Apunte Orr VHF Etap

RADIO
OPERADOR
RESTRINGIDO
VHF
REGLAMENTACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL
OBJETIVOS: Formar al futuro operador con los conocimientos básicos e

imprescindibles que le permitan adecuar su operatoria al marco
regulatorio nacional y a las normativas y reglamentaciones
internacionales derivadas de la utilización del espectro radioeléctrico.
Generar en el futuro Operador la concientización del uso del espectro
radioeléctrico, en tanto el mismo se constituye en un elemento escaso y
de significativa importancia en cuanto a su utilización y preservación.
Formar al futuro operador con los conocimientos indispensables
tendientes a la salvaguardia de la Vida Humana e introducirlo en los
aspectos reglamentarios.
PROFESOR: SERGIO MERINO 1

ÍNDICE
REGLAMENTO
NORMAS QUE RIGEN LAS COMUNICACIONES. ORGANISMOS UIT-ENACOM-OACI-ANAC………………………………………….……………………….3
REGLAMENTO Y NORMAS VIGENTES EN RADIOCOMUNICACIONES……………………………………………………………………………………………………...6
NORMATIVA INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES……………………………………………………………………..……………6
LEY 19.798 / Artículos 15; 17;19; 20; 21; 26; 36…………………………………………………………………………………………………………………………………………..8
INTERFERENCIAS / IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES……………………………………………...……………………………………………………………………..9
DISPOSICIONES ESPECIALES PARA LA SEGURIDAD / DIFERENTES ESTADOS DE EMERGENCIAS………………………………………………….10
PROCEDIMIENTOS PARA LA COMUNICACIÓN DE EMERGENCIA…………………………………………………………………………………………………………..12
FRECUENCIAS DE EMERGENCIA PARA EL SMA Y SMM………………………………………………………………………………………………………………………….13
CATEGORÍA DE LOS MENSAJES……………………………………………………………………………………………..…………………………………………………………………..14
PROCEDIMIENTOS DE LAS COMUNICACIONES / DELETREO DE PALABRAS…………………………………..…………………………………………………..15
DELETREO DE NÚMEROS……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...16
TRANSMISIÓN DE NÚMEROS……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….17
UTILIZACIÓN DE PALABRAS Y FRASES……………………………………………………………………………………………………………………………………………………...21
ESCALA DE LEGIBILIDAD……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….24
ATIS…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..25
UTILIZACIÓN DE LOS CANALES…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..26
SEÑALES RADIOELÉCTRICAS SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD………………...……………………………..………………………………………..………...28
INTERFERENCIA ILÍCITA………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..33
OPERACIÓN DE AERONAVES………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..36
ABREVIATURAS……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….42
CÓDIGO “Q”...............................................................................................................................................................................................47
SECOSENA……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….52
SECONADE……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….55
ELEMENTOS DE TECNOLOGÍA (Teoría)..............………………………………………………………………………………………………………………………………………..57

EL ÁTOMO. Parámetros eléctricos………………..……………………………………………………………………………………………………………………………………………..58
CIRCUITOS ELÉCTRICOS. Serie, paralelo y mixto……………………….………….………………………………………………………………………………………………….65
FUENTES DE ALIMENTACIÓN. Baterías, cargadores………………………………………………………………..……………………………………………………………...68
CLASES DE EMISIÓN. Espectro electromagnético, diferentes caminos de propagación…………………………………………………………………….71
DIAGRAMA EN BLOCK DE UN TRANSMISOR……………………………………………………………………………………………………………………………………………..77
DIAGRAMA EN BLOCK DE UN RECEPTOR SUPERHETERODINO……………………………………………………………………………………………………………..78
SISTEAS IRRADIANTES. Antenas (tipos), polarización……………………………………………………………………………………………………………………………..79
LÍNEAS DE TRANSMISIÓN………………………………………………………………….………………………………………………………………………………………..……………...84
RELACIÓN DE ONDA ESTACIONARIA (ROE). Reflexión, refracción y difracción……….…………………………………………………..………………………86
SISTEMAS DE EMERGENCIA AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS. ELT……...………………………………………………………………………………………………..89
GEOSAR Y LEOSAR………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...90
SERVICIOS SATELITALES. COSPAS-SARSAT……………………..……………………………………………………………………………………………………………………….91
SMSSM……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..92
EJERCITACIÓN PRÁCTICA…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….93
LEY DE OHM…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….94
EJERCICIOS circuito serie y paralelo………………………………………………………...…………………………………………………………………………………………………97
EJERCICIOS alcances en VHF y cálculo longitud de onda y longitud física de antena………………………………………………………………………..99

NORMAS QUE RIGEN LAS COMUNICACIONES
Normativa Nacional e Internacional: Organismos que rigen las Comunicaciones

(Nacionales e Internacionales)
El Organismo que rige estrictamente en materia de comunicaciones a nivel Internacional

es la Unión Internacional de Telecomunicaciones (U.I.T.). Esta Organización está
compuesta por 160 países con sede en Ginebra, Suiza y tiene por objetivo y finalidad:
● Favorecer el desarrollo de los medios técnicos y su más eficaz explotación con el

fin de aumentar el rendimiento de los servicios de telecomunicaciones, acrecentar
su empleo y garantizar en mayor medida posible, su utilización por el público.
● Mantener y ampliar la cooperación Internacional para el mejoramiento y empleo de
toda clase de telecomunicaciones.
● Armonizar los esfuerzos para conseguir fines comunes.
Para tal fin de la U.I.T. fomenta y realiza conferencias y reuniones Internacionales de

cooperación técnica y edita publicaciones referentes a informes y exposiciones
mundiales.
Realiza envío de expertos de comunicaciones a distintos países, con el objetivo de
asesorarlos con respecto a la explotación de los sistemas en uso o proyectados. Prepara
y/o capacita técnicos y fomenta la elaboración de documentos relacionados con las
comunicaciones.
Dentro del ámbito Nacional, la autoridad que rige las comunicaciones es la Secretaría de
Comunicaciones, siendo la autoridad de aplicación el ENTE NACIONAL DE
COMUNICACIONES (ENACOM), que entre otras funciones, se destaca la de orientar,
coordinar, promover y fomentar el desarrollo de las Telecomunicaciones en general. Así
mismo, intervenir en la autorización y fiscalización de las actividades de las
Telecomunicaciones dentro del ámbito y competencia que otorga la Ley Nacional de
Telecomunicaciones (19.798). Dicho Ente tiene la facultad de los siguientes alcances:
● Certificado a los Operadores

● Licencias a las Estaciones
● Frecuencias de trabajo
● Control del Espectro Radioeléctrico
● Control de las Empresas prestadoras de Servicios de Comunicaciones
● Control de todos los servicios relacionados a las Telecomunicaciones
El Organismo que rige a nivel Internacional en materia de Seguridad Aérea es la

Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.).

Dicho Organismo tiene como objetivo fundamental el fomentar los principios y la técnica
de la navegación aérea Internacional, además del apoyo, desarrollo y perfeccionamiento
del transporte aéreo Internacional a los fines de:
● Fomentar las artes del diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos
● asegurar el progreso seguro y sistemático de la Aviación Civil Internacional
● Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y ayudas para la navegación
aérea en la Aviación Civil Internacional
● Evitar la parcialidad entre Estados contratantes
● Evitar el despilfarro de recursos económicos que cause la competencia ruinosa
● Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo tocante a transportes
aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos
● Fomentar la seguridad de los vuelos
● Fomentar el desarrollo general de la Aviación Civil Internacional en todos sus
aspectos
El órgano supremo de O.A.C.I. es la Asamblea, y el órgano ejecutivo es el Consejo

(formado por 33 Estados): ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel
europeo en París. En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de
la O.A.C.I. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito
técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directivas de los futuros
trabajos de los demás órganos de la O.A.C.I.
Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:
● Comité de Personal
● Comité de Finanzas
● Comité de Cooperación Técnica
● Comité Jurídico
● Comité de Transporte Aéreo
● Comité de Ayudas Colectivas
● Comité sobre Interferencia ilícita (Aviación Civil)
● Comisión de Aeronavegación
Los Anexos técnicos referidos al convenio tienen carácter de norma y son los mínimos de
cumplimiento obligatorio para todos los Estados firmantes del Convenio de Chicago.
Los Anexos de la O.A.C.I. recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo
y tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación.
A continuación, los 19 Anexos vigentes de la O.A.C.I.:
● ANEXO 1: Licencias al personal

● ANEXO 2: Reglamento del aire
● ANEXO 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea Internacional
● ANEXO 4: Cartas aeronáuticas
● ANEXO 5: Unidades de medida
● ANEXO 6: Operación de aeronaves
● ANEXO 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula
● ANEXO 8: Aeronavegabilidad
● ANEXO 9: Facilitación
● ANEXO 10: Telecomunicaciones Aeronáuticas
● ANEXO 11: Servicios de Tránsito Aéreo
● ANEXO 12: Búsqueda y Salvamento
● ANEXO 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación
● ANEXO 14: Aeródromos
● ANEXO 15: Servicios de Información Aeronáutica
● ANEXO 16: Protección del Medio Ambiente
● ANEXO 17: Protección contra actos de Interferencia ilícita
● ANEXO 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas
● ANEXO 19: Gestión de la Seguridad Operacional
Como organismo a nivel Nacional la Autoridad en materia de Seguridad Aérea es la

Administración Nacional de Aviación Civil (A.N.A.C.), cuyo objetivo es:
● Administrar la Aviación Civil Argentina, regulando, fiscalizando y certificando las

actividades aeronáuticas comerciales de aviación general y deportivas

proporcionando un infraestructura aeronáutica adecuada y velando por la mayor
eficiencia de los servicios de la navegación aérea de acuerdo a las leyes y
normativas Nacionales y a los convenios Internacionales suscriptos a fin de
promover un sistema aeronáutico con estándares óptimos de seguridad
operacional.
● Promover el desarrollo de las actividades aerocomerciales y de aviación general,
tendiente a lograr previsibilidad, eficiencia y continuidad en todas las operaciones
aéreas, brindando una infraestructura óptima para la actividad y servicios de
navegación aérea armonizados con los más altos estándares Internacionales, todo
ello en beneficio de la industria aeronáutica, del personal profesional aeronáuticos y
de los usuarios del transporte aéreo en general, proyectando un organismo dotado
de personal técnico y profesional altamente calificado (mecánicos e inspectores),
que ubique a la autoridad aeronáutica Argentina como un referente regional.
REGLAMENTO Y NORMAS VIGENTES EN RADIOCOMUNICACIONES
Internacionales:
● Convenio Nacional de Telecomunicaciones (Carta Constitutiva U.I.T.)

● Reglamento de Radiocomunicaciones y Adicionales
● Anexo 10 de la O.A.C.I.
● Recomendaciones del Comité Constitutivo Internacional de Radiocomunicaciones
(CCIR)
Nacionales:
● Ley Nacional de Telecomunicaciones N° 19.798

● Reglamento del Servicio Móvil Aeronáutico (SMA)
● Colección de disposiciones vigentes (CDV)
● Ordenanzas
NORMATIVA INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS DE TELECOMUNICACIONES
Secreto de las Telecomunicaciones
En el Reglamento de Radiocomunicaciones, en referencia al “secreto de las

telecomunicaciones” se recomienda que en la aplicación de las disposiciones pertinentes
del Convenio, las administraciones se obliguen a adoptar las medidas necesarias para
prohibir y evitar.

1. La interceptación sin autorización de Radiocomunicaciones no destinadas al uso
público general.
2. La divulgación del contenido o simplemente de la existencia, la publicación o
cualquier otro uso sin autorización de toda clase de información obtenida mediante
la interceptación de las radiocomunicaciones.
Servicio de Telecomunicaciones
En la historia de las comunicaciones, la Ley de Telegrafía Nacional, N° 750 ½ del 7 de

Octubre de 1875, constituyó un instrumento legal de fundamental aplicación para todos
los operadores ya que establecía:
- Todo empleado afectado a comunicaciones está obligado a guardar secreto
absoluto y riguroso sobre el contenido de la correspondencia, cuya transmisión ha
sido confiada, como también si dicha información ha sido transmitida o recibida.
- Los despachos solo podrán ser entregados a quienes vayan dirigidos o sus
representantes exceptuando los dirigidos a fallecidos (personas o entidades en
quiebra), criminales o personas que por las cuales un juez competente haya
dispuesto lo contrario.
- Los originales y las copias de los despachos no podrán ser comunicados sino al
expedidor o al destinatario, previa comprobación de su identidad, a sí mismo las
originales o las copias de cualquier despacho pueden ser entregados mediante
orden escrita de un juez competente.
La fórmula del juramento decía textualmente:
Juro guardar estrictamente secreto sobre las Comunicaciones que sean confiadas y no dar
a nadie conocimiento de su contenido sin orden estricta de juez competente.
El contenido de la Ley en lo que respecta al secreto de las comunicaciones se aplicaba por

igual a todo el personal interviniente en las Telecomunicaciones.
La misma obligación se extendía a los titulares de licencias o concesionarios,
comandantes de aeronaves, capitanes de barcos y a todos los que, de una manera directa
o indirecta, pudieran interceptar una comunicación.
El Código Penal establece disposiciones que reprimen a las personas que incurrieran en
estos delitos.
La esencia de aquella Ley sobre el Secreto se mantiene hasta nuestros días, quedando su
vigencia plasmada en nuestra Ley Nacional de Telecomunicaciones N° 19.798 del año
1972.

LEY 19.798:
La Ley Nacional de Telecomunicaciones establece: Servicio de Telecomunicaciones -

Capítulo 1 “Disposiciones Comunes”, en sus diferentes artículos lo siguiente:
Artículo 15: Toda persona tiene derecho de hacer uso de los servicios de
telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad con las leyes y
reglamentaciones vigentes.
Artículo 17: No se cursará telecomunicación alguna que pueda afectar la seguridad

Nacional, las relaciones Internacionales, la vida normal de la sociedad y sus instituciones,
la moral y las buenas costumbres.
Artículo 19: La inviolabilidad de la correspondencia de telecomunicaciones importa la

prohibición de abrir, sustraer, interceptar, cambiar su texto, desviar su curso, publicar, usar,
tratar de conocer o facilitar que otra persona que no sea del destinatario conozca la
existencia del contenido de cualquier comunicación confiada a los prestadores del
servicio y la de dar ocasión de cometer tales actos.
Artículo 20: Las personas afectadas a los servicios de telecomunicaciones están

obligadas a guardar secreto respecto a la existencia y contenido de la correspondencia
que tenga conocimiento en razón a su cargo.
Artículo 21: Toda persona ajena al ámbito de las telecomunicaciones que de cualquier
manera tenga conocimiento de la existencia del contenido de la correspondencia está
obligado a guardar secreto sobre la misma, con las excepciones que fija la Ley (juez
competente).
Artículo 26: Toda persona que opere una instalación y/o equipo de telecomunicaciones
deberá poseer autorización, licencia o certificado correspondiente otorgado por la entidad
correspondiente con lo que establece la presente Ley y su reglamento.
Artículo 36: Las instalaciones y/o equipos de telecomunicaciones que operen o funcionen
sin la autorización formal correspondiente, es decir, que no estén homologadas por dicha
entidad, se considerarán clandestinas.

INTERFERENCIAS
Se prohíbe a todas las estaciones:
● Transmisiones sin identificación

● Transmisiones superfluas
● Transmisiones inútiles
● Transmisiones en exceso de tiempo
● Transmisiones con excedente potencia
IDENTIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES QUE UTILIZA EL ESPECTRO RADIOELÉCTRICO
En cuanto a la utilización del espectro, nos referimos al Servicio Móvil Marítimo (SMM) y
Servicio Móvil Aeronáutico (SMA), los cuales poseen también estaciones fijas.
Estaciones costeras
A. Por su señal distintiva

B. Por el nombre geográfico del lugar (nomenclador) seguido de la palabra “ RADIO”.
Estaciones de Aeropuertos (torre de control)
A. Por su señal distintiva

B. Por el nombre geográfico del lugar, seguido de la palabra “torre”.
Estaciones de barcos
A. Por su distintivo de llamada

B. Por su número de llamada selectiva
C. Por el nombre oficial del barco, precedido en caso necesario del nombre del
propietario.
Estaciones de Aeronaves
A. Por su distintivo de llamada que podrá ir acompañada del nombre del propietario o
nombre del explotador o el tipo de aeronave.
B. Por una serie de caracteres que corresponde a la matrícula de la aeronave.
C. Por el N° de vuelo precedido del nombre del explotador y/o empresa .

