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Manual Descritivo do Produto Sistema IAW 4AVP

1) Introduo O sistema Magneti Marelli IAW4AVP pertence categoria dos sistemas de controle de motor chamado de Sistema de Gerenciamento de Motor, pois contempla a gesto de vrios sub-sistemas de gerenciamento que abrangem todas as mais diversas condies de funcionamento do motor e solicitaes tais como: I) II) III) IV) V) VI) VII) VIII) Sistema de injeo eletrnica de combustvel. Sistema de ignio eletrnica. Sistema de controle de detonao (knock) Interface digital com sistema Immobilizer. Autogesto de controle para emisses veiculares/evaporativas. Sistema de auto-diagnstico. Sistema de recovery de falhas. Estratgia de auto-adaptativo.

Todos os sistemas citados acima possuem estratgias de funcionamento bem definidas onde cada um tem a sua prpria gesto de sensores e atuadores, porem os sistemas interagem entre si, formando um sistema nico e verstil de gerenciamento, O sistema completo controlado atravs de uma unidade eletrnica de comando, chamada de ECU, onde a mesma possui uma arquitetura de componentes eletrnicos chamada hardware, o hardware microprocessado (eletrnica digital baseada em microprocessador) sendo que o controle deste hardware feito atravs de informaes lgicas prprogramadas, chamadas de software. A integrao entre hardware, software, sistemas de interface e componentes fsicos(sensores e atuadores) que caracteriza a extrema flexibilidade de controle e interoperabilidade entre o motor de combusto e outros sistemas disponveis no veculo. A Magneti Marelli dispe de uma completa gama de produtos que vai desde componentes fsicos at unidades eletrnicas de comando, atendendo as mais variadas solicitaes de nosso clientes.

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2) Generalidades. 2.I) Sistema de injeo eletrnica de combustvel. O sistema de injeo eletrnica de combustvel tem por objetivo primrio analisar as condies de funcionamento do motor em um determinado instante e disponibilizar de forma correta a quantidade de combustvel necessria ao funcionamento do motor acionando um conjunto de vlvulas eletromagnticas denominadas injetores onde a quantidade de combustvel determinada pelo tempo que os injetores permanecem abertos. As principais caractersticas do sistema de injeo eletrnica de combustvel so: 1-Sistema do tipo indireto, ou seja, os injetores so posicionados no coletor de admisso o mais prximo possvel das vlvulas de admisso, fora da cmara de combusto. 2-Os injetores so produzidos em material inoxidvel, permitindo a utilizao de qualquer concentrao de lcool no combustvel. 3-O circuito de alimentao de combustvel feito atravs de bomba eltrica de recalque, e o retorno de combustvel para o tanque do tipo returnless, ou seja, no possui tubulao de retorno, o regulador de presso posicionado prximo ao conjunto de bomba/bia, dentro do tanque de combustvel. 4-O sistema possui pilotagem dos injetores do tipo seqencial/fasado, ou seja, o sistema reconhece a fase do motor, e os injetores sero pilotados na seqncia de ignio do motor. 5-O reconhecimento da quantidade de massa de ar admitida pelo motor do tipo speed density, ou seja, o calculo da massa de ar admitida pelo motor feita atravs da medio da temperatura e presso do coletor de admisso. 6-Flexibilidade da estratgia de funcionamento, possibilitando operar o sistema no modo open loop, e close loop.

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2.II) Sistema de ignio eletrnica. O sistema de ignio eletrnica tem por objetivo primrio ignitar a carga de mistura comprimida de ar/combustvel no interior do cilindro, de tal forma a iniciar o processo de combusto no momento exato requerido pelos requisitos fsicos do motor de combusto interna. A formao desta carga eltrica feita atravs da excitao dos enrolamentos do interior de uma bobina eltrica, e a disponibilizao desta carga feita induzindo-se a mesma vela de ignio, onde um arco voltaico saltar entre os eletrodos da vela iniciando o processo de combusto. O de ignio eletrnica tem as seguintes caractersticas: 1-Sistema de controle 100% eletrnico, possui sistema totalmente transistorizado com ausncia de componentes mecnicos mveis. 2-Ignio esttica do tipo distribuitorless, ausncia de distribuidor. 3-Transistor de potncia da bobina integrado mesma , para evitar interferncia eletromagntica aos componentes eletrnicos da ECU. 4-Bobina dupla de alta potncia, possibilitando o uso de uma bobina para cada 2 cilindros.

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2.III)Sistema de controle de detonao (knock) A mistura ar/combustvel deve ser inicialmente inflamada alguns graus antes do PMS na fase de compresso, para que esta mistura tenha tempo de queimar antes de o pisto alcanar alguns graus depois do PMS, ponto timo em que se obtm a maior energia do processo de combusto. Com apelo atual por desempenho, as taxas de compresso dos motores so extremamente elevadas para se maximizar o rendimento trmico do motor, mas junto com o desempenho, a elevada taxa proporciona uma margem de segurana quanto detonao quase que inexistente em altas cargas. O controle de detonao, mede o rudo provocado pelo processo de detonao e toma aes junto a estratgia de avano da seguinte forma: A ECU verifica a presena do fenmeno da detonao, atravs do sinal de acelerao proveniente de um sensor junto ao bloco do motor, o sinal tratado segundo clculos estatsticos processados em tempo real, se aps a anlise for constatado que existe o fenmeno da detonao, a ECU identifica qual o cilindro est detonando e retira avano gradualmente do cilindro que est detonando, com o objetivo de no ocorrer danos estruturais srios ao motor. Aps constatar que o fenmeno da detonao no est mais presente, o sistema volta a buscar o valor nominal de avano para aquele cilindro gradualmente para evitar o incio de um novo fenmeno. O sistema de detonao possui as principais caractersticas: 1-Estratgia independente e de alta prioridade de processamento no sistema com controlador dedicado (SIGMA) para gesto de detonao. 2-Possibilidade do uso de apenas um sensor de detonao. 3-Possibilidade de adaptatividade em funo de incremento de avano. 4-Controle virtualmente independente para cada cilindro.

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2.IV) Interface digital com sistema Immobilizer. O sistema Immobilizer um sistema anti-furto baseado na identificao da chave de ignio, e comunicao digital entre o mdulo Immobilizer e diversas unidades de comando existentes no veculo, no qual uma vez reconhecida a chave de ignio no momento do key-on, o modulo Immobilizer envia um cdigo especfico de desbloqueio para as unidades de comando existentes no veculo, se a chave no for reconhecida pelo modulo Immobilizer, o mesmo no envia o cdigo de desbloqueio e o restante dos mdulos de controle tero seu funcionamento bloqueado ou inibido. O sistema Immobilizer um sistema composto de chave de ignio com transponder (microship de memria), antena para a chave posicionada no comutador de ignio e mdulo Immobilizer. E tem por objetivo reconhecer o cdigo gravado no transponder da chave de ignio e desbloquear as unidades de comando que esto em comunicao com o mdulo Immobilizer. O sistema 4AVP est apto a se comunicar com o mdulo Immobilizer e gestir as informaes digitais enviadas por ele, de tal forma a bloquear ou no o funcionamento do motor, bloqueando ou no os atuadores do sistema de gerenciamento de motor.

