MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE FORMAÇÃO DE AQUAVIÁRIOS
(CFAQ I-C)

SERVIÇO DE QUARTO
DE NAVEGAÇÃO
– NAV 002 –

1ª.edição
Rio de Janeiro
2013
© 2013 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: Professor José Conde Rodrigues

Revisão Pedagógica:
Revisão ortográfica:
Diagramação/Digitação: Invenio Design

Coordenação Geral:

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, n. 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
 APRESENTAÇÃO

Este trabalho tem como objetivo apresentar ao aquaviário os principais fundamentos de

navegação necessários ao serviço de quarto em viagem de modo a capacitá-lo a exercer suas
funções a bordo. Os equipamentos de governo e de navegação são descritos na primeira
unidade de ensino, assim como alguns procedimentos de compensação das agulhas
magnéticas. Os conceitos de erro da giro e desvio da agulha são introduzidos visando
familiarizar o aluno com os elementos necessários ao preparo da tabela de desvios e as
respectivas correções a serem introduzidas.

As responsabilidades gerais dos tripulantes e as atribuições inerentes ao serviço de

quarto, bem como os cuidados que se deve ter por ocasião das passagens de serviço, são
descritas de maneira a conscientizar o tripulante da importância de assessorar
convenientemente o oficial de serviço, demonstrando a necessidade do trabalho em equipe
como forma de se alcançar uma eficiência maior.

As situações de emergência e a utilização dos equipamentos de solicitação de socorro

são apresentadas em seguida. Os cuidados necessários para evitar alarmes falsos foram
incluídos nesta unidade e seguem as recomendações da IMO sobre o assunto.

As principais regras e manobras estabelecidas no RIPEAM são enumeradas para dar

ao tripulante o conhecimento básico sobre o assunto. Da mesma forma, várias manobras tais
como atracação e desatracação, fundear e suspender e embarque do prático são apresentadas
ao aluno. Um resumo sobre o transporte de cargas perigosas é apresentado com as
respectivas instruções de segurança e são comentadas também as principais ações referentes
ao recebimento de material a bordo. O tratamento e a manutenção dos conveses são tratados
na última unidade de ensino, mostrando a necessidade e a importância do combate à corrosão
como forma de manter sempre o navio operativo.

3
4
 SUM ÁRIO

APRESENTAÇÃO ............................................................................................................... 3

UNIDADE 1 – EQUIPAMENTOS DE GOVERNO E DE NAVEGAÇÃO ................................ 7

1.1 COORDENADAS GEOGRÁFICAS E ............................................................... 7
1.2 DECLINAÇÃO MAGNÉTICA....................................................................................... 8
1.3 AGULHAS NÁUTICAS................................................................................................ 10
1.4 VANTAGENS E LIMITAÇÕES DAS AGULHAS MAGNÉTICAS ................................ 12
1.5 DESVIO DA AGULHA................................................................................................. 14
1.6 FATORES QUE PODEM ALTERAR OS DESVIOS DA AGULHA ............................. 14
1.7 COMPENSAÇÃO DA AGULHA MAGNÉTICA............................................................ 14
1.8 TABELA E CURVA DE DESVIOS ............................................................................... 15
1.8.1 Método para determinação de desvios da agulha e preparo da tabela e curva de
desvios......................................................................................................................... 15
1.9 DESENVOLVIMENTOS RECENTES DAS AGULHAS MAGNÉTICAS ..................... 16
1.10 ACESSÓRIOS DAS AGULHAS MAGNÉTICAS ......................................................... 17
1.11 AGULHA GIROSCÓPICA........................................................................................... 17
1.12 O GIROSCÓPIO BÁSICO .......................................................................................... 18
1.13 ELEMENTOS DA AGULHA GIROSCÓPICA.............................................................. 19
1.14 VANTAGENS E LIMITAÇÕES DAS AGULHAS GIROSCÓPICAS............................. 21
1.15 UTILIZAÇÃO DA AGULHA GIROSCÓPICA............................................................... 21
1.16 ERRO DA GIRO E CORREÇÕES A INTRODUZIR.................................................... 22
1.17 MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DO ERRO DA GIRO EM NAVEGAÇÃO
COSTEIRA.................................................................................................................. 23
1.18 VOZES DE MANOBRA AO TIMONEIRO.................................................................... 24
1.19 PILOTO AUTOMÁTICO.............................................................................................. 25
1.19.1 Operação do piloto automático.................................................................................... 26
1.19.2 Utilização do piloto automático.................................................................................... 26
UNIDADE 2 – VIGILÂNCIA DURANTE O SERVIÇO DE QUARTO ..................................... 27
2.1 RESPONSABILIDADES GERAIS DOS TRIPULANTES ............................................ 27
2.2 O SERVIÇO DE QUARTO........................................................................................... 28
UNIDADE 3 – MONITORAMENTO E CONTROLE DA VIGILÂNCIA................................... 30
3.1 TERMOS E DEFINIÇÕES EMPREGADOS A BORDO............................................... 30
3.2 COMUNICAÇÕES INTERIORES E SISTEMAS DE ALARME .................................. 30
3.3 A COMUNICAÇÃO COM O OFICIAL DE QUARTO................................................... 31
3.4 A PASSAGEM DE SERVIÇO DE QUARTO............................................................... 31
3.5 INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS PARA CONDUZIR UM QUARTO SEGURO ....... 32

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3.6 PROTEÇÃO DO MEIO AMBIENTE............................................................................ 32
UNIDADE 4 – EQUIPAMENTOS E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ....................... 34
4.1 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA ................................................................................ 34
4.2 SINAIS PIROTÉCNICOS DE SOCORRO, EPIRB’S E SART’S ................................ 36
4.2.1 Foguetes Paraquedas (Rocket Parachute Flares)...................................................... 36
4.2.2 Fachos de Mão (Hand Flares)..................................................................................... 36
4.2.3 Caixas ou potes fumígenos (Buoyant Smoke Signals)............................................... 37
4.3 FALSOS ALERTAS DE PERIGO OU ACIONAMENTO ACIDENTAL ....................... 39
4.3.1 Como evitar alarmes falsos ......................................................................................... 39
UNIDADE 5 – MANOBRAS E OUTRAS OPERAÇÕES A BORDO...................................... 41
5.1 REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR
(RIPEAM)..................................................................................................................... 41
5.2 EMBARQUE DO PRÁTICO......................................................................................... 47
5.2.1 Regras e Requisitos Técnicos .................................................................................... 47
5.2.2 Dispositivos especiais................................................................................................. 48
5.3 MANOBRAS DE ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO................................................ 49
5.4 FUNDEIO DA EMBARCAÇÃO.................................................................................... 51
5.4.1 Máquina de fundear e suspender................................................................................ 53
5.4.2 Expressões usadas em manobras de suspender ou fundear ..................................... 55
5.5 TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS ............................................................... 55
5.5.1 Instruções de segurança ............................................................................................. 57
5.6 PROCEDIMENTOS PARA O RECEBIMENTO DE MATERIAL A BORDO ............... 57
5.7 MANUTENÇÃO DE CONVESES................................................................................ 59
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 61

ANEXO.: CLASSE DE CARGAS PERIGOSAS.................................................................... 63

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 UNIDADE 1

EQUIPAMENTOS DE GOVERNO E DE NAVEGAÇÃO

1.1 COORDENADAS GEOGRÁFICAS E

Navegar é partir de um ponto conhecido e chegar a outro com segurança. A maneira

correta de conseguirmos isto começa pelo conhecimento da nossa posição geográfica, ou seja,
temos que conhecer as nossas coordenadas geográficas. Qualquer ponto na superfície da
Terra pode ser representado por sua latitude e sua longitude.

Latitude é a distância angular medida ao longo do meridiano e contada a partir da linha

do Equador, 90º para o norte e 90º para o sul. O símbolo da latitude é a letra grega ( lê-se
“fi”).

Exemplos: = 23º 34’ S ou

= 44º 58’ N

Longitude é o arco do paralelo ou o ângulo no polo medido entre o meridiano de

Greenwich e o meridiano do ponto considerado, 180º para o leste e 180º para o oeste. O
símbolo da longitude é a letra grega ( lê-se “lambda” ).

Exemplos: = 135º 32” E ou

= 49º 12’ W

A carta náutica é uma representação plana de uma região da superfície da Terra

apresentando partes de água e de litoral. Nas laterais das cartas náuticas estão representadas
as latitudes e nas partes de cima e de baixo, as longitudes.

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 Utilizando uma carta náutica podemos traçar um rumo, que vem a ser uma linha reta
traçada na carta com direção e sentido definidos. Uma embarcação para ir de um ponto a outro
deve seguir um rumo.

O Norte verdadeiro é a direção do polo norte geográfico da Terra, que está contido no
eixo terrestre orientado na direção norte-sul da Terra. Na carta náutica o rumo tem esse ponto
como referência.
A determinação da posição na carta náutica é feita por meio das coordenadas
geográficas latitude e longitude. Para plotarmos pontos e rumos na carta náutica utilizamos a
régua de paralelas e o compasso de navegação.

Régua de paralelas de compasso

1.2 DECLINAÇÃO MAGNÉTICA

A Terra é um imenso ímã e, por causa disso, possui magnetismo ao seu redor e polos
magnéticos ( norte e sul ), que são defasados dos polos geográficos.

O Norte magnético é a direção de referência para onde apontam quaisquer barras

imantadas suspensas livremente na superfície da Terra , tais como as bússolas ou agulhas
magnéticas.
Proa é a direção horizontal que uma embarcação tem, em um dado instante, em relação
a uma direção de referência qualquer. Difere do rumo por este ter caráter permanente e ser
referenciado a um norte.

Marcação é um ângulo medido entre uma direção de referência e a linha de visada de um

objeto.

Marcação verdadeira é o ângulo entre o norte verdadeiro e o objeto que está sendo
marcado: farol, ilha, ponta, etc.

Marcação magnética é o ângulo entre o norte magnético e o objeto que está sendo
marcado: farol, ilha, ponta, etc.

8
 Tanto a proa como a marcação são medidas em graus de 000º e 360º.
Rumo verdadeiro ( Rv ) é o ângulo entre o norte verdadeiro e a proa da embarcação. É
contado entre 000º e 360º no sentido horário.

Rumo magnético ( Rmg ) é o ângulo entre o norte magnético e a proa da embarcação. É

contado entre 000º e 360º no sentido horário.

As agulhas náuticas são equipamentos existentes a bordo das embarcações, cuja

finalidade é indicar a direção do norte. São elas: a agulha magnética e a agulha giroscópica.

A agulha magnética é o equipamento que indica a direção do norte magnético.

A agulha giroscópica é o equipamento que indica a direção do norte verdadeiro.

Em um qualquer ponto da superfície da Terra há sempre uma diferença entre a direção

do norte verdadeiro (ou geográfico) e a direção do norte magnético. Esta diferença angular
entre a direção do norte verdadeiro e a direção do norte magnético é chamada de declinação
magnética (dmg).

A declinação magnética varia em função do local da superfície da Terra e também

anualmente. Com o passar do tempo é necessário corrigir o valor da declinação magnética
para o ano em curso. A carta náutica apresenta o valor da declinação magnética . Ela pode ser
contada para leste ou para oeste do norte verdadeiro, conforme o caso.

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 Exemplificando, vamos considerar que temos uma carta náutica publicada em 2010.
Quando plotamos um ponto nesta carta em 2013 representando a nossa localização e
queremos determinar a direção do norte magnético, temos que ler na carta duas informações:
a declinação magnética no local e a variação anual. Prosseguindo no nosso exemplo, se lemos
na carta que a declinação magnética no local é 12º 50’ W ( em 2008 ) e que o aumento anual é
10’, temos que somar cinco aumentos anuais (2013-2008= 5 ) de 10’ ao valor inicial. Portanto a
declinação magnética neste local e neste ano é de 12º 50’W + 50’ = 13º 40’ W.

1.3 AGULHAS NÁUTICAS

As embarcações, para se deslocarem de um ponto a outro da superfície da Terra, têm

que seguir uma determinada direção, a que chamamos de rumos, que são definidos como o
ângulo horizontal entre uma direção de referência e a direção para a qual aponta a proa do
navio (medido de 000º a 360º, no sentido horário, a partir da direção de referência).

