UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

Faculdade de Engenharia Mecânica

JORGE ENRIQUE VELANDIA VARGAS

Análise da competitividade ambiental de

veículos elétricos no Brasil no cenário atual e
futuro

CAMPINAS
2016

1
 Agência(s) de fomento e nº(s) de processo(s): FUNCAMP, 97550-15; CAPES

Ficha catalográfica
Universidade Estadual de Campinas
Biblioteca da Área de Engenharia e Arquitetura
Luciana Pietrosanto Milla - CRB 8/8129

Velandia Vargas, Jorge Enrique, 1987-

V54a VelAnálise da competitividade ambiental de veículos elétricos no Brasil no
cenário atual e futuro / Jorge Enrique Velandia Vargas. – Campinas, SP : [s.n.],
2016.

VelOrientador: Joaquim Eugênio Abel Seabra.

VelDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Faculdade
de Engenharia Mecânica.

Vel1. Veículos elétricos. 2. Avaliação do ciclo de vida. 3. Combustíveis para

motores. I. Seabra, Joaquim Eugênio Abel,1981-. II. Universidade Estadual de
Campinas. Faculdade de Engenharia Mecânica. III. Título.

Informações para Biblioteca Digital

Título em outro idioma: Electric vehicles competitiveness for current and future scenario in
Brazil, an LCA Approach
Palavras-chave em inglês:
Electric vehicles
Life cycle assessment
Motor fuels
Área de concentração: Planejamento de Sistemas Energéticos
Titulação: Mestre em Planejamento de Sistemas Energéticos
Banca examinadora:
Joaquim Eugênio Abel Seabra [Orientador]
Waldyr Luiz Ribeiro Gallo
Otávio Cavalett
Data de defesa: 06-09-2016
Programa de Pós-Graduação: Planejamento de Sistemas Energéticos

Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

 5

The curse it lives on in their eyes

The Mariner he wished he'd die
Along with the sea creatures
But they lived on, so did he.

And by the light of the moon

He prays for their beauty not doom
With heart he blesses them
God's creatures all of them too.

Steve Harris inspirado no trabalho de Samuel Taylor Coleridge

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Dedico este trabalho aos meus pais, pois sou quem eu sou graças a eles.
Dedico também à luta admirável da valente Elizabeth: Coração de leão.
 7

Agradecimentos

À minha família e amigos pelo carinho e apoio: antes minha, esta conquista é de vocês.
Ao professor Joaquim Seabra pela orientação atenciosa e paciente, além da grande vontade de
ensinar.
Ao professor Arnaldo Walter pela oportunidade e pela confiança diante dos desafios.
Aos membros da equipe do projeto: Profa. Carla Cavaliero e Daniela Falco, pela preciosa
contribuição.
A Javierita G. Mery pelo enorme carinho e pelo apoio, por me ensinar a escutar e por
compartilhar tantas coisas comigo.
Aos meus amigos Carlos, Claudia, Diego, Hamilton, Mario e Zulma: sempre tentarei refletir
nas minhas ações os valores que aprendi de vocês. Obrigado por me fazer uma pessoa melhor do que
eu era quando cheguei ao Brasil. Também aos meus amigos Andrea, Fabián, Luis, Silvia e Victor:
obrigado pelo convivio e amizade.
Ficarei eternamente grato ao Brasil por ter me permitido conhecer alguns dos seus filhos mais
valiosos: Ana Paula Mattos, Celia Mattos, Maira Lavalhegas Hallack, Rafael Capaz e Rita dos Anjos
Azevedo.
A familia Togniolli, Isabella, Angélica e Lourival por nos oferecer um segundo lar longe de
casa.
A memoria da senhora Zig Mattos e o senhor Ademir Ropele.
Sempre serei grato à Unicamp, bela dama educadora, luz do Brasil e da América do Sul.
Aos membros da banca avaliadora Otávio Cavalett e Waldyr Gallo pelas sugestões e correções.
À CPFL e ao CPqD (Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações) pela
parcería técnica.
À CAPES (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior),e à CPFL pelo
apoio financeiro para o desenvolvimento deste trabalho.
 8

Resumo

O interesse na redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) têm promovido a adoção
de veículos elétricos (VE). Porém, os potenciais benefícios ambientais da adoção desses veículos
dependem do perfil de geração de eletricidade (o que inclui a matriz de geração do local) e como as
baterias serão recarregadas. Este trabalho teve como objetivo geral a comparação dos potenciais
impactos ambientais do transporte de passageiros através de VE e veículos de combustão interna
(VCI) (flex, usando etanol e gasolina) no contexto brasileiro, considerando tanto o ciclo de vida dos
veículos (mas desconsiderando sua desmontagem), quanto das fontes de energia. A análise avaliou
as condições atuais (2014) e condições futuras (2030), adotando 1 km como unidade funcional. Foi
considerada uma abordagem atribucional, com alocação em base energética, e o CML-2000 Baseline
como método de AICV. Nove categorias de impacto ambiental foram avaliadas: aquecimento global,
depleção da camada de ozônio, toxicidade humana, ecotoxicidade terrestre, oxidação fotoquímica,
acidificação e eutrofização. O software Simapro 8 foi utilizado como ferramenta de suporte para as
análises.
Para o cenário 2014, analisaram-se dois casos de recarga do VE: na média e no horário de
maior demanda (HMD) de energia elétrica. Os resultados no caso atual mostram que, no caso do
elétrico, a maior parte dos impactos potenciais ao meio ambiente estão associados à produção do
veículo. O VE em 2014 apresenta os piores resultados em cinco de nove categorias de impacto. Para
oxidação fotoquímica, a manutenção do veículo contribui com mais de 80% para o impacto (devido
às emissões de etileno), e somente para aquecimento global a contribuição relacionada à geração de
energia elétrica responde por mais da metade dos impactos. Apesar do predomínio da fonte hídrica
na matriz elétrica brasileira, relevantes emissões de metano e CO2 decorrentes da mudança do uso da
terra são atribuídas aos reservatórios, afetando assim o perfil ambiental do VE. Quando da
consideração do perfil de geração de eletricidade no horário de maior demanda, e.g., que
corresponderia à recarga do veículo durante o horário de ponta, as mesmas conclusões são aplicáveis,
uma vez que o perfil de geração no HMD e na média apresentam variação relativamente pequena
Já para o cenário 2030, analisam-se dois cenários, baixas e maiores emissões, estudando-se
para cada um a recarga na média e no HMD. No geral ocorre uma redução de todos os impactos
potenciais por km rodado em 2030. Como também é esperada uma evolução da eficiência dos VCI
(mas proporcionalmente menor do que a do VE), seus perfis ambientais também foram
consideravelmente reduzidos. No caso do etanol, um efeito adicional advém da evolução da eficiência
agroindustrial da cadeia da cana de açúcar. Para aquecimento global, por exemplo, espera-se que o
 9

impacto potencial do transporte elétrico em 2030 seja reduzido em mais de 40% quando comparado
a 2014.
Por fim, espera-se que o VE apresente uma melhoria mais acentuada do que as demais opções,
com exceção da oxidação fotoquímica e da eutrofização. Dessa forma, o transporte com etanol se
mostra como a melhor alternativa com relação a aquecimento global e toxicidades, enquanto que o
elétrico se torna a melhor opção nas categorias de acidificação e depleções fósseis e da camada de
ozônio (mas com vantagem marginal).
 10

Abstract

The interest in reducing the greenhouse gases (GHGs) emissions has promoted the adoption
of electric vehicles. However, the potential environmental benefits of adopting electric cars will
strongly depend on the electricity generation mix (which includes the local electricity generation
matrix) and how the batteries will be recharged. This study aimed to compare the potential
environmental impacts of passenger transport in both electric vehicles (EVs) and internal combustion
vehicles (ICVs) (flex-fuel, using ethanol and gasoline) in the Brazilian context, considering both the
life cycle of vehicles and the energy sources.
The analysis assessed the current conditions (2014) and future conditions (2030), adopting 1
km as functional unit. An attributional approach was considered, as well as an energy-base allocation
criterion, and CML-2000 Baseline as LCIA method. Nine environmental impact categories were
evaluated: global warming, ozone layer depletion, human toxicity, terrestrial ecotoxicity,
photochemical oxidation, acidification and eutrophication. Simapro 8 was selected as the software
for the analysis.
Two cases of EV recharging for 2014 scenario were analyzed: average conditions (non-peak)
and higher demand hours (HDH). The results show that, with regards to EV for 2014, most of the
potential environmental impacts are associated with the production of the vehicle. The EV 2014
shows the worst results in five of the nine categories. For photochemical oxidation, vehicle
maintenance contributes for over 80% to the impact (due to ethylene emissions), electricity generation
related contribution accounts for more than half of impacts for global warming. Despite the
hydroelectricity predominance in the Brazilian energy matrix, significant emissions of methane and
CO2 resulting from land use change are attributed to reservoirs, thus affecting the environmental
profile of the electricity. When considering the electricity generation mix in higher demand hours,
e.g., which would correspond to vehicle recharge during peak consumption hours, the same
conclusions are applicable, since the generation profile in HDH and non-peak hours present relatively
little variations.
As for the 2030 scenario, we analyzed low and higher emission scenarios, considering battery
recharge for average (non-peak) hours and HDH. Overall, there is a reduction of all potential impacts
per km in 2030 as compared to 2014, as it was expected, as a consequence of ICV use-phase efficiency
evolution (although proportionately less than the EV). In the case of ethanol, an additional effect
arises from the evolution of agroindustrial efficiency of sugarcane chain. For global warming, for
example, it is expected that the potential impact of electric transport 2030 will be reduced by over
40% compared to 2014.
 11

Finally, it is expected that the VE will achieve greater improvements than ethanol and gasoline
options, except for photochemical oxidation and eutrophication. That way, ethanol transportation is
shown as the best alternative with respect to global warming and toxicities, while the electric car
becomes the best option in acidification and fossil depletion and ozone layer depletion categories
(although with only marginal advantage).
 12

Lista de Figuras

Figura 2.1. Projeção das contribuições por setor emissões para o cenários 2DS. ........................................... 25
Figura 2.2. Perfil de carregamento e descarregamento das baterias e o seu preço marginal na Alemanha em
2030 para o cenário de análise “Devagar”....................................................................................................... 28
Figura 2.3. Modelo de cálculo do VPL da posse de um VE. ........................................................................... 29
Figura 2.4. Vendas anuais de VEs e VHECs por ano...................................................................................... 31
Figura 2.5. Contribuição de unidades vendidas ao total mundial por pais no ano 2012. ................................ 32
Figura 2.6. Quota de mercado para VEs. ......................................................................................................... 32
Figura 2.7. Custo total de propriedade para o Renault Zoe e o Renault Clio por país. ................................... 33
Figura 2.8. Incentivos totais versus taxa de acréscimo da porção de mercado 2012-2013. ............................ 34
Figura 2.9. Incentivos outorgados versus quota de mercado dos VEs. ........................................................... 35
Figura 2.10. Quotas de mercado e incentivos. ................................................................................................. 37
Figura 2.11. Postos de recarrega e quota de mercado...................................................................................... 37
Figura 2.12. Criterios de aplicação de subsídio. .............................................................................................. 38
Figura 2.13. Fronteiras do sistema em ACV de veículos convencionais e elétricos. ...................................... 39
Figura 2.14. Diagrama de fluxo considerado na ACV do VE. ........................................................................ 41
Figura 2.15. Análise de sensibilidade para o consumo de energia dos VEs. ................................................... 42
Figura 2.16. Resultados da análise de sensibilidade para o consumo de energia dos VCIs. ........................... 43
Figura 2.17. Comparação dos resultados de emissões de GHG para os três tipos de veículos, para dois
cenários de suprimento energético. ................................................................................................................. 43
Figura 2.18. Comparação de diferentes tecnologias nos resultados da ACV. ................................................. 45
Figura 3.1. Estrutura da Avaliação de ciclo de vida. ....................................................................................... 50
Figura 3.2. Diagrama de Fluxo para o transporte de 1km mediante um VE. .................................................. 54
Figura 3.3. Diagrama de Fluxo para o veículo flex. ........................................................................................ 54
Figura 4.1. Unidades de processo para a produção de etanol destinada a uso nacional. ................................. 55
Figura 4.2. Esquema geral da utilização dos dados no âmbito do ICV. .......................................................... 57
Figura 4.3. Fluxograma de produção da gasolina C brasileira ........................................................................ 61
Figura 4.4. Etapas do ciclo de vida da Gasolina A. ......................................................................................... 64
Figura 4.5. Histograma com resultados de consumo do veículo CPFL........................................................... 69
Figura 5.1. Comparação por categoria de impacto para a mobilidade convencional e elétrica por km. ......... 83
Figura 5.2. Análise comparativa entre os resultados da AICV para 2014. ...................................................... 86
Figura 5.3. Análise comparativa dos impactos potenciais associados à fase do Tanque-à-Roda para 2014. .. 88
Figura 5.4. Emissões de GEE relativas à produção do veículo elétrico. ......................................................... 90
Figura 5.5. Rede de processos que mais contribuem no perfil ambiental (aquecimento global) do VE. ........ 90
Figura 5.6. Comparação por categoria de impacto para a mobilidade convencional - etanol e gasolina - e
para os dois cenários da mobilidade elétrica -baixas e maiores emissões- na media e no HMD ................... 95
Figura 5.7. Redução dos impactos ambientais potenciais no cenário de baixas emissões na geração em 2030
com relação a 2014. ......................................................................................................................................... 98
Figura 5.8. Análise comparativa entre os resultados da AICV para o cenário de baixas emissões em 2030. . 99
Figura 5.9. Perfil ambiental relativo à geração na média no cenário de baixas emissões. ............................ 100
Figura 5.10. Projeção das emissões de gases de efeito estufa relacionadas ao veículo elétrico, de acordo com
Odeh et al. (2013). ......................................................................................................................................... 101
Figura 5.11. Resultados para aquecimento global por km rodado, Choma (2014) e este trabalho. .............. 103
Figura 5.12. Análise de sensibilidade para o transporte por VCI com etanol ............................................... 104
Figura 5.13. Análise de sensibilidade para o transporte por VE.................................................................... 104
 13

Figura 5.14. Resultados por km rodado em função das emissões por MJ dos energéticos para o VCI-Etanol e
o VE. .............................................................................................................................................................. 105
Figura B.1. Evolução da geração total de eletricidade no Brasil entre 2000 e 2015 (valor estimado para
2015). ............................................................................................................................................................. 120
Figura B.2. Contribuição de diferentes fontes na autoprodução de energia elétrica, em 2014 ..................... 122
Figura D.1: Resultados da geração com fontes renováveis em 2030, em relação à geração total –
probabilidade de cumprimento em função da fração de geração................................................................... 127
Figura D.2. Histograma dos resultados da geração com fontes renováveis em 2030.................................... 128
 14

Lista de Tabelas

Tabela 2.1. Exemplos de Incentivos fiscais ..................................................................................................... 30

Tabela 2.2. Características do consumidor ...................................................................................................... 36
Tabela 2.3. A aspectos específicos dos estudos de ACV executados .............................................................. 48
Tabela 3.1. Elementos metodológicos do estudo............................................................................................. 52
Tabela 4.1. Parâmetros da produção, colheita e transporte da cana de açúcar adotados para a análise em 2014.
......................................................................................................................................................................... 58
Tabela 4.2. Parâmetros do processamento da cana de açúcar em 2014........................................................... 59
Tabela 4.3. Emissões dos resíduos e dos fertilizantes, por unidade de massa de cana. ................................... 59
Tabela 4.4. Resultados da alocação energética para os coprodutos do etanol hidratado ................................. 60
Tabela 4.5. Origem de 1 ton de petróleo que chega na refinaria no Brasil. Nome do processo do Ecoinvent
incluido. ........................................................................................................................................................... 62
Tabela 4.6. Distâncias assumidas para o transporte do petróleo ..................................................................... 63
Tabela 4.7. Consumo de energia para refino de petróleo ................................................................................ 65
Tabela 4.8. Processos do Ecoinvent utilizados na análise e as fontes que modelam....................................... 67
Tabela 4.9. Perfil de geração por fonte para 2014 ........................................................................................... 68
Tabela 4.10. Autonomias e consumos (entre parênteses) de Kangoos elétrico e convencional em condições
de uso: resultados do monitoramento. ............................................................................................................. 70
Tabela 4.11. Emissões reguladas ajustadas de veículos Kangoo para refletir uma vida de 200000 km (g/km)
......................................................................................................................................................................... 71
Tabela 4.12. Emissões evaporativas de HCNM para veículos leves e comerciais leves. (g/km) .................... 71
Tabela 4.13. Parâmetros da cultura da cana e a produção de etanol para o ano 2030. .................................... 73
Tabela 4.14. Perfil de geração elétrica no Brasil ............................................................................................. 75
Tabela 4.15. Autonomias e consumos (entre parênteses) de veículos elétrico e convencional em 2030 –
valores utilizados na análise ............................................................................................................................ 76
Tabela 4.16. Emissões reguladas de veículos Kangoo ajustadas para 2030 (g/km) ........................................ 77
Tabela 4.17. Caracterização dos fluxos presentes nas mobilidades convencionais (M.C.) e elétrica (M.E.)
para o cenário 2014 por km, com critério de corte de 10% ............................................................................. 78
Tabela 4.18. Caracterização dos fluxos presentes nas mobilidades mobilidades convencionais (M.C.) e
elétrica (M.E.) na media para o cenário de baixas emissões e no HMD para o cenário de maiores emissões
para o cenário 2030 por km, com critério de corte de 10% ............................................................................. 80
Tabela 5.1. Resultados das AICVs para o cenário atual (unidade funcional igual a 1 km) ............................. 82
Tabela 5.2. Resultados da AICV por fase, para as etapas poço-ao-tanque e tanque-à-roda em 2014 ............. 84
Tabela 5.3. Resultados da AICV por fase para os veículos e os seus processos de manutenção. ................... 85
Tabela 5.4. Perfil ambiental da bateria do veículo elétrico (por km) .............................................................. 91
Tabela 5.5. Comparação com os resultados obtidos por CAVALETT et al. (2013) com respeito à AICV para
a gasolina C e etanol. ....................................................................................................................................... 93
Tabela 5.6. Resultados das AICVs projetadas para 2030 da mobilidade convencional (MC), utilizando o
veículo flex à gasolina e à etanol. .................................................................................................................... 94
Tabela 5.7. Resultados das AICVs projetadas para 2030 da mobilidade elétrica, com recarga nos perfis
médio e de horário de maior demanda tanto para o cenário de baixas quanto para o de maiores emissões.... 96
Tabela 5.8. Resultados da AICV por fase, para as etapas poço-ao-tanque e tanque-à-roda em 2014 ............. 96
Tabela 5.9. Resultados da fase Poço-ao-Tanque para a alternativa elétrica na media e no HMD para os
cenários de baixas (BE) e maiores emissões (ME).......................................................................................... 97
Tabela 5.10. Indicadores da AICV para a manutenção do Veículo elétrico (VE) e o Veículo flex (VCI). ..... 97
Tabela 5.11. Comparação de resultados próprios e CHOMA (2014). .......................................................... 102
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Lista de Abreviaturas e Siglas

Abreviaturas

ACV-Avaliaçao do Ciclo de Vida

AICV-Avaliação do Impacto do Ciclo de Vida
ANP-Agência Nacional de Petróleo
CTP- Custo Total de Propriedade
COV-Compostos Orgânicos Voláteis
DARF-Depleção Abiótica de recursos abióticos fosseis
DCO- Depleção da camada de ozônio
EPE-Empresa de Pesquisa Energética
EVI-Electric Vehicles Iniciative
HCNM-Hidrocarbonetos Não-Metano
ICV-Inventario do Ciclo de Vida
IEA-International Energy Agency
INMETRO-Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
IPCC-Intergovernmental Panel on Climate Change
GEE-Gases de Efeito Estufa
G2V-Grid to Vehicle
LUC-Land Use Change
MMA-Ministério do meio Ambiente
MCI-Motor de Combustão Interna
REDUC-Refinaria Duque de Caxias
REPLAN-Refinaria de Paulínia
VE-Veículos Elétricos
VH-Veículos Híbridos
VHEC-Veículos Híbridos Elétricos de Conectar
VCI-Veículo de Combustão Interna
V2G-Vehicle to Grid

Unidades de medida:

g – Grama
ha - hectare
kg – quilograma
km – Quilômetro
kWh – Quilowatt-hora
L - Litro
m3 – metro cúbico
MJ – Megajoule
Tep – Tonelada equivalente de petróleo
MTep – Milhão de toneladas equivalentes de petróleo
t - tonelada
tc – Tonelada métrica de cana de açúcar
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Fórmulas estruturais:

C2H4 eq. – Emissões equivalentes de etileno

CaO – Óxido de cálcio
CO2 – Dióxido de carbono
CO2 eq. – Emissões equivalentes de dióxido de carbono
CH4 – Metano
CO – Monóxido de carbono
DBeq – Emissões equivalentes de diclorobenzeno
SO2 eq. – Emissões equivalentes de dióxido de enxofre
PO4-3 eq. - Emissões equivalentes de fosfato
H2SO4 – Ácido sulfúrico
K2O – Óxido de potássio
MP 10 – Material particulado com diâmetro aerodinâmico menor que 10 µm
MP 2,5 – Material particulado com diâmetro aerodinâmico menor que 2,5 µm
N – Nitrogênio
NOx – Óxidos de nitrogênio
N2O – Óxido nitroso
P2O5 – Pentóxido de fósforo
SOx – Óxidos de enxofre
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SUMÁRIO

Resumo ......................................................................................................................................................... 8
Abstract ...................................................................................................................................................... 10
Lista de Figuras ......................................................................................................................................... 12
Lista de Tabelas ......................................................................................................................................... 14
Lista de Abreviaturas e Siglas .................................................................................................................. 15
SUMÁRIO ...................................................................................................................................................... 17
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 19
1.1. Definição do problema .................................................................................................................. 21
1.2. Objetivos gerais ............................................................................................................................. 21
1.3. Objetivos específicos ...................................................................................................................... 22
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................................................. 23
2.1. Tipos de veículos ............................................................................................................................ 24
2.2. Estímulos para a adoção de VEs .................................................................................................. 25
2.3. Discussão sobre os Incentivos ....................................................................................................... 26
2.4. Reação do mercado aos Incentivos............................................................................................... 30
2.5. Impacto dos incentivos .................................................................................................................. 33
2.6. Análise de ciclo de vida de veículos elétricos ............................................................................... 38
3. METODOLOGIA DA AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA .......................................................... 49
3.1. Aspectos Gerais .............................................................................................................................. 50
3.2. Elementos metodológicos .............................................................................................................. 52
4. ANÁLISE DO INVENTARIO DO CICLO DE VIDA ....................................................................... 55
4.1. Construção do Inventario do Ciclo de Vida nas condições atuais............................................. 55
4.1.1. Do poço ao tanque.................................................................................................................. 55
4.1.2. Do Tanque à Roda ................................................................................................................. 68
4.1.3. Veículo Elétrico ...................................................................................................................... 71
4.1.4. Veículo Flex ............................................................................................................................ 72
4.2. Construção do Inventario do Ciclo de Vida nas condições futuras .......................................... 73
4.2.1. Do poço ao tanque.................................................................................................................. 73
4.2.2. Do Tanque à Roda ................................................................................................................. 75
4.2.3. Veículo Flex ............................................................................................................................ 77
4.2.4. Veículo Elétrico ...................................................................................................................... 77
4.3. Inventário do ciclo de vida ............................................................................................................ 78
4.3.1. ICV para as condições atuais ................................................................................................ 78
4.3.2. ICV para as condições futuras ............................................................................................. 80
 18

5. AVALIAÇÃO DO IMPACTO DO CICLO DE VIDA ...................................................................... 82

5.1. Cenário atual .................................................................................................................................. 82
5.2. Condições futuras .......................................................................................................................... 93
6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES ....................................................................................................... 106
6.1. Conclusões .................................................................................................................................... 106
6.2. Sugestões para próximos trabalhos............................................................................................ 109
Bibliografía................................................................................................................................................... 110
A. APÊNDICE I Resumo dos estudos de ACV consultados ................................................................ 114
B. APÊNDICE II Projeção da Geração de Eletricidade ....................................................................... 117
a. Base de dados e hipóteses ................................................................................................................ 118
b. Projeção da geração......................................................................................................................... 120
c. Autoprodução de energia elétrica .................................................................................................. 121
C. APÊNDICE III Projeção da Capacidade de Geração de Eletricidade ........................................... 122
a. Base de dados e hipóteses ................................................................................................................ 122
b. Estimativa da capacidade instalada em 2030 ................................................................................ 124
D. APÊNDICE IV. Análise das Condições de Operação do Sistema ................................................... 126
a. Procedimento adotado..................................................................................................................... 126
b. Análise dos resultados ..................................................................................................................... 129
 19

INTRODUÇÃO

O setor de transportes é um dos grandes responsáveis pelas emissões atmosféricas, ao solo e

aos corpos de água. Os efeitos dessas emissões são percebidos por diferentes receptores (humanos,
ecossistemas, etc.) tanto no âmbito local quanto global. A influência humana sobre o sistema
climático é clara, e as emissões antrópicas de gases de efeito estufa nos últimos 30 anos são as maiores
registradas (ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY, 2014). Na Europa, em 2012, só o
transporte rodoviário contribuiu com cerca de um quinto das emissões de Dióxido de Carbono (CO2).
O CO2 é um Gás de Efeito Estufa (GEE) emitido, entre outros, por combustíveis de origem fóssil
(EUROPEAN COMMISSION, 2015). Por outra parte, no Brasil, em 2014 as emissões associadas ao
setor transporte atingiram 45,7% do total de emissões antrópicas associadas à matriz energética
brasileira (EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA, 2015) . De acordo com o Quinto Relatório
de Avaliação do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), caso as emissões
continuarem – nas taxas atuais – ao longo das próximas décadas, a temperatura média do planeta
poderá aumentar em até 4,8°C ainda neste século, causando a elevação do nível do mar pelo
derretimento das calotas polares e danos importantes na maior parte das regiões costeiras do planeta
(INTERGOVERNMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE, 2014).
Para reverter essa situação, estratégias deverão ser implementadas de forma integrada,
associando medidas de aumento da eficiencia energética, redução de emissões nos setores de uso final
e descarbonização do suprimento de energia. Nesse contexto, e ainda diante à perspectiva de aumento
da frota mundial de veículos leves, todas as rotas tecnológicas que promoverem sistemas de transporte
sustentáveis1 deverão ser consideradas e analisadas.
É nesse sentido que os Veículos Elétricos (VE) estão assumindo um protagonismo cada vez
maior nos cenários futuros de mobilidade ao serem considerados como uma alternativa para a
mitigação das emissões de GEE dos Veículos de Combustão Interna (VCI) e de outras substâncias
que podem trazer efeitos negativos nos ecosistemas, na saude humana e animal (e.g., óxidos de
nitrogênio, monóxido de carbono e material particulado).
Devido à sua natureza, o motor elétrico apresenta uma maior eficiência de transformação
da energia em relação ao motor de combustão interna; essa característica pode ser comprovada ao
comparar a eficiência de transformação de energia elétrica em energia mecânica do VE com a
transformação de energia química para energia mecânica do motor convencional. Além disso, a fase
de uso dos VE não precisa da combustão e, portanto, não gera emissões do motor.

1
Por “transporte sustentável” entende-se um transporte que procura satisfazer as necessidades da população atual,
sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem as suas próprias necessidades, adicionalmente, o
transporte sustentável visa um uso razoável dos recursos da terra, preservando as espécies e os habitats naturais.
 20

Em contraste com as potenciais vantagens ambientais, deve-se considerar o acréscimo na

demanda energética mundial devido ao incremento da população, as mudanças nas atividades
econômicas e o aumento no consumo doméstico. Garantir a segurança do suprimento energético é
um assunto de vital importância para as sociedades modernas, pois a insegurança no fornecimento de
energia pode afetar negativamente as condições de vida dos cidadãos e as perspectivas de
desempenho econômico, a adoção de VEs poderia deslocar os impactos ambientais para a fase de
geração de energía e isso é muito indesejável.
O Brasil é um importante mercado automotivo que apresentaria oportunidades importantes
para investidores nacionais e estrangeiros, se uma política de adoção de veículos elétricos fosse
adotada no futuro. A Oitava economia mundial - por tamanho do PIB no ano 2015 (FUNDO
MONETARIO INTERNACIONAL, 2015) – tem uma frota estimada de veículos leves de 49.822.709
(DENATRAN, 2015)2, dos quais só no estado de São Paulo há 16.834.630.
Uma característica importante do Brasil é o fato de possuir um sistema de geração elétrica
concebido para tirar proveito da vasta disponibilidade de recursos hídricos no território. Ao redor de
81% do total gerado no ano 2011 provem da hidroeletricidade (INTERNATIONAL ENERGY
AGENCY, 2014), mas o risco de secas é uma ameaça importante para a segurança do suprimento
energético no Brasil.
Do ponto de vista das emissões de GEE, os potenciais benefícios da adoção de carros elétricos
dependerão do perfil de geração de eletricidade (o que inclui a matriz de geração em um dado local)
e como as baterias serão recarregadas (horário, frequência, período de recarga, etc.) uma vez que um
possível choque na demanda de eletricidade poderia ter um impacto direto no despacho do sistema
elétrico e, consequentemente, nas emissões. Isso quer dizer que, não obstante os VEs apresentam
vantagens ambientais durante a fase de operação, uma avaliação dos impactos restrita apenas ao uso
final mostra-se incompleta. Uma análise coerente deve considerar, portanto, aqueles impactos
associados à demanda de materiais, insumos e energia para a fabricação, funcionamento e
manutenção do veículo.
Uma forma de avaliar os impactos da inserção dos veículos elétricos consiste na utilização da
ferramenta conhecida como Avaliação de Ciclo de Vida (ACV). Através da ACV são identificados
todos os fluxos de entrada (insumos) e de saída (efluentes) do sistema do produto, ou serviço, sendo
possível verificar quais são as etapas que mais contribuem para determinado impacto ambiental,
normalmente analisando desde a extração de matérias-primas, passando pelo uso e a disposição final
para completar o ciclo “do berço ao túmulo”.

2
Base de dados não atualizada pelo sucateamento de veículos
 21

Além da massificação das tecnologías de transporte de baixa emissão, alguns assuntos como a
diversificação da matriz de geração elétrica e a adoção de novas tecnologias no uso final da energía
representam enorme importância para a sociedade brasileira, que requer novas alternativas de
obtenção de energia e de motorização.

1.1. Definição do problema

Muitos estudos de ACV em Veículos Elétricos têm sido realizados em vários países - como
discutido na seção 2.6 -, porém os resultados encontrados em um local se referem a condições
específicas e não podem ser extrapolados para outro em virtude das peculiaridades que cada cenário
exibe. No Brasil, os estudos de ACV devem considerar as características particulares presentes no
país, e.g. perfil de geração elétrica brasileira, o uso de veículos flex-fuel (os quais utilizam gasolina
em mistura com etanol puro), as condições de produção da cana de açúcar, as distâncias de transporte
específicas, etc.
Nesse caso, busca-se avaliar as vantagens e desvantagens ambientais que a adoção de VEs
traria ao Centro-sul Brasileiro mediante a comparação da motorização convencional e as opções
elétricas (não híbridas). Não obstante, a funcionalidade da ACV não se limita à comparação de dois
ou mais produtos ou serviços; os resultados podem também prover uma ideia das etapas ou processos
críticos ao longo de um sistema (ambientalmente falando), fornecendo critérios para a tomada de
decisões.
Com a intenção de definir adequadamente os impactos ambientais de cada uma das opções de
motorização, é necessario modelar as etapas de geração de energia elétrica, produção de
combustíveis, uso e produção de veículos.