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2.V)Gesto de controle para emisses veiculares/evaporativas. As tecnologias de controle de emisses de poluentes veiculares so hoje uma determinao legal por parte dos rgos governamentais de diversos pases, e existem duas formas primrias de minimizar a emisso de poluentes. 1) Pela otimizao dos componentes fsicos do motor de combusto interna como: desenho de cmaras de combusto mais eficientes, adio de conversores catalticos, pesquisas em coletores de admisso/escape que proporcionam uma melhor repartio de mistura, adio de vlvulas de controle adicionais e etc. 2) Pela adoo de novas estratgias de controle dos sistemas de injeo/ignio do motor de tal forma a tornar mais eficiente o processo de combusto e a gesto dos atuadores mais flexvel quanto a desperdcio de combustvel. Existem duas forma de controle da gesto de combustvel. 1) OPEN-LOOP: A estratgia de controle Open-Loop, trabalha com valores da relao A/F pr-fixados em tabelas na memria da ECU, onde este mtodo tm por objetivo no reduzir emisses ou consumo de combustvel, mas maximizar o desempenho do motor quando solicitado pelo usurio. 2) CLOSE-LOOP: A estratgia de controle Close-Loop, trabalha em uma malha fechada entre a Sonda Lambda, a quantidade de combustvel injetada e a ECU, em tempo real, proporcionando a determinao correta da relao ar/combustvel dentro da janela de trabalho do catalisador. Em paralelo existe a gesto do sistema de Canister, que um filtro de carvo ativado que absorve os vapores de combustvel provenientes do tanque quando o veculo est parado, e no momento oportuno, reenvia esses vapores ao motor para serem queimados.

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2.VI)Sistema de auto-diagnstico. Devido a complexidade dos sistemas de controle de motores atuais, o sistema 4AVP contempla uma estratgia de auto gesto de diagnstico, e possui a seguinte estratgia de funcionamento: Os diagnsticos implementados no sistema podem ser enquadrados em geral em dois tipos diferentes: eltrico e funcional Diagnstico eltrico. O diagnstico eltrico de um sensor se baseia no fato de que em condies de funcionamento normal o sensor deve estar dentro de sua faixa nominal de operao (0 5V). A verificao de um sinal fora desta faixa permite aps um oportuno tempo de filtragem e de confirmao, diagnosticar o defeito no sensor. A presena de sinais fora da faixa nominal do sensor, nos estgios de entrada da ECU permite avaliar uma possvel no plausibilidade de sinal do sensor por motivos de interrupo do circuito, curto cercou a massa ou ao positivo, existem tambm sensores com sinal redundante, ou seja, existem dois sensores para medir a mesma grandeza fsica, se houver uma no conformidade entre os dois sinais, a ECU reconhecer este evento como uma no plausibilidade de sinais e tomar uma ao para garantir o funcionamento do motor sem comprometer a segurana do usurio. Diagnstico funcional. Os trs modos de defeito acima citados so aqueles estatisticamente mais freqentes no mbito dos sensores dos sistemas de controle, mas no so os nicos possveis, na realidade podem ocorrer tambm travamentos mecnicos em sensores mveis, se o travamento do sensor ocorrer dentro da faixa nominal (0 5V) o sistema tambm o reconhecer como uma no plausibilidade de sinal. Outros modos de defeitos usam os valores de vrios sensores, e atravs de clculos matemticos determinam se o funcionamento global do motor esta coerente, se no estiver a ECU adota valores padro para os sensores e inibe o funcionamento de alguns atuadores.

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2.VII)Sistema de recovery de falhas. Se um defeito diagnosticado no sistema, necessrio tomar oportunas aes de recovery a fim de diminuir o fator de risco derivado da perda de redundncia do sistema. Os procedimentos de recovery podem ser divididos em duas famlias: - Recovery de sinal, que agrupa as aes voltadas a substituir um sinal diagnosticado de defeito por um outro, aproveitando as redundncias fsicas / funcionais do sistema; - Recovery de sistema, que agrupa as aes voltadas a limitar os desempenhos do sistema na presena de um defeito. 2.VIII)Estratgia de auto-adaptativo. A central possui uma funo autoadaptativa que tem o objetivo de reconhecer as mudanas que ocorrem no motor devidas a processos de estabilizao ao longo do tempo e a envelhecimento dos componentes e do prprio motor. Estas mudanas so memorizadas sob forma de modificaes no mapeamento bsico, e possuem a funo de adaptar o funcionamento do sistema s progressivas alteraes do motor e dos componentes em relao s caractersticas quando novo. Esta funo autoadaptativa permite tambm compensar as inevitveis diversidades (devidas s tolerncias de produo) de componentes eventualmente substitudos. Pela anlise dos gases de descarga, a central modifica o mapeamento bsico em relao s caractersticas do motor quando novo.

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2.IX) Estratgia Flex Fuel SFS (Software Flex Fuel Sensor) Principais diferenas em relao ao sistema convencional (E22): a) Injetor de combustvel principal dimensionado quanto vazo, para suprir as necessidades do motor para funcionamento com combustvel de E22 a E100. b) Reservatrio principal e linha de combustvel devem possuir tratamento anticorrosivo para trabalhar continuamente com E100. c) Bomba de combustvel deve ser resistente ao funcionamento contnuo com E100. d) Adoo de sistema de partida a frio, com implementao de estratgia para funcionamento a partir de determinado percentual de lcool no combustvel. e) Manuteno do sistema de controle de emisses evaporativas. f) Posicionamento do catalisador prximo ao coletor de descarga (closed couple), para atender aos requisitos de emisses TIER I ( compatvel com Proconve L4 ), e eliminar a necessidade de prcatalisador para reduo da emisso de aldedos. g) O sistema de controle do motor com o SFS Flexfuel caracterizase por permitir o uso de qualquer mistura de combustvel entre E22 e E100, sem o uso de sensor fsico.

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Principais componentes Magneti Marelli O funcionamento do SFS baseia-se na identificao lgica do tipo de combustvel em uso e na otimizao da gesto do motor em funo desse combustvel de tal forma que a adaptao do A/F seja feito o mais rpido possvel, e sem conseqncias ao desempenho do motor.

Tenso mnima de controle sistema MM

Tempo de resposta: 13 seg.