Em qualquer direção, seja em navegação costeira ou em águas restritas, para determinar

a posição da embarcação em relação a pontos de terra durante a execução da derrota, o
navegante periodicamente observa marcações de pontos notáveis ou auxílios à navegação.

Os rumos e marcações são obtidos através do uso de agulhas náuticas.

Há dois tipos de agulhas náuticas:

 agulhas magnéticas; e

 agulhas giroscópicas.

A agulha magnética é um antigo instrumento de navegação que, com poucos

melhoramentos, ainda é usada hoje pela maioria dos navegantes, qualquer que seja o tipo ou
porte do navio ou embarcação, embora atualmente a agulha giroscópica seja o instrumento
normalmente utilizado nos navios como fonte primária para obtenção de direções (rumos e
marcações).

10
 As agulhas magnéticas continuam a bordo como alternativa para atender às situações de
emergência, como por exemplo: uma falha na agulha giroscópica, provocada pela falta de
energia elétrica.

Antigamente, os navios possuíam duas agulhas magnéticas. Uma localizada no

passadiço, denominada agulha de governo; outra no tijupá (em local mais livre de influências
magnéticas), denominada agulha padrão. Hoje, porém, geralmente só possuem uma no tijupá.

Uma agulha magnética é composta de uma rosa circular, graduada de 000º a 360º,
apoiada no seu centro, livre para girar em torno de um eixo vertical (estilete), flutuando em uma
cuba cheia de um líquido, que pode ser uma mistura de água e álcool (para não congelar) ou
um destilado fino de petróleo, semelhante ao varsol.

A agulha magnética é constituída por um conjunto

de ímãs que são fixados no lado inferior da rosa, alinhado
com o seu eixo nortesul. A cuba é montada, com
suspensão cardam, em um pedestal denominado
bitácula. A cuba é feita de material não magnético e nela
está gravada a linha de fé (referência para rumos), que
deve ser rigorosamente alinhada com a linha proa popa
(eixo longitudinal do navio).

Em operação, os ímãs da agulha (e portanto a sua linha norte-sul) tendem a se alinhar

com as linhas de força do campo magnético da Terra existentes no local. Estas linhas de força,
denominadas meridianos magnéticos, indicam a direção do norte magnético no local.

11
 O ângulo indicado na rosa da agulha entre a linha de fé (alinhada com o eixo longitudinal
do navio) e a linha norte-sul da agulha será igual ao ângulo entre a proa do navio e o norte
magnético, ou seja, o rumo magnético do navio (caso a agulha não possua desvio, como será
visto posteriormente).

1.4 VANT AGENS E LIMITAÇÕES DAS AGULHAS M AGNÉTICAS

Em comparação com as agulhas giroscópicas, que serão estudadas adiante, as agulhas

magnéticas apresentam as seguintes vantagens e limitações:

Vantagens:

1. a agulha magnética é um instrumento simples, que opera independente de qualquer

fonte de energia elétrica;

2. requer pouca (quase nenhuma) manutenção;

3. é um equipamento robusto, que não sofre avarias com facilidade; e .

4. seu custo é relativamente baixo.

Limitações:

1. a agulha magnética busca o norte magnético, em lugar do norte verdadeiro (ou

geográfico);

2. é afetada por material magnético ou equipamentos elétricos;

3. não é tão precisa e fácil de usar como uma agulha giroscópica;

4. suas informações não podem ser transmitidas com facilidade para outros sistemas;

1.5 DESVIO DA AGULHA

a) Condições que uma agulha magnética deve satisfazer.

Uma boa agulha deve ser “sensível” e “estável”.

─ sensível para que acuse qualquer variação da proa do navio.

─ estável para que indique firmemente a proa, mesmo nas guinadas rápidas, e não se
desloque sob a ação do balanço, caturro, trepidações, etc.

Estas duas condições, até certo ponto antagônicas, são conseguidas dando-se à agulha
grande momento magnético, pequeno peso e diminuição do atrito, o que se consegue obter
mais facilmente nas agulhas líquidas. As agulhas secas são muito sensíveis, mas pouco
estáveis. Por isso, praticamente não são usadas a bordo de navio ou embarcações.
b) Perturbações da agulha magnética e Desvios.

Uma agulha magnética livremente suspensa, quando situada em terra, em local isento de
outras influências magnéticas, permanece orientada na direção do meridiano magnético (linha
12
de força do campo magnético terrestre). A bordo, porém, existem outros campos magnéticos,
provenientes dos ferros e aços de que o navio é construído e dos equipamento elétricos
instalados.

As massas de ferro duro (fortemente carburadas, tais como aços e ferros fundidos)
adquirem, durante a construção dos navios, uma magnetização por influência do campo
magnético terrestre. Essa magnetização, acelerada durante a construção pelas vibrações e
choque a que então as massas estão sujeitas, pouco se altera no futuro, evoluindo, salvo
circunstância especiais, muito lentamente.

É, assim, denominada magnetização permanente ou magnetismo permanente e depende

fundamentalmente da proa em que foi construído o navio e do valor do campo magnético
terrestre no local da construção.

Alterações no magnetismo permanente podem ocorrer sempre que o navio ficar muito
tempo na mesma proa (como, por exemplo, durante um prolongado período de reparos) ou
num local que provoque uma influência magnética bastante diferente da exercida durante a
construção, ou, ainda, quando o navio é sujeito a choque ou trepidações anormais.
Nas massas de ferro doce (não carburado), ao contrário, a magnetização induzida pelo
campo terrestre é temporária e altera-se, sendo denominada magnetização induzida ou
magnetismo induzido, que depende da proa do navio e do valor do campo terrestre no local
onde o navio se encontra, variando, assim, com o rumo do navio e com o lugar onde se navega

Os efeitos provocados pelas correntes elétricas podem ser evitados desde que os
equipamentos sejam afastados da agulha.

Os efeitos dos ferros do navio podem ser muito atenuados, pela “compensação”,
operação que consiste na colocação de “ímãs corretores” que criam campos magnéticos iguais
e opostos aos provocados por aqueles ferros. Os corretores, ou compensadores, como
também são chamados, estão instalados na bitácula e são, em geral, construídos por ímãs
permanentes, barras e esferas de ferro doce.

Apesar da compensação da agulha ser uma prática corrente e obrigatória, não é

normalmente possível anular por completo o campo magnético do navio. Nestas condições, a
agulha não se orienta na direção do meridiano magnético (como sucede em terra), mas
segundo uma outra linha que se denomina “norte da agulha”.

Assim, o desvio da agulha é definido como o ângulo entre o norte magnético e o norte da
agulha.

13
1.6 FATORES QUE PODEM ALTERAR OS DESVIOS DA AGULHA

Há inúmeros fatores que podem influenciar ou alterar os desvios das agulhas magnéticas
instaladas a bordo das embarcações:

 Deslocamento ou alteração dos ferros de bordo;

 Alteração dos corretores (“ímãs compensadores”);

 Colocação ou supressão de equipamentos elétricos nas proximidades da agulha;

 Ferros deixados acidentalmente perto da agulha ou chaves, canivetes, etc. usados

pelo pessoal que trabalha junto da agulha;

 Atrito exagerado entre o estilete e o conjunto flutuador-rosa;

 Trovoadas, queda de faísca, tempestades magnéticas;

 Proximidade de terra cujo solo contenha material magnético;

 Proximidade de outros navios;

 Aumento da temperatura dos ferros a bordo, especialmente da chaminé;

 Choques violentos devidos a abalroamento, encalhe, tiros de artilharia, etc.

1.7 COMPENSAÇÃO DA AGULHA M AGNÉTICA

Compensação é a operação que tem por fim anular ou reduzir os desvios da agulha a
valores muito pequenos (geralmente inferiores a 2º ou 3º ).

Uma Agulha não compensada apresenta graves inconvenientes:

a . Desvios grandes e muito diferentes de proa para proa;

b . Desvios muito variáveis com o adernamento do navio e a latitude magnética;

c . Fracas estabilidade e sensibilidade.

A compensação é levada a efeito pela introdução na agulha de corretores, constituídos

por:

14
 a . ímãs permanentes (barras) com as extremidades pintadas de vermelho (pólo norte) e
azul (pólo sul), que se introduzem no interior da bitácula;

b. compensadores do desvio quadrantal, constituídos por esferas (muito raramente

placas e cilindros) de ferro doce, que são fixados externamente a um e outro lado da bitácula.

c. barra de Flinders, cilindro de ferro doce introduzido em um tubo de latão fixado

verticalmente à bitácula.

A operação de compensação da agulha visa, como já vimos, anular ou reduzir as

influências dos ferros de bordo, anulando ou, mais comumente, reduzindo os desvios, que
passam a ser chamados desvios residuais (após a compensação). Por norma, uma agulha
magnética deve ser compensada sempre que seus desvios excederem 3º.

1.8 TABELA E CURVA DE DESVIOS

Depois de compensada a agulha, devemos fazer uma verificação dos desvios residuais e
preencher uma tabela e curva de desvios. Estes dados são, então, transcritos no Certificado de
Compensação de Agulha Magnética, documento obrigatório a bordo dos navios e
embarcações.

1.8.1 Métodos para determinação dos desvios da agulha e preparo da tabela e curva de
desvios

A operação de determinação dos desvios é denominada de “Regulagem da Agulha”.

Quando se conhecem perfeitamente os desvios de uma agulha diz-se que ela está regulada.

Os métodos mais freqüentemente utilizados para a determinação dos desvios e o preparo

da Tabela e Curva de Desvios são:

1. Comparação com a Agulha Giroscópica

2. Alinhamentos

3. Marcação de um ponto distante

4. Azimutes de astros

15
 Qualquer que seja o método utilizado, ao proceder à determinação dos desvios o navio
deve estar compassado e nas condições normais de navegação. As observações efetuam-se
em proas eqüidistantes (15º, 30º ou 45º), geralmente no decorrer de giros completos do navio.
Os desvios devem ser determinados com a precisão de 0,5º. Nas Tabelas de Desvios, porém,
serão registrados apenas com a precisão de grau inteiro.

1.9 DESENVOLVIMENTOS RECENTES DAS AGULHAS MAGNÉTICAS

Uma das limitações das agulhas magnéticas, mencionada anteriormente, consistia na

dificuldade de transmissão de seus sinais para outros utilizadores. Esta limitação foi
recentemente superada, com o desenvolvimento das bússolas de fluxo magnético (“fluxgate
compasse”).
As bússolas de fluxo magnético apresentam um mostrador digital ou um “mostrador
analógico” eletronicamente reproduzido, no lugar de uma rosa graduada.

16
 Ao invés da rosa circular com um conjunto de ímãs, apoiada no seu centro e livre de
girar, existente nas agulhas convencionais, as bússolas de fluxo magnético utilizam um sensor
eletrônico estacionário montado cobertas abaixo, alinhado com a quilha do navio (eixo
longitudinal).

Este sensor detecta as mudanças de direção do navio com relação ao campo

magnético terrestre e envia informações (centenas de leituras por segundo) para um
microcomputador, que calcula continuamente as médias das leituras e apresenta valores
precisos e estáveis do rumo magnético.

As bússolas de fluxo magnético são muito precisas (0,5º) e, além disso, o seu sinal
digitalizado pode ser facilmente transmitido para outros equipamentos (LORAN C, GPS,
“plotters”, etc.) ou para indicadores remotos (repetidoras).

Agulhas magnéticas digitais

1.10 ACESSÓRIOS DAS AGULHAS M AGNÉTICAS

Para facilitar a leitura dos rumos, pode-se adaptar sobre a rosa circular uma lente de
governo, que amplia o setor da rosa nas proximidades da linha de fé, tornando mais fácil e
cômodo ler e seguir um determinado rumo.

Para a leitura de marcações diretamente da agulha magnética, adapta-se sobre a rosa

uma alidade de pínulas, um círculo azimutal ou uma alidade telescópica.

1.11 AGULHA GIROSCÓPICA

Por muitos séculos a agulha magnética foi o único instrumento disponível para
determinação de direções (rumos e marcações, ou azimutes) no mar. Na busca de um
equipamento que indicasse o norte verdadeiro, em vez do norte magnético, a agulha
giroscópica foi desenvolvida nas primeiras décadas do século XX.

