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DANIELLA MELLO

ASFALTO BORRACHA

PRODUZIR ASFALTO E PENSAR NO MEIO AMBIENTE É

POSSÍVEL?

JOINVILLE – SC

2006
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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA – UDESC

CENTRO DE CIÊNCIAS TÉCNOLÓGICAS – CCT

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL – DEC

DANIELLA MELLO

ASFALTO BORRACHA

PRODUZIR ASFALTO E PENSAR NO MEIO AMBIENTE É

POSSÍVEL?

Trabalho de Graduação apresentado ao Curso

de Engenharia Civil da Universidade do
Estado de Santa Catarina - UDESC – como
requisito para colação de grau de Bacharel em
Engenharia Civil.

Orientador: Miguel Ângelo da Silva Mello

JOINVILLE – SC

2006
 3

DANIELLA MELLO

ASFALTO BORRACHA

PRODUZIR ASFALTO E PENSAR NO MEIO AMBIENTE É

POSSÍVEL?

Trabalho de graduação aprovado como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel
em Engenharia Civil pelo Centro de Ciências Tecnológicas – CCT da Universidade do Estado
de Santa Catarina – UDESC.

Banca Examinadora:

Orientador: _________________________________________

Prof. Miguel Ângelo da Silva Mello – UDESC

Banca: __________________________________________

Profª Claudia Celene Zago – UDESC

Banca: __________________________________________

Engº Sérgio Marcon – Empreiteira Fortunato Ltda

Joinville, 29 de novembro de 2006.

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O agradecimento mais que especial

a minha mãe Olinda, que perdendo
inúmeras noites de sono, sempre
esteve do meu lado, em todos os
momentos desses cinco anos de
estudos, me acompanhando e
acima de tudo não medindo
esforços para que este grande
sonho se realizasse.
 5

AGRADECIMENTOS

Este trabalho é dedicado em primeiro lugar a Deus, que foi e sempre continuará sendo

à base de tudo em minha vida.

Aos meus pais, Luiz João Mello (in memorian) e Olinda Mello, pelo amor, pela

confiança que depositaram em mim, me acompanhando nos momentos mais difíceis, sendo o

fundamento do meu crescimento.

Ao meu orientador e acima de tudo amigo Miguel Ângelo da Silva Mello, por sua

paciência, competência e dedicação em me auxiliar na busca de fundamentos para a

realização e viabilização deste trabalho.

A Empreiteira Fortunato Ltda, em especial ao Sr Odorico Fortunato, que me

receberam de braços abertos, proporcionando a oportunidade de concluir meu estágio de

graduação, transformando o conhecimento adquirido dentro da sala de aula, em realidade

profissional. Ao Engº Sérgio Marcon, que não mediu esforços em me auxiliar, conferindo

idéias relevantes à pesquisa. Certamente, além de grandes profissionais, são grandes amigos.

A todos os meus amigos, todo o meu carinho, em especial aos que sempre serão

eternos para mim (Fundação IPPUJ, Professora Sandra Kruger e Professora Noemi Paviani), e

a todos os outros amigos, não vou fazer injustiça citando nomes, pois posso esquecer de

algum, tenho certeza de que sabem quem são. E aqueles que por algum instante fizeram-me

sentir seu amigo, deixo apenas meu respeito.

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“No avanço da civilização, é o

conhecimento que pavimenta o
caminho; e o pavimento é eterno.”

W. R. Whitney
 7

RESUMO

Este trabalho tem como principal objetivo apresentar a influência da adição da borracha como
modificador do ligante asfáltico utilizado em obras de pavimentação. Inicialmente, tem-se uma
introdução a respeito das camadas do pavimento, caracterizando-as individualmente. Seqüencialmente,
é realizada uma explanação a respeito do revestimento, buscando com isso, apresentar de forma
resumida os principais materiais asfálticos que são utilizados diariamente.
O asfalto ecológico, nada mais é do que uma alternativa para solucionar um grave problema
ambiental, pois no Brasil, são descartados anualmente cerca de 30 milhões de pneus, dos quais, a maior
parcela é descartada de forma inadequada, gerando com isso um super passivo ambiental. Busca-se
conscientizar todos de que, existe a necessidade de se criar fontes alternativas de despejo de pneus
descartados, que além de ser um benefício ecológico, é uma fonte de renda, pois acaba abrindo um
novo nicho empregatício. Os ligantes asfálticos modificados apresentam melhor resistência ao
envelhecimento do que os ligantes tradicionais. Em termos de comportamento mecânico, apresentam
melhor suscetibilidade térmica, melhor aderência pneu/pavimento provocando com isso, menores
riscos de acoplanagem, entre outras vantagens.
Sabendo-se que já existe aplicação do asfalto borracha em diversas regiões do Brasil, foi
apresentada de forma sucinta alguns exemplos de sua aplicação em pistas experimentais. Finalizando-
se o trabalho, realizou-se em laboratório, dois traços de mistura: uma com ligante modificado por
borracha e outro com ligante tradicional, à fim de comparar as propriedades mecânicas das misturas
asfálticas.

Palavras – Chaves: asfalto borracha, alternativa ecológica, métodos de ensaios.

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RESUMEN

Este trabajo tiene como principal objetivo presentar la influencia de la agregación del caucho
como modificador del ligante alfastico utilizado en obras de pavimentanción. Inicialmente, hay una
introducción respecto a las camadas de pavimiento, las caracterizando individualmente. Enseguida, es
realizada una demostración con respecto al revestimiento, procurando a través de esto presentar de
forma resumida los principales materiales los cuales son utilizados diariamente.
El asfalto ecologico es una alternativa para solucionar un grave problema ambiental, pues en
el país son deshechados un promedio de 45 millones de neumáticos anualmente, de los cuales la
parcela más grande es deshechada de forma inadecuada, generando un súper pasivo ambiental. Se
busca concientizar todos de que existe la necesidad de crear fuentes alternativos para que los
neumáticos desechables sean tirados correctamente. Además de ser un beneficio ecologico, es un
fuente de rinde, pues crea oportunidades de empleo.
El alfalto modificado presenta mejor resistencia al envejecimiento que los asfaltos
tradicionales. En términos de comportamiento mecánico, presentan mejor susceptibilidade térmica y
mejor adherencia neumático/pavimiento provocando menores riegos de derrapamiento, entre otras
ventajas.
Ya es conocida la aplicación del alfalto caucho en diversas regiones del país, entonces fueron
organizados de forma resumida algunos ejemplos de su aplicación en pistas experimentales.
Finalizándose esta investigación, fue realizado en laboratorio, dos mezclas: una con asfalto modificado
con caucho y otra con asfalto tradicional, con el objetivo de hacer una comparación entre las
propiedades mecánicas de las mezclas asfalticas.

Palabras – llave: asfalto caucho, alternativa ecologica, métodos de ensayos.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1.1 – Camadas do pavimento Flexível (SENÇO,1997).............................................................................. 19

Figura 1.2 – Camadas do pavimento Rígido (SENÇO, 1997)............................................................................... 20
Figura 1.3 – Execução de Pavimento Rígido de Concreto (GOMEZ, 2005)........................................................ 21
Figura 1.4 - Pavimento Flexível – CBUQ (GOMEZ, E. T. et al, 2005)................................................................ 22
Figura 1.5 - Pavimento Rígido de Concreto (GOMEZ, 2005). ............................................................................. 23
Figura 1.6 - Tratamento Superficial Duplo com emulsão asfáltica com polímero (Manual ABEDA).................. 24
Figura 1.7 - Pavto asfáltico a ser restaurado previamente à aplicação do microrrevestimento (Manual ABEDA)25
Figura 1.8 - Reciclagem à frio no local, em via urbana (Manual ABEDA). ......................................................... 26
Figura 1.9 - Aplicação de PMF denso com vibro acabadora ( Manual ABEDA) ................................................. 26
Figura 1.10 – Aplicação de CBUQ (GOMEZ,2005)............................................................................................. 27
Figura 1.13 - Trecho após a aplicação do Asfalto-Borracha (SALVADOR, 2004) .............................................. 30
Figura 2.1 - Milhões de pneus descartados anualmente nos EUA (ODA,2002). .................................................. 33
Figura 2.3 - Aplicação de selante de trincas no Estado do Arizona (Fonte: CRAFCO, citado por ODA, 2002) .. 42
Figura 2.4 - Execução de um SAM (Fonte: ALL STATES ASPHALT, citado por ODA, 2002)......................... 43
Figura 2.5 - Execução de um SAMI (Fonte: ALL STATES ASPHALT Inc., 1999, citado por ODA,2002)........ 43
Figura 3.1 - Exemplo de usina de asfalto-borracha no Estado da Flórida (ODA, 2002). ...................................... 49
Figura 3.2 - Usina gravimétrica utilizada na produção da mistura SMA – Usina Lustoza (SALVADOR, 2004) 49
Figura 3.3 - Esquema de Produção de Concreto Asfáltico com Asfalto-Borracha (ODA,2002). ......................... 50
Figura 3.4 - Carregamento e recobrimento do caminhão com lona (SALVADOR, 2004) ................................... 52
Figura 5.1 – Estrutura do Pavimento Existente (SEVERO, 2003). ....................................................................... 70
Figura 5.2 – Nova configuração da estrutura após fresagem e aplicação da nova camada (SEVERO,2003). ...... 70
Figura 5.3 – Compactação da camada de Asfalto-Borracha (SEVERO,2003)...................................................... 71
Figura 5.4 – Condições gerais do Asfalto-Borracha em fevereiro de 2003 ( SEVERO,2003).............................. 72
Figura 5.5 – Asfalto-borracha funciona como anti-spray em dias de chuva (CARLSON, 2003 citado por
SALVADOR) .............................................................................................................................................. 73
Figura 5.8 – Escorregamento de massa asfáltica para a lateral e deformações acentuadas (SALVADOR, 2004).75
Figura 5.9 – Transporte da mistura SMA (SALVADOR,2004)............................................................................ 77
Figura 5.10 – Primeiro trecho antes da aplicação do SMA (SALVADOR,2004) ................................................. 78
Figura 5.11 – Primeiro Trecho após a aplicação do SMA (SALVADOR,2004)................................................... 78
Figura 5.12 – Segundo Trecho antes da aplicação do SMA (SALVADOR,2004)................................................ 79
Figura 5.13 – Segundo Trecho após a aplicação do SMA (SALVADOR,2004)................................................... 79
Figura 5.15 – Aterro em Solo na Estrada e aterro em Rocha na Estrada............................................................... 83
Figura 5.16 – Execução de CAUQB na Rodovia SC 413 ..................................................................................... 84
5.17 – Execução de CAUQB na via ...................................................................................................................... 84
Figura 6.1 – Amostras recolhidas da Pedreira, sendo respectivamente Britas 01 e 02.......................................... 87
Figura 6.6 – Imersão dos corpos de prova a 60ºC e realização do ensaio de estabilidade e Fluência Marshall .... 95
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LISTA DE ABREVIATURAS

ABNT - Associação Brasileira das Normas Técnicas

ANIP - Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos

ASTM - Americam Society for Testing and Materials

CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente

DAER - Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

DEINFRA - Departamento Estadual de Estradas de Rodagem

DER - Departamento de Estradas de Rodagem

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes

LABPAV - Laboratório de Pavimentação da Universidade de Salvador

UEM - Universidade Estadual de Maringá

UFC - Universidade Federal do Ceará

UFRGS - Universidade Federal do Rio Grande do Sul

UFSC - Universidade Federal de Santa Catarina

UNIFACS - Universidade Federal de Salvador

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SUMÁRIO

SUMÁRIO................................................................................................................................ 11
INTRODUÇÃO........................................................................................................................ 14
1 CONCEITOS INICIAIS........................................................................................................ 16
1.1 O PAVIMENTO............................................................................................................. 17
1.1.1 Subleito.................................................................................................................... 17
1.1.2 Regularização .......................................................................................................... 17
1.1.3 Reforço do Subleito ................................................................................................. 18
1.1.4 Sub-Base.................................................................................................................. 18
1.1.5 Base ......................................................................................................................... 19
1.1.6 Revestimento ........................................................................................................... 19
1.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS ..................................................................... 20
1.2.1 Pavimentos Rígidos ..................................................................................................... 20
1.2.2 Pavimentos flexíveis................................................................................................ 21
1.3 O REVESTIMENTO...................................................................................................... 22
1.3.1 Revestimento Rígido ............................................................................................... 23
1.3.2 Revestimento Flexível ............................................................................................. 23
1.3.3 Tratamentos Superficiais ......................................................................................... 24
1.3.4Microrrevestimento Asfáltico a Frio ........................................................................ 25
1.3.5 Reciclagem de Revestimentos Asfálticos................................................................ 25
1.3.6 Pré Misturado a Frio ................................................................................................ 26
1.3.7 Pré Misturado a Quente ........................................................................................... 27
1.3.8 Concreto Betuminoso ou Concreto Betuminoso Usinado a Quente........................ 27
1.4 CALÇAMENTOS .......................................................................................................... 28
1.4.1 Paralelepípedos............................................................................................................ 28
1.4.2 Blocos de Concreto pré-moldados e articulados ......................................................... 29
1.5 TÉCNICAS UTILIZADAS EM TRATAMENTOS SUPERFICIAIS........................... 29
2 UTILIZAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA ...................................................................... 31
2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS........................................................................................ 31
2.1.1 O descarte dos pneus inservíveis ............................................................................. 31
2.1.2 A incorporação da borracha em obras de pavimentação ......................................... 34
2.2 PROCESSO DE INCORPORAÇÃO DA BORRACHA MOÍDA AO ASFALTO A
SECO .................................................................................................................................... 35
2.3 PROCESSO DE INCORPORAÇÃO DA BORRACHA MOÍDA AO ASFALTO A ÚMIDO.............. 36
2.4 HISTÓRICO DO ASFALTO BORRACHA.................................................................. 37
2.5 VANTAGENS NA UTILIZAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA............................... 39
2.5.1 Vantagens técnicas: ................................................................................................. 40
2.5.2 Vantagens Ecológicas.............................................................................................. 40
2.6 CAMPOS DE APLICAÇÃO ......................................................................................... 41
3 PRODUÇÃO DO ASFALTO BORRACHA ........................................................................ 45
3.1 ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS UTILIZADOS.................................................. 45
3.1.1 Ligante Asfáltico. .................................................................................................... 46
3.1.2 Borracha .................................................................................................................. 46
3.1.3 Diluente ................................................................................................................... 48
3.2 PRODUÇÃO DO LIGANTE ASFALTO-BORRACHA .............................................. 48
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3.3 CUIDADOS NO TRANSPORTE E ESTOCAGEM DO ASFALTO BORRACHA .... 50

4 ESPECIFICAÇÕES PARA O ASFALTO BORRACHA..................................................... 53
4.1 COMPARAÇÃO ENTRE A DER/PR ES-P 21/05 E DER/PR ES-P 28/05 .................. 54
4.2 COMPARAÇÃO ENTRE A DEINFRA-SC-ES-P-05B/05 E DEINFRA-SC-ES-P-
05/92. .................................................................................................................................... 55
4.3 COMPARAÇÃO ENTRE DER/PR ES-P 28/05 E DEINFRA-SC-ES-P-05B/05 ......... 57
4.3.1 Materiais .................................................................................................................. 57
4.3.2 Características da Mistura ....................................................................................... 58
4.3.3 Equipamentos .......................................................................................................... 59
4.3.4 Ferramentas ............................................................................................................. 61
4.3.5 Execução.................................................................................................................. 61
4.3.6 Controle Ambiental ................................................................................................. 63
4.3.8 Controle de Qualidade ............................................................................................. 63
4.4 ESPECIFICAÇÕES ESTABELECIDAS PELA GRECA ASFALTOS........................ 64
5 APLICAÇÕES DO ASFALTO-BORRACHA ..................................................................... 68
5.1 TRECHO EXPERIMENTAL DE ASFALTO-BORRACHA RODOVIA BR/116....... 68
5.1.1 Execução na Pista .................................................................................................... 71
5.2 TRECHO EXPERIMENTAL NO MUNICÍPIO DE SALVADOR / BA...................... 73
5.2.1 Descrição do local escolhido ................................................................................... 74
5.2.2 Materiais .................................................................................................................. 75
5.2.3 Execução.................................................................................................................. 77
5.2.4 Resultados................................................................................................................ 78
5.3 APLICAÇÃO DE ASFALTO-BORRACHA NA VIA ANHANGUERA .................... 79
5.3.1 Aplicação da Mistura............................................................................................... 80
5.3.2 Conclusões Extraídas............................................................................................... 81
5.3.3 Implementações ....................................................................................................... 81
5.4 APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA NA BR 386 ............................................ 82
5.5 APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA NA SC 413............................................. 83
6 PROCEDIMENTOS DE LABORATÓRIO E RESULTADOS OBTIDOS COM OS
ENSAIOS DAS MISTURAS DE ASFALTO BORRACHA E ASFALTO TRADICIONAL.
.................................................................................................................................................. 85
6.1 OBTENÇÃO DO TRAÇO DA MISTURA ................................................................... 86
6.2 LIGANTES ASFÁLTICOS ........................................................................................... 88
6.2.1 Ligante Asfáltico para a Mistura Asfáltica com Asfalto-Borracha ......................... 88
6.2.2 Ligante Asfáltico para a Mistura Asfáltica Tradicional .......................................... 89
6.3 MOLDAGEM DOS CORPOS DE PROVA .................................................................. 90
6.3.1 Corpos de Prova da Mistura Asfáltica modificada pela Adição de Borracha ......... 90
6.3.2 Corpos de Prova da Mistura Asfáltica Tradicional. ................................................ 91
6.4 ENSAIOS REALIZADOS ............................................................................................. 93
6.4.1 Ensaio de percentagem de vazios ............................................................................ 93
6.4.2 Ensaio de Estabilidade e Fluência Marshall ............................................................ 94
6.4.3 Ensaio de Tração por compressão Diametral .......................................................... 95
6.5 RESULTADOS OBTIDOS............................................................................................ 96
6.5.1 Mistura Asfáltica Modificada por adição de Borracha............................................ 96
6.5.2 Mistura Asfáltica Tradicional.................................................................................. 98
6.6 ASFALTO BORRACHA VERSUS ASFALTO TRADICIONAL .............................. 100
6.6.1 Propriedades dos Ligantes Asfálticos.................................................................... 101
6.6.2 Propriedades das Misturas Asfálticas .................................................................... 102
6.7 VIABILIDADE ECONÔMICA ................................................................................... 103
CONCLUSÃO........................................................................................................................ 106
 13

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 107

 14

INTRODUÇÃO

A qualidade do pavimento é sem dúvida, uma condição imprescindível para o

desenvolvimento sócio-econômico de uma região. Porém, a maioria das estradas brasileiras

encontra-se em péssimo estado de conservação, não sendo possível trafegar com segurança.