D. Para el Servicio Móvil Aeronáutico (SMA) se podrán emplear otros métodos de
identificación con acuerdo del gobierno y que se conozca internacionalmente.
Cabe destacar en los puntos B y C lo siguiente:
B) Identificación generalmente avión en Tierra

C) Identificación generalmente avión en el aire
DISPOSICIONES ESPECIALES SOBRE LA SEGURIDAD
Para la comunicaciones de EMERGENCIA en largo alcance (MF/HF), el SMM (Servicio

Móvil Marítimo) se podrán comunicar, para fines de Seguridad con las estaciones del SMA
(Servicio Movil Aeronautico) debido a que para estos fines ambos servicios comparten
misma frecuencia y modulación.
En lo que refiere a comunicaciones de EMERGENCIA en corto alcance (VHF) existe
incompatibilidad de frecuencias y modulación, es decir, ambos servicios (SMM y SMA) no
se escuchan entre sí.
Cuando nos referimos al tipo de modulación (AM y/o FM) la misma se conoce como A3E
y F3E respectivamente y esa es la nomenclatura para clasificar si es amplitud modulada
y/o frecuencia modulada.
El rango de frecuencias para largo alcance (MF/HF) en el SMA abarca desde 2 Mhz hasta
30 Mhz, es decir, algunas frecuencias, las primeras, pertenecen a la última parte de la
banda de MF. Existen más frecuencias ya sea para el SMA y el SMM en largo alcance que
para corto alcance, debido a que no se pueden repetir las frecuencias porque cada
frecuencia sintonizada tiene alcance internacional en consecuencia de esto, cada estación
debe tener su propia frecuencia (aeropuertos y/o puertos).
A diferencia del rango para corto alcance (VHF) en el SMA las frecuencias, si se repiten en
todos los países inclusive dentro del propio país debido a que el alcance es reducido (ver
parte tecnología) no generando interferencia entre las mismas frecuencias.
Rango de frecuencias y modulación para corto alcance (VHF) del Servicio Móvil
Aeronáutico y el Servicio Móvil Marítimo
SMA : 118 Mhz a 136 Mhz (am)

SMM : 154 Mhz a 164 Mhz (fm)
DIFERENTES ESTADOS DE UNA EMERGENCIA

Debemos señalar que una condición de EMERGENCIA (EGA), tiene tres estados; Socorro,
Urgencia y Seguridad cada uno con sus palabras identificadoras; MayDay, Pan Pan y
Segurite. y que cualquiera de las tres difiere de de una condición normal, ya sea para el
Servicio Móvil Aeronáutico (SMA) o para el Servicio Movil Marítimo (SMM).
El término MAY DAY es una palabra utilizada internacionalmente como llamada de

Socorro derivada del francés “maider” (verbo infinitivo) que significa “venid a ayudarme”.
Este término fue ideado en 1923 por Frederick Stanley Mockford (1897-1962), un oficial de
radio del aeropuerto de Croydon en Londres.
La forma imperativa “maidez” gramaticalmente correcta sería “aidez moi” es considerado
una alternativa aceptable. En ambos casos MayDay es considerada una representación
fonética aceptable.
Dicho término MayDay es utilizado por la Aeronáutica, Marina, fuerzas Policiales,
Brigadas. La llamada hecha tres veces significa peligro inminente de perder la vida.
Llevado al ámbito técnico justificando el uso seria: fuego, pérdida de sustentación,
despresurización explosiva, hundimiento, etc.
Frederick Stanley Mockford (1897-1962)

El término PAN PAN es una palabra utilizada internacionalmente como llamada de
Urgencia derivada del francés “panne” que significa que algo funciona incorrectamente(en
el sentido técnico), dicha expresión es la condición intermedia de una Emergencia.
La llamada hecha tres veces significa prioridad para la asistencia pero NO peligro
inminente de pérdida de la vida humana. Es utilizado por ej. en vuelos sanitarios, traslado
de personas con necesidad de intervención quirúrgica y/o traslado de órganos.

El término SEGURITÉ es una palabra utilizada internacionalmente como llamada de
Seguridad derivada del francés, este término se emplea como mensajes de meteorología
ya sea aire/tierra o tierra/aire.
Control tierra emite mediante un Charlie Quebec (cq) una llamada a todas las estaciones
informes meteorológicos que pueden afectar la seguridad en un vuelo o en una
navegación marítima, por ej; windshear, cortantes de viento, turbulencia en aire claro,
sudestadas, mareas altas, etc.
Estado de la Emergencia
Socorro Urgencia Seguridad
Palabra Identificatoria
MayDay Pan Pan Segurité
La condición más severa de una EMERGENCIA es el Socorro, la condición intermedia es la

Urgencia y la menos severa es la Seguridad.
Lo que difiere la condición de Socorro a la de Urgencia más allá del protocolo a seguir es
cuando corre inminente peligro la vida humana, ya sea para el SMA y/o SMM.
PROCEDIMIENTO PARA LA COMUNICACIÓN EN CONDICIÓN DE EMERGENCIA
Como procedimiento para vuelos o navegaciones de largo alcance (HF),se establece

como norma OACI (anexo 12) el uso de fcia sintonizada en segundo término la fcia de
Emergencia (2182 Khz) este procedimiento es el mismo para ambos Servicios (SMA Y
SMM) teniendo como objetivo que en condiciones de EGA puedan escucharse, es decir en
condiciones normales ambos Servicios se comunicarán a sus respectivos aeropuertos y/o
puertos en la frecuencia de escucha (CPPL)) y cuando esa condición pasa a una
Emergencia se comunicaran directamente con la frecuencia de Emergencia 2182 Khz.
En lo que se refiere a corto alcance (VHF), en condición normal de vuelo, la tripulación se

comunica a tierra por la frecuencia de escucha (canal principal), si dicha condición cambia
a una EMERGENCIA en vuelo, la misma se debe comunicar por la misma frecuencia de
escucha (canal principal), el cambio de frecuencia lo determina control tierra (uso de los
canales) y dependerá de factores ajenos, por ej; tráfico en ese Centro de Control de Área
(acc), es decir, que la facultad del cambio de frecuencia lo tiene control tierra.
La frecuencia de Emergencia (vhf) para el SMA 121.50 Mhz solo se debe utilizar para
estos fines y la frecuencia auxiliar 121.30 Mhz.

Si la condición de EMERGENCIA se debe a que una aeronave precipitó a tierra, control
tierra deberá cursar una llamada a todas las estaciones móviles mediante un Charlie
Quebec (CQ) avisando por la frecuencia de escucha (canal principal) que las aeronaves
volando en ese Espacio Aéreo Controlado deben sintonizar en su segundo VHF, solo a la
escucha (QAP) la frecuencia 121.50 Mhz para intentar recibir el tono de Emergencia
transmitido por el E.L.T (Emergency Locator Transmitter) señal Helicoidal Aural, activado
por la aeronave caída, de esa forma por triangulación aural (mayor intensidad tono
audible) se logra la ubicación de dicha aeronave, si bien este tipo de ubicación es obsoleto
pero no deja de ser efectivo En consecuencia a lo dicho, en esta condición “avión
precipitado” aeronaves volando en esa área de control no deberán modular por 121.50
Mhz, si mantenerse en QAP.
FRECUENCIAS PARA EMERGENCIA EN EL SMA Y SMM
En largo alcance (MF/HF), las estaciones móviles emplean la frecuencia 2182 Khz como
fcia principal, y 4125 Khz como frecuencia alternativa. (am)
En lo que refiere específicamente al SMM, en condición de Emergencia y propia del auxilio,
existen otras embarcaciones involucradas para la coordinación del rescate, las mismas
podrán utilizar entre sí, las frecuencias 3023 Khz y 5680 khz. la fcia 8364 Khz la utilizaran
los botes salvavidas (todas con la modulación en amplitud)
Cabe destacar que la frecuencia 2182 Khz se emplea para las tres condiciones de
Emergencia (Socorro, Urgencia y Seguridad).
En corto alcance (VHF), las estaciones para el Servicio Móvil Aeronáutico (SMA) tienen
como frecuencia de Emergencia 121.50 Mhz (am)
Como frecuencia alternativa 121.30 Mhz (am). En condiciones de auxilio podrá utilizarse
para la coordinación la frecuencia 123.10 Mhz (am)
En el Servicio Móvil Marítimo (SMM), la frecuencia de Emergencia es 156.80 Mhz (fm)
correspondiente al canal 16.
Como frecuencia alternativa 156.50 Mhz (canal 10), y 156.30 Mhz (canal 6).
La frecuencia 156.525 Mhz (canal 70) llamada selectiva digital envía una alerta de
identificación, la cual sí está vinculada con un GPS la posición del siniestro.
GENERALIDADES SOBRE LAS COMUNICACIONES
En todas las comunicaciones se observará la mayor disciplina en todo momento.

Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o ajustes
que puedan inferir en el trabajo de una estacion aeronáutica vecina, se obtendrá el

consentimiento de esa estación antes de enviar tales señales. Dichas señales se
mantendrán al mínimo.
Después de haber hecho una llamada a la estación Aeronáutica, debería transcurrir un
período de 10 segundos por lo menos, antes de hacer una segunda llamada. Esto debería
evitar transmisiones innecesarias mientras la estación Aeronáutica se prepara para
contestar a la llamada inicial.
Se entiende, que una llamada de emergencia tiene prioridad sobre una llamada de
condiciones normales, pero si ésta última ingresa en primer término a la estación fija, el
controlador decidirá correctamente atender a la llamada que entró en segundo término, o
sea, la llamada de emergencia.
CATEGORÍA DE LOS MENSAJES
Las categorías de mensajes cursados por el Servicio Móvil Aeronáutico (SMA), el orden de
prioridad de establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se
ajustarán a la siguiente tabla:
Categorías de mensaje y orden de prioridad
1. Llamadas, mensajes y tráfico de socorro MayDay
2. Mensajes de urgencia y transportes sanitarios Pan Pan o

Pan Pan medical
3. Mensajes de seguridad, meteorológicos Segurité
Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos comprenderán lo siguiente:
A. Mensajes de movimiento y de control

B. Mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves o por una
aeronave, que sean de interés inmediato para una aeronave en vuelo
C. Aviso meteorológico que sea de interés inmediato para una aeronave en vuelo o
que esté a punto de salir (comunicados individualmente o por radiodifusión)
D. Otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o que estén a punto de salir
Los mensajes meteorológicos comprenderán información meteorológica destinada a las

aeronaves o procedentes de las mismas.

Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos comprenderán lo siguiente:
A. Mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o

servicios indispensables para la seguridad o regularidad de las operaciones
B. Mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves
C. Instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves
respecto a las modificaciones que deben hacerse en los servicios a pasajeros y
tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del horario normal de
operaciones. No son admisibles las solicitudes individuales de pasajeros o
tripulantes en este tipo de mensajes.
D. Mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las
aeronaves
E. mensajes relativos a piezas y materiales requeridos urgentemente para las
aeronaves
F. Mensajes relativos a cambios de horario de operación de las aeronaves
Los mensajes que tengan la misma prioridad deberían transmitirse, normalmente, en el

orden en que se han recibido para su transmisión.
PROCEDIMIENTOS DE LAS COMUNICACIONES
Por regla general, las comunicaciones aeroterrestres deberían efectuarse en el idioma que
la estación terrestre usa normalmente.
El idioma normalmente usado por la estación en Tierra no tiene que ser necesariamente el
del estado en el que está emplazada.
Como lengua soberana, tenemos la del lugar físico donde Control Tierra le brinda servicio
a la aeronave correspondiente (lengua del país), en el caso de dificultad del idioma (DE) se
deberá cursar la comunicación en el idioma inglés.
Colación: Cuando nos referimos a este término es importante tener en cuenta que
“colacionar” forma parte de un procedimiento para una estricta seguridad en las
comunicaciones por radio.
Como definición se trata de repetir lo más importante del contenido de un mensaje.
Ejemplo: si dicho mensaje tiene como contenido la identificación de la embarcación, SMA
o SMM, quien lo recibe debe repetir en forma clara dicha identificacion.
DELETREO DE PALABRAS POR RADIO

Cuando se deletrean en una comunicación por radio nombres propios, abreviaturas de
servicio y palabras cuyo deltero sea dudoso, se usará el alfabeto de la siguiente tabla:
LETRA PALABRA PRONUNCIACIÓN
A Alfa AL FA
B Bravo BRA VO
C Charlie CHAR LI o SHAR LI
D Delta DEL TA
E Echo E CO
F Foxtrot FOX TROT
G Golf GOLF
H Hotel O TEL
I India IN DI A
J Juliett TSHU LI ET
K Kilo KI LO
L Lima LI MA
M Mike MAIK
N November NO VEM BER
O Oscar OS CAR
P Papá PA PA
Q Quebec QUE BEC
R Romeo RO MEO
S Sierra SI E RRA
T Tango TAN GO
U Uniform IU NI FORM
V Victor VIC TOR
W Whiskey UIS QUI
X X-ray EX REY
Y Yankee IAN QUI
Z Zulu TSU LU
Nota: se subrayan las sílabas en las que se debe poner la énfasis
DELETREO DE NÚMEROS POR RADIO

Cuando la comunicación es cursada en inglés, los números se transmitirán de la siguiente
manera:
NÚMERO PRONUNCIACIÓN
0 SI - RO
1 UAN
2 TU
3 TRI
4 FO - ar
5 FA - IF
6 SIKS
7 SEV ,, N
8 EIT
9 NAI - na
Decimal DE - si - mal
Cientos (hundred) JAN - dred
Mil (thousand) ZAU - sand
Nota: Debe acentuarse la pronunciación en la sílaba impresa en mayúsculas, las dos

sílabas SI-RO se le dará el mismo énfasis.
TRANSMISIÓN DE NÚMEROS POR RADIO
Todos los números se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente.
Distintivos de llamada de las aeronaves Transmitido como

ARG 310 Argentina tres uno cero
CCA 238 Air China dos tres ocho
Niveles de vuelo
FL 320 Nivel de vuelo tres dos cero
FL 190 Nivel de vuelo uno nueve cero
Rumbos
060 grados Rumbo cero seis cero
340 grados Rumbo tres cuatro cero

Dirección y velocidad del viento
180 grados, 65 nudos Viento uno ocho cero grados, seis cinco
nudos
270 grados, 20 nudos con ráfagas de 35 Viento dos siete cero grados, dos cero
nudos nudos, ráfagas tres cinco
Códigos del transponder

2450 Transponder dos cuatro cinco cero
4380 Transponder cuatro tres ocho cero
7700 Transponder siete siete cero cero
7500 Transponder siete cinco cero cero
7600 Transponder siete seis cero cero
Pistas
13 Pista o cabecera uno tres
29 Pista o cabecera dos nueve
Reglaje altimétrico
1020 QNH uno cero dos cero
1009 QNH uno cero cero nueve
Todos los números que se utilicen en la transmisión de información sobre altitud, altura de
las nubes, visibilidad y alcance visual en la pista (RVR), constituidos únicamente por
centenas redondas o millares redondos, se transmitirán pronunciando todos y cada uno
de los dígitos correspondientes a las centenas o millares, y a continuación la palabra
CIENTOS o MIL, según sea el caso. Cuando el número sea una combinación de millares y
centenas redondos, se transmitirá pronunciando todos y cada uno de los dígitos
correspondientes a los millares y a continuación la palabra MIL, y seguidamente el dígito
de las centenas y la palabra CIENTOS.
Altitud Transmitido como

700 siete cientos
3600 tres mil seis cientos
15000 uno cinco mil
Altura de las nubes

2500 dos mil quinientos
3900 tres mil novecientos
Visibilidad
1000 uno mil
800 ocho cientos
Alcance visual en la pista

700 RVR siete cientos

1500 RVR uno mil quinientos
Número
100,5 uno cero cero coma cinco
2354,7 dos tres cinco cuatro coma siete
Indicación del canal de transmisión en VHF
En las comunicaciones por VHF, el canal debe indicarse en 4 o 6 dígitos,

independientemente de la separación entre canales.
Los canales deben indicarse en:
A. 4 dígitos, para canales cuyos últimos dos dígitos (5° y 6°) sean ceros
B. 6 dígitos, para todos los demás canales
Es esencial que las tripulaciones de vuelo COLACIONEN el número del canal en forma
completa y que los controladores de tránsito aéreo verifiquen que el piloto ha entendido
correctamente.
Equipos de radio de 6 dígitos
Cuando se reciba un canal de VHF de 4 dígitos, se deben seleccionar ceros para el quinto
y sexto dígito.
Cuando se reciba un canal de VHF de 6 dígitos (separación entre canales de 25 Khz), se
deben seleccionar los seis dígitos como se transmitieron.
CANAL VHF Transmitido como Seleccionar

118.300 uno uno ocho punto tres 118.300
cero cero
125.050 uno dos cinco punto cero 125.050
cinco cero
125.275 uno dos cinco punto dos 125.275
siete cinco