Lambda antes do catalisador

Para ta , foram ntroduz das a gumas novas estratg as para perfe ta adequao do s stema. 2.IX.1) Sensor Lgico 2.IX.2) Autoadaptatividade 2.IX.3) Clculo do Tempo de Injeo (modelo injetor) 2.IX.4) Gesto do avano 2.IX.5) Partida a Frio Magneti Marelli 2004
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A seguir sero descritos os conceitos e algoritmos das principais estratgias modificadas ou introduzidas, e tambm o racional / justificativa de algumas estratgias no alteradas. 2.IX.1) Sensor Lgico Conceito Bsico: O sistema Magneti Marelli estima a quantidade de ar admitida pelo motor, e calcula o tempo de injeo dependente da relao ar/combustvel (A/F). Equaes Bsicas do Tempo de Injeo: QComb = QAr A / FEsteq. K 02 F

Tinjmdio = QComb Ganho + T 0 O funcionamento da estratgia SFS baseia-se nas informaes provenientes da estratgia de controle do ttulo em closed-loop, e consequentemente nas informaes do sensor de oxignio (Sonda Lambda). O SFS monitora o valor mdio do termo que corrige a quantidade de combustvel aplicada ao motor para manter a combusto estequiomtrica (KO2F) e, em funo deste termo recalcula o valor da relao A/F presente no motor. Exemplo: Em um sistema contendo gasolina foi acrescido lcool levando a mistura a 50% de cada combustvel. Ao no sistema de injeo atual: QAr QComb = A / Fgasolina 0.82 Tinjmdio = QComb Ganho + T 0 Ao no sistema de injeo SFS-FLEXFUEL: QAr QComb = A / Fmistura 1.0
Tinjmdio = QComb Ganho + T 0

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Habilitao da Estratgia SFS : Durante o funcionamento da estratgia SFS o sistema de controle do motor sofre alguns interventos, onde algumas funes so desativadas, outras so ativadas e outras modificadas. Sendo assim, deve-se habilitar o seu funcionamento somente quando for necessrio, limitando a influncia no funcionamento normal do motor. As condies em que se faz necessria essa habilitao so: Todo key-on Perda de alimentao Quando houver troca de componentes (ECU, sonda lambda, etc)
Habilitao Estrat. Fuel Level First Power ON Perda Alimentao TESTER SFS Enable

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2.IX.2) Autoadaptatividade As correes na mistura causadas pela mudana de combustvel sero incorporadas ao novo valor de A/F, as demais correes causadas por desvios dos componentes e/ou disperso entre motores sero incorporadas aos parmetros adaptativos. Esta separao feita da seguinte maneira: - As variaes causadas pelo combustvel ocorrem em instantes bem precisos, ou seja, quando as condies de habilitao do SFS forem satisfeitas. Nessa fase a Autoadaptatividade desabilitada. - Fora das condies anteriores se reabilita a estratgia de que ir recuperar as variaes lentas dos componentes do sistema / motor. Alm disso, se na fase anterior for identificado um A/F fora dos limites conhecidos, atribu-se o delta aos parmetros adaptativos.
A/F Adaptativos

A/F gasolina
Combustvel

A/F lcool
Adaptativos

Observaes: 1) Para o correto funcionamento da estratgia o veculo novo deve passar por uma pr-adaptao com combustvel conhecido, visando absorver as tolerncias de componentes/motor, antes de realizar o primeiro reconhecimento de um novo combustvel. Para tal, previsto um procedimento de short trip que dever ser executado na sada da linha de produo. 2) Nos motores alimentados com combustvel que tenha alto percentual de lcool ocorre um fenmeno de contaminao do leo na fase fria de funcionamento. Essa contaminao se d pelo prprio combustvel, que em parte, fica depositado no crter. Com o aquecimento do leo esse combustvel acaba evaporando e retornando ao motor atravs do blow-by, o que causa um forte desbandamento na mistura durante um certo perodo. O sistema prev uma janela em temperatura da gua e tempo, onde amplia-se a autoridade do controle de ttulo e desabilita-se a Autoadaptatividade, com isso evita-se falsas diagnoses e aprendizados.

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2.IX.3) Clculo do Tempo de Injeo (modelo injetor) Como o sistema de ar da Magneti Marelli mapeia a capacidade de aspirao do motor, no existe diferena na cadeia de ar para as diversas misturas de combustvel possveis, e aps calculada a massa de ar admitida pelo motor, calcula-se o combustvel a ser injetado atravs do A/F lgico:

A relao entre a quantidade de combustvel calculada (Qcomb) e o tempo de injeo a ser atuado (Tinj) dada pelo modelo do injetor ( ganho e offset ). A determinao do modelo do injetor realizada a partir da reta de regresso dos dados de Qcomb e Tinj obtidos no dinammetro. Para o sistema Flex-fuel ser determinada a reta de regresso a partir dos dados para lcool e gasolina. Desta forma o modelo do injetor ser nico e aquele que melhor aproxima os dados dos dois combustveis.

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2.IX.4) Gesto do avano As correes dinmicas de avano servem para melhorar o acoplamento motor-cambio, reduzindo as oscilaes durante aceleraes e desaceleraes. So baseadas em degradao de torque com reduo do valor atuado. Com esse conceito somado ao fato de que a curva nica independe do combustvel utilizado, conclu-se que as correes dinmicas so iguais para qualquer mistura utilizada, ou seja, uma mesma reduo de avano aplicada a diferentes misturas gera a mesma reduo percentual de torque.

MBT lcool
AFR - ( % AEAC)

MBT Gasolina

Avano otimizado

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2.IX.5) Partida a Frio Esta estratgia tem como objetivo, garantir uma partida satisfatria mesmo com diferentes porcentagens de lcool mistura, durante a fase fria de funcionamento do sistema. Para aplicao desta estratgia, ser necessrio um sistema suplementar no momento da partida. Composio do sistema suplementar: Tubo de aerao no corpo de borboleta Bomba de gasolina Reservatrio O tubo de aerao adicional e a bomba de gasolina para partida a frio, sero pilotados em portings diferenciados da ecu. Para o sistema, em condio de partida ou repartida (fases 1,2 e 3), foram previstas correes multiplicativas de 0 a 2, para adequar a quantidade de combustvel s diferentes misturas previstas no SFS - FLEXFUEL, correes estas em funo do AF_FLEX. Descrio do funcionamento da estratgia: A estratgia habilitada em funo da temperatura da gua e do A/F atual. Partida: A partida ser gestida em modo assncrono, com tempo de injeo e intervalo entre as injees calibrveis. A partida ser dividida em duas fases: Fase 1 Consiste em aplicar um nmero fixo de injees com freqncia constante, levando em considerao: Temperatura da gua A/F atual Tenso de bateria ngulo de borboleta Fase 2 Consiste em aplicar, com freqncia constante, injetadas que decrescem ao longo do tempo. Nesta fase, o tempo de injeo a ser aplicado inicialmente, ser o mesmo tempo da fase 1, s que recalculado atravs de um coeficiente de decremento, at que no haja mais a necessidade de adicional de combustvel. Alm das duas fases descritas acima, so previstos: Magneti Marelli 2004
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* Estratgia Anti-Afogamento * Fase ps partida Estratgia Anti-Afogamento Durante a partida (Fase1 ou Fase2) se for observado: Um ngulo de pedal superior a uma determinada faixa , passa-se direto para a Fase Ps-Partida pela qual ser descrita abaixo: Fase Ps-Partida Nesta fase existem dois tipos de atuao, dependentes do modo motor: Estabilizado Este modo ser gestido sincronamente, ou seja, uma injeo a cada PMS em funo (Rpm, Presso) com um coeficiente de correo em funo (Temperatura de gua, A/F), adicionado um offset para o injetor adicional e a bomba de gasolina, em funo (Tenso de Bateria). Acelerado Este modo ser gestido de forma assncrona a cada entrada em modo motor acelerado em funo (Temperatura da gua, A/F).

