Análise descritiva do motor WARTSILA W6L-32

Autores: Thiago Leal/ Cleyton Ferraz/ Gustavo Aguiar/ Francisco Augusto Neto

Introdução

A utilização de motores de combustão Diesel tem desempenhado um grande e

importantíssimo papel na indústria marítima e geração de energia, fornecendo uma fonte
confiável e eficiente de propulsão e eletricidade em diversos tipos de embarcações. Dentre os
diversos motores utilizados nessa indústria destaca-se a série Wartsila 32, muito utilizado em
plantas diesel elétrica e muito reconhecido por sua excelente performance e confiabilidade de
operação.

Com as constantes atualizações das demandas energéticas no mercado industrial, bem como
as mudanças de legislação e adequações ambientais, observa-se uma constante evolução
tecnológica nos sistemas de geração de energia visando principalmente a obtenção da melhor
eficiência enérgica, uma menor pegada ambiental e um nível mais rigoroso de segurança as
operações. Dessa forma torna-se indispensável acompanharmos tais mudanças,
principalmente no ponto de vista do mercado.

Essa série de motores é um excelente exemplo de evolução tecnológica na construção de

motores Diesel, ela foi especificamente desenvolvida para atender demandas marítimas e
industriais. Possui diversas possibilidades de arranjo de equipamentos auxiliares que reduzem
emissão de gases e aumentam a eficiência térmica do motor se adequando cada vez mais a
certificações operacionais mais exigentes. Se trata de um motor que pode gerar de 4000KW a
9000KW dependendo do modelo e auxiliares instalados.

Nesse trabalho iremos realizar uma analise dos sistemas que compõem a construção do motor
Wartsila 6l32, que é um dos modelos que compõem essa serie, bem como sua concepção e
algumas aplicações práticas. Será abordado seus sistemas auxiliares, sistema de controle,
tecnologia de injeção e controle de emissões. Iremos dar uma atenção especial na explicação
de seus sistemas de controle, que são seu ponto principal de melhora em eficiência e
performance quando utilizados em plantas Diesel elétricas.

Ao compreender e analisar tais aspectos técnicos e práticos, espera-se que tal trabalho
contribua para que recém formados e pessoas que sejam recém participantes do mercado
marítimo possam usufrui-lo como base técnica e de conhecimento sobre tal modelo de motor.
 5.Sistema de controle e automação

Este modelo de motor está equipado com o sistema UNIC 2 da Wartsila, que se trata
de um sistema de controle e monitoramento da operação, segurança e informações
pertinentes ao funcionamento do motor. Ele é instalado diretamente no corpo do motor sem a
necessidade de painéis ou cabines extras.

Todos os sensores referentes ao motor são conectados ao sistema de automação, e

seus sinais são mostrados no display local (LDU). O sistema consiste nos seguintes elementos
instalados no local:
 5.1.Controle local

São os botões instalados no painel local do motor que possibilitam a operação e

monitoramento local do equipamento.

5.2.Modulo principal de controle (MCM)

Consiste no principal modulo de controle e gerenciamento de partidas e cargas no

motor. Possui uma série de especificidades e ferramentas de controle que iremos abordar de
forma um pouco mais detalhada a baixo.
 5.2.1. Controladores de velocidade

É utilizado em diversas aplicações na operação do motor. São instalados dois sensores

em operação simultânea com objetivo principal de garantir a redundância e o funcionamento
ininterrupto do equipamento. Em caso de falha de um sensor, o segundo garante a operação
sem danos da unidade. Os parâmetros podem ser regulados e monitorados pela ferramenta de
manutenção “WSC-10”. O algoritmo de controle de velocidade compara em tempo real os
valores de referência com os valores de entrada identificados, corrigindo instantaneamente o
posicionamento do atuador do governor que controla a injeção de combustível de forma a
atingir o parâmetro de referência desejável. Com o objetivo de ter o máximo de estabilidade a
todo o tempo, o algoritmo utiliza parâmetros dinâmicos de referência que variam de acordo
com as condições de operação do motor: Aceleração, operação sem carga, operação com
carga, partida, parada, barramento aberto, barramento fechado entre outros. Para minimizar
grandes flutuações de velocidade o MCM possuí um controle adicional de ganhos
proporcionais, integrais e derivativos que controlam de forma dinâmica a agressividade de
reação das correções de velocidade em referência de acordo com as necessidades da
operação. Além de proporcionar um controle mais estável e seguro, o sistema possibilita uma
maior eficiência de funcionamento e queima de combustível, bem como reduzindo a emissão
de gases ao meio ambiente. Existem 3 limitadores de injeção instalados no UNIC quem
também servem como limitadores de velocidade:

- Regulador de partida: funciona durante a partida do motor até o momento

em que o medidor de RPM identifica uma velocidade de 20 RPM inferiores a rotação
nominal, ele funciona diretamente em dependência a rampa de aceleração do motor,
a rampa de aceleração é ajustada com o objetivo principal de optimização das taxas de
aceleração.

- Regulador de pressão do caixão de ar de lavagem (charge air pressure

limiter): É utilizado com objetivo de evitar e reduzir uma sobre injeção de combustível,
durante o funcionamento em baixas cargas, causando uma queima rica e grandes
consumos, corrige e otimiza também o consumo e funcionamento do motor em baixas
cargas.

- Limitador de combustível dependente da carga: Controla e regula a injeção

máxima de combustível de acordo com os parâmetros dinâmicos de injeção em função
da carga. Otimiza a queima durante as variações de queima e serve como limitador do
máximo de injeção de combustível em carga máxima.

5.2.2.Controles de sincronismo e conexão

Quando o motor é inicialmente partido, o UNIC funciona em modo de controle

“CB open” (Barramento aberto). O motor é acelerado até a rotação configurada como
velocidade aberta (idle speed) e logo após acelera em rampa a velocidade até a
velocidade desejada de sincronismo. Uma vez que tal velocidade é atingida o MCM se
comunica com um equipamento externo (sincronoscópio). O comando do
sincronizador ativa dois binários no sistema de controle do motor que controlam a o
aumento e a redução de velocidade e carga em função dos parâmetros de frequência
registrados pelo próprio sincronoscópio. Esses parâmetros podem ser configurados
através do próprio MCM e no sincronoscópio. Os sinais e parâmetros são registrados
em função do motor, gerador e barramento principal, liberando assim a conexão
somente quando todos estiverem em harmonia ao registrado como padrão. Quando
os parâmetros de velocidade, frequência e carga ajustados pelos dois equipamentos
coincidem, um sinal de fechamento de disjuntor (close-breaker) é emitido,
possibilitando então a conexão do motor ao barramento.

5.2.3. Gerenciamento de carga

Quando o disjuntor do gerador está conectado, o motor pode operar nos

modos de distribuição de carga “droop mode” ou “isochronous”. Quando existe mais
de um gerador conectado no barramento, é necessário que exista uma distribuição e
compartilhamentos de carga. Iremos ver a seguir as especificações de cada forma de
operação.