Equipos de radio de 5 dígitos
Estos equipos pueden estar fuera del área de aplicación, cuando la tripulación de vuelo
reciba una comunicación de transferencia a un canal separado 25 Khz, se deberá utilizar
un equipo de comunicaciones de 6 dígitos.
Cuando se recibe un canal de VHF de 4 dígitos, se debe seleccionar cero para el quinto
dígito.
Cuando se recibe un canal de VHF de 6 dígitos, se deben seleccionar los primeros cinco
dígitos como se transmitieron.
CANAL VHF Transmitido como Seleccionar

119.100 uno uno nueve punto uno 119.10
cero cero
125.050 uno dos cinco punto cero 125.05
cinco cero
128.275 uno dos ocho punto dos 128.27

siete cinco
Nota: Cuando nos referimos al punto, de igual forma aplica el término “decimal”.
UTILIZACIÓN DE PALABRAS Y FRASES - ESPAÑOL / INGLÉS
Deberán utilizarse las siguientes palabras y frases en las comunicaciones por radio para el
idioma Español y el Inglés como apropiadas y tendrán el significado que se les da a
continuación:
FRASE SIGNIFICADO
ESPAÑOL INGLÉS
ACUSE RECIBO ACKNOWLEDGE “Comuníqueme si ha recibido y comprendido
este mensaje”
AFIRMO AFFIRM “Si”
APROBADO APPROVED “Autorización concedida para la medida

propuesta”
CÓMO ME RECIBE USTED HOW DO YOU READ “¿Cuál es la calidad de mi transmisión?”
REPITO I SAY AGAIN “Repito para aclarar o subrayar”
ESCUCHE MONITOR “Escuchar en (frecuencia)”
NEGATIVO NEGATIVE “No” o “Permiso no concedido” o “Es incorrecto”
CAMBIO OVER “Mi transmisión ha terminado y espero su

respuesta”
Nota: No se utiliza normalmente en
comunicaciones de VHF

TERMINADO OUT “Este intercambio de transmisiones ha terminado
y no se espera respuesta”
Nota: No se utiliza normalmente en
comunicaciones de VHF
COLACIONE READ BACK “Repítame todo este mensaje o la parte

específica del mismo, exactamente como lo haya
recibido”
NUEVO PERMI-SO RECLEARED “Se efectúa una modificación en su última

autorización, y esta nueva invalida a la anterior o
parte de ella”
NOTIFIQUE REPORT “Páseme la siguiente información...”
SOLICITO REQUEST “Desearía saber...” o “Deseo obtener”
RECIBIDO ROGER “He recibido toda su transmisión anterior”

Nota: En ningún caso debe utilizarse como
contestación a una pregunta que exija que se
“colacione” o una respuesta directa afirmativa
(afirmo) o negativa (negativo)
REPITA SAY AGAIN “Repítame todo, o la siguiente parte, de su última

transmisión”
HABLE MÁS LENTAMENTE SPEAK SLOWER “Disminuya la velocidad al hablar”
ESPERE STANDBY “Espere y llamaré”
VERIFIQUE VERIFY “Compruebe y confirme con el remitente”
COMPRENDIDO WILCO (Abreviatura del Inglés “will comply”)

“He comprendido su mensaje y pro-cederé de
acuerdo”
DOS VECES CADA PALABRA WORDS TWICE A) Como solicitud:

“La comunicación es difícil. Ruego transmita
cada palabra o grupo de palabras, dos veces”
B) Como información:
“Como la comunicación es difícil, cada palabra o
grupo de palabras de este mensaje se transmitirá

dos veces”
DEPENDENCIA / SERVICIO DISPONIBLE ESPAÑOL INGLÉS
Centro de control de área CONTROL CONTROL
Control de aproximación APROXIMACIÓN APPROACH
Legadas con radar de control de

aproximación LLEGADAS ARRIVAL
Salidas con radar de control de

aproximación SALIDAS DEPARTURE
Control de aeródromo TORRE TOWER
Control de movimiento en la superficie SUPERFICIE GROUND
Radar (en general) RADAR RADAR
Radar de aproximación de precisión PRECISIÓN PRECISION
Estación aeronáutica RADAR RADAR
Despacho de la compañía DESPACHO DISPATCH
Control de plataforma PLATAFORMA APRON
Entrega de la autorización ENTREGA DELIVERY
Servicio de información de vuelo INFORMACIÓN INFORMATION
Estación radiogoniométrica RECALADA HOMER
Composición de los mensajes
Los mensajes cursados completamente por el Servicio Movil Aeronautico(SMA) se

confeccionará en el siguiente orden:
a) Llamada con indicación del destinatario y del originador.

b) Respuesta del destinatario.
c) Petición del originador.
Ejemplo:
Avión: - Ezeiza torre, Air France 1325
Torre: - Adelante Air France 1325

Avión: - Solicito comprobar código SELCAL.
Nota: Dicha comunicación se deberá efectuar en forma colacionada.
Procedimiento de prueba de un equipo de radio
Transmisión de prueba
a) La identificación de la Aeronave.
b) La palabra identificacion “VERIFICACION RADIO”.
c) La frecuencia que se utilice.
d) La identificación de la estación llamada.
Respuesta a la transmisión de prueba
a) La identificación de la Aeronave.
b) La identificación de la estación Aeronáutica que responde.
c) La indicación de Legibilidad de la transmisión de las Aeronave.
ESCALA DE LEGIBILIDAD
Dichas pruebas deben usar la siguiente “Escala de Legibilidad”.
INTENSIDAD CLARIDAD LECTURA
5 5 Perfectamente Legible
4 4 Legible
3 3 Legible con dificultad
2 2 Legible de vez en cuando
1 1 Ilegible
Desde el punto de vista “LEGIBLE”, nos referimos a la fácil, sencilla, efectiva interpretación
en forma aural del contenido de un mensaje enviado por radio. Existiendo 2 valores de
suma importancia, donde:
La primera columna corresponde al “Volumen” de dicha comunicación y la segunda
columna se refiere a la “Fidelidad”.
En consecuencia a ello, dependera de la idoneidad y ortodoxia del controlador de tierra
para una efectiva y rápida respuesta a la estación móvil. Ya sea Aeronave o Barco.

En algunos casos dichos controladores de tierra responden reemplazando los números de
ambas columnas por dos palabras que son. FUERTE y CLARO.
Dando a conocer de esta forma la característica del mensaje.
Escucha y enlace permanente
Ninguna Aeronave debe realizar vuelos IFR a menos que mantenga escucha permanente
en la frecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de Tránsito Aéreo, y cuando
sea necesario, se puede establecer con esta comunicación en ambos sentidos.
Las aeronaves en los vuelos donde el alcance permite ser de VHF, que se efectúan sobre
el agua, deben tener a la escucha la frecuencia de Emergencia 121.5 Mhz, en su segundo
equipo de VHF, excepto las aeronaves que no posean otro transceptor, donde la prioridad
es tener contacto continuo con el canal principal (canal de escucha)
COMUNICACIÓN EN RUTA
Los procedimientos a los cuales se ajustarán las comunicaciones durante los vuelos IFR
en la ruta son los siguientes:
A. Comunicaciones directas: Si se dispone de comunicación directa entre el piloto y el

centro de control de área correspondiente deberá establecerse contacto y
mantener el mismo en la frecuencia de radio adecuada.
B. Comunicaciones Internas: Cuando no pueda establecerse enlace en la frecuencia
correspondiente para la comunicación directa o cuando dicha comunicación
resulte imposible por la distancia, condiciones de propagación u otra razón se
establece comunicación con la estación de comunicación aeroterrestre de apoyo
designada para prestar servicio al centro de control de área de jurisdicción
Comunicaciones entre aeronaves
Las comunicaciones entre aeronaves que sobrevuelan el territorio Nacional y aguas

jurisdiccionales, pueden hacerse con ajuste a las condiciones siguientes:
A. Los canales de comunicación generales en VHF correspondientes a la zona o área

donde se realiza el vuelo, o bien los canales de MF/HF de la misma zona que
registre menor actividad aérea.
B. Que en todo momento esté asegurada la comunicación con la dependencia de
control o información de vuelo en cuya zona o área se encuentran las aeronaves
que deban comunicarse entre sí.

C. No se usarán los canales correspondientes a dichas dependencias (TWR, APP, ACC,
etc) excepto por situaciones de EMERGENCIA. Podrá utilizarse la frecuencia 123.45
Mhz para la comunicación entre aeronaves.
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TERMINAL AUTOMÁTICA (ATIS)
Dicha dependencia está compuesta por un centro de control donde se transmite

principalmente información Meteorológica para la correcta actividad aérea.
Esta señal se propaga en la banda de VHF (corto alcance), la cual posee una frecuencia
determinada, por ende, cada aeropuerto tiene su propio ATIS (solo terminales de tráfico
importante).
El mensaje tiene una duración de aprox 30 segundos donde existe un intervalo máximo de
5 seg. Dicho mensaje se repetirá durante una hora si no existiesen cambios de gran
naturalidad. Para corroborar que el mensaje pertenece a la misma hora lo precede una
letra del alfabeto griego (alfa, bravo, charlie, etc).
La señal aural está compuesta por una voz (masculina o femenina) sintetizada
(distorsionada) en leve escala la pronunciación de algunas letras vocales, con el objetivo
de entender que dicha información no es la modulación en ese preciso momento de un
controlador de tierra, o sea, se trata de una grabación.
Detallamos a continuación información transmitida propia del servicio:
● Pistas y/o cabeceras en uso.

● Presión atmosférica a nivel del mar (QNH).
● Frecuencias de trabajo principal.
● Frecuencia de aproximación.
● Punto de rocío.
● Velocidad del viento (rafagas, windshear).
● Hora GMT, UTC y/o ZULU.
UTILIZACIÓN DE LOS CANALES DE COMUNICACIÓN
A continuación, detallamos la forma en orden cronológico para el uso de los canales de

comunicación, a cada canal le pertenece a una frecuencia determinada:
1. Canal Principal
2. Canal Auxiliar
3. Canal de Emergencia
4. Canal Alternativo

Canal Principal:
En condiciones operativas normales se deberá usar el canal Principal (CPPL)

comunicación, que generalmente, es el canal de escucha.
Canal Auxiliar:
En la mayoría de las estaciones terrestres, se ha establecido un canal Auxiliar (CAUX) de

VHF, para ser utilizado en caso de dificultad con el canal Principal, siguiendo determinadas
normas.
● El uso del canal Auxiliar será determinado por la estación terrestre, sin embargo
habrá casos en que la aeronave deberá recurrir al mismo por propia decisión.
● El CAUX será utilizado por la estación terrestre en las siguientes condiciones:
- Cuando el equipo utilizado para el CPPL se encuentre fuera de servicio.
- En periodos de 12 hs la estación terrestre deberá cursar una comunicación
con alguna aeronave con el objetivo de probar sistemáticamente el CAUX.
En dicho caso la estación terrestre emitirá una instrucción de emplear el CAUX a las
aeronaves que estén bajo su jurisdicción.
● La estación terrestre podrá hacer uso del CAUX cuando no logre enlace con el
CPPL después de varios intentos.
Canal de Emergencia:
Para dicho canal se estableció internacionalmente en la banda de VHF la frecuencia

121.50 Mhz, en el SMA, el mismo podrá ser utilizado por cualquier estación fija o móvil, de
acuerdo a lo detallado a continuación:
En condiciones normales de comunicación la aeronave se comunicará con el canal
Principal (CPPL).
IMPORTANTE: Cuando dicha aeronave en ”vuelo” pase a una situación de Emergencia la
misma se deberá comunicar por el mismo CPPL (canal de escucha), dependiendo del
tráfico en esa área controlada la estación terrestre tendrá la facultad del cambio de
frecuencia para que dicha aeronave se comunique por la frecuencia de Emergencia 121.50
Mhz.
Ahora, si una aeronave en vuelo entra en Emergencia pero se encuentra en un área de
control donde el tráfico es mínimo, control terrestre seguirá atendiendo a dicha aeronave
por el CPPL, debido que dicha comunicación no afectará el servicio de otra y/o otras
aeronaves (entendiendo que es reducido el número de aeronaves en esa área de control) .

Nota 1: Debe evitarse el uso de la frecuencia 121.50 Mhz para condiciones normales de
comunicación.
Nota 2: El actual Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, permite que la frecuencia
121.50 Mhz podrá ser utilizada por el Servicio Móvil Marítimo (SMM) que equipen el equipo
correspondiente con la modulación en amplitud (AM) A3E para la comunicación con fines
solo de seguridad con el Servicio Móvil Aeronáutico.
Canal Alternativo
El mismo deberá utilizarse en caso de no poder comunicarse en ninguno de las otras

frecuencias Canal Principal (CPPL), Canal Auxiliar (CAUX), Canal de Emergencia (CEGA),
posee una frecuencia que es 121.30 Mhz, y solo deberá usarse en dichos casos
prescritos.
PROCEDIMIENTOS EN UNA EMERGENCIA
Generalidades
Para la condición de Socorro y Urgencia se deberá cursar el mensaje respetando un

protocolo a seguir:
a) SOCORRO: Condición de estar amenazado por un riesgo severo o inminente de la

vida humana y de requerir ayuda inmediata.
b) URGENCIA. Condición que afecta a una aeronave, embarcación marina o una
persona, pero que no exige ayuda inmediata.
En la comunicación de Socorro al comienzo se deberá utilizar la señal radioeléctrica

MAYDAY.
En la comunicación de Urgencia al comienzo se deberá utilizar la señal radioeléctrica PAN
PAN.
Dichas condiciones (MayDay y Pan Pan) se mantendrán por lo general en la frecuencia en
que se iniciaron, hasta que se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su
transferencia a otra frecuencia.
SEÑAL RADIOELÉCTRICA DE SOCORRO POR RADIO

Debemos destacar que el “SOCORRO” es la condición más severa de una EMERGENCIA,
dicha señal radioeléctrica tiene dos etapas: la LLAMADA y el MENSAJE.
Donde la llamada consta del aviso de Socorro y el mensaje la justificación del mismo.
Ej: Llamada MAYDAY MAYDAY MAYDAY

Aqui LV-WPY LV-WPY LV-WPY
MAYDAY
Mensaje MAYDAY
LV-WPY
Despresurización Explosiva
Rumbo 310° vertical AEP 2000 ft
Llamada: señal de socorro MayDay 3 veces

identificación aeronave 3 veces
señal de socorro MayDay
Mensaje: señal de socorro MayDay

identificación aeronave
causa (problema técnico)
posición, rumbo, nivel de vuelo
Nota: Siempre que el tiempo lo permita, ampliar la información respecto a las

características del vuelo dependiendo de la situación (velocidad, posición gps, aeropuerto
más cercano, etc).
Estas disposiciones antedichas pueden ampliarse en el caso que las condiciones lo

permitan, por ejemplo:
● Que el mensaje de Socorro de la aeronave se radiodifundida, en el caso que el
tiempo y las circunstancias hagan preferible este método.
● Que la aeronave utilice los medios de que dispone, por ende si equipa un
transponder selectara el código correspondiente para tal Emergencia, mediante los
procedimientos de SSR (Radar de Reconocimiento Secundario).
Acuse recibo de la Estación Terrestre

La estación terrestre que reciba el llamado de Socorro de una aeronave deberá responder
de la siguiente forma:
Ej: MAYDAY
LV-WPY (3 veces)
Aquí Baires Control
Recibido
MAYDAY
Nota: En ambos casos la comunicación tierra-aire y/o aire-tierra si existe dificultad con el
idioma se deberá transmitir la señal radioeléctrica DELTA ECHO (DE)
Interferencia Inadvertida
Las Interferencias Inadvertidas se pueden generar tanto en una situación de Socorro,

Urgencia, Seguridad y/o como en una condición normal de una comunicación.
Principalmente se deben a imprudencias, negligencias por parte del operador en el uso del
equipo de radio.
En el caso de una situación de Socorro, existe la posibilidad que una aeronave no
involucrada en dicha situación tenga intenciones de modular a control tierra y por no
respetar el tiempo prudencial antes de iniciar la comunicación, entendiendo que en ese
instante otra aeronave, si en condición de Socorro, esté a la espera de la respuesta de
control tierra, interfiriendo de ese modo con dicha comunicación.
Ej: LV-WPY (3 veces)

Aquí Baires Control (3 veces)
Silence MAYDAY
Retransmisión de un mensaje de Socorro
La estación móvil (aeronave) que reciba la señal radioeléctrica de Socorro (MayDay) y no

esté involucrada, deberá cursar el acuse recibo de dicha señal modulando la palabra
“RELAY”, la misma determina que el mensaje a continuación no pertenece a la aeronave
que escuchó el mensaje, sino que está repitiendo el mensaje de Socorro de la propia
aeronave que se encuentra en dicha condición.
La retransmisión de un mensaje de Socorro en Código “Q” es QSP.
Ej: MAYDAY RELAY (3 veces)

Se remitirá la llamada y el msj tal cual los hemos escuchado.
Cuando la aeronave no involucrada en la condición de MayDay escucha a la aeronave que

está en dicha situación y control tierra no lo recibe, debe retransmitir la llamada de
Socorro a control terrestre con la palabra “RELAY”.
La estación móvil que escuche la comunicación entre torre y la aeronave involucrada en el
Socorro deberá mantenerse a la escucha (QAP) para poder estar en alerta para un posible
auxilio.
Imposición de Silencio en un mensaje de Socorro
La estación móvil que esté en la situación de Socorro o la estación terrestre que controle
el tráfico aéreo, está autorizada para imponer silencio a todas las aeronaves ya sea,
mediante un CHARLIE QUEBEC (llamada a todas las estaciones) o a todas las estaciones
que perturben el tráfico de Socorro. La misma dirigirá una instrucción a todas las
estaciones móviles de la siguiente manera:
Ej: CQ (3 veces)
SILENCE MAYDAY
Nota: Toda aeronave que tenga conocimiento de un tráfico de socorro y no pueda por sí
efectuar un auxilio, seguirá este tráfico manteniéndose a la escucha hasta que se haya sido
prestado el auxilio.
Todas las aeronaves que tengan conocimiento de un tráfico de Socorro y que no tomen
parte en él, se les prohíbe transmitir en la frecuencia donde se efectúa dicho auxilio en
tanto no reciban el mensaje que finalizó el tráfico y se libera el canal.
Tan pronto como sea posible, si una aeronave recibe un llamado de Socorro, avisará a la
autoridad competente a fin de alistar el operativo de Búsqueda y Salvamento.
Culminación de la condición de Socorro
Cuando haya finalizado la condición de Socorro en la frecuencia asignada, la estación que

dirige el tránsito transmitirá a todas las estaciones (CQ), indicando que pueden reanudar
las comunicaciones en forma normal.