1.2. Objetivos gerais

Este trabalho teve como objetivo geral a comparação dos potenciais impactos ambientais do
transporte de passageiros através de VEs e VCIs (flex, usando etanol e gasolina) no contexto
brasileiro, considerando tanto o ciclo de vida dos veículos, quanto das fontes de energia. A análise
foi feita avaliando as condições atuais (considerando o ano 2014) e condições futuras (2030)3.
Os resultados pretendem lançar luz sobre os possíveis impactos ambientais que a
implementação de opções elétricas no transporte de passageiros podem trazer, comparando esses

3O trabalho se inseriu no contexto de um projeto de pesquisa (Projeto de P&D PA0060) executado pela Universidade
Estadual de Campinas, através da Faculdade de Engenharia Mecânica (FEM) e do Núcleo Interdisciplinar de
Planejamento Energético (NIPE), em parceira com a CPFL, e que teve como objetivo analisar os potenciais impactos da
inserção de veículos elétricos em frotas empresariais na região metropolitana de Campinas (SP).
 22

impactos com a motorização tradicional que já existe no país. Os resultados apresentados pela
pesquisa poderão subsidiar futuras decisões a respeito da substituição da frota de veículos na região,
assim como permitirião aos tomadores de decisões ficar um passo à frente com respeito às potenciais
ações de mitigação que teriam que ser adotadas contra possíveis impactos ambientais locais.
Finalmente, o estudo objetivou criar uma base científica para sustentar futuras decisões e
prover apoio frente a possíveis discordâncias e controvérsias que as suas decisões a respeito da adoção
da motorização possam gerar no futuro por parte de atores externos.

1.3. Objetivos específicos

Os objetivos específicos da análise foram:

• Compilar as informações relativas ao desempenho dos VEs e VCIs abastecidos com gasolina
e etanol com base no monitoramento realizado pela CPFL e parceiros.
• Definir, com base na literatura, as condições atuais de produção da cana de açúcar (2014) e
estabelecer estimativas para as condições 15 anos para a frente (Horizonte 2030) no Brasil.
Do mesmo jeito, estabelecer as condições atuais de geração elétrica e no cenário 2030.
• Construir o Inventário de Ciclo de Vida das fontes de energia e veículos de passageiros – VE
e veículos flex.
• Identificar as fases no ciclo de vida que mais contribuem para o impacto ambiental associado
a cada opção de transporte.
 23

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Este capítulo busca ilustrar o patamar mundial de adoção de VEs por meio de uma revisão
bibliográfica de textos que tratam a implementação de incentivos em alguns países a fim de aumentar
a quota de mercado dos VEs e a evolução da sua adoção no mercado.
Nesse contexto, alguns estudos vêm sendo realizados empregando a ACV para estimar as
emissões de GEE dos VEs e criar uma metodologia para avaliar as vantagens comparativas em relação
às emissões dos VCIs.
A necessidade brasileira de desenvolver ações de melhoramento ao longo da cadeia de
fornecimento de energia, especialmente no setor transportes, sustenta-se nas condições adversas que
o sistema brasileiro de geração de eletricidade vem enfrentando em épocas de seca, o que
adicionalmente traz riscos ambientais e de fornecimento. A ocorrência de secas diminui o potencial
hidrelétrico e obrigam ao uso de opções de geração baseadas em combustiveis fosseis, as quais podem
representar maiores impactos ambientais, embora isso dependa das carectarísticas de cada local. De
acordo com o Balanço Energético Nacional (EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA, 2014) em
2013 a oferta interna de energia atingiu 296,2 Milhões de Toneladas Equivalentes de Petróleo (Mtep),
registrando uma taxa de crescimento de 4,5% em contraste com à evolução do PIB nacional de 2,3%;
gás natural, petróleo e derivados responderam por 80% deste incremento. Isto foi devido basicamente
à redução da oferta interna de hidroeletricidade, como consequência do ano seco, com consequente
aumento de geração térmica, seja gás natural, carvão mineral ou óleo Diesel.
Ademais, assinala-se que o setor de transporte contribuiu com o acréscimo da demanda
energética agregando ao total nacional 4,1 milhões de Tep no ano 2013. O consumo do setor cresceu
numa taxa de 5,2%, para alcançar expressivos 32% (83,2 MTep) sobre o total nacional, em
comparação com o consumo das industrias, de 33,9%. O combustível mais utilizado no setor é o óleo
diesel, que tem uma porção de mercado de 46,4%, seguido pela gasolina, que responde por 29,4% do
total.
No setor transporte a venda de veículos leves mostrou um decrescimento de 0,9%. Apesar da
redução nas vendas de veículos leves, as emissões associadas ao setor transporte alcançaram um total
de 215,3 MtCO2 (Milhões de toneladas de CO2), o que representa 46,9% das emissões totais do país
sem incluir mudanças do uso da terra. Em contraste, as emissões do setor transporte da união europeia
(E-15) desde 1990 até 2010 incrementaram-se 27% (EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY,
2014) e as melhoras nos VCIs não tem sido suficientes para compensar o incremento progressivo das
emissões pela crescente demanda de mobilidade.
Com a intenção de atuar direta e severamente sobre as emissões de GEE, a Electric Vehicles
Iniciative (EVI), um foro que procura facilitar a implantação de 20 milhões de VEs para o ano 2020,
 24

lançou o “Global EVI Outlook” (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2013) Nesse documento
assinala-se quão importante é a redução de emissões de CO2, a fim de atingir as metas do cenário
2DS proposto pela International Energy Agency (IEA), o qual é consistente com o Cenário 450,
também proposto pela IEA, que estabelece o limite de concentração de CO2 em 450 partes por milhão.
A EVI conta com o apoio de 17 países membros , sendo até o momento, a maior tentativa mundial
para levar a cabo uma migração em direção a uma tecnologia de transporte de baixa emissão de
carbono. A Figura 2.1 ilustra a contribuição esperada do setor transporte nas emissões de CO2 no
cenário 2DS até o ano 2050.
Embora criar mecanismos efetivos contra as emissões de GEE não seja uma tarefa trivial há
pelo menos um antecedente positivo da implementação de mecanismos de mitigação de emissões, o
Mercado de Emissões (INTERNATIONAL EMISSIONS TRADING ASSOCIATION, 2013), o qual
é um esquema de regulação que estabelece um valor econômico e um limite máximo para as emissões
de gases de efeito estufa e, portanto, no caso de uma companhia conseguir reduzir suas emissões, ela
adquire o direito de vender a diferença com respeito ao valor máximo permitido e assim obter ganhos
extra. O sucesso da implementação do mercado de emissões estabelece um antecedente positivo
olhando para o futuro.

2.1. Tipos de veículos

Há principalmente 3 tipos de veículos que funcionam com eletricidade: o já reportado Veículo

Elétrico de Baterias (VE), o Veículo Híbrido (VH) e o Veículo Híbrido de conectar em tomada
(VHEC). Os VHs funcionam com um motor de combustão interna e um motor elétrico, o qual é
abastecido por uma bateria que faz parte de um circuito conectado ao gerador de eletricidade.
Adicionalmente, as baterias recarregam energia quando o carro freia por meio de um processo de
recuperação de energia cinética nas rodas, porém as baterias dos VHs não podem ser recarregadas
externamente. Em contraste, os VEs não têm nenhum Motor de Combustão Interna (MCI) e são
movidos somente pela energia estocada na bateria. Esses veículos devem ser recarregados através de
um dispositivo de abastecimento especial que é acoplado numa tomada doméstica ou num ponto de
recarrega. Similarmente, os VEs também podem regenerar energia no processo de frenagem. Já o
Veículo híbrido plug-in tem tanto um motor elétrico quanto um motor convencional, e pode ser
abastecido tanto com combustíveis quanto com eletricidade.
 25

Figura 2.1. Projeção das contribuições por setor emissões para o cenários 2DS.
Fonte: IEA (2014)

Infelizmente a autonomia das baterias e o tempo de recarrega dos VEs é ainda uma
desvantagem em comparação com os VCIs; por conseguinte, a incipiente infraestrutura de recarrega
para esses veículos pode dissuadir o consumidor de adquirir um, principalmente se a infraestrutura
de pontos de recarga fosse muito precària. A eventual adoção massiva de VEs precissará de uma
expansão na infraestrutura de obtenção de eletricidade para os veículos.

2.2. Estímulos para a adoção de VEs

Baseado na hipótese dos VEs serem uma alternativa efetiva para a mitigação de emissões de
gases de efeito estufa, há um forte apoio de alguns governos, o que involve pesquisa e
desenvolvimento, produção e aquisição por parte dos cidadãos. Alguns estados do Canadá, por
exemplo, desenvolveram incentivos para a compra de VEs e desestímulo à aquisição de VCIs
(CANADIAN AUTOMOBILE ASSOCIATION, 2012). A fim de encorajar a adoção de VEs, muitos
tipos de estímulos podem ser desenhados, não obstante, alguns deles podem ser elencados como os
mais comuns (THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION, 2014),
confirme discutido abaixo.
Os subsídios diretos, os quais são um bônus, representado usualmente em um preço abaixo do
valor comercial, com o governo subsidiando o resto do valor. Isso quer dizer que o proprietário só
tem direito ao subsídio uma vez, no momento da aquisição do VE. Geralmente o subsídio pode ser
 26

utilizado caso o veículo atinja um determinado critério de aprovação ou limiar máximo de emissões,
o qual está geralmente relacionado com a quantidade de GEE que são (ou deixariam de ser emitidos)
na atmosfera em comparação com o VCI.
Incentivos fiscais, definidos como a aquisição do veículo com uma redução parcial ou a
isenção total dos encargos fiscais, presentes na compra do bem. Os impostos que geralmente são
objeto das reduções são: Imposto ao valor agregado (IVA) ou Value Added Tax (VAT); Imposto de
cadastro; Imposto de circulação anual. Em alguns casos existe a redução de mais de um imposto, e.g.
no caso do para veículos de frotas empresariais.Se o preço da eletricidade abastecida para o VE por
quilômetro rodado fosse menor do que o preço do combustível necessário para um quilômetro no
VCI cria-se um estímulo para adotar a alternativa elétrica. A diferença entre a eletricidade e o
combustível fóssil pode ser manipulada por meio da redução de impostos da primeira, ou a imposição
de novas taxas para o segundo, porém implicaria um estímulo direto. Não obstante, deve ser levado
em consideração que tirar impostos da eletricidade pode criar um aumento na sua demanda, a qual
possivelmente teria que ser atendida por métodos de geração intensivos em emissões de Carbono,
paradoxalmente resultando em consequências ambientais nocivas.
Finalmente, os incentivos de mobilidade urbana e rodoviária são basicamente as vantagens
que os motoristas dos VEs poderiam ter quando estivessem dirigindo o seu veículo na cidade ou na
rodovia, e.g. uma faixa exclusiva, a possibilidade de achar facilmente um posto de recarrega de
eletricidade em estradas e avenidas, ou a isenção no rodízio para veículos de baixas emissões.

2.3. Discussão sobre os Incentivos

Algumas das vozes que se opõem com mais força contra a implementação de incentivos
diretos para a adoção de VEs se sustentam na ideia de que o investimento necessário para impulsionar
essas ações poderia ser investido em outros assuntos. Na literatura acham-se publicações que
assinalam o seu desacordo com respeito à forma que os incentivos são implementados e a porção do
mercado que eles pretendem atingir. Argumenta-se que as políticas de incentivos criadas com a
intenção de dar aos VEs uma posição no mercado não deveriam incidir sobre os consumidores em
geral, mas seconcentrar em mercados de nicho, especificamente, de compartilhamento de carros (ou
Car sharing), frotas de serviços postais e compradores pioneiros do mercado, incluindo os
consumidores ambientalistas (GREEN; SKERLOS; WINEBRAKE, 2014).
Dois argumentos centrais pretendem sustentar os benefícios de mudar as políticas atuais de
mercado (mais gerais), para uma política de cultivo de nichos de mercado (mais específica). O
primeiro é a eficiência: Os autores afirmam que até o momento da publicação do artigo as políticas
de promoção de VEs provaram ser ineficientes e caras. A segunda é a eficácia: argumenta-se que as
 27

políticas de adoção de VEs seriam mais eficazes para alcançar um acréscimo na adoção de VEs se
elas se concentrassem em pioneiros, utilizando abordagens como a gestão estratégica de nicho,
empréstimos acessíveis, financiamento e incentivos adequadamente direcionados.
Outra opinião que não concorda com a atual implementação de incentivos é aquela de HIRTE
& TSCHARAKTSCHIEW (2013), que assinalam que o resultado global negativo de subsidiar os
VEs através da concessão de subsídios de energia tende a ser ainda subestimado. Os seus resultados
revelam que subsidiar VEs a fim de reduzir emissões de carbono relacionadas com o transporte de
passageiros afeta negativamente os índices dos critérios definidos na análise, neste caso, indicadores
de bem-estar (custo total do veículo, congestionamento, preço da terra, externalidades) social na
Alemanha maiormente pelo impacto no tráfego urbano. Por conseguinte, a política deveria ser muito
menos otimista quanto aos efeitos positivos da utilização de veículos eléctricos para mitigar a
mudança climática, e em vez de oferecer incentivos para os VEs, deveriam buscar de fato atender os
objetivos através de mais impostos.
Na Noruega, como resultado de políticas generosas para estimular a penetração dos VEs no
mercado, as vendas têm aumentado rapidamente. Devido aos subsídios, posuir um VE implica
menores custos para os proprietários do que um VCI, sendo essa uma provável causa do detrimento
do uso do transporte público e das bicicletas. Ademais, por causa da sua baixa autonomia, a política
também incentiva as famílias norueguesas a adquirir um segundo carro, novamente estimulando o
uso de carros particulares em detrimento do transporte público e de bicicleta (HOLTSMARK;
SKONHOFT, 2014). Estes efeitos foram analisados à luz de possíveis mitigações das emissões de
GEE, e os autores concluiram que em vez de encorajar os cidadãos a comprar os VEs, o governo
norueguês poderia ter utilizado aquela verba para adquirir os direitos de emissão dos veículos
adquiridos no mercado de emissões para investi-lo em áreas diferentes.
Em contraste com as possíveis ineficiências do sistema de incentivos, acham-se alguns
trabalhos que assinalam que a implementação dos VEs pode contribuir para uma maior integração da
geração com fontes renováveis como a energia eólica e solar (LOISEL; PASAOGLU; THIEL, 2014).
Por meio de um modelo de otimização para uma usina de geração de potência, Loisel et al. (2014)
avaliou as estratégias ótimas de carga / descarga dos VEs nos esquemas da Rede-Para-o-Veículo ou
Grid-To-Vehicle (G2V) e Veículo-Para-a-Rede ou Vehicle-to-Grid (V2G). Os resultados mostraram
que um aumento de 2% na demanda de potência, a qual é necessária para abastecer os VEs, não
prejudicaria a estabilidade do sistema se um esquema G2V ótimo é aplicado. A aplicação de um
sistema V2G também iria provocar um incremento na integração da rede com fontes de energia
renovável intermitente, como a energia solar ou eólica. No entanto, a avaliação da rentabilidade do
veículo mostra que a aplicação de um regime V2G não é uma opção economicamente viável devido
 28

ao alto custo de investir em baterias e os baixos lucros gerados, ou inclusive perdas. A Figura 2.2
ilustra uma representação diária de carregamento e descarregamento das baterias dos VEs como uma
função do preço de energia marginal sob o cenário nomeado como ”Devagar”, o qual representa um
acréscimo de 0,45% na demanda total de eletricidade do país devido ao uso dos VEs. Deve-se notar
que o carregamento (G2V) ocorre não só durante a noite, mas também durante o dia, se o vento e o
excesso de energia solar favorecer esta operação. No lado da descarga (V2G), o uso de baterias como
apoio para o sistema de energia ocorre durante as horas de pico da manhã e da carga à noite.
Outros estudos apresentam uma visão mais focada na análise econômica, definindo alguns
dos principais obstáculos para a adoção dos VEs no mercado i.e. o alto custo inicial, o baixo preço de
revenda, a limitada oferta de modelos, a limitada autonomia, a precária infraestrutura de recarrega
nas ruas e os altos preços iniciais dos veículos.

Figura 2.2. Perfil de carregamento e descarregamento das baterias e o seu preço marginal na
Alemanha em 2030 para o cenário de análise “Devagar”.
Fonte: Adaptado de LOISEL et al (2014)

KIHM & TROMMER (2014), por exemplo, analisaram as formas como alguns desses
obstáculos têm começado a evoluir e como algumas outras barreiras estão sendo alvo de novas
regulações. Esta análise propõe um modelo (Figura 2.3) baseado no contraste do investimento feito e
a supressão de custos para achar o Valor Presente Líquido (VPL) da compra de um VE ou um VHEC.
O estudo foca-se no mercado alemão e inclui uma variável chamada “Eco-fator”, a qual se refere ao
valor extra que os consumidores ambientalistas estariam dispostos a pagar sem esperar um retorno
desse investimento. Os resultados mostram um potencial de substituição de cerca de um terço do total
anual rodado (em km) pela frota alemã de VCIs por VEs. Nas conclusões, assinala-se que a instalação
 29

de pontos de recarrega em áreas não urbanas facilitaria a adopção dos VEs, além da importância dos
clientes corporativos para agilizar a massificação da tecnologia.

Custo de equipamento
Taxa de juro
Custo da bateria
Investimento
Fator ecológico

Subsídio
VPL

Taxas

Custo anual Depreciação

Venda para a rede

Supressão de custos
Custo do combustível

Custo per milha Desgaste

Depreciação

Figura 2.3. Modelo de cálculo do VPL da posse de um VE.

Fonte: Adaptado de KIHM; TROMMER (2014)

A fim de ilustrar algumas das políticas nacionais para a promoção de VEs no mundo, a Tabela
2.1 apresenta uma amostra dos resultados obtidos na revisão bibliográfica. É notável o número de
países com algum tipo de promoção dos EVs (sejam VEs, VHs ou VHECs) nos últimos 10 anos
(CANADIAN AUTOMOBILE ASSOCIATION, 2012; EUROPEAN AUTOMOBILE
MANUFACTURERS’ ASSOCIATION, 2014; INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2013;
THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION, 2014).
 30

Tabela 2.1. Exemplos de Incentivos fiscais

País Características do Incentivo

Noruega Os VEs são Isentos de pagar o IVA e impostos de cadastro.
Dinamarca O imposto de cadastro é calculado com base no preço do carro, o
equipamento de segurança e consumo de combustível. Os VEs estão isentos
de imposto de cadastro.
Alemanha Todos os VEs estão isentos do imposto anual de circulação por um período
de dez anos a partir da data da sua primeira matrícula, porém o valor do
imposto de circulação pode ser tão pequeno quanto 20 € (€ do ano 2012).
Índia 100 mil Rupias Indianas ou 20% do custo do veículo, o que for menor.
Redução de impostos especiais de consumo para o VE e o VHEC.
Bélgica Os veículos elétricos são isentos de imposto de matrícula em Flandres.
Veículos "Prêmium ecológicos" estão disponíveis em Flandres para
empresas que investem na compra de um VE ou um VHEC de alcance
estendido.
O dedutível de pessoa jurídica para os gastos relacionados com o uso de
carros da empresa é de 120% para veículos de emissões zero e 100% para
os veículos que emitem entre 1 e 60 g / km de CO2; acima de 60 g / km, a
taxa de dedutibilidade diminui gradualmente de 90% a 50% até chegar em
120 g/km"
Estados Unidos Os EUA fornecem um bônus federal de uma só vez na compra de um EV,
e alguns estados, como a Califórnia, oferecem bônus estatal adicional e
incentivos para incentivar compras EV.
Holanda Todos os veículos com emissões menores de 95 g CO2/km (gasolina) ou 88
CO2/km (diesel) estão isentos do imposto de matrícula. Todos os VEs estão
incluídos. Além disso os veículos com emissões menores de 50 gCO2/km
estão isentos do Imposto anual.

2.4. Reação do mercado aos Incentivos

As vendas globais de VEs (incluindo VHECs) cresceram até as 210.000 unidades em 2013
(THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION, 2014). Isso diz respeito
ao interesse que a nova tecnologia gera e da expectativa de mitigação de GEE que traz. Por outro
 31

lado, embora o aumento da frota elétrica seja considerável, ainda está muito longe do alvo da EVI de
ter 20 milhões de carros rodando nas ruas para o ano 2020. Até 2014 a adoção dos VEs chegou mais
lentamente do que foi esperado, inclusive no país que tem a maior porção de elétricos com respeito à
frota total, a Noruega, onde os VEs só representavam 6% do total de vendas em 2012. A Figura 2.4
apresenta o comportamento das vendas desde o ano 2009 como ilustração.
Para o ano 2012 foram vendidas 56682 unidades (Figura 2.5); porém, as vendas totais de VEs
foram de cerca de 1% das vendas totais de veículos de passageiros no mundo, e 89% das vendas de
VEs foram realizadas nos países da EVI. O Japão foi o líder em vendas durante o ano 2012, com 28%
do total dos VEs vendidos no mundo. Por outro lado, entre 2012 e 2013 o estado de Califórnia teve o
maior acréscimo nas vendas (Figura 2.6).

Figura 2.4. Vendas anuais de VEs e VHECs por ano.

Fonte: Adaptado de ICCT (2014)

O estudo assinala também que o segundo lugar em adoção de VE é ocupado pelo estado de
Califórnia (EUA), mas a porção de mercado se mostrou ainda longe da posição Norueguesa (Figura
2.6). A ICCT sugere que essa vantagem está fortemente relacionada com os incentivos fiscais que o
governo norueguês tem outorgado para a aquisição de elétricos (ver Figura 2.8).
 32

Vendas totais no mundo

Reino Unido
2%
Alemanha Outros
2% 9%
Japão
28%
Noruega
7%

França
11%

China
15% EUA
26%

Figura 2.5. Contribuição de unidades vendidas ao total mundial por pais no ano 2012.
Fonte: Adaptado de IEA (2013).

Figura 2.6. Quota de mercado para VEs.

Fonte: Adaptado de ICCT (2014)
 33

2.5. Impacto dos incentivos

A fim de ilustrar quais têm sido os impactos da criação de incentivos para a adoção de VEs,
apresenta-se uma comparação de dois veículos de características técnicas similares. O Renault Zoe,
disponível apenas na versão elétrica, representou cerca de 13% de todas as vendas de elétricos na
Europa em 2013. O veículo com MCI equivalente ao Zoe é o Renault Clio, que é o quarto carro de
passageiros mais popular da Europa (THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN
TRANSPORTATION, 2013)
Para comparação, os preços dos veículos foram ajustados de modo a refletirem
aproximadamente a mesma configuração em termos de equipamento opcional. Como, na realidade,
os preços dos veículos são distintos em cada país, além do que o Zoe ou o Clio poderiam não estar
disponíveis fora da Europa, o estudo do ICCT assumiu que os modelos de carros selecionados
estariam disponíveis em todos os países, e os preços dos veículos (excluindo impostos e subsídios)
seriam sempre idênticos ao preço base do veículo na Alemanha.
A análise do ICCT usa uma comparação do Custo Total de Propriedade (CTP) ou Total Cost
of Ownership (TCO), aplicando uma metodologia similar à aquela apresentada na Figura 2.3. Os
resultados assinalam que só na Noruega e Dinamarca os custos totais de propriedade da opção elétrica,
o Renault Zoe, são menores do que os custos totais de possuir um Renault Clio (Figura 2.7).

Figura 2.7. Custo total de propriedade para o Renault Zoe e o Renault Clio por país.
Fonte: Adaptado de ICCT (2014).
 34

Na Dinamarca, existe um imposto de cadastro muito alto, que é baseado principalmente no

preço do veículo. Os VEs estão isentos desse imposto, o que explica porque o CTP do Renault Zoe é
mais baixo do que o CTP do Clio. Em contraste, a Noruega cobra altos impostos sobre os veículos
com motores de combustão interna. Os VEs são em grande parte isentos desses impostos e, ademais,
se beneficiam de custos de eletricidade mais baixos. Como resultado, o CTP do Renault Clio é
significativamente mais elevado do que o preço base do veículo, enquanto que o CTP do Zoe é apenas
ligeiramente acima do seu preço base.
A Figura 2.8 permite ver o volume do investimento feito por cada país para encorajar a
adopção dos elétricos versus o acréscimo na porção de mercado. Pode-se notar uma correlação entre
o emprego de incentivos e a penetração dos EVs no mercado. Porém, a criação de incentivos não
garante a adoção dos veículos; no caso dinamarquês, o valor investido em incentivos é o maior dos
países considerados, porém a porção de mercado dos elétricos ainda é baixa. Os autores da pesquisa
assinalam que esse contraste é possivelmente devido ao enfoque para veículos privados dos incentivos
dinamarqueses, e o aporte da eletrificação de frotas empresariais não pode ser descuidado.
Paralelamente, a Figura 2.9 apresenta o total do incentivo por país (expresso como uma porcentagem
do preço básico do carro) versus a penetração do mercado, incluindo os VHEC e a sua evolução no
período 2012-13.

Figura 2.8. Incentivos totais versus taxa de acréscimo da porção de mercado 2012-2013.
Fonte: Adaptado de ICCT (2014)
 35

Figura 2.9. Incentivos outorgados versus quota de mercado dos VEs.

Fonte:Adaptado de ICCT (2014)

Levando em consideração que o mercado dos VEs ainda tem muito potencial de crescimento,
é natural deduzir que os trabalhos de pesquisa podem conter muitos fatores de perturbação estatística
que sugerem que, embora haja uma correlação entre os incentivos fiscais e o acréscimo inicial da
porção de mercado em cada um dos mercados de veículos, há muitas influências externas que tornam
a análise complexa. Isso pode ser percebido na dispersão dos dados e a falta de uma linha de tendência
evidente para os pontos (Figura 2.9). Isso quer dizer que não há só um caminho a fim de aumentar a
frota de VEs, as particularidades de cada região fazem que a implementação de políticas não seja um
tópico trivial. Em conclusão, um programa amplo de criação de inventivos fiscais deve levar em conta
tanto as limitações da política fiscal quanto a compreensão limitada de todos os fatores subjacentes e
de outras políticas que podem ajudar a impulsionar e sustentar o mercado de VEs.
De outro lado analisa-se a existencia de fatores externos que desempenham um papel
importante no desenvolvimento tecnológico dos VEs aumentando os custos de produção e,
 36

potencialmente, retardando a adoção pelo mercado (SIERZCHULA et al., 2014). A difusão do

conhecimento refere-se à possível usurpação de algum conhecimento ou tecnologia gerada por
alguma empresa por parte de outra usando por exemplo, engenharia reversa. Isso quer dizer que a
geração de conhecimento é arriscada para as empresas porque o conhecimento gerado poderia ser
utilizado por companhias rivais, e isso diminuiria o custo final dos veículos rivais. Por esse motivo,
Sierzchula et al. (2014) ressaltam que a redução da poluição, embora seja uma característica desejável
dos VEs, é um benefício que não vai deixar uma receita per sé para as companhias, e os legisladores
deveriam levar em conta as empresas na criação dos incentivos, gerando um valor para a redução de
emissões. Não obstante, é importante ressaltar a decisão de TESLAMOTORS (2014) no sentido de
liberar as suas patentes quebrando paradigmas ao respeito.
Ainda de acordo com Sierzchula et al.(2014), três fatores são chave para a adopção dos VEs,
sendo as caraterísticas de consumidor o fator com a menor influência real na aquisição do veículo e
os aspectos tecnológicos os mais influentes (Tabela 2.2).

Tabela 2.2. Características do consumidor

Tecnológicos Características do Externos
Consumidor
Custo da bateria Nível de educação Preço do combustível
Desempenho do veículo Nível de ingresso Número de modelos disponíveis
Caraterísticas técnicas (Distância Ambientalismo Disponibilidade de postos de
do percurso, tempo de recarrega) recarrega

Como conclusão, aponta-se que o crescimento do mercado dos VEs pode ser muito limitado
caso regulações mais rigorosas não sejam aplicadas, ou um estágio de aumento nos preços do
combustível não chega. Por fim, os autores dão ênfase ao fato de que tanto os incentivos fiscais
(Figura 2.10), quanto o número de estações de carregamento (Figura 2.11) e a presença de uma
montadora na região do estudo foi positiva e significativa para a adoção de VEs nos países analisados.
Dessas variáveis, uma maior infraestrutura de recarrega foi o melhor fator de predição de uma alta
quota de mercado de VEs no país.
 37

Figura 2.10. Quotas de mercado e incentivos.

Fonte: Adaptado de Sierzchula et al. (2014)

Figura 2.11. Postos de recarrega e quota de mercado.

Fonte: Adaptado de Sierzchula et al.(2014)

Para finalizar a seção, menciona-se o esquema de subsídios Chinês, o qual é dividido num
plano geral de incentivos de duas etapas (HAO et al., 2014): a fase I (até 2020) está baseada na
 38

capacidade da bateria em kWh, ou seja, a fim de obter o incentivo as baterias têm que atingir um
determinado limite mínimo de capacidade elétrica relacionado à tensão nominal; na fase II(após
2020), cujo parâmetro para a outorga do subsídio é a autonomia do carro, há uma redução dos
incentivos em relação à fase I, confiando que o incremento da produção diminuirá os preços dos VEs.
Esta pesquisa baseada no custo de propriedade identificou que o esquema de incentivos ainda não é
suficiente para impulsionar nem a compra de VEs, nem de VHECs na China. Uma comparação dos
5 VEs mais vendidos na China mostra que o Chery QQ3 é o veículo elétrico mais rentável, com a
particularidade de que esse carro não tem acesso aos subsídios por não ter uma bateria de Lítio, mas
uma de Chumbo-Ácido.

Figura 2.12. Criterios de aplicação de subsídio.

Fonte: Adaptado de Han et al.(2014)

2.6. Análise de ciclo de vida de veículos elétricos

No tema, a literatura disponível é extensa. Existe uma quantidade importante de artigos

publicados em periódicos científicos, relatórios de pesquisa e inclusive publicações de empresas de
consultoria e associadas à indústria automobilística. A fim de identificar a informação mais relevante
 39

no tema, opta-se por priorizar os trabalhos que o autor considerou mais abrangentes, respeito do
escopo, janela temporal e número de citações.
FARIA et al. (2013) apresentam uma análise comparativa dos aspectos econômicos e
ambientais de veículos convencionais (com motorização à gasolina ou diesel) e veículos elétricos
(elétricos à bateria e híbridos plug-in) na qual o foco foi posto principalmente nas emissões de GEE,
considerando as fontes de energia primária e a etapa de uso do veículo. A pesquisa inclui uma análise
detalhada da matriz de geração elétrica considerando três situações: (a) significativa importância de
fontes fósseis (principalmente carvão mineral; a matriz de geração da Polônia é a referência), (b)
grande contribuição da geração nuclear (o perfil da França é mencionado), e (c) grande importância
de fontes renováveis de energia (no caso, o perfil de geração de Portugal é a referência).
A Figura 2.13 ilustra as fronteiras do sistema considerado pelos autores; é importante chamar
a atenção à respeito das etapas de produção, reciclagem e disposição das baterias. Os autores adotaram
uma abordagem clássica em ACV de veículos, considerando as fases de produção de combustíveis,
energia elétrica, os veículos, uso dos veículos, e da disposição de veículos e componentes.

Figura 2.13. Fronteiras do sistema em ACV de veículos convencionais e elétricos.