5.2.3.1. Droop sharing Mode

É a forma mais básica de controle em divisão de carga, Cada gerador virando

em paralelo dividirá a carga reduzindo sua velocidade interna proporcionalmente ao
aumento de carga. Não existe comunicação ou sinais de compartilhamento entre os
geradores no barramento. O valor do “droop” normalmente está regulado em 4%,
podendo ser reajustado de acordo com a necessidade. Quando o valor do droop é
significantemente baixo, a divisão de carga entre os geradores pode se tornar instável
e muito oscilante. Um valor de droop significantemente alto, significa que a frequência
do barramento reduzira mais com aumento da carga. É importante ressaltar que nesse
modo existe uma queda na frequência nominal do barramento, e essa queda é
controlada diretamente pelo valor do “droop” e que o gerenciamento de carga é
realizado diretamente pelo controle do governor dos geradores. O gráfico a seguir
mostra os efeitos de aumento de carga do barramento em relação ao comportamento
do motor em RPM e os sets de ajuste.
 Como podemos observar no gráfico, o espaço entre 2 linhas (ponto 1) seria a
abrangência referente a porcentagem de ajuste do droop, seria os limites onde a identificação
de RMP (eixo y) pode flutuar dentro das variações de carga (eixo X). A Velocidade nominal
(linha 5) não é mantida constante nesse modo, os pontos que cruzam a demanda de carga e
velocidade sempre irão acompanhar o gap contido no espaço entre as “linhas 1”. É normal que
ocorram pequenas variações na frequência do barramento principal devido as variações de
velocidade, dessa forma, quando ocorrer uma grande variação na carga do barramento o PMS
deverá compensar o efeito de deriva de frequência através dos binários de controle de
velocidade e carga (já explicados anteriormente) de forma a controlar e corrigir o gap de
frequência causado pelo efeito “droop”. Dessa forma pode-se garantir a eficiência do controle
de carga e o nível de segurança em operação do barramento. As variações de carga nesse
modo ocorrem em rampas de velocidade já pre-definidas pelo ajuste dos sinais binários e
seguidas por cada gerador pertencente ao barramento, dessa forma apesar de não existir
comunicação entre os barramentos que estão dividindo carga, eles mantêm padrões de
comportamento similares durante a operação.
 Em casos de parada do motor em operações normais, a lógica binaria de controle de
carga e velocidade automaticamente regula a redução de carga no gerador que se deseja parar
e automaticamente a logica dos demais geradores entende que a carga está aumentando a
eles, fazendo com que eles a assumam automaticamente. O modo “droop” pode ser utilizado
em sistemas com malhas elétricas maiores , porém não é indicado, principalmente se elas
possuírem grandes variações de frequência. Sua principal função é servir como backups ao
modo “isochronous sharing system”.

5.2.3.2 Isochronous sharing mode

Neste modo de compartilhamento de carga, a automação do PMS fica responsável por

manter a velocidade do motor constante nos parâmetros desejáveis, independente do nível de
carga no barramento. Motores que trabalham no modo isochronous necessitam possuir
necessariamente exatamente a mesma velocidade relativa para o compartilhamento da carga.
E faz necessário a comunicação entre os geradores através de uma rede CAN, onde ao menos
um dos geradores conectados no barramento sofre constante monitoramento de velocidade e
os demais, através da comunicação com o PMS, automaticamente são configurados para
seguir as configurações de ajuste do gerador monitorado em velocidade constante através das
conexões binarias de aumento e redução de velocidade. Se um dos geradores possuir um
aumento de velocidade acima do limite, esse gerador se torna o referencia no sistema de
monitoramento e, através de uma logica de aceleração em rampa pré-definida, se ajustam
novamente aos padrões de ajuste de velocidade constante desejáveis.

Se durante a conexão no barramento principal do motor desejado qualquer alarme ou

problema for identificado, automaticamente o sistema de compartilhamento de carga mudará
para “Droop” para evitar qualquer tipo de variação anormal de frequência, e
consequentemente um possível blackout.
 Todo motor Wartsilla que compartilha a opção de compartilhamento de carga
isochronous possui uma comunicação CAN (LS CAN) dedicado e compartilham a mesma carga.
Dessa forma qualquer motor monitora suas próprias informações sobre velocidade e carga e
compara, através de logica matemática, as informações das cargas relativas compartilhadas
por outros motores e o barramento. No caso de adição ou remoção de outro motor no
barramento principal, o sistema de compartilhamento de carga remove ou adiciona carga
desse gerador de forma suave por uma logica de compartilhamento de carga em rampa, até
que as cargas se equilibrem entre todos os geradores mantidos no barramento, então um sinal
de conexão/desconexão(dependendo da finalidade da operação) permite a ação desse
gerador.

5.2.4 Gerenciamento de Partida e Parada

Uma das principais tarefas do MCM é trabalhar junto com o modulo de segurança
(ESM) para realizar o gerenciamento do motor cumprindo suas logicas de segurança. O MCM
gerencia o bloqueio de partida, sequencia de partida e sequencia de parada do motor. Durante
tal gerenciamento, informações entre o MCM e o ESM são compartilhadas, se durante a lógica
de funcionamento um dos 2 módulos analisarem possíveis inconformidades uma ação será
tomada. Tais ações podem variar de um bloqueio de partida, alarme, ou até mesmo um
shutdown do motor. Devido a essa variedade de possibilidades, o sistema de automação
possui vários modos de operação internos com diferentes tipos de ajustes e prioridades, que
variam de acordo com as informações compartilhadas.