En el caso que dicha situación haya sido modulada por la frecuencia 121.50 Mhz, la
estación a cargo dirigirá un mensaje avisando que la frecuencia de Emergencia (121.50
Mhz) queda liberada.
Ej: MAYDAY
CQ CQ CQ
17:00 HS UTC
Silence FINI
Existe la posibilidad que el silencio de radio se levante antes de finalizado el Socorro si la

dependencia con el correspondiente asesoramiento considera que no se justifica
mantener el silencio y que las estaciones continúan con su tráfico normal.
SEÑAL RADIOELÉCTRICA DE URGENCIA POR RADIO
Debemos destacar que la “URGENCIA” es el grado intermedio de una EMERGENCIA, donde

“no existe” peligro inminente de correr peligro la vida humana.
Si, dicha condición, necesita una atención de radio primordial ante una comunicación de
carácter normal. Esta comunicación tiene como palabra identificadora “PAN PAN”.
Ej: PAN PAN (3 veces)

Aquí LV-WPY(3 veces)
Pasajero con Infarto fatal, efectúo QRF
Rumbo 290° vertical EZE en ascenso 3000 ft
PAN PAN
Esta señal radioeléctrica se deberá cursar:
a) en la frecuencia de escucha en ese momento

b) cantidad de información posible en el siguiente orden posible:
- nombre de la estación llamada
- identificación de la aeronave
- naturaleza de la condición
- intención de la persona al mando
- posición actual, nivel de vuelo, rumbo
- cualquier información útil.
Nota 1: Las disposiciones antedichas no impedirán si otra aeronave está en la condición de

Socorro, la cual es más severa que Urgencia.

Nota 2: La estación llamada será la que esté en ese momento en contacto con la aeronave
de dicha condición (Urgencia).
Nota 3: En referencia a la situación de infarto fatal, queda a disposición del comandante a
cargo si efectúa o no un QRF.
Comunicacion de transporte Sanitario
El término Transporte Sanitario (PAN PAN MEDICAL)oficialmente aparece en el Convenio

de Ginebra de 1949 y en los protocolos posteriores, se refiere a cualquier medio de
transporte por tierra, mar o aire destinado a tal fin militar o civil siendo controlado por la
autoridad competente.
Con el propósito de poder identificar los transportes sanitarios se utiliza la palabra PAN
PAN seguido de MEDICAL. Los vuelos sanitarios no solo son aquellos que trasladan un
paciente, sino también aquellos que constan de traslado de órganos de un centro de salud
a otro ya sea por aire, mar o tierra.
Por ende, el uso de la señal radioeléctrica PANPAN MEDICAL, indica que el mensaje se
refiere al transporte sanitario.
Ej: PAN PAN MEDICAL (3 veces)

Aquí LV-WPY (3 veces)
Tipo de vuelo Sanitario ETD - ETA
PAN PAN MEDICAL
SEÑAL RADIOELÉCTRICA DE SEGURIDAD POR RADIO
Debemos destacar que la “SEGURIDAD” es la condición menos severa de una

EMERGENCIA, esta señal radioeléctrica tiene una prioridad menor al Socorro y a la
Urgencia.
La comunicación de Seguridad puede transmitirse en 2182 Khz y en 156.80 Mhz o en otra
frecuencia por ej: Baires Control, según sean las condiciones de tráfico aéreo o marítimo
en la zona de control.
Ej: SEGURITE SEGURITE SEGURITE

Informa cortantes de viento en cabecera operativa
SEGURITE

INTERPRETACIÓN DE PALABRAS Y FRASES EN INGLÉS
FRASE PRONUNCIACIÓN SIGNIFICADO
AM LOST AM-LOST Posición desconocida

CALL SIGN KOL-SAIN Distintivo de llamada
CAN NOT KAN-NOT Imposible cumplir
DESCEND DISSEND Permiso para descender
FOLLOW FOLOU Sígame
HIJACK JAI-CHAK Apoderamiento lícito
LAND LAND Permiso para aterrizar
MAY DAY MEIDEI Me encuentro en peligro
PROCEED PROSID Puede proseguir
REPEAT RI-PIT Repita instrucciones
YOU LAND YU-LAND Aterrice en este Aerodr
INTERFERENCIA ILÍCITA
Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de “Interferencia Ilícita” hará lo posible por
notificar a la dependencia ATS pertinente, toda circunstancia significativa relacionada con
el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias
hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y
reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia ilícita, las
dependencias ATS atenderán con prontitud las solicitudes de dicha aeronave.
Procedimiento
A. A menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro método de proceder,

el piloto al mando debería tratar de continuar el vuelo a lo largo de la derrota
asignada y al nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda
comunicarse con una dependencia ATS
B. El piloto al mando tratará de colocar en el transponder el código 7500 para dar
aviso, a no ser que las circunstancias justifiquen el empleo del código 7700.
C. Cuando un piloto haya seleccionado el código 7500 en el transponder y el Control
de Tránsito Aéreo le pida confirmación del código seleccionado, este lo confirmara
o no le responderá, según sean las circunstancias.
NOTA: La ausencia de respuesta por parte del piloto será interpretada por el ATC como
indicio de que el empleo del código 7500 no se debe a un acto involuntario.

Cuando una aeronave es objeto de una Interferencia Ilícita y deba apartarse de la derrota
asignada o del nivel de vuelo asignado, sin poder establecer contacto por radio con el ATS,
el piloto al mando debería de ser posible:
Tratar de radiodifundir advertencias en la frecuencia de VHF en el canal de escucha o en la
frecuencia de Emergencia, a menos que la situación a bordo de la aeronave lo impida, o no
le dicten otro modo de operar.
FALLOS EN LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES
Todo vuelo IFR que experimente falla en las comunicaciones se ajustará a los
procedimientos que se detallan a continuación
Cuando falle el contacto con la dependencia correspondiente de tránsito aéreo en la
frecuencia asignada, se tratará de establecer contacto en otra frecuencia siguiendo el
orden de “usos de los canales”. El piloto al mando deberá anunciar antes de cambiar de
frecuencia, la frecuencia a la cual va a seleccionar.
Si no se pueden establecer medidas de re-transmisión, la aeronave con dicho
inconveniente deberá anunciar el destinatario de tal comunicación por más que no exista
“acuse-recibo”.
Transmisión a ciegas
Si fallan los intentos anteriores, la aeronave transmitirá su mensaje 2 veces en la

frecuencia (canal) principal y en el auxiliar precedido de la frase “Transmisión a ciegas”.
Dicha aeronave se encuentra en una situación aislada con la dependencia perteneciente, o
sea está acéfala de las comunicaciones, por ende la aeronave debe ajustarse al plan de
vuelo presentado, siguiendo y respetando las condiciones del mismo: nivel de vuelo,
velocidad (tiempo en los way point), para que control tierra tenga un seguimiento de dicha
aeronave.
Procedimientos con Radar de Reconocimiento Secundario
El Radar de Reconocimiento Secundario (SSR), consta de un sistema de vigilancia en tierra

donde genera una cobertura llamada “control de tráfico Aéreo” (ATC), la cual cubre 200
millas náuticas de radio. En el avión el equipo es el transponder.
Si la aeronave la cual tiene el inconveniente está volando esa área controlada deberá
colocar el código transponder 7600 (fallas en las comunicaciones) como aviso a tierra del
inconveniente prescrito.

Antena SSR
ACARS (System Reporting Adress Comunications Aircraft)
Este sistema tiene como objetivo tener un control mayor desde tierra de toda aeronave
aerocomercial que está en vuelo. El mismo trabaja en la mayoria de los operadores
aeronauticos con el sistema de comunicaciones VHF# 3 solamente (en algunos
operadores lo hace en forma satelital).
El sistema es un complemento del transponder en funcion de tener un control aún mayor
desde tierra de la aeronave. A diferencia del ATC, el ACARS brinda una informacion (datos)
mucho mas completa mediante parametros especificos como:
RPM Motor
Posicion
Velocidad (IAS y GS)
Altitud
Rumbo
Ángulo de ataque
fallas
Estos “datos” son enviados al propio Operador y al fabricante de la aeronave, NO a control

terrestre, los mismos unidireccionales (aire/tierra).
También brinda la posibilidad de enviar mensajes de texto desde la aeronave a la empresa
operadora y desde la empresa hacia la aeronave, o sea los mensajes de textos son

bidireccionales. El objetivo es mantener la frecuencia libre y a demanda de la necesidad
de la aeronave ejercer una peticion mediante msj de texto, por ej: si se necesita una silla
de ruedas para un pasajero una vez que la aeronave este en la posicion otorgada.
Nota: Si los VHF#1 y VHF#2 están fuera de servicio, entonces si el VHF#3 se usa para
comunicacion con torre, debido a que la prioridad es tener contacto aural con la estacion
fija y no enviar datos.
OPERACIÓN DE AERONAVES
La fraseología a utilizar ya sea por tripulación a bordo o personal de tierra debe ser
lenguaje corriente debiendo ser lo más claro y conciso posible, a un nivel que satisfaga los
requerimientos de la OACI en materia de conocimientos de idioma, manteniendo su
carácter ortodoxo.
Dicha fraseología se agrupa según los tipos de servicio de tránsito aéreo. Sin embargo, los
usuarios deberían conocer y utilizar, en la medida necesaria fraseología de distintos
grupos asociadas específicamente al tipo de servicio de tránsito aéreo que se suministre.
Toda fraseología se utilizará con los distintivos de llamada correspondiente al Servicio a
utilizar (aeronave, vehículo terrestre, dependencia en tierra u otros).
La fraseología para el movimiento de vehículos, aparte de los remolcadores, en el área de

maniobras será la misma que se utilice para el movimiento de aeronaves, con excepción
de las instrucciones para el rodaje, en cuyo caso se sustituirá la palabra “SIGA” por
“RUEDE” cuando se comunique con vehículos.
Solo se utilizarán frases como: “detrás de la aeronave que aterriza” o “después de la
aeronave que sale”, solo cuando la aeronave o vehículo en cuestión esté a la vista del
controlador y del piloto pertinente.
Ej: AR 1357, detrás del Embraer 190, en final corta, ruede a posición asignada.
Nota: Dichas autorizaciones para tal movimiento deberán cumplir el orden cronológico
asignado por el controlador en tierra a cargo.
Colación de las autorizaciones
La tripulación de vuelo colacionará con el controlador de Tránsito Aéreo (control tierra), las
autorizaciones e instrucciones del ATC relacionadas con la seguridad que se transmiten.
Se colacionará de la siguiente forma:

a) Autorizaciones de ruta ATC
b) Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, etc
c) Pista en uso, reglajes altimétricos, códigos SSR, instrucciones de nivel de vuelo,
rumbo, velocidad y niveles de transición, ya sea expedida por el controlador o
información brindada por el ATIS.
Nota: La posición vertical de la aeronave después del nivel de transición se notificará con
las cifras correspondientes a dicho nivel precedido de las palabras “NIVEL DE VUELO”
(QNE). Si la posición vertical de la aeronave se notifica respecto al QNH o QFE, las cifras
correspondientes deberían ir seguidas de la palabra METROS o PIES según corresponda.
El controlador de tierra de la dependencia correspondiente, escuchará la colación de la

tripulación para asegurarse que la misma haya escuchado correctamente la autorización
o instrucción y de esa forma, corregir cualquier discrepancia manifestada por la colación.
Fraseología utilizada en el aeropuerto
CIRCUNSTANCIA FRASEOLOGÍA
CONFIRMACIÓN POR MEDIOS VISUALES Confirme moviendo Alerones, Alas, Timón

de dirección.
PUESTA EN MARCHA Identificación de la aeronave - Solicito

puesta en marcha e información del ATIS.
Puesta en marcha aprobada.
Identificación de la aeronave - Solicito

RETROCESO A REMOLQUE retroceso remolcado.
Retroceso remolcado aprobado.
PROCEDIMIENTOS DE REMOLQUE Solicito remolque (identificación nombre

de la compañía, tipo de aeronave), desde -
hasta.
Remolque aprobado (trayecto).
PROCEDIMIENTOS DE RODAJE Identificación de la aeronave - Solicito

Rodaje (intenciones).
Ruede a punto de espera (calle de rodaje,
pista).

INSTRUCCIONES DETALLADAS PARA EL Identificación de la aeronave - Solicito
RODAJE instrucciones detalladas.
Ruede a punto de espera (umbral de pista,
calle de rodaje).
DESPUÉS DEL ATERRIZAJE Identifiación de la aeronave - Solicito

regresar por pista.
Regreso por pista aprobado (pista de
regreso).
Solicito rodaje hasta posición asignada.
ESPERA Espere posición (umbral de pista, calle de

rodaje).
Identificación de la aeronave - Espera en
posición.
CRUCE DE PISTA Identificación de la aeronave - Solicito

cruzar pista.
Cruce de pista auorizado, notofiquese en
punto de espera (pista libre).
Nota: Si la Torre de Control no pudiera ver a la aeronave (poca visibilidad, noche), la

instrucción debe ir acompañada de una petición de notifcación cuando la aeronave haya
dejado la pista libre.
Nota 2: En todos los casos, la notificación de acuse - recibo debe ser en forma colacionada.
COMNICACIONES EN DIFERENTES CONDICIONES DE EMERGENCIA
1) La Aeronave LV-AAA tiene una despresurizacion explosiva, como efectua la llamada y el

mensaje:
MAYDAY (3 Veces)
Aquí LV-AAA (3 Veces)
MAYDAY
MAYDAY
Aquí LV-AAA
CON DESPRESURIZACION EXPLOSIVA
RUMBO 310°, EN APROXIMACION AEP 1500 FT

2) La Estacion fija Baires Control ha escuchado el pedido de Socorro, como le contesta:
MA DAY
LV-AAA (3 Veces)
Aquí BAIRES CONTROL
RECIBIDO
MAYDAY
3) La Aeronave LV-BBB interfiere dicho llamado de Socorro, como debe proceder Baires
Control:
LV-BBB (3 Veces)
Aquí BAIRES CONTROL (3 Veces)
SILENCE MAYDAY
4) La Aeronave LV-CCC escucha el pedido de socorro anterior y nadie le contesta, aunque

no pueda socorrerlo, qué mensaje deberia cursar:
MAYDAY RELAY (3 Veces)

AQUÍ LV-CCC (3 Veces)
SE REEMITIRA LA LLAMADA Y EL MENSAJE
TAL CUAL LO HEMOS ESCUCHADO (Punto 1)
5) Finalmente la Aeronave LV-AAA realizó con éxito el aterrizaje en el aeropuerto,

finalizando la condicion de Socorro que mensaje debera emitir Baires Control
MAYDAY
CHARLIR QUEBEC (3 Veces)
A LAS 17:00 HS UTC
SILENCE FINI
6) Debiendo realizar un vuelo Sanitario la Aeronave LV-DDD como comunica dicha

condicion al Servicio de Tránsito Aéreo (ATS):
PAN PAN MEDICAL (3 veces)