O presente trabalho busca apresentar uma solução que, já vem sendo estudada desde a

década de 40, quando a Companhia de Reciclagem de Borracha, U.S. Rubber Reclaiming

Company, introduziu no mercado um produto composto de material asfáltico e borracha

desvulcanizada reciclada denominada Ramflex.

O asfalto borracha, além de trazer um grande benefício ecológico ao meio ambiente,

apresenta inúmeras vantagens técnicas, tais como, proporcionar um melhor atrito entre o pneu

e o pavimento, aumentar a vida útil do pavimento em até três vezes e apresentar uma melhor

trabalhabilidade com relação aos efeitos da temperatura, com isso, apresentando uma menor

tendência ao surgimento de trincas, entre outras vantagens apresentadas mais adiante. Existem

normas que foram estabelecidas especialmente para o asfalto-borracha, sendo que as mesmas

estão aqui apresentadas, inclusive, fazendo-se uma comparação entre as especificações

estabelecidas para o asfalto tradicional e o asfalto borracha.

No Brasil, já existem várias pistas experimentais em que foram aplicadas o asfalto-

borracha, a fim de se conseguir um acompanhamento da sua vida útil à longo prazo. Algumas
 15

dessas vias estão citadas no trabalho, a fim de que se possa observar, que o estudo dessa nova

tecnologia vem sendo desenvolvido por todo o país.

E finalmente, à fim de se estabelecer parâmetros para que se possa comparar as

propriedades do asfalto tradicional, com o asfalto modificado por adição de borracha, foram

realizados ensaios em laboratório, pelo método Marshall e obedecendo as especificações do

DEINFRA. Os resultados estão apresentados mais detalhadamente no final do estudo,

tentando mostrar com isso, que muito mais do que apenas uma alternativa ecologicamente

correta, o asfalto borracha possui propriedades que proporcionam muito mais conforto e

segurança aos usuários das vias.

 16

1 CONCEITOS INICIAIS

A pavimentação de uma via ou rua é sem dúvida uma das mais importantes ações do

Poder Público voltado ao saneamento básico, com isso, proporcionando à melhoria do nível

de qualidade de vida das comunidades, trazendo um contínuo processo de incorporação de

novos benefícios diretos e indiretos. Segundo (GOMEZ,2005), a pavimentação das vias, que

se traduz por uma modificação da cobertura do solo, se justifica na medida que melhora a

qualidade de vida dos habitantes de uma cidade no sentido de:

- melhorar as condições de tráfego (conforto e segurança);

- melhorar as condições de acesso;

- proporcionar a implementação de novos serviços de limpeza urbana, tais como: varrição de

vias e coleta adequada de lixo;

- reduzir o nível de poeira em suspensão e conseqüentemente o número de atendimentos

médicos/hospitalares oriundos de doenças respiratórias;

- reduzir a erosão superficial dos solos, com conseqüente diminuição do transporte de

partículas sólidas para os cursos’d’água;

- reduzir o consumo de água potável, usado para aplacar a poeira e nas lavagens de pisos,

calçadas, veículos e roupas;

- valorização imobiliária;

- aumento do potencial de negócios do comércio local.

 17

1.1 O PAVIMENTO

De acordo com (SENÇO, 1997), o pavimento é a estrutura constituída sobre a

terraplenagem e destinada, técnica e economicamente, a:

- resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los;

- melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança;

- resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a superfície de rolamento.

Com relação ao pavimento, antecedendo as camadas que o constituem, tem-se a sua

fundação, ou o terreno em que será executada a via, chamado também de subleito, e a

regularização do subleito, que estão detalhados abaixo:

1.1.1 Subleito

É o próprio terreno de fundação do pavimento. Apenas a camada próxima da superfície

é considerada subleito, desprezando-se camadas mais profundas.

Segundo (SENÇO, 1997), as sondagens para a mostragem de materiais destinados ao

subleito de um pavimento são aprofundadas até três metros abaixo da superfície,

considerando-se como fundação efetiva à camada com um a um e meio metros,

aproximadamente.

1.1.2 Regularização

É a camada destinada a conformar transversalmente e longitudinalmente o subleito,

sendo construída sobre o mesmo.

 18

Para trabalhos de pavimentação executados logo após a terraplenagem, a regularização

apenas corrige falhas da superfície terraplenada, tendo em vista que, já foram tomados todos

os cuidados necessários ao acabamento da superfície e à compactação do subleito.

Com relação às camadas do pavimento, as mesmas se apresentam a seguir:

1.1.3 Reforço do Subleito

É a camada, no caso de pavimento muito espesso, executada com o objetivo de reduzir

a espessura da própria sub-base (GOMEZ, 2005). Normalmente, seu material constituinte é

um solo argiloso selecionado, de boas a excelentes características físicas e elevada resistência,

permitindo com isso, a absorção e distribuição das cargas que se transmitem através das

camadas superiores do pavimento.

1.1.4 Sub-Base

É a camada complementar à base, com as mesmas funções desta, executada quando, por

razões de ordem econômica, for conveniente reduzir a espessura da base (GOMEZ, 2005). A

sub-base deve ter estabilidade e capacidade de suporte, ótima capacidade para drenar água

acumulada e reduzida suscetibilidade às variações volumétricas. Tem-se utilizado como

material de sub-base, brita graduada tratada com cimento (BGTC), com características de

resistência maior que a camada de base granular.

 19

1.1.5 Base

É a camada destinada a resistir às ações dos veículos e a transmití-las, de forma

conveniente, ao sub-leito (GOMEZ, 2005). Na verdade, o pavimento pode ser considerado

composto de base e revestimento, sendo que a base poderá ou não ser complementada pela

sub-base e pelo reforço do subleito (SENÇO 1997).

1.1.6 Revestimento

É a camada destinada a resistir diretamente às ações do trafego, a impermeabilizar o

pavimento, a melhorar as condições de rolamento, no que se refere ao conforto e à segurança,

a transmitir, de forma atenuada, as ações do tráfego às camadas inferiores(GOMEZ,2005).O

Revestimento será estudado com mais detalhes no item 1.2. As ilustrações seguintes

apresentam esquematicamente as camadas do pavimento (Figuras 1.1 e 1.2).

Figura 1.1 – Camadas do pavimento Flexível (SENÇO,1997).

 20

Figura 1.2 – Camadas do pavimento Rígido (SENÇO, 1997)

1.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

O pavimento é uma estrutura formada por diversas camadas, sendo, portanto, difícil de

defini-lo. Porém, de uma maneira geral, os pavimentos são classificados em: Pavimentos

Rígidos e Pavimentos Flexíveis.

1.2.1 Pavimentos Rígidos

Segundo (SENÇO, 1997), pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis,

constituídos principalmente de concreto de cimento Portland. Rompem por tração na flexão,

quando sujeitos a deformações.

O pavimento rígido é constituído de placa de concreto (camada que desempenha ao

mesmo tempo papel de base e de revestimento) e de Sub-base (essa camada é utilizada com o
 21

objetivo de melhorar a camada de suporte do sub-leito). Seu dimensionamento é comandado

pela resistência do próprio pavimento.

Os pavimentos à base de cimento, sendo caracterizados pela durabilidade e, devido às

alterações de preços dos derivados de petróleo, passam a ser, exemplo dos blocos de concreto

intertravados, uma alternativa a mais, para obras de pavimentação em ruas, avenidas,

aeroportos, corredores de ônibus e estacionamentos (GOMEZ, 2005). A ilustração seguinte

apresenta a execução de um pavimento rígido (Figura 1.3).

Figura 1.3 – Execução de Pavimento Rígido de Concreto (GOMEZ, 2005).

1.2.2 Pavimentos flexíveis

Segundo (SENÇO, 1997), pavimentos flexíveis são aqueles em que as deformações,

até um certo limite, não levam ao rompimento. São dimensionados normalmente a

compressão e a flexão na tração, provocada pelo aparecimento das bacias de deformação sob

as rodas dos veículos, que levam a estrutura a deformações permanentes, e ao rompimento por

fadiga. Seu revestimento é do tipo betuminoso. Para o pavimento flexível, o dimensionamento

 22

é comandado pela resistência do sub-leito. A seguir, é ilustrada a execução da compactação

do pavimento flexível (figura 1.4).

Figura 1.4 - Pavimento Flexível – CBUQ (GOMEZ, E. T. et al, 2005).

1.3 O REVESTIMENTO

É chamado também de capa de rolamento. Recebe diretamente a ação do tráfego e é

destinado a melhorar a superfície de rolamento quanto ao conforto e segurança dos que por alí

trafegam, resistindo também ao desgaste, aumentando com isso a durabilidade da estrutura.

Os revestimentos também podem se divididos em revestimentos rígidos e revestimentos

flexíveis.
 23

1.3.1 Revestimento Rígido

É o revestimento de concreto de cimento executado em vias de importância, nos

primeiros tempos da pavimentação.Porém, viu-se inteiramente eliminado dos projetos pela

utilização dos revestimentos flexíveis. A seguir é ilustrada a execução do pavimento rígido

(figura 1.5).

Figura 1.5 - Pavimento Rígido de Concreto (GOMEZ, 2005).

1.3.2 Revestimento Flexível

Tem sido altamente utilizado pelos projetistas, mesmo sendo considerada como boa

norma administrativa e técnica o uso do concreto de cimento. Para o pavimento flexível,

utiliza-se como aglutinante o betume, seja o asfalto ou o alcatrão. Estão abaixo descritos, os

principais revestimentos utilizados.

 24

1.3.3 Tratamentos Superficiais

Revestimento constituído de material betuminoso e agregados minerais, sendo o

agregado colocado uniformemente sobre o material betuminoso, em uma, duas ou três

camadas, e compactado – processo conhecido como penetração invertida. Se for necessário

um melhor acabamento superficial, poderá ser executada uma capa selante, após a

compactação. Por ser um revestimento delgado, o revestimento superficial é indicado para

tráfegos moderados. É indicado principalmente para estradas vicinais e rodovias de tráfego

moderado, devido à sua eficiência e custo reduzido, se comparado com os demais

revestimentos convencionais. Pode também ser utilizado como tratamento antiderrapante de

superfície lisa, revestimento de acostamento e conservação de revestimentos desgastados e

envelhecidos. Logo abaixo, é ilustrada uma pista executada com tratamento superficial duplo

(figura 1.6).

Figura 1.6 - Tratamento Superficial Duplo com emulsão asfáltica com polímero (Manual ABEDA)
 25

1.3.4Microrrevestimento Asfáltico a Frio

É uma mistura a frio, de emulsão modificada por polímeros com agregados minerais,

materiais de enchimento – filer -, água e aditivos químicos.

O seu principal campo de aplicação é na manutenção preventiva e conservação de

pavimentos que necessitem apenas de rejuvenescimento e melhoria das condições de

aderência pneu-superfície de rolamento. Pode também ser utilizado logo abaixo do

recapeamento, reduzindo com isso a espessura do reforço, selando fissuras, trincas e

impermeabilizando o substrato envelhecido. A seguir é ilustrada uma pista que receberá a

aplicação de microrrevestimento (figura 1.7).

Figura 1.7 - Pavto asfáltico a ser restaurado previamente à aplicação do microrrevestimento (Manual ABEDA)

1.3.5 Reciclagem de Revestimentos Asfálticos

O revestimento asfáltico envelhecido é restaurado. Ele é total ou parcialmente retirado

do pavimento e tratado com adição de agentes rejuvenescedores com ou sem incorporação de

novos agregados, de forma a recuperar as propriedades dos agregados. Sua principal

vantagem é não elevar demasiadamente o greide com recapeamentos sucessivos. Logo em

seguida é apresentada a execução da reciclagem do revestimento no local (figura 1.8).

 26

Figura 1.8 - Reciclagem à frio no local, em via urbana (Manual ABEDA).

1.3.6 Pré Misturado a Frio

Constituído por uma mistura de agregados minerais com emulsão asfáltica de ruptura

média ou lenta. É utilizado por várias prefeituras nos serviços de conservação e tapa-buracos e

também como camada intermediária de regularização. É menos agressivo ao meio ambiente

por não precisar de aquecimento. Logo abaixo apresenta-se ilustrada a execução de PMF com

vibro acabadora (figura 1.9).

Figura 1.9 - Aplicação de PMF denso com vibro acabadora ( Manual ABEDA)
 27

1.3.7 Pré Misturado a Quente

É uma mistura feita em usina de agregado e asfalto. No pré-misturado a quente, o

agregado é aquecido até uma temperatura próxima à do betume, justificando com isso o seu

nome.

1.3.8 Concreto Betuminoso ou Concreto Betuminoso Usinado a Quente

É o mais nobre dos revestimentos flexíveis. Sua mistura é realizada em usina, com um

rigoroso controle de granulometria, teor de betume, transporte, temperaturas, aplicação e

compressão. Seu principal campo de aplicação é para o revestimento das auto-estradas e vias

expressas. Apresenta-se ilustrado seqüencialmente a execução de CBUQ na pista (figura 1.10)

Figura 1.10 – Aplicação de CBUQ (GOMEZ,2005).

 28

1.4 CALÇAMENTOS

São aplicados exclusivamente em zona urbana. Apresenta como aspecto negativo, a

lentidão na execução, trepidação e sonoridade, além de não permitir alta velocidade onde são

executados. Porém, apresentam como vantagem, a sua fácil remoção, caso haja necessidade

de mobilização no sub-solo, normalmente com o reaproveitamento das peças retiradas.

1.4.1 Paralelepípedos

Possui uma excelente durabilidade, podendo-se inclusive, reaproveitamento das duas

faces ao rolamento (alternância de face exposta com a face enterrada na areia). Normalmente

são assentados sobre areia, e rejuntados com material betuminoso. A figura 1.11 seguinte

apresenta paralelepípedos sendo utilizados em vias.

Figura 1.11 – Paralelepípedo ( www.ecopisos.com.br)

 29

1.4.2 Blocos de Concreto pré-moldados e articulados

Constituído por blocos de concreto de dimensões e formas produzidas em fábricas

próprias.

Suas formas mais comuns são blocos sextavados, quadrados e retangulares. É muito

utilizado em vias urbanas, pátio de estacionamento, acostamento de rodovias. Oferece as

mesmas vantagens de reaproveitamento do paralelepípedo. A figura 1.12 apresenta a

utilização de blocos em pátio de estacionamento.

Figura 1.12 – Blocos de concreto ( www.ecopisos.com.br)

1.5 TÉCNICAS UTILIZADAS EM TRATAMENTOS SUPERFICIAIS

Já consagradas no mercado, existem muitos utilizados, entre os quais, pode-se citar:

 30

Micro-revestimento asfáltico a frio, lama asfáltica de ruptura controlada, tratamentos

superficiais com emulsões de asfalto modificado por polímeros e revestimentos coloridos.

Dentre os novos produtos, surgem como destaque os “Asfaltos Modificados”,principalmente

aqueles misturados com “ pó de borracha de pneu”, ou “ Asfalto Borracha”, denominado

comercialmente de Ecoflex, especialmente fabricado pela Greca Asfaltos para consumir pneus

inservíveis e melhorar as propriedades do asfalto convencional (Catálogo Greca Asfaltos). A

modificação dos asfaltos convencionais por aditivos especiais vem sendo realizada na Europa

e Estados Unidos há algum tempo. No Brasil, tal técnica veio sendo empregada à partir de

1995. Os asfaltos citados anteriormente visam incrementar o desempenho dos ligantes

tradicionais com relação a algumas características importantes, principalmente com relação ao

aumento das cargas transportadas, em número de veículos e em peso, às variações climáticas

e também devido a heterogeneidade dos asfaltos convencionais em termos de procedência.

Seqüencialmente é ilustrado um trecho após aplicação do asfalto borracha (figura 1.13).

Figura 1.13 - Trecho após a aplicação do Asfalto-Borracha (SALVADOR, 2004)

 31

2 UTILIZAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA

2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

2.1.1 O descarte dos pneus inservíveis

A verdadeira reciclagem consiste em reutilizar determinado rejeito de forma útil e

economicamente viável, e no caso do Asfalto Ecológico, melhorando as características do

asfalto tradicional. No caso, a borracha introduzida no asfalto não é apenas um produto a

mais, inerte, colocado apenas para rechear, na realidade a borracha é um grande melhorador

do asfalto reconhecido mundialmente. É uma realidade ecológica, que além de proporcionar

uma destinação adequada aos pneus inservíveis é uma realidade econômica, pois a reciclagem

do pneu cria um nicho comercial responsável pela geração de emprego e renda para a

sociedade e para o Estado. O asfalto ecológico é uma atividade comercial que amplia o

horizonte da vida útil das ruas, pois aumenta a durabilidade do asfalto.Segundo dados da

ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, o Brasil produz por ano cerca de

45 milhões (dados do ano de 2003) de pneus inservíveis, ou seja, são pneumáticos que não

exercem mais nenhuma função útil, seja como recauchutagem, recapagem ou remoldagem, o

que acaba gerando um passivo ambiental superior a 100 milhões de pneus.