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3) Conjunto Coletor de admisso. O conjunto coletor de admisso tem a funo primria de receber o ar de admisso proveniente do conjunto filtro de ar, dosar esta quantidade atravs do corpo de borboleta, e distribui-lo de maneira uniforme aos respectivos cilindros do motor de combusto interna. O conjunto tambm assume as seguintes funes: h) Serve como alojamento da galeria de combustvel e seus respectivos injetores. i) Serve para alojar o conjunto corpo de borboleta. j) Serve para alojar o sensor combinado de presso e temperatura. k) Tubos de servo freio, aerao da partida a frio. Esse conjunto basicamente subdividido em trs partes principais conforme a figura abaixo: Coletor de admisso

Corpo de Borboleta

Galeria de combustvel Informaes de manutebilidade. 1) Substituir as juntas no caso de remoo do conjunto ou de seus componentes. 2) Observar o torque correto dos parafusos de fixao no caso de substituio do conjunto ou de seus componentes. Magneti Marelli 2004
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4) Corpo de Borboleta O corpo com borboleta do tipo evolutivo, com sistema de marcha lenta por bypass de ar controlado por motor de passo. A posio da vlvula borboleta medida atravs de um potencimetro linear solidrio ao eixo da borboleta, agindo todo o campo de abertura da borboleta de marcha lenta plena carga.

A vlvula borboleta responsvel por dosar a quantidade de ar que ser admitida pelo motor atravs da retrao do cabo do acelerador, a posio da vlvula borboleta medida atravs de uma pista resistiva solidria ao eixo, onde seu valor de resistncia eltrica diretamente proporcional ao ngulo de abertura. O controle de marcha lenta feito por um by-pass, com seco varivel controlada atravs de um motor de passo. O corpo considerado como evolutivo, pois o fluxo principal possui uma funo de progressividade da vazo de ar em funo do curso do cabo do acelerador, conforme mostrado nos grficos abaixo:

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4.1) Especificaes Tcnicas. Dimetro nominal da borboleta: Curso de abertura angular Folga axial da borboleta: Tenso de sada do TPS na marcha lenta: Tenso de sada do TPS em WOT: Vazo de ar na marcha lenta (100passos): Vazo mxima de ar em WOT: Torque de aperto do corpo de borboleta: Torque de aperto do TPS: Torque de aperto do motor de passo: 4.2) Observaes de manutebilidade. 1) No da substituio do corpo de borboleta substituir a junta do coletor de admisso e observar os torques de aperto dos parafusos. 2) No caso de suspeita de avaria no TPS, verificar inicialmente, se o sinal de tenso do potencimetro est conforme a especificao. 3) No caso de limpeza do corpo de borboletas no utilizar produtos que reagem com plstico, borracha ou que provoquem qualquer tipo de oxidao nas partes metlicas. 5) injetor de combustvel Os injetores, do tipo "top-feed" a duplo jato (com spray inclinado em relao ao eixo do injetor), so especficos para motores de 4 vlvulas por cilindro, e permitem poder dirigir oportunamente os jatos em direo s duas vlvulas de aspirao. Os jatos de combustvel na presso de 3,5 bar saem do injetor pulverizando-se instantaneamente e formando dois cones de propagao. A adoo de um processo produtivo mais sofisticado permitiu a melhoria da vedao da sede do injetor (vazamento reduzido com injetor fechado) para o atendimento s mais severas normas antievaporao. A lgica de comando dos injetores do tipo "seqencial fasada", os quatro injetores so comandados conforme a seqncia de aspirao dos cilindros do motor, enquanto o fornecimento pode iniciar para cada cilindro j na fase de expanso at a fase de aspirao j iniciada. A fixao dos injetores efetuada pelo coletor de combustvel que aperta os mesmos nas respectivas sedes existentes nos tubos de aspirao. Os mesmos esto fixados ao conector por meio de "travas de segurana". Dois anis (1) e (2) de borracha seguram a vedao no tubo de aspirao e no coletor de combustvel. A alimentao de combustvel feita pela parte superior (3) do injetor, o corpo contm o enrolamento (4) ligado aos terminais (5) do conector eltrico (6). =52mm =85 0,2mm = 800mV 240mV =4540mV 360mV =25kg/h 2kg/h 630kg/h =4,9Nm 1,2Nm =4,0Nm 1,0Nm =10 Nm 0,5Nm

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Legenda 1 Anel de vedao 2 Anel de vedao 3 Entrada de combustvel

4 Enrolamento 5 Terminais eltricos 6 Conector eltrico

5.1) Caractersticas eltricas Tenso de Alimentao: 12V Resistncia eltrica: 13,8 15,2 a 20C 5.1) Manutebilidade: 1) Nas operaes de retirada-recolocao no aplicar solicitaes maiores que 120 N no conector (6) do injetor para no prejudicar sua funcionalidade. 2) Jamais expor este componente a ao de cloro ou qualquer tipo de sal. 3) No utilizar qualquer tipo de lubrificante que possa reagir com os anis de vedao de borracha. 6) Unidade Eletrnica de Comando (ECU) A Unidade Eletrnica de Comando tambm chamada de ECU, produzida com a tecnologia SMD (estampado de alta densidade de componentes) e est ligada ao chicote do veculo mediante dois conectores de 64 pinos (disponveis 128 pinos). A sua funo elaborar os sinais provenientes dos vrios sensores a fim de comandar os atuadores de modo a obter o melhor funcionamento possvel do motor. A ativao da ECU feita atravs do reconhecimento da chave em posio key-on, a mesma controla a alimentao (power-latch interno), e atravs de um rel controla a bomba eltrica de combustvel e as cargas principais. Esto tambm presentes: - Memria RAM stand-by com alimentao permanente; - Memria flash EEPROM reprogramvel atravs de carregamento remoto;