5.2.4.1 Parada de emergência

 Esse modo de parada possui a maior prioridade em comparação ao restante da
operação do motor. Quando acionado, através do botão localizado no painel principal ou
através de algum sinal de falha critica identificado pela automação, todo ou qualquer
sequenciamento de operação é interrompido e o motor entra em modo de parada instantânea
através do bloqueio elétrico-mecânico da injeção de combustível nos cilindros, o motor se
manterá em bloqueio de emergência até que o botão reset seja acionado.

5.2.4.2 Modo de partida

O modo de partida pode ser inicializado pelo local ou remoto dependendo da posição
do botão selecionador localizado no painel local do motor. Se durante o processo de partida o
motor não atingir a rotação nominal de partida no tempo configurado, a indicação de falha de
partida é acionada. Se algum alarme de bloqueio de partida estiver acionado a sequencia de
partida será bloqueada, no entanto se o modo de blackout estiver ativado, automaticamente
os alarmes de bloqueio(bomba de pré-lubrificação, baixa preção de óleo lubrificante e alta
temperatura de HT) serão inibidos e a sequencia de partida será autorizada. Alarmes de
bloqueio como parada de emergência e shutdown de emergência continuam bloqueando a
partida.

No caso de partida no modo blackout, a chave localizada no painel WIP deve ser
colocada em local, dessa forma dentro dos parâmetros necessários, a partida será autorizada.

5.2.4.3 Run mode

Esse modo entrará automaticamente em operação em sequencia ao modo de partida.

Somente ocorrerá tal funcionamento quando a rotação do motor atingir os parâmetros
nominais e todos os sinais que causem bloqueios ou shutdown estiverem dentro das
configurações. Quando o modo estiver em funcionamento com todos os parâmetros
aceitáveis, o motor será liberado para o funcionamento nos modos de compartilhamento de
carga. O modo estará em funcionamento até o momento que uma solicitação de parada for
solicitada ou o modo de shutdown e parada de emergência forem acionados.
 5.2.4.4. Stop Mode

É o modo que mantém o motor fora de funcionamento quando uma partida não é
solicitada. Ele é acionado pelo modo stand-by, shutdown ou parada de emergência. O motor
estará sempre parado durante o modo stop. A função de sopro do motor só poderá ocorrer
nesse modo. Em caso de shutdown, quando a automação do motor for energizada, será
necessário o reset do motor no local para a autorização de partida ou do modo stand-by.

5.2.4.5 Stand-by mode

É o modo que possibilita que o motor seja partido de forma remota ou pelo sistema de
PMS quando requisitado. Esse modo só ocorre vindo do “stop mode” quando todas as
condições de bloqueio de partida não estiverem ativas. Se o modulo automático de slow
turning estiver ativo, a cada meia hora o motor dará 2 voltas no eixo principal.

5.3.Modulo de segurança (ESM)

É o modulo responsável pelo gerenciamento e controle dos dispositivos de segurança

do motor. Tem como funções fundamental analisar os parâmetros vinculados aos processos de
segurança, bem como analisar a medição constante de velocidade do motor. Ele age como
interface dos dispositivos de shutdown do motor. O modulo é fabricado obedecendo larga
redundância e é baseado no funcionamento independente de microcontroladores. Para
garantir o funcionamento constante do modulo de segurança, o sistema fornece 3 tipos
diferentes de fonte de emergência oriundas de UPS. O sinal de reset do ESM ocorre em
paralelo como MCM, em caso de qualquer situação de “emergency shutdown”, o sistema só
irá retornar à operação após o reset da unidade
 5.3.1 Sensores de velocidade e medições de velocidade

A velocidade do motor é medida através de 2 sensores de velocidade independentes

com sistemas de força e detecção de falha independentes. São sensores indutivos de
proximidade (PNP). Os valores dos dois sensores são medidos por microcontroladores
independentes que ativam o circuito interno do ESM em casos de sobre velocidade. As
frequências dos dois sensores são comparadas constantemente, um alarme de falha de
diferencial ocorre quando a diferença medida entre os dois ultrapassa 5%, nesse caso, a
medição do sensor com maior velocidade é tida como a correta. O sistema também identifica
falhas por curto circuito, má condição dos cabos e falha de um dos sensores. O sinal de sobre
velocidade é acionado quando a velocidade do motor está a 115% da rotação nominal do
motor, emitindo um comando de “emergency shutdown”.