Avanços paralelos foram feitas nos Estados Unidos e na Europa, sendo que os norte-
americanos desenvolveram uma agulha giroscópica tendo como base um único giroscópio,
enquanto que os alemães utilizaram giroscópios múltiplos nas suas primeiras agulhas.

A agulha giroscópica é, essencialmente, um giroscópio busca meridiano, cujo eixo de

rotação permanece alinhado com os meridianos terrestres e que é capaz de oscilar em torno
de seu eixo vertical (eixo de precessão ou eixo de indicação de azimute) e de medir o ângulo
entre a proa do navio e o eixo de rotação do giroscópio, isto é, o rumo verdadeiro do navio.
17
 As agulhas giroscópicas são cada vez mais utilizadas a bordo dos navios modernos, não
apenas como referência para obtenção de rumos e marcações (para governo e observação de
linhas de posição para a navegação), mas também como componentes básicos de um Sistema
de Navegação Inercial e para prover dados de direção, balanço e caturro para sistemas de
armas e sistemas integrados de navegação.

Os princípios de que dependem a operação das agulhas giroscópicas são brevemente

explicados neste Capítulo, apenas para capacitar o navegante a entender o conceito básico
deste tipo de agulha e, ainda mais importante, habilitá-lo a compreender os limites de precisão
das agulhas giroscópicas e as fontes de erro inerentes ao giroscópio, quando usado como
agulha a bordo de navios.

1.12 O GIROSCÓPIO BÁSICO

Um giroscópio básico, cujas partes principais estão mostradas, consiste de um rotor

(volante ou toro) perfeitamente balanceado, livre para girar em torno de três eixos
perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro de gravidade. Diz -se, assim, que o
giroscópio tem três graus de liberdade, constituídos pelas possibilidades de girar em torno dos
três eixos, denominados respectivamente de:

 eixo de rotação;

 eixo horizontal (ou eixo de torque);

 eixo vertical (ou eixo de precessão).

O eixo do rotor possui rolamentos praticamente livres de atrito, que lhe permitem girar
com completa liberdade em torno do eixo de rotação X-X.
18
 O anel interno é montado com rolamentos no anel externo, de modo que tenha completa
liberdade de movimento em torno do eixo horizontal Y-Y.

O anel externo, por sua vez, é montado no semi-anel, sendo provido de rolamentos que
lhe permitem girar em torno do eixo vertical Z-Z.

Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscópio desenvolve duas propriedades que
não apresenta enquanto o rotor está em repouso.

Estas duas propriedades são conhecidas como inércia giroscópica (ou rigidez no espaço)
e precessão.

A inércia giroscópica faz com que o rotor tenda a conservar sua direção no espaço, por
mais variados que sejam os movimentos impostos à sua base. Em outras palavras, a inércia
giroscópica (ou rigidez no espaço) é a propriedade que o giroscópio livre tem em manter seu
eixo apontado sempre para um mesmo ponto no espaço, a despeito dos movimentos de sua
base.

A precessão pode ser definida como o movimento resultante do rotor, quando é aplicada
uma força que tende a alterar a direção do seu eixo de rotação. Em virtude desta propriedade,
quando é aplicada ao rotor uma força tendendo a deslocar o eixo de rotação de sua direção no
espaço, em vez de eixo se mover na direção da força, o fará num plano perpendicular à
direção da força aplicada.

Um giroscópio livre não serve como agulha, mas, aproveitando as duas propriedades
acima descritas e aplicando forças convenientes nos locais apropriados, consegue-se
estabilizar o eixo de rotação no meridiano e na horizontal.

As agulhas de diversas tipos diferem quanto ao modo de efetuar essa estabilização.

Nas agulhas norte-americanas (SPERRY), a estabilização é feita por meio do balístico de

mercúrio, sendo os reservatórios de cada par ligados por tubos comunicantes que ficam
orientados com o Norte-Sul da agulha.

1.13 ELEMENTOS DA AGULHA GIROSCÓPICA

1. Caixa do rotor

2. Anel vertical
3. Eixo vertical de suspensão

4. Anel exterior (anel fantasma)

5. Balístico de mercúrio

6. Ligação excêntrica (entre o balístico de mercúrio e a caixa do rotor)

19
 Partes principais da Agulha Giroscópica

A figura a seguir, permitir identificar as partes principais da agulha giroscópica.

Para obter um conjunto simétrico, o sistema balístico é formado por dois jogos de dois
reservatórios de mercúrio, cada jogo formando vasos comunicantes.

Quando uma giro é alimentada, isto é, quando o seu rotor é posto a girar e atinge a
velocidade normal de operação (6.000 rpm em média), ela começa automaticamente a se
“orientar” em busca do Norte verdadeiro, qualquer que seja a direção em que se encontra
quando parada.

Quanto mais próxima estiver do Norte verdadeiro, mais rápida será a sua orientação. Nas
agulhas modernas, existe um dispositivo que permite reduzir este período para apenas 30
minutos.

Na Agulha Giroscópica orientada, o eixo de rotação do giroscópio é mantido alinhado

com o meridiano geográfico do lugar, isto é, na direção da linha Norte-Sul, em um plano
tangente à superfície da Terra (plano horizontal).

Quando o navio guina, forças externas obrigam o giroscópio a “processar”, no sentido e

na quantidade convenientes, de modo que o seu eixo de rotação torne a apontar para a direção
do meridiano do lugar (linha N-S) e se mantenha sempre horizontal.

Em latitudes além de 70º Norte ou Sul, a velocidade do navio pode tornar-se tão grande
em relação à velocidade tangencial da Terra que grandes erros podem ser introduzidos na

20
agulha giroscópica. Por esta razão, o erro da agulha giroscópica deve ser continuamente
verificado em latitudes de 70º (Norte ou Sul).

Em latitudes da ordem de 75º a 80º, a maioria das agulhas giroscópicas apresenta

grandes erros. Ao atingir 85º de latitude, a agulha giroscópica torna-se virtualmente inútil.

1.14 VANTAGENS E LIMITAÇÕES DAS AGULHAS GIROSCÓPICAS

Em comparação com uma agulha magnética, uma agulha giroscópica apresenta as

seguintes vantagens e limitações.

Vantagens:

 aponta na direção do meridiano verdadeiro, em vez do meridiano magnético; é,

portanto, independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilização;

 permite maior precisão de governo / observação de marcações que a agulha

magnética;

 pode ser usada em latitudes mais altas que a agulha magnética;

 não é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos elétricos; e

 pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em comparação com as
agulhas magnéticas, o sinal da agulha giroscópica pode ser utilizado em repetidoras,
equipamento radar, equipamento de navegação por satélite, registrador de rumos,
piloto automático, equipamento de derrota estimada, sistema integrado de
navegação e, nos navios de guerra, sistemas de direção de tiro.

Limitações:

 A agulha giroscópica exige uma fonte constante de energia elétrica e é sensível às

flutuações de energia.

 Está sujeita a avarias próprias de equipamentos complexos e requer uma

manutenção adequada, feita por técnicos especializados.

1.15 UTILIZAÇÃO DA AGULHA GIROSCÓPICA

Normalmente, a agulha giroscópica dispõe de repetidoras convenientemente instaladas a

bordo, para leitura de rumos e marcações. Uma repetidora é, basicamente, uma rosa graduada
de 000º a 360º, que, por meio de servo-mecanismos eletrônicos, reproduz exatamente as
leituras da mestra da agulha giroscópica.

A repetidora da giro é montada em um pedestal denominado peloro. Para a obtenção de

marcações, instala-se sobre a repetidora um círculo azimutal. Para visar objetos distantes,
pode ser usada na repetidora, em vez do círculo azimutal, uma alidade telescópica.

21
 O círculo azimutal, de forma semelhante à alidade de pínulas, é instalado sobre a
repetidora, livre de girar em torno do centro da rosa graduada. Possui um par de visores, a
fenda de visada e a mira com retículo.

Para obtenções de marcações, o observador olha através da fenda de visada e gira o

círculo azimutal até que o objeto visado apareça alinhado com o retículo vertical da mira, tendo
a preocupação de manter a rosa nivelada, pelo nível de bolha existente na base da mira.

Circulo Azimutal

A alidade telescópica é semelhante a um círculo azimutal, porém dispõe de uma luneta

telescópica com retículo, em vez do conjunto fenda de visada / mira. Assim, a imagem é
ampliada, melhorando a definição de objetos distantes para o observador. Um prisma refletor
permite que sejam observados simultaneamente o objeto visado e a marcação correspondente.

Alidade Telescópica

1.16 ERRO DA GIRO E CORREÇÕES A INTRODUZIR

Na giroscópica as forças de precessão que, automaticamente, levam a agulha ao

meridiano são variáveis conforme a latitude do lugar. Por esta razão, uma giro tem sempre um

22
corretor de latitude que, nos modelos mais antigos das agulhas giroscópicas, deve ser
colocado e mantido manualmente na posição conveniente.

Ademais a velocidade do navio provoca um erro na giroscópica, além da latitude e do

rumo. Existe, portanto, um corretor de velocidade onde, nos modelos antigos, são introduzidas
a velocidade do navio e a latitude do lugar manualmente (o rumo é introduzido
automaticamente pela própria agulha).

É possível que os erros não sejam anulados completamente ou que a agulha não esteja
funcionando em perfeitas condições; o rumo indicado, então, não é o verdadeiro e sim o Rumo
da giroscópica (Rgi). Nesse caso, a linha 000º - 180º da agulha formaria, com a direção do
meridiano verdadeiro, um ângulo, o Erro da Giroscópica (Egi).

Note-se que as causas do Egi nada têm, em comum, com as causas do desvio da agulha
magnética. O Egi é constante para todos os rumos, ao passo que os desvios da magnética
variam com o rumo.

Se a causa do Egi não for o erro de latitude, ele será o mesma em pontos diferentes da
superfície da Terra, enquanto que isso não sucede com os desvios da magnética. O desvio é
determinado comparando-se uma marcação da giro com uma marcação verdadeira conhecida,
com a de um alinhamento, ou pelo azimute do sol (ou de outro astro), que pode ser obtido
através de tábuas astronômicas apropriadas.

Assim sendo, quando se usa uma agulha giroscópica, o erro (Egi) é definido como o
ângulo entre o norte verdadeiro (ou geográfico) e o norte da agulha.

Conforme explicado, o erro da giro é constante em todos os rumos (deriva de pequenos

erros induzidos no equipamento pela velocidade do navio, latitude do lugar e outros fatores). É
importante conhecer o Egi e levá-lo em consideração durante a navegação, ao observar e
plotar rumos e marcações.

1.17 MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DO ERRO DA GIRO EM NAVEGAÇÃO COSTEIRA

1. Por alinhamento (comparação da marcação da giro, observada na agulha, com a

marcação verdadeira de um alinhamento, obtida da carta náutica). É um método muito
simples e preciso. Condição essencial: os pontos que constituem o alinhamento
devem estar representados na carta náutica.

23
 2. Por marcação a um ponto distante (representado na carta) a partir de uma posição
conhecida.

3. Comparação do rumo da giro com o navio amarrado paralelo a um pier ou cais, com o
rumo do pier ou cais retirado da carta (método aproximado).

4. “Redução do triângulo”, após marcar 3 objetos representados na carta.

5. Comparação com outra agulha do navio, de desvio conhecido.

Erro da giro por alinhamento

1.18 VOZES DE MANOBRA AO TIMONEIRO

Um erro do timoneiro pode ter conseqüências imprevisíveis; por isso, toda atenção não
será demasiada. As ordens não podem ser variadas ou complicadas, mas claras e concisas,
dadas pelo comandante ou pelo oficial de quarto. Ao receber tais ordens, o timoneiro deve
acusar o recebimento, repetindo a mensagem recebida com a mesma clareza. Seguem-se
alguns exemplos de vozes de manobra que o comando pode emitir ao timoneiro e que este,
após repeti-las, deve dar cumprimento a elas.
Boreste (ou bombordo) leme – carregar o leme a 15o, para o bordo indicado.

Bombordo (ou boreste) 5, 10, 15 ou 20o , etc. – carregar o leme no ângulo indicado.