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Memria EEPROM quem mantm sinais dos parmetros autoadaptativos com o envelhecimento do motor e que se pode zerar somente com um comando pelo tester de diagnsticos Em condies de stand-by a central absorve aproximadamente 1 mA. Possui um sistema operacional em tempo-real. -

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A utilizao de um elevado nmero de circuitos personalizados Custom, para especficas funes, permitiu um notvel grau de integrao e reduo dos volumes, mesmo com um aumento das funcionalidades. A estrutura software da central subdividida em duas partes que trocam entre si informaes do tipo de engenharia: aplicativo que comanda a gesto do motor em funo dos parmetros de engenharia provenientes dos sensores calculando os parmetros de atuao dos injetores, da bobina de ignio e borboleta motorizada. bsico que comanda a aquisio das informaes provenientes dos sensores convertendo-os em unidades de engenharia, com a atuao dos comandos dos atuadores conforme os parmetros calculados pelo software aplicativo, a gesto dos autodiagnsticos dos vrios sensores e atuadores e a comunicao com o instrumento externo de diagnsticos ligado na linha serial K. Uma posterior funo de dilogo na rede CAN de alta velocidade interage com as outras centrais (ASR/ESP/ABS/Direo eltrica) e o Body Computer.

A correta gesto temporal dos eventos com base de tempo (gesto de timers e retardos) e de ngulo (ligados a seqncia de rotao do motor) assegurada por um sistema operacional integrado no software que coordena os eventos conforme precisas prioridades garantindo a gesto ideal do motor tambm em altas rotaes. Uma estrutura modular permite a mxima flexibilidade de utilizao dos vrios controles sem penalizar os desempenhos globais do sistema. Ateno Certificar-se, em caso de substituio da ECU, de ligar de modo eficiente os conectores dos cabos blindados diretamente no parafuso da carcaa da ECU. Garantir tambm que a carcaa (caixa de alumnio) seja fixada bateria de maneira correta.

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Fig. 5 - Esquema de blocos do sistema de gerenciamento de motor

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7) Estratgias de funcionamento do sistema de injeo. 7.1) Controle do tempo de abertura dos injetores. Os injetores funcionam sob uma estratgia do tipo seqencial fasado, ou seja, o injetor abre um orifcio e injeta o combustvel sob presso, somente no momento de abertura da vlvula de admisso, enquanto que os outros injetores permanecem fechados. O tempo que o injetor fica aberto determina a quantidade de combustvel que ser injetada no motor. A ECU calcula o tempo de abertura dos injetores e os comanda com extrema velocidade e preciso com base na: Carga do motor (nmero de giros e vazo de ar); Tenso da bateria; Temperatura do lquido de arrefecimento do motor. O evento de injeo ocorre em correspondncia do ponto de injeo ideal "incio de injeo", mantendo fixo o ponto de "fim de injeo".

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7.2) Controle do avano de ignio. Para maximizar a quantidade de energia liberada pelo processo de combusto no interior do cilindro, a ECU precisa ajustar com preciso o momento da centelha em relao posio da arvore de manivelas, atingindo toda a faixa de funcionamento do motor. A ECU, graas a um mapeamento memorizado em seu interior, est apta a calcular o avano da ignio em funo: Da carga do motor (marcha lenta, parcial, plena carga com base no nmero de giros e na vazo de ar); Da temperatura do ar aspirado; Da temperatura do lquido de arrefecimento do motor. possvel retardar a ignio seletivamente no cilindro que o solicita, em funo do valor de acelerao do sensor de detonao.

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7.3) Controle da rotao de marcha lenta A central reconhece a condio de marcha lenta atravs da posio de "alvio" do pedal do acelerador. Com o pedal aliviado e embreagem desengatada o torque gerado nulo e est ativo o controle da marcha lenta. Na fase de alvio, uma ao no pedal do freio confirma a vontade do motorista de reduzir a velocidade do veculo. A ECU, para controlar a marcha lenta, em funo dos consumidores ligados e sinais dos pedais do freio/embreagem, pilota a posio da borboleta motorizada. A rotao de marcha lenta prevista a quente de 900 50 rpm com motor termicamente estabilizado e desacoplado da transmisso.

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7.4) Reconhecimento da posio dos cilindros O sinal de fase do motor obtido atravs da roda fnica (60 - 2 dentes), do sensor de rotao, e uma estratgia de clculo que projeta a fase do motor em funo do comportamento do mesmo na fase de partida, permite que a central reconhea o tempo correto de ignio, e a seqncia de abertura dos injetores.

7.5) Controle do nmero mximo de giros A central em funo do nmero de giros atingido pelo motor: alm dos 7000 giros/min corta a alimentao aos injetores; abaixo dos 7000 giros/min retoma a pilotagem dos injetores.

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7.6) Controle estequiomtrico de combustvel - sonda lambda No sistema 4AVP a sonda lambda, colocada na entrada do catalisador. A sonda na entrada determina o teor Oxignio residual dos gases de escape provenientes do motor, obtendo uma relao precisa da relao ar/combustvel no instante da combusto, esta sonda trabalha em conjunto com a estratgia de close loop da ECU e tem por objetivo manter a estequiometria dentro da faixa til de eficincia do catalisador, e possui uma estratgia de autoadaptabilidade em funo das variaes de produo do motor.

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7.7) Controle da partida a frio Nas condies de partida a frio se verifica: - Um natural empobrecimento da mistura (causa m turbulncia das partculas do combustvel nas baixas temperaturas); - Uma evaporao reduzida do combustvel; - Uma maior condensao do combustvel nas paredes do coletor de aspirao; - Maior viscosidade do leo de lubrificao; A ECU reconhece esta condio e corrige o tempo de injeo com base na: - Tenso da bateria; - Rotao do motor; - Temperatura do lquido de arrefecimento; - Temperatura do ar aspirado; A correo do avano da ignio feita exclusivamente em funo da rotao do motor e da temperatura do lquido de arrefecimento do motor. A rotao corrigida progressivamente e, proporcionalmente ao aumento da temperatura do motor at obter um valor nominal com o motor termicamente estabilizado.

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7.8) Controle do enriquecimento em acelerao Nesta fase, a ECU aumenta adequadamente a quantidade de combustvel fornecida ao motor (para obter o mximo torque) em funo dos sinais provenientes dos seguintes componentes: - Potencimetro da borboleta no pedal do acelerador; - Sensor de giros e PMS; - Sensor de presso do ar; O tempo bsico de injeo multiplicado por um coeficiente em funo da temperatura do lquido refrigerante do motor, da velocidade de abertura da borboleta do acelerador e do aumento da presso no coletor de aspirao. Se a variao brusca do tempo de injeo for calculada quando o injetor j estiver fechado, a ECU reabre o injetor (extra pulse), para poder compensar o teor de mistura com a mxima rapidez s sucessivas injees que resultam em um aumento na quantidade de combustvel, j aumentadas com base nos coeficientes anteriormente citados.