Aquí LV-DDD (3 veces)
Tipo de VUELO SANITARIO, RUTA PREVISTA (ETD/ETA)
PAN PAN MEDICAL

7) Durante el Vuelo la Aeronove LV-EEE encuentra una condicion de fuerte turbulencia en
aire claro (CAT), cuál sería el mensaje cursado:
SEGURITE (3 veces)
Aquí LV-EEE
Informa CAT, VERTICAL EZEIZA
SEGURITE
8) La Estacion fija Baires Control tiene que transmitir un mensaje de cortantes de viento en
cabecera operativa del aeropuerto:
SEGURITE (3 veces)
Informa CAT en CABECERA OPERATIVA siendo las 15hs UTC
SEGURITE
Nota: Todos los mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad deberán mantener en lo

posible y dada la circunstancia el orden preescripto para su correcta notificacion.
DOCUMENTACION DE VUELO
En la Convencion de Chicago de 1944, varias normas se refieren a libros y documentosque

deben llevar las Aeronaves. A, si en el Art. 29 se establece”Toda Aeronave que un estado
contrate dedicada a la navegacion Internacional llevará los siguientes documentos”.
1) Certificado de matrícula
2) Certificado de Aeronavegabilidad
3) Licencias apropiadas de la Tripulacion
4) Libro de a bordo (Registro Tecnico de Vuelo)
5) Licencia de Radio-Estacion Movil

6) Lista de Pasajeros, nombre completo y documento
7) Manifiesto y Declaracion de Carga (si es que transporta)
1_ Certificado de Matrícula: Dicho certificado fundamenta ante el ente correspondiente, en

el caso de la República Argentina el ente es la ANAC, la inscripcion de la misma como
transporte Aereo, donde la matricula es la identificacion de la Aeronave. Que debera estar
visible en ambos lados del fuselaje, adelante y atras.
2_ Certificado de Aeronavegabilidad: Toda Aeronave que se emple en la navegacion

Internacional estara provista de un certificado de Aeronavegabilidad expedido o
convalidado por el Estado en el que esté matriculada. Este Certificado de
Aeronavegabilidad certifica que la aeronave está en condiciones de Aeronavegabilidad
conforme al diseño del tipo de aeronave.
3_ Licencias apropiadas a la Tripulacion: El Piloto y los demás miembros de la tripulacion

operativa de toda aeronave que se desempeñe en la Navegacion Internacional estaran
provistos de Certificados de aptitud y de licencias expedidas por el Ente correspondiente.
4_ Libro de Vuelo:Cada aeronave que opere en la aviacion Aerocomercial debera equipar

un libro llamado Registro Tecnico de Vuelo, donde se volcaran las novedades Tecnicas
que sucedan durante el tramo, dichas novedades son volcadas en hora UTC, como así
también la hora de salida y de arribo.
5_ Licencia de Radio-Estacion Movil: Las aeronaves de cada estado contratante cuando se

encuentren en sobre el territorio de otros Estados contratantes, solamente pueden llevar a
bordo transceptores de Radio si las Autoridades competentes de cada Estado se lo
expidan.
6_ Lista de Pasajeros: Se debera tener un listado para constatar su identidad de todas las
personas que formen parte del vuelo, mayores, menores y bebés, con su nombre completo
y documento de identidad (DNI) volcado en dicha lista con copia en el departamento
correspondiente de la empresa de aviacion.
7_ Manifiesto y declaracion de Carga: Es el documento que ampara el transporte de

mercancías ante las distintas autoridades, cuando estas se movilizan en vehículos de
servicio público, aeronaves o barcos, mediante contratación a través de empresas de
transporte de carga legalmente constituidas y debidamente habilitadas por el Ministerio de
Transporte.

LISTADO DE ABREVIATURAS
El siguiente listado lo conforman variedades de definiciones empleadas en el lexico

Aeronautico y Maritimo, en abreviaturas, utiles para el buen entendimiento en una
comunicacion por Radio, con el fin de mantener el correcto significado de una modulacion
en funcion de reducir el tiempo del habla. Minimizando de esta forma el uso del espectro
en el Servicio Movil Aeronautico (SMA) y en el Servicio Movil Marítimo (SMM).
ABREVIATURA SIGNIFICADO
A/G Aire a Tierra
ACC Centro de Control de Area
AFTN Red de Telecomunicaciones Fijas Aeron.
AM Amplitud Modulada
ANAC Administracion Nacional de Aviacion Civil
APP Aproximacion
ATC Control de Tráfico Aéreo
ATIS Servicio de Informacion de Terminal Automatica
ATS Servicio de Tránsito Aéreo
BLU Banda Lateral Unica
CAUX Canal Auxiliar
CCOM Canal de Comunicaciones
CEPA Comision Autonoma Portuaria Autonoma
COSPAS Sistema Satelital para la Busqueda de Buques

CPPL Canal Principal
ELT Transmisor de Localizacion de Emergencia
ENACOM Ente Nacional de Comunicaciones
EUR Región Europea
FIR Region de Informacion de Vuelo
FL Nivel de Vuelo
FPL Plan de Vuelo Presentado
FCIA Frecuencia
FT Pies
GMT Tiempo del Meridiano de Greendwich
HF Alta Frecuencia
IATA Asociacion de Transporte Aéreo Internacional
IFBP Procedimiento IATA Comunicacion a Ciegas
IFR Reglas de Vuelo Instrumentales
IMC Condiciones Meteorologicas por Instrumentos
KHZ Kilohertz
LGPM Ley General Marítimo Portuaria
METAR Informe Regular Aeronautico Meteorologico
MF Mediana Frecuencia
MHZ Megahertz

NOTAM Noticias a los Pilotos
OACI Organizacion Aeronáutica Civil Internacional
OMI Organizacion Marítima Internacional
OPIP Oficial de Proteccion de Instalacion Portuaria
PPB Plan de Proteccion del Buque
RNAV Radionavegación
RVSM Separacion Vertical Minima Reducida

SARSAT Sist. de Ayuda y Seguimiento para la Busq. y Salv.
SELCAL Llamada Selectiva
SSR Radar de Reconocimiento Secundario
TCAS Sistema Anti Collision
TMA Area de Control Terminal
UIR Region Superior de Informacion de Vuelo
UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones
UTC Tiempo Universal Coordinado
VFR Reglas de Vuelo Visuales
VHF Muy Alta Frecuencia
VMC Condiciones Meteorologicas Visuales
CÓDIGO MORSE

El Código morse también conocido como clave morse, es un sistema de representacion
de letras y numeros mediante señales emitidas por impulsos electricos (telegrafia) en
forma intermitente.
En 1837, Samuel Morse y Alfred Vail estaban trabajando en un sistema de telégrafo
eléctrico. Decidieron usar un método por el cual cada símbolo era transmitido de forma
individual como una combinación de rayas y puntos, es decir, señales telegráficas que se
diferencian en el tiempo de duración de la señal activa. Morse desarrolló una primera
versión de su código en 1837 para enviar números, que luego se debían convertir en
mensajes completos usando un libro de claves. Este código fue expandido por Vail en
1841 para incluir letras y otros signos de puntuación, creando así el código actual. Morse
reconoció la idoneidad de este sistema y lo patentó junto con el telégrafo eléctrico.
Un típico straight key (también conocido como

manipulador directo o clave recto), conocido como J-38. En un cable recto, la señal está "on"
(encendida) cuando se presiona el pomo (knob) y "off" (apagada) cuando se suelta. La longitud y
tiempo de los puntos y rayas se controlan enteramente por el operador.
S O S
SOS (salven nuestras almas), la señal estándar de emergencia, en código morse.
En sus comienzos, el alfabeto Morse se empleó en las líneas telegráficas mediante los
tendidos de cable que se fueron instalando. Más tarde, se utilizó también en las
transmisiones por radio, sobre todo en el mar y en el aire, hasta que surgieron las
emisoras y los receptores de radiodifusión mediante voz.
En la actualidad, el alfabeto Morse tiene aplicación casi exclusiva en el ámbito de los
radioaficionados y aunque fue exigido frecuentemente su conocimiento para la obtención
de la licencia de radioperador aficionado hasta el año 2005, posteriormente, los
organismos que conceden esa licencia en todos los países están invitados a dispensar del
examen de telegrafía a los candidatos.

También se utiliza en la aviación instrumental para sintonizar las estaciones VOR, sistema
de aproximacion ILS y ADF (NDB). En las cartas de navegación está indicada la frecuencia
junto con una señal Morse que sirve, mediante radio, para confirmar que ha sido
sintonizada correctamente.
Telegrafo utilizado entre 1837 y 1845
Samuel Morse (1721 - 1872)

CÓDIGO “Q”
Este código se creó posterior al código Morse, los primeros códigos “Q” fueron creados
hacia 1909 por el gobierno británico como una lista de abreviaturas preparada para el uso
de barcos británicos y estaciones costeras autorizadas por las autoridades. La letra Q se
deriva del inglés simbolizando una señal fácil “Quick”, otra corriente habla acerca de la
letra Q provienente también del inglés y significa “Questions” (debido a que se trata
principalmente de preguntas).

El código Q fue rápidamente adoptado, porque permitía facilitar las comunicaciones, ya
que en esa época permitía la comprensión entre operadores de barcos de distintas
nacionalidades (y por ende, que hablaban distintas lenguas). Como en esa época se
usaba el código Morse, era mucho más simple y rápido para los radiotelegrafistas
transmitir tres letras que todo un mensaje. Luego, al estar tan arraigado el significado, se
continuó utilizando en la radiotelefonía.
Treinta y cinco códigos aparecieron en la primera Lista de Abreviaturas para ser usado en
comunicaciones por radio, las cuales fueron incluidas en la Tercera Convención
Internacional de Radiotelegrafía. Esta conferencia tuvo lugar en Londres y fue firmada el 5
de julio de 1912. Entró en vigor el 1 de julio de 1913.
Sus ventajas eran:
● Aceleración de las transmisiones: las preguntas más usuales se resumían a la
transmisión de tres letras
● Independencia respecto del idioma: el mismo código era comprendido por
todos los operadores independientemente de su idioma materno.
● Mejora de la seguridad: la semántica era clara y precisa.
Luego de hacer sus pruebas en las radiocomunicaciones marítimas, el código Q fue
adoptado por la aeronavegación y por los radioaficionados; quienes siguen usándo.En
aeronáutica ha caído en desuso, excepto algunos códigos muy precisos que tiene como
objetivo facilitar las comunicaciones y lograr de esta forma reducir el tiempo del uso de la
portadora dentro del espectro de las comunicaciones aeronaiticas.
Este código se divide en tres grupos:
1) Grupo A: RADIOAFICIONADOS
R,S,T,U
Grupo B: ACTIVIDADES MARÍTIMAS
O,P,Q
Grupo C: ACTIVIDADES AERONAUTICAS
A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M,N

CÓDIGO “Q”
QAB Mi destino es… Dirijase a… Autorizado a...
QAF Aviso de lugar… Pasaré por a las...
QAK Peligro de colision
QAM Ultima observacion meteorologica
QAN Velocidad y direccion del viento
QAP Permanecer a la escucha
QBA ¿Cuál es la visibilidad horizontal?
QDM ¿Puede indicarme su rumbo magnetico a seguir?
QDR Marcacion magnetica respecto a una posicion
QFE Presion atmosferica de la elevacion del terreno
QNE Presion atmosferica “estandar”
QNH Presion atmosferica a nivel del mar
QOC Puede comunicar por radio? (canal 16)
QOD Puede comunicar conmigo (numero s/pais)
QOE He recibido la señal de seguridad

QOM ¿En qué frecuencia llamo a su embarcación?
QOT Cual es aprox. la espera para intercambiar tráfico
QRA ¿Cómo se llama su barco?
QRB ¿A qué distancia está mi estacion?
QRD ¿A dónde se dirige y de dónde viene?

QRE ¿A qué hora estima la llegada?
QRK ¿Cuál es la legivilidad de mi transmision?
QRL ¿Está usted ocupado?
QRM ¿Está interferida mi transmision?
QRN ¿Le perturban los atmosfericos?

QRO Aumente la potencia de transmision
QRP Disminuya la potencia de transmision
QRT Cese la transmision
QRU ¿Tiene algún recado para mi?
QRX ¿Cuándo volvera a llamarme?

QRY ¿Qué turno tengo para modular?
QRZ ¿Quién me llama?

QSA ¿Cuál es mi intensidad de señal es?
QSF ¿Ha esfectuado el salvamento?
QSL ¿Puede acusarme recibo?
QSP ¿Quiere retransmitir?
QSR ¿Tengo que repetir la llamada?
QSS ¿Qué frecuencia de trabajo utilizará?
QTE ¿Cuál es mi marcación verdadera respecto a ud?
QTH ¿Cuál es mi posición? (latitud y longitud)
QTI ¿Cuál es mi rumbo en relación a la deriva?
QTJ ¿Cuál es su velocidad?
QTL ¿Cuál es su rumbo verdadero?
QTM ¿Cuál es su rumbo magnetico?
QTN ¿A qué hora partio de…?
QTO ¿Ha salido de bahia o puerto?
QTP ¿Va a entrar en bahia o puerto?
QTR ¿Qué hora es, exactamente? (horas, minutos)

QTS ¿Quiere transmitir su nombre o distintivo de llamad?
QTX ¿Quiere mantener su estacion abierta para radio?
QUA ¿Sabe usted su nombre o distintivo de llamada?
QUB ¿Puede darme sus datos meteorologicos?
QUN A los barcos en cercanía informen su posicion
QUP Indique su posicion mediante reflector, pirotecnia
QUX ¿Tiene aviso de tempestad en vigor?
Nota: El significado de los códigos “Q” prescritos se modularan en preguntas, respuestas

y/o afirmaciones, según lo determinen las circunstancias.
SERVICIO DE COMUNICACION PARA LA SEGURIDAD DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

(SECOSENA)
Es un servicio público y gratuito, destinado a cursar todas las comunicaciones

relacionadas con la seguridad de la navegacion y de la vida humanaen el mar, rios y lagos
de juriccion nacional, y eventualmente con las operaciones de busqueda y salvamento de
buques y aeronaves. Es atendido y dirigido por la Prefectura Naval Argentina por
intermedio de sus estaciones costeras. Las normas particulares se hallan establecidas
por Ordenanza.
Dentro de este sistema hay comunicaciones obligatorias, tanto mpara buques nacionales
como extranjeros con slora superior a los 35 metros en navegacion fluvial o lacustre y 24
metros en navegacion marítima.
En el tráfico de SECOSENA se utilizará el idioma español. Si no fuera posible el
entendimiento en este idioma, se debe recurrir al Código “Q” y en especial se tendra en
cuenta el Vocabulario Marino Estandar de Navegacion.

Las Estaciones instaladas en los buques deben estar habilitadas por la Autoridad Nacional
competenten en comunicaciones y deben poseer Certificado de Seguridad Radioelectrica
(nacional o internacional), segun corresponda.
El SECOSENA está integrado por:
1) Estaciones costeras de seguridad y en determinadas ocasiones,

estacionescosteras habilitadas para correspondencia pública y para
correspondencia privada con fines deportivos.
2) Estaciones móviles de buques inscriptos en la matrícula nacional y debuques
extranjeros, cuando naveguenen aguas nacionales.Eventualmente estaciones
móviles para aeronaves que participen en operaciones de busqueda y salvamento.
Para cursar las comunicaciones previstas, este servicioutiliza las siguientes clases de
emisiones:
1) En frecuencias medias (MF) y en altas frecuencias (HF) J3E Y H3E, segun

corresponda.
2) En muy altas frecuencias (VHF) con la nomenclatura F3E.
Estaciones Costeras de Seguridad:
Integran una red distribuidad en los espacios marítimos, fluviales, lacustres y portuarios
de la juridiccion nacional, como apoyo a la navegacion y a la seguridad de la vida humana.
El CONTRASE abreviatura de Sistema de Control de Tráfico y Seguridad , es un sistema
complementario del SECOSENA, también establecido y gobernado por Prefectura que
provee control del tráfico, así como intercambio asociado al tráfico entre la estacion
costera y un buque.
Ademas en caso necesario regular el tráfico de dicho tráfico a fin de afianzar la seguridad
de la navegacion y promover un flujo de tráfico eficiente, en areas de gran densidad en
zonas donde presentan dificultad para la navegacion y donde hubiera cargas peligrosas
dentro dedl tráfico.
Como funcion el CONTRASE (Control de Tráfico y Seguridad):
1) Prevenir los avordajes, varaduras y colisiones con obstaculos en las vias

navegables
2) Mantener un flujo seguro expeditivo y ordenado de los buques en las operaciones
portuarias.