 32

Verificando-se o destino final dos pneus inservíveis, observou-se que não há uma

coleta programada, e que os mesmos acabam tendo seus destinos finais lançados a céu aberto,

em terrenos baldios, aterros sanitários, beiras de estradas, córregos e até mesmo, queimados,

gerando com isso, uma fumaça tóxica, que além de poluir o ambiente ao seu redor, trás

inúmeras doenças respiratórias aos que por ali transitem.

Quando lançados em terrenos baldios, representam um risco constante de procriação

de mosquitos e outros vetores de doenças, pelo acúmulo das águas de chuva em seu interior,

sendo um exemplo disso, os 765 mil casos de dengue registrados no país no ano de 2002

(MINISTÉRIO DA SAÚDE, 2004). Além disso, a disposição de pneus em aterros sanitários é

problemática, pois os pneus dificultam a compactação, reduzindo significativamente a vida

útil dos aterros (ODA, 2002). Porém, quando reciclados, todos os inconvenientes acima

citados são extintos, além do que, a borracha diluída no asfalto, causa à redução da demanda

de petróleo, por dois motivos: pela substituição de parte do asfalto por borracha moída de

pneus e também pela maior durabilidade que será alcançada na vida útil das estradas. Não

esquecendo que, o petróleo, e conseqüentemente o asfalto, é uma fonte não renovável de

energia.

Segundo a resolução 258, de 26 de agosto de 1999 do CONAMA, os pneus inservíveis

constituem um passivo ambiental, que resultam em um sério risco à saúde pública. Para tentar

amenizar isso, a resolução citada prevê uma reciclagem gradual de pneus inservíveis pelos

produtos de pneus novos fabricados no país ou importados, incluindo nessa resolução os

pneus que acompanham os carros importados. Segundo tal resolução citada, seria obedecida a

seguinte ordem: Em 2002, 2003 e 2004, para cada pneu novo produzido, deve-se reciclar

pneus inservíveis na proporção de 25%, 50% e 100% respectivamente. No ano de 2005, a

proporção de reciclagem seria então de 120%, ou seja, para cada 4 pneus produzidos ou

importados, 5 teriam que ser reciclados, com isso, diminuindo o passivo ambiental já citado
 33

anteriormente. Para que se tenha uma idéia melhor dessa resolução, da totalidade de pneus

substituídos na rede de revendedores autorizados, 20 % são mantidos com o proprietário. Dos

80% coletados pelos sucateiros, 13% voltam a pontos de revenda, 22% são reformados e 65%

são descartados clandestinamente ou incinerados ilegalmente. (Fonte ANIP / Revista

Ambiente Industrial). Apesar da lei citada anteriormente, não se vê ninguém cumpri-la.

É possível de se observar isso, por exemplo, quando se vai a uma loja comprar pneus,

algum vendedor já lhe pediu seu pneu antigo de volta? É realmente um fato complicado, pois

estamos diante de um problema que temos a solução, porém não a aplicamos por falta de

planejamento.

O Brasil tem procurado fazer sua parte, pois está em segundo lugar, no ranking

mundial de recauchutagem, atividade que prorroga a vida útil do pneu só então seguido para

reciclagem, porém ainda há um longo caminho de pesquisas para aplicação dos pneus

inservíveis para trilharmos, o que vem sendo realizado principalmente nas Universidades

Públicas da região Nordeste. A seguir é ilustrado o descarte anual de pneus nos EUA (figura

2.1).

Figura 2.1 - Milhões de pneus descartados anualmente nos EUA (ODA,2002).

 34

2.1.2 A incorporação da borracha em obras de pavimentação

Estima-se que 40% dos gastos públicos com rodovias sejam empregados em

pavimentos. Considerando-se os custos para os usuários (consumo de combustível, desgaste

de pneus e equipamentos), da ordem de 10 vezes maiores que os custos para os organismos

rodoviários (construção, manutenção e restauração), tem-se que os custos totais da

modalidade rodoviária podem representar de 2 a 17% do PIB de um país (PATERSON, citado

por PINHEIRO, 2004).A modificação ou melhoria dos ligantes asfálticos utilizados em

pavimentação, com adição de borracha de pneus, é considerada uma alternativa atraente para

o melhoramento das propriedades dos materiais betuminosos, já que o resultado final é um

revestimento com características técnicas superiores às verificadas em misturas asfálticas

convencionais.A borracha de pneus é uma borracha vulcanizada que serve como modificador

de ligantes asfálticos. Existem dois processos de incorporação da borracha, porém, é muito

importante mencionar que, existe um certo problema de compatibilidade entre a borracha

moída de pneu e o ligante tradicional. No Brasil, o ligante tradicional precisa ser

compatibilizado para receber a borracha moída de pneu. A característica de compatibilidade

ou estabilidade do ligante modificador requer que o asfalto utilizado como matéria-prima

possua uma relação asfaltenos/aromáticos dentro de uma determinada faixa. Se ele não

possuir esta estabilidade, deverá ser preparado com adição de insumos especiais, para

somente então receber a base moída de pneus (ODA, 2002). Não se pode somente basear-se

por pesquisas e aplicações realizadas por outros países, pois, cada qual tem suas

peculiaridades construtivas de rodovias, seus métodos de controle utilizados, os tipos de

usinas, armazenagem dos ligantes, cronogramas de execução das obras, entre outras

características.

Em todo o mundo, a aplicação de asfalto com borracha normalmente é just in time e

in loco, ou seja, a aplicação do ligante no tratamento por penetração ou na mistura asfáltica

 35

deve ocorrer em menos de 24 horas e sua produção é realizada diretamente no local do

insumo (Morilha,2004), porém, o Grupo Greca Asfaltos, vem desenvolvendo pesquisas para

que haja uma maior estabilidade, dotando o ligante sem separação de fases.Existem dois

processos de incorporação da borracha moída ao asfalto, os quais serão estudados mais

detalhadamente nos dois sub-itens que seguem.

2.2 PROCESSO DE INCORPORAÇÃO DA BORRACHA MOÍDA AO ASFALTO A SECO

Este processo consiste basicamente na mistura simultânea dos agregados, do ligante e

da borracha, ou seja, a borracha de pneus é misturada com o agregado antes de se adicionar o

ligante asfáltico No processo seco, os grânulos da borracha são empregados como agregado.

A borracha substitui uma pequena parte dos agregados finos, normalmente 1 a 3% de

borracha granulada em relação ao peso total da mistura asfáltica, com os grânulos de borracha

variando entre 2,0 e 6,3 mm. As partículas de borracha são adicionadas ao agregado antes da

injeção do cimento asfáltico na usina. Este processo é freqüentemente chamado de borracha-

agregado ou concreto asfáltico modificado por borracha.

Seu desenvolvimento deu-se nos anos 60, na Suécia, com o objetivo de controlar os

efeitos da neve e do gelo no revestimento. No processo via seca, a borracha é introduzida

diretamente no misturador da usina de asfalto. Neste caso, a borracha entra como agregado na

mistura. A modificação do ligante não é suficientemente eficiente para transformá-lo como

seria na via úmida, no entanto existem algumas obras com sucesso nos EUA. Em termos

gerais, o desempenho de misturas asfálticas que empregam borracha pelo processo seco é
 36

bastante irregular (Morilha,2003). As técnicas de produção de mistura para o processo seco

são semelhantes às utilizadas na produção de CAUQ convencional.

2.3 PROCESSO DE INCORPORAÇÃO DA BORRACHA MOÍDA AO ASFALTO A ÚMIDO

No processo de aplicação via úmida, a borracha é previamente misturada ao ligante,

modificando-o permanentemente. Neste processo a borracha de pneus descartados moída é

incorporada ao ligante asfáltico antes de se adicionar o agregado. Existem dois mecanismos

de introdução da borracha no CAP: desvulcanização e despolimerização. Ambas são reações

químicas que reduzem o peso molecular da borracha, quebrando suas ligações químicas. A

literatura não distingue bem os dois processos, especialmente a temperaturas abaixo de 240ºC,

mas se sabe que a desvulcanização quebra as ligações enxofre-enxofre ou carbono-enxofre

formadas pelo processo de vulcanização durante a produção dos pneus. Estes dois processos

são fundamentais para a produção de um ligante com estabilidade à estocagem (BILLITER,

citado por PINHEIRO,2004).

No processo de incorporação da borracha moída ao asfalto a úmido ocorre a

transferência mais efetiva das características de elasticidade e resistência ao envelhecimento

para o ligante asfáltico original (Morilha,2004). A reação entre a borracha e o CAP se dá

mediante a absorção dos óleos aromáticos do CAP à cadeia de polímeros da borracha natural

sintética, formando um gel viscoso e aumentando a viscosidade do material. Os teores

utilizados se situam entre 12 e 25% de borracha granulada em relação ao peso total do ligante

asfáltico. A mistura entre a borracha e o ligante original é processada por meio de agitação

mecânica com controle térmico adequado. Caso a temperatura seja muito elevada ou o tempo
 37

de reação muito longo, a absorção irá continuar até que a borracha esteja dispersa totalmente

no CAP. A habilidade da borracha em melhorar as propriedades do CAP depende da

compatibilidade entre os dois. O tipo e a quantidade de óleos aromáticos presentes no ligante

desempenham um papel significativo na determinação desta compatibilidade.

2.4 HISTÓRICO DO ASFALTO BORRACHA

Historicamente, o asfalto borracha começou na década de 40, quando a Companhia de

Reciclagem de Borracha, U.S. Rubber Reclaiming Company, introduziu no mercado um

produto composto de material asfáltico e borracha desvulcanizada reciclada denominada

Ramflex. No entanto, Charles H. é considerado o pai do Asfalto Borracha nos Estados

Unidos. No ano de 1963, ele desenvolveu um material altamente elástico para ser utilizado na

manutenção de pavimentos asfálticos. O produto era composto de ligante asfáltico e 25% de

borracha moída de pneu (0,6 a 0,12mm), misturados a 190ºC durante vinte minutos, para ser

utilizado em remendos, conhecidos como “band-aid” (Morilha, 2003).

Em termos de aplicação experimental, tem-se registro que ocorreu em uma rua na

cidade de Phoenix, onde foi verificado que, mesmo após seis anos, o pavimento continuou

não apresentando formação de trincas por flexão. Já o primeiro pavimento construído

utilizando um tratamento superficial com ligante asfalto-borracha ocorreu em 1968, sendo

executado pelo Departamento de Transportes do Arizona. A grande dificuldade que era

encontrada na utilização desse ligante referia-se a sua aplicação, pois mesmo aquecido o

composto ficava muito viscoso para se aplicado com o distribuidor de asfalto convencional,

havendo, portanto a necessidade de se utilizar à máquina de lama asfáltica para a aplicação do

 38

ligante em trechos grandes. No período de 1968 a 1971, o estudo foi direcionado para o

aperfeiçoamento do processo de aplicação. E finalmente, no ano de 1971, foi construído um

trecho experimental de 21 quilômetros na Intestate 40, onde foi adicionado querosene ao

asfalto-borracha para haver uma melhor facilidade na sua aplicação. Na França, o uso do

asfalto-borracha teve início em 1981, através da Beugnet Company, que misturou cerca de 10

a 30% de borracha com ligante asfáltico, à 200ºC. Esse material teve seu nome registrado

como Flexochape. Até o início da década de 90, cerca de 16000 quilômetros de rodovias já

haviam sido construídas utilizando-se o ligante asfalto-borracha. Em 1991, a Lei sobre a

Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície obrigou os Departamentos de Transportes

Estaduais e a Agência de Proteção Ambiental, em cooperação a desenvolver estudos para

utilizar pneus na construção de pavimentos asfálticos. Dessa forma, os americanos

começaram a construir pavimentos asfálticos com borracha de pneus descartados moída: em

1994, cerca de 5 % de pavimentos asfálticos, foram construídos com borracha de pneus

descartados moída; em 1995, 10%; em 1996, 15% e a partir de 1997, 20% (EPPS, 1994,

citado por ODA 2002).

A utilização do asfalto-borracha no Brasil iniciou-se através de pesquisas realizadas

pelo CENPES (Centro de Pesquisas da Petrobrás), que tinha como seu principal objetivo, o

estudo do desempenho dos pavimentos com a adição de polímeros. A UFSC – Universidade

Federal de Santa Catarina também iniciou pesquisas nessa área, tentando comparar tipos de

borrachas de diferentes fornecedores e processos de produção.

O Laboratório de Pavimentação (LABPAV) da Universidade Salvador (UNIFACS) é

um dos pioneiros no Brasil, juntamente com a Petrobrás e universidades como UFRGS,

EESC/USP, UEM e UFC, a desenvolver estudos na área de pavimentação e incorporação de

borracha moída de pneus inservíveis em misturas asfálticas, visando o aumento da cadeia

produtiva de asfalto na região Norte e Nordeste do País. Apesar das inúmeras vantagens que o
 39

asfalto-borracha oferece, não existe interesse público em utilizar essa tecnologia em nível

industrial nas pavimentações das ruas e estradas. Os organismos rodoviários e prefeituras

limitam-se apenas as recomendações técnicas, quando se trata de manutenção e reabilitação

de pavimentos.

Apesar dos inúmeros trabalhos realizados nas décadas de 70,80 e 90 em todo o mundo

ainda não existem resultados conclusivos sobre o desempenho destes pavimentos a longo

prazo. A seguir é ilustrada uma pista construída com asfalto borracha (figura 2.2).

Figura 2.2 – Asfalto / Borracha (www.sed.univap.br)

2.5 VANTAGENS NA UTILIZAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA

Podem-se citar inúmeras vantagens quanto à incorporação de borracha de pneus

usados a um cimento asfáltico.

 40

2.5.1 Vantagens técnicas:

- Redução do envelhecimento: Devido à presença de antioxidantes e carbono na borracha dos

pneus, que auxiliam na redução do envelhecimento por oxidação;

- Aumento da flexibilidade: Devido a maior concentração de elastômeros na borracha de

pneus, a mistura asfáltica com o ligante asfalto-borracha torna-se mais flexível que as

misturas asfálticas convencionais;

- Aumento do ponto de amolecimento: A adição de borracha faz com que o ponto de

amolecimento do ligante asfalto-borracha aumente até 17ºC em relação ao ligante

convencional (SALTER E MAT, 1990, citado por PINHEIRO,2004).

- Redução da Susceptibilidade Térmica: O uso de um ligante asfalto-borracha proporciona

misturas asfálticas mais resistentes às variações de temperatura, ou seja, tanto o desempenho a

baixas quanto a altas temperaturas são melhores quando comparados com pavimentos

construídos com ligante asfáltico convencional (HEIZTMAN citado por PINHEIRO, 2004).

- Maior resistência à propagação de trincas e a formação de trilhas de rodas;

- Permite a redução da espessura do pavimento;

- Proporciona melhor aderência pneu-pavimento;

- Redução do ruído provocado pelo tráfego entre 65 e 85%.

2.5.2 Vantagens Ecológicas

Os diversos benefícios ao meio ambiente que o uso dos pneus inservíveis incorporados

no asfalto já foram citados anteriormente, no item 2.1. Contudo, convém sempre reforçar que,

além de diminuir o passivo ambiental gerado pelos pneus, o surgimento e fortalecimento de

empresas especializadas na reciclagem de pneus para convertê-los em asfalto-borracha, gera

um forte nicho comercial, o que acaba gerando uma nova fonte de empregos diretos nas
 41

empresas recicladoras e indiretos ligados ao processo de angariação e movimentação de pneus

inservíveis. Como já mencionado, há uma forte redução de focos de criação de insetos

prejudiciais à saúde, redução da poluição visual causada pelo descarte de pneus em locais

impróprios, redução de riscos de incêndio em depósitos, etc.

2.6 CAMPOS DE APLICAÇÃO

A utilização do asfalto borracha tem sido bem ampla. Suas aplicações em serviço de

pavimentação variam de selagem de trincas até concreto asfáltico usinado a quente. Apesar da

ocorrência de defeitos na superfície de rolamento, de uma maneira geral os resultados tem

sido positivos. Os principais defeitos relatados são a exsudação e as trincas por contração de

origem térmica, associados, principalmente, à dosagem inadequada do teor de asfalto-

borracha (ESTAKHRI et al., 1992, citado por ODA,2002).

Comparando-se com o asfalto convencional, pode-se verificar que a quantidade de

ligante necessária para uma determinada mistura é maior, o que justifica o problema de

exsudação, mas ao mesmo tempo proporciona uma maior durabilidade à mistura asfáltica.

Quando foi iniciada a sua utilização, o ligante asfalto-borracha foi desenvolvido com o intuito

de manter, reabilitar e prolongar a vida de um pavimento. As principais formas de aplicação

do ligante asfalto-borracha estão citadas abaixo.

Selante de trincas e juntas (asphalt-rubber crack/joint sealant): Segundo ESTAKHRI

et al. (1992), o ligante asfalto-borracha é um dos melhores selantes de tincas existentes, tanto

de pavimentos asfálticos como selagem com auxílio de um aplicador manual (ODA, 2002).

Através de pesquisas realizadas, observou-se que, a vida útil dos selantes com asfalto-
 42

borracha é cerca de três vezes maior, se comparado com o selante aplicado sem o asfalto

borracha, porém, os serviços executados com asfalto borracha apresentam um custo de

aproximadamente 50% maior que os serviços executados com ligantes sem borracha. Se for

analisada a relação custo/vida útil da utilização do ligante asfalto borracha, observa-se que ela

ainda é vantajosa, pois se o custo é o dobro, temos que a vida útil do selante é três vezes

maior. Nos Estados Unidos, 80% dos estados, em todas as regiões, utilizam esse tipo de

selante. A figura 2.3 ilustra a aplicação do selante.