Bombordo (ou boreste) todo leme – carregar todo o leme (esta voz é cumprida,
deixando-se sempre uma reserva de leme de 2 ou 3 graus, a fim de evitar que o leme fique
preso em fim de curso);
Alivia ! – reduzir a 1/3 o ângulo do leme (voz dada para reduzir a velocidade da guinada)

A meio! – pôr o leme a meio.

24
 Quebra a guinada ! – carregar o leme para o bordo contrário, a fim de parar a guinada.
Nada a boreste (ou nada a bombordo) ! – governar de modo que a proa não passe
para o bordo
(BE ou BB) do rumo indicado.

Assim ! – manter o navio no rumo que a agulha de governo está indicando no momento.

Rumo zero, dois, zero graus (ou dois, três, cinco graus ou um, três, zero graus) –
esta ordem determina o rumo em que o timoneiro deve governar a partir da ordem dada.
A caminho ? – esta pergunta é feita quando se deseja saber o ângulo do leme
necessário para manter o navio a caminho. O timoneiro deve responder dizendo por exemplo:
“A meio” ou “ a tantos graus a BE ou a BB”.

A finalidade de se padronizar as ordens de leme ( ou vozes de manobra ) que são usadas

no governo da embarcação é, antes de tudo, a necessidade de se trabalhar com segurança
máxima contra possíveis desentendimentos ou erros de interpretação da real intenção do
oficial que dá as ordens. Cada uma destas ordens de leme se repete sempre e da mesma
maneira, dia após dia, de modo que o timoneiro já está bastante familiarizado com estes
termos e, assim, tem uma probabilidade bem menor de cometer algum erro na execução da
ordem. Apesar de todos estes cuidados, infelizmente ainda ocorrem acidentes no governo de
embarcações e as estatísticas mostram que a maior causa destes acidentes é a falha humana.

Portanto, toda atenção é pouca diante da enorme responsabilidade de se conduzir um

navio em segurança todo o tempo, sem exceções. As ordens devem ser transmitidas ao
timoneiro com voz firme e clara, em bom volume e usando-se as vozes de manobra descritas
acima. O timoneiro, por sua vez, deve estar atento e concentrado naquilo que faz e repetir as
ordens também claramente para que o oficial da manobra não tenha dúvida de que a ordem foi
assimilada. Obviamente, repetir e cumprir a ordem. A tarefa é importante demais e não pode
haver espaço para erros. Em caso de necessidade, como por exemplo o timoneiro não estar se
sentindo bem de saúde ou qualquer outro motivo que possa comprometer a segurança da
navio, ele deve solicitar substituição para que isso não se torne um problema em potencial.

1.19 PILOTO AUTOMÁTICO

É um equipamento moderno que permite manter a embarcação num determinado rumo,

pode obter não apenas o “rumo a seguir”, como também, as informações necessárias vindas
de sistemas determinadores de posição que mantém o barco sobre a derrota planejada.

25
1.19.1 Operação do piloto automático

A capacidade com que um piloto automático aceita diferentes “inputs” deve ser
cuidadosamente considerada quando selecionamos uma velocidade. Nos modernos pilotos
automáticos os controles são usualmente incorporados para limitar o ângulo de leme à
quantidade de cabeceio (movimento horizontal da proa) antes que uma ação corretiva seja
aplicada, além de um amortecedor que permita à agulha se manter razoavelmente firme em
mares agitados.

1.19.2 Utilização do piloto automático

Em comparação com o sistema convencional, permite o planejamento e execução

automática de rotas mais seguras; porém, depende da ligação satélite e previsões
meteorológicas.

O piloto automático usa o sinal da giro para medir a direção atual e utiliza uma rota pré-
definida através de “way-points” usando um ciclo de atualização adicional referente à posição
da embarcação.

26
 UNIDADE 2

VIGILÂNCIA DURANTE O SERVIÇO DE QUARTO

2.1 RESPONSABILIDADES GERAIS DOS TRIPULANTES

Todo tripulante é parte integrante da organização de pessoal da embarcação e realiza o

seu trabalho na sua incumbência. Toda embarcação possui um organograma de pessoal, onde
aparece a estrutura básica hierárquica dos departamentos e divisões.

O comandante da embarcação é o posto mais alto desta estrutura hierárquica de pessoal

e é quem possui a palavra final sobre os assuntos de bordo. Todos os tripulantes tem o dever
de acatar as ordens emanadas do comandante, normalmente transmitidas por meio dos oficiais
que servem na embarcação.

No dia a dia todos trabalham em suas incumbências, ou seja, naquelas tarefas e

responsabilidades necessárias ao bom e seguro andamento de todos os setores da
embarcação, sejam elas ligadas ao funcionamento dos sistemas e equipamentos de bordo, aos
serviços de manutenção, aos serviços de apoio, etc. Paralelamente a estas responsabilidades,
há também a escala de serviço de quarto onde diariamente consta os nomes dos tripulantes
escalados e seus postos de serviço em viagem ou no porto.

Quando o tripulante está escalado na tabela de serviço de quarto, esta tarefa tem maior
prioridade do que as demais e ele deve guarnecer o seu posto de serviço de quarto com
alguma antecedência para substituir o colega que está deixando o serviço de quarto do horário
anterior. A falta ou o atraso em se apresentar no posto de serviço para o qual o tripulante está
escalado é considerada falta grave e pode suscitar algum tipo de punição indesejada.

Todo tripulante, na execução de suas tarefas, deverá ter cautela para não perder a
atenção e colocar em risco sua vida e a dos demais. De uma maneira geral, os deveres e
responsabilidades do tripulante na execução dos serviços, seja na sua incumbência ou seja no
serviço de quarto, poderiam ser resumidas nos seguintes tópicos principais:

 Inspecionar a sua incumbência a intervalos regulares, relatando os problemas

observados;

 Inspecionar as condições e fixação das escadas de portaló e quebra peito;

 Inspecionar os escotilhões e as portas estanques;

 Inspecionar as condições dos ferros, amarras e espias da embarcação;

 Observar as normas relativas à segurança e à proteção contra incêndio;

27
  Tomar medidas para evitar a poluição do meio ambiente pela embarcação;
 Executar com zelo e eficiência os serviços que lhe competem;

 Abster-se de rixas e desordens a bordo;

 Manter a decência no tratamento com os demais tripulantes;

 Não se ausentar de bordo sem prévio consentimento.

Além do que foi exposto, há que se considerar também, as fainas e exercícios de

adestramento da tripulação para o aperfeiçoamento do grau de prontidão do pessoal em reagir
prontamente às diversas situações de emergência que ocorrem a bordo.

Periodicamente há exerc ícios de alarme de incêndio, de abandono do navio, de homem

ao mar, etc. Esses exercícios têm como propósito primeiramente treinar o pessoal em
guarnecer rapidamente os seus postos de serviço para uma determinada emergência. Em
seguida, ministrar aos tripulantes instruções de uso de equipamentos e acessórios que são
inerentes ao posto de serviço em questão.

Um determinado tripulante pode possuir diversos locais de guarnecer os postos em

função dos diversos alarmes de emergência existentes. Portanto, cada tripulante deve saber
claramente para onde se dirigir quando soa um alarme de emergência. Há casos em que a
demora de um tripulante em atender rapidamente ao chamado do alarme compromete a
prontidão do grupo.

2.2 O SERVIÇO DE QUARTO

Além das responsabilidades gerais mencionadas no item anterior, exige-se do tripulante

escalado requisitos adicionais de conduta profissional no trato das diversas tarefas para dar
serviço de quarto no passadiço. O pessoal que dá serviço no passadiço deve comportar-se
como um time coeso e adestrado na execução de suas obrigações rotineiras. O oficial de
quarto no passadiço lidera um grupo de diversos profissionais, todos imbu ídos do mesmo
propósito e cada um cuidando do seu setor.

Todos no passadiço devem manter disciplina e conduta condizentes com o nível que a
função requer. Devemos evitar conversas desnecessárias ou inadequadas e manter sempre o
grau de alerta e interesse apropriados. As ordens devem ser compreendidas e obedecidas
prontamente. Ao se ouvir uma determinada ordem, devemos repeti-la em bom tom para
informar que a ordem foi ouvida. Após o cumprimento da ordem devemos dar o “pronto” de sua
execução de modo que não haja espaço para dúvidas ou mal entendidos.

Todos têm a responsabilidade de manter a vigilância e o oficial de quarto deve ser

informado de qualquer situação que possa vir a afetar a navegação ou a segurança da
embarcação. Qualquer aproximação de embarcações deve ser relatada ao oficial de quarto,
pois assim haverá certeza de que o oficial tem o conhecimento do fato. De outra forma, poderia
haver a possibilidade de o oficial não haver percebido a ocorrência e nós pensarmos que ele a
conhecia. Isto, por si só, já poderia originar um possível acidente por falta de informação ou,
em outras palavras, por falha humana.
28
 Além das aproximações de outras embarcações, o tripulante de serviço no passadiço
deve também informar o avistamento de sinais visuais porventura existentes. Sinais
transmitidos por outras embarcações devem ser relatados ao oficial, assim como a detecção de
qualquer sinal sonoro. Um sinal de socorro transmitido por alguém, em algumas ocasiões pode
tem curta duração e ser difícil sua a observação.

Os sinais luminosos, as luzes e os objetos devem ser prontamente detectados e a sua

marcação correta deve ser informada ao oficial de serviço.

29
 UNIDADE 3

MONITORAMENTO E CONTROLE DA VIGILÂNCIA

3.1 TERMOS E DEFINIÇÕES EMPREGADOS A BORDO

A utilização correta dos termos e definições padronizados que são empregados a bordo
fazem com que haja uma adequada maneira de o tripulante se comunicar com os demais
durante o serviço de quarto. Os termos e definições empregados contribuem para o
monitoramento e o controle da vigilância no serviço de quarto. Todos devem empenhar-se não
só para a necessidade premente de serem bem compreendidos em suas falas, como também
de se comunicarem com clareza e sem vícios de linguagem inadequados para a prática
marinheira.

Um exemplo disto é por ocasião de informar ao oficial de serviço a posição de algum

sinal, objeto ou embarcação avistado. A informação deve ser clara, concisa e precisa,
transmitindo ao oficial a distância do alvo e a sua marcação em graus. Informações adicionais
se forem relevantes, podem ser transmitidas também. Comentários e interpretações pessoais
devem ser evitados, pois não contribuem para a análise do problema técnico.

Se houver o caso em que uma ordem recebida do oficial de quarto não tiver sido
totalmente compreendida, o tripulante deve solicitar informações ou esclarecimentos adicionais
ao oficial em questão para que a segurança da informação e, consequentemente do navio, não
seja colocada em risco. Vale dizer que um percentual elevado de acidentes no mar é causado
por falha humana, sendo que grande parte destes acidentes teve como causa problemas na
comunicação.

No item 1.18 foram apresentadas as principais vozes de manobra, ditas entre o oficial de
quarto e o timoneiro. É um bom exemplo do que foi explanado aqui no que se refere à
necessidade de se manter uma padronização dos termos marinheiros utilizados a bordo.

3.2 COMUNICAÇÕES INTERIORES E SISTEMAS DE ALARME

Tudo o que foi dito anteriormente sobre a necessidade de clareza e concisão na

comunicação verbal no passadiço pode ser estendido às comunicações interiores entre as
estações de bordo. Os circuitos internos de fonia devem ser utilizados com disciplina e
hierarquia. Normalmente durante as manobras estes postos de fonia são guarnecidos e as
ordens tramitam por estes meio de comunicação. O quesito básico de comportamento pessoal
na utilização da fonia é manter o silêncio prudente para que os circuitos não fiquem polu ídos de
ruído. Se não houver nada de profissional para ser dito, devemos permanecer na escuta.

30
 A hierarquia deve predominar nas comunicações interiores, quem precisa transmitir as
ordens deve fazê-lo com clareza e bom tom, quem for chamado para informar algo deve
responder alto e claro e em seguida manter silêncio, contribuindo assim para manter a ordem
no circuito. Em caso de necessidade, quem precisar informar algo relevante para o bom
andamento da manobra, pode tomar a iniciativa de chamar a estação desejada e, quando
autorizado, comunicar-se com ela.