5.3.2. Sensores de segurança de pressão de óleo lubrificante

É um sensor de modelo PTZ201 dedicado instalado na linha de descarga da bomba

acoplada de óleo lubrificante para o motor, e seu sinal é enviado para o modulo ESM. O sensor
também é conectado ao painel de monitoramento WIP 1. Se a pressão de óleo lubrificante
está a baixo do parâmetro configurado os interlocks e protocolos de emergency shutdown são
ativados e consequentemente ocorre o bloqueio de partida. O modulo MCM identifica
problemas de curto circuito, má condições de cabeamento e danos ao sensor, mostrando tais
defeitos em forma de alarme.

5.3.3. Sensores de temperatura de HT

Se trata de um sensor de temperatura PT100 conectado ao ESM e ao WIP 1. Quando

identificado que a temperatura está acima do valor configurado como padrão, o modulo ESD
aciona os interlocks e protocolo de emergency shutdown e consequentemente o bloqueio de
partida. O modulo MCM identifica problemas de curto circuito, más condições de cabeamento
e danos ao sensor, mostrando tais defeitos em forma de alarme.

O sistema UNIC possibilita a entrada de demais dispositivos de segurança externos

(como por exemplo oilmist detector) que podem ser conectados diretamente ao modulo de
segurança como sinais externos de shutdown, slow down e monitoramento, alguns desses
dispositivos são essenciais para o funcionamento seguro do motor, porém se tratam de
dispositivos de outros fabricantes que não tem como objetivo principal serem discutidos nesse
trabalho.

5.4. Modulo de distribuição de força (PDM)

Responsável por fornecer, distribuir, filtrar e gerenciar força a todos os componentes

eletrônicos do motor. Possui como padrão corrente continua 2x24VDC. Possuí um sistema de
proteção composto de uma serie de fusíveis. Em caso de corrente inferior a 18VDC, o MCM
emite um alarme. O sistema de fusíveis possuí identificação por led de bom funcionamento em
cada fusível. O modulo PDM possuí um sensor de baixa de isolamento que pode ser ajustado
em uma faixa de 3kohm a 300kohm, que irá acionar um alarme após um tempo de atraso
ajustado entre 0s a 180s.

5.5 Modulo de entradas e saídas de sinal (IOM)

Os módulos de IOM são equipados com armazenamento de dados e controles. Ele é utilizado
para armazenar sinais e dados analógicos, binários e sinais de frequência. Esse modulo é
também utilizado para o controle de válvulas wastegates, válvulas by-pass e válvulas
termostáticas de água de refrigeração. Mantém comunicação constante com o MCM, ESD e
CAN(WCS)

5.5.1. Controle da válvula wastegate/air bypass

A válvulas wastegate são utilizadas para limitar a pressão de ar de lavagem no motor

em situações onde a carga é elevada ou em situações onde o ambiente é frio e a densidade do
ar é alta. O controle da válvula de wastegate se trata de um controlador PID que compara as
medidas de pressão de ar de lavagem com a pressão atmosférica de referência. A válvula de
wastegate é acionada após um delay pré-configurado (normalmente 5 segundos) após o motor
alcançar sua velocidade nominal. A referência da pressão de ar de lavagem é calculada através
da logica de carga e velocidade do motor. Os valores derivados são compensados para receber
umidade e temperatura no ar. Os sets de abertura da válvula acompanham a logica de
referencia de carga/velocidade, caso não exista esse envio de informações por parte do PMS, a
própria logica de injeção de combustível interna é utilizada, o sensor de pressão na saída do
caixão de ar de lavagem serve como sinal de feedback para o controle de abertura ou
fechamento da válvula. As configurações de valores máximos de pressão aceitáveis no caixão
devem obedecer os limites de segurança de operação do motor. Em motores onde existe a
instalação de um sistema SCR (filtros catalizadores de emissões) a operação da válvula
wastegate também pode ser vinculado a ele. A válvula de “air by-pass” tem um sistema de
controle similar as wastegate, ela tem como função principal evitar que o ar siga em sentido
contrário ao desejado pelo motor, evitando assim contrapressão no caixão de ar de lavagem,
bem como nos dutos de alimentação de ar para os cilindros em situações de baixa carga.
 5.5.2. Sensores

Todos os sensores no motor são conectados aos módulos de automação. A maior

parte deles são conectadas aos módulos IOM que envia informações constantes via o modulo
CAN para o MCM onde são processados para que então sirvam como ação ou monitoramento
pelo sistema de automação e enviados para equipamentos externos. A descrição completa de
todos os sensores e suas localizações são melhores explicadas no manual de operação do
motor, por se tratar de uma lista grande e que foge ao objetivo, não iremos analisa-la nesse
trabalho.