Fonte: Adaptado de Faria et al. (2013)

Os modelos de veículos considerados na análise foram o Volkswagen Golf (VCI, 1.6 e 1.4, a
diesel e gasolina), o Smart (VCI), o Chevrolet Volt (VHEC), o Nissan Leaf (VE), o Peugeot íon (VE)
e o Smart ED (VE).
Na produção do veículo e os seus componentes, a fabricação das baterias é a etapa mais crítica
do ponto de vista das emissões de GEE, contribuindo com até 30-50% das emissões em todo o ciclo
 40

de vida, dependendo da capacidade da bateria e da matriz de geração elétrica. Para os VCI a etapa de
uso demostrou ser o maior contribuinte com as emissões de GEE (85-90%). Já para os veículos
elétricos, a geração de eletricidade tem a maior contribuição quando a matriz de geração é
predominantemente fóssil (mais do que 75% das emissões de GEE ao longo do ciclo de vida). Não
obstante, os autores concluem que mesmo uma matriz de geração elétrica com grande participação
de fontes renováveis não significa necessariamente baixas emissões de GEE, dependendo da
intermitência e da necessidade de complementação de fontes fósseis.
Adicionalmente os autores concluem que o estilo de direção pode ter um grande impacto no
consumo de energia na etapa de uso dos veículos, podendo ser até 47% maior quando da comparação
entre motoristas que têm estilo agressivo e aqueles que não têm. Paralelamente, o uso regular de
equipamentos de ar condicionado pode representar elevação do consumo entre 24% e 60%. Já do
ponto de vista econômico, a desvantagem inicial dos veículos elétricos e híbridos (são mais caros) é
reduzida na medida em que aumenta a vida útil das baterias, que é o componente mais caro (uma vez
que o custo de funcionamento dos veículos elétricos é menor).
A conclusão final dos autores é que os veículos puramente elétricos são clara tendência no
futuro, e suas vantagens comparativas serão tanto maiores quanto melhores forem as tecnologias das
baterias (maior autonomia, menor tempo de recarga, menor peso, maior vida útil, etc.); quanto menor
a dependência da matriz elétrica de fontes fósseis; e quanto menos agressivo for o estilo de direção
dos motoristas.
Outro estudo de ACV incluído na revisão bibliografica expõe a comparação de um VCI, um
VH e um VE nas condições típicas da Califórnia, nos EUA, analisando as emissões reguladas (no
caso dos veículos leves, i.e., CO, NOx e COVs), de material particulado, óxidos de enxofre e
principalmente as emissões equivalentes de CO2 ao longo do ciclo de vida dos veículos
(RAJAGOPAL et al., 2012). As fronteiras do sistema são ilustradas na Figura 2.14, para o caso do
VE. Fundamentalmente, os autores estimaram as emissões de GEE associadas ao uso de energia e ao
transporte de materiais e de produtos, nas principais etapas da cadeia (ou seja, na manufatura, no uso
e na reciclagem e disposição). É considerado que as baterias são fabricadas na China e são
transportadas por navio; as peças dos carros e os veículos completos são produzidos no México, sendo
transportados por caminhões e trens.
Os autores assumiram que, exceto a massa dos motores e das baterias, o restante dos veículos
tem o mesmo peso (1.275 kg). O peso do motor de combustão interna foi estimado como 225 kg, e o
das baterias (íon-lítio) 300 kg. Assim, os VEs têm 1.575 kg, e os VCIs têm 1.500 kg. Para os VH, os
autores calcularam parâmetros a partir de uma média ponderada, considerando que a bateria equivale
à 1/6 da bateria do veículo elétrico. Exceto as baterias, todas as demais peças dos veículos têm a
 41

mesma destinação após o fim da vida útil; consumos de energia e fatores de emissão iguais foram
considerados para todos os veículos. A vida útil dos veículos foi considerada 15 anos, ou
aproximadamente 290.000 km (180.000 milhas), com necessidade de substituição de um módulo da
bateria com 2/3 da vida útil do VE. Os autores comentam que, no presente, a reciclagem da bateria
não é economicamente viável, como consequência do pequeno mercado e dos preços ainda baixos da
matéria prima.

Figura 2.14. Diagrama de fluxo considerado na ACV do VE.

Fonte: Adaptado de Rajagopal et al.(2012)

Os consumos e autonomias, foram considerados os correspondentes aos de veículos

comerciais: 13,2 km/l para o VCI (análogo à um Nissan Vectra), 21,2 km/l para o VHEC
(correspondente a um Toyota Prius), e 0,21 kWh/km para um VE (análogo a um Nissan Leaf).Os
fatores de emissão da gasolina disponível na Califórnia, bem como da matriz de geração elétrica
naquele estado, na época4, foram considerados. Alternativamente, também foram considerados os

4
O mix na geração de eletricidade era: carvão mineral (7%), energia nuclear (14%), gás natural (42%), energia
hidráulica (13%), energia eólica (5%), energia geotérmica (5%), e biomassa (2%).
 42

fatores de emissão da matriz elétrica em 2020, quando 33% da eletricidade na Califórnia teria que ser
com fontes renováveis5.
No ciclo de vida dos veículos, o consumo de energia do VE é o menor (507 GJ), sendo o
consumo do híbrido 11,3% maior e o consumo do VCI 69,3% maior. O consumo de energia é maior
na etapa de uso dos veículos, nos três casos. O consumo de energia na produção de baterias também
é importante no caso dos veículos híbridos e elétricos. No caso dos VCI, a etapa de uso representa
95% do consumo em todo o ciclo de vida.
Com respeito às emissões de GEE, os resultados indicam que os veículos convencionais à
gasolina emitem 62,9 tCO2eq., enquanto as emissões dos VHECs são 35,1% menores e as emissões
dos VEs são 49,4% menores. A maior parte das emissões ocorre na etapa de uso final (96% no caso
dos VCI, 91% no caso do VHEC e 69% na geração de eletricidade para os VE). A produção das
baterias representa 24% das emissões totais no caso dos VEs, mas apenas 3% no caso dos VHEC.
A título ilustrativo, nas Figuras 2.15 e 2.16 são apresentados os resultados das análises de
sensibilidade dos VEs e VCIs, respectivamente. Os resultados são apresentados em MJ/milha; 2,8
MJ/milha equivale a 1,74 MJ/km, enquanto 4,8 MJ/milha equivale a 2,98 MJ/km. Os estágios do
ciclo de vida dos veículos elétricos que influenciam a demanda de energia e as emissões de GEE são,
por ordem, o carregamento da bateria, a fabricação da bateria e das peças; as demais etapas são pouco
relevantes. No caso dos veículos convencionais, na ordem, as etapas do ciclo de vida que mais
impactam os resultados são a etapa de uso e, mais de uma ordem de grandeza abaixo, a fabricação
das peças; as demais etapas são irrelevantes.

Figura 2.15. Análise de sensibilidade para o consumo de energia dos VEs.

Fonte:Adaptado de Rajagopal et al. (2012).

5
O mix na geração de eletricidade seria: carvão (1%); energia nuclear (11%); gás natural (36%); energia hidráulica
(13%); energia eólica (15%); energia geotérmica (5%); energia solar (5%), e biomassa (2%).
 43

Por fim, os autores compararam os resultados das emissões de GEE ao longo do ciclo de vida
atual e previsto em 2020. Para a gasolina, consideraram a produção do ano 2011, a partir de petróleo
convencional, e a gasolina produzida a partir de petróleo extraído de areias betuminosas (ou de
alcatrão). A fase de uso nos VEs inclui a geração de energia. Os resultados são apresentados na Figura
2.17, e indicam claramente que o uso de petróleo não convencional levará a resultados ainda piores
em relação aos atuais, tanto para os VCIs quanto para os VHs.

Figura 2.16. Resultados da análise de sensibilidade para o consumo de energia dos VCIs.
Fonte: Adaptado de Rajagopal et al (2012)

Figura 2.17. Comparação dos resultados de emissões de GHG para os três tipos de veículos, para
dois cenários de suprimento energético.
Fonte: Adaptado de Rajagopal (2012)
 44

Uma pesquisa desenvolvida na Bélgica (MESSAGIE et al., 2014) apresenta resultados com
dois grandes objetivos: analisar o impacto ambiental de diferentes tecnologias veiculares funcionando
na Europa no ano 2011 (VEs, Elétricos com células de combustivel, veículos abastecidos com gás
liquefeito de petróleo, veículos abastecidoscom gás natural comprimido e híbridos) e adicionalmente
avaliar a influência da manufatura, o uso, e a disposição final do veículo sobre os resultados da ACV
(Figura 2.18).
Diferentes tecnologias de veículos são comparados em seu mérito ambiental: as categorias
analisadas são: mudanças climáticas, efeitos respiratórios, acidificação, esgotamento de recursos
minerais. Os dados específicos do funcionamento dos veículos, tais como o tipo de combustível,
consumo de combustível, peso e as emissões diretas foram coletados de uma grande base de dados
de veículos alimentada com dados recolhidos principalmente pelo serviço federal belga encarregado
do cadastro de veículos.
Para avaliar o desempenho ambiental dos veículos eléctricos na Europa, a matriz europeia de
geração de energia elétrica foi utilizada. O inventário do ciclo de vida para o fornecimento de
eletricidade inclui as porções de produção de eletricidade por tipo de tecnologia.
A comparação de diferentes tecnologias de carros familiares mostra que o impacto no
aquecimento global é altamente influenciado pela tecnologia dos veículos, o tipo de combustível e o
tipo de matéria-prima utilizada para produzir o combustível. O veículo de tecnologia de
abastecimento com etanol de cana de açúcar E85 (85% de etanol) tem a menor emissão de GEE. Isso
é devido, essencialmente, ao benefício da absorção de CO2 do ar durante o crescimento da cana na
cultura. Além disso, a eletricidade usada na usina de cana de açúcar é produzida com o bagaço obtido
após a moagem da cana-de-açúcar, o que torna o processo ainda mais sustentável.
Não obstante as vantagens, o E85 é altamente dependente do tipo de matéria-prima, por
exemplo, mudando de cana-de-açúcar para a beterraba, aumenta-se o impacto do veículo E85 (as
emissões) mais de três vezes. Depois do E85, o VE tem a menor emissão de GEE sob as condições
da matriz Europeia de geração.
Contrariamente à contribuição para o aquecimento global, a opção do E85 com etanol de cana
tem o maior impacto sobre os efeitos respiratórios. Isso é principalmente devido à queima da cana
antes da colheita; no caso da colheita ser manual ou automática observa-se uma redução nos efeitos
respiratorios.
O veículo RME (Éster Metílico de Colza, ou Biodiesel) tem a pior pontuação na acidificação;
de fato polui duas vezes mais do que os veículos a diesel. Os principais poluentes são as emissões de
óxidos de nitrogênio, de enxofre e ácidos de flúor e cloro.
 45

Na depleção mineral, o tamanho do veículo e a utilização de componentes específicos como

as baterias, que precisam de alguns tipos de metais, são os parâmetros que mais influenciam. O VE
causa uma menor depleção de recursos minerais do que os híbridos e os veículos de células de
combustível, mas a contribuição da bateria de lítio ainda é alta. Finalmente, o transporte e distribuição
da eletricidade usada para alimentar o VE afeta os valores de depleção mineral.

Figura 2.18. Comparação de diferentes tecnologias nos resultados da ACV.

Fonte: Messagie et al. (2014)

Os veículos convencionais que utilizam combustíveis fósseis tem o maior impacto no

aquecimento global. Os veículos diesel apresentamenores impactos sobre as mudanças climáticas em
comparação com os veículos à gasolina, já que tendem a consumir menos combustível. A
Hibridização tem um efeito positivo sobre a mudança climática, e os VEs têm o menor impacto. A
fonte de energia utilizada para gerar a energia eléctrica é de importância crucial. Quando a produção
de eletricidade é baseada exclusivamente a partir de petróleo ou carvão o impacto nas mudanças
climáticas pode ser tão elevada quanto no caso dos veículos convencionais. O benefício para os
biocombustíveis sobre a mudança climática se deve à absorção de carbono durante o crescimento da
planta. O tipo de planta que é utilizado para produzir o biocombustível tem um forte efeito sobre as
mudanças climáticas maiormente devido às emissões de N2O pelo uso de fertilizantes.
Ao analisar o impacto sobre o esgotamento de recursos minerais, a produção do veículo e seus
componentes se destaca como o principal estágio do ciclo de vida a considerar. Todas as tecnologias
 46

de veículos que estão usando alguns dos compostos conhecidos como terras raras em seu sistema tem
um impacto mais significativo. Porém, a reciclagem destes componentes reduz significativamente o
impacto.
HAWKINS et al. (2013) apresentam uma ACV de VEs, usando distintos tipos de baterias, e
VCIs com uso de gasolina e diesel. Foram consideradas baterias de LiFePO4, pesando 214 kg, e
bateria de LiNCM, pesando 273 kg, ambas com capacidade de carga de 24 kWh.
Como nos estudos anteriormente reportados, os autores consideraram as etapas de manufatura
dos veículos, de uso, e descarte dos veículos e componentes no fim da vida útil, além de todas as
cadeias de fornecimento relevantes. Para a fase de uso foram empregados dados dos testes de
desempenho da indústria, de acordo com o New European Driving Cycle (Novo Ciclo Europeu de
Condução). Os testes combinam quatro ciclos de condução urbana elementares e um ciclo não urbano.
Paralelamente, assumiu-se uma vida útil de 150.000 km tanto para os veículos quanto para as baterias,
e foram usados dados do Ecoinvent v2.2. Os autores mostram que se a vida útil do veículo passa a
200.000 km, os benefícios dos VEs quanto às emissões de GEE são aumentados em relação aos
veículos tradicionais. No estudo foi considerado o mix de geração médio de eletricidade na Europa à
época.
Foram consideradas dez categorias de impactos ambientais relevantes, incluindo potencial de
aquecimento global, acidificação terrestre, formação de material particulado, oxidação fotoquímica,
toxicidade humana, eco-toxicidade de água doce, eco-toxicidade terrestre, eutrofização, extração de
recursos naturais, esgotamento de combustíveis fósseis. A avaliação dos impactos foi realizada
mediante o método ReCiPe – método para caracterização de indicadores médios, a partir da
perspectiva hierárquica. Os resultados são sensíveis, por exemplo, às hipóteses referentes à fonte de
geração de eletricidade, vida útil do veículo e à frequência de substituição de baterias.
Por fim, os pesquisadores concluem que os VEs têm impacto potencial significativo
(negativo) quanto à toxicidade humana, eco-toxicidade de água doce, eutrofização de água doce, e na
depleção abiótica. Reforçam a necessidade de redução dos impactos ambientais nas cadeias de
suprimento e a redução das emissões de GEE na geração de eletricidade.
Uma pesquisa que analisa as condições do Reino Unido e da Califórnia estudando tanto os
VEs e os VHs quanto os VCIs, tomando dados do ano 2010 e previsões para o 2015 foi criada por
MA et al (2012). Mais especificamente, considerou-se o impacto das condições reais de tráfego; a
avaliação das emissões de GEE na etapa de uso, sobretudo em função das formas de recarga das
baterias e a avaliação das emissões da manufatura do veículo e de componentes.
Os autores destacam a necessidade de se fazer a análise comparativa dos veículos
considerando as condições reais de uso dos mesmos; isso diz respeito à forma de dirigir, as condições
 47

de tráfego e as cargas de aquecimento ou de ar condicionado. Da mesma forma, destacam que é mais

adequado se considerar que o impacto dos veículos elétricos, ao menos em um horizonte de curto
prazo, será sobre a margem do sistema elétrico. Dessa forma, os fatores de emissão da geração de
eletricidade que devem ser considerados são os da operação marginal, e não os da base do sistema.
Os autores concluíram que os VEs podem proporcionar economias significativas de emissões
de GEE em comparação com VCI se a intensidade de emissão na geração elétrica for suficientemente
baixa. Enquanto às condições de dirigibilidade, a vantagem dos VEs em relação aos VCIs ocorre,
sobretudo, quando a velocidade de deslocamento é mais baixa, e quanto menor o carregamento.
Finalmente, HELMS et al. (2010) apresentam mais uma comparação de VEs e VHECs com
VCIs à gasolina e diesel. A unidade funcional é o tempo de vida útil dos veículos, e são comparadas
emissões de CO2 e SOx. Para os veículos elétricos os autores consideraram compactos médios (Golf
da Volkswagen, por exemplo), pesando 1600 kg, com bateria de 25 kWh de capacidade e rendimento
entre 20 e 25 kWh/100 km. Para comparação, um VHEC, com 50 km de autonomia e massa de 1500
kg, com bateria de 12,5 kWh, foi considerado. Ambos têm a mesma área frontal, e os mesmos
coeficientes de resistência do ar e resistência de rolamento.
Para a geração de eletricidade os autores apresentam cenários com a geração de eletricidade
com o mix alemão à época (48% a carvão), afirmando que na Alemanha o transporte era responsável
por mais de 20% do consumo de energia e das emissões de CO2. A maioria dessas emissões era
proveniente do tráfego rodoviário de passageiros, e a tendência é de redução desde 2000.
Ademais, e como já foi mencionado por outros autores, o consumo energético dos VEs e,
consequentemente, suas vantagens relativas quanto às emissões, depende da forma de direção e da
intensidade de uso de auxiliares (por exemplo, aquecedor e ar condicionado). Destacam ainda o fato
de que há pouca informação disponível sobre o consumo em condições reais nas ruas e a importância
das condições de recarga das baterias.
Os pesquisadores estimaram que o consumo de auxiliares, em trânsito urbano, pode
representar até 14% do consumo total, razão pela qual devem ser bem estimados tanto no verão quanto
no inverno. Uma das condições de tráfego explorada pelos autores foi o de uma média na Alemanha:
29% da quilometragem no tempo de vida do veículo em vias urbanas, 39% em vias fora do perímetro
urbano e 32% em rodovias.
O apêndice A apresenta um sumário de aspectos gerais dos estudos de ACV executados pelos
autores mencionados, compondo a análise qualitativa dos estudos mais relevantes, enquanto que a
Tabela 2.3 apresenta aspectos específicos dos estudos mencionados.
 48

Tabela 2.3. A aspectos específicos dos estudos de ACV executados

Referência Consumo
Peso (kg) Tempo de Vida Útil (km)
(Ano de Elétrico
publicação) Carro Bateria Carro Bateria (kWh/100km)
Nissan Leaf: 1521 300 - - 14
Faria et al.
Smart ED: 870 140 - - 11
(2013)
Peugeot iOn: 1080 200 - - 12
Messagie et al.
Volkswagen Golf A4 - 230500 160934 24
(2014)
Helms et al. Golf: 1600 - - - -
(2010) Híbrido Plug-In: 1500 - - - -
Rajagopal et al.
Nissan Leaf: 1575 300 290000 - 21
(2012)
Bateria
LiFePO4: 150000 - -
Hawkins et al. 214
-
(2012) Bateria
LiNCM: 150000 - -
273
Smart EV: 929 (Reino
- 1800000 até 400000 -
Unido)
Mini Cooper E: 1465 - 1800000 - 14 (cidade)
Phoenix SUV VE: 2186 - 1800000 até 500000 -
Ford/Smith Van VE:
- 1800000 - -
1520
Ma et al. (2012)
Smart EV: 929
- 290.000,00 até 400000 -
(California)
Mini Cooper E: 1465 - 290.000,00 - 14 (cidade)
Phoenix SUV VE: 2186 - 290.000,00 até 500000 -
Ford/Smith Van VE:
- 290.000,00 - -
1520
 49

3. METODOLOGIA DA AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA

A ACV modela o Ciclo de Vida de um produto reproduzindo as caracteristicas do sistema de

manufatura, uso e disposição final dele, o qual é o conjunto de atividades, insumos e fluxos requeridos
para a criação de um produto ou serviço. Esse sistema pode existir para desempenhar uma ou mais
funções definidas, ou seja, o sistema pode existir para produzir outros produtos ou serviços além do
produto do nosso interesse específico.
A natureza essencial desse sistema de produto é caracterizada pela sua função e não pode ser
definida somente em termos dos co-produtos finais. Esses Sistemas de Produto são compostos por
processos elementares (uso de recursos e emissões para o ar, água e solo) ligados uns aos outros por
fluxos de produtos intermediários e/ou resíduos para tratamento. Um sistema de produto também
pode ser caracterizado como um conjunto de unidades de processo, que trocam ou compartilham
materiais e energia para construir o produto.
A norma ISO 14040 para ACV define uma unidade de processo como "a menor porção de um
sistema de produto para o qual os dados são recolhidos ao realizar uma ACV". Embora todas as
Unidades de Processo sejam parte do ciclo de vida do produto, os seus potenciais impactos ambientais
podem ser muito diferentes. Há processos que devido à sua natureza não apresentam grandes
contribuições aos impactos ambientais ao longo do ciclo de vida para uma categoría de impacto
definida. É possível classificar os processos em principais e secundários. Os processos considerados
secundários, ou de “background” são processos ao longo do ciclo de vida do produto nos quais pode-
se assumir condições médias para representar os respectivos processos. Geralmente esses processos,
não oferecem o potencial de mudar significativamente os resultados finais, ou seja, a sua análise
exaustiva não oferece uma compensação atrativa, fundamentalmente pela quantidade de recursos que
teriam que ser investidos na construção do Inventario de Ciclo de Vida (ICV) em comparação com o
mínimo impacto que aqueles processos teriam no ciclo de vida do produto. A escolha de quais
processos são considerados como principais ou secundários ou “foreground“ e “background” fica a
escolha dos pesquisadores, baseado na sua experiência previa e na literatura consultada durante a
construção do ICV.
Principalmente duas abordagens de ACV são utilizadas na prática: Atribucional e
Consequencial, com a primeira sendo mais amplamente utilizada. O modelo de Ciclo de Vida
atribucional descreve a cadeia de fornecimento atual real, ou prevista, assim como as suas interações
com a cadeia de valor do fim de vida do sistema analisado. Aquele sistema (atual ou previsto) é
incorporado numa tecnosfera estática, isso quer dizer que as condições tecnológicas e técnicas do
meio não terão mudanças ao longo da análise.
 50

O modelo de Ciclo de Vida consequencial descreve a cadeia de abastecimento teoricamente

esperada em consequência das ações projetadas na ACV. O sistema interage com os mercados e essas
alterações são traduzidas numa nova demanda adicional para o sistema analisado e, portanto, gera-se
uma tecnosfera dinâmica a qual reage sob o estímulo dessa demanda adicional.
A modelagem atribucional foi selecionada para este projeto, em consequência de considerar-
se que o alvo do projeto é satisfeito baseado nos dados da tecnosfera de 2014 e nas projeções feitas
para 2030. Esse alvo é a determinação do impacto ambiental do uso de VEs na região metropolitana
de Campinas e a comparação desses veículos com os veículos flex. Entende-se que embora as
condições tecnológicas em 2030 são diferentes daquelas em 2014, a análise ainda pode ser entendida
como atribucional

3.1. Aspectos Gerais

Conforme é delineado nas normas ISO 14040 e 14044, a metodologia da ACV consiste em
quatro fases como ilustrado na Figura 3.1. A primeira fase é a definição de objetivo e escopo, a
próxima etapa conhecida como Análise de Inventário, é a fase de coleta de dados e estruturação do
Inventário do Ciclo de Vida. À continuação, encontra-se a terceira fase, a Avaliação do Impacto do
Ciclo de Vida, que relaciona o Inventário do Ciclo de Vida com os respectivos impactos ambientais.
Finalmente, a etapa de Interpretação consiste na avaliação da consistência da análise (inventário e/ou
impacto ambiental) com o objetivo e escopo definidos.

Figura 3.1. Estrutura da Avaliação de ciclo de vida.

Fonte: Adaptado de ISO (1997)

Na definição do escopo devem ser especificados: a fronteira de análise; os limites temporais

e espaciais; a unidade funcional a ser usada; o método de AICV; e os procedimentos de alocação de
 51

impactos entre os coprodutos gerados se for necessário. Adicionalmente é importante que seja
verificada a confiabilidade e representatividade dos dados coletados para evitar uma análise que não
reflita o cenário analisado.
As fronteiras do estudo referem-se aos sistemas que serão considerados na análise, bem como
as operações de cada sistema que serão abordadas. Os limites temporais e espaciais estão relacionados
com o horizonte de tempo e a região geográfica a ser analisada.
A unidade funcional é a unidade de referência quantitativa à qual todos os fluxos de entrada e
saída na ACV estão relacionados, permitindo, assim, a normalização de todos os dados. A unidade
funcional varia em função do objetivo da ACV e está relacionada à utilidade do objeto em estudo.
Geralmente ela consiste em uma quantidade e uma unidade e.g. 1 km, 1 kg, 1 hora de funcionamento.
A unidade funcional deve ser bem definida e mensurável, pois permitirá a realização das análises
comparativas dos resultados.
A Avaliação de Impacto do Ciclo de Vida (AICV) analisa os potenciais efeitos humanos e
ecológicos da utilização de energia, água, materiais e das emissões para o ambiente identificadas na
construção do ICV. O método de AICV selecionado neste estudo foi o CML (Center of
Environmental Science), desenvolvido pela Universidade de Leiden, Holanda, que tem abordagem
voltada para o problema (impactos no nível “midpoint”), e que apresenta a possibilidade de
normalização dos resultados. Embora outros métodos de AICV permitem ACVs robustas considera-
se que o CML é um método que satisfaz as expectativas do projeto.
Os Impactos no nivel médio (midpoint) e no nivel final (endpoint) dizem respeito aos impactos
associados à uma questão ambiental. Por exemplo, um produto químico “A” que tem um impacto na
depleção da camada de ozônio. Após “A” ser emitido, interage quimicamente com o ozônio
atmosférico e causa a depleção da camada. Quando isso acontece, mais radiação ultravioleta atravessa
a atmosfera, o que pode resultar em maior incidência de câncer de pele e lesões oculares em humanos,
danos às culturas agrícolas e degradação de plásticos. Todas estas consequências adversas são
consideradas impactos no nível final da cadeia de impactos ou “Endpoint”. A destruição do ozônio
estratosférico é considerada um impacto de nível medio ou “Midpoint”, na medida em que não se
analisam as consequências desse evento e ,portanto, considera-se que a análise não se estende além.
Quando os sistemas de produção geram mais de um produto, e.g. usinas de produção de etanol
de cana que produzem açúcar também- geralmente não se consegue separar nitidamente o impacto
gerado pelo produto principal de outros impactos gerados simultaneamente pela manufatura dos
coprodutos, nesses cenários, é necessário realizar a alocação visando dividir adequadamente os
aspectos ambientais (fluxos de materiais, de energia e de emissões ao ambiente) entre eles, ou seja,
 52

entre o produto principal (objeto da ACV) e os coprodutos. Nesse caso, se houver necessidade, os
coprodutos serão alocados em base energética.
3.2. Elementos metodológicos

Os principais elementos metodológicos do estudo são definidos na Tabela 3.1. As fronteiras

para a avaliação do Ciclo de Vida do VE e o veículo flex são ilustradas nos diagramas de fluxo das
Figuras 3.2 e 3.3. Esses diagramas de fluxo buscam ilustrar os processos requeridos para rodar o
carro. Cada caixa representa uma unidade de processo.

Tabela 3.1. Elementos metodológicos do estudo.

Sistemas considerados Transporte de passageiros em veículos, mediante modelo Kangoo
com motor flex abastecido com gasolina C, abastecido com etanol
e elétrico com bateria íon-Lítio.
Fronteira do sistema Abordagem do poço à roda, contemplando a exploração e produção,
processamento, transporte e distribuição dos combustíveis, a
eletricidade e os veículos convencionais flex e elétrico. Os
parâmetros incorporados à infraestrutura presente nas unidades de
processo também foram considerados. As mudanças diretas do uso
da terra não foram contempladas.
Escopo geográfico Etanol: Perfil de produção da região centro-sul do Brasil, uso em
Campinas, em perfil misto (estrada e meio urbano);
Gasolina: Perfil de produção misto, considerando a porção nacional
e importada, refino na REDUC e na REPLAN, uso em Campinas,
em perfil misto (estrada e meio urbano);
Eletricidade: perfil de geração nacional de operação média do
sistema e em horário de maior demanda (ponta);
Veículo à combustão interna: Manufatura em Córdoba, Argentina,
uso em Campinas, em perfil misto (estrada e meio urbano);
Veículo elétrico: Manufatura em Maubeuge França, uso em
Campinas, em perfil misto (estrada e meio urbano).
Escopo temporal 2014 e 2030
Unidade funcional 1 km rodado
Tratamento dos Alocação em base energética
coprodutos
Modelagem do inventário Abordagem atribucional
Método de AICV CML 2000 Baseline
Categorias de impacto Depleção de recursos abióticos; depleção de combustíveis fósseis;
ambiental aquecimento global; acidificação; eutrofização; toxicidade humana;
ecotoxicidade; depleção de ozônio estratosférico; oxidação
fotoquímica.
Fonte de dados Levantamento de dados primários (CPFL, CPqD), bases de dados
Ecoinvent e literatura científica.
Ferramenta Simapro 8®.
computacional
 53

Nove categorias de impacto ambiental foram analisadas nesse estudo, a ecotoxicidade de agua
doce e marina não foram incluidas na análise. A Depleção de Recursos Abióticos corresponde ao
consumo de recursos naturais, finitos. A Depleção de Combustíveis Fósseis esta baseada no mesmo
conceito que a Depleção de Recursos Abióticos, mas aplicado exclusivamente ao consumo de
combustíveis fósseis, que também são recursos finitos. O indicador para a Depleção abiótica é o
Antimônio equivalente e para a Depleção Fóssil é o MJ equivalente.
O Aquecimento Global diz respeito da propensão ao aumento da radiação térmica junto à
superfície do globo, elevando a sua temperatura e causando desequilíbrios ecológicos, como o
derretimento das calotas polares. Esse aumento de temperatura provém principalmente da crescente
concentração de dióxido de carbono (CO2), óxido nitroso (N2O), metano (CH4), e outros gases na
atmosfera terrestre, os quais impedem a passagem pela atmosfera da energia refletida pela superfície
criando um processo de aquecimento do planeta. O indicador nessa categoria é o CO2 equivalente.
A Acidificação representa um aumento da acidez do solo ou dos corpos de água, devido à
liberação de óxidos de nitrogênio e enxofre, podendo causar efeitos nocivos em plantas, seres
humanos, animais e inclusive em edificações. O indicador é o SO2 equivalente.
A Eutrofização é caracterizada pelo aumento desmesurado de nutrientes, principalmente em
meios aquáticos, suscitando o crescimento populacional de alguns organismos, e.g. algas. O
espalhamento desses microrganismos traz a diminuição da disponibilidade do oxigênio necessário
para os peixes e outros organismos. O indicador é o PO4 equivalente.
A Toxicidade Humana envolve a contaminação por exposição a substâncias tóxicas liberadas
em atividades antrópicas. O valor potencial de toxicidade humana (PHT) para uma dada substância é
expresso pela massa do corpo humano que estaria exposta ao limite toxicológico aceitável de 1kg de
substância. Já a Ecotoxicidade se refere à poluição causada por substâncias tóxicas, em meio aquático
ou terrestre. O indicador é o 1,4 diclorobenzeno equivalente.
A Depleção da Camada de Ozônio se refere à menor concentração de ozônio nas partes mais
altas da atmosfera devido ao uso de aerossóis à base de haletos orgânicos, como o clorofluorcarbono
e seus derivados. A elevação da quantidade de raios ultravioletas que atingem à superfície da Terra,
pode provocar danos diversos. O indicador é o CFC-11 equivalente.
E, por fim, a Oxidação Fotoquímica ocorre por meio de óxidos de nitrogênio que reagem com
substâncias voláteis pela ação de raios ultravioleta, gerando oxidantes fotoquímicos. Por sua vez,
esses criam nevoeiros, reduzindo a taxa de luminescência solar e dificultando a fotossíntese. O
indicador é o etileno equivalente.
A Figura 3.2 ilustra de modo geral o esquema da ACV para o VE, enquanto que a Figura 3.3
ilustra o esquema para o veículo flex. O esquema inclui as entradas tanto de energia, quanto de
 54

materiais, e as saidas de produtos/subprodutos e emissões de cada etapa do ciclo. Lembra-se que,

embora o esquema desenvolvido não inclui a disposição final do veículo após o fim da sua vida útil
,inclui sim, os processos de disposição final que existem como parte dos processos já contidos no
Ecoinvent V3.1 (SWISS CENTRE FOR LIFE CYCLE INVENTORIES, 2014). Cada um dos
processos contidos no Ecoinvent pode conter sub-processos secundarios que modelam o fim da vida
util de alguma parte ou do total do processo principal. Na fase de AICV vai se considerar que os
processos de infraestrutura fazem parte da nossa fronteira do mesmo jeito às emissões classsificadas
como “longo prazo” pelo Simapro são incluidas.

Figura 3.2. Diagrama de Fluxo para o transporte de 1km mediante um VE.

Fonte: Elaboração própria

Figura 3.3. Diagrama de Fluxo para o veículo flex.