3) Difundir informacion actualizada referente a avisos a los navegantes, situación
hidrometeorologicas, estado de las balizas y boyas contribuyendo a la seguridad de
la navegacion
4) Alertar a los sistemas de asistencia y/o salvamento en el caso que buques
necesiten auxilio.
Efectua un servicio permanente (h24).Utiliza el idioma español y si hubiere conflicto de

entendimiento del idioma se recurre al Vocabulario Marítimo Estándar, al código
Internacional de señales o al código “Q”.
Procedimiento:
1) Para el tráfico de Alarma: Socorro, Urgencia y Seguridad se procedera como esta

establecido para las comunicaciones en gral por la correspondiente reglamentacion
2) Se debe dar prioridad al uso de las comunicaciones en VHF sobre cualquier otro
medio
3) La escucha en VHF se hará en el puente de la navegacion o del lugar donde se
gobierna el buque
4) Dentro del alcance en VHF de una estacion costera se mantendrá escucha
permanente en el canal 16 (156.80 Mhz), a menos que por razones operativas la
estacion costera disponga que se mantenga en el canal de trabajo, caso que se
mantendrá escucha simultánea en el canal 16.
5) Fuera del alcance de VHF de una estacion costera se mantendrá escucha
permanente en el canal 16 siempre que sea posible, especialmente en zonas de
tráfico frecuente de buques y en condiciones de poca visibilidad u otras razones
que así lo aconsejen, a jucio del capitán del buque
6) Cuando se necesite establecer comunicacion se efectuará la llamada en canal 16
pasándose inmediatamente al canal (frecuencia) de trabajo que se coordine. Si la
estacion costera efectua escucha permanente en canales de trabajo, se efectuará
la llamada por los respectivos canales.

Centro de Gestion Maritimo “Mar del Plata”
SERVICIO DE COMUNICACIONES NÁUTICAS DEPORTIVAS

(SECONADE)
El servicio de Comunicaciones náutico Deportivo (SECONADE), tiene por objeto permitir a

las embarcaciones deportivas la posibilidad de cursar comunicaciones de interes
deportivo, de amarre y de seguridad y está integrado por estaciones costeras de
prefectura Naval Argentina, Clubes Náuticos y aquellas instaladas en embarcaciones
deportivas de bandera Nacional, con autorizacion tambien para las extranjeras.
Instrucciones para el uso del equipamiento radioelectrico
El equipo radioelectrico instalado en las embarcaciones deportivas más alla de cumplir

con los requisitos legales de dicho equipo, es decir, estar homologado por la entidad
correspondiente (ENACOM), deberán unicamente cursar comunicaciones relacionadas
con:
1) mensajes de Socorro, Urgencia y Seguridad.

2) Avistaje de embarcaciones accidentales.
3) Avistaje de restos de naufragios.
4) Avistaje de obstaculos que constituyan peligro a la navegacion.
5) Pedido de consultas Radiomedicas.
6) Requerimientos de datos hidrograficos y/o meteorologicos
7) Comunicacion de movimientos y posicion
8) Reduccion de visibilidad o anomalías en boyas, balizas y otros medios de
señalizacion.
Recomendaciones para evitar Interferencias:
1) Escuche antes de transmitir para evitar interferencias inadvertidas.

2) Utilice la minima potencia para comunicarse con estaciones proximas
3) Para las comunicaciones entre embarcaciones utilice los canales
establecidos especialmente a ese efecto.
4) El canal 16, debe emplearse con “exclusividad” para la comunicacion de
SOCORRO, URGENCIA y SEGURIDAD.
NOTA: El servicio de comunicaciones náutico deportiva (SECONADE) tiene por objeto

permitir a las embarcaciones a las embarcaciones deportivas cursar comunicaciones de
interes deportivo, de amarre y de seguridad, está integrado por estaciones costeras de
prefectura, clubes náuticos y aquellas instaladas en embarcaciones deportivas.
INFRACCIONES Y PENALIDADES
El reglamento del Saervicio Movil Marítimo (RESMMA) en su capítulo 5 establece cuales

son las infracciones y penalidades correspondientes para las situaciones anomalas que
puedan comprobarse tanto sea por la Secretaría de Comunicaciones como de la
Prefectura Naval Argentina.
A coninuacion detallamos infracciones GRAVES y MUY GRAVES:
GRAVES:
1) Emitir fuera de tolerancia de frecuencia Reglamentaria

2) Emitir en banda lateral no autorizada.
3) Emplear potencias superiores a las autorizadas.
4) Infringir normas de procedimiento operativo
5) Realizar enlaces con estaciones no autorizadas.
6) Agregar a la señal distintiva asignada complementos no autorizados.
7) Prestar un servicio diferente al cual no fue autorizado.
MUY GRAVES:
1) Emitir en canales (frecuencias) no autorizadas.

2) Transmitir música u otra señal que no sea la autorizada.
3) Hacer comentarios de indole politico, racial o religioso.
4) Navegar equipando radioestacion instalada y sin poseer el Certificado de
radioestacion movil requerido y licencia habilitante del operador.

5) Omitir o demorar injustificadamente la transmision de mensajes de
SOCORRO, URGENCIA y SEGURIDAD.
Penalidades
El reglamento del Servicio Movil Marítimo prevé las siguientes sanciones para las
infracciones que sean comprobadas:
1) Llamada de atencion.
2) Apercibimiento.
3) Multa.
4) Suspencion de la Licencia Habilitante.
5) Cancelacion de la Licencia Habilitante.
ELEMENTOS DE TECNOLOGÍA
TEORIA Y PRÁCTICA

EL ATOMO
El átomo es la unidad constituyente más pequeña de la materia que tiene propiedades de

un elemento químico. Cada sólido, líquido, gas y plasma se compone de átomos neutros o
ionizados. Los átomos son microscópicos; los tamaños típicos son alrededor de 100 pm
(cien mil millonésima parte de un metro).No obstante, los átomos no tienen límites bien
definidos y hay diferentes formas de definir su tamaño que dan valores diferentes pero
cercanos. Los átomos son lo suficientemente pequeños para que la física clásica dé
resultados notablemente incorrectos. A través del desarrollo de la física, los modelos
atómicos han incorporado principios cuánticos para explicar y predecir mejor su
comportamiento. El término proviene del latín atŏmus, calco del griego ἄτομον (átomon) <
ἄτομος, unión de α (a, que significa «sin»), y τόμος (tómos, «sección»), que literalmente es
«que no se puede cortar, indivisible», y fue el nombre que se dice les dio Demócrito de
Abdera, discípulo de Leucipo de Mileto, a las partículas que él concebía como las de
menor tamaño posible.
Cada átomo se compone de un núcleo y uno o más electrones unidos al núcleo. El núcleo
está compuesto de uno o más protones y típicamente un número similar de neutrones.
Los protones y los neutrones son llamados nucleones. Más del 99,94 % de la masa del
átomo está en el núcleo. Los protones tienen una carga eléctrica positiva, los electrones
tienen una carga eléctrica negativa y los neutrones no tienen carga eléctrica. Si el número
de protones y electrones son iguales, ese átomo es eléctricamente neutro. Si un átomo
tiene más o menos electrones que protones, entonces tiene una carga global negativa o
positiva, respectivamente, y se denomina ion (anión si es negativa y catión si es positiva).

Los electrones de un átomo son atraídos por los protones en un núcleo atómico por la
fuerza electromagnética. Los protones y los neutrones en el núcleo son atraídos el uno al
otro por una fuerza diferente, la fuerza nuclear, que es generalmente más fuerte que la
fuerza electromagnética que repele los protones cargados positivamente entre sí. Bajo
ciertas circunstancias, más acentuado cuanto mayor número de protones tenga el átomo,
la fuerza electromagnética repelente se vuelve más fuerte que la fuerza nuclear y los
nucleones pueden ser expulsados o desechados del núcleo, dejando tras de sí un
elemento diferente: desintegración nuclear que resulta en transmutación nuclear.
El número de protones en el núcleo define a qué elemento químico pertenece el átomo:
por ejemplo, todos los átomos de cobre contiene 29 protones. El número de neutrones
define el isótopo del elemento.6El número de electrones influye en las propiedades
magnéticas de un átomo. Los átomos pueden unirse a otro u otros átomos por enlaces
químicos (en los cuales se comparten los electrones de dichos átomos) para formar
compuestos químicos tales como moléculas y redes cristalinas. La capacidad de los
átomos de asociarse y disociarse es responsable de la mayor parte de los cambios físicos
observados en la naturaleza y es el tema de la disciplina de la química.
Existe la antimateria, la cual está compuesta también por átomos pero con las cargas
invertidas; los protones tienen carga negativa y se denominan antiprotones, y los
electrones tienen una carga positiva y se denominan positrones. Es muchísimo menos
frecuente en la naturaleza. Al entrar en contacto con la respectiva partícula (como los
protones con los antiprotones y los electrones con los positrones) ambas se aniquilan
generando un estallido de energía de rayos gamma y otras partículas.
No toda la materia del universo está compuesta de átomos; de hecho, solo el 5% o menos
del universo está compuesto por estos. La materia oscura, que constituye según algunas
estimaciones más del 20% del universo, no se compone de átomos, sino de partículas de
un tipo actualmente desconocido. También cabe destacar la energía oscura, la cual es un
componente que está distribuido por todo el universo, ocupando aproximadamente más
del 70% de este.

Valencia:
Es la cantidad de electrones que se encuentran en el nivel principal de energía(n)más alto

del átomo, siendo estos los responsables de la interacción entre átomos de distintas
especies o entre los átomos de una misma. Los electrones en los niveles de energía
externos son aquellos que serán utilizados en la formación de compuestos y a los cuales
se les denomina como electrones de valencia.
Estos electrones, conocidos como "electrones de valencia", son los que presentan la
facilidad de formar enlaces.Estos enlaces pueden darse de diferente manera, ya sea por
intercambio de estos electrones, por compartición de pares entre los átomos en cuestión
o por el tipo de interacción que se presenta en el enlace metálico, que consiste en un
"traslape" de bandas. Según sea el número de estos electrones, será el número de enlaces
que puede formar cada átomo con otro u otros.
Solo los electrones externos de un átomo pueden ser atraídos por otro átomo cercano.
Por lo general, los electrones del interior son afectados en menor medida y tampoco los
electrones en las subcapas porque están en el interior del átomo y no en la superficie.
La valencia de un elemento es el número de electrones que necesita o que le sobra para
tener completo su último nivel. La valencia de los gases nobles, por tanto, será cero, ya
que tienen completo el último nivel. En el caso del sodio, la valencia es 1, ya que tiene un
solo electrón de valencia, si pierde un electrón se queda con el último nivel completo.
Semiconductor:
Un semiconductor es todo aquel material que puede actuar tanto como un conductor
permitiendo el paso de una corriente eléctrica o como un aislante impidiéndole según

varios factores como puede ser la temperatura ambiente, el tipo de estructura atómica del
mismo o el campo eléctrico o magnético al que esté sometido Así pues, en la naturaleza
nos encontramos con varios materiales semiconductores, entre los que destacan el silicio
(Si) y el germanio (Ge) por su mayor uso industrial, aunque también existen otros menos
extendidos como el azufre (S), el Boro (B) o el cadmio (Cd). Un semiconductor es un
material que en función de varios factores permite el paso de corriente eléctrica o no,
siendo especialmente usado en la fabricación de componentes electrónicos que
encontramos en la totalidad de dispositivos tecnológicos.
Polarización directa e indirecta de un semiconductor
Pues bien, la “magia” tiene lugar cuando se pone en contacto un semiconductor de tipo n
con otro de tipo “p” y se conecta a una fuente eléctrica. Si el polo positivo coincide con el
tipo p, cargado negativamente, se dice que tiene lugar una polarización directa y permite el
paso de la electricidad. Por el contrario, si el polo positivo se conecta al tipo n, cargado
también de forma positiva, la polarización es inversa y actuaría como aislante.
Conductores:
Son materiales cuya resistencia al paso de la electricidad es muy baja. Los mejores
conductores eléctricos son metales, como el cobre, el oro, el hierro, la plata y el aluminio, y
sus aleaciones, aunque existen otros materiales no metálicos que también poseen la
propiedad de conducir la electricidad, como el grafito o las disoluciones y soluciones
salinas (por ejemplo, el agua del mar).
Para el transporte de energía eléctrica, se puede usar el aluminio, metal que, si bien tiene
una conductividad eléctrica del orden del 60 % de la del cobre, es sin embargo un material
tres veces más ligero, por lo que su empleo está más indicado en líneas aéreas que en la
transmisión de energía eléctrica en las redes de alta tensión.1A diferencia de lo que
mucha gente cree, el oro es levemente peor conductor que el cobre; sin embargo, se utiliza
en bornes de baterías y conectores eléctricos debido a su durabilidad y “resistencia” a la
corrosión.
La conductividad eléctrica del cobre puro fue adoptada por la Comisión Electrotécnica
Internacional en 1913 como la referencia estándar para esta magnitud, estableciendo el
International Annealed Copper Standard (Estándar Internacional del Cobre Recocido) o
IACS. Según esta definición, la conductividad del cobre recocido medida a 20 °C.

Aislante:
Un aislante eléctrico es un material cuyas cargas eléctricas internas no pueden moverse

causando una escasa magnitud de corriente bajo la influencia de un campo eléctrico, a
diferencia de los materiales conductores y semiconductores, que conducen fácilmente
una corriente eléctrica. La característica fundamental que distingue a los materiales
aislantes es su alta resistividad comparada con los semiconductores y conductores.El
aislamiento eléctrico perfecto no existe; incluso el mejor aislamiento contiene pequeños
portadores móviles (portadores de carga), capaces de transportar corriente. Por lo cual,
cualquier tipo de aislamiento se vuelve conductor cuando se le aplica una tensión lo
suficientemente alta como para que dispare electrones de los átomos que constituyen el
material. Este valor se conoce como tensión de ruptura de un aislamiento. Comúnmente
se atribuye como buen aislante el vidrio, el papel y el teflón, los cuales cuentan con una
alta resistencia. Los materiales aislantes tienen la función de evitar el contacto entre las
diferentes partes conductoras (aislamiento de la instalación) y proteger a las personas
frente a las tensiones eléctricas (aislamiento protector).
Diodo:
Un diodo es un componente electrónico de dos terminales que permite la circulación de la

corriente eléctrica a través de él en un solo sentido,bloqueando el paso si la corriente
circula en sentido contrario, no solo sirve para la circulación de corriente eléctrica sino que
este la controla y resiste. Esto hace que el diodo tenga dos posibles posiciones: una a
favor de la corriente (polarización directa) y otra en contra de la corriente (polarización
inversa).
Electricidad:

Se denominan energías primarias las que se obtienen directamente de la naturaleza: solar,
hidráulica, eólica, geotérmica, biomasa, petróleo, gas natural o carbón.Las energías
secundarias provienen de la transformación de energía primaria con destino al consumo
directo, o a otros usos: gasolina, electricidad, gasoil, fuel oil…En la industria, casi la mitad
de la energía que se consume es eléctrica. La electricidad se utiliza tanto como fuente
impulsora de los motores eléctricos de las máquinas y aparatos de cada sector, como
para calentar los contenidos de tanques, depósitos y calderas. Al igual que en el sector
doméstico, la electricidad también es la principal fuente de iluminación, y permite obtener
calor y frío con equipos de climatización.
Cargas electroestaticas
La electricidad estática es un fenómeno que se debe a una acumulación de cargas

eléctricas en un objeto. Esta acumulación puede dar lugar a una descarga eléctrica
cuando dicho objeto se pone en contacto con otro.
Antes del año 1832, que fue cuando Michael Faraday publicó los resultados de sus
experimentos sobre la identidad de la electricidad, los físicos pensaban que la electricidad
estática era algo diferente de la electricidad obtenida por otros métodos. Michael Faraday
demostró que la electricidad inducida desde un imán, la electricidad producida por una
batería, y la electricidad estática son todas iguales.
La electricidad estática se produce cuando ciertos materiales se frotan uno contra el otro,
como lana contra plástico o las suelas de zapatos contra la alfombra, donde el proceso de
frotamiento causa que se retiren los electrones de la superficie de un material y se
reubiquen en la superficie del otro material que ofrece niveles energéticos más favorables.