5.5.2.1. Alarmes

Os alarmes são configurados em sinais binários I/O. O sistema UNIC possui um

supervisório de falhas (alarmes) para as seguintes situações:

- Falha de sensores

- Entrada de sinais analógicos

- Falha de sensores

- Parada de emergência

- Entradas externas de shutdown (dispositivos de segurança da embarcação)

- Falhas no ESM e fornecimento de energia

Para alguns sensores que possuem redundância de funcionamento, a própria lógica de

automação ativara o sensor de reserva. Alguns controles possuem estratégias baseadas em
outras medidas de referência, em caso de falha a lógica utilizará automaticamente outro
sensor para manter a operação.

Como visto anteriormente, o sistema possibilita a conexão de entradas externas que

podem ser inseridas como lógica para as funções de monitoramento, slowdown e shutdown.
 4. Sistema de Injeção

4.1. Bomba injetora

O motor possuí uma bomba injetora por cilindro, as bombas injetoras são instaladas
em um multiestrutura que tem como funções:

- Servir como estrutura para os elementos internos da bomba.

- Canal para suporte de combustível para todo o motor.

- Linha de retorno de combustível.

- Linha de lubrificação para o mecanismo de controle de injeção.

- Servir como estrutura segura para o funcionamento do sistema de injeção.

As bombas injetoras são cilíndricas e possuem atuadores com rolamento

independentes comandados pelo eixo de cames e sofrem constante lubrificação. Cada bomba
injetora é equipada com um dispositivo de parada de emergência eletropneumático, lincados a
filosofia de sobre velocidade, que corta a injeção quando acionado.

A bomba injetora pressuriza o combustível e envia o mesmo ao bico injetor. Ela

possuiu um mecanismo de regulagem que aumenta e reduz a quantidade de combustível de
acordo com a carga e velocidade do motor. As bombas são conectadas ao mecanismo de
controle do governor. O rubão é acionado através do rodete conectado ao eixo de cames
através de um mecanismo de mola. Essa ação comanda o pistão interno da bomba, a uma
pressão e deslocamento pré determinados por ajuste, de acordo com as características do
motor. O rubão também controla a quantidade de combustível injetada através do ajuste da
posição do helicoidal, ele possui um canal lateral que quando está na posição inferior permite
a entrada do combustível na parte interna da bomba, com a rotação do eixo de cames ele se
move ao ponto superior comprimindo o combustível. Quando o helicoidal coincide com o
canal lateral de injeção, ele permite o envio do mesmo a linha de alta pressão com a pressão
desejada de abertura. Chamamos o movimento do rubão ao ponto máximo de deslocamento
efetivo. A quantidade de combustível injetada é determinada pelo index referente ao controle
do governor, tal ajuste é pré regulado de acordo com a velocidade e carga do motor. A válvula
principal de alimentação (MDV) e a válvula de pressão constante (CPV) estão localizadas no
topo da bomba. A MDV tem como principal função levar o combustível pressurizado até a
linha de injeção, ela acompanha o movimento do rubão e eixo de manivelas e possuí operação
sincronizada com o deslocamento efetivo. A CPV tem como principal função manter a pressão
constante na linha de injeção, bem como evitar um fluxo contrário indesejado de combustível
vindo da linha de retorno, em caso de sobre pressão, a válvula abre e libera parte do
combustível para a linha de retorno.
 Os bicos injetores possuem ajuste de abertura de pressão. Eles são conectados a linha
de alta pressão que consequentemente é conectada a bomba injetora. O bico tem como
principal função a pulverização do combustível no cilindro, bem como a manutenção da
pressão interna de combustível. Os elementos do bico injetor são constantemente ajustados e
inspecionados durante as manutenções regulares.
 3. Sistema de ar de partida