Para os sistemas de alarme também são válidas estas recomendações. Sempre que eles
precisam ser utilizados, as estações de controle ao longo do navio são guarnecidas e passam
a transmitir ao Comando informações detalhadas de situação, para que o passadiço tome
rapidamente as ações necessárias.

3.3 A COMUNICAÇÃO COM O OFICIAL DE QUARTO

O oficial de quarto tem uma grande responsabilidade na condução do navio em

segurança. Ele é o representante do Comandante do navio durante aquele quarto de serviço e
a ele é delegada a autoridade para transmitir as ordens necessárias ao cumprimento da
missão. O oficial de quarto tem que estar bem informado o tempo todo para poder tomar as
decisões corretas e rápidas e também resolver os problemas táticos que se apresentem.

Neste contexto, ele permanece muito ocupado e sob alguma tensão no desempenho de
suas tarefas. Se o grupo de serviço que estiver com ele se comportar adequadamente e de
maneira a contribuir positivamente para a solução dos problemas que se apresentem, ele ficará
menos sobrecarregado. A eficiência conseguida é a soma da eficiência de todos.

Cada um no seu posto de serviço deve auxiliar o oficial de quarto de várias maneiras:
resolvendo as tarefas recebidas, dando o “pronto” delas com clareza, participando da
vigilância, zelando pelo bom estado do material do passadiço e informando ao oficial assuntos
que interessem às manobras. A informação deve ser transmitida com habilidade, como
também as ordens recebidas devem ser perfeitamente compreendidas. Da correta
comunicação de todos com o oficial de quarto depende o cumprimento da missão e
principalmente a segurança do navio.

3.4 A PASSAGEM DE SERVIÇO DE QUARTO

A passagem de serviço não pode ser origem de problemas. Cada tripulante que assume
o serviço de quarto deve fazê-lo dando continuidade ao serviço do colega que termina o seu
horário. Inicialmente vamos tratar da pontualidade: a tabela de serviço é divulgada com
antecedência e afixada em local visível e conhecido por todos. Nos horários de passagem de
serviço que coincidem com as refeições, o pessoal que vai entrar de serviço faz sua refeição
com antecedência, de modo que possa comparecer à passagem de serviço pontualmente.

Os assuntos pessoais, se houver, devem ser resolvidos fora do horário do serviço de

quarto. O tripulante deve se apresentar ao seu local de serviço antes do horário, para que
possa inteirar-se da situação que irá encontrar. Se houver algum impedimento de natureza
médica, o fato deve ser comunicado para que haja tempo para avisar o substituto. A falta ao
31
serviço é considerada falta grave, assim como abandonar o posto quando em serviço de
quarto, apresentar-se embriagado, não cumprir ordem recebida ou cumpri-la com negligência.

Uma vez tendo se apresentado ao seu quarto de serviço, o tripulante deve ouvir com
atenção de seu antecessor todas as ordens em vigor pertinentes à função que vai assumir, as
informações necessárias à compreensão da atual situação do navio, as tarefas em andamento,
a posição dos navios na redondeza, a situação das tarefas ainda não realizadas e quando
deverão ser realizadas, os alertas em vigor, a previsão do tempo e qualquer outra informação
que contribua para uma correta assunção do serviço. Se a passagem de serviço for realizada
assim, ela por si só não será origem de problemas.

Durante o quarto de serviço devemos conduzir os assuntos adequadamente no sentido

de contribuir para a eficiência do grupo de serviço. Devemos ter um comportamento
disciplinado e produtivo, auxiliando e informando o oficial de quarto os tópicos já mencionados.
Os assuntos de serviço devem ser tratados como tal, eles não devem extrapolar os limites do
passadiço e ser objeto de comentários inadequados em conversas comuns.
Do mesmo modo que nós gostamos de receber o serviço de quarto, com todas as
instruções e informações que nos auxiliarão no nosso quarto de serviço, nós devemos
igualmente passar o serviço ao nosso sucessor de maneira semelhante. Se isto for uma prática
rotineira, nós estaremos trabalhando em um navio mais seguro em todos os aspectos.

3.4 INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS PARA CONDUZIR UM QUARTO SEGURO

Todo navio possui um procedimento para a passagem do serviço de quarto, escrito ou

não, determinado e aperfeiçoado pelo comandante do navio ao longo do tempo, fruto da boa e
da má experiência ocorridas no passado. Estas normas de passagem de serviço devem ser do
conhecimento de todos que dão serviço de quarto. O procedimento pode variar um pouco, de
navio para navio, em função de traços característicos daquele navio ou daquele comandante,
mas nas coisas mais vitais não há muita alteração.

Como já foi mencionado, o tripulante deve ouvir com atenção de seu antecessor todas as
ordens em vigor pertinentes à função que vai assumir, as informações necessárias à
compreensão da atual situação do navio, as tarefas em andamento, a posição dos navios na
redondeza, a situação das tarefas ainda não realizadas e quando deverão ser realizadas, os
alertas em vigor, a previsão do tempo e qualquer outra informação que contribua para uma
correta assunção do serviço.

3.5 PROTEÇÃO DO MEIO AMBIENTE

Todos somos responsáveis pela preservação do meio ambiente em que vivemos. Houve
uma época em que as pessoas ainda não estavam sintonizadas com a consciência ecológica,
as populações e os agentes poluidores eram menores e as quantidades de resíduos ainda não
haviam atingido um ponto crítico. Hoje em dia, as organizações internacionais e os governos
estão cada vez mais atuantes no sentido de criar legislações e procedimentos de inspeção que
inibam a degradação do meio ambiente.
32
 O mar sempre foi considerado erradamente um destino natural para a descarga de
resíduos dos navios, e durante muitos anos assim foi feito. Os paises mais desenvolvidos
foram os pioneiros na criação de uma consciência ecológica e de leis que impediam, por
exemplo, a poluição dos portos e as descargas dos navios em suas águas. Em diversos portos
do mundo há inspetores de serviço observando os navios atracados para coibir a poluição.

A IMO (International Maritime Organization) possui legislação adequada de proteção do

meio ambiente que deve ser respeitada por todos os navios pertencentes aos países membros.
Em resumo, ela estabelece normas e procedimentos que impedem qualquer navio de fazer uso
do mar para descarregar resíduos no meio ambiente. É dever de todo tripulante de qualquer
navio respeitar o meio ambiente e usar seus conhecimentos técnicos para encontrar soluções
não poluidoras para os resíduos do navio.

Cada navio deve ter seus procedimentos para armazenar as sobras de óleo ou os
esgotos de porão em tanques destinados a isso. O lixo de bordo deve receber tratamento
análogo e ser estocado até que haja o lugar e o momento adequados para o desembarque
seguro.

A legislação que regulamenta o controle da poluição das águas por embarcações é

conhecida pela sigla MARPOL 73/78. É a Convenção Internacional para a Prevenção da
Poluição por Navios, composta por seis anexos:

I- Poluição por óleo.

II- Por substâncias líquidas nocivas a granel.
III- Por substâncias perigosas transportadas embaladas.
IV- Por esgotos.
V- Lixo.
VI- Por ar atmosférico ( em vigor desde 2002).

33
 UNIDADE 4

EQUIPAMENTOS E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

4.1 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA

As chamadas em radiotelefonia, quanto à prioridade, são divididas em quatro tipos:

rotina, segurança, urgência e socorro. A chamada de rotina tem a menor prioridade e a
chamada de socorro tem prioridade máxima, ou seja, se ao mesmo tempo e em um mesmo
canal houver as duas chamadas, a chamada de rotina deve ser interrompida para dar vez à
chamada de socorro.

As comunicações a bordo devem ser encaradas como instrumento de trabalho e de

segurança e, como tal, devem ser monitoradas, registradas e disciplinadas. Para isso,
recomenda-se que se adote a bordo um livro de registro das comunicações e as
responsabilidades de utilização.

Ao se fazer uma chamada de rotina, devemos iniciar no canal de chamada com a

denominação da estação a que se destina a mensagem, repetida no máximo três vezes,
seguida da palavra “aqui” e do indicativo da estação que vai transmitir a mensagem e, em
seguida, diz-se “câmbio”, aguardando a resposta da estação chamada. A palavra “câmbio” é
utilizada para indicar o fim de uma chamada ou mensagem, passando a vez para a outra
estação.

A chamada de segurança indica que a estação vai transmitir uma mensagem relativa:

 à segurança da navegação.

 a um aviso meteorológico importante.

O sinal de segurança é SECURITÉ ( pronuncia-se “securitê” ) e deve ser repetido três

vezes antes da mensagem e sua prioridade é 3, sendo suplantado pelos sinais de socorro e de
urgência.

Exemplo:

SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ

Aqui Navio Zeus, Navio Zeus, Navio Zeus

Posição 10 milhas a sudoeste da Ilha Rasa

Farol da Ilha Rasa está apagado.

Câmbio.

34
 A chamada de urgência indica que a estação vai transmitir uma mensagem relativa à:
 segurança de uma embarcação.

 segurança de uma pessoa (auxílio médico).

O sinal de urgência é PAN PAN ( pronuncia-se “pane pane” ) e deve ser repetido três
vezes antes da mensagem e sua prioridade é 2, só suplantado pelo sinal de socorro .

Exemplo:
PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN

Aqui Navio Apolo, Navio Apolo, Navio Apolo

Estou a 20 milhas ao sul do Farol de Cabo Frio.

Perdi o leme, não posso manobrar.

Câmbio.

A chamada de socorro indica que a embarcação está sob ameaça de grave perigo ( risco
de morte humana ) e necessita ajuda rápida.

O sinal de socorro é MAYDAY ( pronuncia-se “mei dei” ) e deve ser repetido três vezes
antes da mensagem e sua prioridade é 1, ou seja, todas as outras mensagens devem dar a vez
às mensagens de socorro.

Exemplo:
MAYDAY, M AYDAY, MAYDAY

Aqui Navio Netuno, Navio Netuno, Navio Netuno

Posição 80 milhas a sudeste da Ilha Grande.

Estou afundando, necessito auxílio imediato.

Câmbio.

Qualquer embarcação nas proximidades que possa prestar socorro deverá transmitir o
”recibo” ( significando que ouviu o pedido de socorro e vai prestar auxílio ).

Exemplo:

Navio Netuno, Navio Netuno, Navio Netuno

Aqui Rebocador Tridente, Rebocador Tridente, Rebocador Tridente

MAYDAY recebido.

Após a transmissão do “recibo”, a legislação recomenda que a estação que irá prestar
socorro informe quando chegará ao local da embarcação que pediu socorro.

O tripulante do quarto de serviço deve estar familiarizado com estes procedimentos

básicos de fonia. De qualquer modo, é necessário alertar o oficial de quarto sempre que as

35
mensagens de segurança, de urgência ou de socorro sejam recebidas. No passadiço existe um
quadro resumo com instruções de socorro, urgência e segurança.

4.2 SINAIS PIROTÉCNICOS DE SOCORRO, EPIRB’S E SART’S

O tripulante deve estar atento durante o seu serviço de quarto para a possibilidade de
alguém solicitar socorro utilizando algum tipo de sinal pirotécnico, EPIRB ou SART. Há várias
modalidades de sinais pirotécnicos, mas de um modo geral, estes sinais podem ser agrupados
nos seguintes tipos:

4.2.1 Foguetes Paraquedas (Rocket Parachute Flares)

Foguete projetado a uma altura da ordem de 300 metros com eclosão de um paraquedas
de luz vermelha com intensidade forte, com um tempo de combustão mínimo de 40 segundos e
uma velocidade de descida não superior a 5 m/s.

4.2.2 Fachos de Mão (Hand Flares)

Facho para segurar com a mão, com emissão de luz vermelha, com uma intensidade
luminosa durante 60 segundos. Devem continuar a arder, depois de submersos em água,
durante 10 segundos e a uma profundidade de 100 mm.

36
4.2.3 Caixas ou potes fumígenos (Buoyant Smoke Signals)

Sinal fumígeno flutuante, desprovido de ignição explosiva, com emissão de fumaça cor
laranja durante 3 minutos.