O cuando partículas ionizadas se depositan en un material, como ocurre en los satélites al
recibir el flujo del viento solar y de los cinturones de radiación de Van Allen. La capacidad
de electrificación de los cuerpos por rozamiento se denomina efecto triboeléctrico.
Tension:
Se denomina Tension o fuerza electromotriz (FEM) a la diferencia de potencial entre dos

puntos o polos (uno negativo y otro positivo) de dicha fuente, que sea capaz de bombear o
impulsar las cargas eléctricas a través de un circuito cerrado.En otras palabras, seria la
presion ejercida sobre un conductor provocando el movimientos (circulacion) de
electrones. La unidad de la tension es el VOLT.
Corriente:
Es el movimiento de electrones de atomo a atomo a traves de sus orbitas en un conductor,

por ende el sentido real de la corriente físicamente, quimicamente hablando es del polo
negativo al polo positivo, aunque en algunos casos se explica el sentido de la misma en
forma “convencional” (de positivo a negativo). La unidad de la corriente es el AMPERE.
Resistencia:
Todo material, ya sea conductor o aislante posee una resistencia interna propia de dicho
elemento, la misma es la encargada de dificultar el paso de la corriente, entonces cuanto
más alta sea la resistencia de un conductor, menor será la corriente circulante por el
mismo y vicebersa. Esta relacion es lineal, conocida como Ley de Ohm.La unidad de la
resistencia es el OHM.

CIRCUITOS ELÉCTRICOS
Circuito serie y paralelo de lámparas:
Este circuito Serie es el más basico, donde las lámparas están una a continuacion de la otra y
la corriente circulante pasa a traves de ellas, siendo la misma. En cambio en el circuito
Paralelo las lámparas están conectadas a sus extremos entre sí, derivando la corriente entre
ellas.
Corriente Continua:
Los circuitos anteriores de lámparas (serie y paralelo) pertenecen a corriente continua, donde
la misma fluye con el mismo sentido de un polo a otro. Un elemento que suministra C.C es una
batería, donde veremos más adelante. Toda circulacion de corriente a traves de un conductor
(campo electrico) genera un campo magnetico perpendicular al electrico.

Corriente Alterna:
Este tipo de corriente tiene la particularidad de cambiar de sentido la circulacion de la corriente

de un polo a otro, siendo en este caso la denominacion de estos polos vivo y neutro (y NO
positivo y negativo). La circulacion de corriente alterna por un conductor (campo electrico)
genera un campo magnetico perpendicular al electrico, al igual que la C.C pero si esa corriente
fluyente es alterna, osea varía su sentido, el campo magnetico generado será variable.
Frecuencia:
Cuando nos referimos a este parámetro electrico debemos tener en cuenta que solo existirá en
circuitos donde hay corriente alterna, por ende como definicion podemos decir: Es el cambio
de sentido de la corriente eléctrica de polo a polo en funcion del TIEMPO.
En funcion a lo preescripto ese cambio de sentido puede tener diferente repeticion donde su
unidad es el ciclo/segundo, conocido como HERTZ en honor al fisico aleman Heinrich Rudolf
Hertz (1857-1894).
Heinrich Hertz (1857 - 1894)

Podemos representar este parámetro electrico, frecuencia, con una sinusoide sobre 2 ejes
cartesianos X e Y.
Donde el punto máximo de la cresta ascendente con el punto máximo de la cresta

descendente representa la Tension pico a pico. Desde cero hasta el punto máximo de
cualquier cresta es la Tension pico (siendo el 100%) y el 70,7% de esa cresta es la tension
eficaz o rms representada con la línea punteada. Dicha tension es la que medimos en nuestros
hogares.

FUENTES DE ALIMENTACIÓN
Baterías:
Una batería es un elemento acumulador capaz de almacenar energia eléctrica. Su

funcionamiento se basa en un proceso quimico reversible llamado “REDOX” (reduccion de
oxidacion), consta de dos elementos llamados electrodos, en donde uno de ellos es rico en
electrones (negativo) el cual se encarga de ceder electrones y el otro tiene ausencia de
electrones (positivo) quien recibe los electrones.
La capacidad de carga se mide en ampere-hora y es justamente la corriente que puede

entregar dicha batería en 1 hora, quedando totalmente descargada. Segun el tipo de batería la
descarga será a tension constante, produciéndose una caida de tension abrupta (como es la
de NI-CD y LI-ION) y otra clase de batería es que se va descargando a medida que la tension
disminuye lentamente (plomo).
Las baterías están compuestas por un conjunto de celdas conectadas en serie para obtener el
voltaje deseado, ya que cada celda tendra un voltaje determinado por el tipo de electrodos que
tiene, en la tabla siguiente vemos distintas opciones de electrodos y sus caracteristicas
principales

Es importante tener en cuentaque la batería es un dispositivo acumulador de energia eléctrica,
si esa energia se libera en un instante de tiempo reducido puede provocar daños a la propia
batería y a los elementos que se encuentren en su proximidad.
Durante la carga es importante que la temperatura de la batería no sea excesiva ya que podria
dañarse y producir una repentina liberacion de energia.
Cargadores:
Estos dispositivos suministran corriente que almacenará la batería, la tension y corriente que
entregue este cargador dependerá del tipo de batería que haya que cargar. Los cargadores
más simples suministran corriente continua manteniendo un voltaje constante que será un
poco mayor al que entrega la batería.
En el caso de una batería de plomo de 12V, utilizada en aviones o automoviles la tension de

carga suministrada por el cargador suele ser entre 13,8V y 14,3V. Estos cargadores pueden ser
fuentes de alimentacion conectadas a la red eléctrica, como sabemos la energia en la red
electrica es de 220V/50 HZ C.A, entonces la funcion de dicho cargador primero va a ser el de
disminuir la tension de la red y luego rectificar la corriente, o sea, de C.A a C.C y una vez ya
rfectificada entregar esa energia a la bateria correspondiente que necesitemos cargar.
El dispositivo para rectificar la corriente es el “Diodo” como ya hemos mencionado

anteriormente. y el dispositivo para reducir la tension de línea es el transformador.

Transformadores:
Estos dispositivos tienen como objetivo reducir o aumentar la tension siempre y cuando esa
tension sea de corriente alterna.Los mismos constan de dos bobinas, una primaria y una
secundaria. Los más simples con nucleo de aire(entre ambas bobinas), los más complejos
tienen nucleo de metal lo cual proporciona una mayor ganancia del transformador, estos se
emplearán segun el requerimiento.
Como funcionamiento basico el bobinado primario se conecta a la red de C.A donde fluira una
corriente alterna generando un campo magnetico variable, el mismo se inducira (ver nota) en el
bobinado secundario dicho campo magnetico inducido en el secundario produciendo en
campo electrico dicha corriente variable tendra como fuerza electromotriz (tension) será
proporcional a las vueltas del bobinado secundario.
Es decir, si mantenemos las mismas vueltas en el bobinado secundario con el primario la

tension inducida en el secundario (salida del transformador) será la misma que en la entrada
del transformador (bobinado primario), por ende dicho transformador no cumplira la funcion
de reducir o aumentar la tension.

CLASES DE EMISION
Sabemos que una onda Electromagnetica está compuesta por dos campos (electrico y
magnetico). La Radiacion Electromagnetica es una combinacion de dichos campos oscilantes
que se propagan a traves del espacio, transportando energia de un lugar a otro.
La Radiacion electromagnetica puede manifestarse de diversas maneras, como: calor, luz,

rayos x, rayos gamma (Y) y también la que ocupa en el espectro de Radiotransmision. A
diferencia de otros tipos de onda, como el sonido, que necesitan un medio material para
propagarse, la Radiacion electromagnetica se puede propagar en el espacio.
Espectro Electromagnetico
La radiacion electromagnetica abarca un amplio rango de frecuencias (correspondiente a

diferentes longitudes de onda). Este rango de freciencias y longitudes es denominado
espectro electromagnético. La parte del espectro más familiar de los seres humanos es,
probablemente, la luz, que es la porción visible de dicho espectro. Dentro del espectro visible,
la frecuencia más baja es el color ROJO, y la más alta es el color VIOLETA. Los rayos llamados
infrarrojos se encuentran fuera del espectro visible, y los rayos llamados ultravioleta se
encuentran por encima de dicha luz. El término RADIO es utilizado para la porción del espectro
electromagnético en la cual las ondas pueden ser transimitidas aplicando corriente alterna a
una antena. Esto abarca el rango de 30Hz a 300GHz.
Cuadro de bandas y frecuencias

Diferentes caminos de propagación
Las ondas de radiofrecuencia tienen caracteristicas específicas respecto a la propagación a

través de la atmósfera, tierra y agua. Y esto va a depender del tipo de banda que se esté
empleando. El término banda se aplica a una parte o porción de un determinado rango de
frecuencias.
VLF (very low frequency), LF (low frequency) y MF (medium frequency): tienen gran longitud
de onda y utilizan antenas de dimensión física extensa. Las ondas cuya frecuencia se ubica
entre los 3KHz y los 3MHz, su camino de propagación sigue la curvatura terrestre, por ser
vulnerables a la gravedad. Se denimonan “ondas terrestres”.

HF (high frequency): Estas ondas abarcan desde 3MHz a 30 MHz, y no les afecta la curvatura
terrestre, produciendose en la incidencia con la Ionósfera el fenómeno de REFLEXIÓN, debido a
que dichas ondas no tienen la suficiente capacidad para atravesar esta capa. Es por eso que
estas ondas se utilizan para largo alcance, debido a que ese rebote impacta varios kilómetros
en la Tierra. Si a esto le sumamos que dicha señal tiene gran potencia, la misma vuelve a
reflejarse en la Tierra y en la Ionósfera, dando así la vuelta al mundo. Por ende, esta onda
utiliza la Iónosfera como espejo para determinar su gran alcance. Se denominan “ondas
ionosféricas”.
VHF (very high frequency) y UHF (ultra high frequency): Estas ondas abaracan el espectro
entre 30MHz y 300MHz (VHF) y entre 300MHz a 3.000MHz (UHF). Se propagan en forma de
onda directa sin que les afecte la curvatura de la Tierra, de tal forma que si las mismas se
propagan sin tener obstáculos, transmitiendo desde Tierra nos aseguramos un alcance hasta
el punto óptico terrestre (50Km de distancia horizontal). Si a estas las hacemos incidir en la
Ionósfera, atravesarán dicha capa perdiéndose en el espacio, este fenómeno se denomina
REFRACCIÓN. Por ende, se utilizan para corto alcance. La diferencia entre ambas (VHF y UHF)
es su penetración, siendo UHF más penetrante por ser de frecuencia más alta, por lo tanto es
más efectiva en la ciudad. Y VHF es más efectiva en zonas suburbanas (campo). Se
denominan “ondas directas y/o visuales”.

SHF (super high frequency): Estas ondas abarcan el espectro entre 3GHz a 30GHz. Tienen una
longitud de onda muy pequeña (rayos). Se caracterizan por ser vulnerables a las moléculas de
agua, utilizándose en radares meteorológicos y en el sistema radioaltímetro (aeronáutica). Son
ondas muy penetrantes, por lo tanto atraviesan fácilmente la Ionósfera. Se denominan
“microondas”.

Portadora:
Esta frecuencia (radiofrecuencia) permite transportar informacion util, ya sea si nos referimos
a una comunicacion esta informacion es “audio” y si nos referimos a un sistema de navegacion
son “datos”. El objetivo específico de la Portadora es netamente la de portar a dicha
informacion (mezclada, unida) este fenomeno se denomina técnicamente moduladar. Existen
varios metodos, los más usados son AM y FM.
Amplitud Modulada:
La modulacion por Amplitud es una tecnica utilizada para procesar señales, por ejemplo en la
comunicacion electronica. Esta tecnica consiste en: La variacion de la amplitud de la
informacion (audio) genera una variacion de la amplitud en la portadora, manteniendo de esta
manera su frecuencia fija, siendo una de estas una gran ventaja ya que la radiofrecuencia
sintonizada mantiene sin alteracion su frecuencia de tal modo que no produce corrimiento a
otra frecuencia cercana (de otra estacion).
Frecuencia Modulada:
Este metodo consiste en hacer variar la frecuencia de la portadora en funcion a la variacion de

la frecuencia del audio. Tiene como desventaja que al variar la frecuencia de portadora
(radiofrecuencia) la misma tiene un corrimiento hacia abajo y/o hacia arriba pudiendo
solaparse con otra estacion cercana. Pero tiene un gran rango dinamico teniendo alta
fidelidad.

Banda Lateral Unica:
Esta señal es una evolucion de la Amplitud Modulada, debido a que en AM se consume la

mitad de la energia en transmitir la portadora y solo un cuarto en transmitir la informacion
(audio).

Osciladores:
Un oscilador es un sistema capaz de generar cambios, en electronica un oscilador es un

circuito que es capaz de convertir una señal de corriente continua en una señal oscilante con
una determinada frecuencia que se utiliza por ejemplo en un transmisor y/o receptor para
modular una señal.
Amplificadores:
Un amplificador es un dispositivo capaz de aumentar, magnificar una señal, en funcion de

parametros electricos podemos mencionar aumentar la magnitud de , tension, corriente,
potencia y/o frecuencia. En comunicaciones se utiliza mucho para aumentar la salida de la
señal ya modulada en el transmisor y una vez que esta señal arriba al receptor se la vuelve a
amplificar para poder demodular.
DIAGRAMA EN BLOCK DE UN TRANSMISOR
En un transmisor se genera la señal de audio (AF) a traves del microfono, por otro lado se
genera la frecuencia de portadora (RF) en el oscilador. Se modulan y amplifican, dependiendo
la calidad del transmisor esta señal puede ir a una etapa de mayor amplificacion para
compensar la degradación que va a sufrir la señal en su recorrido por la atmósfera.
Generalmente en los transmisoser de comunicaciones la antena tiene un lobulo de transmision
“omnidireccional”

DIAGRAMA EN BLOCK DE UN RECEPTOR SUPERHETERODINO
Un receptor Superheterodino es aquel que utiliza el proceso de mezcla de frecuencias para

convertir la señal recibida en una frecuencia intermedia fija, este tipo de receptores se utiliza
en sistemas de comunicaciones (radio, television)
Sintonía:
Si queremos recibir una señal electromagnetica debemos captar esa frecuencia específica
dado que existen muchas frecuencias viajando en la cercanía de la antena, para ello debemos
elegir mediante filtros decha frecuencia , ese proceso se llama Sintonizacion (tuning).
Dependiendo del tipo de receptor la frecuencia de portadora a captar se debe generar en el
mismo receptor para poder luego hacer el proceso de demodulacion y así obtener la
frecuencia de audio para la escucha.
Frecuencia Intermedia:
Se denomina así a la frecuencia que en los equipos de radio emplean el principio

superheterodino que se obtiene de la mezcla de la señal sintonizada en la antena con una
frecuencia variable generada localmente en el propio receptor mediante un oscilador local (OL)
guardando una diferencia constante, esta diferencia es precisamente la “frecuencia
Intermedia”. En los receptores de AM esa FI es de 455 o 470 Khz, y en los receptores de FM la
FI es de 10,7 Mhz.
Ancho de Banda:
Al modular una onda tendremos como consecuencia una desviacion de la frecuencia, siendo el
ancho de banda el doble de la desviacion. Dependiendo del tipo de modulacion tendremos
diferentes anchos de banda especificos lo que determina la calidad de la transmision. En FM

existen tres tipos de desviacion de frecuencia, siendo el ancho de banda el doble de la
desviacion. En sistemas utilizados en la marina la desviacion es de 5 Khz siendo el ancho de
banda de 10 Khz. En las estaciones de radio comerciales de FM (88 a 108 Mhz) la desviacion
es de 75 Khz siendo el ancho de banda de 150 Khz. En aviacion se utiliza amplitud modulada
(AM) utilizando ambas bandas laterales limitando el ancho de banda debido a que no se
necesita mayor fidelidad.
SISTEMAS IRRADIANTES
Antenas:
La antena es un conductor que se utiliza para transmitir y/o recibir ondas de radio. podemos
decir que es un transductor, debido a que transforma la energia eléctrica en electromagnetica
o viceversa. Las antenes son transmisoras, receptoras o transceptoras, cumpliendo este
objetivo de forma; omnidireccional, direccional,direccional rotativas o bidireccionales.
Longitud fisica de Antena:
Toda antena debe tener una longitud fisica adecuada a la frecuencia de trabajo, los sistemas
que trabajan a frecuencias más altas la longitud fisica de la antena disminuye y viceversa
siendo de esta forma inversamente proporcional entre ambas. Existen varias maneras de
variar la longitud de la antena, uno de ellos es hacerlo fisicamente otro es mediante circuitos
electricos compuestos por bobinas y capacitores llamados acopladores de antenas, los
mismos cumplen la funcion de adaptar la antena a la frecuencia de trabajo donde existe una
relacion que incluye la velocidad de propagacion de la misma señal que es la velocidad de la
luz (300.000km/s)

Polarizacion:
El campo electromagnetico irradiado por una antena consta de un campo electrico y un campo
magnetico perpendiculares entre sí. (90° desplazados) y ambos están 90° desplazados a la
direccion de propagacion. Dicha polarizacion esta determinada por la posicion fisica de la
antena respecto al plano de tierra, es decir, si la antena está físicamente vertical al plano de
tierra el campo electrico viaja en forma perpendicular a la tierra siendo en este caso la antena
de polarizacion vertical (VHF Móviles)Si la antena está físicamente horizontal al plano de tierra
sabemos que el campo electrico viaja en forma paralelo al plano terreste y la antena tendra
polarizacion horizontal (antena receptora de TV).
Directividad:
Uno de los factores principales para la potencia irradiada dependerá del tipo y forma de antena
por ende en ciertas direcciones la señal será más intensa que en otras, la forma que tiene la
señal (haz) es el “lobulo”, hay varios formas de lobulos (omnidireccional, direccional,
bidireccional).