O sistema de partida do motor é pneumático, o ar flui dentro dos cilindros através das
válvulas de partida. Cada cilindro possuí sua própria válvula de partida, instalada no topo do
cabeçote. Os limites de pressão de trabalho desse motor varia entre os limites de 15bar a
30bar.
 A pressão anterior a válvula principal de partida (3) é indicada no painel (1). A linha de
entrada de ar, oriunda do balão de ar de partida, possui uma válvula de não retorno (15) e
uma válvula de dreno (13) que antecede a válvula principal de partida (3). A válvula principal
de partida é auto controlada pneumaticamente pelo ar de controle oriundo da válvula de
“slow-turning” e da solenoide de partida através de uma válvula reguladora integrada.
Quando o motor está parado, o ar de controle passa através da válvula de bloqueio (11) que
também bloqueia o motor de acordo com a lógica de segurança da automação do motor
(sinais de bloqueio de partida, paradas de emergência e shutdown). O ar de controle tem
como principal função o acionamento das válvulas de partida.

Quando a válvula principal de partida abre, parte do ar de partida passa através de um

“flame arrester” (4) e do bloco de ar (9) até a as válvulas de partida (7) nos cabeçotes. Outra
parte do ar passa através do distribuidor de ar (10), que tem como função principal guiar o ar
de controle até as válvulas de partida. As válvulas de partida abrem e admitem a entrada do ar
de partida dentro dos cilindros por um tempo determinado e obedecendo a ordem de queima
e o posicionamento dos pistões, esse sincronismo ocorre através do ajuste do distribuidor de
ar e o eixo de manivelas. No momento da partida, recebe o ar o cilindro que estiver com a
angulação correta.

O sistema de ar de partida é equipado com uma válvula de segurança (5) que protege
o sistema e seus componentes de uma sobre pressão de ar em casos de falha.
 3.1. Valvula principal de partida

Se trata de uma válvula pneumática com funções combinadas. Ela possuí em seu
interior a parte de partida e a parte de “slow turning”. Seu funcionamento se dá através do
acionamento da válvula solenoide de controle. A solenoide de controle pode ser acionada no
local, bem como por sinal remoto.
 A válvula principal de partida possui 3 fases de funcionamento:

- Slow turning

- Partida

- Fechamento

A fase de “slow turning” , o ar piloto move o pistão duplo fazendo com que o circuito
abra, a válvula principal possuí uma válvula de ajuste integrada que controla a velocidade de
giro do motor.

Na fase de partida, o ar piloto move o para vante possibilitando que o ar passe

livremente.
 Durante a fase de fechamento, já não existe mais a influencia do ar de controle devido
ao fechamento da válvula solenoide, logo o pistão automaticamente retorna a sua posição
original, fazendo com que a válvula feche.

3.2. Distribuidor de ar de partida

 O tipo de distribuidor instalado é do modelo de multi pistões instalados em cilindros
de precisão (11). Os pistões do distribuidor (10) são controlados pelo eixo de cames através do
sistema da engrenagem principal. Quando a válvula principal de partida abre, os pistões de
controle são pressionadas contra o cames do cilindro que está em posição de partida
admitindo assim, ar para a válvula de partida do cilindro em questão possibilitando o inicio da
partida do motor. O processo se repete até o momento em que o motor possua velocidade o
suficiente para iniciar a ignição. Uma vez que a válvula principal de partida se fecha, os pistões
de controle retornam a posição original não tocando mais o cames. Temos que ressaltar que
por se tratar de um motor de 6 cilindros em linha, estamos nos referindo a um motor com
auto-partida, isto é, independente da posição dos cilindros, o motor consegue dar partida sem
a necessidade de nenhum ajuste de posicionamento.

3.3. Valvula de partida do cilindro

 A válvula é instalada individualmente em cada cilindro e é operada pelo ar de controle
oriunda do distribuidor de ar. O ar de controle entra no topo da válvula e atua o pistão
mantendo a válvula aberta liberando a entrada de ar de partida no interior do cilindro em
questão. Quando a válvula principal fecha, o ar oriundo do distribuidor é cortado e então a
válvula volta a sua posição original terminando assim o ciclo de partida.