Figura 2.3 - Aplicação de selante de trincas no Estado do Arizona (Fonte: CRAFCO, citado por ODA, 2002)

SAM (Stress Absorbing Membrane): Trata-se de um “tratamento superficial” com

asfalto borracha, geralmente usado para prevenir e/ou retardar a formação de trincas por

deflexão em pavimentos asfálticos (ODA, 2002). O método de aplicação é basicamente a

aplicação de uma camada de ligante asfalto-borracha com cerca de 20% de borracha, sobre a

superfície do pavimento existente, seguida de uma camada de agregados uniformes,

espalhados sobre o ligante. As vantagens de sua aplicação são basicamente as já citadas

anteriormente, que é a maior resistência às variações climáticas e maior elasticidade. A figura

seguinte apresenta a aplicação de SAM (figura 2.4).

 43

Figura 2.4 - Execução de um SAM (Fonte: ALL STATES ASPHALT, citado por ODA, 2002)

SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer): Consiste em uma camada aplicada

entre camadas de CAUQ existentes no reforço quando da execução de uma reabilitação,

através da sua aplicação, é esperado que se retarde o desenvolvimento de trincas por deflexão,

e se reduz à penetração de água nas camadas que estão mais abaixo.O Sami de duas camadas

consiste basicamente da aplicação do mesmo entre o pavimento existente e cerca de 25 a

75mm de uma camada de reforço de CAUQ.

Já no Sami de três camadas (normalmente aplicado quando o pavimento apresenta

problemas de trincas ou é realizado um recapeamento sobre pavimentos rígidos), lança-se

primeiramente uma camada de nivelamento de CAUQ, seguida pelo Sami, e sobre o mesmo é

colocada uma camada de reforço de CAUQ com Aproximadamente 25 a 75mm. A figura 2.5

apresenta a execução de SAMI.

Figura 2.5 - Execução de um SAMI (Fonte: ALL STATES ASPHALT Inc., 1999, citado por ODA,2002)
 44

Concreto Asfáltico Usinado a Quente: O teor de asfalto-borracha varia entre 5% a

25%, e a sua principal vantagem em relação a mistura asfáltica convencional é a redução das

deformações permanentes nas trilhas de rodas, trincas e fadiga. A principal diferença entre a

produção de uma mistura asfáltica com asfalto-borracha e uma mistura asfáltica convencional,

é a reação da borracha com o ligante asfáltico. A construção de pavimentos contendo mistura

com ligante asfalto-borracha é bem parecida com a construção de pavimentos com mistura

convencional. A temperatura de lançamento é geralmente mais alta, e a compactação deve ser

realizada enquanto o material está quente, pois a viscosidade do asfalto-borracha aumenta

rapidamente.
 45

3 PRODUÇÃO DO ASFALTO BORRACHA

Um dos principais objetivos de se adicionar borracha de pneus moída em um ligante-

asfáltico é de se obter um ligante melhorado. O grau de modificação do ligante depende de

vários fatores, entre eles pode-se citar a granulometria, a textura da borracha, a proporção de

ligante asfáltico e borracha, o tempo e a temperatura de reação, a compatibilidade com a

borracha, a energia mecânica durante a mistura e o uso de aditivos, sempre lembrando que,

sendo o asfalto um material de consistência semi-sólida, há a necessidade de torná-lo fluído

para facilitar a incorporação da borracha.

3.1 ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS UTILIZADOS

Basicamente, os materiais utilizados na mistura, compreendem a borracha de pneus

descartada moídas, e cimento asfáltico de petróleo (CAP), os quais estão mais especificados

logo abaixo.
 46

3.1.1 Ligante Asfáltico.

A fim de estabelecer definitivamente a diferença entre asfalto e betume, a ASTM –

Americam Society for Testing and Materials estabeleceu as seguintes definições:

- Asfalto é um material aglutinante negro ou pardo-escuro, de consistência variável no qual o

constituinte predominante é o betume. Pode ocorrer em jazidas ou ser obtido pelo refinamento

do petróleo;

- Betume é a mistura de hidrocarbonetos pesados obtidos em estado natural ou por processos

físico-químicos. Tem poder aglutinante e impermeabilizante, sendo completamente solúvel no

bissulfeto de carbono (CS2). O ligante asfáltico deve ser especificado dependendo do tipo de

região que se quer aplicar, pois existem muitas variações em função do clima e do tráfego que

irá suportar.

3.1.2 Borracha

A borracha a ser utilizada na mistura pode tanto ser proveniente de pneus de

automóveis como de caminhões. Os automóveis contêm uma quantidade maior de borracha

sintética, que proporciona a estabilidade térmica, enquanto que os pneus de caminhões

possuem uma quantidade maior de borracha natural, que por sua vez fornece as propriedades

elásticas. No Brasil ainda não há indícios de empresas que comercializem a borracha de pneu

moída em escala comercial para este fim. Com relação ao tamanho das partículas da

borracha, estes são obtidos através de dois processos:

Trituração à temperatura ambiente (processo mecânico): Consiste em uma série de

trituradores, peneiras, correias transportadoras e tambores magnéticos para remoção do aço,

se necessário, e é dividida em três tipos: crackermill, granulator, micromill. A diferença entre

 47

os métodos que utilizam o processo mecânico está no tamanho das partículas: crackermill

produz partículas que variam de 4,8 até 0,42 mm (formado por partículas irregulares com

maior área superficial); granulator produz partículas que variam de 2,0 até 9,5 mm

(constituído de partículas de forma cúbicas, uniformes e com pequena área superficial,

denominado de borracha granulada); micro-mill produz partículas finas que variam de 0,42 a

0,075 mm (ODA,2002).

Processo criogênico: Consiste na submersão da borracha de pneus em nitrogênio líquido (-

90oC a -200oC), pois abaixo de -60oC a borracha é muito frágil e pode ser facilmente

triturada em um moinho de impacto (“moinho de martelo”) (RUTH et al., 1997, citado por

ODA, 2002).

De acordo com MORRIS e McDONALD (1976), tem-se que as partículas de borracha

que passam na peneira # 25 e ficam retidas na peneira # 40, quando misturadas ao ligante-

asfáltico e submetidas a uma temperatura de aproximadamente 190ºC por 20 minutos, tais

partículas aumentam em aproximadamente duas vezes o seu volume inicial, nessa mistura,

tais partículas tornam-se mais macias e elásticas, devido às reações físicas e químicas entre o

ligante-asfáltico e a borracha. Quanto mais fina a borracha, mais homogênea se torna a

mistura, com isso obtendo-se melhores resultados nos ensaios de viscosidade e controles de

qualidade. O teor ótimo depende basicamente do tamanho das partículas da borracha e da

finalidade para a qual o ligante será utilizado. Por exemplo, para camadas densas de CAUQ, é

cerca de 5 % de borracha passada na peneira #50, já para aplicações de SAMI, pode-se adotar

valores de até 20% de borracha passada na peneira #10.

 48

3.1.3 Diluente

É utilizado principalmente para facilitar a mistura dos componentes, além de reduzir,

temporariamente, a viscosidade do ligante asfalto-borracha, com isso, facilitando a sua

aplicação, porém, com o seu uso, o asfalto-borracha torna-se menos susceptível à temperatura

do que o ligante normal. Porém, quando utilizado, o diluente pode vir a reduzir o ponto de

amolecimento, aumentar a penetração e a ductibilidade e reduzir a resistência.

3.2 PRODUÇÃO DO LIGANTE ASFALTO-BORRACHA

A principal diferença entre a mistura do ligante com asfalto-borracha e a mistura do

ligante tradicional, é sem dúvidas, como já foi citado anteriormente, a reação da pré mistura

ligante + borracha. A reação é realizada em caminhões separados ou tanques, sendo que,

quando a mistura é realizada, a temperatura do ligante deve estar entre 175ºC a 200ºC. Ambos

são colocados e misturados em um misturador, e logo após, são bombeados para o tanque de

armazenamento da reação. A temperatura nesse tanque deve ser mantida entre 160ºC e 190ºC

durante o tempo de reação, que deve ser em torno de 30 minutos.

As figuras 3.1 e 3.2 apresentam as usinas utilizadas para a fabricação de asfalto

borracha, enquanto que, a figura 3.3 apresenta o esquema de produção do asfalto borracha.
 49

Figura 3.1 - Exemplo de usina de asfalto-borracha no Estado da Flórida (ODA, 2002).

Figura 3.2 - Usina gravimétrica utilizada na produção da mistura SMA – Usina Lustoza (SALVADOR, 2004)
 50

Figura 3.3 - Esquema de Produção de Concreto Asfáltico com Asfalto-Borracha (ODA,2002).

3.3 CUIDADOS NO TRANSPORTE E ESTOCAGEM DO ASFALTO BORRACHA

À partir do catálogo Greca Asfaltos, que desenvolve tecnologias para a

comercialização desse produto, tem-se os cuidados básicos citados abaixo:

Durante o transporte, a temperatura do ligante modificado por borracha se mantém

praticamente constante, porém, durante a sua descarga, ocorre uma perda de caloria, portanto,

sendo recomendável dispor de uma caldeira de aquecimento eficiente na tancagem da obra

para manter as temperaturas necessárias à usinagem, sendo a caldeira obrigatoriamente de

óleo térmico.
 51

O tanque e a linha de alimentação onde será descarregado o asfalto borracha deverá estar

limpo, sem contaminação com outros produtos asfálticos. Sendo que, a viscosidade dos

ligantes modificados por borracha de pneus é bem maior que a viscosidade dos ligantes

tradicionais, os caminhões que transportam o ligante devem possuir agitadores helicoidais e

bomba de asfalto de alto desempenho para bombeamento e misturação de líquidos altamente

viscosos com controle de velocidade.

Caso o ligante seja aplicado como tratamento superficial, o ligante deverá se

descarregado diretamente no caminhão espargidor do construtor, sendo que o espargidor

deverá possuir características diferenciadas de aquecimento, à fim de manter o ligante à

temperatura de aproximadamente 180ºC.

A temperatura de compactação deve girar em torno de 155ºC a 160ºC, devendo-se

atentar para evitar o trincamento da massa, quando muito quente, e a formação de “ondas” à

frente do rolo.

O empolamento de cada tipo de massa deve ser ajustado no campo, normalmente à

espessura de massa solta deve se situar em torno de 30% superior a da espessura da massa

compactada.

O processo de rolagem é similar ao de outras massas usinadas a quente, a não ser pelo

fato de que a temperatura de rolagem ser mais elevada que a mistura asfáltica possa suportar e

deverá se iniciada com baixa pressão nos rolos pneumáticos.

A execução das juntas longitudinais é normal, utilizando-se rastelos comuns nos

acertos manuais necessários.

O grau de compactação mínimo aceitável é de 97% da densidade de projeto.

 52

A aplicação de misturas asfálticas com o ligante asfalto-borracha deve ser precedida

de uma consistente pintura de ligação, de preferência com emulsão modificada por polímero.

Deverão ser utilizados somente rolos metálicos, tendo-se em vista que, os rolos

pneumáticos podem “puxar” o ligante para a superfície, e conseqüentemente não proporcionar

uma compactação adequada.

O trânsito poderá ser liberado imediatamente após o resfriamento da camada, pois

preceitua boa técnica. A figura 3.4 apresenta o carregamento e cobrimento do caminhão que

transportará a mistura asfáltica modificada por borracha.

Figura 3.4 - Carregamento e recobrimento do caminhão com lona (SALVADOR, 2004)

 53

4 ESPECIFICAÇÕES PARA O ASFALTO BORRACHA

A exemplo do asfalto tradicional, o asfalto-borracha também possui especificações

que estabelecem parâmetros, a fim de que se possam avaliar as propriedades físicas e

químicas de seus componentes, impor condições quanto à forma de aplicação na pista,

ferramentas utilizadas, temperatura ideal para sair da usina e aplicação na pista de rolamento,

etc.

A seguir, fazem-se comparações entre alguns parâmetros estabelecidos, a fim de se

observar as principais diferenças estabelecidas entre o asfalto tradicional e o asfalto

modificado por borracha, e também as diferenças que existem entre as especificações

estabelecidas especialmente para o asfalto-borracha. Foram escolhidos para análise, os

critérios estabelecidos pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná –

DER/PR, devido ao fato que, a grande distribuidora de asfalto modificado por borracha, que

fornece o ligante asfáltico ao Estado de Santa Catarina fica em Araucária/PR (GRECA

asfaltos), os critérios estabelecidos pelo Departamento Estadual de Infra-Estrutura –

DEINFRA-SC, que, é órgão responsável pelas especificações dentro do estado de Santa

Catarina, e também se analisou, as especificações que a GRECA Asfaltos criou para o ligante

ECOFLEX, ligante asfáltico modificado pela adição de borracha, e produzido pela GRECA.
 54

4.1 COMPARAÇÃO ENTRE A DER/PR ES-P 21/05 E DER/PR ES-P 28/05

Neste sub-capítulo, será feita uma comparação entre a DER/PR ES-P 21/05, que

estabelece as especificações de serviços rodoviários empregada na execução de camada de

pavimento através da confecção de concreto asfáltico usinado a quente (CBUQ), e a DER/PR

ES-P 28/05, que estabelece as especificações rodoviárias empregadas na execução de camada

de pavimento asfáltico usinado a quente com asfalto borracha (CAUQB).

Ao analisar ambas especificações, constataram-se diferenças quanto ao asfalto

tradicional e o asfalto modificado por borracha:

- A temperatura que o cimento asfáltico modificado por borracha de pneus

aplicado na superfície deverá estar situada entre 165ºC e 180ºC, já para o cimento

asfáltico convencional, sua temperatura não deverá superar 177ºC;

- a temperatura de aquecimento dos agregados nos silos quentes, deverá ser de até

10ºC superior a temperatura definida para aquecimento do ligante, no caso do asfalto

modificado por borracha, não podendo ultrapassar a 180ºC, já no caso do asfalto

convencional, a temperatura dos agregados nos silos quentes deverá ser de 10 a 15ºC superior

a do ligante, porém o ligante nunca poderá ultrapassar a 177ºC;

- com relação à temperatura no momento da distribuição da mistura na pista, para o

caso do asfalto convencional, é estabelecido que está não deverá ser inferior a 120ºC,

enquanto que, para o asfalto modificado por borracha não deverá ser inferior a 150ºC;

- em relação aos ensaios exigidos para os agregados, a diferença entre ambas as

normas, é que, para os ensaios de desgaste Los Angeles, lamelaridade, durabilidade e

degradação produzida por umidade, para o cimento asfáltico convencional, tais ensaios são
 55

exigidos somente no início da obra e sempre que houver alteração mineralógica na bancada da

pedreira, enquanto que, para o cimento asfáltico modificado por borracha, tais ensaios são

exigidos para cada 20000t de mistura produzida;

- Para os ensaios que dizem respeito ao controle de execução na pista, a diferença

existente é que, para o cimento asfáltico convencional, o ensaio Marshall com

determinação de estabilidade e fluência é exigido para cada 2000t de mistura

produzida, enquanto que, para o cimento asfáltico modificado por borracha, o mesmo

ensaio é exigido para cada 400t de mistura produzida.

4.2 COMPARAÇÃO ENTRE A DEINFRA-SC-ES-P-05B/05 E DEINFRA-SC-ES-P-05/92.

Neste sub-capítulo, será feita uma comparação entre a DEINFRA-SC-ES-P-05B/05,

que estabelece as especificações de serviço para as camadas de misturas asfálticas usinadas a

quente com asfalto borracha e a DEINFRA-SC-ES- P-05/92, que estabelece as especificações

de serviço para as camadas de misturas asfálticas usinadas a quente.

Ao analisarem-se ambas especificações, constataram-se algumas diferenças entre as

estabelecidas para o asfalto tradicional e o asfalto modificado por borracha, as quais estão

citadas logo abaixo:

- Com relação aos ensaios exigidos para o material asfáltico modificado por adição de

borracha, tem-se: DNER-ME 006/94 para penetração, DNER-ME 148/94 para ponto de

fulgor, DNER-ME 193/96 para densidade relativa, ABNT-NBR 6560/00 para ponto de

amolecimento, NLT 329/91 para recuperação elástica por torção, ABNT-NBR 14736/01 para
 56

variação de massa, percentagem de penetração original, e ASTM 2196/99 para viscosidade

Brookfied; Já para o asfalto convencional, são exigidos tais ensaios: NBR 6576 para

penetração, DNER-ME 148/94 para ponto de fulgor, DNER-ME 193/96 para densidade

relativa, ABNT-NBR 6560/00 para ponto de amolecimento, ABNT-NBR 14736/01 para

variação de massa, percentagem de penetração original, NBR 14950 para viscosidade Saybolt

Furol, ASTM 2196/99 para viscosidade Brookfied, NBR 14855 para determinação da

solubilidade em tricloroetileno e NBR 6293 para determinação da ductibilidade;

- Com relação aos equipamentos exigidos para o transporte e execução para o

asfalto modificado por borracha, são especificados os mesmos equipamentos utilizados

pelo asfalto tradicional, além de caminhões para transporte do ligante que possuam

bomba de circulação e serpentina com isolamento térmico e depósitos para o cimento

asfáltico, capazes de aquecer o ligante nas temperaturas especificadas e evitar

superaquecimento localizado, sendo necessário à instalação de agitadores mecânicos e

um sistema de recirculação para o ligante, de modo a garantir a recirculação e

homogeneidade desembaraçada e continua, do depósito ao misturador durante todo o

período de operação.