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7.9) Corte de combustvel na desacelerao (Cut-Off) Na fase de alvio do pedal do acelerador e alm de um limite de giros do motor a central estabelece: - Corta a alimentao eltrica aos injetores; - Reativa a alimentao aos injetores a 1300 - 1500 giros/min. Faltando a alimentao, o nmero de giros desce mais ou menos velozmente em funo das condies de marcha do veculo. Antes de atingir a rotao de marcha lenta, verificado o andamento da descida do nmero de giros. Se for superior a um certo valor, a alimentao de combustvel parcialmente reativada para ter um "acompanhamento macio" do motor em direo rotao de marcha lenta. Os limites de reativao da alimentao e o corte de combustvel variam em funo de: - Temperatura da gua do motor; - Velocidade do veculo; - Rotao do motor.

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7.10) Controle da bomba eltrica de combustvel A central alimenta a bomba de combustvel: - Com a chave em key-on de 1 a 3s em funo da temperatura do motor; - Com a chave em crank-on, e sinal coerente do sensor de giros. A central interrompe a alimentao da bomba de combustvel: - Com a chave em STOP; - Ausncia do sinal de giros da roda fnica. O sistema de alimentao de combustvel return-less prev uma presso de combustvel constante de 3,5 bar.

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7.11) Controle da detonao (SIGMA) A central verifica a presena do fenmeno da detonao, atravs do sinal de acelerao proveniente do sensor, o sinal tratado segundo clculos estatsticos processados em tempo real, se aps a anlise for constatado que existe o fenmeno da detonao, a ECU identifica qual o cilindro que est detonando e retira avano gradualmente do cilindro, com o objetivo de no ocorrer danos srios ao funcionamento do motor. Aps constatar que o fenmeno da detonao no est mais presente, o sistema volta a buscar o valor nominal de avano para aquele cilindro gradualmente para evitar o incio de um novo fenmeno.

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7.12) Recuperao dos vapores de combustvel Os vapores de combustvel (poluentes), coletados em um filtro com carvo ativado (Canister), so enviados para os tubos de aspirao para serem queimados. Isto ocorre atravs de uma vlvula eltrica, comandada pela central somente quando as condies de funcionamento do motor o permitem. A ECU compensa esta quantidade de combustvel suplementar com uma reduo do fornecimento aos injetores.

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7.13) Controle do ventilador de arrefecimento do radiador A central, em funo da temperatura do lquido de arrefecimento, comanda o acionamento do ventilador: - Temperatura de acionamento da 1 velocidade 97C; - Temperatura de acionamento da 2 velocidade 102C. Existe ainda um posterior controle em funo do sinal de presso linear que liga o ventilador na 1 e 2 velocidade, em funo da presso do gs refrigerante, com instalao de condicionamento ligada. A central, na ausncia do sinal de temperatura do lquido de arrefecimento, atua a funo de recovery inserindo a 2 velocidade do ventilador at o desaparecimento do erro.

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7.14) Autodiagnsticos O sistema de autodiagnsticos da central controla o correto funcionamento da instalao e sinaliza eventuais anomalias por meio de uma luz espia no painel de instrumentos. Esta espia sinaliza os defeitos de gesto do motor. A lgica de funcionamento da luz espia a seguinte: com a chave em marcha luz espia se acende e permanece acesa at a partida do motor. O sistema de autodiagnsticos da central verifica os sinais provenientes dos sensores comparando-os com os dados permitidos. Sinalizao de defeitos na partida do motor: a falta de desligamento da luz espia na partida do motor indica a presena de um erro memorizado na central. Sinalizao de defeitos durante o funcionamento: O acendimento da luz espia lampejante indica: a possvel danificao do catalisador pela presena de "misfire" (falta de ignio); a falta de aprendizado da assimetria da roda fnica; O acendimento da espia com luz fixa indica a presena de erros de gesto do motor.
Recovery

A ECU define de tanto em tanto o tipo de recovery em funo dos componentes em avaria

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7.15) Interface com o sistema de ar condicionado Na solicitao de potncia, devida ao acionamento do compressor, a central pilota a borboleta motorizada para incrementar a vazo de ar. A central interrompe momentaneamente a alimentao ao compressor: - Na fase de partida; - Desligando-o acima de uma rotao definida em calibrao; - Desligando-o com temperatura do motor definida em calibrao; - Na fase de arranque com acelerador completamente apertado; - Em funo da presso do circuito (sinal do Pressostato linear).

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8) Galeria de combustvel A galeria de combustvel (1), cuja funo distribuir o combustvel aos injetores (3) os quais so fixados pela mola trava (2), de plstico PA 6.6 GF30. A entrada de combustvel (5) realizada com um engate rpido do tipo John Guest. Os injetores esto ligados a um chicote eltrico (4) o qual esta fixado ao coletor de combustvel pelas abraadeiras (6).

Legenda 1 Coletor de combustvel 2 Mola Trava 3 Eletroinjetor

4 Chicote eltrico 5 Engate rpido John Guest 6 Abraadeira

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9) Sensor de temperatura e presso do ar O sensor de presso e temperatura do ar um componente integrado que tem duas funes de leitura no coletor de aspirao: uma da presso e a outra da temperatura do ar. Ambas as informaes servem para a central de controle do motor definir a quantidade de ar aspirado pelo motor e so utilizadas para o clculo do tempo de injeo e do avano de ignio. O sensor integrado montado diretamente no coletor de aspirao atravs de dois parafusos de fixao, e a vedao realizada por dois O-ring. Esta soluo permite eliminar o tubo de ligao e ter uma resposta mais imediata diante das variaes de vazo de ar no coletor de aspirao. A variao de quota ser atualizada automaticamente a cada partida do motor e em determinadas condies de posio da borboleta e rotao (adequao dinmica da correo baromtrica).