Lobulo de antena Omnidireccional Lobulo de antena Direccional
Tipos de Antenas:
Existen diversos tipos de antenas, las más comunes en cuanto a su utilidad son: antena Yagi,
antena marconi, Antena dipolo de ½ onda (antena hertz).
Antena Yagi:
Esta antena fue inventada en 1926 por el profesor japonés Hidetsugu Yagi de la universudad
de Tohoku y en menor parte por Shintaro Uda (de ahi el nombre Yagy-Uda). Se trata de una
antena direccional formada por un dipolo, por un reflector y varios directores logrando de esta
forma una antena muy eficiente de muy alta ganancia. El dipolo es donde se conecta
electricamente la linea de transmision (cable coaxil), el “reflector” tiene como objetivo reflejar
el haz hacia el dipolo y los directores cumplen la funcion de concentrar la señal hacia el dipolo
captando de esta forma la mayor parte de la señal, en este casonos referimos a esta antena
utilizada como elemento receptor.

Existen diversos tipos de antenas Yagi que pueden ser de varios elementos, por ejemplo
pueden tener varios reflectores y diferente número de directores lo que veneficia su ganancia.
Indistintamente si se utiliza para recibir o transmitir lo importante para lograr mayor eficiencia
es que la posicion de la antena, que debe estar perpendicular a la direccion donde incide
(arribo) de la señal o la direccion donde se quiere emitir.
Antena Marconi:
Son antenas generalmente de ¼ de onda, tiene polarizacion vertical, o sea la posicion de la

antena está vertical respecto al plano de tierra y su lobulo ya sea de recepcion y/o de
transmision es omnidireccional. Su utilidad es en equipos de comunicaciones ya sea
aeronauticos, marinos, policia, bomberos (fijos o móviles).

Antena Parabólica:
Consta de una antena direccional la cual tiene una parabola para reflejar el campo
electromagnetico, se utiliza en sistemas de recepcion satelitales o enlaces en la banda de
microondas. Dicha parabola cumple la funcion de dirigir la señal hacia el dipolo (para
recepcion) y de reflejar hacia la atmósfera o eter (para transmision).
Este tipo de antenas puede usarse tanto en transmision como en recepcion, siendo la
parabola el factor principal para que esta antena tenga mayor ganancia.
Antena Loop:
Es una antena direccional utilizada en la navegacion ya sea Aeronáutica y/o Marina. También
llamada antena espira, son direccionales y las mismas alcanzan su máxima ganancia cuando
el plano de la circunferencia formada está en la direccion de la señal incidente.

Antena VHF/COM aeronáutica:
Estas antenas se utilizan en las comunicaciones de corto alcance (VHF). Tienen una longitud
física determinada para el rango que abarca el espectro de comunicaciones aeronáutico
(118MHz - 136MHz).
LINEAS DE TRANSMISION
Todos los equipos, ya sean transmisores, receptores y/o transceptores necesitan una conexion
entre la salida o entrada de los mismos y la antena. Existen de todo tipo, antiguamente se
usaban cables planos bipolares con una deficiente aislación, luego vinieron los cables
coaxiales, estos tienen una gran ventaja sobre los anteriores ya que la composicion de los
mismos está lograda con materiales de mejor calidad y la ingeniería que tienen son
técnicamente eficientes.

cable plano
cable coaxil
Este cable consiste en un conductor(vivo) rodeado por un aislante, por encima se encuentra
una malla conductora(masa) y por encima de la misma otro aislante como cobertura final. El
cable coaxil tiene 2 ventajas importantes principales que son: la malla protege al conductor
central de cualquier interfrencia externa (campos magneticos) y a su vez esta malla impide

que el conductor central irradie, es decir, que toda la energia eléctrica viaje por el cable hacia la
antena y que la propoia antena se encargue de emitir, de esta manera el polo vivo se encuentra
protegido (jaula Faraday). Los cables planos tienen una impedancia de 300 ohms y los cables
coaxiles existen de 50 ohms, 52 ohms y 75 ohms, siendo los valores más frecuentes.
RELACIÓN DE ONDA ESTACIONARIA (ROE)
La Relacion de Onda Estacionaria (ROE) se refiere a la relación existente entre el valor máximo
transmitido y un valor mínimo reflejado de energia en la propia línea, causada por la
desadaptacion de la misma con la antena (impedancia), esto sería valores resistivos diferentes
al paso de una corriente alterna, de tal modo que la energia emitida no sepueda irradiar el
100% volviedo parte de la energia al equipo, en ese avanze opuesto (interaccion) queda energia
en la línea “estacionaria” provocando una pérdida de ganancia del transmisor. En la práctica
siempre existe un pequeño porcentaje de ROE, pero se busca minimizarlo. El valor mínimo de
ROE es 1 (uno) teniendo una línea de transmision perfectamente adaptada (equipo-antena). En
la práctica un buen ROE será de 1.5.

Reflexión:
El fenomeno de reflexion ocurre cuando una onda de luz o electromagnetica incide en un

cuerpo y la misma no tiene la suficiente penetracion para atravesar, entonces toda esa energia
se refleja (rebota). Aplicado a las ondas de radio este fenomeno ocurre cuando una señal en la
banda de HF llega a la ionosfera no pudiendo atravesarla.
Refracción:
Cuando una onda electromagnetica incide en una superficie y la misma tiene la suficiente
penetracion como para atravesar decimos que dicha señal se refracto, es decir, toda la señal
paso esasuperficie y cambió su rumbo. Este fenomeno ocurre cuando una onda en la banda de
VHF impacta en la ionosfera, perdiéndose en el eter. Cuanto más alta sea la frecuencia de la
señal electromagnetia mayor poder de penetracion tiene.

Difracción:
Este fenomeno ocurre cuando una onda atraviesa un cuerpo y la señal se dispersa en varios
ángulos, generalmente ocurre cuando la superficie a atravesar tiene una pequeña abertura
(endija) convirtiéndose en una fuente secundaria de enrgia.

SISTEMAS DE EMERGENCIA AERONAUTICOS Y MARÍTIMOS
Sistema E.L.T (Emergency Locator Transmitter):
El transmisor localizador de emergencia es un equipo transmisor de radiofrecuencia que se

utiliza para dar aviso en caso de un accidente para dar ubicacion de una aeronave o una
embarcación marítima. Existen 2 tipos: Fijos y Portatiles. Ambos, una vez activados,
transmiten tres frecuencias a la vez.
ACTIVACION FRECUENCIAS SERVICIO
manual 121,50 Mhz(vhf) SMA
ELT Fijo Impacto 243 Mhz(vhf) SMM
406 Mhz(uhf) SMA y SMM
manual 121,50 Mhz(vhf) SMA
ELT Portatil Impacto 243 Mhz(vhf) SMM
Agua 406 Mhz(uhf) SMA y SMM
La frecuencia 121,50 Mhz es una señal analoga donde la ubicacion de la aeronave es por
triangulacion aural, dicha portadora contiene una señal de audio llamada elicoidal-aural.

La frecuencia 406 Mhz forma parte de dos sistemas satelitales llamados GEOSAR y LEOSAR,
donde cada uno de ellos tiene 3 y 4 satelites respectivamente. El recorrido de la señal como lo
muestra el gráfico anterior es: ELT - LUT - MCC - RCC .
GEOSAR (3satelites) cada satélite tiene una cobertura de 120° en la tierra hasta las latitudes
70°N y 70°S, orbitando paralelos a la latitud 0°, donde cada uno se mantiene geoestacionaro a
la misma, pero la velocidad real de los satelites es mayor a la tierra, debido a que tiene que
cubrir un perimetro mucho mayor.

LEOSAR (4 satelites) los mismos giran en una órbita que se encuentra a 99° del Ecuador, es
decir paralelos a la latitud 0° con velocidad uniforme, cubriendo también zonas polares. Los
mismos poseen una base de datos con la hora UTC para poder retransmitir la señal
proveniente del avion precipitado.
SERVICIOS SATELITALES
El sistema Cospas-Sarsat fue inicialmente desarrollado bajo un acuerdo de cooperación entre

las agencias espaciales de Francia, EEUU, la antigua Unión Soviética y Canadá. Tras el éxito de
la fase de evaluación y demostración comenzada en 1982, se firmó un segundo acuerdo en
1984.
El acuerdo Internacional del Programa COSPAS-SARSAT se ratificó en Julio de 1988,
garantizando así la continuidad del sistema. La OMI (Organización Marítima Internacional) y
OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) fueron los depositarios de este acuerdo.
El acuerdo Cospas-Sarsat ofrece la disponibilidad del sistema para todos los Estados del
mundo sin discriminación alguna. El uso del segmento espacial es gratuito para situaciones de
emergencia.
COSPAS: Cosmicheskaya Systema Poyska Avarinich Sudov (Sistema espacial para la
búsqueda de embarcaciones en emergencia), sistema satelital soviético consistente en tres
satélites de la serie Cosmos con órbitas polares de 1000Km de altura.
SARSAT: Search and Resque Satellite Aided Tracking (Búsqueda y salvamento asistido por
satélites de rastreo), sistema de tres satélites de órbitas polares de 850Km de altura de la serie
NOAA, cuyos signatarios son los EE.UU., Canadá, Gran Bretaña, Francia, Noruega, Finlandia,
Suecia, Brasil y Australia.
El Servicio Fijo por Satélite es un servicio de radiocomunicación entre estaciones ubicadas en

posiciones determinadas en la superficie de la Tierra (estaciones terrestres del SFS). Las
estaciones situadas a bordo de satélites, compuestas principalmente de los transpondedores
de satélite y antenas asociadas, se denominan estaciones espaciales del SFS. Los enlaces
estre satélites (EES) del SES pueden utilizarse para proporcionar conexiones entre las
estaciones terrestres de la zona de servicio de un satélite y las estaciones terrestres de la zona

de servicio de otro satélite, en el caso de que ni uno ni otro satélite cubran ambos conjuntos de
estaciones terrestres. Sus aplicaciones principales son: telefonía, televisión, datos, etc.
El Servicio Móvil por satélite (SMS) es un servicio de radiocomunicación entre estaciones
terrestres móviles y una o más estaciones espaciales. Comprende los SMS marítimos,
aeronáuticos y terrestres.
SMSSM (Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo): Es un conjunto de

procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar
la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro.

Los satélites del sistema COSPAS-SARSAT detectan la señal de 406MHz emitida por el ELT y
determinan la zona donde se encuentra la embarcación en peligro. Envían la señal a las
estaciones terrestres LUT (Local User Terminal) para retransmitirlas a los MCC (Centro de
Control de Misión), quienes avisarán a los centros de control de rescate próximos para
socorrer a la embarcación siniestrada.
EJERCITACIÓN
PRÁCTICA

LEY DE OHM:
En honor al fisico aleman Georg Ohm (1789-1854) descubridor de esta “Ley” que dice: La
cantidad de corriente que fluye por un conductor es directamente proporcional a la
Tension aplicada al circuito e inversamente proporcional a la resistencia total del mismo.
TENSION (VOLT)= V RESISTENCIA (OHMS)= R
CORRIENTE (AMPERE)= I POTENCIA (WATTS)= P
George Simon Ohm

Circuito Serie y Paralelo:
Existen tres tipos de conexiones en en circuitos electricos que son: serie, paralelo y
combinado o mixto donde las resistencias pueden conectarse de esas formas. Dichas
resistencias se consideran una carga, un sistema, que tiene un determinado consumo.
Circuito Serie:
Es el más sencillo de los circuitos donde las resistencias se conectan una a continuacion
de la otra (cargas) de manera tal que la corriente circulante total pasa a traves de cada
una de ellas. Las mismas representan un sistema o equipo en particular.
Entonces tenemos como Tension aplicada 6V, la resistencia total del circuito es la suma
algebraica de las resistencias.
Resistencia total es: 10 + 5+ 15 = 30 ohms

Corriente total es: V/R = 6/30 = 0,2 A
La corriente circulante (0,2A) va a ser la misma por la resistencia R1, R2 y R3, provocando
una caida de tension en cada resistencia el paso de la corriente. La suma de dicha caida
de tension es igual a la tension aplicada al circuito.
Circuito Paralelo:
En este tipo de conexionado las resistencias (cargas) están ligadas directamente por sus
extremos entre ellas a la tension de alimentacion. La corriente saliente de la fuente se
deriva al llegar al extremo superior de R1.
En un circuito paralelo donde existen dos derivaciones (ramas) para calcular la

Resistencia total se emplea una fórmula que es: el producto de ambas ramas dividido la
suma de ambas ramas.
R1. R2 / R1+ R2
En este tipo de circuitos se debe calcular las diferentes corrientes circulantes en cada
resistencia, a diferencia del circuito serie que se calculaban las diferentes caidas de
tension producidas.
En el circuito paralelo la tension de alimentacion es la misma en cada una de las

resistencias y la corriente circulante en cada resistencia va a depender del valor de cada
resistencia.
En el siguiente circuito tenemos un paralelo de tres derivaciones (ramas), donde para

calcular la R total es recomendable aplicar la siguiente fórmula:

Circuito combinado (mixto):
El mismo tiene resistencias en serie y en paralelo, logrando de esta manera una

combinacion de ambos, donde primero debemos calcular la Resistencia en el paralelo (R2
y R3) y luego sumarle la Resistencia(R1) que está conectada en serie, obteniendo de esta
manera la Resistencia total del circuito. El siguiente circuito muestra un tipico y simple
circuito serie-paralelo.
EJERCICIOS
1)
a) b)
Vt= 28V Rt= Rp= R2 . R3 / R2+R3 I2= Vp/R2
R1= 20 ohm It= Rt= R1 + R2 . R3 / R2+R3 I3= Vp/R3
R2= 40 ohm Vr1= It= V/Rt Vr1= It . R1
R3= 80 ohm Vr2= Vp= It . Rp Pt= Vt . It
Vr3=

2) Tenemos un transceptor de VHF, donde el mismo está alimentado con una batería de
12V/70A, sabiendo que en transmision consume 8A y en recepcion consume 2A. Si
transmitimos 15minutos por hora, y el equipo está 15 minutos en standby. ¿Cuáles serían
los consumos parciales (Tx y Rx), el consumo total, la autonomia del equipo y la potencia
utilizada?
Transmisión STBY= 15min
60min--------------------- 8A
15min--------------------- 15x8/60= 2A
Recepción Consumo total
60min-------------------- 2A Tx + Rx = 2A + 1A = 3A
30min-------------------- 30x2/ 60 = 1A
Autonomía: 3A------------------------- 1h
70A----------------------- 70x1/ 3 = 23,33====== 23hs 20min.
Potencia utilizada: P= V . I = 12V . 2A = 24W
3) Calcular la Tension pico (Vp) y la Tension eficaz (Vrms) sabiendo que la Tensión pico a
pico (Vpp) es de 622V. Diagramar dichas tensiones.
4) Calcular los siguientes parámetros del siguiente circuito:
Rt= I3=
It= I4=

I1= Pt=
I2= Autonomía=
5) Si tenemos 2 baterías conectadas en serie, ambas de 24V/200Ah y solo tenemos una

sola para reemplazarlas. ¿De qué valor de tensión y corriente debe ser?
Tension total= Corriente total=
6) Si tenemos 2 baterías conectadas en paralelo, ambas de 12 y solo tenemos una sola

para reemplazarlas, ¿De qué valor de tensión y corriente debe ser?
Tension total= Corriente total=
7) Calcular los alcances en las bandas de VHF para las diferentes alturas:

a) 1000Ft
b) 3000Ft
c) 5000Ft
d) 10.000Ft
8) Calcular las diferentes longitudes de ondas, longitudes fisicas de antenas y frecuencias

para los diferentes equipos de comunicaciones:
a) 118,50 Mhz e) 291,26 Mts

b) 135 Mhz f) 80 Mts
c) 9013Khz g) 15 Mts
d) 406 Mhz

ELABORADO POR: SERGIO M. MERINO
BIBLIOGRAFÍA: SERGIO M. MERINO

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