- Quando comparada à temperatura de aquecimento do ligante asfáltico, para o

ligante modificado por borracha, exige-se que, a mesma deve-se encontrar entre 165ºC a

180ºC, já os agregados deveram estar aquecidos à 10ºC acima da temperatura do

cimento asfáltico, porém o cimento asfáltico nunca ultrapassando a temperatura de

180ºC. Já para o ligante asfáltico tradicional, a temperatura do ligante deverá estar

entre 110º e 167ºC, e a temperatura dos agregados deverá encontrar-se 10ºC acima da

temperatura do ligante, porém, este nunca deverá encontrar-se a uma temperatura

superior a 157ºC;
 57

- Para o cimento asfáltico modificado por borracha, quando se refere à execução do

serviço na pista, exige-se que, o material esteja com uma temperatura mínima de 150ºC, já

para o cimento asfáltico convencional, a norma não especifica nada neste item;

- No ensaio que é executado para a obtenção do teor de cimento asfáltico de petróleo –

CAP (é especificado o método DNER-ME 83/94), o teor de ligante obtido após a extração da

amostra ensaiada deve ser multiplicado por um fator de correção que leva em conta a

percentagem de borracha moída não solúvel pelo solvente. Esse fator de correção deve ser

indicado pelo fabricante durante a execução dos serviços.

4.3 COMPARAÇÃO ENTRE DER/PR ES-P 28/05 E DEINFRA-SC-ES-P-05B/05

4.3.1 Materiais

- Agregado Graúdo: quando se referem ao ensaio de desgaste à abrasão Los Angeles

(DNER-ME 35/98), o DER/PR estabelece que a porcentagem de desgaste não deve ser

superior a 45%, enquanto que o DEINFRA-SC estabelece um valor máximo de 50%. Com

relação à porcentagem de grãos de forma defeituosa, que é determinada pelo ensaio de

lamelaridade, o DER/PR estabelece uma porcentagem máxima de 25%, enquanto que o

DEINFRA-SC.

- Agregado Miúdo: o DER/PR faz apenas referência ao ensaio de equivalente de areia,

enquanto que, o DEINFRA-SC faz exigências aos ensaios de durabilidade, equivalente de

areia, quantidade máxima de impureza orgânica e faz especificações quanto a procedência da

areia empregada;
 58

- Material de Enchimento (Filler): Ambas normas apresentam o mesmo critério de

avaliação para o material de enchimento;

- Material Asfáltico: Com relação ao teor mínimo de borracha adicionado ao CAP

pelo processo úmido de 15%. O DEINFRA/SC impõe que é proibida a industrialização na

própria obra, sem os devidos acompanhamentos necessários. Tanto para o tempo máximo de

armazenamento como para as condições de estocagem, bem como o certificado de qualidade

(garantia), deverão ser fornecidos pelo fabricante, segundo as duas normas. Já com relação às

características e limites exigidos para os ensaios de penetração, ponto de fulgor, densidade

relativa, ponto de amolecimento, recuperação elástica por torção, variação de massa,

percentagem de penetração original e viscosidade Brookfield, as normas estabelecem os

mesmos valores;

- Melhorador de adesividade: as duas normas recomendam o uso de cal hidratada tipo

CH-1, porém o DEINFRA/SC aceita como substituto de melhorador de adesividade o

“Dope”, desde que seja incorporado ao CAP no canteiro de serviço, ou seja, jamais se adquirir

o CAP já adicionado do produto. Já o DER/PR, excepcionalmente aceita o Dope como

melhorador de adesividade, porém, não faz nenhuma restrição quanto ao a forma de adicioná-

lo.

4.3.2 Características da Mistura

Ambas as normas adotam o ensaio Marshall para a determinação da estabilidade,

fluência e vazios da mistura asfáltica. Com relação ao ensaio de resistência à tração por

compressão estática, têm-se as seguintes diferenças:

- DER/PR: obedece a DNER-ME 138/94, que exige uma estabilidade mínima de 850

kgf para a camada de rolamento, e uma resistência à tração por compressão diametral estática
 59

mínima de 0,65 Mpa para a camada de rolamento e camada de ligação. Para o CAUQ em

camada delgada de nivelamento ou de reperfilagem, aplicada com vibro acabadora, permite-se

o volume de vazios de 1% a 3%;

- DEINFRA/SC: obedece a DNER-ME 134/94, que exige uma estabilidade mínima de

800 kgf para a camada de rolamento e uma resistência à tração por compressão diametral

estática mínima de 0,60 Mpa e máxima de 1,10 Mpa (Segundo o Engenheiro responsável

pelas especificações, estes valores estão sendo alterados, e passará a existir somente o valor

mínimo de 0,60 Mpa). Para a fase de dosagem, a condição de vazios deve ser verificada a

partir da determinação da densidade máxima teórica pelo método de Rice (AASHTO T209-

99).

As duas normas adotam o mesmo critério para o traço da mistura utilizada em função

do tráfego, verificando a deformação permanente pelo equipamento “Orniéurer”.

4.3.3 Equipamentos

As duas normas exigem caminhões para transporte do ligante que possuam bomba de

circulação e serpentina com isolamento térmico. Para os depósitos de cimento asfáltico

modificado por adição de borracha, exige-se dispositivos que aqueçam o ligante na

temperatura estabelecida, porém, evitando qualquer superaquecimento localizado, além de

possuir agitadores mecânicos nos tanques e um sistema de recirculação, garantindo uma

circulação desembaraçada e contínua, durante o período de operação.

Com relação aos depósitos de agregados (silos), o DEINFRA/SC, apenas especifica

que os mesmos devem ser obrigatoriamente cobertos. Já o DER/PR, exige que, os silos devam

ser divididos em compartimentos, separando e estocando adequadamente as frações dos

agregados, sendo um sistema sincronizado, assegurando adequada proporção dos agregados

 60

finos. Sua capacidade de armazenamento deve ser no mínimo de três vezes a capacidade do

misturador. O filler deve ser armazenado em silo apropriado com dispositivo que permita sua

dosagem.

- Usinas para misturas asfáltica: para as duas normas, tem-se como preferência o uso

de usinas gravimétricas.

DER/PR: a usina deverá possuir uma unidade classificadora de agregados após o

secador, o qual distribui o material para os silos quentes. São exigidas também balanças

aferidas com precisão de 0,5%. O sistema de coleta do pó deve ser comprovadamente

eficiente, minimizando os impactos ambientais. Já para o controle da temperatura, exige-se:

Termômetro de mercúrio colocado na descarga do secador em cada silo quente para registrar

a temperatura dos agregados e um termômetro com proteção metálica instalado próximo à

descarga no misturador.

Esta norma ainda faz referências à segurança dos operadores da usina, particularmente

à eficácia dos corrimões das plataformas e escadas, proteção de peças móveis (equipamento

de proteção de silos e transporte da mistura).

DEINFRA/SC: a sua principal referência é no que diz respeito ao controle da poluição.

Pode-se até utilizar usinas volumétricas, porém, a secagem do agregado deverá ser realizada

no sistema de contra-fluxo.

Cada silo da usina deverá possuir balança para dosagem individual dos agregados, de

modo a permitir a imediata e automática correção da dosagem dos materiais a partir da

variação de qualquer deles, inclusive o asfalto. A recuperação de finos deverá ser por via seca,

através de filtro de manga. A usina não poderá ter capacidade inferior à estipulada no caso de

uma gravimétrica. O filler tipo CH-1, é obrigatório em todas as composições de misturas

asfálticas tipo CAUQ.

 61

4.3.4 Ferramentas

DEINFRA/SC: Não faz especificações, apenas cita que deverão ser utilizados

ferramentas manuais e equipamentos acessórios.

DER/PR: Devem-se utilizar soquetes mecânicos ou placas vibratórias para compressão

de áreas inacessíveis aos equipamentos convencionais; para as operações eventuais, devem-se

utilizar pás, garfos, rodos e ancinhos.

4.3.5 Execução

DEINFRA/SC e DER/PR: as especificações são basicamente as mesmas:

a) Sua principal especificação diz respeito à temperatura de aquecimento do cimento

asfáltico, que deverá se situar salvo sob orientação do fabricante, entre 165ºC e 180ºC. O

tempo de misturação deverá ser capaz de proporcionar uma mistura homogênea, com

agregados e filler recobertos uniformemente pelo ligante.

b) Para a limpeza das caçambas dos caminhões que transportarão a mistura, deverá ser

utilizada água ensaboada, solução de cal e óleo solúvel, jamais será permitida a limpeza com

gasolina, querosene, óleo diesel e produtos similares.

c) Os carregamentos de misturas asfálticas deverão ser cobertos com lona

impermeável e com isolamento térmico de modo a reduzir a perda de calor, evitar a formação

de crosta na parte superior, e proteger a mistura de poeira ou outros corpos do ambiente.

d) A superfície que receberá a camada de mistura asfáltica deverá estar limpa, seca e

insenta de pó ou outras substâncias prejudiciais. Caso tenha ocorrido trânsito sobre a

superfície imprimada, ou então, a superfície esteja recoberta com areia, ou o ligante perdeu

seu poder, deverá ser realizada uma pintura asfáltica de ligação.

 62

e) A distribuição da mistura não será permitida com tempo chuvoso ou quando a

temperatura ambiente estiver abaixo de 15ºC. Para a norma estabelecida pelo DNIT, essa

temperatura poderá ser de até 10ºC.

f) No início da operação, quando a vibro acabadora não estiver suficientemente

aquecida, a correção da segregação da massa asfáltica espalhada deverá ser efetuada

obrigatoriamente com a utilização do material passante em peneira de 5mm, antes da entrada

do equipamento de compactação.

g) A temperatura mínima recomendável para compactação da mistura é de 150ºC,

devendo ser ajustada no campo, em função dos equipamentos de compactação e condições

ambientais de serviço.

h) As juntas serão compactadas por primeiro, assegurando adequadas condições de

acabamento.

i) A compressão será executada em faixas longitudinais e será sempre iniciada pelo

ponto mais baixo da seção transversal e deverá progredir no sentido do ponto mais alto,

devendo em cada passada ser recoberta a metade da largura compactada na passada anterior,

não sendo permitido: mudança de direção, aceleração, desaceleração, inversões bruscas de

marcha, nem estacionamento do equipamento de compactação sobre mistura asfáltica recém

rolada. Quando se utiliza equipamento vibratório de compactação, deverá desligar-se a

vibração antes da reversão.

j) Para camadas sobrepostas, as juntas transversais e longitudinais não deverão ser

coincidentes. A junta da camada final deverá coincidir com o eixo do projeto.

l) Uma camada de mistura asfáltica usinada a quente somente será liberada ao tráfego

após o seu resfriamento.

 63

4.3.6 Controle Ambiental

Com relação ao controle ambiental, o DEINFRA/SC não menciona nenhuma

especificação na norma. Já o DER/PR, faz referências quanto às licenças ambientais e de

operação necessárias para a instalação da pedreira, da usina e areal; As mesmas não deverão

localizar-se em áreas de preservação ambiental; Impedir a queimada como forma de

desmatamento; Construir junto às instalações de britagem, bacias de sedimentação para

retenção do pó de pedra, produzidos por excesso ou por lavagem da brita, evitando seu

carregamento para cursos d’água; Os depósitos de ligantes betuminosos deverão ser instalados

em locais afastados de cursos d’água; A usina de asfalto quente deverá ser instalada a uma

distância mínima de 200m (medidos a partir da base da chaminé), de residências, hospitais,

clínicas, centros de reabilitação, escolas, asilos, orfanatos, creches, clubes esportivos, parques

de diversão e outras construções comunitárias; Para a operação da usina, deverão ser

instalados sistemas de controle de poluição de ar, constituídos por ciclones e filtro de mangas

ou de equipamentos que atendam aos padrões estabelecidos na legislação vigente.

4.3.7 Controle de Qualidade

Ambas as normas estabelecem os mesmos ensaios como critério de aprovação, tanto

para o ligante, como para os agregados, as temperaturas e liberação da massa na pista.

 64

4.4 ESPECIFICAÇÕES ESTABELECIDAS PELA GRECA ASFALTOS

A Greca Asfaltos vem investindo em pesquisas referentes ao asfalto-borracha,

inclusive realizando a execução de pistas experimentais na região Sul e Sudeste do país.

Sendo ela a fabricante do asfalto ecológico conhecido como ECOFLEX, criou algumas

especificações quanto ao modo de produção do produto, vantagens técnicas e ecológicas,

características técnicas do Ecoflex, análise do envelhecimento do asfalto borracha, estocagem

do asfalto e execução na pista, entre outras especificações.

Inicialmente, tem-se uma explanação geral a respeito dos pneus inservíveis, um

exemplo em dados de como os pneus que já não tem mais utilidade causam um enorme

passivo ambiental. Em seqüência, tem-se uma explicação geral a respeito de como funcionam

os processos de fabricação do ligante, tanto por via seca como por via úmida. É detalhado

todo o histórico do asfalto borracha, seu surgimento e suas primeiras aplicações. Ainda como

uma introdução ao asfalto ecológico, têm-se as vantagens tanto técnicas como ecológicas da

sua aplicação.

Após as generalidades referentes à aplicação do asfalto borracha, inicia-se as

especificações técnicas, que se baseiam na norma americana ASTM 6114-97, quando faz

referencias aos pontos básicos de modificação do ligante por via úmida.

A GRECA ASFALTOS projetou em função das peculiaridades do nosso País e em

função do tipo de aplicação, dois tipos de asfalto borracha, o A com 20% de borracha e o B

com 15% de borracha. Recomenda-se a aplicação do ECOFLEX A na elaboração de misturas

asfálticas descontínuas com qualquer teor de vazios (drenante ou densa) e também na

execução de tratamentos superficiais e o ECOFLEX B é indicado para a fabricação de

 65

misturas asfálticas densas contínuas. Apresentam-se os parâmetros exigidos para o ligante,

que diferem em relação a DER/PR ES-P 28/05 e da DEINFRA-SC-ES-P 05B/05 em relação:

- ponto de amolecimento: A GRECA estabelece para o Ecoflex A 57ºC e para o

Ecoflex B 54ºC, enquanto que as outras duas normas estabelecem para o ligante asfalto

borracha uma temperatura de 55ºC;

- recuperação elástica por torção: A GRECA estabelece para o Ecoflex A 55 e para o

Ecoflex B 45, enquanto que as outras duas normas estabelecem para o ligante asfalto borracha

o valor de 50;

- viscosidade Brookfield à 175ºC: A GRECA estabelece para o Ecoflex A um valor

entre 1500 a 4000 e para o Ecoflex B um valor entre 1000 a 2000, enquanto que as outras

duas normas estabelecem para o ligante asfalto borracha um valor entre 800 a 2500;

Após a apresentação dos parâmetros exigidos citados anteriormente, apresenta-se a

aplicação do ligante em uma via na região Sudeste, onde é feita a análise do concreto

asfáltico, contendo os ensaios realizados, e comparando-se os resultados obtidos com os

resultados obtidos por um ligante tradicional.

Para finalizar as especificações da GRECA Asfaltos, fazem-se referências ao modo de

transporte, estocagem e método de execução na pista.

Com relação às temperaturas estabelecidas tanto para o ligante, como para os materiais

pétreos e a massa, a principal diferença entre as especificações da GRECA e as especificações

estabelecidas pelo DEINFRA/SC e DER/PR, é com relação à temperatura máxima, tanto para

o ligante como para os materiais pétreos, pois a GRECA estabelece um valor máximo de

177ºC, enquanto que as duas outras estabelecem como valor máximo 180ºC. Já com relação à

temperatura de compactação na pista, tanto o DER/PR como DEINFRA/SC estabelecem um

valor mínimo de 150ºC, enquanto que, as especificações da GRECA estabelecem um valor

mínimo de 155ºC, tendo ressalva que eventualmente a temperatura de compactação da massa

 66

já distribuída pode ser realizada a temperatura inferior a 155° C (no caso do Ecoflex B), neste

caso deve ser observado o grau de compactação mínimo de 97%.

As especificações da GRECA finalizam seu conteúdo com conclusões a respeito das

estradas brasileiras, do quão importante é à busca de novas tecnologias, que além de

proporcionarem melhorias no pavimento, ensejam um enorme benefício ecológico e social.

Após, analisar as especificações citadas anteriormente, pode-se perceber que, a

principal diferença entre a mistura asfáltica tradicional e a mistura asfáltica modificada pela

adição de borracha moída de pneus se encontram nas temperaturas do ligante, compactação e

usinagem. A tabela 4.1 apresenta de forma resumida as temperaturas exigidas por cada

especificação.

Tabela 4.1 – Comparação entre as temperaturas especificadas para as normas

analisadas.

Temperatura DER/PR DER/PR DEINFRA-SC DEINFRA-SC GRECA Asfaltos

(Asfalto (Asfalto
ºC (Asfalto Tradic.) Borracha) (Asfalto Tradic.) (Asfalto Borracha) Borracha)
Ligante máx de 177ºC 165ºC a 180ºC máx de 157ºC máx de 180ºC máx de 177ºC
10ºC sup.
Agregado 10ºC sup. mistura 10ºC sup. mistura mistura 10ºC sup. mistura 10ºC sup. mistura
Mistura - - 110ºC a 167ºC 165ºC a 180ºC -
Compactação mín de 120ºC mín de 150ºC - mín de 150ºC mín de 155ºC

Através dos valores obtidos pelas especificações estabelecidas pelos órgãos

responsáveis, observa-se um grave problema com relação às misturas asfálticas modificadas

pela adição de borracha: São produzidas e compactadas a temperaturas relativamente

altas, necessárias para se obter uma viscosidade adequada do ligante asfáltico na mistura, a

fim de se recobrir e compactar o agregado mineral.