Legenda 1 Termistor da temperatura do ar 2 Diafragma e circuito eletrnico do sensor de presso absoluta 3 Conector eltrico 4 O-ring de vedao

a- Massa dos sinais b- Alimentao 5V c- Sinal de presso d- Sinal de temperatura do ar

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O sensor de temperatura do ar constitudo de um Termistor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo), a resistncia eltrica do sensor diminui com o aumento da temperatura do ar, similar ao sensor ATS 04. O elemento NTC alimentado a uma tenso de referncia de 5V. O circuito de entrada na central projetado como divisor de tenso, esta tenso repartida entre uma resistncia presente na central e a resistncia NTC do sensor. Isto resulta que a central est a avaliar as variaes de resistncia do sensor atravs das mudanas da tenso e obter assim a informao de temperatura.
Caractersticas do sensor de temperatura do ar Temperatura (C) Resist. Min () Resist. Nom () -10 0 10 20 30 40 50 60 8529,5 5358,1 3469,2 2308,8 1586,1 1113,0 792,27 571,72 9426,0 5886,7 3791,1 2510,6 1715,4 1199,6 851,10 612,27 Resist. Max () 10399,0 6475,8 4137,3 2726,8 1853,1 1291,5 913,45 665,16

O sensor de presso constitudo por uma ponte de Wheatstone serigrafada em uma membrana de material cermico. Em uma face da membrana existe o vcuo absoluto de referncia, e na outra face age a depresso presente no coletor de aspirao. O sinal (de natureza piezoresistiva) derivado da deformao que a membrana sofre, antes de ser enviado central de controle do motor, amplificado por um circuito eletrnico contido no mesmo suporte que aloja a membrana cermica. O diafragma ou elemento sensvel, com o motor desligado, flete em funo do valor de presso atmosfrica; deste modo se tem com a chave ligada, a exata informao da altitude. Durante o funcionamento do motor o efeito da depresso procura uma ao mecnica na membrana do sensor, a qual flete fazendo variar o valor das resistncias. Uma vez que a alimentao mantida rigorosamente constante (5V) pela central, variando o valor da resistncia varia o valor da tenso de sada.

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10) Sensores
10.1) Sensor de temperatura do lquido refrigerante do motor sabido que com o motor frio se verifica um natural empobrecimento da mistura determinado pela m turbulncia que as partculas de combustvel possuem nas baixas temperaturas, reduzida evaporao do combustvel e forte condensao (fase lquida) nas paredes internas do coletor de aspirao.

Alm disto, na fase de partida ou "Crank" diminuem os giros de arraste do motor por efeito de maiores atritos devidos a rgos mecnicos e ao leo de lubrificao. A central, consequentemente, adquirindo a informao da temperatura da gua, atua um enriquecimento da mistura e de avano na fase de: partida ou "Crank"; estabilizao trmica do motor. Este enriquecimento lentamente diminudo com o aumento da temperatura do lquido refrigerante do motor at exaurir-se. Com o motor estabilizado, a informao da temperatura da gua utilizada para a pilotagem do ventilador. O sensor constitudo de um corpo de lato que fecha hermeticamente o Termistor do tipo NTC para protege-lo contra a ao corrosiva do lquido refrigerante do motor; fornece informao de temperatura a ECU. Est localizado no termostato do lquido refrigerante do motor. Este sinal esta disponvel na linha CAN para o quadro de bordo
Caractersticas do sensor de temperatura da gua Temperatura (C) Resist. Min () Resist. Nom () -40 45286 48805 -30 25610 27414 -20 15014 15971 -10 9096 9620 0 5680 5975 10 3645 3816 20 2401 2502 40 1115 1152 60 561,1 575,8 80 302,6 308,6 100 173,2 175,7 120 103,9 105,4 Resist. Max () 52324 29218 16928 10145 6270 3978 2603 1190 590,5 314,6 178,2 106,9

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10.2) Sensor de detonao So mltiplas as causas que podem levar ao surgimento de fenmenos de detonao: As elevadas temperaturas, o envelhecimento ou o desgaste dos componentes mecnicos ou mais simplesmente abastecimentos com gasolina com menor poder anti-detonante. A nova estratgia de controle da detonao, alm de prevenir o surgimento de fenmenos de detonao persistentes, que podem levar danificao do motor, tem a peculiar caracterstica de poder incrementar o avano da ignio mapeada at o atingimento da detonao iminente (ponto de mximo rendimento do motor) cilindro por cilindro. Esta tcnica de procura do mximo aproveitamento do motor leva a uma reduo do consumo de combustvel de aproximadamente 2%. O sensor acelermetro colocado no bloco fornece central de controle do motor um sinal eltrico proporcional s "vibraes" captadas.
10.2.1 Princpio de funcionamento

O acelermetro constitudo de um cristal piezoeltrico do tipo no ressonante que tem a propropriedade de transformar em um sinal eltrico (mV) a energia mecnica armazenada sob forma de solicitaes vibracionais. O sensor ligado central de controle do motor mediante uma ligao blindada. As molculas do cristal so caracterizadas por uma polarizao eltrica. Em condies de repouso (A) as molculas no possuem uma orientao particular. Quando o cristal submetido a solicitaes mecnicas (colises ou presses) as molculas se orientam de modo tanto mais marcado quanto mais elevadas forem as solicitaes s quais o cristal for submetido. Esta orientao (B) produz uma tenso nas pontas do cristal. O sinal eltrico, oportunamente filtrado e amplificado, adquirido pela central em determinadas "janelas" sncronas com as fases do motor. Deste modo est apta a distinguir os "picos" de sinal a elevada energia, tpicos da detonao, da "rumorosidade" tpica da combusto normal.

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Para assegurar o mximo segurana de identificao, o circuito de aquisio do sinal do tipo "banda larga"; a amplificao do sinal e as freqncias do filtro so programveis. A correo no avano da ignio feito de maneira seletiva cilindro por cilindro. O ponto de ignio mantido no valor limite e variado somente se for identificada a detonao incipiente. Esto tambm previstos mapas autoadaptativos a zonas, funo do regime de rotao e da carga do motor, diversificados para os vrios cilindros. Se forem necessrias fortes redues do avano, a mistura ar/gasolina proporcionalmente enriquecida para manter as temperaturas na descarga dentro dos limites de segurana para vlvulas e catalisador. O autodiagnstico no sensor intervm com temperatura do lquido de arrefecimento superior a 20C, seja com o motor desligado como em funcionamento (o valor do sinal adquirido no pode ser inferior a limites prdefinidos). O sensor de detonao montado no bloco do motor abaixo dos flanges do coletor de aspirao entre o cilindro 2 e o cilindro 3 (em posio simtrica para permitir o reconhecimento da detonao de modo anlogo em todos os cilindros), onde existe um alojamento que deve satisfazer precisas especificaes dimensionais e de planicidade. O torque de aperto de 19,6 4,9 Nm e de fundamental importncia que estes valores sejam respeitados.

