula de seleção da
embreagem 3.
– O fluido de CBR na válvula de seleção da embreagem 3 atravessa a válvula e é descarregado.
11/2010 Omega
Park – Motor Funcionando
11/2010 Omega
Marcha à Ré (6L50) Grupo K - 1 de 4
Descrição:
– Quando a alavanca seletora de marcha, é movida para a posição de Marcha à Ré (R) (a partir da posição Park), o solenoide 2,
de controle de pressão C35R, normalmente alto, é comandado ON (Ligado) e as mudanças abaixo acontecem nos sistemas
hidráulico e elétrico da transmissão:
Pressão do Fluido Direcionada para a Preparação de uma Mudança
Válvula Manual
– Com a válvula manual na posição de marcha à ré, a pressão na linha é direcionada para o circuito do fluido de ré, para a válvula
de retenção esférica Número 2 e a válvula de seleção da embreagem 3.
– O fluido de R, assenta a válvula de retenção esférica número 2, contra a passagem de fluido do solenoide 1 e, o fluido é forçado
através do orifício número 22, para o circuito de habilitação CSV2.
– O fluido do circuito de habilitação CVS2, presente na válvula a partir da posição Park, continua a manter a válvula de seleção da
embreagem 2 contra a ação de mola da válvula de seleção da embreagem 2.
Aplicação da Embreagem de Baixa e de Marcha à Ré
– O fluido de ré, originado da válvula manual, é direcionado para a válvula de seleção da embreagem 3, para combinar com a força
de mola da válvula de seleção da embreagem 3 e manter a válvula na posição OFF. Isto permite que o fluido de ré atravesse a
válvula e entre no circuito de alimentação de ré da embreagem 3-5. O fluido de alimentação de marcha à ré, da embreagem 3-5,
originado da válvula de seleção da embreagem 3, também é direcionado para a válvula de retenção esférica número 5. O fluido
de CBR1/CBR FD, também é direcionado através da válvula de seleção da embreagem 3, para o conjunto da embreagem de
baixa e de marcha à ré.
11/2010 Omega
Embreagem de Baixa e de Marcha à Ré

– As pressões de fluido de CBR e CBR1, são direcionadas para ambas as áreas interna e externa do êmbolo da embreagem de
baixa e marcha à ré, para manter o êmbolo contra a força de mola e reter as placas de embreagem de baixa e marcha à ré. A
embreagem já foi aplicada em Park, mas é aplicada com maior capacidade de retenção em Marcha à Ré (ambas as áreas de
êmbolo são pressurizadas).
– O fluido de alimentação de marcha à ré, da embreagem 3-5, assenta a válvula de retenção esférica número 5, contra o circuito
drive 1-6, permitindo que o fluido de alimentação de marcha à ré, da embreagem 3-5, entre no circuito de alimentação 3-5-ré. O
fluido de alimentação 3-5-ré, é a seguir direcionado para a válvula de retenção esférica número 7 e através do orifício número 25,
onde entra no circuito de alimentação 3-5-ré. A alimentação de 3-5-ré, passa pelo orifício número 46 e, a seguir, é direcionado
para a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré.
Aplicação da Embreagem 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
Solenoide 2 de Controle de Pressão C35R
– O solenoide PC C35R 2, é energizado (HIGH), permitindo que o fluido limitador de alimentação do atuador, entre no circuito da
embreagem PCS 3-5-ré. O fluido da embreagem PCS 3-5-ré, a seguir, passa pelo orifício número 48. para a válvula reguladora
da embreagem 3-5-ré e para o orifício número 40, para a válvula de reforço 3-5-ré.
Válvula Reguladora da Embreagem de 3-5-Ré (3ª Marcha, de 5ª Marcha e de Marcha à Ré)
– O fluido da embreagem 3-5-ré, move a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré, contra a força de mola da válvula reguladora da
embreagem 3-5-ré e o fluido de realimentação da embreagem 3-5-ré. Isto permite que o fluido de 3-5-ré, passe através da válvula
e entre no circuito da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 3-5-ré é então direcionado para a embreagem 3-5-ré e para a
válvula de reforço 3-5-ré.
– O fluido de PS1, do interruptor de pressão 1, é descarregado através da válvula, permitindo que o interruptor feche.
11/2010 Omega
Válvula de Reforço de 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e de Marcha à Ré)

– A pressão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré, atua em uma área de diferencial, movendo a válvula de reforço da embreagem
3-5-ré contra a mola da válvula de reforço da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 3-5-ré atravessa a válvula e entra no
circuito de realimentação da embreagem 3-5-ré. Com o aumento da pressão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré a um
determinado valor, a válvula de reforço da embreagem 3-5-ré, abre o circuito de realimentação da embreagem 3-5-ré para a
exaustão. Isto resulta em movimento da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré à posição de alimentação total, transmitindo a
pressão de alimentação de ré da embreagem 3-5 (pressão total na linha), para a embreagem.
Embreagem de 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
– O fluido da embreagem 3-5-ré entra na carcaça da embreagem 1-2-3-4 e ré, para mover o êmbolo contra a força da mola e o fluido
de alimentação do compensador, para aplicar as placas da embreagem 3-5-ré.
11/2010 Omega
Marcha à Ré
11/2010 Omega
Neutro (Motor Funcionando) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
– Quando a alavanca seletora, é movida para a posição Neutro (N), a operação do sistema hidráulico e elétrico é idêntico à operação
na faixa Park (P). Entretanto, se a posição Neutro for selecionada após o veículo estar funcionando em Ré (R), o solenoide 2 de
controle de pressão C35R, normalmente alta, é comandado OFF e as mudanças abaixo acontecem no sistema hidráulico.
Desacoplamento da Embreagem de 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
Válvula Manual
– A válvula manual é movida à posição Neutro e impede que a pressão na linha entre nos circuitos de fluido de marcha à ré e drive.
O fluido de retorno da válvula de retenção esférica número 2 e a válvula de seleção da embreagem 3, abre uma passagem de
exaustão na válvula manual.
– O solenoide de controle de pressão C35R 2 é comandado OFF, permitindo a exaustão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré,
originado da válvula de reforço da embreagem 3-5-ré e da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré.
Válvula de Reforço da Embreagem 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
– A força de mola da válvula de reforço 3-5-ré, move a válvula para permitir que o fluido de realimentação da embreagem 3-5-ré,
originado da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré, entre no circuito da embreagem 3-5-ré e seja descarregado.
Válvula Reguladora da Embreagem 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
– A força de mola da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré, move a válvula para permitir que o fluido da embreagem 3-5-ré,
originado da embreagem 3-5-ré e da válvula de seleção da embreagem 2, passe através da válvula e entre no circuito de fluido
de alimentação inversa de exaustão/descarga. O fluido da embreagem 3-5-ré, a seguir, entra no circuito de fluido de alimentação
inversa de exaustão/descarga e é direcionado através do orifício número 30, para a válvula de alívio de pressão de alimentação
inversa de descarga, onde o excesso de pressão é descarregado.
Embreagem 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
– A força de mola da embreagem 3-5-ré, combinada à força do compensador, move o êmbolo da embreagem 3-5-ré, para liberar
as placas da embreagem 3-5-ré e o fluido da embreagem 3-5-ré a ser descarregado da carcaça da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-ré.
O fluido da embreagem 3-5-ré é então direcionado para a válvula reguladora da embreagem, permitindo o desacoplamento da
embreagem 3-5-ré.
11/2010 Omega