A produção e compactação de misturas asfálticas a altas temperaturas apresentam

como principais conseqüências, a formação de misturas mais susceptíveis a trincas e

 67

deformações, aumento do consumo de energia das usinas de asfalto e aumento do risco de

segurança e surgimento de doenças nos operários, devido à exposição a fumos de asfalto e

odores. Na UFC – Universidade Federal do Ceará, existe o trabalho técnico desenvolvido

pelos seguintes integrantes: Engº Ayres Correia de Souza filho, o estudante de engenharia

Lucas E. M. Silveira, o Dr Hosiberto B. Sant’Ana e Dr Jorge B. Soares, que tem como tema a

produção e caracterização mecânica de misturas asfálticas a temperaturas intermediárias pela

adição de zeólitas. Este trabalho foi apresentado no 18º encontro de asfalto, no Rio de Janeiro.

Seu principal objetivo é mostrar, que há a possibilidade de se produzir misturas asfálticas a

temperaturas até 20ºC mais baixas, através da inserção de zeólitas, que são alumino-silicatos

que ocorrem naturalmente ou podem ser sintetizados, porém, elas estão presentes na natureza

em quantidade suficiente para serem consideradas como um recurso mineral viável (DAL

BOSCO et al apud SOUZA, 2006). Recentemente está surgindo interesse em se realizar

pesquisas com a adição de zeólitas nas misturas asfálticas modificadas pela adição de

borracha, tanto por parte da UFSC – Universidade federal de Santa Catarina quanto da

GRECA Asfaltos, a fim de se minimizar tais problemas citados anteriormente.

 68

5 APLICAÇÕES DO ASFALTO-BORRACHA

Quando se introduz novas técnicas e novos materiais para a pavimentação, acaba se

exigindo um esforço significativo no sentido de se avaliar os reais benefícios que estão

associados quanto a utilização destes novos produtos e técnicas. A melhor forma de se

estabelecer parâmetros à fim de se avaliar o comportamento e o desempenho a curto e longo

prazo dos pavimentos, e analisar a real viabilidade da utilização destes novos materiais, é a

construção de trechos experimentais, tanto os construídos em verdadeira grandeza em

laboratório, ou os construídos diretamente no campo, em condições reais de solicitação em

relação ao tráfego, clima e demais fatores que interferem na vida útil do pavimento. Logo

abaixo, estão citados alguns trechos que foram executados com asfalto-borracha.

5.1 TRECHO EXPERIMENTAL DE ASFALTO-BORRACHA RODOVIA BR/116

A primeira aplicação de asfalto-borracha no Brasil, iniciou-se em agosto de 2001, em

um trecho da Rodovia concedida ao Consórcio Univiais no Rio Grande do Sul. O trecho Sul

da BR/116 foi implantado pelo DAER à partir de 1954 e foi pavimentada entre 1958 e 1961,

sendo composta por um subleito e base de saibro de granito e o revestimento constitui-se de

 69

camadas sobrepostas de tratamento superficial, pré-misturado a quente e concreto

betuminoso usinado a quente. Para a execução do segmento em asfalto-borracha, foram

realizados os levantamentos da irregularidades longitudinal, deflexões e afundamento em

trilhas de roda. O trecho experimental recebeu uma nova camada de revestimento com

espessura média de 3,2 cm em concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), com adição de

12% de borracha de pneu pulverizada, pelo processo úmido.

Para a produção do novo ligante, foi utilizado o CAP 20 convencional da Refinaria

Presidente Getúlio Vargas, de Araucária/PR. A adição da borracha ao CAP foi realizada em

um reator próprio para este fim, obtendo-se com isso, uma mistura estável de asfalto-

borracha. Após a mistura, o ligante apresenta novas propriedades físico-químicas diferentes

do ligante original (CAP 20), obedecendo os pré requisitos exigidos pelo DNER 396/99,sendo

o novo ligante comercializado com o nome de ECOFLEX. O agregado mineral utilizado, foi o

basalto da pedreira Toniolo Busnello de Portão Velho/RS, sendo a faixa granulométrica

especificada pelo DAER-ES-P 16/91, faixa A, com agregados passantes na peneira 3/8”. Os

dados de projeto da mistura foram obtidos pelo método Marshall, sendo também realizados

ensaios para determinação do módulo de resiliência e resistência a tração por compressão

diametral. Por causa de tais ensaios realizados, optou-se por executar a camada de somente

3,2 cm, pois sendo uma espessura delgada, ela permite um processo de degradação mais

acelerado.

Os trechos experimentais foram executados em agosto de 2001, sendo um segmento

em asfalto-borracha e outro segmento em asfalto-convencional. O volume médio diário de

veículos comerciais no local é de 1250 por faixa de tráfego. A configuração do pavimento

encontra-se ilustradas abaixo na figura 5.1 e a nova configuração do pavimento na figura 5.2. .
 70

Figura 5.1 – Estrutura do Pavimento Existente (SEVERO, 2003).

Figura 5.2 – Nova configuração da estrutura após fresagem e aplicação da nova camada (SEVERO,2003).
 71

5.1.1 Execução na Pista

A operação da usinagem e aplicação da massa na pista, não há diferenças gritantes

entre o asfalto convencional e o asfalto modificado. A única diferença que é notável, de modo

geral, é que a temperatura de rolagem é a mais elevada que a mistura asfáltica possa suportar,

e deve-se iniciar a compactação com baixa pressão dos rolos pneumáticos, porém, o processo

de rolagem é similar ao de outras massas usinadas a quente e densas. A execução das juntas

longitudinais é normal, utilizando-se rastelos comuns nos acertos manuais necessários. Para

este caso em especial, deve-se somente ter o cuidado que, por sua reduzida espessura, e pelas

condições climáticas locais, a massa esfria muito rapidamente, portanto, ao saírem da usina,

os caminhões devem estar cobertos com lonas, e na pista, deve-se dispor de, pelo menos dois

rolos compactadores pneumáticos e dois rolos metálicos lisos, à fim de que o serviço seja

executado o mais rápido possível, evitando-se com isso, o esfriamento da massa na pista.

Quanto ao serviço da vibro acabadora, deve-se tomar cuidado com a segregação de massa por

diferencial de temperatura, provocada pelas laterais da caçamba dos basculantes e o cone do

monte de massa que pode esfriar rapidamente, causando com isso, dificuldades na

compactação e uma camada mal compactada, gerando uma segregação que será visualmente

notável. Após o resfriamento da camada, a pista está liberada ao trânsito. A figura 5.3 ilustra a

compactação da camada de asfalto borracha.

Figura 5.3 – Compactação da camada de Asfalto-Borracha (SEVERO,2003).

 72

Após 10 meses da execução do revestimento com o ligante asfalto-borracha, foi-se

avaliada as condições do pavimento, chegando-se a conclusão que tanto o asfalto

convencional quanto o asfalto-borracha não possuíam nenhuma porcentagem de área

fissurada/trincada.

A segunda avaliação foi feita em abril de 2003, quando o pavimento já se encontrava

com 20 meses de idade, e comparando-se os resultados do dois pavimentos, encontrou-se que,

enquanto que o pavimento executado com asfalto-borracha encontrava-se ainda com 0% de

trincamento/fissuramento, o pavimento executado com asfalto convencional já apresentava

1,30% de área trincada/fissurada.

Para obter-se uma análise mais precisa, foi-se estimado através do método Pavesys 8,

e concluiu-se que, a mistura de asfalto-borracha apresenta um desempenho superior ao

previsto inicialmente em projeto de 11,1% e um ganho de vida útil de 43,9% (abril,2003).

Para análise do seu custo, utilizou-se o método do valor presente, e chegou-se a

conclusão que, o asfalto-borracha apresenta uma economia de 20,2% para uma análise de 3,4

anos, em relação ao asfalto convencional, levando-se em conta questões relacionadas a

manutenção e conservação da rodovia. A figura 5.4 apresenta as condições gerais da pista

executada com asfalto borracha após 18 meses de execução.

Figura 5.4 – Condições gerais do Asfalto-Borracha em fevereiro de 2003 ( SEVERO,2003).

 73

5.2 TRECHO EXPERIMENTAL NO MUNICÍPIO DE SALVADOR / BA.

Foi aplicada a tecnologia do Asfalto-Borracha no município de Salvador / BA, em um

recapeamento da Avenida General Graça Lessa, no vale do Ogunjá. O projeto foi

desenvolvido nos laboratórios da UNIFACS e da Petrobrás distribuidora, tendo apoio da

Prefeitura Municipal de Salvador, da Rede de Asfalto (FINEP/CNPq) e das construtoras

Barra’s e Lustroza. O asfalto foi fornecido pela BR Distribuidora, que foi a pioneira na

aplicação do produto em pistas experimentais nas regiões Sul e Sudeste. O principal motivo

que levou o município de Salvador a se interessar por pesquisas nessa área, é devido ao fato

que, a borracha proporciona inúmeras vantagens, tais como: aumento da flexibilidade ,

tornando a mistura asfáltica mais resistente ao envelhecimento e ao aparecimento de

deformações (trilhas de rodas), aumento da durabilidade, quando comparado com o asfalto

convencional, reduz o nível de ruído causado pelo fluxo de veículos e auxilia na drenagem em

dias de chuva, ou seja, funciona como anti-spray. A figura 5.5 apresenta a comparação entre a

pista executada com asfalto tradicional e a pista executada com asfalto borracha, em dias de

chuva.

Figura 5.5 – Asfalto-borracha funciona como anti-spray em dias de chuva (CARLSON, 2003 citado por
SALVADOR)
 74

5.2.1 Descrição do local escolhido

Os trechos escolhidos, como citado anteriormente, localizam-se na Avenida General

Graça Lessa. O local constitui-se de duas pistas, sendo a primeira com 320m (2 faixas com

mais uma faixa adicional de 50m de comprimento e 1,70 m de largura), esta pista está

localizada em um ponto de comércio de acessórios de veículos e oficinas mecânicas, sendo

que a faixa da direita – 150m – é usada como acesso para entrada e saída de veículos, sendo

por isso considerada como uma zona de carregamento excessivo a baixa velocidade, além de

ser um ponto de frenagem de veículos, devido a existência de uma curva e de um semáforo no

fim do trecho. A segunda pista possui 65m e está localizada no fim de uma curva, também

com entrada e saída de veículos devido à existência de concessionárias, o que implica em um

trecho de desaceleração de veículos.

Se definido os trechos que receberiam a aplicação do SMA, foi realizado um

levantamento das condições dos pavimentos, observando-se os defeitos aparentes na pista,

encontrando-se trechos com remendos, trincas por fadiga, trincas longitudinais, trincas por

deflexão, escorregamento de massa asfáltica e deformações acentuadas. Os defeitos podem

ser observados nas figuras 5.6, 5.7 e 5.8 logo abaixo.

Figura 5.6 – Remendos e trinca por fadiga (SALVADOR, 2004)

 75

Figura 5.7 – Trincas Longitudinais e por deflexão (SALVADOR, 2004)

Figura 5.8 – Escorregamento de massa asfáltica para a lateral e deformações acentuadas (SALVADOR, 2004).

5.2.2 Materiais

A incorporação da borracha no asfalto foi realizada na fábrica de Emulsões Asfálticas

do Vale do Paraíba, localizada em são José dos Campos / SP. O ligante asfalto-borracha,

CAPFLEX B, foi enviado de São José dos Campos à Salvador, tendo uma defasagem de 6

dias entre a mistura com a borracha e a execução dos trechos. Para o transporte foi utilizado

um caminhão especial com capacidade de 24 toneladas, com um sistema composto por pás,

que servem para efetuar a homogeneização do asfalto-borracha, além do controle de

temperatura do produto.

Os agregados foram obtidos da pedreira Valéria, o pó de pedra foi obtido pela pedreira

Omancio e o filler foi adquirido da Calcário Industrial Minercal.

 76

A aplicação do SMA, que é formada por agregados e ligante asfalto-borracha, sem

fibras, apresenta granulometria descontínua, composta por uma maior fração de agregados

graúdos britados, uma massa de ligante/filler, chamada de mastique, tendo cerca de 10%

passando na peneira #200 e aproximadamente 4% de volume de vazios. Foi dada preferência

à faixa do SMA, por apresentar um melhor desempenho mecânico, quando comparada ao

CBUQ e à faixa da Califórnia. Através de recomendações da norma Americana, a dosagem de

SMA deve ser feita empregando-se uma fibra. Para o projeto em questão, foi utilizada uma

fibra de poliéster proveniente de pneus de automóveis e caminhões. A empresa que forneceu o

produto localiza-se em Nova Santa Rita / RS.

Para a determinação da deformação permanente (afundamento na trilha de roda),

foram moldadas 2 placas, após a seleção da mistura SMA. O ensaio foi realizado

empregando-se o simulador de tráfego LCPC do laboratório de Tecnologia de Pavimentação

da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Os resultados obtidos após 30 000 ciclos

mostraram que, deformação permanente ficou abaixo do limite estabelecido pela norma

Francesa, para tráfegos médios, leves e pesado.

A mistura de SMA foi realizada em uma usina gravimétrica, sendo que esta usina está

localizada a 40 km de distância do local de aplicação. Durante a usinagem e a execução dos

trechos experimentais foi realizado um controle de todo material produzido pela usina, onde

foram determinadas as temperaturas, o teor de asfalto e a granulometria da massa asfáltica.

Para o primeiro trecho foram utilizadas aproximadamente 225,8 toneladas de massa

asfáltica, e para o segundo trecho, cerca de 55 toneladas de massa asfáltica. Medindo-se as

temperaturas do ligante e da massa ao chegar no trecho.

A temperatura do ligante, após ajuste inicial da usinagem, mostrou-se estável e sempre

acima de 170ºC, enquanto as temperaturas das massas, ao chegarem no trecho, ficaram entre

160ºC e 180ºC.
 77

O transporte da mistura foi realizado por caminhões basculantes recobertos por lona.

Foram confeccionados no laboratório corpos de prova, onde, após a determinação da

densidade, os corpos foram submetidos a extração de ligante pelo método do Rotarex. A

figura 5.9 ilustra o transporte da mistura SMA.

Figura 5.9 – Transporte da mistura SMA (SALVADOR,2004)

5.2.3 Execução

Ambos os trechos foram executados em condições climáticas favoráveis e sem chuva.

A espessura da camada para ambos os trechos foi de 4 cm após a compactação, sendo

aplicado 5 cm de material solto. Porém, em algumas partes do primeiro trecho foi aplicada

cerca de 15 cm de espessura de massa, devido a existência de deformações acentuadas

existentes, este fato ocorreu porque não foi realizada a fresagem (retirada) do pavimento

antigo.

Inicialmente foi realizada a aplicação da pintura de ligação com emulsão asfáltica RR-

1C. O espalhamento da massa asfáltica na pista foi realizado com o auxílio de uma vibro-

acabadora.
 78

A compactação foi feita com um rolo de chapa vibratório e um rolo de pneus, sendo

ambos borrifados com óleo vegetal, evitando com isso que ocorresse aderência da massa aos

pneus. Por ser a primeira vez que a empresa estava trabalhando com uma mistura asfáltica

modificada por borracha, o número de passadas foi definido em função da experiência do

engenheiro e do técnico da BR distribuidora. Foi estabelecido que o rolo de chapa passaria 3

vezes sem vibrar sobre a mistura e depois passaria vibrando.

5.2.4 Resultados

As figuras 5.10, 5.11, 5.12 e 5.13 apresentam os resultados obtidos nos dois trechos

escolhidos.

Figura 5.10 – Primeiro trecho antes da aplicação do SMA (SALVADOR,2004)

Figura 5.11 – Primeiro Trecho após a aplicação do SMA (SALVADOR,2004)

 79

Figura 5.12 – Segundo Trecho antes da aplicação do SMA (SALVADOR,2004).

Figura 5.13 – Segundo Trecho após a aplicação do SMA (SALVADOR,2004).

5.3 APLICAÇÃO DE ASFALTO-BORRACHA NA VIA ANHANGUERA

O segmento foi executado na SP-330, Via Anhanguera, na travessia da cidade de

Araras / SP, entre os Km 170,6 e 171,8 na pista sul. O reforço executado nas faixas de tráfego,

tanto pesado quanto leve, sobre o pavimento existente foi de 4 cm de mistura com borracha.

Tendo sido proposto no projeto original uma solução convencional de fresagem e

recomposição contínua de 8 cm e um reforço de 7 cm em CBUQ, optou-se em realizar um

segmento experimental onde foi considerado uma equivalência estrutural da mistura em

 80

asfalto-borracha correspondente a aproximadamente 60% da espessura da mistura em CBUQ

convencional.

Antecedendo a realização da experiência, o segmento foi avaliado funcionalmente com

a caracterização de todas as degradações superficiais e utilizando-se a viga Benkelman para

medição das deflexões.

Portanto, após a selagem prévia das trincas mais severas e do tratamento localizado

das degradações mais profundas, foi aplicado 4 cm da mistura descontínua utilizando-se

asfalto ECOFLEX-A fornecido pela Greca Asfaltos, contendo 20% de borracha reciclada de

pneus. Utilizou-se agregados oriundos da Pedreira Stavias e da Pedreira Basalto. Foi realizada

a mistura em uma usina gravimétrica em Limeira / SP.

Observando-se os dados da mistura, encontrou-se um teor de ligante alto (6,8%), se

comparado com o teor de ligante utilizado no asfalto convencional. Segundo EPPS,1994

citado por CORDEIRO et al., 2006, o teor ótimo de misturas asfálticas com borracha costuma

ser de 10 a 20% maior que o teor exigido para misturas convencionais.