Fonte: Elaboração própria
 55

4. ANÁLISE DO INVENTARIO DO CICLO DE VIDA

Parte fundamental da ACV é a construção do Inventario de Ciclo de Vida (ICV). O ICV

basicamente reúne os dados e informações que serão utilizados na ACV. Os dados que são coletados
diretamente (por meio de medições) do processo específico que está sendo modelado são chamados
de dados primários, enquanto os dados obtidos da literatura ou fontes externas são chamados de dados
secundários.
A fim de garantir resultados confiáveis, o banco de dados deverá incluir informações específicas
quanto (1) aos combustíveis, no caso, o etanol, a gasolina e a energia elétrica; (2) ao veículo adotado,
ou seja, veículo flex com motor de combustão interna e o veículo elétrico; e (3) quanto às
características de expectativa de vida dos veículos.

4.1. Construção do Inventario do Ciclo de Vida nas condições atuais

4.1.1. Do poço ao tanque

A fase do Poço ao Tanque (ou Well to Tank) corresponde à ACV delimitada à produção de
combustível/eletricidade, até a sua chegada no tanque de combustível/bateria. Nesta seção são
descritos três sistemas de produto (i.e. etanol hidratado, gasolina A, etanol anidro e eletricidade) e
apresentadas as principais fontes de dados que são utilizadas para a estimativa dos respectivos
inventários do ciclo de vida.

4.1.1.1. Etanol Hidratado

A Figura 4.1 ilustra o fluxograma do processo de produção e transporte de etanol hidratado

no Brasil. O escopo do etanol hidratado abrange a condição média atual baseada nos dados médios
relativos à safra 2006/2007 na região Centro-Sul do Brasil (SEABRA et al., 2011), a qual é
responsável por cerca de 90% da produção nacional desse combustível. Tratam-se de dados com a
abrangência e o nível de detalhe e coerência interna requeridos, principalmente com relação à
agricultura da cana-de-açúcar.

Produção da cana, Transporte e

Transporte Processamento Etanol hidratado
(Cultivo e colheita) distribuição

Figura 4.1. Unidades de processo para a produção de etanol destinada a uso nacional.
Fonte: Elaboração própria
 56

A priori, os grandes responsáveis pelos impactos nesse subsistema estão associados ao

consumo de fertilizantes, principalmente os nitrogenados, não obstante, a fim criar uma análise
abrangente as emissões dos residuos da cana e.g. torta de filtro, emissões da vinhaça, raizes da planta
e residuo de cana sem queimar, são analisados também.
Com relação ao processamento da cana-de-açúcar, assinala-se que há 392 usinas autorizadas
pela ANP para produzir etanol cadastradas no Brasil (NOVACANA, 2015). As usinas podem ser
classificadas em três grupos diferentes: as usinas de açúcar, utilizadas só para produção de açúcar;
usinas de açúcar com destilarias anexas, que produzem açúcar e etanol; e destilarias autônomas, as
quais só produzem etanol. As usinas de açúcar com refinarias anexas compreendem cerca de 60% do
total, enquanto que as destilarias autônomas compõem 37% e o restante são usinas de açúcar MAPA
(2014).
Os parâmetros da etapa de processamento da cana aqui utilizados são referentes a Seabra et al
(2011), cuja análise considerou usinas com destilarias anexas. Quando realizado, embora um banco
de dados nacional abrangente para o setor brasileiro da cana de açúcar ainda não tivesse sido
consolidado, os autores recorreram aos estudos realizados pelo Centro de Tecnologia Canavieira
(CTC)6. Apesar de outros estudos levarem em conta dados estimados para destilarias autônomas, os
autores afirmam que os dados utilizados no trabalho eram representativos e consistentes com o
contexto de produção de etanol no Centro-sul brasileiro.
Quanto à cultura da cana, assume-se que 100% da colheita é mecânica (sem queima da palha).
Adicionalmente, considera-se que a cada 900 kg de colmo de cana que chegam na usina de produção
de etanol, 100 kg são residuos que ficam no solo com 50% de umidade, resultando em uma quantidade
total de resíduos de cana disponível no solo de 84,4 kg /t cana.
Para o transporte desde a colheita da cana até a usina assumiu-se um raio médio de 21 km
(SEABRA et al., 2011) e considerou-se o modelo do caminhão descrito no processo do Ecoinvent7 .
Devido ao fato de o caminhão modelado nesse processo ter uma eficiência diferente (49,0 t.km/l) em
relação àquela reportada por Seabra et al. (2011) (e.g. 55 t.km/l), foi inserido no software SimaPro
um valor que busca refletir a eficiência do segundo caminhão no processo do primeiro. Para o caso
do transporte da cana até a usina (42 km ida e volta) o valor inserido foi 37,39 t.km/l e para a

6
O CTC é uma instituição com ampla trajetória no setor sucroenergético, fato que outorga credibilidade aos dados e
informações que recolhe, embora os dados de alguns parâmetros sejam obtidos de um número relativamente pequeno
de usinas.
A base de dados do CTC compreende vários parâmetros técnicos relacionados ao cultivo de cana, colheita, transporte
e processamento, incluindo, por exemplo, o uso de produtos químicos, produtividade, áreas de colheita de safra,
qualidade da cana, eficiências industriais, etc.
7
No software, processo chamado “Transport, freight, lorry>32 metric ton, EURO 5 {ROW}| transport, freight, lorry>32
metric ton, EURO 5| Alloc Def, U”
 57

distribuição de etanol, da usina até o posto (680 km ida e volta), o valor foi de 763,84 t.km/l. Os
valores apresentados consideram ida e volta do caminhão.
A Figura 4.2 mostra o sistema de produto do etanol hidratado com os respectivos parâmetros
necessários à análise. Os valores referentes às etapas de produção, colheita e transporte de cana e de
processamento para a produção de etanol hidratado são apresentados nas Tabelas 4.1 e 4.2.

• Parâmetros • Parâmetros
• Produtividade (t/ha) • Distância do transporte
• Colheita da cana não queimada (%) (km)
• Colheita mecânica (%) • Eficiência energética do
• Produção de resíduo da cana (kg secos/ t cana) caminhão (t.km/l)

• Entradas agrícolas
• Fertilizantes (N, P2O5, K2O, etc.)
• Consumo total de diesel (l/ha)
• Área colhida (% da área total)

Transporte por
Produção da cana de açúcar
caminhão

• Parâmetros • Parâmetros • Parâmetros

• Eficiência industrial (%)
• Fibra da cana (%)
• Bagaço da cana (%)
• Resíduos
• Vinhaça, Torta de Filtro.
• Distância do transporte • Emissões evaporativas
(km) no abastecimento
• Eficiência energética do
caminhão (t.km/l)

• Uso de produtos químicos e

lubrificantes
• Enxofre, Calcario, Soda

Processamento do Transporte e Etanol no

etanol distribuição Tanque

Figura 4.2. Esquema geral da utilização dos dados no âmbito do ICV.

Fonte: Elaboração Própria

As emissões de CO2 na etapa de combustão do bagaço foram consideradas nulas, uma vez que
essas emissões ficam restritas ao sistema local de ciclagem de carbono. Esta ciclagem decorre de
ciclos naturais de transferência de matéria, em que o composto é capturado pela flora durante a fase
fotossintética para manutenção da planta e aumento de sua biomassa, neste caso referente à cultura
de cana de açúcar. Uma vez ocorrida a moagem e a queima do bagaço na caldeira, para se aproveitar
de seu poder calorífico, considera-se que as emissões de CO2 do processo são capturadas da atmosfera
na etapa de crescimento da cana, fechando o balanço. O CO2 que provêm da combustão do Diesel é
 58

incluído no inventário através do processo do ecoinvent de combustão do Diesel e portanto o seu

impacto é considerado.

Tabela 4.1. Parâmetros da produção, colheita e transporte da cana de açúcar adotados para a análise
em 2014.
Parâmetros Quantidade
Produtividade da cana 86,7 t/ha
Área colhida (% da área total) 72
Consumo total de Diesel* 350 L/ha
Óleo diesel (maquinário agrícola) 4,03 kg/t cana
Óleo diesel (transporte) 0,64 kg/t cana
Raio médio do transporte 21 km
Eficiência energética do caminhão 55 t.km/L
Produção de resíduo de cana 84,4 kg /t cana
Agroquímicos Quantidade
N 777 g/t cana
P2O5 249 g/cana
K2O 980 g/t cana
CaCO3 5183 g/t cana
Herbicidas 44 g/t cana
Inseticidas 3 g/t cana
Acaricidas 0,02 g/t cana
Outros defensivos 0,96 g/t cana
Fertilizantes Nitrogenados (% por kg) Quantidade
Amônia 14%
Ureia 48%
Nitrato de amônia 37%
Fertilizantes Fosfatados (% por kg) Quantidade
Fosfatos acidulados 91%
Fosfato de Monoamônio 9%
*Valor adotado de (SEABRA; MACEDO, 2011)
Fonte: Adaptado de Seabra et al. (2011).

Da mesma forma, outra adequação apresentada no inventário do etanol foi a exclusão da

vinhaça como um resíduo da cana de açúcar. Essa decisão foi baseada no fato dessa substância ser
caracterizada como entrada do sistema,por fim, ao ser utilizada no solo como fonte de água e
nutrientes na etapa agrícola, não se considera o custo de aplicação.
 59

Tabela 4.2. Parâmetros do processamento da cana de açúcar em 2014.

Produtos químicos e lubrificantes Quantidade
Lubrificantes 10,3 g/t cana
Enxofre 156 g/ saco*
Ácido sulfúrico 7,4 g/L
Calcário (dolomítico) 880 g/t cana
Soda (evaporadores) 65 g/t cana
Excedente de eletricidade 10,7 kWh/t cana
Bagaço vendido (% total produzido) 3,3%
*Saco de 50 kg de açucar
Fonte: Adaptado de Seabra et al. (2011).

Consideraram-se os efeitos das cinzas que provêm da queima de bagaço na caldeira e da

fuligem como despreziveis. As emissões causadas pelo uso de fertilizantes, por resíduos e evaporação
do etanol são estimadas utilizando a metodologia do IPCC (2006) e seguem a estrutura apresentada
no material suplementar do documento apresentado por Cavalett et al.(2013), o qual compara os
efeitos ambientais da gasolina C com os do etanol hidratado no Brasil, por meio de vários métodos
de AICV. Os valores de emissões devido ao uso de fertilizantes e resíduos da cana são apresentados
na Tabela 4.3.
Por fim, no processo de abastecimento, as emissões evaporativas consideradas são baseadas
em aquelas reportadas pela CETESB (2015), com um valor de 0,457 g etanol hidratado
evaporado/kg etanol hidratado abastecido no 2014.

Tabela 4.3. Emissões dos resíduos e dos fertilizantes, por unidade de massa de cana.
Origem
Fertilizante Nitrogenado
Fertilizante Nitrogenado
Fertilizante Nitrogenado
Calcário (dolomítico)
Torta de Filtro
Palha (sem queimar)
Vinhaça
Raiz da planta
Perdas evaporativas na destilaria
Composto emitido Quantidade
Óxido Nitroso (na atmosfera) 0,021 g/kg fertilizante Nitrog.
Amônia (na atmosfera) 0,364 g/kg fertilizante Nitrog.
Nitrato (nos corpos d’ água) 0,221 g/kg fertilizante Nitrog.
Dióxido de Carbono 0,476 g/kg calcário
Óxido Nitroso (na atmosfera) 7,45 g/ton cana
Óxido Nitroso (na atmosfera) 9,62 g/ton cana
Óxido Nitroso (na atmosfera) 3,94 g/ton cana
Óxido Nitroso (na atmosfera) 10,03 g/ton cana
Etanol 82,3 g/ton cana
 60

4.1.1.2. Etanol Anidro

A Gasolina C no Brasil é uma mistura volumétrica de etanol anidro (22%) e Gasolina A (78%).
A produção de etanol anidro ocorre a partir do etanol hidratado obtido do processamento da cana-de-
açúcar. O etanol hidratado corresponde a um azeótropo8 composto por água e álcool etílico, esse
último com um teor, em peso, de 95,6%. A partir desse azeótropo é possível produzir etanol anidro a
partir de duas rotas: o processo com ciclohexano9 e o processo com peneira molecular por meio de
zeólitas10.
Os dados referentes ao etanol anidro apresentados por Seabra et al (2011) incluem as entradas
necessárias (sem desagregar) para a coprodução de etanol anidro (99,45% de álcool etílico em base
volumétrica) e hidratado (93,92% de álcool etílico em base volumétrica). A Tabela 4.4 mostra os
resultados da alocação energética dos coprodutos do etanol para o cenário 2014. Os valores de PCI
foram obtidos da ANP (2011).

Tabela 4.4. Resultados da alocação energética para os coprodutos do etanol hidratado

Subprodutos Quantidade produzida (kg) PCI (MJ/kg) Porcentagem da alocação
Etanol hidratado 27 26,35 34,4
Etanol anidro 13,44 28,42 18,6
Açúcar 54,2 15,1 41,8
Bagaço 8,7 7,2 3,2
Energía elétrica 10,7* - 2,0
*kWh

4.1.1.3. Gasolina A

Desde antes de 2007, época do anúncio das jazidas de petróleo presentes no Pré-sal, até os
dias atuais, o perfil de exploração e produção de petróleo no Brasil tem se alterado. O modelo de
construção de inventario aquí apresentado busca capturar as condições de extração, refino e transporte
do petróleo levando em conta essas mudanças nas condições de exploração e produção.
A produção de gasolina no Brasil apresenta importantes particularidades. O uso de etanol
anidro como aditivo, em taxas específicas, também cria um cenário distinto ao mundial, de forma que
as ACVs disponíveis na literatura internacional não se aplicam à realidade nacional.

8
Mistura de duas ou mais substâncias.
9
A adição do ciclohexano produz uma mistura ternária com a água e o álcool, de modo que o ponto de ebulição passa
a ser menor que o da mistura binária inicial. Após a separação, o desidratante é recuperado e reaproveitado.
10
Zeólitas são compostos de alumínio e silício que têm poros de tamanho microscópico. Esses poros são suficientemente
pequenos para as moléculas de álcool não passarem, mas são suficientemente grandes para que as moléculas de água
entrem, percorram os poros e adsorvam-se na grande área interna da zeólita.
 61

Apesar do Brasil ser um pais produtor de petróleo, parte da gasolina refinada disponível no
Brasil tem origem internacional, majoritariamente do Oriente Médio e da Nigéria, devido à
necessidade brasileira de adequação do tipo e qualidade do petróleo na produção de gasolina. Dessa
forma, foram considerados inventários contidos no Ecoinvent para a produção on-shore (em terra) no
Oriente Médio e na Nigéria para a parcela relacionada ao petróleo importado.
Quanto ao petróleo nacional, os valores apontados são baseados na média de consumo de
combustível observada entre 1990 e 2003 na bacia de Campos, com produção off-shore (águas
profundas). Adicionalmente, o consumo de eletricidade na fase de refino foi considerado. Vale
comentar que, ainda que o gás natural seja explorado na bacia de Campos, todo o consumo de energia
para exploração foi alocado arbitrariamente para o petróleo pois considerou-se que a função das
jazidas é a exploração de petróleo.
A Figura 4.3 ilustra o fluxograma de produção e transporte da gasolina considerado nesse
trabalho. A Gasolina C, disponibilizada ao consumidor, é uma mistura, cujo teor de etanol anidro
pode variar entre 18% e 27,5% (base volumétrica). Para o presente caso o perfil ambiental da gasolina
C será modelado considerando inicialmente uma mistura, em volume, de 78% de Gasolina A
(gasolina pura) e 22% de etanol anidro, uma vez que todos os motores são calibrados para gasolina
com 22% de álcool (E22). Vale mencionar que o teor de etanol anidro na gasolina é uma das fontes
de incertezas neste estudo, de fato, a partir do dia 16 de Março de 2015 o teor de etanol na Gasolina
C mudou de 25% para 27% (PORTAL BRASIL, 2015). Portanto, os dados coletados após essa data
apresentam implicitamente esse novo teor de etanol na mistura.

Transporte e
Transporte por
Exploração e produção de distibuição Gasolina C na
navio petroleiro Refino
petróleo (T&D) por bomba
e/ou oleoduto
caminhão

Figura 4.3. Fluxograma de produção da gasolina C brasileira

Fonte: Elaboração Própria

Para a modelagem do refino da Gasolina considera-se que a Gasolina refinada no Brasil vai
ter só duas possíveis origens, a Refinaria Duque de Caxias (Reduc) e a Refinaria de Paulínia (Replan).
Assume-se também que só uma porção do petróleo utilizado como matéria prima nessas refinarias é
de procedência nacional e o resto é importado como se expõe na Tabela 4.5. Por outra parte, embora
as principais regiões geográficas fornecedoras do petróleo para o Brasil são; África Central (61,9%
do total importado), Oriente Médio (27,9%), Norte da África (3,3%), América do Norte (2,2%),
América Latina (1,6%), Europa (1,5%), Rússia (1,1%) e Austrália (0,5%) (AGENCIA NACIONAL
DE PETRÓLEO, 2012), na modelagem do processo considera-se que as porções de petróleo trazidas
 62

desde os maiores exportadores, Oriente Medio e Nigêria, são representativas do total nacional
importado, ajustadas para 100% essas porções são de 31,2% e 68.8% respectivamente11.
A exploração e produção de petróleo nacional ocorre majoritariamente em águas profundas
(offshore). A produção offshore em 2011 representou 91,4% do total de petróleo e 83,6% do total de
gás natural produzidos no país (AGENCIA NACIONAL DE PETRÓLEO, 2012). Além das
porcentagens (em massa) que contribuem para obter uma tonelada métrica de petróleo, a Tabela 4.5
expõe, os processos do Ecoinvent utilizados na criação do modelo da Gasolina A.
A fim de modelar adequadamente as condições brasileiras de exploração e produção offshore
de petróleo CHAGAS (2011) assinala que as condições no pais são semelhantes às da Noruega, onde
há produção conjunta de petróleo e gás natural em lâminas de água de grande profundidade. Portanto,
a base de dados do Ecoinvent para a exploração e produção de petróleo na Noruega foi adotada para
representar as condições de produção de petróleo e gás natural na Bacia de Campos. Paralelamente,
as condições de exploração e produção de petróleo em terra (onshore) no Brasil são consideradas
similares às da Nigéria. Assim, o inventário do Ecoinvent para esse processo na Nigéria foi usado
como referência para a adaptação das condições brasileiras.

Tabela 4.5. Origem de 1 ton de petróleo que chega na refinaria no Brasil. Nome do processo do Ecoinvent
incluido.
Porção Inventario Ecoinvent Origem % do total
REPLAN 17 % Petroleum {NG}| petroleum and gas Nigeria 68,8
importado production, on-shore | Alloc Def, U
Petroleum RME}| petroleum and gas Arabia 31,20
production, on-shore | Alloc Def, U Saudita
83% Petroleum {NO}| petroleum and gas Brasil 91,4
Nacional production, off-shore | Alloc Def, U (offshore)
Petroleum {NO}| petroleum and gas Brasil 8,6
production, on-shore | Alloc Def, U (onshore)
REDUC 50 % Petroleum {NG}| petroleum and gas Nigeria 68,8
importado production, on-shore | Alloc Def, U
Petroleum RME}| petroleum and gas Arabia 31,20
production, on-shore | Alloc Def, U Saudita
50 % Petroleum {NO}| petroleum and gas Brasil 91,4
Nacional production, off-shore | Alloc Def, U (offshore)
Petroleum {NO}| petroleum and gas Brasil 8,6
production, on-shore | Alloc Def, U (onshore)
Fonte: da Silva(2013)

11
Em 2013, o Brasil importou 147,8 milhões de barris de petróleo e as exportações situaram-se em 138,9 milhões de
barris (ANP, 2014). Ainda em 2013, a África se manteve como continente que mais exporta petróleo para o Brasil, com
105,9 milhões de barris, correspondentes a 71,7% do óleo total importado. Em seguida, veio o Oriente Médio, com
35,3 milhões de barris e 23,9% do total.
 63

As distâncias na etapa do transporte foram estimadas baseado em mapas globais atualizados

e estão associadas: (i) Ao bombeamento do petróleo da bacia de Campos para a Reduc e Replan; (ii)
O transporte do petróleo importado do Oriente Médio por navios petroleiros para o Terminal
Marítimo da Baía de Ilha Grande (TEBIG), e em seguida para a Reduc via oleoduto; e (iii) O
transporte através de navios petroleiros que entregam o petróleo do Oriente Médio no Terminal
Marítimo de São Sebastião, e a partir do terminal, através do bombeamento, para a Replan como
ilustrado na Figura 4.4.
Para o transporte da gasolina por caminhão no Brasil, do transporte por oleoduto na terra e no
mar, foram utilizados os perfis de processos existentes na plataforma do Ecoinvent12.
A fim de estimar adequadamente as distâncias no transporte do petróleo importado
proveniente do Oriente Médio e da Nigéria, Theodora (2013) informa a existência de três oleodutos
na Nigéria, sendo que o oleoduto de maior comprimento (Escravos-Kaduna) percorre 674 km de
distância. Só foram considerados os maiores poços de cada pais, no caso na Nigeria o poço de
Ramuekpe e no caso da Arábia, o poço de Ghawar. As informações das distâncias do transporte estão
conteúdas na Tabela 4.6.

Tabela 4.6. Distâncias assumidas para o transporte do petróleo

Distancias do transporte desde a Nigéria
Início-Final Distância
Porto de Ramuekpe-Porto de Bonny 134 km- Oleoduto
Porto de Bonny-Porto de São Sebastião (SP) 7100 km- Návio
Porto de Bonny-Terminal Marítimo Ilha Grande 6800 km- Navio
Porto de São Sebastião-Replan 237 km- Oleoduto
Terminal marítima Ilha Grande- Reduc 250 km- Oleoduto
Distancias do transporte desde oriente médio
Início-Final Distância
Poço de Ghawar- Porto no Mar Arábico 70 km-oleoduto
Porto no Mar Arábico- Terminal marítimo Ilha Grande 16227 km-Návio
Porto no Mar Arábico- Porto de São Sebastião 16527 km-Návio
Porto de São Sebastião-Replan 237 km- Oleoduto
Terminal marítima Ilha Grande- Reduc 250 km- Oleoduto
Distancias de transporte no Brasil
Início-Final Distância
Reduc-Campinas 450 km -Oleoduto
Replan- Campinas 30 km -Oleoduto
Poço offshore até o porto (arbitrario) 100 km- Oleoduto
Fonte: Baseado em Theodora (2013).

12
Processos “Transport, freight, lorry >32 metric ton, EURO5 {ROW}| transport, freight, >32 metric ton, EURO5|Alloc
Def, U”, “Transport, pipeline, onshore, petroleum {GLO}|market for | Alloc Def, U” e “Transport, pipeline, offshore,
petroleum {GLO}|market for | Alloc Def, U”, respectivamente.
 64

Figura 4.4. Etapas do ciclo de vida da Gasolina A.

Fonte: Adaptado de da Silva (2013)

Na fase de refino, como uma quantidade muito significativa de energia é fornecida pelo uso
de subprodutos e resíduos da própria produção, a necessidade de entradas externas é reduzida
significativamente. Apesar disso, o uso intensivo de combustíveis, como se verifica na Tabela 4.7,
faz com que as emissões se concentrem no refino, mais específicamente na fase do poço à bomba,
com a significante contribuição do processo de combustão e das emissões fugitivas. Da Silva (2013)
apresenta valores de consumo energético na fase da exploração obtidos por Chan (2007). Os valores
obtidos são alocados em 68,8% para a Replan e 31,2% para a Reduc. À respeito dos coprodutos da
gasolina, alocação em base energética foi utilizada.
 65

Tabela 4.7. Consumo de energia para refino de petróleo

Unidade REPLAN REDUC
Gás Natural MJ/Ton petróleo 3,62 4,25
Óleo combustível MJ/ Ton petróleo 1,39 1,85
Gás de refinaria MJ/ Ton petróleo 7,97 8,09
Coque MJ/ Ton petróleo 6,12 4,89
Queima de gás em tocha MJ/ Ton petróleo 5,16 1,40
Energia elétrica MJ/ Ton petróleo 2,20 2,61
Diesel* MJ/ Ton petróleo 115,58 52,41
*Diesel para a exploração
Fonte: Da Silva et al (2013)

Por fim, considera-se que as emissões evaporativas durante processo de abastecimento da

gasolina, também são baseadas em aquelas reportadas pela CETESB (2015) como no caso do
etanol. Obteve-se um valor de 0,356 g etanol hidratado evaporado/kg gasolina abastecida e 1,075 g
gasolina C/ kg gasolina abastecida.

4.1.1.4. Eletricidade

O Balanço Energético Nacional – BEN 2015, elaborado pela EMPRESA DE PESQUISA

ENERGÉTICA, (2015) foi utilizado como documento base para definir o perfil médio de geração
elétrica do Brasil no ano de 2014. Foi considerado que o perfil de geração em 2014 é igual ao do
Sistema Interligado Nacional (SIN) nas condições atuais.
Assim, o perfil médio de geração considerou a geração a partir de Centrais Elétricas de Serviço
Público e de Autoprodução de Energia. Ainda que a autoprodução seja teoricamente destinada ao
consumo próprio e não despachada pelo Operador Nacional do Sistema (ONS) ao SIN, na prática
sabe-se que uma parcela cada vez maior da energia elétrica gerada por autoprodutores tem sido
disponibilizada à rede de distribuição, compondo também o montante de eletricidade proveniente da
biomassa (especialmente o bagaço de cana de açúcar).
Com relação às fontes de energia, algumas não foram consideradas devido às suas menores
contribuições ao montante de geração, tais como Gás de coqueria; Fontes não renováveis secundárias;
Outras fontes não renováveis; Lenha; e Outras renováveis.
Ainda para o ano de 2014, foi calculado o perfil médio de geração em horário de maior
demanda de energia elétrica no SIN, horário esse que configuraria a situação mais crítica de recarga
do veículo elétrico, uma vez que mais impactaria a margem da geração. Para tanto, foi acessada a
base de dados de geração de energia elétrica do Operador Nacional do Sistema (ONS), através da
CPFL Energia, e obtidas as informações referentes à energia elétrica despachada a cada hora por
todos os empreendimentos (hidroelétricos, termoelétricos e eólicos), ao longo de 31 dias dos meses
 66

de janeiro e agosto. Esses dois meses do ano de 2014 correspondem àqueles em que os fatores médios
de emissão de CO2 estimados pelo Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) foram
menores e maiores, respectivamente13 ; o fator de emissão de GEE estimado pelo MCTI indica o grau
de contribuição da geração termoelétrica na geração total.
Como as informações referentes aos empreendimentos termoelétricos obtidos do ONS não
distinguem as fontes de energia utilizadas, as contribuições do gás natural, carvão mineral, óleo
combustível, óleo diesel e energia nuclear foram estimadas a partir da identificação dos
empreendimentos por fonte, encontrados no Banco de Informações de Geração (BIG) da Agência
Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), e da respectiva energia elétrica despachada por hora. Já para
a participação da biomassa foi realizada uma estimativa distinta, uma vez que se constatou a ausência
das informações referentes a essa fonte de energia nos empreendimentos termoelétricos despachados
pelo ONS. Assim, considerou-se a estimativa da participação da lixívia nos dois meses (Janeiro e
Agosto de 2014) e do bagaço de cana apenas em agosto, quando há disponibilidade dessa fonte no
Centro-sul do país. Mais detalhes sobre o procedimento de estimativa do perfil de geração em horário
de maior demanda, por fonte de energia, são apresentados no Apêndice B.
Os resultados obtidos para o perfil de geração de energia elétrica na média e no horário de
maior demanda apresentaram variação relativamente pequena. Em princípio, duas hipóteses não
excludentes podem explicar esses resultados: (i) no ano de 2014 a operação do SIN pode ter
promovido um ajuste para que a geração termoelétrica a partir de fontes fósseis não impactasse
sobremaneira o preço da eletricidade em horário de maior demanda; (ii) as usinas termoelétricas
flexíveis já estariam operando para atender a demanda ao longo do dia, não sendo possível modular
a sua operação para atender o horário de maior demanda. Assim, verificou-se uma participação
relevante da geração hidroelétrica nesse horário. O Ecoinvent apresenta um perfil ambiental para a
geração de energia elétrica no Brasil, porém, constatou-se uma diferença significativa ao comparar
os dados desse perfil com as eficiências de conversão por fonte de energia referentes à geração elétrica
brasileira em 2014, obtidas do BEN 2015. Portanto, optou-se por alterar o perfil das fontes de energia
descritas no Ecoinvent e selecionar processos já cadastrados na base de dados, independentemente do
país onde ocorre a geração de energia, que tivessem eficiências muito semelhantes por fonte na matriz
em 2014.
Desse modo, no ajuste da base de dados os processos de geração elétrica com gás natural, óleo
diesel e óleo combustível foram tomados da própria plataforma do Ecoinvent para o “Western

13
Os fatores médios de emissões de CO2 estimados pelo MCTI não consideram as emissões decorrentes da geração
hidrelétrica.
 67

Electricity Coordinating Council” (WECC14 ) . A geração por carvão mineral foi modelada com base
no perfil chinês, enquanto que para as gerações eólica, nuclear e hidroelétrica foram adotadas dos
perfis brasileiros presentes na plataforma do Ecoinvent . Cabe ressaltar que as emissões de gases de
efeito estufa de usinas hidroelétricas15 são estimadas pelo Ecoinvent utilizando como referência o
estudo realizado por DOS SANTOS et al. (2006), o qual se caracteriza como um estudo conservador
quanto às emissões de CO2 quando comparado com outros. Ainda que outros estudos indiquem outros
fatores de emissão provenientes de usinas hidroelétricas com reservatórios e a “fio de água” (alguns
menores, outros maiores), optou-se por utilizar os dados do Ecoinvent . Os processos adotados da
Ecoinvent para cada fonte são apresentados na Tabela 4.8.

Tabela 4.8. Processos do Ecoinvent utilizados na análise e as fontes que modelam.

Fonte Processo
Óleo combustível Electricity, high voltage {WECC, US only} | Electricity production, oil|
Alloc Def, U
Gás Natural Electricity, high voltage {WECC, US only} | Electricity production, natural
gas at conventional power plant| Alloc Def, U
Carvão Electricity, high voltage {CN} | Electricity production, hard coal| Alloc
(Antracito) Def, U
Óleo Diesel Electricity, diesel, at power plant/US U system- USLCI
Eólica Electricity, high voltage {BR} | Electricity production, Wind,1-3 MW
turbine, onshore| Alloc Def, U
Nuclear Electricity, high voltage {BR} | Electricity production, nuclear, pressure
water reactor| Alloc Def, U
Hidreletricidade Electricity, high voltage {BR} | Electricity production, hydro, reservoir,
tropical region| Alloc Def, U

As perdas no processo de transformação da eletricidade, de alta tensão para média e baixa

tensões, além das perdas na distribuição, também foram consideradas, tendo sido adotadas as
indicadas pelo Ecoinvent (16,6%)

14
O WECC, ou Conselho de Coordenação de Eletricidade Ocidental, é uma corporação sem fins lucrativos que existe
para assegurar um sistema elétrico robusto e confiável na área geográfica conhecida como a Interconexão Ocidental
(Região Ocidental dos EUA, incluindo o norte da baixa Califórnia e duas províncias do Canadá).
15
As emissões ocorrem por causa de decomposição da matéria orgânica existente na área inundada quando da
formação do reservatório. Quanto maior a área inundada, e mais densa a vegetação na região, maiores serão as
emissões.
 68

Tabela 4.9. Perfil de geração por fonte para 2014

Fonte de energia Cenário 2014
Perfil médio (%) Perfil médio em HMD* (%)
Hidráulica 65,2 71,0
PCH - -
Solar - -
Eólica 2,3 1,2
Nuclear 2,9 1,9
Biomassa 8,0 6,9
Gás natural 13,0 10,8
Carvão mineral 3,2 2,5
Óleo combustível 3,2 2,9
Óleo Diesel 2,2 2,8
* HMD: Horário de maior demanda

Por fim, a etapa de distribuição elétrica termina no eletroposto, que é o componente

fundamental do processo de recarrega. Há a expectativa de que o impacto do eletroposto ao longo de
todo o ciclo de vida do veículo elétrico seja relativamente pequeno e dilua-se na avaliação final devido
às contribuições de outras partes do processo. Foi adotado neste estudo o eletroposto incluido no
processo do Ecoinvent que modela o veículo elétrico. Outros bens de infraestrutura adicionais para a
distribuição da eletricidade não foram considerados.