– Quando o fluido de marcha à ré é descarregado através da válvula manual, o fluido de habilitação CSV3 move a válvula contra
ação de mola da válvula de seleção da embreagem 3. O fluido de alimentação 3-5-ré é a seguir direcionado para a válvula de
retenção esférica número 7 e para o circuito de alimentação 3-5-ré. O fluido de alimentação 3-5-ré é direcionado ao redor da
válvula de retenção esférica número 5 e para o circuito de alimentação de ré da embreagem 3-5 e é descarregado na válvula de
seleção da embreagem 3.
11/2010 Omega
Neutro – Motor Funcionando
11/2010 Omega
Freio-motor em Primeira Marcha (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
– Quando a alavanca seletora de marcha é movida à faixa Drive (D) a partir da posição Neutra (N), a transmissão irá fornecer o
freio-motor. Nesta faixa de operação, o solenoide 5 de controle de pressão C1234, normalmente baixa, é comandado ON e, no
modo de freio motor, as mudanças abaixo acontecem nos circuitos hidráulicos:
A Pressão do Fluido é Direcionada para a Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas) e Embreagem de Baixa
e Marcha à Ré, para Resultar em Freio-motor
Válvula Manual
– A válvula manual é movida para posição Drive (D) e permite que a pressão de fluido na linha entre no circuito do fluido de drive.
O fluido de drive é a seguir direcionado para a válvula de seleção da embreagem 2.
– O fluido de drive na válvula de seleção da embreagem 2 atravessa a válvula e entra no circuito de freio drive. O fluido do freio de
drive é a seguir direcionado para a válvula de seleção da embreagem 3.
– O fluido de freio drive na válvula de seleção da embreagem 3 atravessa a válvula e entra no circuito de freio Drive B. O fluido de
Drive B é a seguir direcionado para a válvula de retenção esférica número 1.
– O fluido Drive B assenta a válvula de retenção esférica número 1 contra o fluido de drive 1-6, para forçar o fluido de drive B na
passagem de alimentação CB26/C1234. O fluido de alimentação CB26/C1234 é direcionada para a válvula de retenção esférica
número 6, através do orifício número 43 e, para a válvula reguladora da embreagem 2-6. O fluido de alimentação da embreagem
CB26/C1234 passa através da válvula reguladora da embreagem 2-6 e entra no circuito de fluido do interruptor de pressão 3
(PS3). O fluido de PS3 é a seguir direcionado para o interruptor de pressão 3, normalmente fechado, e abre o interruptor.
11/2010 Omega

– O fluido de alimentação CB26/C1234 assenta a válvula de retenção esférica número 6 contra a passagem de alimentação da
embreagem 1234, forçando o fluido de alimentação CB26/C1234 através do orifício número 32, antes de entrar no circuito de
alimentação da embreagem 1234.
– O fluido de alimentação da embreagem 1234 é direcionado através do orifício número 33 e, a seguir, para a válvula reguladora
da embreagem 1-2-3-4.
Aplicação da Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas)
Solenoide 5 de Controle de Pressão C1234
– O solenoide de controle de pressão 5 C1234 é comandado ON, permitindo que o fluido do limitador de alimentação do atuador
entre no circuito de fluido da embreagem PCS 1234. O fluido da embreagem PCS 1234, a seguir, é direcionado através do orifício
número 35, para a válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4. O fluido da embreagem PCS 1234 também é direcionado através
do orifício número 29 e, a seguir, para a válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4.
Válvula Reguladora da Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas)
– O fluido da embreagem PCS1234 move a válvula reguladora da embreagem1-2-3-4 contra a força de mola da válvula reguladora
da embreagem, para permitir a passagem do fluido de alimentação da embreagem 1234 através da válvula e entrar no circuito de
fluido da embreagem 1234. O fluido da embreagem 1234 é então direcionado para a válvula de reforço da embreagem 1234, e
embreagem 1-2-3-4.
Válvula de Reforço da Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas)
– A pressão do fluido da embreagem PCS1234 atua na área de diferencial movendo a válvula de reforço da embreagem 1234,
contra a mola da válvula de reforço da embreagem 1234. O fluido da embreagem 1234 passa através da válvula e entra no circuito
de realimentação da embreagem 1234. Com o aumento da pressão do fluido da embreagem PCS 1234 a um determinado valor,
a válvula de reforço da embreagem 1234 abre o circuito de realimentação da embreagem 1234 para a descarga. Isto resulta em
movimento da válvula reguladora da embreagem 1234 para a posição de alimentação total, transmitindo pressão de alimentação
total 26-L/1234-L (pressão total na linha), para a embreagem.
Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas)
– O fluido da embreagem 1234 entra na carcaça da embreagem 1234 para mover o êmbolo contra a força de mola e o fluido de
alimentação do compensador, para aplicar as placas da embreagem 1-2-3-4.
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Freio-motor em Primeira Marcha (Posição Drive)
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Primeira Marcha (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
– Com o aumento da velocidade do veículo, o módulo de controle da transmissão (TCM) recebe sinais de entrada dos sensores de
velocidade de entrada e de saída da transmissão automática, sensor de posição da borboleta de aceleração e de outros sensores
do veículo, para determinar o momento exato para desenergizar ou “desligar” o solenoide de mudança 1, e comandar OFF o
solenoide de controle de pressão, normalmente alta, 3 CBR1/C456.
Desacoplamento da Embreagem de Baixa e de Marcha à Ré
– Quando o solenoide de mudança 1 é "desligado", o fluido de habilitação CSV2 da válvula de seleção da embreagem 2 passa pela
válvula de retenção esférica número 2 e entra no circuito de fluido do solenoide 1. O fluido do solenoide 1 originado da válvula
de retenção esférica número 2 e a válvula reguladora da TCC é então direcionado para o solenoide, onde é descarregado.
– O fluido de habilitação da válvula de seleção da embreagem 2 (CSV2) é descarregado da válvula de seleção da embreagem 2 e
a força de mola da válvula de seleção da embreagem 2 move a válvula à posição liberada. Com a válvula de seleção da
embreagem 2 na posição liberada, o fluido de drive, originado da válvula manual, passa pela válvula e entra no circuito de fluido
drive 1-6. O fluido de drive 1-6, a seguir, alimenta todas as válvulas reguladoras de embreagem e a válvula reguladora da TCC.
Solenoide 3 de Controle de Pressão CBR1/C456
– O solenoide de controle de pressão 3 C456/456 é comandado OFF, permitindo que o fluido de PCS C456/456, originado da válvula
reguladora da embreagem CBR1/C456 e a válvula de reforço da embreagem 456 seja descarregado.
– A força de mola da válvula reguladora da embreagem CBR1/C456 move o circuito de alimentação da embreagem CBR1/456 e
permite que o fluido de drive 1-6 entre no circuito de fluido PS5. O fluido de PS5 é, a seguir, direcionado para o interruptor de
pressão 5, normalmente fechado, e abre o interruptor. O fluido de PS5 também é direcionado para a válvula de retenção esférica
número 4 e flui para o circuito de fluido de acoplamento CSV2.
11/2010 Omega