A NORMAN 01 estabelece a seguinte dotação de artefatos pirotécnicos para

embarcações que naveguem em mar aberto:

O EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon ou Radiobaliza Indicadora de

Posição de Emergência) é um equipamento transmissor de alerta de socorro. Seus sinais
transmitidos são captados ou por um satélite de órbita geoestacionária (sistema INMARSAT)
ou por um satélite de órbita polar (sistema COSPAS-SARSAT) e retransmitidos a um Centro de
Coordenação de Resgate (ou equivalente), que acionará imediatamente as operações SAR
(busca e salvamento) adequadas. Quando um navio naufraga, o EPIRB é automaticamente
ativado e inicia a transmissão de um alerta de perigo para os satélites do GMDSS.
Os EPIRBs do sistema INMARSAT operam na faixa de frequência de 1,6 GHz.

Os EPIRBs do sistema COSPAS-SARSAT operam na frequência de 406 MHz e/ou 121,5

MHz.

37
 O “EPIRB” informa:

 tipo de usuário (embarcação, aeronave, pessoa)

 país de registro do usuário

 identificação do tipo de emergência existente e

 identificação do usuário.

O SART (Search and Rescue Transponder ou Respondedor Radar de Busca e

Salvamento) é um equipamento que se destina a facilitar a localização de embarcações de
sobrevivência. Opera na frequência de 9 GHz; ao receber impulsos radar, emite um sinal
característico na forma de doze traços, que irá aparecer na tela de um radar banda X da
embarcação e/ou aeronave de resgate.

Podem ser portáteis (para serem levados nas embarcações de salvamento) ou fixos
(instalados no navio e nas baleeiras salva-vidas) e tem o seu melhor alcance quando
posicionados a cerca de 1 metro acima do nível do mar.

38
 O SART responde emitindo um sinal com 12 traços padrões que aparecerão na tela do
radar da unidade de salvamento como se fosse uma linha de marcação. Ao se aproximar a
menos de 5 milhas, a linha com os 12 traços tende a se expandir em arcos concêntricos e, na
distância de uma milha, apresentam-se como círculos concêntricos em torno do SART.

4.3 FALSOS ALERTAS DE PERIGO OU ACIONAMENTO ACIDENTAL

Pode ocorrer o caso em que um EPIRB tenha sido ativado inadvertidamente (alarme
falso).

Nessa situação, o EPIRB deve ser mantido ativado até que o RCC seja informado. Isto
permite que o RCC (Centro de Coordenação de Resgate) trabalhe com uma posição e uma
identificação mais precisas, possibilitando uma solução para o falso alerta sem ter que enviar
desnecessariamente os meios SAR. Tente informar imediatamente o RCC, através de outros
meios, que o alarme é falso.

Alarmes falsos causados por uma inadvertida ou incorreta operação de equipamentos do

GMDSS podem provocar grandes transtornos nos centros de coordenação de salvamento. As
chances de alarmes falsos coincidirem com uma situação de “socorro” vigente são muito
grandes e podem provocar atrasos no atendimento a operações reais de busca e salvamento.

4.3.1 Como evitar alarmes falsos

As medidas que a Organização Marítima Internacional (IMO) elaborou para evitar

alarmes falsos estão consolidadas nas instruções a seguir:

 Assegurar que o pessoal certificado a operar com o GMDSS esteja apto a transmitir
corretamente alarmes de socorro e operar corretamente os equipamentos de
comunicação a bordo dos navios.

 Assegurar que a pessoa responsável pelas comunicações durante incidentes de

socorro ministre instruções a todos os tripulantes de como efetuar uma transmissão de
alarme de socorro.

 Assegurar que sejam dadas instruções sobre a utilização dos equipamentos de

emergência, em caso de abandono do navio, para provimento das funções do
GMDSS.

 Assegurar que todos os testes dos equipamentos do GMDSS sejam realizados sob
supervisão da pessoa responsável pelas comunicações durante incidentes de socorro.
39
 Assegurar que os equipamentos do GMDSS, ao serem testados, não venham a
causar alarmes falsos.

 Assegurar que a identificação codificada da EPIRB seja informada às autoridades

SAR, assim que for instalada a bordo.

 Assegurar que as identificações EPIRB, INMARSAT e DSC sejam imediatamente

atualizadas, se houver qualquer alteração relativa à mudança do proprietário do navio,
nome do navio ou bandeira.

 Assegurar que, em navios novos, a EPIRB seja instalada em lugar apropriado.

 Assegurar que a EPIRB seja instalada de acordo com instruções do fabricante e por
pessoal qualificado.

 Assegurar que a EPIRB não seja ativada no caso de já ter sido confirmado o resgate
por outro meio de comunicação.

 Assegurar que, se um alarme falso for transmitido, o RCC apropriado seja informado
para cancelar esse alarme falso.
 Assegurar, se possível, após o uso da EPIRB para pedir socorro, que a mesma seja
recuperada e desativada.

 Assegurar que, quando a EPIRB for danificada, vá ficar sem uso durante um longo
período, ou quando o navio for desativado, a EPIRB deve ser desativada, ou pela
remoção da bateria (e, se possível, retornando-a ao fabricante), ou destruindo-a.

 Se a EPIRB é retornada ao fabricante, ela deve ser embalada em uma chapa de

estanho para evitar a transmissão de sinais durante o transporte.

40
 UNIDADE 5

MANOBRAS E OUTRAS OPERAÇÕES A BORDO.

5.1 REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVIT AR ABALROAMENTO NO MAR

(RIPEAM)

O RIPEAM é um conjunto de regras convencionadas internacionalmente que padroniza

as ações e manobras entre embarcações a fim de evitar acidentes entre elas. Ele é dividido em
quatro partes e trinta e oito regras e orienta os navegantes sobre as decisões a serem tomadas
para que não haja colisões entre as embarcações.

Há diversas situações previstas neste regulamento, mas algumas são mais relevantes
pois ocorrem com maior frequência. A análise completa de todas as regras não é o escopo
deste tópico, que procurará destacar as principais situações.

A Situação de roda a roda

Quando duas embarcações, a propulsão mecânica, estiverem se aproximando em rumos

diretamente opostos, ou quase diretamente opostos, em condições que envolvam risco de
colisão, cada uma deverá guinar para boreste, de forma que a passagem se dê por bombordo
uma da outra.

B - Manobra de ultrapassagem ou de alcançando

Quaisquer que sejam as condições, toda embarcação que esteja ultrapassando outra
deverá manter-se fora do caminho desta.

41
 C - Manobra em situação de rumos cruzados ou rumo de colisão

Quando duas embarcações, a propulsão mecânica, navegam em rumos que se cruzam,

podendo colidir, a embarcação que avista a outra por boreste deverá se manter fora do
caminho desta e, caso as circunstâncias o permitam, evitar cruzar sua proa.

Prioridade de manobra de acordo com o tipo de embarcação

Esta regra define quem deve manobrar, dependendo da propulsão, emprego e situação
da embarcação. Vejamos como ela se apresenta.

Embarcações a propulsão mecânica devem manobrar em relação à embarcação:

A - sem governo

B - de manobra restrita

C - engajada na pesca

D - a vela

Embarcações a vela devem manobrar em relação à embarcação:

A - sem governo

B - de manobra restrita

C - engajada na pesca

42
 Embarcações engajadas na pesca devem manobrar em relação à embarcação:
A - sem governo

B - de manobra restrita

Embarcações de manobra restrita devem manobrar em relação à embarcação:

A - sem governo

Ação de embarcação obrigada a manobrar

Toda embarcação obrigada a manobrar deverá, tanto quanto possível, fazê-lo com
antecedência, e de forma clara, possibilitando que a outra embarcação perceba a sua intenção
e que tenha a eficácia de se manter bem safa da outra.

Identificação de luzes e marcas.

As regras referentes às luzes devem ser observadas do pôr do sol ao nascer do sol,
não devendo ser exibidas outras luzes que possam originar confusão. Mesmo de dia, com
visibilidade normal, use as marcas adequadas à situação.
Embarcações de propulsão mecânica, em movimento, com mais de 50 metros de
comprimento.

 luz de mastro de vante (alcance de 6 milhas);

 luz de mastro de ré mais alta que a de vante (alcance de 6 milhas);

 luzes de bordos (alcance de 3 milhas); e

 luz de alcançado (alcance de 3 milhas).

43
 Embarcação com comprimento entre 12 e 50 metros

 luz de mastro de vante (alcance de 5 milhas);

 luz de mastro de ré (facultativa);

 luzes de bordos; e

 luz de alcançado

Luzes de reboque e empurra

Se o comprimento do reboque for inferior a 200m, a embarcação rebocada deve exibir:

 2 luzes verticais no mastro a vante;

 luz de alcançado;

 luzes de bordo; e
 luz de reboque (amarela) acima da de alcançado.

Se o comprimento do reboque (o tamanho do cabo de reboque que vai da popa do

rebocador até a proa do rebocado) tiver mais de 200 metros, o rebocador deverá mostrar:

 3 luzes verticais no mastro a vante; e

 todas as outras luzes iguais ao caso anterior (comprimento de reboque inferior a

200m) .

44
 Marca de reboque

De dia, quando o comprimento do reboque for superior a 200m, usar a marca onde
melhor puder ser vista.

O rebocado durante o dia deverá usar a marca sempre que possível, independentemente
do comprimento do reboque.

Durante o dia, a embarcação deverá exibir uma sinalização composta de esferas ou

cilindros pretos içados nos locais indicados.

Embarcação sem governo

De noite deve exibir 2 luzes circulares disposta em linha vertical.

Com seguimento, luzes de bordo e alcançado

Marca: De dia exibir 2 esferas

Embarcação com capacidade de manobra restrita

De noite exibir 3 luzes circulares posicionadas verticalmente, sendo que a superior e a

inferior encarnadas e a do meio branca.
45
 Com seguimento usar luzes de bordo e alcançado.
Marca: De dia, 2 esferas separadas por 2 cones unidos pela base.

Quando a embarcação estiver encalhada exibirá

De noite, duas luzes encarnadas circulares dispostas verticalmente, e também as luzes

de fundeio adequadas ao seu comprimento

Marca: De dia exibirá 3 esferas pretas

Quando estiver fundeada existirá:

Se à noite, na parte de vante luz circular branca e na parte de ré luz circular branca (mais
baixa que a de vante).

As embarcações menores que 50m podem exibir apenas uma luz circular branca, onde
melhor possa ser vista.

Marca: De dia uma esfera na parte de vante

46
5.2 EMBARQUE DO PRÁTICO

As embarcações empregadas em viagens em cujo transcurso seja provável o emprego

de práticos deverão ser dotadas de dispositivos para embarque de prático. O dispositivo para
embarque de prático deverá ser construído e aprovado em conformidade com os Códigos ou
Convenções da IMO. Os dispositivos para embarque de prático poderão ser do tipo escada,
elevador mecânico ou outro tipo, desde que aprovados.

5.2.1 Regras e Requisitos Técnicos

a) Estado de Conservação e Segurança

A escada de prático deve estar aprovada pela DPC, ser mantida segura e em bom
estado.

A escada de prático deve permitir o embarque seguro do prático e também poder ser
utilizada por outras pessoas, por ocasião da entrada ou saída de um navio.

b) Localização

A escada de prático deve poder ser instalada em qualquer dos bordos numa posição
segura tal que não corra o risco de receber descargas eventuais provenientes do navio. Deverá
estar suficientemente afastada, na medida do possível, das arestas do navio e situar-se na
parte plana do costado a meia-nau.

c) Operação

1) Para receber o prático, a escada deverá ser lançada a sotavento.

2) Para que possa ter acesso ao navio, com segurança e comodidade, o prático não
deverá subir menos do que 1,50 m nem mais do que 9 m.

3) Quando a altura a ser escalada pelo Prático for superior a 9 m, a subida a bordo, a
partir da escada de prático, deve se efetuar com a ajuda da escada de portaló ou de qualquer
outro meio igualmente seguro e cômodo.

4) Em caso de necessidade devem estar prontos para serem usadas duas boças
solidamente amarradas à embarcação, tendo pelo menos 65 mm de circunferência, e um cabo
de segurança.

5) Se o navio estiver em movimento, o embarque ou desembarque do prático deve ser

feito com o navio com marcha adiante e velocidade máxima de 5 a 6 nós.