5.3.1 Aplicação da Mistura

A diferença que realmente é percebida com relação a usinagem, aplicação e

compactação, quando se compara o asfalto tradicional com o asfalto modificado por borracha,

são os significativos aumentos de temperatura, como já citado anteriormente em outros

capítulos deste trabalho.

Para a execução do trecho experimental, foram empregados dois rolos lisos vibratórios

pesados e uma acabadora de esteira provida de treliça. A rolagem foi iniciada com o rolo liso

de menor peso, em seguida, prosseguiu-se a rolagem, porém, sempre realizando-se a primeira

fechada do rolo pesado sem vibrar.

 81

Para que se mantenha a temperatura da massa dentro do padrão exigido por norma,

deve-se limitar o avanço da vibro acabadora para que a frente de rolagem esteja sempre

próxima dela. Deve-se ainda tomar cuidado com relação a segregação da massa, provocada

pelas laterais da caçamba do basculantes e o cone de massa que pode esfriar rapidamente.

Para que houvesse um aprimorado controle de qualidade, foram coletadas várias

amostras na pista e no laboratório para a verificação dos parâmetros Marshall da mistura.

Após sete dias foram coletadas amostras indeformadas na pista com sonda rotativa para

verificação do grau de compactação e o índice de vazios obtido. Há uma grande dificuldade

na extração dos corpos de prova imposta pela ação da borracha na mistura que literalmente

impedia a rotação da sonda.

5.3.2 Conclusões Extraídas

Após análise dos resultados obtidos, observou-se que o controle de compactação

revelou uma mistura um pouco mais porosa que o previsto, uma vez que o índice de vazios

médio na pista foi superior a 8%. Com relação a estabilidade Marshall, o valor encontrado foi

inferior ao previsto, porém, ainda estando dentro de parâmetros aceitáveis. Positivamente,

houve um ganho estrutural superior ao esperado e a resistência a derrapagem se mostrou

extremamente atrativa promovendo uma melhoria significativa no coeficiente de atrito no

trecho experimental.

5.3.3 Implementações

Após a aplicação e acompanhamento dos resultados obtidos nos ensaios com a

mistura, observou-se que os seguintes itens deverão ser implementados:

 82

- A usina gravimétrica deverá ter capacidade de atender a quantidade de massa

asfáltica prevista ao trecho;

- Para que o índice de vazios fique inferior a 5%, há a necessidade que o teor de

ligante seja mais elevado;

- O controle de viscosidade do asfalto na obra deverá ser mais rigoroso, com a

realização do visco-teste durante a estocagem do asfalto-borracha;

- Executar as devidas correções prévias para a garantia da vida útil da obra.

5.4 APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA NA BR 386

A COVIPLAN – Concessionária Rodovia do Planalto, com o intuito de pesquisas as

vantagens tanto do aspecto ecológico quanto às melhorias que pode causar ao pavimento,

através da adição da borracha ao concreto asfáltico, construiu um segmento experimental na

BR 386, com esse material. O acompanhamento do desempenho desse material foi

estabelecido para o período de 2003 a 2007. A figura 5.14 apresenta a via BR 386 após a

aplicação do asfalto borracha.

Figura 5.14 – Asfalto Borracha aplicado na BR 386 (www.coviplan.com.br)

 83

5.5 APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA NA SC 413

Rodovia que interliga Joinville a Guaramirim, entre os campos de Arroz irrigado, e

serve como alternativa as BRs 101 e 280, que está trazendo novo impulso ao turismo Rural da

Região. O prazo de contrato estabelecido para a conclusão da obra é de 780 dias (ainda está

em fase de execução), sua extensão é de 23 quilômetros, e seu custo está orçado em

aproximadamente R$ 23,8 milhões.

Conhecida popularmente como Rodovia do Arroz, este trecho da SC 413, está sendo

executado com o asfalto ecológico, como uma forma de experimentar a sua utilização,

igualmente como já foi realizado em outras regiões do país.

Os materiais pétreos utilizados são adquiridos da pedreira Rudnick – Pirabeiraba / SC,

e o ligante asfáltico utilizado é o ECOFLEX B, fornecido pela GRECA Asfaltos.

Inicialmente, a via se encontrava sem revestimento. Houve inclusive a necessidade de

remoção de solo em alguns locais, devido ao fato que, o material que havia no local não

possuía capacidade de suporte suficiente para atender a demanda local. A figura 5.15 ilustra

as condições iniciais da via.

Figura 5.15 – Aterro em Solo na Estrada e aterro em Rocha na Estrada

 84

A aplicação do asfalto borracha nesta via, faz parte do programa de pistas

experimentais que a GRECA Asfaltos vem realizando por todo o país. As obras ainda estão

em fase de conclusão.

O próximo capítulo deste trabalho apresentará um projeto de asfalto realizado em

laboratório, cujos materiais (pedras, areia, CAP), foram os mesmos utilizados na execução da

Rodovia SC 413, sendo os resultados encontrados, bem semelhantes aos executados na via.

As figuras 5.16 e 5.17 apresentam a execução do asfalto borracha na pista.

Figura 5.16 – Execução de CAUQB na Rodovia SC 413

5.17 – Execução de CAUQB na via

 85

6 PROCEDIMENTOS DE LABORATÓRIO E RESULTADOS OBTIDOS COM OS

ENSAIOS DAS MISTURAS DE ASFALTO BORRACHA E ASFALTO

TRADICIONAL.

Com a finalidade de se obter resultados ensaiados em laboratório, para que se

pudessem comparar os parâmetros obtidos com os exigidos por norma, e principalmente,

comparar as propriedades mecânicas do asfalto borracha versus asfalto tradicional, foram

moldados corpos de prova pelo processo Marshall, para uma granulometria estabelecida, a

fim de que os traços das misturas estivessem dentro da faixa C estabelecida pelo DEINFRA /

SC.

O traço da mistura asfalto borracha obedeceu à norma DEINFRA-SC-ES-P-05B/05,

que é a norma estadual que faz as especificações gerais para as camadas de misturas asfálticas

usinadas a quente com asfalto borracha, e o traço da mistura asfalto tradicional obedeceu à

norma DEINFRA-SC-ES-P-05/92 que estabelece as especificações gerais para as camadas de

misturas asfálticas usinadas a quente.

 86

6.1 OBTENÇÃO DO TRAÇO DA MISTURA

Inicialmente foi estabelecido que, ambas as misturas asfálticas realizadas estariam

enquadradas dentro da faixa C da norma estabelecida pelo DEINFRA. Para que isso

ocorresse, iniciou-se a escolha da granulometria da mistura. Os agregados foram obtidos da

Pedreira Rudnick, localizada no município de Pirabeiraba / SC. Optou-se fazer a análise

granulométrica os seguintes materiais pétreos: Pedrisco, Britas 01 e 02 e Pó de pedra. A areia

utilizada foi areia fina, obtida do Comércio e Mineração Veiga, e o fíller utilizado foi o CH-1,

obtido de Colombo / PR.

A tabela seguinte apresenta as granulometrias dos materiais ensaiados.

Tabela 6.1 – Granulometria dos materiais analisados.

Peneira Abertura (mm) Pó Areia Fina Brita 0 Brita 01 Brita 02

3/4" 19,1 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
1/2" 12,7 100,0% 100,0% 100,0% 90,0% 32,7%
3/8" 9,52 100,0% 100,0% 90,0% 49,5% 4,9%
#4 4,76 100,0% 100,0% 23,9% 3,8% 0,8%
# 10 2,00 81,7% 98,0% 1,9% 0,0% 0,0%
# 40 0,42 39,0% 61,5% 0,0% 0,0% 0,0%
# 80 0,180 23,9% 29,6% 0,0% 0,0% 0,0%
# 200 0,075 12,5% 0,7% 0,0% 0,0% 0,0%

Os resultados dos ensaios de granulometria dos agregados permitiram estabelecer, por

meio de tentativas, os percentuais de cada fração para a obtenção da mistura, atendendo as

exigências granulométricas da especificação DEINFRA para tráfego pesado.

Após análise da curva de distribuição granulométrica, a fim de que a mesma estivesse

dentro da faixa estabelecida pelo DEINFRA, optou-se por utilizar na composição da mistura:
 87

Brita 2: 10%

Brita 0: 28%

Pó de Brita: 54%

Areia: 7%

Cal: 1%

Optou-se pela adição de areia aos traços para suprir a necessidade de material das

peneiras 80 e 40, e Filler para suprir a necessidade de material da peneira 200 e também como

melhorador da adesividade da mistura.

A seguir, são apresentadas as figuras 6.1 e 6.2 referentes às amostras citadas

anteriormente:

Figura 6.1 – Amostras recolhidas da Pedreira, sendo respectivamente Britas 01 e 02.

Figura 6.2 – Realização da granulometria e pesagem dos materiais.

 88

6.2 LIGANTES ASFÁLTICOS

6.2.1 Ligante Asfáltico para a Mistura Asfáltica com Asfalto-Borracha

O ligante asfáltico utilizado para o ensaio foi o ECOFLEX B, produzido pela GRECA

asfaltos, que é um asfalto modificado por borracha granulada de pneus, em equipamento

apropriado, por via úmida. Para o ligante utilizado, a porcentagem de borracha adicionada

corresponde a 15% em relação ao peso total da mistura de asfalto mais borracha.

Logo abaixo, encontram-se os valores estabelecidos por norma e os valores

encontrados através de análise em laboratório do ligante utilizado:

Tabela 6.2 – Características do Ligante ECOFLEX B.

B Ligante
Ensaios Unidade Norma Requisito DEINFRA
GRECA Analisado
Viscosidade Mínimo 1000 800
cP ASTM D 2196 1523
Brookfield, 175° C Máximo 2000 2500
ASTM D5 (GRECA)
Penetração (100 g, Mínimo 25 25
1/10 mm DNER-ME 006/94 51,20
5 s, 25º C) Máximo 75 75
(DEINFRA)

ASTM D36(GRECA)
Ponto de
ºC Mínimo 54 55 55,60
amolecimento ABNT-NBR 6560/00
(DEINFRA)
ASTM D93 (GRECA)
Ponto de fulgor ºC Mínimo 235 235 241,4
DNER-ME 148/94
(DEINFRA)
DNER – ME
382/99(GRECA)
Recuperação
Mínimo 45 50 66,67
Elástica por torção
NLT 329/91
(DEINFRA)
Obs: O ligante utilizado obedece às especificações da GRECA asfaltos. As

especificações do DEINFRA constam apenas para comparação de resultados obtidos, tendo-se

 89

em vista que, o ligante está sendo utilizado no estado de Santa Catarina, e é o DEINFRA o

órgão estadual quem estabelece as especificações.

6.2.2 Ligante Asfáltico para a Mistura Asfáltica Tradicional

O ligante asfáltico utilizado foi o Cimento Asfáltico 50/70, produzido pela Petrobrás Petróleo

Brasileiro S.A. e distribuído pelos Asfaltos Califórnia, com sede em Garuva.

Logo abaixo, encontram-se os valores estabelecidos por norma e os valores

encontrados através de análise em laboratório do ligante utilizado:

Tabela 6.3 – Características do Ligante cap 50/70

Ligante
Ensaios Unidade Norma Requisito DEINFRA ASTM
Analisado
Viscosidade
Mínimo
Brookfield, 135ºC cP D 4402 (ASTM ) 274 274 329
20RPM
Viscosidade Mínimo
cP D 4402 (ASTM) 112 112 181
Brookfield, 150ºC
Viscosidade
Mínimo 57 57
Brookfield, 177ºC D 4402 (ASTM) 70
285 285
20RPM
DNER-ME
006/94
Penetração (100 g, (DEINFRA) Mínimo 25 50
1/10 mm 53
5 s, 25º C) Máximo 75 70
D 5 (ASTM E
DEINFRA)
ABNT-NBR
6560/00
Ponto de (DEINFRA)
ºC Mínimo 55 ou 46 46 48,8
amolecimento
D6 (ASTM E
DEINFRA)
NBR 11341
(DEINFRA)
Ponto de fulgor ºC Mínimo 235 235 270
D92 (ASTM E
DEINFRA)
 90

Viscosidade
D 2196 ( ASTM E
Saybolt Furol a cP Mínimo 141 141 169
DEINFRA)
135° C
Viscosidade
E 102 (ASTM E Mínimo 30 30
Saybolt Furol, cP 37,7
DEINFRA) Máximo 150 150
150ºC

Obs: O ligante utilizado obedece às especificações da ASTM. As especificações do

DEINFRA constam apenas para comparação de resultados obtidos, tendo-se em vista que, o

ligante está sendo utilizado no estado de Santa Catarina, e é o DEINFRA o órgão estadual

quem estabelece as especificações. As especificações do DEINFRA são as contidas na

Resolução nº 19, de 19 de julho de 2005 da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e

Biocombustíveis (ANP).

Com relação às comparações entre os ligantes especificados anteriormente, assim

como todas as demais comparações que serão realizadas entre as misturas asfálticas, as

mesmas encontram-se mais adiante no item 6.6.

6.3 MOLDAGEM DOS CORPOS DE PROVA

6.3.1 Corpos de Prova da Mistura Asfáltica modificada pela Adição de Borracha

Os corpos de prova foram moldados segundo a metodologia Marshall, seguindo-se a

norma do DEINFRA já citada anteriormente. A mistura para confecção dos corpos de prova

seguiu as especificações de temperatura determinadas por norma, ou seja, os agregados foram

aquecidos a uma temperatura média de 175ºC, e o ligante a uma temperatura média de 170ºC.
 91

A mistura foi realizada homogeneizando-se os agregados, em seguida adicionando-se

o ligante. Supondo-se que, a mistura estudada seria integrante de uma camada de rolamento,

sujeita a um tráfego pesado, a moldagem dos corpos de prova foi realizada mediante a

aplicação de 75 golpes por face com soquete Marshall (DER-SC-SP 05/92).

Foram moldados quinze corpos de prova, para cinco valores diferentes de

porcentagem de ligante asfáltico, sendo utilizadas respectivamente as porcentagens de 4,5%,

5,0%, 5,5%, 6,0% e 6,5%. Todos os corpos de prova possuem o peso final de 1200g. Os

dados mais detalhados podem ser extraídos da tabela em anexo.

6.3.2 Corpos de Prova da Mistura Asfáltica Tradicional.

Os corpos de prova também foram moldados segundo a metodologia Marshall,

seguindo-se a norma do DEINFRA já citada anteriormente. A mistura para confecção dos

corpos de prova seguiu as especificações de temperatura determinadas por norma, ou seja, os

agregados foram aquecidos a uma temperatura média de 145ºC, e o ligante a uma temperatura

média de 155ºC.

A mistura foi realizada homogeneizando-se os agregados, em seguida adicionando-se

o ligante. A mesma hipótese que se fez anteriormente para a mistura asfáltica modificada por

borracha, se considerou para a mistura asfáltica tradicional, ou seja, que esta seria integrante

de uma camada de rolamento, sujeita a um tráfego pesado, para isso a moldagem dos corpos

de prova foram realizados mediante a aplicação de 75 golpes por face com soquete Marshall

(DEINFRA-SC-SP 05/92). Foram moldados quinze corpos de prova, para os mesmos cinco

valores de porcentagem de ligante asfáltico modificado. Todos os corpos de prova também

possuem o peso final de 1200g. Os dados mais detalhados podem ser extraídos da tabela em

anexo. A montagem dos corpos de prova é ilustrada a seguir nas figuras 6.3, 6.4 e 6.5.
 92

Figura 6.3 – Aquec. do ligante asfalto-borracha e materiais pétreos

Figura 6.4 – Homogeneização da mistura agregados e ligante.

Figura 6.5 - Mistura sendo posta no cilindro e aplicação dos 75 golpes em cada face do cp
 93

6.4 ENSAIOS REALIZADOS

Para a obtenção de parâmetros, a fim de realizar-se uma comparação com os dados

estabelecidos por norma, foram realizados os ensaios de estabilidade e fluência Marshall e

ensaio de resistência a tração por compressão diametral.

O Equivalente de Areia (DNER-ME 054/94) da misturas projetadas, é o mesmo, e

equivale a 63,4%, que é a média do resultado dos três ensaios. A análise granulométrica foi

realizada via lavada, e seus resultados acham-se incluídos em anexo.

A mistura de agregados, areia e filler foram separados para efeito da determinação das

densidades reais em três frações:

- DNER-ME 81/98: Fração passando na peneira ¾” e retida na peneira # 4;

- DNER-ME 84/95: Fração passando na peneira # 4 e retida na peneira # 200;

- DNER-ME 85/94: Fração passando na peneira # 200.

A partir desses dados, podem-se encontrar as densidades (real, média e aparente) dos

agregados. A média aritmética das três densidades foi tomada para efeito do cálculo da

“densidade-vazios”. Os dados mais detalhados encontram-se na planilha em anexo.

Apresentam-se a seguir, de forma mais detalhada os procedimentos e ensaios de

laboratório realizados na pesquisa para a mistura estudada.

6.4.1 Ensaio de percentagem de vazios

Este ensaio é determinado através de cálculos, através da densidade teórica máxima do

material e sua densidade aparente. Tendo-se o conhecimento dessas densidades, a

percentagem de vazios pode ser determinada:

 94

Vv = ((D-d) / D) x 100

Vv = Volume de vazios, em %;

D = Densidade teórica máxima da mistura;

d = Densidade aparente da mistura.

A determinação da densidade aparente dos corpos de prova foi obtida através do

ensaio DNER-ME 117-94. Os resultados obtidos para a densidade aparente foram extraídos

da seguinte fórmula:

d = (ma) / V

d = Densidade aparente da mistura;

ma = massa da amostra ao ar, em g;

V= volume do corpo de prova.

6.4.2 Ensaio de Estabilidade e Fluência Marshall

O ensaio de estabilidade e fluência Marshall foi regido segundo os procedimentos do

método de ensaio.