– A pressão do fluido de PS5 faz assentar a válvula de retenção esférica número 4 contra o circuito de fluido da embreagem 456.
O fluido de PS5 é a seguir direcionado para o circuito de fluido de acoplamento CSV2 e direcionado para a válvula de seleção da
embreagem 2. O fluido de acoplamento CSV2 é combinado com a força de mola da válvula de seleção da embreagem 2 e mantém
a válvula nesta posição durante todas as 6 faixas de marcha de avanço.
– A pressão do fluido de drive 1-6 assenta a válvula de retenção esférica número 5 contra a passagem de fluido da alimentação de
ré da embreagem 35. O fluido de drive 1-6 é, a seguir, direcionado para o circuito de fluido de alimentação 35R, que é direcionado
para a válvula de retenção esférica número 7 e orifício número 25.
– O fluido de suprimento de 35R assenta a válvula de retenção esférica número 7 contra a passagem de fluido de alimentação 35R,
para forçar o fluido de suprimento de 35R através do orifício número 25, antes de entrar no circuito de alimentação 35R.
– O fluido de alimentação 35R é a seguir direcionado para a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré.
Embreagem de Baixa e de Marcha à Ré
– A força de mola da embreagem de baixa e de marcha à ré move o êmbolo da embreagem de baixa e marcha à ré, que força o
freio de embreagem (CBR) e fluido de CBR1 para fora do suporte central. O fluido de CBR é direcionado para a válvula de seleção
da embreagem 3, onde é descarregado. O fluido de CBR1 é direcionado para a válvula de seleção da embreagem 2, onde é
descarregado.
– A embreagem de baixa e Marcha à ré está na posição liberada.
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Primeira Marcha (Posição Drive)
11/2010 Omega
Segunda Marcha (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 2
Descrição:
do veículo para determinar o momento exato de comandar ON (Ligado), o solenoide 4 de controle de pressão normalmente baixa.
Aplicação da Embreagem de Segunda Marcha
Solenoide 4 de Controle de Pressão CB26
– O solenoide 4 de controle de pressão CB26 é comandado ON (Ligado), permitindo que o fluido do limitador de alimentação do
atuador entre no circuito de fluido da embreagem (PCS) 26. O fluido da embreagem PCS 26, a seguir, é direcionado através do
orifício número 44, para a válvula reguladora de ganho da embreagem 2-6.
Válvula Reguladora de Ganho da Embreagem 2-6 (2ª e 6ª Marchas)
– A válvula reguladora de ganho da embreagem 2-6, permite que o ganho (fator de amplificação de pressão de entrada para a saída
da válvula) da válvula reguladora da embreagem 2-6, seja diferente na mudança 1-2, em relação à mudança 5-6. Para uma
mudança 1-2, a pressão do fluido da embreagem PCS 26 atua em uma área de diferencial, resultando na saída de “alto ganho”
de pressão.
Válvula Reguladora da Embreagem 2-6 (2ª e 6ª Marchas)
– O fluido da embreagem PCS 26 move o conjunto da válvula de ganho / válvula reguladora da embreagem 2-6, contra a força da
válvula reguladora da embreagem 2-6, para permitir que o fluido de alimentação da embreagem 26/embreagem 1234, passe pela
válvula.
– O fluido de alimentação da embreagem 26/embreagem 1234 é direcionado para o interior do circuito da embreagem 26, onde
passa através do orifício número 41 e, a seguir, para a extremidade da mola da válvula reguladora da embreagem 2-6 e para a
embreagem 2-6, no interior do suporte central.
Embreagem 2-6 (2ª e 6ª Marchas)
– O fluido da embreagem 26, da válvula reguladora da embreagem 2-6, é direcionado através do suporte central e para o conjunto
do êmbolo da embreagem 2-6. A pressão do fluido da embreagem 26 move o êmbolo contra força de mola da embreagem 2-6,
para aplicar as placas da embreagem 2-6.
11/2010 Omega
Segunda Marcha (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 2 de 2
Segunda Marcha (Posição Drive)
11/2010 Omega
Terceira Marcha (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
– Com o aumento da velocidade do veículo e havendo as condições operacionais apropriadas, o módulo de controle da transmissão
(TCM) processa os sinais de entrada dos sensores de velocidade de entrada e de saída da transmissão automática, sensor de
posição da borboleta de aceleração e de outros sensores do veículo para determinar o momento exato de comandar OFF
(Desligado), o solenoide 4 de controle de pressão CB26, normalmente baixa. Ao mesmo tempo o solenoide 2, de controle de
pressão C35R, também é comandado ON (Ligado), para regular a aplicação da embreagem 3-5.
– O solenoide 2 de controle de pressão C35R é comandado ON (ligado), permitindo que o fluido de alimentação do atuador, entre
no circuito de fluido da embreagem (PCS) 35, do solenoide de controle de pressão. O fluido da embreagem PCS 35 ré, a seguir,
passa pelo orifício número 48, para a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem PCS 35 ré, a seguir, passa
pelo orifício número 40, para a válvula de reforço da embreagem 3-5-ré.
Válvula de Reforço da Embreagem de 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
– A pressão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré atua em uma área de diferencial, movendo a válvula de reforço da embreagem 3-
5-ré contra a mola da válvula de reforço da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 35 ré passa através da válvula e entra no
circuito de realimentação da embreagem 35 ré. Com o aumento da pressão do fluido da embreagem PCS 35 ré a um determinado
valor, a válvula de reforço da embreagem 3-5-ré faz abrir o circuito de realimentação da embreagem 3-5-ré para a exaustão. Isto
resulta em movimento da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré à posição de alimentação total, transmitindo pressão de
alimentação de ré da embreagem 35 ré (pressão total na linha) para a embreagem.
Válvula Reguladora da Embreagem de 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
– O fluido da embreagem PCS 3-5-ré move a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré contra a força da mola da válvula reguladora
da embreagem 3-5-ré e fluido de realimentação da embreagem 3-5-ré. Isto permite que o fluido de alimentação de 3-5-ré passe
através da válvula e entre no circuito da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 35 ré, a seguir, é direcionado para embreagem
3-5-ré, válvula de reforço 3-5-ré e válvula de seleção da embreagem 2. Quando a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré está
nesta posição, o fluido de PS1, originado do interruptor de pressão 1, é descarregado através da válvula permitindo que o
interruptor feche.
11/2010 Omega
Embreagem de 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)