6) A escada deve ser montada por tripulante capacitado e sob a supervisão de um Oficial.

47
5.2.2 Dispositivos especiais

a) Fixação

As embarcações devem ser providas de dispositivos apropriados para permitir a

passagem de maneira segura e cômoda do topo da escada de prático para o convés ou
escada de portaló. Quando esta passagem se efetuar por meio de uma escada de borda-falsa,
esta deve ser solidamente fixada à balaustrada da borda-falsa. Os dois balaustres devem ter
um afastamento entre 70 e 80 cm, ser fixados rigidamente ao casco do navio, ficando no
mínimo a 1,20 m acima da parte superior da borda-falsa e serem construídos de aço ou
material equivalente com, no mínimo, 40 mm de diâmetro.

48
 b) Iluminação

O local de embarque deve ser provido de iluminação noturna, de modo que a parte
superior da escada, a parte intermediária, bem como a posição em que o prático aborda a
embarcação fiquem devidamente iluminadas. A luz deverá ficar em uma posição tal que não
ofusque a visão do prático.

5.3 MANOBRAS DE ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

Por ocasião da chegada do navio no porto, é necessário atracar ao cais para possibilitar
as operações de carga e descarga. O navio executa a manobra de atracação e fica amarrado
nos cabeços do cais. Para compreendermos melhor, devemos primeiramente conhecer os
termos técnicos mais utilizados:

Amarração – é a manobra de passar as espias para os cabeços do cais ou de outro

navio.

Espias – são os cabos que amarram o navio e servem para auxiliar a manobra de
atracação.
Navio atracado – quando o navio está encostado a um cais ou a um outro navio.

Contrabordo – quando um navio atraca no costado de outro.

Defensas – são objetos que colocamos entre o navio e o cais ou entre navios para
não amassar o casco.

Defensas do navio.

Alça da espia – é a extremidade da espia que se passa no cabeço.

Brando (seio) – as espias devem possuir um brando suficiente para permitir a subida e a
descida do navio com a maré.

Pernadas – são as idas e voltas que as espias dão entre o navio e o cais.

Dobrar as espias – depois de atracar, dobra-se as espias para reforçar a amarração.

Trincafiar – é o ato de amarrar as pernadas das espias com um cabo fino, para que
elas tenham a mesma tensão.

49
Retinida – cabo de pequena bitola que é amarrado na espia e lançado ao cais para
que seja mais fácil passar a referida espia. Deve ser amarrada na
costura e não na alça, onde ficaria enroscada caso esta alça fosse
passada no cabeço.

Pinha – é um entrelaçamento de um cabo fino que fica na extremidade da

retinida, de forma aproximadamente esférica.

Lança-retinida – é um fuzil que serve para lançar a retinida na direção do cais, a

distâncias maiores que a força humana alcançaria.

Rateiras – discos de folhas metálicas colocadas nas espias entre o costado e o

cais para evitar a entrada de ratos a bordo.

Gaveta – é um espaço adequado de cais, geralmente pouco maior que o

comprimento do navio, onde este deverá atracar.

Virador – cabo grosso, geralmente de aço, usado para o reboque de navios.

Molinete na proa e Guincho na popa – são estes os equipamentos utilizados para alar as
espias por meio da saia.

Alar – exercer tração em um cabo para executar qualquer manobra.

Lançante de proa – é uma espia de vante orientada para vante. (1 e 3)

Lançante de popa – é uma espia de ré orientada para ré. (5 e 7)

Espringues – são espias de vante ou de ré orientadas para meio-navio. (2 e 6)

Través – é qualquer espia passada na perpendicular ao cais. (4 e 8)

Os espringues tem a função de evitar o movimento de vai-e-vem da embarcação para

vante e para ré.

Os principais acessórios usados nas manobras são: Tamancas, buzinas, cabeços,

retornos e cunhos.

50
 O número mínimo de espias necessárias para atracar uma embarcação de porte médio é
quatro.

Os traveses não devem ser curtos, devido à subida e descida da maré.

As espias são amarradas sempre pela alça ao cabeço do cais; quando há necessidade
de passar duas ou três espias no mesmo cabeço, elas devem ser amarradas de modo a
permitir que qualquer uma delas seja retirada em primeiro lugar sem interferir com a outra.

Depois de atracado o navio, é necessário dobrar as espias. Quando se passa uma espia
adicional com alça, onde já existir outra, ficando a amarração com duas pernadas, diz-se que a
espia está dobrada; quando, além da alça, passa-se a espia pelo seio ao mesmo cabeço,
ficando com três pernadas, diz-se então que é uma espia dobrada pelo seio.

Deve-se ter o cuidado de tesar as pernadas das espias por igual, para que elas fiquem
trabalhando sob a mesma tensão.

Em situações normais de tempo e mar, não há necessidade de usar mais de três

pernadas numa espia; os cabos são calculados para agüentar bem o navio e é preferível
colocar uma espia adicional em outro cabeço do que dar voltas demasiadas num mesmo
cabeço.

Quando um navio precisa manter seguimento junto ao cais para chegar à posição, as
espias devem ser mudadas de cabeço em cabeço, de modo que fiquem sempre em condições
de serem usadas.

As espias são de muita eficiência no auxílio às manobras de atracar e desatracar, mas

devem ser usadas com habilidade.

Elas não devem sofrer lupadas, nem ter cocas; na popa deve-se ter mais cuidado em
colher o brando, para que as espias não sejam apanhadas pela corrente de sucção dos
hélices, se estes se movimentarem.

5.4 FUNDEIO DA EMBARCAÇÃO

Em algumas ocasiões a embarcação não fica atracada ao cais, sendo necessário fundear
em local apropriado. A manobra de fundear consiste basicamente em lançar o ferro ao fundo e
manter a embarcação presa a ele por meio da amarra. É necessário conhecer alguns conceitos
básicos relativos ao fundeio para que possamos entender a manobra em si.

FERRO – É o termo utilizado para designar uma âncora. Os ferros servem para agüentar
o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por forças externas como ventos,
correntes e ondas. O tipo de ferro mais utilizado nos navios mercantes é o ferro tipo patente.

51
 Ferr o pat ente

Qualidades de um bom ferro :

1. Poder unhar rapidamente e aguentar firme a embarcação sem garar (arrastar no
fundo);

2. Facilidade de soltar-se do fundo ao ser içado;

3. Dificuldade de entocar (enrascar a amarra nos braços); e

4. Facilidade de manobrar e estivar a bordo.

UNHAR – Quando o ferro prende no fundo do mar, a sua unha enterra no fundo.

ARRA NCA R – Quando o ferro solta do fundo do mar, por ação da tripulação do navio.

GARRAR – Quando o navio é arrastado por ação do vento ou corrente, por ter o ferro
desunhado anormalmente.

FUNDEAR – Chama-se fundear à manobra de lançar um ferro ao fundo, para com ele
manter o navio seguro por meio de sua amarra.

SUSPENDE R – É içar o ferro, recolhendo a amarra, para o navio se mover ou navegar.

APARELHO DE FUNDEA R E SUSPENDER - O aparelho de fundear e suspender é constituído

pelo conjunto de ferros, amarras, máquinas de fundear e suspender e todos
os acessórios das amarras, como manilhas, escovéns, gateiras, mordentes,
boças, etc.

TE NÇA – É a qualidade do fundo do mar, ou seja, o tipo de material do fundo.

1) BOA TENÇA – Areia dura, lodo macio e lodo com areia;

2) TENÇA RAZOÁVEL – Areia fina e lodo mole;

3) MÁ TENÇA – lodo muito mole e pedras.

AMARRA – É a peça que liga o ferro ao navio, servindo para arriá-lo, fundeá-lo e içá-lo e
é constituída de elos.

52
ELOS – São as partes componentes da amarra e têm um travessão chamando
malhete, para reforçá-los.

FILAME – É o comprimento da amarra fora do escovém, com o navio fundeado. O filame

a ser largado para um fundeio se dá em função da profundidade, das
características da amarra e do ferro, e das condições meteorológicas
reinantes, como vento, corrente e estado do mar.

BÓIA DE A RINQUE – Bóia duplo cônica de base comum e normalmente com dois olhais. É
utilizada para marcar o local em que está unhado o ferro e existem duas a
bordo: verde (BE) e encarnada (BB). O comprimento do arinque é de 1 1/3 da
profundidade da água para permitir as variações de maré e de corrente.

5.4.1 Máquina de fundear e suspender

A máquina de fundear e suspender consiste em máquina a vapor, motor elétrico ou um

sistema hidrelétrico, acionando uma coroa de Barbotin, que é um tambor em cuja periferia há
recessos e dentes para prender os elos da amarra.

Máquina de Fundear e Suspender

MOTOR – Serve para içar o conjunto ferro e amarra.

COROA DE BARB OTIN – É um tambor em cuja periferia há recessos e dentes para prender os
elos da amarra.

EMBREAGEM – Permite engrazar a coroa de Barbotin ao motor.

FREIO – Para travar o movimento da amarra.

SAIA – No caso de molinete, uma em cada extremidade, tem a forma de tambor e

serve para alar os cabos.
53
EQUIPAMENTO DE MA NOBRA MA NUA L – Em caso de avaria no motor, gira-se manualmente um
volante, para içar o conjunto ferro e amarra.

Molinete

A figura a seguir mostra a coroa de Barbotin, onde a amarra é engrazada:

Coroa de Barbotin.

Sempre que necessitamos movimentar a amarra, ela é engrazada na coroa de Barbotin e

assim o molinete pode tracioná-la ou folgá-la durante a manobra. Quando a manobra termina,
o molinete precisa ser desligado, mas antes disso a amarra é engrazada e presa num
equipamento chamado mordente.

MORDENTE - Aparelho fixado no convés, normalmente entre o molinete e o escovém e

que serve para agüentar a amarra, impedindo que a mesma corra para fora do navio. Os tipos
encontrados são: guilhotina e alavanca. Tem por fim agüentar ou sustar de pronto a amarra.

Mordente e Molinete

Além do mordente, podemos também prender a amarra na boça.

54
 BOÇA – Corrente fixa a um olhal no convés e que agüenta a amarra logo após o
mordente, servindo como reforço a este.

5.4.2 Expressões usadas em manobras de suspender ou fundear

ARRIANDO O FERRO

PRONTO PARA LARGAR – A amarra está presa apenas pelo freio do molinete;

FERRO PELOS CABELOS – Quando o ferro se encontra pendurado fora do escovém;

LARGAR O FERRO – O freio é aberto e o ferro cai. A saída da amarra vai sendo
controlada pelo freio do molinete;

AGUENTA – O freio é passado;

FERRO UNHADO – Quando o ferro unha;

VOLTA À MANOBRA – Quando o ferro estiver unhado, o navio afilado à amarra e a

amarra tesada. É dada a voz de volta à manobra.

SUSPENDENDO O FERRO

ENGRAZAR A AMARRA – O molinete é engrazado e o freio folgado;

VIRA OU ENTRA COM O FERRO – A amarra vai entrando devagar com os quartéis entrados
sendo informados ao passadiço;

COMO DIZ A AMARRA? – Como está a amarra?

AMARRA “DIZENDO” PARA – Vante, ré, a pique, a pique de estai, pelo través etc.

COMO DIZ O FERRO? – Qual é a situação do ferro?

ARRANCOU – O ferro é arrancado do fundo;

FERRO A OLHO – Quando aparece o anete do ferro;

PELOS CABELOS – Quando todo o ferro está fora da água;

EM CIMA – Quando o anete do ferro chega ao escovém; e

FERRO NO ESCOVÉM – Quando o ferro volta a ficar em seu alojamento.

5.5 TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS

Carga perigosa é toda mercadoria que é transportada por via terrestre, aérea ou marítima
que provoca risco ao ser humano e ao meio ambiente.
As cargas perigosas são divididas por classes:
Classe 1: Explosivos.

Classe 2: Gases inflamáveis ou tóxicos.

55
 Classe 3: Líquidos inflamáveis.
Classe 4: Sólidos inflamáveis.

Classe 5: Substâncias comburentes.

Classe 6: Substâncias venenosas ou infecciosas.

Classe 7: Materiais radioativos.

Classe 8: Substâncias corrosivas.