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10.3) Sensor Lambda (LSF4) A sonda Lambda ou sonda Oximtrica utilizada nesta instalao do tipo OnOff e montada no primeiro trecho da tubulao de descarga, em proximidade do coletor. Este componente tem a funo de informar central de injeo sobre o andamento da combusto (relao estequiomtrica). Para obter uma mistura ideal necessrio que a quantidade de ar aspirado pelo motor seja igual quela terica que serviria para queimar todo o combustvel injetado. Neste caso, o fator lambda () relao entre a quantidade de ar aspirado e a quantidade de ar terica (que serve para queimar todo o combustvel) igual a 1. Teremos: > 1 mistura pobre (excesso de ar) = 1 mistura ideal < 1 mistura rica (falta de ar) A sonda lambda, colocada em contato com os gases de descarga, gera um sinal eltrico, cujo valor de tenso depende da concentrao de oxignio presente nos prprios gases. Esta tenso caracterizada por uma brusca variao quando a composio da mistura se afasta do valor = 1. Para garantir o rpido atingimento da temperatura de funcionamento (~ 300C), a sonda possui uma resistncia eltrica. O aquecimento da sonda lambda controlado pela central de injeo proporcionalmente temperatura da gua (no mapa). A clula de medio e o aquecedor so integrados no elemento cermico (estratificado) com a vantagem de obter um rpido aquecimento com uma baixa absoro de corrente da clula, de modo a permitir o controle em "closed loop" dentro de cerca de 20 segundos aps a partida do motor. Recovery Em caso de avaria do elemento sensor ou do resistor, ignorada qualquer informao transmitida e o sistema trabalha em OPEN-LOOP.

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10.3.1 - Controle do sensor lambda

O sinal da sonda lambda funo da relao lambda (ver diagrama) e da temperatura da cermica (350C 850C). O mesmo pode oscilar de 10 mV a 900 mV conforme a quilometragem. A comutao por parte da ECU reconhecida se o sinal oscilar de 300mV a 600 mV com uma freqncia de 2 Hz 4 Hz, abaixo do qual a sonda, com aquecedor eficiente, considerada envelhecida ou envenenada por chumbo e deve ser substituda. A corrente absorvida pelo aquecedor que tem uma resistncia de 9 a temperatura ambiente, de ~ 0,5 A. A resistncia da sonda comandada pela ECU com uma mnima de 2Hz e um duty-cycle varivel em funo da tenso da bateria e do ciclo de funcionamento previsto pelas calibraes. Em caso de "erro lambda" sinalizado pelo tester diagnstico, antes de substitula, controlar: - Vazamentos de ar nos coletores, tubulaes, servo-freio, descarga e recirculao dos vapores de gasolina. - Estado de desgaste das velas de ignio. - Correta colocao em fase da distribuio e posicionamento do sensor de PMS/giros. - Correta presso de alimentao do circuito de combustvel. Emisso de descargas poluentes CO (%) Pr -CAT 0,4 - 1 Pos-CAT < 0,35 HC (ppm) < 600 < 90 CO2 (%) > 12 > 13

Como se pode notar pela tabela "Emisso na descarga" o conversor cataltico, do tipo trivalente, permite abater contemporaneamente os trs gases poluentes presentes nos gases de descarga: hidrocarburetos no queimados (HC), Monxido de Carbono (CO), xido de Nitrognio (NOX), enquanto aumenta o valor do Dixido de Carbono (CO2) que no nocivo a sade do homem. As causas que colocam rpida e irreparavelmente fora de uso o conversor cataltico so: - Presena de chumbo no combustvel, que abaixa o grau de converso a nveis tais a tornar intil sua presena no sistema; - Presena de gasolina no queimada no conversor; suficiente um fluxo de gasolina com durao de 30s em um ambiente a 800C (temperatura interna do conversor) para provocar a fuso e o rompimento do catalisador. No retirar nenhuma pea dos componentes da ignio (bobina de ignio esttica e velas de ignio). O sinal da sonda lambda visualizado no tester de diagnsticos. O mesmo deve oscilar continuamente em um campo bem definido (mistura pobre < 0,45 V, mistura rica > 0,45 V). A resistncia do aquecedor da sonda lambda de 9 a temperatura ambiente (20C), enquanto a tenso de alimentao aquela da bateria (~ 12V). Magneti Marelli 2004
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11) Vlvula interceptora Canister O funcionamento do circuito antievaporao de combustvel controlado pela central eletrnica de comando da injeo-ignio do seguinte modo: - Durante a fase de partida a Injetores permanece fechada, impedindo que os vapores de gasolina enriqueam excessivamente a mistura; tal condio permanece at que seja atingida uma temperatura pr-fixada do lquido refrigerante do motor (aproximadamente 65C); - Com o motor estabilizado a central eletrnica envia Injetores um sinal de onda quadrada, que modula a abertura conforme a relao cheio/vazio do prprio sinal. Deste modo a central controla a quantidade dos vapores de combustvel enviados aspirao de modo que o teor da mistura no sofra bruscas variaes. As normas de controle antievaporao requerem a adoo da vlvula interceptora EC2 para garantir a lavagem dos vapores tambm na condio de motor funcionando em marcha lenta.

Resistncia do enrolamento: R = 20 3.

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12) Proteo codificada da partida Para aumentar a proteo contra tentativas de furto, os veculos esto equipados com um sistema eletrnico de travamento do motor de 2a gerao.As chaves possuem um dispositivo eletrnico "Transponder" que transmite um sinal em cdigo ao circuito do Immobilizer; se este reconhecer o cdigo enviado (que varia a cada partida), permite a colocao do motor em funcionamento. O sistema de 2 gerao difere daquele de 1 gerao pelas seguintes variantes: O cdigo utilizado no dilogo, que ocorre atravs da antena entre o n do Immo e chave, varia a cada partida ("Rolling Code"): portanto, mesmo com scanner eletrnico, o cdigo no pode ser reproduzido; Eliminao da chave Master: so fornecidas duas chaves j "memorizadas" seja para o sistema Code, seja para o alarme e/ou travamento das portas (controle remoto) se presente; Memorizao dos cdigos em um Data Base gerido pela VWB para pedido de novas chaves. 13) Diagnsticos Com o auxlio do Tester de diagnsticos Tester ligado ao sistema possvel visualizar a solicitao do operador: Parmetros motorsticos: Chave eletrnica, giros do motor, giros objetivo carga do motor, tempo de injeo, tempo de injeo para cada cilindro, avano mdio atuado, avano para cada cilindro, correo do avano para detonao para cada cilindro, tenso do sensor de detonao para cada cilindro, tempo de carga dos primrios da bobina, presso de aspirao, presso atmosfrica, temperatura do ar, temperatura da gua, ngulo da borboleta, estado da borboleta, tenso lambda, eletrovlvula Canister, velocidade do veculo. Presso clima, estado do freio, estado da embreagem. Erros: Central, presso do ar, temperatura do ar, temperatura da gua, potencimetro da borboleta, sensor, self-learning, rel do eletroventilador, etc... O diagnstico permite tambm zerar os "parmetros autoadaptativos", fazer o "cancelamento de erros", efetuar o "destravamento da chave eletrnica" (immobilizer) e chamar o cdigo de reposio e o software da central.

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