4.1.2. Do Tanque à Roda

A fase do Tanque-à-Roda (Tank to wheel) diz respeito ao que ocorre na etapa de uso energético
dos veículos, ou seja, no caso do que é reportado nesta dissertação, ao consumo de eletricidade e de
combustível (etanol e gasolina), bem como às emissões reguladas da combustão de etanol hidratado
e gasolina C nos veículos. Para os VE a informação essencial é o consumo de eletricidade por
quilômetro rodado, enquanto para os VCI flex a informação essencial é o consumo de combustível
por quilômetro rodado.
Para os veículos elétricos, e para as condições atuais, o consumo utilizado no estudo deriva da
análise dos registros de monitoramento feito pela(o) CPFL/CPqD no âmbito do projeto de pesquisa.
Os dados analisados foram extraídos da planilha FADU (Formulário de Acompanhamento Diário de
Uso) consolidada16 . Em particular, foram analisados os registros do Kangoo elétrico CPFL EA K1,
operado pela CPFL, que foi acompanhado por um veículo Kangoo convencional, “sombra”, durante
algumas semanas em Setembro-Outubro de 2015.

16
Com dados de Maio de 2014 até Dezembro de 2015.
 69

Foram analisados apenas os registros considerados coerentes, isso após triagem feita pelo
CPqD. Chamou a atenção o número de registros com algum erro, ou muito afastados do valor da
média na amostra. Isso reduziu significativamente a base de dados para análise; os registros sem
anomalias foram inclusive proporcionalmente reduzidos em relação à análise feita em Outubro de
2015. Descartados todos os registros com alguma indicação de erro, foram aproveitados 49,2% dos
registros totais (154 de 313 registros diários).
O consumo médio do veículo CPFL EA K1 no período analisado foi 22,8 kWh/100 km, com
desvio padrão 6,2 kWh/100 km. Quando o veículo foi utilizado sem transportar carga (i.e., apenas o
motorista ou quando muito um passageiro), o consumo médio foi 17,1 kWh/100 km, enquanto o
consumo quando do uso do veículo com carga (até 750 kg transportados) foi estimado como 23,3
kWh/100 km.
Na Figura 4.5 é apresentado o histograma dos registros que não apresentaram erros na coleta
de dados. Pode-se ver que a faixa de consumos é de 11,5 a 37,5 kWh/100 km, com a moda em 21
kWh/100 km. O valor médio (22,8 kWh/100 km) foi o valor utilizado na análise feita para refletir as
condições atuais, cujos resultados são apresentados nas próximas seções.

25

20
Frequência

15

10

kWh/km

Figura 4.5. Histograma com resultados de consumo do veículo CPFL

Fonte: Elaboração própria

No período em que o Kangoo convencional foi utilizado exclusivamente com etanol hidratado
(entre 08 e 20/10/2015) (autonomia 7,17 km/L), o consumo do CPFL EA K1 foi 26,8 kWh/100 km,
 70

e assim foi estabelecida a equivalência entre veículo elétrico e veículo flex operando com etanol em
condições similares de uso.
Já para estabelecer a equivalência entre o veículo elétrico e o convencional quando do uso de
gasolina, foi definido um procedimento alternativo. De acordo com os resultados de ensaio de um
Kangoo novo, flex (INMETRO, 2014), a autonomia média correspondente quando do uso de gasolina
seria 10,4 km/L de gasolina C17 . A partir daí foi estabelecida a equivalência entre o uso de etanol e
de gasolina em veículos Kangoo, em condições de tráfego misto ou específico em cidades e rodovias.
Em seguida, para estabelecer a equivalência definitiva entre o veículo elétrico e o convencional,
quando da operação só com gasolina C e etanol hidratado, foi feita comparação entre as médias dos
dois períodos de monitoramento, em que o mesmo veículo elétrico consumiu na média 22,8 kWh/100
km (média de 154 registros) e 26,8 kWh/100 km (média de 8 registros). As autonomias e os consumos
que resultaram da estimativa feita, e que foram utilizados na análise, são apresentados na Tabela 4.10.

Tabela 4.10. Autonomias e consumos (entre parênteses) de Kangoos elétrico e convencional em

condições de uso: resultados do monitoramento.
Veiculo Resultados do monitoramento Valores utilizados na análise
para estabelecer equivalência
Eletricidade 3,73 km/kWh (26,8 kWh/100 km) 4,39 km/kWh (0,82 MJ/km)
Etanol hidratado 7,17 km/L (13,94 L/100 km) 8,42 km/L (2,53 MJ/ km)
Gasolina 10,30 km/L (9,71 L/100 km) a 12,09 km/L (2,67 MJ/Km)
a
Estimativa feita a partir do resultado de consumo de etanol em condições de uso e dos registros do INMETRO de
veículos novos ensaiados em laboratório.

A respeito das emissões reguladas do Kangoo nas condições atuais (i.e., monóxido de carbono
– CO; hidrocarbonetos não metano – NMHC; óxidos de nitrogênio – NOx; e aldeídos – CHO), e
quando do uso de etanol hidratado e gasolina C, a principal fonte de informação é o fabricante
(Renault), cujos dados foram tomados da página da ANFAVEA(2015)18 . Essas informações são
divulgadas por conta de uma Instrução Normativa CONAMA, de 2006, que demanda a divulgação
de informações para orientação do público consumidor. Os valores de emissões reguladas informados
pelo fabricante, são ajustados de acordo com o MMA(2013). A vida útil dos VCI está sendo estimada
em 200.000 km e, portanto, os dados apresentados por ANFAVEA tiveram que ser ajustados para
refletir as emissões médias ao longo da vida útil. Para tanto, os dados atribuídos ao fabricante foram
corrigidos com fatores de deterioração que permitem calcular as emissões com 160.000 km, e os

17
Os ensaios são feitos com gasolina E22 (22% de etanol anidro na mistura, em base volumétrica).
18
Informações disponíveis em http://www.anfavea.com.br/tecnica.html. São informações indicadas como sendo de
2015, mas os resultados são iguais aos identificados como sendo de 2014.
 71

resultados foram extrapolados para 200 mil km. Os valores ajustados são apresentados na Tabela
4.11.

Tabela 4.11. Emissões reguladas ajustadas de veículos Kangoo para refletir uma vida de 200000 km
(g/km)
Gasolina Etanol
CO HCNM NOx CHO CO HCNM NOx CHO
0,839 0,079 0,108 0,003 1,150 0,070 0,065 0,014

Tabela 4.12. Emissões evaporativas de HCNM para veículos leves e comerciais leves. (g/km)
Gasolina Etanol
Emissões Perdas em Emissões Emissões Perdas em Emissões
Diurnas movimento repouso Diurnas movimento repouso
1,56 E-2 1,38 E-2 4,0 E-2 1,0 E-2 8,75 E-3 2,63 E-2

As emissões de CO2 dos VCIs na fase de uso foram calculadas baseadas no IPCC(2002), de
acordo com o fator de emissão de 18,7 tC/TJ, com uma oxidação de 99%, tanto para o cenário atual,
quanto para a projeção para 2030. Por fim, os valores das emissões evaporativas de HCNM, do
combustivel no tanque do veículo, foram adotadas baseado no MMA (2013) e são apresentados na
Tabela 4.12.

4.1.3. Veículo Elétrico

Os parâmetros do veículo elétrico, são baseados em processos disponíveis no Ecoinvent19 ;

foi feita a adequação da massa total do veículo descrito nessa base de dados. Além disso, a descrição
dos processos foi modificada e não inclui a desmontagem do veículo, reuso e reciclagem dos
materiais.
O VE utilizado como base para a modelagem da ACV é o Renault Kangoo Z.E. (1.410 kg de
massa), que é uma motorização elétrica pura e utiliza uma bateria íon-lítio recarregável (290 kg). O
processo para esse tipo de bateria é encontrado na plataforma do Ecoinvent, e considera-se que
modela adequadamente a bateria de Ion-Li do Kangoo ZE . Como a garantia concedida pela
montadora, tanto para o veículo, como para a bateria, é de 150.000 km, esta foi a vida útil considerada
tanto para o veículo quanto para bateria. De fato, optou-se por adotar os perfis de produção
disponíveis na plataforma do Ecoinvent e ligados à produção do VE.

19
Processos “Passenger car, electric, without battery {GLO}/production/Alloc Def, U” e” Battery, Li-ion, rechargeable,
prismatic {GLO}/prodution/Alloc Def, U”.
 72

Considera-se ainda que esses processos reflitem as condições de manufatura do Renault

Kangoo ZE, transportado por navio (10.600 km) desde a França (a montadora está localizada em
Maubeuge, França), e por caminhão >32 ton do porto até Campinas, em uma distância total de 755
km.
No estudo de ACV do veículo Fluence e Fluence Z.E., realizado pela Renault (2011), o perfil
da bateria está baseado na extração de carbonato de lítio na Austrália e no Chile; para os demais
componentes foram considerados origem japonesa, quando era possível a especificação, ou média
global, enquanto a montagem final da bateria é na Turquia. Em função de diferenças existentes entre
alguns parâmetros adotados, além da ausência de informação quanto a outros parâmetros (como, por
exemplo, massa da bateria ou dos seus componentes) torna difícil uma comparação entre os resultados
do Fluence, que é um veículo de luxo, com o Kangoo, que tem perfil de transporte comercial. Por
último, na definição do ICV do processo de manutenção do VE recorreu-se a informações contidas
no Ecoinvent para o transporte de passageiros por km. O Ecoinvent assinala que o veículo elétrico
precisa de 6,66E-6 unidades manutenção por km.

4.1.4. Veículo Flex

Para o veículo convencional, do mesmo modo que para o veículo elétrico, os parâmetros de
entrada do software são baseados no processo de origem “média da produção global”, existente no
20
Ecoinvent . Também foi feita a adequação da massa ao caso objeto de análise, mantida a
composição. Foram excluídos os processos de desmontagem, reuso e reciclagem dos materiais.
Os parâmetros incluem os fluxos elementares da manufatura, tanto da carroceria do veículo,
quanto do trem de potência, e os transportes requeridos desde a fábrica da Renault, localizada em
Córdoba, Argentina, até Campinas, por caminhão, em rodovia (895 km), e por navio (2.000 km).
De acordo com o Manual do Proprietário do Renault Kangoo 1.6, o peso do veículo, sem
carga, é 1.105 kg. E, de acordo com a Renault, o peso do Kangoo elétrico é 1.410 kg. Portanto, a
diferença é de 305 kg entre os dois veículos (aproximadamente 23%). Supondo que as carrocerias são
equivalentes, em massa e em composição mássica, a diferença entre os sistemas de motorização
(motor elétrico e bateria, no caso do elétrico, motor de combustão interna e caixa de engrenagens, no
caso do veículo convencional) é de 321 kg. Essas massas e a diferença de massa entre os veículos
foram adotadas na análise tanto no cenário atual quanto no cenário futuro.
A potência máxima do Kangoo elétrico é 60 CV (44 kW), enquanto o torque máximo é de 23
kgf.m. Já o Kangoo flex tem 95 CV de potência máxima operando com gasolina (RENAULT, 2015).

20
Processo “Passenger car, petrol/ natural gas {GLO}/production/Alloc Def, U”.
 73

A vida útil do veículo foi considerada 200.000 km nas condições atuais. A vida útil foi mantida
no cenário 2030, assim como os demais parâmetros.
Por fim, para definir o ICV do processo de manutenção do veículo flex recorreu-se a
informações contidas no Ecoinvent para um veículo de tamanho médio como o Kangoo em Versão
Euro 5, o qual requere 8,60 E-6 unidades de manutenção por km.

4.2. Construção do Inventario do Ciclo de Vida nas condições futuras

4.2.1. Do poço ao tanque

No Brasil, e principalmente nas duas últimas décadas, tanto a matriz de geração de eletricidade
quanto as condições de produção de cana têm sido alteradas. A fim de determinar as condições futuras
de obtenção primaria de energia criam-se modelos para a produção de etanol e energia, baseado em
referencias bibliográficas e em suposições próprias.

4.2.1.1. Etanol

As condições para a produção da cana de açúcar e o processamento do etanol em destilarias

autónomas são baseadas nas condições projetadas para o ano 2020 por SEABRA & MACEDO
(2011). Considera-se que em consequência da crise econômica atual brasileira os parámetros
originalmente propostos para o ano 2020 só serão atingidos alguns anos mais tarde, e portanto esse
documento é uma referencia válida para se adotar no cenário 2030. Os parâmetros da cultura da cana
que apresentam alterações com respeito ao perfil de 2014 são apresentados na Tabela 4,13.

Tabela 4.13. Parâmetros da cultura da cana e a produção de etanol para o ano 2030.

Parámetro Unidades Valor

Produtividade da cana t/ha 95
Área colhida % 90
Fertilizantes Nitrogenados g/ton cana 548
P2O5 g/ton cana 32
K2O g/ton cana 70
CaCO3 g/ton cana 4947
Etanol hidratado coproduzido kg/ton cana 30,30 (33,8% alocação)
Etanol anidro coproduzido kg/ton cana 15,03 (18,1% alocação)
Açúcar coproduzido kg/ton cana 60,83 (38,9 % alocação)
Bagaço coproduzido kg/ton cana -
 74

Energia elétrica kWh/ton cana 77 (9,2% alocação)

Perdas evaporativas na destilaria g/ton cana 92,2

Para o cenário 2030 foram consideradas alterações nas etapas de produção de cana de açúcar
e de etanol. De acordo com SEABRA & MACEDO (2011) há a perspectiva de aumento da
produtividade da cana por hectare e de redução significativa do uso de fertilizante nitrogenado e
agroquímicos (P2O5 e K2O) na fase de plantio. Além disso, haverá um ganho de produtividade na
produção de açucar e eletricidade. Já com relação à etapa de transporte de cana de açúcar e de etanol,
não foram consideradas alterações significativas para o cenário futuro, muito embora haja a
perspectiva do aumento da penetração dos modais ferroviário e dutoviário para o transporte do etanol.
As emissões evaporativas do etanol na destilaria no cenário 2030 correspondem à 0,0922 g
etanol hidratado/ton de cana. Em contraste, as emissões evaporativas no abastecimento permanecem
constantes 0,457 g etanol/ kg de etanol abastecido.

4.2.1.2. Gasolina C

Para o cenário 2030 assumiram-se as mesmas condições de exploração e produção, transporte

e refino de petróleo e transporte e distribuição dos derivados do ano 2014. Considera-se que as
características da produção da Gasolina A no Brasil não terão mudançãs significativas nos próximos
15 anos e, em consequência, o processo que modela a Gasolina A atual e futura são iguais. Essa
hipótese se sustenta na ideia de que os países de origem das importações brasileiras de petróleo
(Oriente Médio e Nigéria) não mudariam no próximos 15 anos. Inclusive, considerando acréscimos
importantes na produção de petróleo do Pré-Sal, uma grande porção da demanda nacional ainda terá
que ser atendida por meio da importação, isso devido às características físicas e químicas do petróleo
que será refinado na Reduc e na Replan deve ter. Com relação aos parâmetros das demais etapas da
cadeia de petróleo e de produção de gasolina, vislumbrando que o veículo elétrico tenha como grande
competidor o veículo flex fuel a etanol com relação aos impactos ambientais do ciclo de vida,
considerou-se que as possíveis alterações dos parâmetros para o petróleo e gasolina não seriam
prioritárias

4.2.1.3. Eletricidade

Quanto ao perfil de geração de energia elétrica em 2030 foram definidos dois cenários
econômicos, que estão associados a distintas expectativas entre 2014 e 2030. Além disso, para cada
um deles foram consideradas duas situações distintas de hidraulicidade, que se refletem em fatores
 75

de capacidade médios extremos para a operação das hidroelétricas. No caso dos cenários econômicos,
o de crescimento baixo resulta 775,97 TWh de geração elétrica estimada em 2030 (a ser comparado
com 590,05 TWh, EPE (2015) ), enquanto o de crescimento alto resulta 935,38 TWh em 2030. O
maior fator de capacidade médio anual de operação das hidroelétricas considerado foi 59,3%, e o
menor 45%. 45,5%, em 2015, foi o menor fator de capacidade médio operacional das hidroelétricas
brasileiras desde 2000, enquanto 59,3%,em 2011, foi o maior no período (OPERADOR NACIONAL
DO SISTEMA ELÉTRICO, 2015).
Da combinação de maior crescimento econômico e menor hidraulicidade resulta um cenário
de maior operação de termoelétricas com combustível fóssil, enquanto o caso oposto é definido pela
combinação de menor crescimento econômico e maior hidraulicidade. As duas situações
representariam os casos extremos quanto às emissões de GEE na geração de eletricidade,
considerando a operação do sistema em condições médias. As carecterísticas do perfil Brasileiro de
geração no ano 2030 para cada cenàrio (baixas e maiores emissões) nas condições de recarga na média
e no Horário de Maior Demanda propostos são apresentados na Tabela 4.14.

Mais detalhes sobre o procedimento de estimativa do perfil de geração em 2030 nos dois
cenários, por fonte de energia, são apresentados no Apêndice B.

Tabela 4.14. Perfil de geração elétrica no Brasil

Cenário 2030 Cenário 2030
Baixas emissões GEE Altas emissões GEE
Fonte Perfil médio Perfil em HMD* (%) Perfil médio Perfil em HMD* (%)
(%) (%)
Hidráulica 72,8 66,8 54,1 50,9
PCH 5,0 4,4 5,0 4,4
Solar 1,4 1,2 1,6 1,4
Eólica 7,1 6,2 8,9 7,8
Nuclear 0,4 0,3 2,9 2,6
Biomassa 9,9 8,7 8,7 7,7
Gás nat. 2,0 8,8 12,4 17,4
Carvão 0,4 0,4 2,2 2,0
Ó. comust. 0,5 0,5 2,1 2,0
Ó.Diesel 0,5 2,6 2,0 3,8
*HMD:Horário de maior demanda

4.2.2. Do Tanque à Roda

Já para 2030, foi considerado que tanto o consumo dos veículos elétricos quanto dos veículos
convencionais deve ser reduzido por conta da evolução tecnológica. Para os veículos elétricos, a
 76

estimativa se baseou em ZHOU et al. (2013), que assinalam que o consumo de um veículo elétrico,
que em 2009 era 21 kWh/100 km21 , poderá ser reduzido para 18 kWh/100 km em 2015 e 15 kWh/100
km em 2020 (i.e., em um período de 12 anos). Ajustado um simples modelo potencial para estimar a
redução do consumo22, e projetando o consumo para um período de 16 anos a partir do ano de
referência, ter-se-ia o consumo de 14,4 kWh/100 km23. Com esse simples modelo foi estimado que o
consumo equivalente ao Kangoo elétrico, nas mesmas condições de uso em 2015, poderia chegar a
15,7 kWh/100 km. O valor é muito próximo a 15,5 kWh/100 km, valor tomado como referência ótima
no início dessa análise de tendência24. Comparação adicional foi feita com Mock et al.(2009), que
estimam que veículos elétricos com consumo entre 16,4 e 28,1 kWh/100 km em 2010 poderiam ter
seu consumo reduzido para algo entre 13 e 22 kWh/100 km em 2030; de acordo com essa tendência,
a partir do consumo de 22,8 kWh/100 km, o consumo em 15 anos poderia ser reduzido para 17,5-
17,7 kWh/100km.
Embora possa parecer um resultado muito otimista para as condições de uso do veículo
elétrico (carregado, e com grande participação de uso urbano), optou-se por utilizar em 2030 o
consumo de 15,7 kWh/100 km. Isso para que no cenário futuro pudessem ser exploradas condições
mais favoráveis aos veículos elétricos.
Para os veículos convencionais, a referência para a estimativa dos consumos (ou autonomias)
em 2030 foi a evolução desses parâmetros para os veículos flex (média dos veículos comercializados)
entre 2003 e 2012. A partir do histórico foi ajustada uma função tendencial e extrapolados os
resultados para 2030. A tendência foi incorporada aos valores estimados de consumo do Kangoo
convencional, para as condições atuais, quando da operação com gasolina C e com etanol hidratado.
As estimativas para 2030, são apresentadas na Tabela 4.15.

Tabela 4.15. Autonomias e consumos (entre parênteses) de veículos elétrico e convencional em 2030
– valores utilizados na análise
Mobilidade Autonomia (consumo entre parênteses) Consumo (MJ/km)
Elétrico 6,37 km/kWh (15,7 kWh/100 km) 0,565
Etanol hidratado 12,93 km/L (7,73 L/100 km) 1,648
Gasolina C 13,66 km/L (7,32 L/100 km) 2,368

21
Parâmetro estimado em revisão de literatura e da compilação de dados de veículos elétricos disponíveis na China. A
principal fonte de informação dos autores é o China Automotive Energy Research Center.
22
(Consumo do veículo no ano n) = (consumo de referência) x (n)-0,135, ou seja, consumo após 12 anos = 21 x (12)0,135.
23
16 anos é o intervalo entre 2015 (ano da estimativa do consumo de 22,8 kWh/100 km) e 2030 (horizonte de
projeção).
24
Dados da Renault, fabricante do Kangoo, indicam que o consumo em ciclo combinado urbano e rodoviário, padrão
europeu, é de 15,5 kWh/100 km, condição na qual a autonomia seria 185 km. Em curto prazo, nas condições de uso no
Brasil, esse consumo não pode ser alcançado.
 77

As emissões reguladas na fase de uso dos veículos foram baseadas nos dados disponibilizados
pelo MMA (2013) e estão na Tabela 4.11, apresentada na seção 4.1.2. Foi considerado que a
quantidade de emissões de CO2 é proporcional ao consumo de combustível, assim, as emissões no
ciclo de vida serão reduzidas em função da maior autonomia dos veículos. Do mesmo jeito, as
emissões reguladas em 2030 foram calculadas assumindo que as emissões em g/km apresentam uma
evolução lineal à respeito das emissões em 2014 em função do consumo de combustível (g/l).
Portanto, os valores de referência das emissões foram estimados por litro de combustível consumido,
calculadas para o ciclo de vida em função da autonomia prevista, e novamente calculadas por km
rodado em todo o ciclo de vida, pois esse é o parâmetro empregado na análise. Para as emissões não
reguladas, assume-se ume evolução no cenário 2030 em comparação com 2014.

Tabela 4.16. Emissões reguladas de veículos Kangoo ajustadas para 2030 (g/km)
Gasolina Etanol
CO HCNM NOx CHO CO HCNM NOx CHO
0,742 0,070 0,095 0,002 0,749 0,046 0,042 0,009

Os valores de emissões diurnas, perdas em movimento e perdas em repouso são consideradas

sem alterações ao respeito daqueles apresentados para o ano 2014 (Tabela 4.12).
Pode-se observar da comparação de valores apresentados na Tabelas 4.11 e 4.16 que as
emissões por km rodado, na média do uso ciclo de vida, caem entre 2014 e 2030. Isso ocorre pela
redução do consumo de combustível e não pela redução dos fatores de emissão dos veículos novos.
E proporcionalmente caem mais para etanol porque os ganhos de eficiência são mais significativos
em relação ao uso de gasolina C (tendência observada desde o lançamento de veículos flex).

4.2.3. Veículo Flex

Na modelagem do processo que representa as condições futuras do veículo flex propõe-se a

seguinte hipótese: Nem as condições de manufatura, nem os materiais ou o desempenho do carro vão
ser modificados nos próximos 15 anos em consequência de ser uma tecnologia amadurecida. Do
mesmo jeito que na definição das condições atuais, o processo de desmontagem fica excluido. A
manutenção é mantida sem alterações com respeito à 2014.

4.2.4. Veículo Elétrico

Para a modelagem do processo do VE no software Simapro assume-se uma vida útil 25%
maior do que aquela nas condições atuais (150.000 km), alcançando no ano 2030 uma vida total
 78

estimada de 200.000 km, igual ao veículo flex nas condições atuais. As etapas de disposição final do
veículo (desmontagem) são consideradas como fora do escopo do projeto e esta dissertação.
Para o cenário 2030 foi estendida a vida útil da bateria e do veículo para 200.000 km. Estender
a vida útil faz sentido, em função da evolução da tecnologia. Os demais parâmetros não foram
alterados, em virtude de incertezas quanto às possíveis alterações. Uma das premisas do estudo foi
alterar a descrição de processos apenas quando houvesse informações seguras ou evidência de
alteração. O inventário do processo de manutenção foi mantido em 2030 sem alterações à respeito do
ano 2014.

4.3. Inventário do ciclo de vida

4.3.1. ICV para as condições atuais

A Tabela 4.17 apresenta os fluxos caracterizados presentes para cada opção de mobilidade, ao
longo do ciclo de vida, caracterizados para as nove categorias de impacto analisando, (1) veículo flex
abastecido com etanol, (2) abastecido com gasolina, (3) veículo elétrico com recarga na média e (4)
veículo elétrico com recarga no HMD. Os resultados da AICV para o cenário atual são apresentados
no capítulo 5. Basicamente a Tabela 4.17 apresenta as substancias (já caracterizadas) cuja
contribuição para uma determinada categoria de impacto é pelo menos de 10% do total, ou seja , as
substancias que mais contribuiram para uma determinada categoria.

Tabela 4.17. Caracterização dos fluxos presentes nas mobilidades convencionais (M.C.) e elétrica
(M.E.) para o cenário 2014 por km, com critério de corte de 10%
Substância Categoria de M.C. M.C. M.E. M.E. Caract.
Impacto (Etanol) (Gasolina) (Média) (HMD*)

Ouro Depleção Abiótica 1,81E-07 1,77E-07 7,89E-07 7,89E-07 Matéria

prima

Ouro, 4.9E- Depleção Abiótica 1,77E-07 1,73E-0 7,73E-07 7,72E-07 Matéria

5%, minér. prima

Ouro, 6.7E- Depleção Abiótica 1,89E-07 1,85E-07 8,24E-07 8,24E-07 Matéria

4%, minér. prima

Antracito Depleção Abiótica 2,26E-01 2,48E-01 4,39E-01 4,17E-01 Matéria

(Combust. Fósseis) prima

Gás natural Depleção Abiótica 2,26E-01 3,20E-01 7,18E-01 6,43E-01 Matéria

/(m3) (Combust. Fósseis) prima
 79

Petróleo Depleção Abiótica 4,13E-01 2,56E+00 5,0E-01 5,12E-01 Matéria

(Combust. Fósseis) prima

CO2, fóssil Aquecim. Global 7,53E-02 2,14E-01 1,17E-01 1,12E-01 Ar

(GWP100a)

Halon 1301 Depleção da 4,74E-09 1,52E-08 8,08E-09 7,37E-09 Ar

Camada de Ozônio

Antimônio Toxicidade 1,86E-02 1,85E-02 2,76E-02 2,76E-02 Água

Humana

Cromo VI Toxicidade 2,48E-02 2,38E-02 4,33E-02 4,30E-02 Ar

Humana

Selênio Toxicidade 1,28E-02 1,24E-02 4,89E-02 4,88E-02 Água

Humana

Cromo VI Ecotoxicidade 3,37E-05 3,27E-05 3,39E-05 3,38E-05 Solo

Terrestre

Mercúrio Ecotoxicidade 1,37E-04 1,50E-04 2,58E-04 2,56E-04 Ar

Terrestre

CO, fóssil Oxidação 3,73E-05 3,53E-05 1,14E-05 1,15E-05 Ar

Fotoquím.

Eteno Oxidação 1,33E-07 1,87E-07 2,49E-04 2,49E-04 Ar

Fotoquím.

SO2 Oxidação Fotoqui. 1,28E-05 / 1,37E-05 / 3,10E-05 / 2,91E-05/ Ar

/Acidificação 3,2E-04 3,4E-04 7,75E-04 7,27E-04

Amônia Acidific./ Eutrofiz. 5,8E-04/ 9,93E-05/ 2,7E-05/ 2,47E-05/ Ar

1,27E-04 2,17E-05 5,91E-6 5,39E-06

Óxidos de Acidific./ Eutrofiz. 2,72E-04/ 1,25E-04/ 1,61E-04/ 1,54E-04/ Ar

nitrogênio 7,07 E-05 3,24 E-05 4,18 E-05 4,0 E-5

Nitrato Eutrofiz. 5,30E-04 3,40E-04 3,81E-04 3,79E-04 Água

Fosfato Eutrofiz. 9,62E-05 9,44E-05 2,97E-04 2,96E-04 Água

*HMD: Horário de maior demanda. Unidades: Depleção abiótica: kg Sb eq/km; Depl. A. Recursos
fósseis: MJ /Km; Aquecimento Global: kg CO2 eq/km; Depleção camada ozônio: kg CFC-11 eq/km;
Tox. Humana: kg 1,4-DB eq/km; Ecotoxicidade Terrestre: kg 1,4-DB eq/km; Oxidação fotoquímica:
kg C2H4 eq/km; Acidificação: kg SO2 eq/km; Eutrofização: kg PO4-3/km
 80

4.3.2. ICV para as condições futuras

A Tabela 4.18 é análoga a Tabela 4.17 e apresenta os fluxos caracterizados presentes para
cada opção de mobilidade, ao longo do ciclo de vida, caracterizados para as nove categorias de
impacto analisando os casos de mobilidade convencional e transporte elétrico na média para o cenário
de baixas emissões e no HMD para o cenário de maiores emissões buscando abranger os casos
extremos

Tabela 4.18. Caracterização dos fluxos presentes nas mobilidades mobilidades convencionais
(M.C.) e elétrica (M.E.) na media para o cenário de baixas emissões e no HMD para o cenário de
maiores emissões para o cenário 2030 por km, com critério de corte de 10%
Substânc. Categoria de M.C. M.C. M.E. M.E. Compart
Impacto (Etanol) (Gasolina) (Média) (HMD*)
Ouro Depleção 1,77E-07 1,76E-07 5,93E-07 5,93E-07 Matéria
Abiótica prima
Ouro, Depleção 1,74E-07 1,73E-0 5,8E-07 5,8E-07 Matéria
4.9E-5% Abiótica prima
Ouro, Depleção 1,85E-07 1,84E-07 6,19E-07 6,19E-07 Matéria
6.7E-4% Abiótica prima
Cádmio Depleção 5,04 E-07 4,97 E-07 1,57 E-07 1,57 E-07 Matéria
Abiótica prima
Antracito Depl. Abiót. 2,01E-01 2,4E-01 2,7E-01 3,06E-01 Matéria
(Comb. Fóss.) prima
Gás natural Depl. Abiót. 1,87E-01 2,97E-01 2,51E-01 6,23E-01 Matéria
/(m3) (Comb. Fóss.) prima
Petróleo Depl. Abiót. 3,3E-01 2,26E+00 2,69E-01 3,9E-01 Matéria
(Comb. Fóss.) prima
CO2, fóssil Aquec.Global 5,81E-02 1,93E-01 5,89E-02 8,99E-02 Ar
(GWP100a)
Halon Depleção C. 3,62E-09 1,35E-08 3,03E-09 6,33E-09 Ar
1301 Ozônio
Antimônio Toxicidade 1,85E-02 1,85E-02 2,07E-02 2,07E-02 Água
Humana
Cromo VI Toxicidade 2,37E-02 2,36E-02 3,22E-02 3,25E-02 Ar
Humana
Selênio Toxicidade 1,22E-02 1,22E-02 3,67E-02 3,69E-02 Água
Humana
Cromo VI Ecotoxicidade 3,17E-05 3,22E-05 2,59E-05 2,63E-05 Solo
Terrestre
 81

Mercúrio Ecotoxicidade 1,31E-04 1,47E-04 2,63E-04 2,59E-04 Ar

Terrestre
CO, fóssil Oxidação 2,59E-05 3,17E-05 7,95E-06 8,93E-06 Ar
Fotoquím.
Eteno Oxidação 1,17E-07 1,75E-07 2,49E-04 2,49E-04 Ar
Fotoquím.
SO2 Acidificação 2,78E-04 / 3,26E-04 4,03E-04 4,63E-04 Ar

Amônia Acidific. 2,31E-04 5,42E-05 1,43E-05 1,29E-05 Ar

Óxidos de Acidific./ 1,62E-04/ 1,08E-04/ 8,88E-05/ 1,15E-04/ Ar

nitrogênio Eutrofiz. 4,21 E-05 2,81 E-05 2,29 E-05 2,99 E-5
Nitrato Eutrofiz. 3,82E-04 3,19E-04 2,92E-05 2,93E-05 Água

Fosfato Eutrofiz. 9,0E-05 9,27E-05 2,21E-04 2,23E-04 Água

*HMD:Horário de maior demanda. Unidades: Depleção abiótica: kg Sb eq/km; Depl. A. Recursos
fósseis: MJ/km; Aquecimento Global: kg CO2 eq/km; Depleção camada ozônio: kg CFC-11 eq/km.;
Tox. Humana: kg 1,4-DB eq/km; Ecotoxicidade Terrestre: kg 1,4-DB eq/km; Oxidação fotoquímica:
kg C2H4 eq/km; Acidificação: kg SO2 eq/km; Eutrofização: kg PO4-3/km
 82

5. AVALIAÇÃO DO IMPACTO DO CICLO DE VIDA

5.1. Cenário atual

A Avaliação de Impacto do Ciclo de Vida (AICV) analisa os potenciais efeitos humanos e

ecológicos da utilização de energia, água, materiais e das liberações para o ambiente identificadas na
análise de inventário. A partir do Inventário do Ciclo de Vida, foram obtidos os resultados da AICV
para nove categorias de impacto da mobilização elétrica e convencional (flex fuel a etanol e a
gasolina) para as condições atuais, conforme apresentado nas Tabelas 5.1, 5.2 e 5.3. A Figura 5.1
ilustra os resultados da comparação por categoría de impacto para cada uma das quatro opções
analisadas nas condições atuais: etanol e gasolina e veículo elétrico no HMD e na média.