O fluido da embreagem 35 ré entra na carcaça da embreagem 1-2-3-4 e 3-5 ré, para mover o êmbolo contra a força da mola,
combinada com a força do compensador, para aplicar as placas da embreagem 3-5-ré.
Desacoplamento da Embreagem 2-6 (2ª Marcha e 6ª Marcha)
– O solenoide 4 de controle de pressão CB26 é comandado OFF (Desligado), permitindo que o fluido da embreagem PCS 26, da
válvula reguladora da embreagem 2-6, seja descarregado. O fluido de alimentação da embreagem 26/embreagem 1234, na
válvula reguladora da embreagem 2-6, passa pela válvula e entra no circuito de fluido PS3. O fluido de PS3 é a seguir direcionado
para o interruptor de pressão 3 e abre o interruptor, normalmente fechado.
– A força da mola da válvula reguladora da embreagem 2-6 move a válvula para permitir que o fluido da embreagem 26, originado
da embreagem 2-6, passe pela válvula e entre no circuito de fluido de alimentação inversa de descarga.
Embreagem 2-6 (2ª Marcha e 6ª Marcha)
– A força da mola da embreagem 2-6 move o êmbolo da embreagem 2-6, para desacoplar as placas da embreagem 2-6 e forçar o
fluido da embreagem 26 a ser descarregado do suporte central. O fluido da embreagem 26 é direcionado através da válvula
reguladora da embreagem 2-6, onde entra no circuito de fluido de alimentação inversa de descarga e é direcionado através do
orifício número 30, para a válvula de alívio de pressão da alimentação inverna de descarga, onde o excesso de pressão é
descarregado.
11/2010 Omega
Terceira Marcha (Posição Drive)
11/2010 Omega
Terceira Marcha “Default” (Padrão em Caso de Falha) (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
– Se estiver em 1ª, 2ª ou 3ª marchas, durante uma falha em componente elétrico da transmissão, a transmissão irá passar para a
3ª marcha default (padrão em caso de falha). Todos os solenoides passarão para o estado “default”. Se estiver aplicada, a
embreagem do conversor de torque será desaplicada. Esta ação “default” habilita o veículo a ser dirigido com segurança até uma
Concessionária ou Oficina Autorizada Chevrolet.
Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas) Permanece Aplicada
– O solenoide de mudança 2 passa ao seu estado normalmente fechado (OFF) e o fluido “SOL 2” é descarregado através do
solenoide.
– A pressão de fluido do solenoide 2 deixa de manter a válvula de seleção da embreagem 3 aberta. Quando retornar à posição
fechada, a válvula irá abrir o circuito de fluido “default” da embreagem 1234, e o fluido “default” de 1234 é direcionado para a
válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4.
– Com a falta do fluido da embreagem PCS 1234, devido ao estado “defaut” do solenoide 5 de controle de pressão C1234, a válvula
reguladora 1-2-3-4 fecharia sob ação de mola. Entretanto, o fluido “default” da embreagem 1234 entra atrás da válvula corrediça
reguladora 1-2-3-4 e mantém a válvula na posição aberta.
Embreagem 1-2-3-4
– Com a válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4 ainda mantida na posição aberta, a embreagem 1-2-3-4 continuará aplicada.
Embreagem 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré) Aplicada ou Aplica
– O estado normal do solenoide 2 de controle de pressão C35R é ON (Ligado), portanto o fluido da embreagem de marcha à ré
PSC 35 será direcionado para a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré e válvula de reforço da embreagem 3-5-ré.
11/2010 Omega

– O fluido da embreagem 3-5-ré move a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré contra a força da mola da válvula reguladora da
embreagem 3-5-ré e o fluido de realimentação da embreagem 3-5-ré. Isto permite que o fluido de 3-5-ré passe através da válvula
e entre no circuito da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 35 ré a seguir é direcionado para embreagem 3-5-ré, válvula de
reforço 3-5-ré e válvula de seleção da embreagem 2. Quando a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré está nesta posição, o
fluido de PS1, originado do interruptor de pressão 1, é descarregado através da válvula, permitindo que o interruptor feche.
– A pressão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré atua em uma área de diferencial, movendo a válvula de reforço da embreagem 3-
5-ré contra a mola da válvula de reforço da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 3-5-ré atravessa a válvula e entra no
circuito de realimentação da embreagem 3-5-ré. Com o aumento da pressão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré a um
determinado valor, a válvula de reforço da embreagem 3-5-ré abre o circuito de realimentação da embreagem 3-5-ré para a
exaustão. Isto resulta em movimento da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré para a posição de alimentação total,
transmitindo pressão de alimentação de marcha à ré da embreagem 3-5-ré (pressão total na linha), para a embreagem.
– O fluido da embreagem 35 ré entra na carcaça da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-ré para mover o êmbolo contra a força da mola,
11/2010 Omega
Terceira Marcha “Default” (Padrão em Caso de

Falha) (Posição Drive)
11/2010 Omega
Quarta Marcha (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
– Com o aumento da velocidade do veículo, o módulo de controle da transmissão (TCM) recebe os sinais de entrada dos sensores
de velocidade de entrada e de saída da transmissão automática, sensor de posição da borboleta de aceleração e de outros
sensores do veículo, para determinar o momento exato de comandar OFF (Desligado), o solenoide 2 de controle de pressão
normalmente alta C35R. Ao mesmo tempo, o solenoide 3 de controle de pressão normalmente baixa CBR1/C456, é comandado
ON (Ligado) para regular a aplicação da embreagem 4-5-6.
Aplicação da Embreagem 4-5-6 (4ª, 5ª e 6ª Marchas)
Solenoide 3 de Controle de Pressão CBR1/C456
– O solenoide 3 de controle de pressão CBR1/C456 (PCS) é comandado ON (Ligado), permitindo que o fluido de alimentação do
atuador entre no circuito de fluido da embreagem PCS CBR1/456. O fluido da embreagem PCS CBR1/456 é direcionado para o
orifício número 39 para a válvula reguladora da embreagem CVR1/C456, através do orifício número 31, para a válvula de reforço
da embreagem CBR1/C456.
– O fluido da embreagem PCS CBR1/456 move a válvula reguladora da embreagem CBR1/C456 contra a força de mola da válvula
reguladora da embreagem CBR1/C456, para permitir a passagem do fluido da linha através da válvula e entrar no circuito de fluido
da embreagem CBR1/456. A alimentação da embreagem CBR1/456 é, a seguir, direcionada para a válvula de reforço da
embreagem 4-5-6 e a válvula de seleção da embreagem 2.
Válvula de Reforço da Embreagem 4-5 6 (4ª, 5ª e 6ª Marchas)
– A pressão do fluido da embreagem PCS CBR1/456 atua em uma área de diferencial, movendo a válvula de reforço da embreagem
CBR1/456 contra a mola da válvula de reforço da embreagem CBR1/456. O fluido da embreagem CBR1/456 passa através da
válvula e entra no circuito de realimentação da embreagem CBR1/456. Com o aumento da pressão do fluido da embreagem PCS
CBR1/456 a um determinado valor, a válvula de reforço da embreagem CBR1/456 faz abrir o circuito de realimentação da
embreagem CBR1/456 para a descarga. Isto resulta em movimento da válvula reguladora da embreagem CBR1/456 para a
posição de alimentação total, transmitindo pressão total da linha para a embreagem.
11/2010 Omega