Mesmo sabendo-se que, o comportamento de uma mistura drenante é diferente de uma

mistura densa convencional, acaba tornando-se difícil avaliar a fluência da mistura por meio

do ensaio Marshall.

O ensaio foi realizado obedecendo-se à norma DNER-ME 43/95. Para a obtenção dos

valores “Densidade, Vazios, Estabilidade e Fluência”, foram levadas à ruptura após 35

minutos de imersão a 60ºC. Para cada mistura (teor de ligante), foi rompido um corpo de

prova. Tais valores, bem como a composição de cada mistura encontram-se resumidos em

quadros anexos. A partir dos resultados médios de estabilidade e fluência, foram calculados os
 95

valores médios correspondentes da capacidade de suporte Marshall, como está especificado

em anexo. A figura 6.6 ilustra o ensaio realizado.

Figura 6.6 – Imersão dos corpos de prova a 60ºC e realização do ensaio de estabilidade e Fluência Marshall

6.4.3 Ensaio de Tração por compressão Diametral

O Ensaio de determinação da resistência à tração por compressão diametral da mistura

seguiu os procedimentos descritos no método de ensaio DNER-ME 138/94.

Este ensaio foi realizado, com o corpo de prova é mantido a 25ºC (temperatura

ambiente). Para cada mistura (teor de ligante), foram rompidos dois corpos de prova.

Os valores médios em questão (média dos dois corpos de prova), bem como a

composição de cada mistura encontra-se resumida na planilha em anexo.

 96

Figura6.7 – Corpos de prova a temperatura ambiente 25º e rompimento por compressão diametral

6.5 RESULTADOS OBTIDOS

Para a obtenção do teor ótimo das misturas, foi adotado o método estabelecido pelo

DEINFRA.

Este método consiste em se analisar o valor médio entre os dois extremos

estabelecidos pela norma para a porcentagem de vazios, relação betume/vazios e fluência, o

ponto máximo na curva de Estabilidade e o ponto da curva que se encontre a densidade

aparente. Após obtidos tais valores, é realizada a média dos mesmos, e o valor encontrado

corresponde ao teor ótimo do ligante.

6.5.1 Mistura Asfáltica Modificada por adição de Borracha

Para a mistura realizada, foram obtidos os seguintes resultados:

- Para a estabilidade de 1466 kgf foi encontrado um teor de 5,64%;

 97

- Para a porcentagem de vazios de 4% (média dos dois extremos estabelecidos por

norma), foi encontrado um teor de ligante de 5,45%;

- Para a relação betume/vazios de 76% (média dos dois extremos estabelecidos por

norma), foi encontrado um teor de ligante de 5,36%;

- Para a densidade aparente de 2,505, foi encontrado um teor de ligante de

5,58%;

- Para a fluência de 12 polegadas foi encontrado um teor de ligante de 5,0%

O teor ótimo do ligante nada mais é do que: 5,64 + 5,45 + 5,36 + 5,58 +5,0
5

Encontrou-se, portanto, um valor de teor ótimo de ligante igual a: 5,40%. A partir

desse valor encontrado, nos mesmos gráficos, encontram-se os valores necessários à análise

dos limites estabelecidos por norma:

- Estabilidade: Para o teor de ligante ótimo encontrado, tem-se uma estabilidade de

1432 kgf, que está dentro dos parâmetros estabelecidos por norma (Estabilidade mínima de

800kgf);

- Fluência: Para o teor de ligante ótimo encontrado, tem-se uma fluência de 13,23

polegadas, a especificação do DEINFRA estabelece que este valor deverá estar entre 8 a 16

(0,01”), portanto o valor encontrado está dentro dos parâmetros estabelecidos pela norma.

- Porcentagem de vazios: Para o teor ótimo de ligante encontrado, tem-se uma

porcentagem de vazios de 4,1%, estando dentro dos parâmetros estabelecidos por norma

(Entre 3% a 5%);

- Relação betume / vazios: Para o teor ótimo de ligante encontrado, tem-se uma

relação de betume/vazios igual a 78,32%, estando dentro dos parâmetros estabelecidos por

norma (Entre 70% a 82%);

 98

- Resistência à Tração por Compressão Diametral: Verificou-se este item,

através da norma DNER-me 138/94, que especifica a seguinte fórmula:

R= (2F)/(100.π.D.H)

R= Resistência à tração, em Mpa;

F= Carga de Ruptura, em N;

D= diâmetro do corpo de prova, em cm;

H= altura do corpo de prova, em cm.

Para o valor do teor de ligante asfáltico encontrado, tem-se uma estabilidade de 1432

kgf ou 14033,6 N, o diâmetro do corpo de prova é de 10,10 cm e sua altura igual a 6,35 cm.

Substituindo-se na fórmula anteriormente citada, encontramos o valor da resistência à tração

por compressão diametral igual a: 1,39 Mpa. Segundo a especificação do DEINFRA/SC, os

valores aceitáveis estão entre 0,60 Mpa a 1,10 Mpa. Porém, o Engenheiro responsável pelas

especificações do DEINFRA, informou que a norma está sendo adaptada, e passará a ter

apenas o valor mínimo exigido (0,60 Mpa) assim como o DER/PR. De acordo com a

DER/PR, tem-se apenas um valor mínimo exigido, que é de 0,65 Mpa.

Os valores obtidos após a conclusão do presente estudo, foram checados através da

moldagem de 05 (cinco) corpos de prova e ensaiados. Seus registros encontram-se em anexo.

6.5.2 Mistura Asfáltica Tradicional.

Para a mistura em análise, foram obtidos os seguintes resultados:

- Para a estabilidade de 1220 kgf foi encontrado um teor de 5,47%;

- Para a porcentagem de vazios de 4% (média dos dois extremos estabelecidos por

norma), foi encontrado um teor de ligante de 5,45%;

 99

- Para a relação betume/vazios de 76% (média dos dois extremos estabelecidos por

norma), foi encontrado um teor de ligante de 5,40%;

- Para a densidade aparente de 2,509, foi encontrado um teor de ligante de

5,45%;

- Para a fluência de 12 polegadas foi encontrado um teor de ligante de 5,0%

O teor ótimo do ligante nada mais é do que: 5,47 + 5,45 + 5,40 + 5,45 + 5,0
5

Encontrou-se, portanto, um valor de teor ótimo de ligante igual a: 5,35%. A partir

desse valor encontrado, nos mesmos gráficos, encontram-se os valores necessários à análise

dos limites estabelecidos por norma:

- Estabilidade: Para o teor de ligante ótimo encontrado, tem-se uma estabilidade de

1215 kgf, que está dentro dos parâmetros estabelecidos por norma (Estabilidade mínima de

800kgf);

- Fluência: Para o teor de ligante ótimo encontrado, tem-se uma fluência de 13,46

polegadas, a especificação do DEINFRA estabelece que este valor deverá estar entre 8 a 16

(0,01”), portanto o valor encontrado está dentro dos parâmetros estabelecidos pela norma.

Porcentagem de vazios: Para o teor ótimo de ligante encontrado, tem-se uma porcentagem de

vazios de 3,93%, estando dentro dos parâmetros estabelecidos por norma (Entre 3% a 5%);

- Relação betume / vazios: Para o teor ótimo de ligante encontrado, tem-se uma

relação de betume/vazios igual a 77,77%, estando dentro dos parâmetros estabelecidos por

norma (Entre 70% a 82%);

- Resistência à Tração por Compressão Diametral: Verificou-se este item,

através da norma DNER-me 138/94, que especifica a seguinte fórmula:

 100

R= (2F)/(100.π.D.H)

R= Resistência à tração, em Mpa;

F= Carga de Ruptura, em N;

D= diâmetro do corpo de prova, em cm;

H= altura do corpo de prova, em cm.

Para o valor do teor de ligante asfáltico encontrado, tem-se uma estabilidade de 1220

kgf ou 11956 N, o diâmetro do corpo de prova é de 10,10 cm e sua altura igual a 6,35 cm.

Substituindo-se na fórmula anteriormente citada, encontramos o valor da resistência à tração

por compressão diametral igual a: 1,19 Mpa. Segundo a especificação do DEINFRA/SC, os

valores aceitáveis estão entre 0,60 Mpa a 1,10 Mpa. Porém, o Engenheiro responsável pelas

especificações do DEINFRA, informou que a norma está sendo adaptada, e passará a ter

apenas o valor mínimo exigido (0,60 Mpa) assim como o DER/PR. De acordo com a

DER/PR, tem-se apenas um valor mínimo exigido, que é de 0,65 Mpa.

Os valores obtidos após a conclusão do presente estudo, foram checados através da

moldagem de 05 (cinco) corpos de prova e ensaiados. Seus registros encontram-se em anexo.

6.6 ASFALTO BORRACHA VERSUS ASFALTO TRADICIONAL

A fim de comparar as propriedades mecânicas das misturas asfálticas estudadas, foram

realizadas algumas análises, para que se possa provar a viabilidade da mistura asfáltica

modificada pela adição de borracha.

 101

6.6.1 Propriedades dos Ligantes Asfálticos.

Com base nos certificados de qualidade com as características do produto fornecidas

pelas distribuidoras de asfalto, temos:

Índice de Susceptibilidade Térmica (IP): É também chamado de Índice de Pfeiffer e

Van Doormaal, que segundo as especificações brasileiras pode variar de -1,5 a +1,0,

indicando a seguinte tendência: valores maiores que +1,0 indicam asfaltos pouco sensíveis a

elevadas temperaturas e quebradiços quando submetidos a baixas temperaturas. Para valores

menores que -1,0, indicam asfaltos muito sensíveis a elevadas temperaturas, ou seja,

amolecem rapidamente. O IP é calculado através da seguinte fórmula:

IP = [((500.log P) + (20 PA) – 1951) / (120 – (50 log P) + PA)]

Onde:

IP = Índice de Pfeiffer e Van Doormaal;

PA = Ponto de Amolecimento do CAP obtido no ensaio de anel e bola (em ºC);

P = Penetração do CAP a 25ºC.

A partir dos valores fornecidos pelas distribuidoras de asfalto, e a fórmula citada

acima, encontramos os seguintes resultados:

- Ligante Asfáltico 50/70: O índice de Suscetibilidade Térmica encontrado foi de -

1,36;

- Ligante Asfáltico ECOFLEX B: O índice de Suscetibilidade Térmica encontrado foi

de 0,17.

Portanto, pode-se concluir que o uso de um ligante asfalto borracha proporciona

misturas asfálticas mais resistentes às variações de temperatura, ou seja, tanto o desempenho a

baixas quanto a altas temperaturas são melhores quando comparados com pavimentos

construídos com ligante asfáltico convencional.

 102

Ponto de Amolecimento: a adição de borracha faz com que o ponto de amolecimento

do ligante asfalto-borracha aumente até 17ºC em relação ao do ligante convencional

(SALTER e MAT, citado por ODA, 2002), o que significa um aumento da resistência ao

acúmulo de deformação permanente nas trilhas de roda. Para o caso em análise, temos um

ponto de amolecimento de 6,8ºC maior para o ligante modificado por borracha em relação ao

ligante 50/70, ou seja, o ligante modificado oferece maior resistência a deformações que o

outro ligante analisado.

Penetração: O ensaio de penetração serve para determinar a consistência dos materiais

asfálticos. O comportamento previsto é que a adição de borracha torne o ligante mais

consistente, resultando em valores mais baixos de penetração. Para as misturas analisadas,

houve uma diferença de 1,8 (0,1mm), ou seja, o ligante 50/70 é menos consistente que o

ligante ECFLEX B.

Viscosidade Brookfield: A viscosidade do ligante é utilizada para garantir um asfalto

fluido o suficiente para ser bombeado e misturado com o agregado. O viscosímetro

Brookfield mede a viscosidade dos cimentos asfálticos a altas temperaturas, sendo importante

para a determinação da temperatura de usinagem. Misturas com maiores teores de borracha,

quando submetidas à temperatura de 175ºC, apresentam uma maior viscosidade aparente.

6.6.2 Propriedades das Misturas Asfálticas

Fluência: É a deformação sob uma carga constante (tráfego de veículos), que revela a

propriedade viscoelástica do material.

Estabilidade: Carga máxima suportada pela mistura betuminosa quando sujeita a

esforços sob determinadas condições de ensaio.

Para as misturas asfálticas analisadas, com relação nos dados obtidos em laboratório,

encontramos que, o asfalto tradicional apresenta com relação ao asfalto modificado 0,1mm a
 103

mais de deformação quando submetidos à carga máxima que cada mistura resiste. Porém,

quando se analisa a carga máxima que cada mistura asfáltica suporta, obtem-se que, a mistura

asfáltica modificada pela adição de borracha rompe a 212 kgf a mais que a mistura asfáltica

tradicional, ou seja, o asfalto borracha suporta mais carga e sofre menor deformação.

Volume de vazios: Quanto maior o volume de vazios encontrado, maior facilidade no

escoamento da água que acumula na superfície do pavimento, evitando a acoplanagem e

absorção do ruído. A mistura asfáltica com borracha estudada apresenta 0,17% a mais de

volume de vazios quando comparada à mistura asfáltica tradicional analisada.

Resistência à tração por Compressão Diametral: Ensaio para a determinação de

resistência à tração realizada através da compressão diametral do corpo de prova. Através dos

resultados obtidos, constatou-se que, a mistura asfáltica modificada por borracha, mesmo

submetida a uma carga de ruptura maior que a mistura asfáltica tradicional suporta, ainda

apresenta uma resistência à tração por compressão diametral 0,2 Mpa superior a apresentada

pela mistura asfáltica produzida com o CAP 50/70.

6.7 VIABILIDADE ECONÔMICA – ESTUDO DE CASO DA SC 413 (FORNECIDO PELA

GRECA ASFALTOS),

Foi realizado um estudo de caso que foi fornecido ao Órgão Estadual responsável pela

obra da Rodovia SC 413 trecho Vila-Nova / Guaramirim, realizado pela GRECA Asfaltos, à

fim de provar a viabilidade financeira da execução do revestimento da via em questão com

Mistura Asfáltica Modificada pela adição de Borracha.

A análise considerou a restauração de uma rodovia com 30 Km de extensão e 7,0m de largura;

sendo suposta as seguintes hipóteses:
 104

Mistura Asfáltica Modificada –4,5 cm; (1)

Mistura Asfáltica Tradicional –6,0 cm; (2)

O cálculo da quantidade de mistura asfálitca para cada uma das misturas asfálticas

citadas anteriormente foi:

(1) 30000 x 7 x 0,06 x 2,5 t/m³= 31500 ton

(2) 30000 x 7 x 0,045 x 2,5 t/ m³= 23625 ton

Devido a menor quantidade de massa necessária à aplicação da mistura asfáltica

modificada pela adição de borracha, e suponde-se uma condição ideal, de uma usina que

produza 8000 ton/mês, tem-se que, a mistura asfáltica modificada por borracha será aplicada

em quatro meses, enquanto que, a mistura tradicional será aplicada em apenas três meses, ou

seja, isso representa uma redução de custo de um mês para a mistura asfáltica modificada por

borracha, com relação a aluguel de jazidas, manutenção de equipamentos, alojamentos,

funcionários, etc. Tais custos foram supostos em torno de R$ 134000,00 / mês.

Com relação ao preço pro tonelada da mistura, este é em torno de:

CBUQ Tradicional –R$130,22/ton;

CBUQ Modificado –R$164,16/ton.

Realizando-se uma análise de custos, sem considerar o fator tempo, tem-se que,ao

aplicar em uma extensão de 30 Km, com uma faixa de 7m, e as espessuras estabelecidas

anteriormente, uma redução de custos de 5,45% ao se usar o asfalto borracha.

- Asfalto Borracha: R$ 3.878.280,00

- Asfalto Tradicional: R$ 4.101.930,00

Ao final, apresentando-se um resumo de custos geral da obra, considerando-se a

redução de um mês de custos, encontrou-se que:

Economia de 5,45% -R$ 223.650,00;

Aplicação da massa –R$ 184.245,00;

 105

Redução 1 mês de obra –R$ 134.000,00;

Lucro Final –R$ 541.925,00

A aplicação da mistura tradicional custaria R$ 4.101.930,00, a economia apresentada é

de R$ 541.925,00. Isto significa uma economia igual a 13,2% do valor gasto para a mistura

asfáltica tradicional.
 106

CONCLUSÃO

Conforme as pesquisas e trabalhos de campo realizados para a elaboração do presente

trabalho, concluí-se que:

1 –A utilização do Asfalto Borracha representa um excelente benefício ao meio

ambiente;

2 –Através de estudos realizados pelos fornecedores do produto (asfalto borracha),

comprovando através do custo/benefício apresentado ao DEINFRA/SC (Rodovia SC 413), o

asfalto borracha émais econômico que o asfalto tradicional;

3 –Também com os dados obtidos com as fornecedoras e comprovados pelos ensaios

realizados em laboratório, tecnicamente o asfalto borracha apresenta resultados mais

satisfatórios do que o asfalto tradicional;

4–Embora a utilização do asfalto borracha ainda se encontra em fase de “trechos

experimentais”, para a sua aplicação em grande escala énecessária a implementação de

estudos mais apurados para avaliar o seu comportamento ao longo do tempo, determinando a

sua vida útil através de um gerenciamento técnico/econômico.5 –Apesar das vantagens

apresentadas anteriormente, com base em dados obtidos de dissertações de mestrado e de

fornecedores do ligante modificado, o principal motivo da falta da sua aplicação em escala, éa

falta de incentivo a pesquisas para consolidar as propriedades do novo revestimento asfáltico,

tanto por parte das iniciativas públicas quanto privadas, que estão habituadas na utilização do

ligante tradicional, e criam barreiras na utilização de fontes alternativas.

 107

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