Tabela 5.1. Resultados das AICVs para o cenário atual (unidade funcional igual a 1 km)

Categoria de M.C. M.C. M. E. M. E.

Unidade
impacto (Etanol) (Gasolina) (Média) (HMD*)
Depleção
kg Sb eq. 2,26E-06 2,18E-06 5,64E-06 5,64E-06
abiótica
Depl.A.
MJ 1,13E+00 3,19E+00 1,7E+00 1,62E+00
Recursos F.
Aquec. global
kg CO2 eq. 1,08E-01 2,29E-01 1,58E-01 1,55E-01
(GWP100a)
Depleção C.
kg CFC-11 eq. 8,05E-09 1,85E-08 1,3E-08 1,2E-08
Ozônio
Toxicidade
kg 1,4-DB eq. 1,21E-01 1,19E-01 2,18E-01 2,17E-01
humana
Ecotoxicidade
kg 1,4-DB eq. 2,42E-04 2,44E-04 4,28E-04 4,25E-04
terrestre
Oxidação
kg C2H4 eq. 1,23E-04 7,50E-05 3,04E-04 3,02E-04
fotoquímica
Acidificação kg SO2 eq. 1,22E-03 6,22E-04 9,70E-04 9,15E-04

Eutrofização kg PO4-3 eq. 3,94E-04 2,16E-04 4,05E-04 4,01E-04

* HMD: Horário de maior demanda
 83

Cenário atual

Eutrofização

Acidificação

Transporte
elétrico
HMD
Oxidação fotoquímica

Ecotoxicidade
terrestre Transporte
elétrico na
media

Toxicidade humana

Depleção da camada Transporte

de ozônio gasolina

Aquecimento global
(GWP100a)

Transporte
Depleção abiótica etanol
(Recursos fosseis) hidratado

Depleção abiótica

0, 20, 40, 60, 80, 100,

Figura 5.1. Comparação por categoria de impacto para a mobilidade convencional e elétrica por km.
Fonte:Elaboração Própria
 84

A fim de determinar quais fases do processo contribuem mais ao total do ciclo de vida por
categoria de impacto, desagregou-se cada opção de mobilidade nas fases: do poço-ao-tanque
(produção do combustivel/eletricidade); do tanque-à-roda (fase de uso); produção dos veículos (VE
e VCI flex); e do processo de manutenção no ciclo de vida. A Tabela 5.2 apresenta os indicadores
para as fases poço-ao-tanque e tanque-à-roda para o etanol hidratado, a gasolina e a eletricidade. Cada
um desses valores apresenta o impacto por km rodado, ou seja o impacto de gerar a quantidade de
combustivel ou eletricidade que o veículo precisa para um percurso de 1km, do mesmo jeito a fase
de uso corresponde o impacto de percorrer aquele quilômetro. Considerou-se que a contribuição da
fase Tanque-à-Roda do VE é desprezivel.

Tabela 5.2. Resultados da AICV por fase, para as etapas poço-ao-tanque e tanque-à-roda em 2014
Poço-ao- Poço-ao-
Poço-ao- Tanque-à- Poço-ao- Tanque-à-
Tanque Tanque
Tanque Roda (Uso Tanque Roda (Uso
(Eletricidade (Eletricidade
(Etanol) Etanol ) (Gasolina) Gasolina C)
na media) no HMD)
Depleção
1,006E-07 0,00E+00 2,32E-08 0,00E+00 1,46E-08 1,28E-08
abiótica
Depl.A.
5,22E-01 0,00E+00 2,58E+00 0,00E+00 7,91E-01 7,05E-01
Recursos F.
Aquec. global
5,88E-02 7,00E-04 3,76E-02 1,43E-01 8,38E-02 8,02E-02
(GWP100a)
Depleção C.
3,14E-09 0,00E+00 1,36E-08 0,00E+00 6,12E-09 5,11E-09
ozônio
Toxicidade
9,41E-03 7,80E-05 7,59E-03 1,30E-04 1,76E-02 1,75E-02
humana
Ecotoxicidade
3,64E-05 0,00E+00 3,82E-05 0,00E+00 3,15E-05 2,85E-05
terrestre
Oxidação
7,10E-05 3,30E-05 3,07E-05 2,58E-05 1,99E-05 1,77E-05
fotoquímica
Acidificação 8,81E-04 3,25E-05 2,63E-04 5,40E-05 3,80E-04 3,25E-04

Eutrofização 2,43E-04 8,45E-06 5,95E-05 1,40E-05 3,44E-05 3,03E-05

*HMD: Horário de Maior demanda

Os resultados da contribuição do VE, o VCI flex e os seus respectivos processos de

manutenção aparecem na Tabela 5.3. Os indicadores para os veículos indicam a contribuição que
corresponde à massa total de cada veículo diluida ao longo da vida útil do carro (150.000 ou 200.000
km), visando demostrar o impacto por quilômetro.
 85

Tabela 5.3. Resultados da AICV por fase para os veículos e os seus processos de manutenção.

Veículo Veículo Manutenção Manutenção

flex Elétrico elétrico flex
Depleção abiótica 1,58E-06 5,55E-06 7,37E-08 5,76E-07
Depleção abiótica (Recursos fósseis) 4,24E-01 7,87E-01 1,24E-01 1,82E-01
Aquecimento global (GWP100a) 3,69E-02 6,83E-02 6,20E-03 1,16E-02
Depleção da camada de ozônio 3,71E-09 6,16E-09 7,16E-10 1,20E-09
Toxicidade humana 1,06E-01 1,97E-01 3,16E-03 5,24E-03
Ecotoxicidade terrestre 1,79E-04 3,85E-04 1,18E-05 2,66E-05
Oxidação fotoquímica 1,59E-05 3,35E-05 2,50E-04 2,68E-06
Acidificação 2,46E-04 5,55E-04 3,53E-05 5,81E-05
Eutrofização 1,24E-04 3,55E-04 1,54E-05 1,83E-05

Observando os resultados da análise de contribuição por fase apresentada na Figura 5.1, que
corresponde aos resultados nas condições atuais e para o perfil de geração de energia elétrica na
média, nota-se que no caso do transporte elétrico a maior parte dos impactos potenciais ao meio
ambiente está associada à produção do veículo elétrico. Para oxidação fotoquímica, a manutenção do
veículo contribui com mais de 80% para o impacto (devido às emissões de etileno), e somente para
aquecimento global a contribuição relacionada à geração de energia elétrica responde por mais da
metade dos impactos. Apesar do predomínio da fonte hídrica na matriz elétrica brasileira, relevantes
emissões de metano e CO2 decorrentes da mudança do uso da terra são atribuídas aos reservatórios,
afetando assim o perfil ambiental do transporte elétrico25. Quando da consideração do perfil de
geração de eletricidade no horário de maior demanda, e.g., que corresponderia à recarga do veículo
durante o horário de ponta, as mesmas conclusões são aplicáveis, uma vez que o perfil de geração na
ponta e o perfil médio apresentam variação relativamente pequena 26.

25 Para uma participação de fonte hídrica de 65,3%, o fator médio de emissão da geração de eletricidade foi

avaliado em 358 kg CO2eq/MWh, não incluindo a contribuição dos elementos de infraestrutura. Para o caso
específico da geração hídrica, o fator de emissão adotado, conforme disponível na base de dados do Ecoinvent, foi
de 147 kg CO2eq/MWh, o qual é essencialmente definido pelo CH4 e CO2 decorrentes da decomposição da cobertura
vegetal submersa com a construção do reservatório.
26 Muito embora o perfil de geração no horário de ponta seja essencialmente igual ao perfil médio (o qual é também

influenciado pela ponta), isso não significa que o perfil ambiental da eletricidade gerada seja necessariamente o
mesmo. Considerando a lógica de operação do sistema elétrico nacional, espera-se que nos horários de maior
demanda de energia ocorra um maior despacho de térmicas a diesel ou a gás de ciclo simples, as quais têm
eficiências térmicas consideravelmente mais baixas do que as de ciclo combinado. Dessa forma, o perfil ambiental
da eletricidade gerada no horário de ponta tenderia a ser levemente pior do que a eletricidade gerada fora da
ponta, ou mesmo a eletricidade média.
 86

Figura 5.2. Análise comparativa entre os resultados da AICV para 2014.

Fonte: Elaboração Própria
 87

Já no caso do transporte com etanol, a produção do combustível é preponderante para

aquecimento global, oxidação fotoquímica, acidificação e eutrofização, enquanto que as emissões
decorrentes da combustão do etanol nos veículos não representam contribuições relevantes para o
ciclo de vida. Particularmente para o aquecimento global, muito embora haja uma emissão de CO2 na
queima do combustível, estas emissões foram tratadas como neutras em virtude da captura de CO2
durante o crescimento da cana-de-açúcar.
Por outro lado, a produção de cana-de-açúcar é a responsável pela maior parte dos impactos
no ciclo de vida do etanol devido ao uso de fertilizantes, óleo diesel e defensivos agrícolas. No caso
dos fertilizantes, destaque especial deve ser dado aos nitrogenados, que conduzem a impactos
relevantes tanto por conta da sua produção (alto consumo de energia, com elevada emissão de GEE),
como pelas emissões de NH3, NOx e N2O decorrentes dos processos de volatilização, nitrificação e
denitrificação no solo. Mas no caso da oxidação fotoquímica, predominam as contribuições das
emissões da destilaria.
O aquecimento global nesse caso é dominado pelas emissões de CO2 de origem fóssil na
operação do veículo, ao passo que a acidificação, eutrofização e ecotoxicidade terrestre são menos
influenciadas pela produção do combustível já que o grande impacto do uso de fertilizantes se limita
ao etanol utilizado na mistura E22.
Comparando o desempenho no ciclo de vida das diferentes opções de mobilidade, verifica-se
que o transporte elétrico é a alternativa com o maior impacto em cinco das nove categorias
consideradas (embora próxima ao etanol para eutrofização), muito por conta dos impactos associados
à produção do veículo. O impacto comparativamente maior do veículo no caso da mobilidade elétrica
se deve principalmente pela combinação de três fatores: a produção da bateria, o maior peso do
veículo elétrico (23% superior ao convencional) e sua menor vida útil (a qual foi atrelada à vida da
bateria, assumida como 150.000 km no cenário atual). O transporte com etanol se mostrou
ambientalmente superior em quatro categorias, mas apresenta os maiores impactos para acidificação
(pela influência das emissões de NOx e NH3 na fertilização nitrogenada da cana). Conforme o
esperado, a gasolina apresentou os piores desempenhos quanto à depleção de combustíveis fósseis e
aquecimento global, além da depleção da camada de ozônio.
No caso da toxicidade humana, os impactos associados somente à produção do veículo elétrico
superam aqueles relacionados à produção e uso dos combustíveis. Nesse ponto, é importante
mencionar uma característica do método de AICV escolhido e da própria ACV. Apesar do seu
princípio de completeza e da perspectiva do ciclo de vida, a técnica de ACV apresenta limitações pela
dificuldade da integração de dados ambientais nas dimensões espaço e tempo e pela incerteza inerente
na modelagem dos impactos ambientais. Por exemplo, extrações de metais pesados do solo em
 88

regióes asiaticas e africanas podem apresentar o mesmo valor de indicadorpara uma categoria
específica, embora a cadeia de consequências ambientais seja diferente. Portanto, embora o valor do
indicador de AICV seja o mesmo, provavelmente não consegue refletir toda a complexidade dos
processos reais.
No presente caso, os fluxos associados à produção dos veículos foram amortizados ao longo
de uma vida útil estipulada, de maneira que fosse possível somá-los aos fluxos das operações
contínuas. Dessa forma, há uma combinação de efeitos que ocorrem não só em tempos diferentes
(possivelmente décadas), mas também em pontos diferentes no espaço (até mesmo em continentes
distintos). Isso dificulta sobremaneira a determinação precisa do impacto ambiental, especialmente
para aquelas categorias de impacto local/regional (e.g., toxicidade). Além disso, uma vez que o
método também não leva em conta a criticidade das emissões nos diferentes locais e momentos em
que ocorrem, não é possível avaliar de forma diferenciada o possível efeito das emissões em regiões
mais densamente povoadas, ou com população/ecossistemas mais frágeis.
Outra fonte de imprecisão é a correlação dos resultados do ICV aos mecanismos ambientais
paralelos, como por exemplo, a distribuição das emissões de SO2 entre as categorias de toxicidade
humana e acidificação. Como a estimativa sobre essa distribuição é incerta, com frequência o total
das emissões é conservadoramente atribuído a todas as categorias ambientais pertinentes. Por conta
desses fatores, a interpretação dos impactos potenciais indicados aqui deve ser feita com cautela,
reconhecendo as limitações da técnica de ACV e a incerteza das modelagens ambientais.

Figura 5.3. Análise comparativa dos impactos potenciais associados à fase do Tanque-à-Roda para
2014.
Fonte: Elaboração Própria
 89

Para evidenciar o efeito local das diferentes opções de transporte, a Figura 5.3 apresenta os
impactos potenciais associados somente à fase do Tanque-à-Roda, a qual se espera que seja
majoritariamente verificada nos centros urbanos, onde há maior concentração populacional. Nesse
caso, fica evidente o benefício do transporte elétrico frente às opções à combustão, justamente por se
evitar as emissões decorrentes da queima dos combustíveis. Entre etanol e gasolina, o biocombustível
apresenta menores impactos, com exceção da oxidação fotoquímica devido à maior emissão de CO.
Na realidade, essa diferença na oxidação fotoquímica só não é maior porque o método de AICV
utilizado não apresenta um fator de caracterização para compostos orgânicos voláteis não metano
(COVNM). Por outro lado, como as emissões de SOx no uso final de veículos não são reguladas,
optou-se por não incluí-las na análise.
Apesar dessa comparação do Tanque-à-Roda ser válida e de interesse para efeitos locais, é
preciso lembrar que um dos grandes objetivos da Filosofia do Ciclo de Vida27 é justamente evitar a
transferência de cargas não só entre categorias de impactos distintas, mas também entre etapas
distintas do ciclo de vida. Dessa forma, a princípio não se desejaria que a superioridade ambiental em
uma das fases do ciclo de vida fosse alcançada em detrimento das outras.
No caso do veículo elétrico, a eliminação das emissões em ciclo urbano é possibilitada por
uma grande transferência de carga ambiental principalmente para a etapa de produção do
veículo/bateria, uma vez que a geração de eletricidade tem um peso secundário para boa parte das
categorias consideradas aqui. Essa relevância do ciclo do veículo tem sido frequentemente reportada
na literatura (HAWKINS et al., 2013; MA et al., 2012; RAJAGOPAL et al., 2012; RENAULT, 2011;
SINGH et al., 2014), e sua contribuição relativa é significativa mesmo nos casos em que a geração
de eletricidade é proveniente de fontes fósseis. Apenas para efeitos ilustrativos, a Figura 5.4 apresenta
uma comparação das emissões de GEE associadas somente à produção do veículo/bateria, através da
qual é possível notar que o valor encontrado neste estudo não se afasta significativamente de outras
estimativas internacionais, embora se deva ter em mente as possíveis diferenças com relação às
fronteiras consideradas em cada estudo. Os estudos consideraram uma vida de 150.000 km, inclusive
o aqui reportado, com exceção de Ma et al. (2012) e Rajagopal et al. (2012), que assumiram vidas de
180.000 km e 290.000 km, respectivamente. Um detalhamento sobre os processos que influenciam o
perfil ambiental do veículo elétrico, conforme estimado aqui, é ilustrado na Figura 5.5.

27
Ou Filosofia do Pensamento do Ciclo de Vida. A expressão é derivada de Life Cycle Thinking, que é uma abordagem
que inclui os impactos ambientais, econômicos e sociais de um produto em todo o seu ciclo de vida.
 90

Figura 5.4. Emissões de GEE relativas à produção do veículo elétrico.

Fonte: Elaboração própria.

1 unidade
Veículo elétrico
1,02E4 kg CO2 eq

290 kg 1,12E3 kg
Batería de ión-Litio, Veículo elétrico de passageiros sem
recarregável bateria
1,43E3 kg CO2 eq 8,59E3 kg CO2 eq

1,02E3 kg 97,8 kg
Carroceria veículo Trem de potência
elétrico
1,85E3 kg CO2 eq
6,54E3 kg CO2 eq

874 kg
Aço reforçado
2,07E3 kg CO2 eq
588 kg
Aço não ligado
1,25E3 kg CO2 eq

914 kg
Ferro gusa
1,84E3 kgCO2 eq
1,03E3 tkm
Transporte por
trem
48,2 kg CO2eq

Figura 5.5. Rede de processos que mais contribuem no perfil ambiental (aquecimento global) do VE.
Fonte:Elaboração própria
 91

Particularmente para a bateria, a maior parte dos impactos potenciais ao meio ambiente estão
associados à processos de extração e tratamento de metais pesados (Tabela 5.4).

A contribuição relacionada à geração de energia elétrica na produção da bateria é maior na

categoria de aquecimento global. No caso da ecotoxicidade, oxidação fotoquímica, depleção abiótica
e acidificação, a produção de metais, principalmente cobre, é o contribuinte principal, enquanto que
o tratamento final de resíduos metálicos é preponderante para a eutrofização, depleção da camada de
ozônio e toxicidade humana. A extração de carvão na China representa o contribuinte principal para
a depleção de recursos fosseis.

Comparações envolvendo todo o ciclo de vida da opção elétrica e de seu benefício frente às
convencionais já são mais difíceis de serem realizadas por conta da peculiaridade do caso brasileiro
na geração de eletricidade e das opções de combustíveis veiculares (etanol e gasolina C). No estudo
conduzido pela Renault para o contexto francês de geração de eletricidade, o Fluence elétrico
apresentou desempenho superior às opções a óleo diesel e gasolina nas seis categorias de impacto
analisadas (RENAULT, 2011). Já no contexto britânico, o veículo elétrico obteve os piores
desempenhos para as categorias de acidificação e eutrofização.

Tabela 5.4. Perfil ambiental da bateria do veículo elétrico (por km)

Categoria de impacto Processoa Resultadob

Depleção de recursos Total de todos os processos 6,40E-04
abióticos Processos restantes 2,56E-04
(kg Sb eq) Ouro {Mundo Exceto Europa}| Produção 1,36E-04
Cobre concentrado {Mundo Exceto Europa}| 1,24E-04
operação mina
Cobre {Mundo Exceto Europa}| operação e refino 9,16E-05
Depleção de Total de todos os processos 6,45E+01
combustíveis fósseis Processos restantes 5,41E+01
(MJ) Antracito {CHINA}| operação da mina 1,04E+01
Aquecimento global Total de todos os processos 4,92E+00
(kg CO2 eq) Processos restantes 3,92E+00
eletricidade, alta voltagem{CHINA}| Produção por 6,70E-01
Antracito
Antracito {CHINA}| operação da mina 3,33E-01
Depleção da camada de Total de todos os processos 8,44E-07
ozônio Processos restantes 4,90E-07
(kg CFC-11 eq) Cobre {GLOBAL}| tratamento do cabo usado 3,54E-07
Toxicidade humana Total de todos os processos 2,62E+01
(kg 1,4-DB eq) Processos restantes 1,10E+01
Enxofre de residuo, def-site {GLOBAL}| tratamento 1,53E+01
 92

Ecotoxicidade terrestre Total de todos os processos 3,71E-02

(kg 1,4-DB eq) Processos restantes 1,99E-02
Cobre {ASIA}| Produção 6,24E-03
Cobre {Mundo Exceto Europa}| Produção 5,72E-03
Cobre {LATIN AMERICA}| Produção 5,23E-03
Oxidação fotoquímica Total de todos os processos 3,55E-03
(kg C2H4 eq) Processos restantes 3,10E-03
Cobre {ASIA}| Produção 4,47E-04
Acidificação Total de todos os processos 7,69E-02
(kg SO2 eq) Processos restantes 4,96E-02
Cobre {ASIA}| Produção, primaria 1,12E-02
Cobre {Mundo Exceto Europa}| Produção 8,14E-03
Eletricidade{CHINA}| Geração por Antracito 7,97E-03
Eutrofização Total de todos os processos 5,39E-02
(kg PO4-3 eq) Processos restantes 1,20E-02
Enxofre de residuo, def-site {GLOBAL}| tratamento 4,19E-02
a
Os processos se referrem a locais específicos, e.g. China, América Latina, Global, etc., conforme
elaborado pelo Ecoinvent. A identificação geográfica de um processo delimita o local de início de uma
emissão, mesmo que os seus impactos sejam globais.
b
Resultados por km rodado. O detalhamento dos resultados considera um critério de corte de 10%,
exceto para aquecimento global, cujo critério foi de 5%.

É possivel estabelecer um paralelo entre os resultados da etapa “Poço-ao-Tanque” nas

condições atuais e os resultados apresentados por Cavalett et al (2013). Porém é muito importante
notar que há algumas diferenças importantes dessa análise com respeito ao nosso caso: a base de
dados utilizada é a Ecoinvent 2,0 e não a versão 3,1; os resultados para a fase poço-ao-tanque incluem
também o uso do veículo, o qual é estimado baseado em valores médios nacionais (CETESB, 2011);
o processo que modela a gasolina A foi adotado diretamente do Ecoinvent 2,0 e a porcentagem de
mistura volumétrica não é igual, sendo 75% Gasolina A; os parâmetros da cultura da cana, embora
semelhantes, não são os mesmos.
A fim de criar uma comparação mais justa entre os dois conjuntos de valores, rodou-se uma
análise que inclui os parâmetros da fase de uso adotados por Cavalett et al. (2013), mas mantem os
parâmetros da nossa produção da cana (discutidos na seção 4.1.1), portanto considera-se uma
comparação pertinente.
Observando os resultados da Tabela 5.5, nota-se que no caso do aquecimento global os valores
obtidos são semelhantes, mostrando variações percentuais de menos de 10%. Igualmente para a
eutrofização, as diferenças não são drásticas. Não obstante, para algumas categorias, como a
ecotoxicidade terrestre e a toxicidade humana, os valores são bastante diferentes. Para essas
categorías de impacto, a contribuição de processos secundários ou de “background” é muito
significativa, portanto, as diferenças poderiam ser atribuídas à diferença entre as versões do Ecoinvent
 93

(os processos mudam de uma versão para a próxima baseado em evidência robusta de alterações nos
efluentes ou nos fluxos de entrada) e também as diferenças nos parâmetros da cultura da cana.

Tabela 5.5. Comparação com os resultados obtidos por CAVALETT et al. (2013) com respeito à
AICV para a gasolina C e etanol.
Etanol Gasolina Etanol Gasolina Porcent. Porcent.
Categoria de
Unidade (Este (Este Cavalett Cavalett Var. Var.
impacto
estudo) estudo) et al et al etanol gasolina
Aquec. Global kg CO2 eq 2,42E-02 6,87E-02 2,40E-02 7,29E-02 1% -6%
(100a)
Depleção cam. kg CFC-11 eq 1,24E-09 4,95E-09 1,59E-09 9,58E-09 -28% -93%
ozônio
Toxicidade kg 1,4-DB eq 3,74E-03 2,79E-03 6,59E-03 7,95E-03 -76% -185%
humana
Ecotoxicidade kg 1,4-DB eq 1,44E-05 1,40E-05 4,98E-05 5,57E-05 -245% -299%
terrestre
Oxidação kg C2H4 eq 2,82E-05 1,29E-05 4,09E-05 1,75E-05 -45% -35%
fotoquímica
Acidificação kg SO2 eq 3,58E-04 1,03E-04 3,98E-04 1,90E-04 -11% -84%

Eutrofização kg PO4 eq 9,93E-05 2,60E-05 9,73E-05 3,42E-05 2% -32%

5.2. Condições futuras

A Tabela 5.6 apresenta os resultados da AICV para a mobilidade convencional (etanol e

gasolina) no cenário 2030, enquanto que a Tabela 5.7 elenca os resultados para a mobilidade elétrica
nos cenários de baixas e maiores emissões na média e no HMD. Como ilustração, a Figura 5.6 ilustra
os resultados apresentados para o cenário 2030 nas Tabelas 5.6 e 5.7. As figuras 5.2 e 5.6 são
homólogas.
A Tabela 5.8 é homóloga à Tabela 5.2 e expõe os resultados da AICV para as fases poço-ao-
tanque e tanque-à-roda para o etanol hidratado e a gasolina. Enquanto que a Tabela 5.9 exibe os
resultados da fase poço-ao-tanque para os perfis de geração médio e HMD para os cenários de baixas
e maiores emissões. Por fim a Tabela 5.10 apresenta a informação relativa à contribuição do processo
de manutenção. Lembra-se que, devido ao fato das incertezas serem grandes com respeito à evolução
da massa e os materias dos VEs e VCIs flex e a ausência de fontes para sustentar uma determinada
evolução dos veículos, decidiu-se não alterar o perfil dos veículos em 2030 à respeito de 2014 e,
portanto, a contribuição por categoría de impacto dos veículos e aquela apresentada na Tabela 5.3.
Adicionalmente, a Tabela 5.10 exibe os indicadores por categoria para os processos de manutenção
tanto do VE quanto do veículo flex.
 94

Tabela 5.6. Resultados das AICVs projetadas para 2030 da mobilidade convencional (MC), utilizando
o veículo flex à gasolina e à etanol.
Categoria de impacto Unidade Etanol Gasolina
Depleção abiótica kg Sb eq. 2,20E-06 2,17E-06
Depleção abiótica (Recursos fosseis) MJ 8,40E-01 2,83E+00
Aquecimento global (GWP100a) kg CO2 eq. 7,64E-02 2,05E-01
Depleção da camada de ozônio kg CFC-11 eq. 6,57E-09 1,67E-08
Toxicidade humana kg 1,4-DB eq. 1,16E-01 1,18E-01
Ecotoxicidade terrestre kg 1,4-DB eq. 2,23E-04 2,38E-04
Oxidação fotoquímica kg C2H4 eq. 8,35E-05 6,75E-05
Acidificação kg SO2 eq. 6,99E-04 5,37E-04
Eutrofização kg PO4-3 eq. 2,52E-04 1,95E-04
 95

Cenário futuro

Eutrofização

Transporte
elétrico menor
emissão HMD
Acidificação

Oxidação
Transporte
fotoquímica
elétrico menor
emissão media

Ecotoxicidade
terrestre

Transporte
elétrico maior
Toxicidade emissão HMD
humana

Depleção da Transporte
camada de ozônio elétrico maior
emissão media

Aquecimento
global
(GWP100a)
Transporte
gasolina
Depleção abiótica
(Recursos fósseis)

Transporte
Depleção abiótica etanol hidratado

0, 20, 40, 60, 80, 100,

Figura 5.6. Comparação por categoria de impacto para a mobilidade convencional - etanol e
gasolina - e para os dois cenários da mobilidade elétrica -baixas e maiores emissões- na media e no
HMD
Fonte:Elaboração própria
 96

Tabela 5.7. Resultados das AICVs projetadas para 2030 da mobilidade elétrica, com recarga nos
perfis médio e de horário de maior demanda tanto para o cenário de baixas quanto para o de maiores
emissões.
Média, HMD*, Média HMD*
Categoria de
Unidade menores menores maiores maiores
impacto
emissões emissões emissões emissões

Depleção abiótica kg Sb eq. 4,26E-06 4,26E-06 4,26E-06 4,26E-06

Depleção abiótica
MJ 8,19E-01 1,04E+00 1,19E+00 1,34E+00
(Recursos fosseis)
Aquec. global
kg CO2 eq. 8,74E-02 9,88E-02 10,64E-02 11,47E-02
(GWP100a)
Depleção da kg CFC-11
6,14E-09 7,44E-09 9,15E-09 10,02E-08
camada de ozônio eq.
Toxicidade kg 1,4-DB
1,55E-01 1,61E-01 1,62E-01 1,66E-01
humana eq.
Ecotoxicidade kg 1,4-DB
3,11E-04 3,14E-04 3,20E-04 3,22 E-04
terrestre eq.
Oxidação
kg C2H4 eq. 2,80E-04 2,83E-04 2,86E-04 2,89E-04
fotoquímica
Acidificação kg SO2 eq. 5,07E-04 5,66E-04 6,61E-04 6,99E-04

Eutrofização kg PO4-3 eq. 2,93E-04 2,95E-04 3,01E-04 3,02E-04

* HMD: horário de maior demanda

Tabela 5.8. Resultados da AICV por fase, para as etapas poço-ao-tanque e tanque-à-roda em 2014

Categoria de Poço-ao- Tanque à Poço-ao- Tanque à

Unidade Tanque Roda Tanque Roda
impacto
(Etanol) (Etanol) (Gasolina) (Gasolina)
Depleção abiótica kg Sb eq. 4,17E-08 0,00E+00 1,49E-08 0,00E+00
Depleção abiótica
(Recursos fósseis) MJ 2,34E-01 0,00E+00 2,23E+00 0,00E+00
Aquecimento global
(GWP100a) kg CO2 eq. 2,72E-02 7,00E-04 3,04E-02 1,26E-01
Depleção da camada
de ozônio kg CFC-11 eq. 1,65E-09 0,00E+00 1,18E-08 0,00E+00

Toxicidade humana kg 1,4-DB eq. 4,35E-03 5,04E-05 6,23E-03 1,14E-04

Ecotoxicidade
terrestre kg 1,4-DB eq. 1,74E-05 0,00E+00 3,19E-05 0,00E+00
Oxidação
fotoquímica kg C2H4 eq. 4,34E-05 2,16E-05 2,61E-05 2,28E-05
 97

Acidificação kg SO2 eq. 3,74E-04 2,10E-05 1,85E-04 4,75E-05

Eutrofização kg PO4-3 eq. 1,04E-04 5,46E-06 3,99E-05 1,23E-05

Tabela 5.9. Resultados da fase Poço-ao-Tanque para a alternativa elétrica na media e no HMD para
os cenários de baixas (BE) e maiores emissões (ME).