– O fluido de alimentação da embreagem CBR1/456 passa através da válvula 2 de seleção da embreagem e entra no circuito da
embreagem 456. O fluido de alimentação da embreagem 456 é direcionado para a válvula 3 de seleção da embreagem e passa
através da válvula e entra no circuito de fluido da embreagem 456. O fluido da embreagem 456 é direcionado para a embreagem
4-5-6, válvula reguladora de ganho da embreagem 2-6 e para a válvula de retenção esférica número 3. O fluido da embreagem
456 assenta a válvula de retenção esférica número 3 contra a passagem de fluido do solenóide 2 e é direcionado para o circuito
de fluido de habilitação CSV3, onde é direcionado através do orifício número 20 e para a válvula de seleção da embreagem 3.
Embreagem 4-5-6 (4ª, 5ª e 6ª Marchas)
– O fluido da embreagem 456 entra na carcaça da embreagem 4-5-6 para mover o êmbolo contra a força da mola combinada com
a força do compensador, para aplicar as placas da embreagem 4-5-6.
Desacoplamento da Embreagem 3-5-Ré (3ª Marcha, 5ª Marcha e Marcha à Ré)
Solenóide 2 de Controle de Pressão C35R
– O solenóide de controle de pressão C35R 2 é comandado OFF (Desligado), permitindo a descarga do fluido da embreagem PCS
35 ré, originado da válvula de reforço da embreagem 3-5 ré e da válvula reguladora da embreagem 3-5 ré.
– A força da mola da válvula de reforço 3-5-ré move a válvula para permitir que o fluido de realimentação da embreagem 35 ré,
originado da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré entre no circuito da embreagem 35 ré e seja descarregado.
– A força da mola da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré move a válvula para permitir que o fluido da embreagem 35, originado
da embreagem 3-5-ré, passe pela válvula e entre no circuito de fluido de alimentação inversa de descarga. O fluido da embreagem
35 ré, a seguir, entra no circuito de fluido de alimentação inversa de descarga e é direcionado através do orifício número 30, para
a válvula de alívio de pressão de alimentação inversa de descarga, onde o excesso de pressão é descarregado.
11/2010 Omega
Quarta Marcha (Posição Drive)
11/2010 Omega
Quinta Marcha (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 4
Descrição:
– Com o aumento da velocidade do veículo, o módulo de controle da transmissão (TCM) processa os sinais de entrada dos sensores
de velocidade de entrada e de saída da transmissão automática, sensor de posição da borboleta de aceleração e de outros
sensores do veículo para determinar o momento exato de comandar ON (Ligado) o solenoide 2 de controle de pressão C35R,
normalmente alta. Ao mesmo tempo, o solenoide 5 de controle de pressão C1234, normalmente baixa, é comandado OFF.
– O solenoide 2 de controle de pressão C35R é comandado ON (Ligado) permitindo que o fluido de alimentação do atuador entre
no circuito de fluido da embreagem PCS 35 ré. O fluido da embreagem PCS 35 ré, a seguir, passa pelo orifício número 48 para a
válvula reguladora da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem PCS 35 ré, a seguir, passa pelo orifício número 40 para a válvula
de reforço da embreagem 3-5-ré.
– A pressão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré atua em uma área de diferencial, movendo a válvula de reforço da embreagem
3-5-ré contra a mola da válvula de reforço da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 35 ré passa através da válvula e entra
no circuito de realimentação da embreagem 35 ré. Com o aumento da pressão do fluido da embreagem PCS 35 ré a um
determinado valor, a válvula de reforço da embreagem 3-5-ré faz abrir o circuito de realimentação da embreagem 3-5-ré para a
exaustão. Isto resulta em movimento da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré à posição de alimentação total, transmitindo
pressão de alimentação total da embreagem 35 ré (pressão total na linha), para a embreagem.
– O fluido da embreagem PCS 3-5-ré move a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré contra a força da mola da válvula reguladora
da embreagem 3-5-ré e o fluido de realimentação da embreagem 3-5-ré. Isto permite que o fluido de alimentação de 3-5-ré passe
através da válvula e entre no circuito da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 35 ré, a seguir, é direcionado para embreagem
3-5-ré, a válvula de reforço 3-5-ré e a válvula de seleção da embreagem 2. Quando a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré
está nesta posição, o fluido de PS1, originado do interruptor de pressão 1, é descarregado através da válvula, permitindo que o
interruptor feche.
11/2010 Omega

– O fluido da embreagem 35 ré passa através da válvula 2 de seleção da embreagem e entra no circuito de alimentação “default”
(padrão) da embreagem 1234. O fluido de alimentação “default” (padrão) da embreagem 1234 é então direcionado para a válvula
de seleção da embreagem 3.
– O fluido da embreagem 35 ré entra na carcaça da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-ré, para mover o êmbolo contra a força da mola
combinada com a força do compensador para aplicar as placas da embreagem 3-5-ré.
Desacoplamento da Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas)
– O solenoide 5 de controle de pressão C1234 é comandado OFF (Desligado), permitindo a descarga do fluido da embreagem PCS
1234 da válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4 e da válvula de reforço da embreagem 1-2-3-4.
– A força de mola da válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4 move a válvula para permitir que o fluido de alimentação da
embreagem 1234, originado da embreagem 1-2-3-4, passe pela válvula e entre no circuito de fluido de alimentação inversa de
descarga.
– O fluido da embreagem 1234, a seguir, entra no circuito de fluido de alimentação inversa de descarga e é direcionado através do
orifício número 30 para a válvula de alívio de pressão de alimentação inversa de descarga onde o excesso de pressão é
descarregado.
– Além disso, a força de mola da válvula reguladora da embreagem 1234 move a válvula para permitir que o fluido de alimentação
da embreagem 1234 passe pela válvula e entre no circuito de fluido PS4. O fluido de PS4 é, a seguir, direcionado para o interruptor
de pressão 4 e abre o interruptor normalmente fechado.
11/2010 Omega
Válvula de Reforço da Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas)