Classe 9: Outras substâncias perigosas.

O transporte de cargas perigosas requer conhecimento adequado e atenção especial de

todos os envolvidos, inclusive o pessoal de terra. A boa aplicação de regras relativas ao
transporte de produtos perigosos e a consecução dos seus objetivos dependem muito da
avaliação feita por todas as pessoas envolvidas, dos riscos envolvidos e de uma plena
compreensão das regras. Isto só pode ser conseguido através de programas de instrução
inicial e de aperfeiçoamento adequadamente planejados e mantidos para todas as pessoas
envolvidas no transporte de produtos perigosos.
O pessoal de terra, empregado no transporte de produtos perigosos destinados a serem
transportadas por mar, deverão ser instruídos sobre o conteúdo das disposições relativas a
produtos perigosos, que seja proporcional às suas responsabilidades. Os empregados deverão
ser instruídos antes de assumirem responsabilidades e apenas deverão exercer funções, para
as quais a necessária instrução não tiver ainda sido provida, sob a direta supervisão de uma
pessoa que tenha sido instruída.

O pessoal baseado em terra exerce as seguintes tarefas:

 c lassifica produtos perigosos e identifica os nomes apropriados para embarque de

produtos perigosos;

 embala produtos perigosos;

 m arca, rotula ou coloca placas em produtos perigosos; e

 prepara os documentos de transporte para produtos perigosos;

Todo pessoal que trabalha em navios e em instalações portuárias, deve estar

familiarizado com as disposições dos planos de proteção pertinentes relacionados com esses
produtos, tendo um conhecimento compatível com as suas responsabilidades.

Todo navio que transporta produtos perigosos embalados deverá possuir uma lista
especial ou um manifesto especial informando, de acordo com a classificação apresentada no
Código IMDG, os produtos perigosos existentes a bordo e a sua localização.

Um plano detalhado de armazenagem, que identifique todos os produtos perigosos

existentes a bordo por classes e apresente a sua localização a bordo, poderá ser utilizado em
lugar desta lista especial ou manifesto especial. Antes da partida do navio deverá ser
disponibilizada uma cópia de um destes documentos para a pessoa ou organização designada
pela autoridade do Estado do porto.
56
 As substâncias perigosas deverão ser corretamente armazenadas e peiadas de modo a
minimizar os riscos ao meio ambiente marinho, sem prejudicar a segurança do navio e das
pessoas a bordo.

5.5.1 Instruções de segurança

De acordo com o risco de exposição no caso de vazamento e as funções

desempenhadas, cada pessoa deverá ser instruída em:

 métodos e procedimentos para prevenção de acidentes;

 informações disponíveis para resposta em emergência e como utilizá-las;

 perigos apresentados pelas diversas classes de produtos perigosos em geral e como

se prevenir da exposição aos seus riscos, incluindo, se apropriado, a utilização de
equipamentos de proteção individual (EPI); e

 procedimentos imediatos a serem seguidos no caso de um vazamento de produtos

perigosos, incluindo qualquer procedimento de resposta em emergência pelo qual
cada pessoa é responsável e procedimentos de proteção pessoal a serem seguidos:

Deve ser do conhecimento de todos que quase todas as substâncias tóxicas emitem
gases tóxicos quando envolvidas num incêndio ou quando são aquecidas até o ponto de
entrarem em decomposição. O tripulante não deve manusear cargas perigosas sem o devido
consentimento e treinamento exigidos.

As embalagens contendo cargas perigosas são identificadas com rótulos especiais de

acordo com os requisitos do Código IMDG, que é um documento emitido pela IMO que
regulamenta o assunto.

Há diversos rótulos informando a classe da carga perigosa. O tripulante deve saber

reconhecer essas classes de cargas que se apresentam em Anexo.

5.6 PROCEDIMENTOS PARA O RECEBIMENTO DE MATERIAL A BORDO

O planejamento das ações necessárias para o embarque da carga a bordo é de extrema

importância para o sucesso de todo o processo. O ato de planejar consiste na preparação
prévia dos procedimentos que pretendemos desenvolver com o objetivo de evitarmos falhas e,
fatalmente, provocarmos acidentes, desperdícios, avarias, etc.

Antes da estivagem da carga geral ou dos contêineres, o Imediato deverá providenciar

uma vistoria nesses locais de estivagem para verificar se eles estão em condições de receber
as cargas. Porões e demais compartimentos onde são estivadas as mercadorias devem estar
em bom estado e apropriados para os devidos fins.

A carga a ser entregue ao recebedor, no porto de descarga, deve estar nas mesmas
condições em que foi recebida no porto de embarque. O desvio dessa regra implica que navio
e empresa armadora sejam desacreditados, podendo as pessoas interessadas na carga
requererem indenizações, caso ocorram avarias nas suas cargas.
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 Portanto, é imprescindível que, para os embarques das cargas, os cobros, cobertas e
convés estejam devidamente preparados e assim conservados durante toda a viagem, até sua
entrega no porto de destino.

A limpeza dos porões é um pré-requisito essencial para uma boa estivagem, que consiste
entre as principais providências tanto a separação e coleta do material de dunagem, assim
como o recolhimento da varredura da carga e de refugos deixados no porão devido à operação
de descarga.

A preparação dos porões é feita entre uma descarga e outra sendo essa tarefa
eventualmente efetuada pela tripulação do navio. Ocasionalmente, entretanto, regras de portos
não permitem à tripulação o exercício dessa faina e, neste caso, contrata-se uma firma que
providenciará pessoal para efetuar o serviço.

A limpeza do porão poderá ser comum ou com baldeação. A limpeza comum deverá ser
feita de cima para baixo: começando pelas tampas das escotilhas, inclusive os diamantes onde
se apóiam os painéis; a seguir, coberta finalizando no cobro. Essa limpeza consiste apenas na
faina de varrer e juntar os refugos para sua posterior retirada.
A limpeza com baldeação é sempre efetuada quando se constata alguma mancha de
óleo ou outro líquido, graxa, gorduras, ou resíduos de produtos químicos, nas anteparas, no
teto ou no piso do local destinado à estivagem.

Também faz parte da limpeza do porão a desinfestação que tem a finalidade de eliminar
os ratos que podem causar perigos consideráveis para as cargas. Eles destroem certos tipos
de embalagens como sacos, fardos e cartões (caixas de papelão), provocando derrame das
mercadorias e fazendo com que se perca parte do conteúdo.

Quando se trata de gêneros alimentícios, as mercadorias atacadas por esses roedores

são consideradas impróprias para o consumo. Para eliminar esses animais é feita uma
fumigação por firma especializada que pode utilizar os seguintes gases: monóxido de carbono,
gás sulfúrico, gás do ácido cianídrico e formaldeido. Será então emitido um Certificado de
Desratização que deve ser apresentado à autoridade sanitária nos portos de escala do navio.
Para o caso de desinfestação de insetos e larvas, a eliminação é feita através de soluções
menos perigosas (fumígeno ou líquido).

O lixo dos porões deve ser colocado no convés, num contêiner próprio para posterior
retirada. Pode também ser levado diretamente para terra em caminhão ou vagão de estrada de
ferro, ou em alvarenga própria destinada a esse recolhimento. O lixo jamais deverá ser alijado
ao mar.

Após o término da limpeza dos porões, quando estiverem secos, o Imediato deverá
determinar a inspeção rigorosa nesses compartimentos de carga e no convés para verificar
quaisquer irregularidades que possam colocar em risco aqueles que forem operar em carga e
descarga nos portos, assim como evitar avarias no carregamento.

As escadas verticais não devem apresentar avarias. Em certos portos os estivadores se

negam a descer no porão em caso de escadas empenadas, mal fixadas ou com falta de

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degrau. Esse tipo de reparo deve ser providenciado o mais rápido possível. Geralmente o
mecânico do navio efetua esse reparo.

Inspecionar as tampas das elipses dos tanques localizados abaixo do cobro para verificar
se elas estão estanques com as juntas (gaxetas) de vedação e estojos bem apertados. Isso
evita vazamentos que possam avariar as cargas. Caso o porão vá receber grãos, as elipses
deverão estar isoladas com sarrapilheira (tecido) e cobertas com uma camada de massa de
cimento.

Verificar o fechamento das escotilhas, se há empeno em algum painel das tampas ou e

corrosão. Isso afeta a vedação, pois pode causar perda de estanqueidade, conseqüentemente,
avaria nas cargas.

Testar os aparelhos de carga, verificar o massame, inclusive se os cabos de arame de

aço estão classificados.

Testar o detector de fumaça. O teste é feito com um pouco de estopa incinerada que, ao
fazer fumaça em frente ao sensor do sistema localizado na rede de incêndio dentro do porão
provocará um alarme no console do detector de incêndio, localizado no passadiço;

Verificar as condições de pintura dos compartimentos de carga e fazer o tratamento nos

locais que apresentem imperfeições a fim de evitar futura corrosão;

Os pesos devem ser estivados a bordo em determinadas posições, de forma que o navio
saia, navegue e chegue aos portos de escala com boa estabilidade. Além disso, deve efetuar
as operações de carga e descarga sem ocorrência de perda de estabilidade.

5.7 MANUTENÇÃO DE CONVESES

A manutenção das embarcações deve ser uma preocupação constante de suas

tripulações. O conhecimento das técnicas, utensílios e ferramentas utilizadas nas fainas de
tratamento e pintura dos navios bem como os cuidados necessários na manipulação de tintas e
produtos correlatos e sua armazenagem a bordo são de fundamental importância para as
atividades dos tripulantes.

O combate à corrosão é sempre uma tarefa importante nos trabalhos a bordo, pois sem
ele, nós teríamos em pouco tempo uma embarcação com sérios problemas de funcionamento
e de segurança.

Os efeitos causados pela corrosão provocam:

 Danos estruturais causados pela perda do material metálico.

 Danos aos equipamentos da embarcação.

 Perda da velocidade da embarcação (corrosão nas obras vivas).

 Prejuízos financeiros ao armador.

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 O processo de oxidação de uma chapa de aço inicia-se muito cedo, quando ela sai da
laminação para o pátio, e prossegue sempre. Para tentar retardar esse processo, as chapas de
aço são pintadas para que o aço não fique exposto à atmosfera.

As chapas de aço do navio devem sofrer periodicamente tratamento mecânico e pintura

para a conservação da película de tinta que recobre a chapa. Sempre que houver início no
processo de oxidação da chapa devemos executar uma limpeza da superfície metálica e
posteriormente pintá-la. A limpeza mecânica da superfície pode ser feita de várias maneiras,
algumas delas envolvem equipamentos que só estão disponíveis nos estaleiros por ocasião
das docagens do navio.

Com os recursos de bordo é possível realizar a limpeza manual e a limpeza com

ferramentas mecânicas manuais. A limpeza manual consiste na remoção da camada oxidada
por meio de escovas de aço, raspadores, marteletes, lixas, etc. É um tipo de limpeza precária,
de baixo rendimento de execução e recomendável apenas quando não f or possível a utilização
de métodos mais eficientes. Este método não proporciona um grau de limpeza adequado para
a aplicação de tintas que não tenham boa aderência.

O método de limpeza com ferramentas mecânicas consiste na remoção da camada

oxidada por meio de escova rotativa, martelete de agulhas, lixadeira elétrica ou pneumática,
etc. Ainda é um tipo precário de limpeza, porém melhor do que o método manual.

Os outros métodos são: jateamento abrasivo seco, jateamento abrasivo úmido e

jateamento de água de alta pressão. Estes métodos são utilizados industrialmente nos
estaleiros no tratamento e pintura do casco durante as docagens de rotina.

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 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - IMO. International Convention on

Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafares,1978 (STCW
1978) including 2010 Manila Amendments.
2. _____. International Convention for the Safety of Life atSea
(SOLAS,1974).Consolidated Edition, 2009.
3. _____. International on the International Regulations for Preventing Collisions at
Sea,1972 (COLREG 1972).Consolidated Edition, 2003.
4. _____. Standard Marine Communication Phrases (SMCP). Edition, 2002.
5. BRASIL, Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas – DPC.Manual do Curso de
Aquaviários - MóduloIII, edição, 2003.

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 ANEXO

CLASSE DE CARGAS PERIGOSAS

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