Categoria de Recarga na Recarga no Recarga na Recarga na

Unidade média BE HMD BE media ME media ME
impacto

Depleção abiótica kg Sb eq. 1,86E-08 1,72E-08 2,17E-08 1,98E-08

Depleção abiótica
(Recursos fósseis) MJ 1,04E-01 3,23E-01 4,76E-01 6,35E-01
Aquecimento global
(GWP100a) kg CO2 eq. 3,00E-02 4,13E-02 4,90E-02 5,73E-02
Depleção da camada
de ozônio kg CFC-11 eq. 8,02E-10 2,09E-09 3,81E-09 4,69E-09

Toxicidade humana kg 1,4-DB eq. 4,32E-03 9,69E-03 1,14E-02 1,55E-02

Ecotoxicidade
terrestre kg 1,4-DB eq. 1,00E-05 1,28E-05 1,99E-05 2,14E-05
Oxidação
fotoquímica kg C2H4 eq. 4,64E-06 7,84E-06 1,15E-05 1,37E-05
Acidificação kg SO2 eq. 5,46E-05 1,14E-04 2,09E-04 2,47E-04
Eutrofização kg PO4-3 eq. 1,07E-05 1,28E-05 1,94E-05 2,03E-05

Tabela 5.10. Indicadores da AICV para a manutenção do Veículo elétrico (VE) e o Veículo flex
(VCI).

Depl. D. A. Aquec. D. Cam. Toxicid. Ecotoxi Oxid.

Acidific Eutrofiz
abiótica (R. fós) Global ozônio humana terrest. Fotoqu.
kg Sb MJ kg CO2 kg CFC- kg 1,4- kg 1,4- kg C2H4 kg SO2 kg PO4-
eq. eq. 11 eq. DB eq. DB eq. eq. eq. 3 eq.
VCI 5,76E-07 1,82E-01 1,16E-02 1,20E-09 5,24E-03 2,66E-05 2,68E-06 5,81E-05 1,83E-05

VE 7,37E-08 1,24E-01 6,20E-03 7,16E-10 3,16E-03 1,18E-05 2,50E-04 3,53E-05 1,54E-05

Dada a importância do veículo para o desempenho da mobilidade elétrica, é natural esperar

uma evolução do seu perfil ambiental com o progresso da tecnologia, principalmente pelo aumento
da durabilidade da bateria e eficiência do veículo. Esse efeito pode ser claramente observado através
da Figura 5.7 e da comparação da Tabelas 5.1 com as Tabelas 5.6 e 5.7, as quais indicam uma redução
de todos os impactos potenciais por km rodado para o cenário de baixas emissões na geração de
eletricidade em 2030. Como também é esperada uma evolução da eficiência dos veículos à combustão
 98

(mas proporcionalmente menor do que a do veículo elétrico), seus perfis ambientais também foram
consideravelmente reduzidos. No caso do etanol, um efeito adicional advém da evolução da eficiência
agroindustrial da cadeia da cana de açúcar. Para aquecimento global, por exemplo, espera-se que o
impacto potencial do transporte elétrico em 2030 seja reduzido em mais de 40% quando comparado
a 2014 (de 0,158 para 0,087 kg CO2eq/km), ao passo que para os veículos a etanol e gasolina as
reduções seriam, respectivamente, de 29% e 10%.

Figura 5.7. Redução dos impactos ambientais potenciais no cenário de baixas emissões na geração
em 2030 com relação a 2014.
Fonte: Elaboração própria.

No geral, espera-se que o veículo elétrico apresente uma melhoria mais acentuada do que as
demais opções (Figura 5.8), com exceção da oxidação fotoquímica e da eutrofização (altamente
influenciada pela eficiência agroindustrial da cana). Dessa forma, o transporte com etanol se mostra
como a melhor alternativa com relação a aquecimento global e toxicidades, enquanto que o elétrico
se torna a melhor opção nas categorias de acidificação e depleções de combustíveis fósseis e da
camada de ozônio (mas com vantagem marginal apenas).
 99

Figura 5.8. Análise comparativa entre os resultados da AICV para o cenário de baixas emissões em
2030.
Fonte: Elaboração própria.
 100

O efeito de cenários menos favoráveis ao transporte elétrico por conta da geração de energia
elétrica pode ser visto na Figura 5.9. Para cinco das categorias analisadas, o contexto de geração
projetado não implicaria em alterações significativas no perfil ambiental do transporte elétrico, mas
para as depleções de combustíveis fósseis e da camada de ozônio, aquecimento global e acidificação,
a recarga durante o horário de maior demanda, no cenário de altas emissões na geração, traria
impactos significativos no perfil ambiental devido ao maior despacho de termelétricas. Para as
depleções de combustíveis fósseis e da camada de ozônio, isso significaria um aumento de mais de
60% com relação ao cenário de baixas emissões e geração na média.

Figura 5.9. Perfil ambiental relativo à geração na média no cenário de baixas emissões.
Fonte: Elaboração própria.

Uma possibilidade não considerada nessa projeção foi a melhoria do perfil ambiental
associada aos materiais e processos de fabricação dos veículos, uma vez que se optou por não alterar
a descrição de processos, a menos nos casos em que houvesse uma clara justificativa/evidência para
a alteração. Isso poderia levar a melhorias significativas do ciclo de vida de todos os veículos,
contanto que os componentes não venham a demandar novos materiais com elevada carga ambiental.
Como subsídio a essa melhoria, é importante se ter em mente a expectativa pela alteração da matriz
energética de diversos países, dando mais espaço às fontes renováveis. Ainda assim, o
desenvolvimento da bateria, com o aumento da durabilidade e da densidade energética, tem sido
apontado como um fator determinante para o sucesso do veículo elétrico, conforme ilustrado na
Figura 5.10. Caso a projeção apontada por Odeh et al. (2013) se concretize, as emissões de gases de
 101

efeito estufa do transporte elétrico para o cenário de baixas emissões na geração em 2030 poderiam
ser reduzidas em cerca de 30%.
Outro aspecto relevante que não foi incluído nesta fase do estudo foi o fim da vida dos
veículos. Esse elemento com certeza aumentará os impactos de todas as opções tanto no cenário
futuro, quanto no atual. Todavia, deve-se também considerar a possibilidade da segunda vida da
bateria. Isso permitirá que os impactos associados à sua fabricação sejam diluídos, melhorando assim
o perfil ambiental do veículo elétrico.

Figura 5.10. Projeção das emissões de gases de efeito estufa relacionadas ao veículo elétrico, de
acordo com Odeh et al. (2013).

Tratando as condições brasileiras, (CHOMA; UGAYA, 2013) avaliaram que, para condições
projetadas para 2022, o VE com bateria de íon-Li seria a melhor opção para a depleção de recursos
abióticos, acidificação, aquecimento global, depleção da camada de ozônio e ecotoxicidade aquática.
Em contrapartida, o desempenho do elétrico foi o pior para as categorias de toxicidade humana,
ecotoxicidade marinha e oxidação fotoquímica. Na comparação direta com etanol, o elétrico foi
ambientalmente superior em seis das dez categorias de impacto consideradas. Esses resultados (2022)
são significativamente distintos daqueles obtidos aqui para o cenário atual (2014), porém mais
próximos para as condições projetadas para os cenário propostos neste trabalho para 2030. Os autores
 102

aplicam o método CML2000 Baseline só para 3 categorías de impacto: aquecimento global, depleção
de recursos abióticos e depleção da camada de ozônio. Eles assumiram dois cenários (maior e menor
evolução e portanto maior ou menor desempenho por quilômetro rodado) para a análise do VCI com
etanol e gasolina. As divergências metodológicas são refletidas nos resultados. Por exemplo, o
consumo do VCI gasolina e etanol, no caso de maior evolução, é 13,9 km/l e 9,3 km/l
respectivamente, já para o caso do VE o consumo em 2030 é 0,168 kWh/km, ver Tabela 4.15. Além
disso a vida util no cenário 2030 é 150.000 tanto para o VE quanto para o VCI e as massas dos
veículos são diferentes a aquelas assumidas no nosso estudo. A projeção da matriz de eletricidade foi
baseada no processo disponivel no Ecoinvent V3.1 e inclusive os parámetros de produção da cana
como a produtividade (107,1 t/há em 2030) apresentam grandes variações comparado com a seção
4.2.1 deste estudo.
A Tabela 5.8 apresenta os resultados para as 3 categorias de impacto (CHOMA, 2014) junto
com os nossos valores a fim de estabelecer uma comparação, enquanto que a Figura 5.11 ilustra em
detalhe os valores da Tabela 5.8 para o aquecimento global.

Tabela 5.11. Comparação de resultados próprios e CHOMA (2014).

Depleção Recursos Abióticos Aquecimento Global Depleção Camada Ozônio
(kg Sb eq) (kg CO2 eq) (kg CFC 11 eq)
VCI(Eb)* 5,13E-04 8,17E-02 5,83E-09
VCI(Ea)* 6,75E-04 1,09E-01 7,26E-09
VCI(Ga)* 1,01E-03 1,50E-01 1,05E-08
VCI(Gb)* 7,17E-04 1,06E-01 7,82E-09
VCI Etoh 2,20E-06 7,64E-02 6,57E-09
VCI Gas 2,17E-06 2,05E-01 1,67E-08
VE(H)* 3,02E-04 6,42E-02 2,60E-09
VE(GN)* 7,99E-04 1,02E-01 8,42E-09
VE(C)* 1,35E-03 1,76E-01 2,76E-09
VE (M Me) 4,26E-06 8,74E-02 6,14E-09
VE (HMD Me) 4,26E-06 9,88E-02 7,44E-09
VE (M Ma) 4,26E-06 1,06E-01 9,15E-09
VE (HMD Ma) 4,26E-06 1,15E-01 1,00E-08
* Resultados de (CHOMA, 2014) com asterisco.
Legendas:-Ea: Etanol maior eficiência. Eb: Etanol menor eficiencia. Ga: Gasolina Maior eficiência. Gb:
Gasolina menor eficiência. H: Geração hidrelétrica. GN:Geração gás natural. C:Geração Carvão.
M: Recarga na média. HMD:Recarga no horário de maior demanda. Ma: Maiores emissões. Me:Menores
emissões
 103

2,50E-01
AQUECIMENTO GLOBAL VCI(Eb)*
VCI Etoh
2,00E-01
VCI(Ea)*
VCI(Ga)*
1,50E-01 VCI Gas
Kg CO2eq

VCI(Gb)*
VE(GN)*
1,00E-01
VEC*
VE (Mme)
5,00E-02 VE (HMD me)
VE (Mma)
VE (HMD ma)
0,00E+00

*Resultados CHOMA(2014) com asterisco.

Figura 5.11. Resultados para aquecimento global por km rodado, Choma (2014) e este trabalho.
Fonte: Elaboração própria

A fim de identificar os parâmetros que mais afetam os resultados, realizou-se uma análise de
sensibilidade para as mobilidades elétrica e a etanol. As Figuras 5.12 e 5.13 apresentam os resultados
da análise de sensibilidade para o VCI etano e o VE, por quilômetro rodado para a categoria de
Aquecimento Global relativos à contribuição de cada fase: o uso se refere a etapa Tanque-a-Roda, o
veículo se refere a contribuição específica da manufatura de cada veículo por km rodado; etanol se
refere a contribuição da fase Poço-ao-Tanque e igual para a manutenção. Percebe-se que no caso do
ICV-etanol o maior potencial de redução é por conta da contribuição do veículo seguido da
contribuição da produção de etanol. Da mesma forma, no caso do VE a manufatura do veículo
apresenta o maior potencial de redução das emissões totais pela sua contribuição específica. Isso quer
dizer que para as duas opções de mobilidade o veículo se apresenta como a fase de maior interesse
devido à sua contribuição. Posteriores pesquisas deveriam se focar em como reduzir o peso do veículo
e aumentar a sua vida util.
 104

Sensibilidade do km rodado Etanol

0,079
0,078
0,077
0,076
KgCo2eq/km

0,075
0,074
0,073
0,072
0,071
0,07
0,069
75% 85% 95% 105% 115%

Manufatura Veículo Tanque-à-roda Produção Etanol Manutenção

Figura 5.12. Análise de sensibilidade para o transporte por VCI com etanol

Sensibilidade do km rodado VE
0,091
0,09
0,089
0,088
KgCo2eq/km

0,087
0,086
0,085
0,084
0,083
0,082
80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115%
Manufatura Veículo Eletricidade Manutenção

Figura 5.13. Análise de sensibilidade para o transporte por VE.

Tanto a Figura 5.12 quanto a 5.13 permitem observar a grande sensibilidade que tem o
resultado à contribuição do veículo por km rodado. O resultado final é também sensível –embora em
menor grau- à contribuição da fase do Poço-ao-Tanque, representada na eletricidade e no etanol.
 105

Por outra parte, a Figura 5.14 ilustra as emissões totais do transporte por km rodado em kg
CO2 eq para as opções de mobilidade VCI-etanol e VE. Os resultados são apresentados em função
das emissões (em kg CO2 eq) de cada energético (etanol e gasolina) por MJ. A Figura ilustra quão
grande que deveria ser a redução de emissões na geração de eletricidade a fim das emissões totais do
VE empatar com as emissões totais do VCI-Etanol. A Figura 5.14 só considera alterações no fator de
emissão da geração elétrica sem alterar nem a contribuição da manutenção, nem a contribuição do
veículo. O resultado permite observar que a fim das emissões do VE empatar (em kg CO2 eq) com o
VCI-etanol a redução no fator de emissão da geração hidrelétrica por MJ teria que ser de ao redor de
80% do fator de emissão inicial. Uma mudança dessa grandeza dificilmente vai ser atingida devido
às emissões inerentes a geração hidrelétrica e.g. Emissões de metano decorrentes de processos de
decomposição vegetal no fundo do reservatorio.

Por esse motivo, não parece realista esperar que o VE possa alcançar a grandeza do impacto
(respeito à aquecimento global) do VCI-etanol só pela redução do fator de emissão por MJ da geração
elétrica. Porém é importante realçar que as incertezas na determinação do fator de emissão da geração
de eletricidade por reservatorios no Brasil (DOS SANTOS et al., 2006) deixam aberta a discussão.
Uma redução na contribuição ambiental do VE muito provavelmente tera que incluir um esforço em
conjunto para todas as etapas do ciclo de vida do tranporte por km.

Análise de Empate VCI Etanol e VE em 2030

0,1000 "Break-even"
0,0900
0,0800
0,0700
0,0600
Kg /km

0,0500
0,0400
0,0300
0,0200 Hidro Etanol
0,0100
0,0000
0,0000 0,0100 0,0200 0,0300 0,0400 0,0500 0,0600
Kg Co2/MJ

Figura 5.14. Resultados por km rodado em função das emissões por MJ dos energéticos para o VCI-
Etanol e o VE.
 106

6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES

6.1. Conclusões

Nos resultados da análise de contribuição por fase para o cenário 2014, nota-se que no caso
do transporte elétrico a maior parte dos impactos potenciais ao meio ambiente está associada à
produção do VE. Apesar do predomínio da fonte hídrica na matriz elétrica brasileira, importantes
emissões de metano e CO2 decorrentes da mudança do uso da terra são atribuídas aos reservatórios,
afetando assim o perfil ambiental do transporte elétrico. Quando da consideração do perfil de geração
de eletricidade no horário de maior demanda, e.g., que corresponderia à recarga do veículo durante o
horário de ponta, as mesmas conclusões são aplicáveis, uma vez que o perfil de geração na ponta e o
perfil médio apresentam variação relativamente pequena.
Já no caso do transporte com etanol, a produção do combustível é preponderante para
aquecimento global, oxidação fotoquímica, acidificação e eutrofização, enquanto que as emissões
causadas pela combustão do etanol nos veículos não representam contribuições relevantes para o ciclo
de vida. A produção de cana-de-açúcar é a responsável pela maior parte dos impactos no ciclo de vida
do etanol devido ao uso de fertilizantes e óleo diesel. No caso dos fertilizantes, destaque especial deve
ser dado aos nitrogenados.
A contribuição relativa da gasolina é diferente daquela do etanol, a respeito do aquecimento
global as emissões de CO2 de origem fóssil na operação do veículo são predominantes, ao passo que
a acidificação, eutrofização e ecotoxicidade terrestre são menos influenciadas pela produção do
combustível, já que o grande impacto do uso de fertilizantes se limita ao etanol utilizado na mistura
E22.
Comparando o desempenho no ciclo de vida das diferentes opções de mobilidade, verifica-se
que o transporte elétrico é a alternativa com o maior impacto em cinco das nove categorias
consideradas, muito por conta dos impactos associados à produção do veículo. O impacto
comparativamente maior do veículo no caso da mobilidade elétrica se deve principalmente pela
combinação de três fatores: a produção da bateria, o maior peso do veículo elétrico (23% superior ao
convencional) e sua menor vida útil (a qual foi atrelada à vida da bateria, assumida como 150.000 km
no cenário atual). O transporte com etanol se mostrou ambientalmente superior em quatro categorias,
mas apresenta os maiores impactos para acidificação (pela influência das emissões de NOx e NH3 na
fertilização nitrogenada da cana). Conforme o esperado, a gasolina apresentou os piores desempenhos
quanto à depleção de combustíveis fósseis e aquecimento global, além da depleção da camada de
ozônio.
 107

No caso da toxicidade humana, os impactos associados somente à produção do veículo elétrico

superam aqueles relacionados à produção e uso dos combustíveis.
Sob as condições aqui descritas, e se o critério de escolha fosse a menor quantidade de
categorias de impacto nas quais um determinado carro é a pior opção, então o veículo flex abastecido
com etanol é a melhor opção no contexto atual. Já no cenário 2030 as diferenças se reduzem até
chegar num empate em algumas categorias e.g. depleção da camada de ozônio.
Não obstante, uma das principais justificativas para a implementação de VEs é a redução de
impactos em categorias de impacto globais como aquecimento global e depleção da camada de
ozônio. Nesse sentido o VE é uma alternativa válida em comparação ao carro flex abastecido com
gasolina, pois este último apresenta os piores resultados nessas categorias. Os resultados deste estudo
devem ser entendidos como um sinal que indica as etapas/processos de maior contribuição ambiental
para um quilômetro rodado.
Olhando para a frente e considerando a importância do veículo para o desempenho da
mobilidade elétrica, é natural esperar uma evolução do seu perfil ambiental com o progresso da
tecnologia, principalmente pelo aumento da durabilidade da bateria e eficiência do veículo. Os
resultados em 2030 indicam uma redução de todos os impactos potenciais por km rodado tanto para
o cenário de baixas emissões na geração de eletricidade quanto para o cenário de maiores emissões.
Igualmente é esperada uma evolução da eficiência dos veículos à combustão (mas proporcionalmente
menor daquela do veículo elétrico), e seus impactos ambientais também seriam reduzidos em 2030.
Particularmente para a bateria, a maior parte dos impactos potenciais ao meio ambiente estão
associados à processos de extração e tratamento de metais pesados. No caso da ecotoxicidade,
oxidação fotoquímica, depleção abiótica e acidificação, a produção de metais, principalmente cobre,
é o contribuinte principal, enquanto que o tratamento final de resíduos metálicos é preponderante para
a eutrofização, depleção da camada de ozônio e toxicidade humana.
A evolução dos potenciais impactos ambientais dos veículos elétricos está atrelada à redução
da massa do VE e à extensão da vida útil do veículo, porém é fundamental entender que a substituição
de materiais nos veículos, a fim de diminuir o peso, pode deslocar os impactos ambientais para outras
partes da cadeia de produção ou para outras categorias de impacto.
Embora os resultados dessa análise apresentem vantagens para o transporte com etanol, é
importante lembrar que não é comum achar países que possuem uma opção ambientalmente
competitiva como o etanol de cana e os veículos flex contra as alternativas de transporte fossil no
mundo.
Um dos principais motivos da adoção de opções elétricas na mobilidade é a redução de
poluentes atmosféricos locais, buscando diminuir doenças respiratórias em humanos. Nesse sentido,
 108

o VE é uma boa opção para ambientes urbanos pois as emissões da fase do uso presentes na
combustão do VCI não existem no VE. Porém, uma das premissas da ACV é analisar se os impactos
ambientais estão sendo realmente reduzidos ou só deslocados para outro estágio no ciclo de vida.
Apesar do seu princípio de completeza e da perspectiva do ciclo de vida, a técnica de ACV
apresenta limitações pela dificuldade da integração de dados ambientais nas dimensões espaço e
tempo e pela incerteza inerente na modelagem dos impactos ambientais.
A presente análise também apresenta limitações inerentes ao processo de previsão de
condições futuras no despacho de eletricidade, portanto fica à mercê de possíveis mudanças drásticas
nas condições climáticas ou econômicas que poderiam mudar totalmente o patamar no futuro. A crise
econômica de 2015, por exemplo, fez com que muitos estudos e previsões feitas no passado não sejam
mais adequadas para descrever as condições esperadas em 2020 ou 2030.
Além disso, neste estudo, os fluxos associados à produção dos veículos foram amortizados ao
longo de uma vida útil estipulada, portanto, há uma combinação de efeitos que ocorrem não só em
tempos diferentes (possivelmente décadas), mas também em pontos diferentes no espaço (até mesmo
em continentes distintos). Isso dificulta sobremaneira a determinação precisa do impacto ambiental,
especialmente para aquelas categorias de impacto local/regional (e.g., toxicidade). Além disso, uma
vez que o método de AICV adotado também não leva em conta a criticidade das emissões nos
diferentes locais e momentos em que ocorrem, não foi possível avaliar de forma diferenciada o efeito
das emissões em regiões mais densamente povoadas, ou com ecossistemas mais frágeis.
Outra fonte de imprecisão é a correlação dos resultados do ICV aos mecanismos ambientais
paralelos, como por exemplo, a distribuição das emissões de SO2 entre as categorias de toxicidade
humana e acidificação. Como a estimativa sobre essa distribuição é incerta, com frequência o total
das emissões é conservadoramente atribuído a todas as categorias ambientais pertinentes. Por conta
desses fatores, a interpretação dos impactos potenciais indicados aqui deve ser feita com cautela,
reconhecendo as limitações da técnica de ACV e a incerteza das modelagens ambientais.
A respeito da metodologia, é importante entender que a unidade funcional (1 km rodado) não
consegue capturar variações no número de passageiros, ademais, a natureza da obtenção de dados em
Campinas não consegue capturar variaveis como a topografia do local de rodagem, a rota, o tráfego
e o estilo do motorista ao dirigir e como que essas mudanças alterariam o consumo de combustível,
por exemplo. Espera-se eliminar essas variaveis no segundo ano do projeto por meio de testes de
rodagem do veículo. Além disso, o fato do estudo se apoiar em processos do Ecoinvent cria a
possibilidade da modelagem dos carros não refletir todas as particularidades do Renault Kangoo flex
e o Renault Kangoo ZE.
 109

6.2. Sugestões para próximos trabalhos

Sugere-se analisar a possibilidade de incluir veículos híbridos como alternativa de mobilidade

e e comparar os resultados com o VE e o VCI. Por outra parte, um caso muito interessante seria
análisar opções elétricas no transporte publico e as potenciais consequências de uma demanda
adicional de eletricidade que tivesse que ser atendida pelo SIN.

Novos estudos poderiam considerar novos métodos de previsão das condições futuras de
demanda de petróleo, analisando tanto o petróleo de origem nacional quanto o estrangeiro.
Adicionalmente, seria muito interessante analisar novos métodos de previsão da evolução da matriz
elétrica brasileira para a construção de cenários futuros de demanda.

Por outra parte, se novos testes na estrada fossem realizados, seria muito importante melhorar
a comunicação com os membros da equipe encarregados da rodagem do veículo e definir condições
específicas de abastecimento ou recarga. Utilizar seguimento por GPS para os veículos
provavelmente forneceria mais ferramentas para analisar os dados.

Igualmente sugere-se complementar os resultados deste trabalho, estudando os impactos de

uma teórica nacionalização da manufatura de VEs. Quanto alteraria o resultado final o fato do veículo
ser produzido no Brasil ?.

Por fim, recomenda-se trabalhar na potencial atualização dos resultados dessa pequisa visando
a potencial regionalização de métodos de avaliação do ciclo de vida. Do mesmo jeito é importante
sublinhar a importancia de constinuar trabalhando na construção de ICVs no contexto de transporte
privado e público brasileiro.
 110

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 114

A. APÊNDICE I. Resumo dos estudos de ACV consultados

Tabela A.1. Resumo dos estudos de ACV consultados.

Referência Cenário Horizonte
Perfil de Geração Destinação Final da Bateria
(ano) Avaliado Temporal
Europa: Pode ser reutilizada em outras
2011, com breve
Faria et al. Polônia, Combustíveis fósseis, nuclear e com grandes contribuições aplicações como no
estimativa para
(2013) França e renováveis, respectivamente para Polônia, França e Portugal armazenamento de energia
2035 e 2050
Portugal estática
2009, com O perfil de geração europeu. A produção de diesel e gasolina
Messagie et estimativa de considerou condições europeias de refino. A produção de Disposição final e tratamento
Bélgica
al. (2009) emissões dos GEE etanol foi baseada nas condições Brasileiras e para o de resíduos incluídos.
para 2107 Biodiesel considera-se produção com Colza.
2010, com 35% de combustíveis fósseis, 24% de energias renováveis,
Helms et al.
Alemanha estimativas para 19,5% de carvão, 15,3% de energia nuclear, 10,4% de gás Não especificado
(2010)
2020 natural.
Califórnia 2012: carvão (7%), energia nuclear (14%), gás
natural (42%), energia hidráulica (13%), energia eólica (5%),
2012 e 2020
energia geotérmica (5%), energia solar (0%), e biomassa Para a reciclagem da bateria
(quando está
(2%). EUA em 2012: carvão (42%); energia nuclear (300 kg) é preciso de
Rajagopal Califórnia, previsto que 33% da
(19,28%); gás natural (25%); energia hidráulica (8%); 8,6kWh/kg de energia e é
et al. EUA e eletricidade gerada
energia eólica (3%); energia geotérmica (0,36%); energia gerada uma emissão de
(2012) China na Califórnia seja a
solar (0,01%), e biomassa (1,3%). China em 2012: carvão 1,51kg de CO2 por quilo de
partir de energias
(79%); energia nuclear (2%); gás natural (2%); energia bateria.
renováveis)
hidráulica (16%); petróleo (2%), energia eólica (0%); energia
geotérmica (0%); energia solar (6%), e biomassa (0%).
Hawkins et
Europa 2012 Gás natural e carvão Não especificado
al. (2012)
Perfis Britânicos e californiano para 2010 e projeções para
Reino 2010 com ICV para a disposição final
Ma et al. 2015. Para o RU em 2010: 15% Nuclear, 30% Carvão, 48%
Unido e estimativas para estimada mediante fatores de
(2012) Gás natural, 7 % Renováveis. Em Califórnia em 2010: 22%
Califórnia 2015 ajuste.
Nuclear, 12% Carvão, 31% Gás natural,35% Renováveis.
 115

Resumo dos estudos de ACV consultados.(continuação)

Referência
Tecnologias Avaliadas Aspectos Analisados e Unidade Funcional
(ano)
Emissões de CO2 (gCO2e/kWh), consumo de
Veículos com combustão interna à gasolina e a diesel (Volkswagen Golf
eletricidade (Wh/km), motor elétrico (kW),
Faria et al. 1.6 TDI, Volkswagen 1.4 TSI, Smart CDI e Smart), veículos híbridos
capacidade da bateria (kW h), peso da bateria (kg),
(2013) elétricos (Chevrolet Volt), e veículos elétricos à bateria (Nissan Leaf,
tipo da bateria, alcance (km), peso líquido do veículo
Smart ED e Peugeot iOn)
(kg) e custos (euros)
A carroceria e as peças sem grandes contribuições a alguma categoria de
Emissões de GEE em 100 anos e emissões de dióxido
impacto para todos os veículos são modeladas como se fossem do
de carbono (gCO2e/km) e presença de efeitos
Volkswagen Golf A4. A bateria para o VEB é modelada a partir do
Messagie respiratórios, acidificação (So2eq/km), depleção de
Nissan Leaf. A célula de combustível foi modelada com dados do
et al. (2009) recursos minerais (MJeq/km). Unidade Funcional é o
Honda FCX Clarity. Adicionalmente consideram-se opções de
quilometro rodado no contexto europeio e assume
motorização para os VCI como o gás liquidificado de petróleo e o gás
uma Quilometragem total de 230.500 Km.
natural comprimido (sob padrão europeio Euro 4 e Euro 5)
Emissões de GEEs (kg CO2 e SO2-equivalentes),
Veículos elétricos compactos médios (Golf da Volkswagen, por
Helms et al. desenvolvimento de velocidades nos 4 tipos de
exemplo), híbridos Plug-In e veículos de combustão interna (a diesel e à
(2010) trajetos propostos (km/h), consumo de energia nesses
gasolina)
trajetos (kWh/100km)
Emissões de GEEs (kg CO2eq/milha) e demanda de
energia (MJ/milha) para as tecnologias empregadas,
para os diferentes mixes de eletricidade, análise
Rajagopal Veículo convencional à gasolina (Nissan Versa), veículo híbrido sensitiva de energia (MJ/milha), análise sensitiva de
et al. (2012) (Toyota Prius) e veículo elétrico à bateria (Nissan Leaf) emissões (kgCO2eq./Mile), comparação do ciclo de
vida de CO2 equivalentes (kg), intensidade de
carbono na eletricidade (kg CO2eq/kWh), custos
(US$)
Hawkins et Veículo Elétrico (Nissan Leaf) com bateria LiNCM e LiFePO4 e Consumo de eletricidade e combustível (km), ciclo de
al. (2012) Veículo de Combustão Interna à gasolina e a diesel (Mercedes A) vida de emissões de GEE (gCO2eq/km)
Contribuição para o aquecimento global
Veículos de combustão interna (gasolina): Smart for two, Mini Cooper
Ma et al. (gCO2eq/km) para os ICV, os VH e os VEB na média
S, Porsche Cayenne, Transit Connect (Diesel). VEBs: Smart EV, Mini
(2012) e na margem. A unidade funcional é o Quilômetro
Cooper E, Phoenix SUV VEB, Ford/ Smith Van VEB.
Rodado
 116

Análise quantitativa dos estudos de ACV consultados (final)

Referência
Resultados e Conclusões
(ano)
Faria et al. Um mix com grandes contribuições de fontes de energias renováveis, não gera sempre baixas emissões de GEE para veículos
(2013) elétricos. O perfil do condutor com um estilo agressivo pode aumentar o consumo de energia em 47%. O uso de climatizadores
pode aumentar o consumo de energia entre 24% e 60%. Os VE podem ser mais sustentáveis em uma perspectiva econômica e
ambiental, no entanto, é necessária uma melhoria da tecnologia de baterias, uma postura de condução ecológica e um mix de
eletricidade ecologicamente correto.
Messagie Os GEEs dos veículos a GLP, híbridos e à bateria são respectivamente 20,27%, 27,44% e 78,27% menores que os VCI à gasolina.
et al. (2009) A avaliação do impacto na saúde humana, na acidificação do ar e na emissão de gases do efeito estufa promovem o desempenho
ambiental do veículo elétrico à bateria
Helms et al. Atualmente, a maior contribuição para as emissões durante o ciclo de vida de um veículo elétrico ocorre na fase de utilização.
(2010) Os VE carregados com energia renovável adicional, levam a uma melhora significativa no equilíbrio dos gases do efeito estufa
e evitam a acidificação do ar, enquanto outras fontes podem levar a nenhuma melhoria substancial ou até mesmo no aumento de
emissões.
Rajagopal O veículo elétrico é mais eficiente energeticamente e menos poluente do que um VCI. Embora leve 13 anos para pagar o custo
et al. (2012) inicial extra de um veículo elétrico, durante a vida útil pode-se economizar o dinheiro do consumidor. Quanto às emissões, a
maioria dos poluentes atmosféricos dos veículos convencionais são liberados nas rodovias. Por ser uma fonte móvel, a contenção
da poluição é dificultada. Já as emissões de VE ocorrem principalmente durante a produção de energia elétrica.
Hawkins et Os veículos elétricos, alimentados pelo presente mix de eletricidade europeu, oferecem uma diminuição de 10% a 24% no
al. (2012) potencial de aquecimento global (PAG/GWP), em relação ao diesel convencional ou a gasolina, assumindo uma vida útil de
150.000 km. Apesar disso, os VEs apresentam um potencial significante para aumentos na toxicidade humana, na eco-toxicidade
de água doce, na eutrofização de água doce, na provisão de metais e de toda a cadeia de suprimentos de produção dos VEs.
Ma et al. Os Veb podem proporcionar redução de emissões de GEE em comparação com VCI se a intensidade de emissões de GEE do
(2012) sistema de geração elétrica forem suficientemente baixas. Os VEBs apresentam melhor desempenho em relação aos VCI (em
termos de emissões de GEE ) quando são dirigidos em baixa velocidade e a carga de peso e auxiliares( como ar condicionado) é
baixa). A intensidade marginal do sistema elétrico GEE dá uma medida mais realistica do impacto nas emissões de GEE pelo
acresimo no número de VE
 B. APÊNDICE II. Projeção da Geração de Eletricidade

A definição do perfil de geração elétrica atual e futuro foi desenvolvido no âmbito do projeto
P&D0060 (WALTER et al., 2016), e os seus métodos são reportados neste apêndice.
Durante anos, e em consequência das hidrelétricas terem considerável capacidade de
regularização das vazões, a operação do sistema pouco dependeu de outras fontes de energia.
Já a partir dos anos 1990, devido (1) à necessidade de que a expansão do sistema elétrico no
Brasil fosse menos dependente de recursos públicos – uma das principais razões das reformas
institucionais promovidas desde meados daquela década –, (2) com o quase esgotamento do potencial
hidroelétrico remanescente nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, e (3) a dificuldade de construção
de novas – e grandes – hidroelétricas na Amazônia – principalmente por restrições ambientais e
sociais –, a expansão da capacidade de geração paulatinamente passou a também a ter foco nas
termoelétricas. Em adição, a sequência de anos hidrologicamente desfavoráveis nas duas últimas
décadas, em combinação com falhas do planejamento, resultou maiores riscos de déficit e, inclusive,
uma crise de abastecimento em 2001-2002.
Problemas de abastecimento foram evitados nos últimos anos porque termoelétricas foram
postas em operação com mais frequência e, também, por causa da crise econômica em, que resultou
em redução do consumo de eletricidade.
Como ilustração, na Tabela B.2. são apresentados dados que caracterizam a evolução da
capacidade de geração elétrica no Brasil (capacidade total; não incluída 50% da capacidade de Itaipu),
ao longo do período de três décadas (1985-2015).