– A força de mola da válvula de reforço da embreagem 1-2-3-4 move a válvula para permitir que o fluido de realimentação da
embreagem 1234, originado da válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4, entre no circuito de fluido da embreagem 1-2-3-4 e
seja descarregado.
Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas)
– A força de mola da embreagem 1-2-3-4, combinada à força do compensador move o êmbolo da embreagem 1-2-3-4 para liberar
as placas da embreagem e força a descarga do fluido da embreagem 1234, originado da carcaça da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-
ré. O fluido da embreagem 1234 é direcionado através da válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4, onde entra no circuito de
alimentação inversa de descarga.
11/2010 Omega
Quinta Marcha (Posição Drive)
11/2010 Omega
Quinta Marcha “Default” (Padrão em Caso de Falha) (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
– Se a transmissão estiver em 4ª, 5ª ou 6ª marchas, durante uma falha em componente elétrico da transmissão, a transmissão irá
passar para a 5ª marcha “default” (padrão em caso de falha). Todos os solenoides passarão para o estado “default”. Se estiver
aplicada, a embreagem do conversor de torque será desaplicada. A transmissão irá permanecer na condição “default” de 5ª
marcha, até que a ignição tenha sido desligada ou a transmissão posicionada em ré. Após nova partida, e o veículo retornado a
drive, a transmissão irá operar na condição “default” de 3ª marcha. Esta ação “default” habilita o veículo a ser dirigido com
segurança até uma Concessionária ou Oficina Autorizada Chevrolet.
– O solenoide 2 de controle de pressão C35R é comandado ON (Ligado), permitindo que o fluido de alimentação do atuador entre
no circuito de fluido da embreagem (PCS) de 35 ré, do solenoide de controle de pressão. O fluido da embreagem PCS 35 ré, a
seguir, passa pelo orifício número 48 para a válvula reguladora da embreagem 3-5 ré. O fluido da embreagem PCS 35 ré, a seguir,
passa pelo orifício número 40, para a válvula de reforço da embreagem 3-5-ré.
– A pressão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré atua em uma área de diferencial, movendo a válvula de reforço da embreagem
PCS 3-5-ré, contra a mola da válvula de reforço da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 3-5-ré atravessa a válvula e entra
no circuito de realimentação da embreagem 3-5-ré. Com o aumento da pressão do fluido da embreagem PCS 3-5-ré a um
determinado valor, a válvula de reforço da embreagem 3-5-ré abre o circuito de realimentação da embreagem 3-5-ré para a
exaustão. Isto resulta em movimento da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré à posição de alimentação total, transmitindo
pressão de alimentação total da embreagem 3-5-ré (pressão total na linha), para a embreagem.
– O fluido da embreagem 3-5-ré move a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré contra a força de mola da válvula reguladora da
embreagem 3-5-ré e o fluido de realimentação da embreagem 3-5-ré. Isto permite que o fluido de 3-5-ré passe através da válvula
e entre no circuito da embreagem 3-5-ré. O fluido da embreagem 35 ré, a seguir, é direcionado para a embreagem 3-5-ré, a válvula
de reforço 3-5 ré e a válvula de seleção da embreagem 2. Quando a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré está nesta posição,
o fluido de PS1, originado do interruptor de pressão 1, é descarregado através da válvula, permitindo que o interruptor feche.
11/2010 Omega

– O fluido da embreagem 35 ré entra na carcaça da embreagem 1-2-3-4 e 3-5-ré para mover o êmbolo contra a força da mola,
– Após estar posicionada em ON (Ligado) e em 4ª marcha, a válvula de seleção da embreagem 3 será mantida nesta posição em
toda condição “default” de 5ª marcha, até que a ignição seja desligada. Quando a ignição for desligada, o fluido será descarregado
da válvula, portanto, após nova partida do veículo, a transmissão estará na condição “default” de 3ª marcha.
Embreagem 1-2-3-4 (1ª, 2ª, 3ª e 4ª Marchas) Desaplica ou Embreagem 2-6 (2ª e 6ª Marchas) Desaplica
– Se a transmissão estiver em 4ª marcha quando uma condição elétrica comandar o modo de proteção, o solenoide de controle de
pressão 5 C1234 irá passar à posição OFF (Desligado) na condição “default”, permitindo a descarga do fluido da embreagem PCS
1234, originado da embreagem 1-2-3-4, da válvula reguladora da embreagem 1-2-3-4 e da válvula de reforço da embreagem
1- 2-3-4.
Solenoide 4 de Controle de Pressão 2-6 CB26
– Se a transmissão estiver em 6ª marcha, quando uma condição elétrica comandar o modo de proteção, o solenoide de controle de
pressão 4 CB26 irá passar à posição OFF (Desligada), na condição “default”, permitindo a descarga do fluido da embreagem 26,
originado da válvula reguladora da embreagem 2-6 e da embreagem 2-6.
Embreagem do Conversor de Torque Desaplica
Solenoide de Controle de Pressão da TCC
– O solenoide de controle de pressão da embreagem do conversor de torque (TCC), irá passar para o estado “default”, normalmente
OFF (Desligado). O fluido da TCC de PCS será descarregado da válvula de controle da TCC, e a força de mola irá disparar a
válvula à posição OFF (Desligado). O fluido de aplicação da TCC será então direcionado para o radiador de óleo, e o fluido de
desaplicação da TCC será direcionado para o conversor de torque, para a liberação total da TCC.
11/2010 Omega
Quinta Marcha “Default” (Padrão em Caso de

Falha) (Posição Drive)
11/2010 Omega
Sexta Marcha (Posição Drive) (6L50) Grupo K - 1 de 3
Descrição:
do veículo para determinar o momento exato de comandar ON (Ligado), o solenoide 4 de controle de pressão, normalmente baixa,
CB26 (PSC). Ao mesmo tempo, o solenoide 2 de controle de pressão C35R, normalmente alta, é comandado OFF (Desligado).
Aplicação da Embreagem 2-6 (2ª e 6ª Marchas)
– O solenoide 4 de controle de pressão CB26 é comandado ON (Ligado), permitindo que o fluido de alimentação do atuador entre
no circuito de fluido da embreagem PCS 26. O fluido de PCS 26 é direcionado através do orifício número 44 e, a seguir, para a
válvula reguladora de ganho da embreagem 2-6.
Válvula de Ganho Reguladora da Embreagem 2-6 (2ª e 6ª Marchas)
– A válvula reguladora de ganho da embreagem 2-6, permite que o ganho (fator de amplificação de pressão de entrada a saída da
válvula) da válvula reguladora da embreagem 2-6, seja diferente na mudança 1-2, em relação à mudança 5-6. Para uma mudança
5-6, a pressão do fluido da embreagem PCS 26 passa através da válvula oca e somente atua na área da válvula reguladora,
resultando na saída de “ganho baixo” de pressão.
– O fluido da embreagem PCS 26 move o conjunto da válvula de ganho / válvula reguladora da embreagem 2-6 contra a força da
válvula reguladora da embreagem 2-6, para permitir que o fluido de alimentação da embreagem 26/embreagem 1234 passe pela
válvula.
– O fluido de alimentação da embreagem 26/embreagem 1234 é direcionado para o interior do circuito da embreagem 26 onde
passa através do orifício número 41 e, a seguir, para a extremidade da mola da válvula reguladora da embreagem 2-6 e para a
embreagem 2-6, no interior do suporte central.
Embreagem 2-6 (2ª e 6ª Marchas)
– O fluido da embreagem 26 da válvula reguladora da embreagem 2-6 é direcionado através do suporte central e para o conjunto
do êmbolo da embreagem 2-6. A pressão do fluido da embreagem 26 move o êmbolo contra a força de mola da embreagem 2-6,
para aplicar as placas da embreagem 2-6.
11/2010 Omega
Desacoplamento da Embreagem 3-5 (3ª e 5ª Marchas)