Tabela B.2. Evolução da capacidade de geração de eletricidade no Brasil, 1985-2015 (GW)

Ano Hidro Termo Nuclear Eólica Solar Total % das hidro

1985 37.077 6.373 657 44.107 84,1
1995 51.367 7.097 657 1 59.122 86,9
2005 71.059 19.770 2.007 29 92.865 76,5
2015 91.238 39.245 1.990 7.630 21 140.124 65,1
Fonte: EPE (2015)

Desde a reforma institucional promovida em 2004, a expansão da capacidade de geração

elétrica no Brasil é definida sobretudo em leilões, que são realizados sob coordenação do Ministério
das Minas e Energia (MME)/Empresa de Pesquisa Energética (EPE). Por esses leilões são contratados

117
os empreendimentos de geração que asseguram o atendimento de grande parte do consumo das
concessionárias de distribuição. Com os resultados dos leilões, a menos de atrasos na construção das
obras (a construção é monitorada pela ANEEL), sabe-se com razoável precisão o perfil de geração
em um horizonte de cinco anos.
Para além desses cinco anos, a estimativa da matriz de geração elétrica requer um exercício
de predição. Os Planos Decenais de Energia, feitos anualmente pela EPE (o último disponível é o
PDE 2024, que indica resultados da matriz energética para um cenário em 2024, inclusive elétrica),
são relativamente otimistas em relação à realidade28 enão refletem os efeitos da crise econômica de
2015.
Por outro lado, em 2015 o Brasil assumiu compromissos de redução de suas emissões de Gases
de Efeito Estufa (GEE) no âmbito do processo de negociação que resultou no Acordo de Paris, na
COP 21. O compromisso do Brasil é de redução de suas emissões em 37%, em 2025, em relação às
emissões em 2005, e de redução em 43%, em relação à mesma referência, em 2030. No detalhamento
do plano de mitigação foram assumidos compromissos (que permitirão que os resultados gerais sejam
alcançados) de drástica redução de desmatamento ilegal, restauração de florestas, redução das
emissões na agricultura e alteração de sua matriz energética. Em particular, a geração elétrica com
fontes renováveis de energia, exceto as grandes hidroelétricas29, deve alcançar ao menos 23% em
2030. Outra referência é que a capacidade de geração com essas fontes deve corresponder entre 28%
e 33% da matriz de geração no mesmo ano (BRASIL, 2015). O cumprimento de tal meta foi
considerado no estudo prospectivo que é aqui reportado.
Em função das várias incertezas, foram construídos cenários. A distinção entre os resultados
apresentados está associada às incertezas do crescimento econômico e do regime hídrico, que
resultam um menor ou maior fator de capacidade na geração com o parque hidroelétrico existente. A
combinação dos cenários econômicos e de hidraulicidade resultam duas referências – uma de baixas
e outra de altas emissões – para as emissões de GEE na geração de eletricidade em 2030.

a. Base de dados e hipóteses

28
Por exemplo, quanto às taxas de crescimento do PIB, bem como quanto à realização dos investimentos para a
expansão do sistema energético.
29
No caso do Brasil, no horizonte do estudo, a expansão deve ser atendida por Pequenas Centrais Hidroelétricas (PCHs),
geração eólica, solar fotovoltaica e com biomassa.
118
 O procedimento de projeção foi desenvolvido de forma flexível. Neste estudo são
apresentados os resultados da projeção da geração total de eletricidade30.
Para definição do procedimento, os dados básicos são aqueles apresentados no Balanço
Energético Nacional, tendo sido utilizada a última versão publicada – BEN 2015- EPE (2015) – que
tem dados de consumo final e de geração até 2014. Até 2014 foram combinadas as informações de
consumo final e geração total, conforme lógica que se reflete na Equação 1:

Consumo final = Geração total + Importações – Exportações – Energia não injetada – Perdas (Eq. 1)

Sendo “Energia não injetada” a energia elétrica gerada por autoprodutores e que é consumida
por eles, e “Perdas” as perdas nos sistemas de transmissão e distribuição.
Para a geração elétrica em 2015 foi feita uma estimativa, baseada em informações prévias do
consumo final (513,9 TWh; com queda de 3,2% em relação a 2014). Também foram feitas hipóteses
para se estimar os demais parâmetros indicados na equação 1 31. A geração total em 2015 foi estimada
em 572,2 TWh, enquanto em 2014 o valor indicado no BEN 2015- EPE (2015)- é de 590,5 TWh
(queda de 3%).
Na Figura B.1. é apresentada a evolução da geração de eletricidade no Brasil, entre 2000 e
2015. No período houve redução da geração, em relação ao ano anterior, em 2001 e em 2015, em
função do racionamento e da crise econômica doméstica, respectivamente. No período 2002-2008 o
crescimento médio anual da geração foi de 5%, enquanto no período 2010-2014 o crescimento médio
anual foi de 3,6%.

30
A geração total inclui aquela que ocorre nos sistemas isolados (que é proporcionalmente pequena) e aquela que é
consumida pelos autoprodutores. Para os propósitos do projeto – avaliar o impacto de veículos elétricos cujas baterias
serão recarregadas na rede de distribuição em grandes cidades –,considerar a geração nos sistemas isolados é
irrelevante. Por outro lado, é mais adequado desconsiderar a geração de autoprodutores que não é injetada na rede.
31
“Importações” corresponde essencialmente à energia importada do Paraguai, gerada em Itaipu; foi analisada a série
de geração nos últimos anos e adotou-se 35 TWh como valor constante, por simplificação, no período 2015-2030.
“Exportações” corresponde a uma pequena parcela no balanço; como os valores oscilam, foi calculada a média nos
últimos cinco anos e adotado o valor resultante (0,85 TWh) como constante no período 2015-2030. A “Energia não
injetada” no período 2015-2030 foi estimada por um modelo simples, que é descrito na sequência. “Perdas”: foram
estimadas em 2015 considerando 18%, em relação ao consumo final, que é próximo do valor observado nos últimos
anos (18,3%, na média de cinco anos) e corresponde à meta indicada no PDE 2024; no modelo as perdas caem
continuamente, e chegam a 16% do consumo em 2030.
119
 700.000

600.000
Geração de eletricidade (GWh)
500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0
1995 2000 2005 2010 2015 2020

Figura B.1. Evolução da geração total de eletricidade no Brasil entre 2000 e 2015 (valor estimado
para 2015).
Fonte: EPE (2015), para o período 2000-2014

b. Projeção da geração

Opta-se por projetar a geração de eletricidade a partir da estimativa do consumo final (ver
Equação 1), tendo por base projeções de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) e estimativas
das elasticidades “Consumo de eletricidade/PIB”. O procedimento permite explicitar as hipóteses de
evolução da atividade econômica, bem como cenários relacionados à eficientização do uso da
energia32.
As referências iniciais para as taxas de crescimento do PIB no Brasil foram tomadas do US
Department of Agriculture (USDA) (UNITED STATES DEPARTMENT OF AGRICULTURE,
2015), que já incorporam a expectativa de queda da atividade econômica em 2016 (-1% em relação a
2015), e da Agência Internacional de Energia (AIE) IEA(2015).
Neste estudo a opção foi por um cenário alternativo que leva a resultados intermediários entre
aqueles que seriam obtidos a partir das hipóteses da AIE e do USDA. Foi considerado um crescimento
modesto do PIB em 2018 (praticamente voltando ao valor nominal de 2013), mas com uma retomada
relativamente rápida, que levaria a taxas médias anuais da ordem de 3,4% entre 2019 e 2023. A partir
daí haveria tendência de estabilização do crescimento.

32
Por exemplo, uma das ações para a redução das emissões de GEE no Brasil é a redução do consumo de energia elétrica.
É mencionada meta de 10% em 2030.
120
 Em relação ao que é apresentado no PDE 2024, o consumo final de eletricidade estimado neste
trabalho está 2% abaixo em 2015, 9,2% em 2019 e 15,7% em 2024. Parte da diferença se deve à
redução do consumo (e da geração em 2015, e prevista para 2016), e parte às hipóteses mais restritivas
adotadas neste trabalho (taxas de crescimento do PIB e elasticidades-renda).

c. Autoprodução de energia elétrica

Segundo dados do Balanço Energético Nacional 2015, a autoprodução de energia elétrica

cresceu significativamente nos últimos anos, evoluindo de quase 10% da geração total em 2005 para
16% da mesma referência em 2014. Da maneira como os dados são apresentados, essa parcela
corresponde ao que é gerado por autoprodutores33, cogeradores e a parte do que é gerado por
produtores independentes34. Principalmente no caso dos produtores independentes, uma parte da
eletricidade gerada é injetada na rede.
A Figura B.2. apresenta a participação relativa de diferentes fontes de energia na autoprodução
de eletricidade. Das fontes indicadas na figura, apenas a geração hidroelétrica e a geração a partir de
bagaço são significativas no que diz respeito à injeção à rede, totalizando – com parcelas
aproximadamente iguais – pouco mais de 90% do total.
Para projetar a “Energia não injetada”, primeiramente foram analisadas as séries por fonte no
período 2005-2014. Concluiu-se que somente as parcelas referentes ao bagaço e ao gás natural
precisavam de tratamento específico, por serem individualmente significativas e terem
comportamento distinto das demais, no conjunto. Gás natural tem sido crescentemente utilizado em
sistemas de cogeração, tanto industriais quanto no setor de serviços. Bagaço é o combustível
empregado em sistemas de cogeração no setor canavieiro, e a parcela “não injetada” tende a crescer
com o setor. As demais fontes de energia são empregadas na autoprodução, principalmente industrial,
e a evolução está associada à atividade econômica.
Foram ajustadas funções aos dados históricos e buscou-se a melhor equação. No caso do
bagaço foi feita uma verificação de consistência em relação à quantidade de cana processada (valores
históricos e previsões). No caso do gás natural o ajuste foi restrito ao período mais recente, que

33
Segundo Decreto de 1996, autoprodutores são pessoas física ou jurídica, ou empresas reunidas em consórcio, que
recebem concessão ou autorização para produzir energia elétrica destinada ao seu uso exclusivo.
34
Segundo resolução da ANEEL, de 2009, produtor independente é a pessoa jurídica ou empresas reunidas em consórcio
que recebam concessão ou autorização para produzir energia elétrica destinada ao comércio de toda ou parte da
energia produzida, por sua conta e risco (ou seja, sem garantia de venda).
121
corresponde à tendência que se espera para o futuro. Para os demais energéticos foi feito ajuste para
que 2015 e 2016 correspondessem a quedas em relação aos anos anteriores.

Outras Óleo
renováveis diesel
1% Carvão
2%
1%
Gás Natural Óleo
12% combustível
Hidráulica 1%
24%
Outro não
renováveis
Eólica 12%
0%
Lixívia
Lenha
11%
2%

Bagaço
34%

Figura B.2. Contribuição de diferentes fontes na autoprodução de energia elétrica, em 2014

Fonte: EPE (2015)

C. APÊNDICE III. Projeção da Capacidade de Geração de Eletricidade

a. Base de dados e hipóteses

Informações suficientemente detalhadas são apresentadas no BEN; na última edição

disponível (de 2015) são apresentados dados da capacidade instalada ao fim de cada ano do período
2005-2014. Já a ANEEL, em seu Banco de Informações de Geração (BIG) ANEEL(2015), apresenta
informações atualizadas da capacidade instalada; dessa base de dados foram compiladas informações
para o fim de 2015.
Também no BIG são apresentadas informações da capacidade em construção, bem como da
capacidade cujos empreendimentos foram aprovados, mas a construção ainda não foi iniciada. Essas
informações correspondem ao que deve ser acrescido ao sistema nos próximos anos.
Uma vez caracterizadas capacidades em diferentes anos, e identificadas tendências, foi feita
extrapolação até 2030. Uma vez definido um provável perfil de geração naquele ano, foi feita a
122
verificação de atendimento de uma das metas parciais do compromisso assumido pelo Brasil na COP
21: a de que a capacidade instalada de geração elétrica com fontes renováveis, exceto as grandes
hidroelétricas, represente entre 28% a 33% do total.
O procedimento adotado é iterativo em relação à etapa seguinte, na qual são definidas as
condições médias de operação do sistema. Eventualmente a capacidade definida nesta etapa (a
segunda) é insuficiente para o atendimento da geração prevista (na primeira etapa), o que indica
necessidade de capacidade adicional. Ou ocorre o contrário, e parte da capacidade prevista é
desnecessária no horizonte, possibilitando a redução da capacidade instalada. O que ocorreu na
aplicação do procedimento foi o segundo caso, principalmente em função da crise econômica
doméstica em 2015 (e também 2016); assim, mais a frente são mencionadas as correções em relação
ao que foi inicialmente previsto.
Na Tabela C.1. são apresentadas informações da capacidade instalada em 2014 e 2015, bem
como das estimativas para 2021 e 2024.

Tabela C.1. Capacidades instaladas em 2014 e 2015, e previsões para 2021 e 2024 (GW)

Fonte 2014a 2015b 2021c 2024d

Hidroelétricas 84,40 86,76 103,75 109,97
PCH 4,79 4,89 7,18 8,00
Solar 0,01 0,02 1,19 7,00
Eólica 4,89 7,63 16,98 24,00
Biomassa 12,34 13,25 15,67 17,50
Nuclear 1,99 1,99 3,34 3,40
Gás natural 12,55 12,43 17,27 21,22
Carvão mineral 3,39 3,61 5,06 3,40d
Óleo combustível 4,22 4,48 5,89 3,20d
Óleo diesel 3,69 4,58 5,18 1,12e
Outros f 1,09 0,63 0,64 0,69
Total 133,36 140,27 182,15 191,78
a b c d
Fonte: EPE (2015); ANEEL (2015); ANEEL (2016); MME (2015);

Notas: e no PDE 2024, aparentemente, foi excluída da capacidade apresentada aquela que é (seria) de
autoprodutores.
f
essa capacidade foi utilizada como ajuste; em diferentes anos há inconsistências nas
informações de algumas fontes de menor significância.

123
 b. Estimativa da capacidade instalada em 2030

O procedimento adotado tem três passos: (1) verificação de eventuais atrasos no cronograma
de obras associado à expansão prevista até 2021; (2) projeção da capacidade em 2030, por fonte e
tecnologia, a partir da análise da tendência associada aos registros para 2015, 2021 e 2024; (3)
correção da projeção, com eventual ajuste das previsões em 2021 e 2024, caso o resultado em 2030
seja incompatível com a previsão de crescimento do consumo (e, consequentemente, da geração
elétrica em 2030). Com o passo (3), tem-se um procedimento iterativo entre a estimativa da
capacidade instalada (descrita nesta seção) e a análise das condições de operação (descrita na próxima
seção).
A capacidade prevista para 2021, apresentada na Tabela C.2., corresponde à soma da
capacidade instalada no fim de 2015 e às capacidades em construção e previstas para construção.
Como há atrasos, que em alguns casos são classificados como “graves”, é de se supor que parte da
capacidade não esteja disponível no fim de 2021. Tal ponto justifica o ajuste da previsão para 2021,
o que foi feito imediatamente para todas as fontes, exceto as fósseis. Isso porque as informações da
ANEEL quanto aos atrasos não apresentam detalhes para as termoelétricas com combustíveis fósseis,
indicando apenas que, possivelmente, 2,90 GW não serão colocados em operação a tempo. Assim,
não foi possível saber quais combustíveis estão associados a esses empreendimentos.
Já para a geração hidroelétrica de grande porte, PCHs, geração solar, eólica e com biomassa,
foram feitos ajustes nas capacidades previstas em 2021, descontando-se os valores que no momento
(fim de 2015 – início de 2016) correspondiam a atrasos críticos.
Para as novas termoelétricas com combustíveis fósseis, foi considerado que os 2,90 GW que
estão sob risco correspondem à totalidade dos novos empreendimentos com carvão e óleo
combustível, e a uma pequena parcela das instalações a diesel. Evidentemente que essa consideração
é uma simplificação, mas deve-se ter em mente que no PDE 2024 há indicações de que unidades
adicionais a carvão mineral, óleo combustível e óleo diesel não são prioritárias. Assim, atrasos no
cronograma poderiam ser justificativa para o cancelamento dessas obras. No caso das térmicas a gás
natural, em relação ao que já está contratado, foi considerado que não há restrições até 2021.
Com os ajustes feitos, a capacidade total prevista em 2021 (182,15 GW) corresponde à expansão de
41,88 GW no sistema de geração. Esse total está muito próximo, mas acima, dos 38 GW que a
ANEEL considera como expansão possível, sem restrições significativas, até o fim de 2021.
O segundo passo do procedimento visa a projeção das capacidades, em 2030, a partir das
informações conhecidas e estimativas (2015, 2021 e 2024). Observou-se que para todas as

124
fontes/tecnologias, exceto a solar, um ajuste linear ao longo do tempo é adequado para estimar a
capacidade em 2030. Dessa forma, em uma primeira estimativa, foram definidas as capacidades no
ano horizonte.
Na sequência, fez-se a primeira análise da capacidade de operação e foi verificado que a
capacidade total em 2030, da ordem de 250 GW, era maior do que a necessária. Posteriormente, foi
feito um segundo ajuste, baseado nos resultados da operação dos sistemas que utilizam fontes
renováveis de energia. As considerações ao longo do procedimento de ajuste e os resultados
alcançados são apresentados a seguir, para cada fonte/tecnologia.
Na Tabela C.2. são apresentadas as capacidades estimadas, após os ajustes, em 2021, 2024 e
2030.
A capacidade de geração elétrica a partir da fonte eólica, solar fotovoltaica, biomassa e em
PCHs representaria, em 2030, 28,6% da capacidade total no cenário de baixo crescimento econômico,
e 30,8% no caso do cenário de maior crescimento. Portanto, a meta parcial apresentada pelo Brasil,
quanto ao compromisso de redução das emissões de GEE, seria atendida; no caso de menor
crescimento econômico, o percentual estaria mais próximo do limite inferior.

Tabela C.2. Capacidade instalada em 2015, e previsões para 2021, 2024 e 2030 (GW)
PDE Projetado Baixo Baixo Alto Alto
Fonte 2024 2030 2024 2030 2024 2030
Hidroelétricas 103,75 115,20 109,97 109,97 109,97 126,50
PCH 7,18 9,98 7,20 8,20 8,00 9,98
Solar 1,19 7,50 3,50 7,00 7,00 9,78
Eólica 16,98 30,00 18,50 22,00 24,00 33,44
Biomassa 15,67 21,75 17,00 21,00 17,50 21,75
Nuclear 3,34 3,40 3,40 3,40 3,40 3,40
Gás natural 17,27 21,22 17,27 17,27 17,27 24,2
Carvão mineral 3,61 3,61 3,61 3,61 3,61 3,61
Óleo combustív. 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48
Óleo diesel 5,18 5,20 5,20 5,20 5,20 5,20
Outros e 0,64 0,69 0,69 0,70 0,69 0,70
Total 179,29 223,03 190,82 202,83 201,12 243,04

125
 D. APÊNDICE IV. Análise das Condições de Operação do Sistema

a. Procedimento adotado

O primeiro objetivo nesta etapa é verificar a compatibilidade entre a capacidade de geração

estimada e a previsão de geração. O segundo objetivo é verificar em que condições irão operar os
sistemas, por fonte/tecnologia, para que a geração prevista seja atendida. O cumprimento do primeiro
objetivo resultou no ajuste da capacidade de geração na média; as observações feitas e os resultados
alcançados foram reportados no apêndice anterior.
Foram definidos duas variantes associadas à mesma geração de energia elétrica (em cada
cenário econômico), estimada para 2030: o primeiro corresponde a um caso crítico do ponto de vista
da hidraulicidade, que faria com que o fator de capacidade das hidroelétricas (médio, anual) fosse
menor e, consequentemente, as termoelétricas a combustíveis fósseis tivessem que operar mais
frequentemente, e com maior capacidade; o segundo caso corresponde ao oposto. Do ponto de vista
deste projeto, as duas situações representariam os casos extremos quanto às emissões de GEE na
geração de eletricidade, considerando a operação do sistema em condições médias.
A análise começou com a definição das condições de operação da capacidade de geração
renovável, exceto as grandes hidroelétricas, tendo em mente que a submeta do INDC brasileiro
precisa ser cumprida (ao menos 23% da geração elétrica total, em 2030, com PCHs, energia solar,
energia eólica e biomassa). Foram definidas faixas dos fatores de capacidade médios anuais das
quatro fontes, que são apresentadas na Tabela D.1., e, na sequência, foi feito o cálculo da
probabilidade de atendimento da meta.

Tabela D.1. Fatores de capacidade considerados na simulação – valores médios e faixa

Fator de capacidade PCH Solar Eólica Biomassa
Médio 0,530 0,175 0,280 0,420
Desvio-padrão 0,033 0,008 0,020 0,020
Médio – 3 desvios 0,431 0,151 0,220 0,360
Médio + 3 desvios 0,629 0,199 0,340 0,480

Os valores médios e as faixas de variação dos fatores de capacidade resultam da experiência

dos pesquisadores (e.g., no caso da biomassa), de dados da literatura (e.g., no caso da solar), de
informações de especialistas (e.g., no caso da solar), e de valores históricos da operação desses
126
sistemas no Brasil (e.g., no caso da eólica e das PCHs). Para o procedimento descrito a seguir foi
considerada distribuição normal dos valores, e o desvio padrão foi calculado para que a faixa
analisada ficasse entre o valor médio arbitrado, ± três desvios padrão.
Foram estimadas séries aleatórias de dois mil valores (considerada distribuição normal) do
fator de capacidade para cada fonte, dentro do intervalo de valores indicados na Tabela D.1. Os
valores das quatro séries foram combinados para o cálculo da geração elétrica anual35, em 2030, a
partir dos valores de capacidade instalada naquele ano. O total de eletricidade gerada pelas quatro
fontes foi comparado com a geração total, para verificar as probabilidades de cumprimento da
submeta anteriormente mencionada.
Na Figura D.1. é apresentada a probabilidade acumulada do conjunto de resultados, em
relação à fração da geração total. Pode-se ver que a probabilidade de não cumprimento da meta seria
relativamente baixa – 7% - e, unicamente sob esse aspecto, este foi considerado um resultado
satisfatório.
120%

100%
Probabilidade acumulada

80%

60%

40%

20%

0%
20% 21% 22% 23% 24% 25% 26% 27% 28%
Renováveis/Geração total

Figura D.1: Resultados da geração com fontes renováveis em 2030, em relação à geração total –
probabilidade de cumprimento em função da fração de geração

Reduzir a probabilidade de não cumprimento significaria aumentar a capacidade instalada, o

que possivelmente não seria justificável em função dos investimentos requeridos. Aumentar o fator
de capacidade seria pouco factível, uma vez que, exceto a geração com biomassa, os fatores de
capacidade dependerão principalmente de fenômenos naturais.

35
No procedimento de cálculo foi considerada a geração elétrica estimada quando da execução da Etapa 6. O valor é,
aproximadamente, intermediário entre as gerações que correspondem aos cenários de alto e baixo crescimento
econômicos, anteriormente mencionados.
127
 Esse procedimento de análise trouxe elementos para o ajuste da capacidade de geração com
fontes renováveis, cujos resultados foram apresentados na seção anterior. Por exemplo, se em um dos
cenários, nas primeiras rodadas de cálculo, pode-se concluir que a capacidade instalada em energia
eólica era maior do que a necessária, a mesm a foi reduzida.
Já na Figura D.2. é apresentado, para um perfil de geração intermediário entre os dois cenários
econômicos considerados, o histograma com os resultados estimados da geração de eletricidade com
fontes renováveis, em 2030. Os resultados mais frequentes se concentram na faixa entre 208 e 215
TWh/ano.

140

120

100
Frequência

80

60

40

20

0
184.177
186.177
188.177
190.177
192.177
194.177
196.177
198.177
200.177
202.177
204.177
206.177
208.177
210.177
212.177
214.177
216.177
218.177
220.177
222.177
224.177
226.177
228.177
230.177
232.177
234.177
236.177
Geração com renováveis (GWh)

Figura D.2. Histograma dos resultados da geração com fontes renováveis em 2030

Uma vez definidas as condições de operação das fontes renováveis, foram analisados os dois
cenários extremos em termos da hidraulicidade (na sequência, os resultados apresentados
correspondem à operação das quatro fontes renováveis com os fatores de capacidade médios,
apresentados na Tabela D1).
Entre 2000 e 2014 as usinas hidroelétricas brasileiras operaram com fator de capacidade médio
anual variável entre 47,8% (em 2014) e 59,3% (em 2011); os dados relativos a 2015 ainda não estão
disponíveis e o fator de capacidade deve ter sido ainda mais baixo (a primeira estimativa é algo
próximo de 45%36). Na análise das condições extremas de operação foram considerados 45% e 57,6%

36
Cabe notar que, entre 1974 e 2014, jamais o fator de capacidade médio anual de operação das hidroelétricas
brasileiras esteve abaixo de 47%.
128
os fatores de capacidade na operação das hidroelétricas em 2030. O valor mais baixo deve-se à
consideração de que as novas hidroelétricas terão capacidade de regularização das vazões ainda
menor. Já o maior valor está abaixo do máximo histórico, pois foram considerados fatores de
capacidade mínimos para a geração termoelétrica com combustíveis fósseis.
Para as centrais nucleares, os valores de fatores de capacidade médios anuais considerados
foram 10% e 91,2%, respectivamente nas situações de alta e baixa hidraulicidade. O primeiro valor
foi definido tendo-se em conta que as três centrais nucleares, no limite, poderiam operar como centrais
de reserva (e operação apenas nos meses secos, por exemplo). O segundo valor é o maior verificado
no histórico de operação dos últimos quinze anos (registrado em 2012).
O ajuste final no procedimento de verificação foi feito com os fatores de capacidade das
termoelétricas que operam com combustíveis fósseis. Para os resultados apresentados foram
observados fatores de capacidade mínimos, em função de inflexibilidades de algumas centrais37.
Inicialmente, foram observados valores históricos, para que não fossem definidas condições pouco
prováveis. Na sequência, foram feitos ajustes considerada prioritária a operação das termoelétricas a
gás natural, por emitirem menos GEE, seguido das centrais a carvão mineral, por terem baixo custo
operacional. Por fim, se necessário, foi adotado o critério de induzir parcelas relativamente próximas
para a geração a óleo combustível e a óleo diesel. No procedimento também foi considerado que no
horário de ponta as térmicas mais flexíveis – a gás natural e a óleo diesel – são prioritariamente
acionadas.

b. Análise dos resultados

Os resultados da aplicação do procedimento anteriormente descrito são apresentados na

Tabela D.2. São apresentados resultados para 2030 nas duas condições extremas, que resultam da
combinação dos dois cenários econômicos e das hipóteses de maior e menor hidraulicidade; para
efeitos de comparação, também são apresentados os resultados equivalentes para 2014.
A primeira observação é que é possível atender o mercado projetado nas duas situações
analisadas. No caso de baixo crescimento econômico e hidraulicidade favorável, indicado na tabela
como “favorável”, haveria muita margem operacional tanto nas centrais nucleares quanto nas
térmicas a combustível fóssil. Assim, em princípio, os custos de geração seriam minimizados e as

37
Que estariam associadas a questões contratuais, condicionantes operacionais e aspectos sociais e econômicos.
129
emissões de GEE reduzidas. Cabe notar que no período 2005-2014 a menor participação das
termoelétricas que operam com combustíveis fósseis foi 6,8%, em 2009.

Tabela D.2. Resultados da estimativa de operação em 2030 – fatores de capacidade médios anuais
(%) e percentuais da geração total
Média Média do sistema Média do sistema
Fontes 2014a 2030 (favorável) 2030 (crítico)
Hidroelétricas 47,8 57,6 45,0
Nuclear 88,2 10,0 91,2
PCH 47,8 53,0 53,0
Solar ____ 17,5 17,5
Eólica 28,5 28,0 28,0
Biomassa 41,4 41,0 42,0
Gás natural 73,7 10,0 54,0
Carvão mineral 61,9 10,0 64,0
Óleo combustível 49,4 10,0 50,0
Óleo diesel 41,5 8,9 40,0
Renováveis/total 14,7a 23,0 23,9
Geração UTEs fósseis 22,2b 3,4 18,5
Notas: a estimativa para 2015; b estimativa da parcela da geração com gás natural, carvão mineral e
derivados de petróleo em relação à geração total.

Por outro lado, no caso do cenário de baixa hidraulicidade, exceto para as térmicas a gás
natural, o fator de capacidade médio anual das térmicas seria quase tão elevado quanto aquele
verificado em 2014, quando a participação das térmicas foi a maior no período recente38. Na média o
fator de capacidade das térmicas a gás natural não é tão elevado porque foi considerado que no
atendimento das cargas de pontas a operação dessas térmicas teria que ser priorizada (e, portanto,
nesse período o fator de capacidade seria maior).
Nos dois casos há cumprimento da submeta de geração mínima, em 2030, com fontes renováveis.

38
O fator de capacidade das térmicas seria maior do que em 2014, mas a parcela das térmicas na geração total seria
menor, ainda em relação ao ano de comparação.
130
 Na Tabela D.3. é apresentado o perfil da geração elétrica em 2030, na média e em horário de
ponta, para as duas situações extremas do ponto de vista das emissões de GEE (“favorável” e
“crítico”).

Tabela D.3. Perfil da geração elétrica em 2030 (%), na média e em horário de ponta, para os cenários
extremos de emissões de GEE
Média Ponta Média Ponta
Fontes (favorável) (favorável) (crítico) (crítico)
Hidroelétricas 72,79 66,84 54,10 50,89
Nuclear 0,39 0,34 2,94 2,59
PCH 4,99 4,40 5,03 4,43
Solar 1,41 1,24 1,63 1,43
Eólica 7,08 6,24 8,90 7,85
Biomassa 9,89 8,72 8,68 7,66
Gás natural 1,98 8,75 12,43 17,44
Carvão mineral 0,42 0,40 2,20 1,97
Óleo combust. 0,51 0,50 2,13 1,99
Óleo diesel 0,53 2,56 1,98 3,75

131