– O solenoide de controle de pressão C35R 2 é comandado OFF (Desligado), permitindo a descarga do fluido da embreagem PCS
35 ré, originado da válvula de reforço da embreagem 3-5-ré e da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré.
– A força de mola da válvula de reforço 3-5-ré move a válvula para permitir que o fluido de realimentação da embreagem 35 ré,
originado da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré, entre no circuito da embreagem 35 ré e seja descarregado.
– A força de mola da válvula reguladora da embreagem 3-5-ré move a válvula para permitir que o fluido da embreagem 35, originado
da embreagem 3-5-ré, passe pela válvula e entre no circuito de fluido de alimentação inversa de descarga. O fluido da embreagem
35 ré, a seguir, entra no circuito de fluido de alimentação inversa de descarga e é direcionado através do orifício número 30 para
a válvula de alívio de pressão de alimentação inversa de descarga, onde o excesso de pressão é descarregado.
– A força de mola da embreagem 3-5-ré, combinada à força do compensador, move o êmbolo da embreagem 3-5-ré para liberar as
placas da embreagem 3-5-ré e força a descarga do fluido da embreagem 35 ré, originado da carcaça da embreagem 1-2-3-4 e 3-
5 ré. O fluido da embreagem 35 ré é, a seguir, direcionado para a válvula reguladora da embreagem 3-5-ré, onde entra no circuito
de alimentação inversa de descarga.
11/2010 Omega
Sexta Marcha (Posição Drive)
11/2010 Omega
Carcaça do Conversor de Torque – Lado da Tampa da Bomba de Fluido (6L50) Grupo K - 1 de 1
– Linha (2)
– Alimentação do conversor (4)
– Limite de alimentação do conversor (5)
– Desacoplamento da TCC (6)
– Aplicação da TCC (7)
– Alimentação do radiador de óleo (8)
– Lubrificação central (9)
– Aplicação do regulador (10)
– PCS TCC (38)
– Linha PCS (49)
– Exaustão (51)
– Vazio (52)
– Respiro (55)
– Retorno do vedador do conversor de torque
(56)
11/2010 Omega
Tampa da Bomba de Fluido – Lado da Carcaça do Conversor de Torque (6L50) Grupo K - 1 de 1
– Sucção (1)
– Linha (2)
– Alimentação do conversor (4)
– Limite de alimentação do conversor (5)
– Desacoplamento da TCC (6)
– Aplicação da TCC (7)
– PCS TCC (38)
– Linha PCS (49)
– Exaustão (51)
– Vazio (52)
– Respiro (55)
11/2010 Omega
Tampa da Bomba de Fluido – Lado da Caixa (6L50) Grupo K - 1 de 1
– Sucção (1)
– Linha (2)
– Alimentação do compensador (11)
– Embreagem de 3ª, 5ª marcha e marcha a ré
(14)
– Embreagem 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha (26)
– Embreagem 4ª, 5ª e 6ª marcha (34)
– PCS TCC (38)
– Linha PSC (49)
– Exaustão (51)
– Vazio (52)
– Ventilação (55)
11/2010 Omega
Caixa – Lado da Placa do Canal Superior (6L50) Grupo K - 1 de 1

– CBR1 (29)
– CBR (30)
– Embreagem 26 (46)
– Vazio (52)
11/2010 Omega
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Lado da Caixa (6L50) Grupo K - 1 de 1
– Linha (2)
– Embreagem de 3ª e 5ª marcha e marcha a ré
(14)
– Embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha (26)
– CBR1 (29)
– CBR (30)
– Embreagem de 4ª, 5ª e 6ª marcha (34)
– PCS TCC (38)
– Embreagem de 2ª e 6ª marcha (46)
– Linha PCS (49)
– Exaustão (51)
– Vazio (52)
11/2010 Omega
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Lado da Placa do Canal Inferior (6L50) Grupo K - 1 de 2
– Linha (2)
– Limite de alimentação do atuador (12)
– Marcha a ré (13)
(14)
– Realimentação da embreagem de 3ª e 5ª
– Habilitação CSV2 (16)
– Solenoide 1 (17)
– Tração de 1ª à 6ª marcha (21)
– DFLT embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha (24)
– Alimentação da embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª
marcha (25)
– Realimentação da embreagem 1ª, 2ª, 3ª e 4ª
marcha (27)
– CBR1 (29)
– CBR (30)
– CBR1/ alimentação da embreagem de 4ª, 5ª e
6ª marcha (31)
– Realimentação CBR1 (32)
11/2010 Omega
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Lado da Placa do Canal Inferior (6L50) Grupo K - 2 de 2

– Engate CSV2 (35)
– Alimentação da embreagem de 3ª e 5ª marcha
e marcha a ré (37)
– PCS TCC (38)
– PCS embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha (39)
– PS4 (40)
– PS1 (41)
– PS3 (42)
– PS5 (43)
– Embreagem de 2ª e 6ª marcha / alimentação da
embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha (44)
– PCS embreagem de 3ª e 5ª macha e marcha a
Ré (45)
– PCS embreagem de 2ª e 6ª marcha (47)
– PCS CBR1/ embreagem de 4ª, 5ª e 6ª marcha
(48)
– Linha PCS (49)
– BF exaustão (50)
– Exaustão (51)
– Vazio (52)
– Alimentação de 3ª e 5ª marcha e marcha a ré
(53)
11/2010 Omega
Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Controle – Lado do Conjunto da Válvula Solenóide de Grupo K - 1 de 1
Controle (6L50)

– PCS TCC (38)
– PCS Embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha (39)
– PS4 (40)
– PS1 (41)
– PS3 (42)
– PS5 (43)
– PCS embreagem de 3ª e 5ª marcha e marcha a
Ré (45)
– PCS CBR1/ embreagem de 4ª, 5ª e 6ª marcha
(48)
– Linha PCS (49)
– Exaustão (51)
– Vazio (52)
11/2010 Omega
Conjunto do Corpo Inferior da Válvula de Controle – Lado do Conjunto do Corpo Superior da Válvula de Grupo K - 1 de 3
Controle (6L50)
– Linha (2)
(14)
– Tração (20)
– Tração de 1ª à 6ª marcha (21)
– Freio de tração (22)
– Alimentação DFLT da embreagem de 1ª, 2ª, 3ª
e 4ª marcha (23)
– Alimentação da embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª
marcha (25)
– Embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha (26)
– Realimentação da embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª
marcha (27)
11/2010 Omega
Controle (6L50)
– Alimentação CBR1/CBR (28)

– CBR1 (29)
– CBR (30)
– CBR1 / alimentação da embreagem de 4ª, 5ª e
6ª marcha (31)
– Alimentação da embreagem de 4ª, 5ª e 6ª
marcha (33)
e marcha a ré (37)
– PCS TCC (38)
– PCS embreagem de 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha (39)
– PS4 (40)
– PS1 (41)
– PS3 (42)
– PS5 (43)
ré (45)
11/2010 Omega
Controle (6L50)
– PCS CBR1 / embreagem de 4ª, 5ª e 6ª marcha

(47)
– Linha PSC (49)
– Exaustão (51)
– Vazio (52)
e marcha a ré (54)
11/2010 Omega
Conjunto da Placa Espaçadora do Corpo da Válvula de Controle – Lado da Placa do Canal Inferior (6L50) Grupo K - 1 de 3
– Linha (2)
(14)
– Tração 1ª à 6ª marcha (21)
– Alimentação da embreagem 1ª, 2ª, 3ª e 4ª
marcha (25)
– Realimentação da embreagem 1ª, 2ª, 3ª e 4ª
marcha (27)
– CBR1/ alimentação CBR (28)
– CBR1 (29)
11/2010 Omega
– CBR (30)
– CBR1 / alimentação da embreagem de 4ª, 5ª e
6ª marcha (31)
e marcha a ré (37)
– PCS TCC (38)
– PCS embreagem 1ª, 2ª 3ª e 4ª marcha (39)
– PS4 (40)
– PS1 (41)
– PS3 (42)
– PS5 (43)
ré (45)
– PCS CBR1 / embreagem de 4ª, 5ª e 6ª marcha
(48)
– Linha PCS (49)
11/2010 Omega
– Exaustão (51)
– Alimentação de 3ª e 5ª marcha e marcha a ré
(53)
– Alimentação da embreagem 3ª e 5ª marcha e
marcha a ré (54)
11/2010 Omega

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Prescrição de Segurança Grupo K - 1 de 2

Caixa de mudanças automática

Parafuso do Braço do Radiador de Óleo Auxiliar da Transmissão ao Berço – – 25 N.m 18 lbf.pé

Parafuso do Braço do Radiador de Óleo Auxiliar da Transmissão à Carroçaria – – 8 N.m 6 lbf.pé

Parafusos de Montagem do Radiador de Óleo Auxiliar da Transmissão ao Suporte – – 22 N.m 16 lbf.pé

Extensão da Caixa ao Conjunto da Caixa 6 M10x1,5 x 40 55 N.m 41 lbf.pé

Porcas do Conjunto de Controle de Mudança à Carroçaria 4 – 9 N.m 6,6 lbf.pé

Parafuso da Manopla de Controle de Mudança 1 – 2 N.m 1,5 lbf.pé

Parafusos dos Tubos do Radiador de Óleo à Transmissão – – 16 N.m 12 lbf.pé

Parafusos da Transmissão ao Bloco do Motor 10 – 50 N.m 37 lbf.pé

Parafusos do Conjunto de Suporte da Transmissão à Carroçaria

Parafusos do Conjunto de Suporte da Transmissão à Transmissão - RWD 2 – 60 N.m 44 lbf.pé

Parafusos do Conjunto de Suporte da Transmissão à Transmissão - AWD 2 – 110 N.m 81 lbf.pé

Códigos de RPO MYB

Local de Produção Strasbourg, France

Tração da Transmissão Tração nas Rodas Traseiras

Redução da 1ª Marcha 4.065

Redução da 2ª Marcha 2.371

Redução da 3ª Marcha 1.551

Redução da 4ª Marcha 1.157

Redução da 5ª Marcha 0.853

Redução da 6ª Marcha 0.674

Dimensão do Conversor de Torque – Diâmetro da Turbina do Conversor de Torque 245/258 mm

Registros (Taps) de Pressão Pressão da Linha

Tipo de Fluido da Transmissão Dexron VI

Tipo de Transmissão: 6 Seis Marchas de Avanço

Tipo de Transmissão: L Montagem Longitudinal

Tipo de Transmissão: 50 Série do Produto

Material da Caixa Alumínio Fundido

Peso Líquido da Transmissão (Aproximado) 90 kg (198 lb)

Capacidade Máxima de Reboque de Trailer Consulte o manual do proprietário correspondente

Aplicação Tipo de Material

Porca do Flange da Árvore de Transmissão Dianteira Adesivo

Recondicionamento – Capacidade Aproximada (6L50) 9,3 litros 9,8 quartos

Sistema Completo da Transmissão – Capacidade (6L50) 10,8 litros 11,4 quartos

Embreagem 3-5-Ré – Aplicada – – – – Aplicada – Aplicada –

Embreagem 4-5-6 – – – – – – – Aplicada Aplicada Aplicada

Embreagem 2-6 – – – – – Aplicada – – – Aplicada

Embreagem de Baixa e Aplicada Aplicada Aplicada Aplicada – – – – – –

Roda Livre da Embrea- – – – Retenção Retenção – – – – –

* = Aplicada SEM carga

Solenoide Solenoide 4 Solenoide 2 Solenoide 3

P (Estacionado) ON ON OFF OFF OFF ON –

Marcha ré ON OFF OFF OFF ON ON 3.200

Neutro ON ON OFF OFF OFF ON –

Frenagem em 1ª Marcha ON ON ON OFF OFF ON 4.065

Freio de 1ª Marcha OFF ON ON OFF OFF OFF 4.065

2ª Marcha OFF ON ON ON OFF OFF 2.371

3ª Marcha OFF ON ON OFF ON OFF 1.551

4ª Marcha OFF ON ON OFF OFF ON 1.157

5ª Marcha OFF ON OFF OFF ON ON 0,853

6ª Marcha OFF ON OFF ON OFF ON 0,674

Marcha Estados do Interruptor TFP

P (Estacionado) Alto Baixo Baixo Baixo

Marcha Ré Baixo Baixo Baixo Baixo

Neutro Alto Baixo Baixo Baixo

Drive 1ª Marcha – Freio motor Alto Alto Baixo Baixo

Drive 1ª Marcha Alto Alto Baixo Alto

Alto Baixo Baixo Alto

Drive 3ª Marcha Baixo Alto Baixo Alto

Drive 4ª Marcha Alto Alto Baixo Baixo

Drive 5ª Marcha Baixo Alto Alto Baixo

Drive 6ª Marcha Alto Alto Alto Baixo

Alto = 12V (Interruptor Aberto ou Pressurizado)