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Manual de Situações de Emergência

e Primeiros Socorros
Formação e Prevenção Rodoviária, Lda.
 Manual de Situações de Emergencia e Primeiros Socorros 3

Índice
1. OS ACIDENTES RODOVIÁRIOS 4
2. PROCEDIMENTOS EM CASO DE ACIDENTE 4
2.1. Na cena do acidente 4
2.2. Informação a prestar 5
2.3. Como agir face à emergência em caso de acidente 5
2.4 Prevenção do Agravamento de um Acidente Rodoviário 5

3. PRIMEIROS SOCORROS 6
3.1 Sistema Integrado de Emergência Médica 6

4. EXAME DA VÍTIMA 7
4.1 Exame Primário 7
4.2 Caracterização de sinais vitais 8
4.3 Observação sistematizada 8

5. OBSTRUÇÃO DE VIA AÉREA 9

5.1 Técnica de desobstrução de via aérea vítima consciente 9
5.2 Técnica de desobstrução de via aérea vítima inconsciente 9
5.3 Posição Lateral de Segurança 9

6. SUPORTE BÁSICO DE VIDA 9

6.1 A Cadeia de sobrevivência 10

7. HEMORRAGIAS 12
7.1 Classificação das hemorragias quanto á origem 12
7.2 Classificação das hemorragias quanto á localização 12
7.3 Métodos de controlo de hemorragias 12

8. FENOMENOLOGIA DA COMBUSTÃO 12
8.1 Fontes de origem de energia de activação 13
8.2 Métodos de extinção 13
8.3 Classes de fogo 13
8.4 Agentes Extintores 13

9. Extintores 14
9.1 Actuação com extintores 14
1. OS ACIDENTES RODOVIÁRIOS
Um acidente é definido como um acontec-
imento súbito e inesperado do qual resul-
tam consequências indesejáveis. Este aconte-
cimento resulta directa ou indirectamente da
actividade humana, não sendo, portanto, um
acontecimento natural, como por exemplo, um
sismo. Também é claro que um acidente é mais
do que apenas um acontecimento inesper-
ado; ele vem acompanhado de perdas, muitas
vezes irreparáveis. No entanto, sabe-se que os
momentos em que tudo corre bem são em
maior número do que aquelas em que várias
circunstâncias se conjugam para que um acto
inseguro dê origem a um acidente.
Com o objectivo de constituir a base de conhe-
cimento necessária ao desenvolvimento de
tecnologias que evitem acidentes, Tijerina,
1996 identificou um conjunto de factores
contributivos, tendo proposto uma taxono-
mia que comporta as seguintes categorias de
factores:
•Incapacidade do condutor, resultante de dívida
de sono, ingestão de medicamentos, abuso do
álcool ou drogas, mal-estar súbito;
•Falha na percepção de um risco
•Não perceber adequadamente as característi-
cas de uma situação de tráfego e a informação
disponível;
•Não perceber a informação porque não era
esperada ou não estava disponível;
•Inatenção ou distracção do condutor (não
prestar atenção a aspectos críticos da situação
de condução);
•Intrusão súbita de um veículo que entra em
rota de colisão com outro veículo cujo condu-
tor não se apercebe;
•Falha técnica do veículo (cessa de funcionar
normalmente).
O comportamento e o desempenho humanos
são, efectivamente, referidos como factores
causais da maioria dos acidentes. No entanto,
o elemento humano é apenas o último elo na
cadeia das interacções que se estabelecem na
condução de veículos, tomando decisões e
agindo de acordo com as mesmas.
Quer se trate de interacções homem-máquina
(operações sobre o veículo e respectivos
elementos técnicos), quer de interacções com
os restantes utilizadores da via (condutores
ou peões), as decisões tomadas são determi-
nadas pelas condições internas do indivíduo
(estado funcional), pela natureza da tarefa
(nível de complexidade) e pelas condições exis-
tentes para a sua realização, ou seja, a qual-
idade e o estado dos elementos técnicos, o
envolvimento (ambiente rodoviário) e o tempo
útil para a tomada de decisão e para a acção
correspondente.
2. PROCEDIMENTOS EM
CASO DE ACIDENTE
2.1. Na cena do acidente
Qualquer condutor que assista a um acidente
no qual existam pessoas feridas ou haja um
veículo danificado, mesmo que o acidente
tenha sido causado por outros, tem o dever de
parar e prestar auxílio. Acima de tudo, o condu-
tor deve evitar o pânico e ser o mais objectivo
possível, recomendando-se as seguintes regras
gerais:
•Antes de sair do veículo para prestar auxílio,
deve assegurar-se de que o próprio, os seus
passageiros e o seu veículo estão em segurança.
•Chamar imediatamente as autoridades e uma
ambulância quando for necessário ou repartir
estas duas tarefas com outra pessoa de modo a
reduzir o tempo de espera.
Na cena do acidente deverá:
•Colocar sinalização adequada e proteger-se de
modo a evitar outros acidentes;
•Procurar pessoas que tenham visto a ocorrên-
cia e que possam prestar o seu testemunho às
autoridades;
•Desligar a ignição dos veículos acidentados de
forma a evitar incêndios;
•Evitar acções, por parte de pessoas que este-
jam a observar a ocorrência, que possam causar
mais ferimentos ou danos, como por exemplo,
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fumar no local ou remover pessoas feridas ou
veículos danificados.
•Verificar quem está ferido para ver se pode
ajudar a pessoa a sentir-se mais confortável até
chegar a assistência médica e identificar quem
precisa mais urgentemente de cuidados médi-
cos; nunca oferecer comida ou mesmo água ou
qualquer medicamento a pessoas feridas.
•Possuindo conhecimentos e experiência
prática de primeiros socorros, deverá infor-
mar os feridos dessa sua competência e prestar
a ajuda que puder aos feridos; no entanto, as
pessoas feridas não devem ser movidas, pois
isso pode agravar a sua lesão.
•Evitar que pessoas com alguns ferimentos ou
mesmo aparentemente ilesas abandonem o
local do acidente e pedir a quem testemun-
hou o acidente que se mantenha no local até à
chegada das autoridades.
•Evitar que outros veículos, mesmo que
apenas estejam marginalmente envolvidos
no acidente, não desapareçam da cena do
acidente; convém não esquecer que, por vezes,
as pessoas não querem estar envolvidas em
processos ou não querem que se saiba que
estavam naquele lugar àquela hora.
2.2. Informação a prestar
O condutor de um veículo envolvido num
acidente deve fornecer às autoridades a sua
identificação, assim como os dados relativos ao
veículo que conduz. Há, no entanto, coisas que
não devem ser ditas numa cena de acidente,
como por exemplo, expressar alguma opinião
sobre culpa ou responsabilidade relativamente
ao acidente.
As autoridades farão todas as perguntas que
considerarem relevantes e o condutor impli-
cado, assim como as testemunhas, respond-
erão em conformidade.
No sector profissional, o motorista envolvido
directamente num acidente tem que reportar a
ocorrência à entidade patronal, devendo, para
o efeito referir os seguintes dados:
•Data, hora e localização exacta do acidente;
•Volume a velocidade do tráfego;
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•Condições climatéricas e visibilidade;
•Estado do piso e eventuais obstruções;
•Sinais de trânsito e referências espaciais rele-
vantes para a localização do acidente ou que
possam estar na sua origem;
•Quaisquer indicadores que tenha percebido
previamente ao acidente.
•Além destes dados, devem ser recolhidos os
detalhes seguintes:
•Os dados dos outros condutores (nomes,
endereços e números de telefone):
•Os dados relativos a seguros;
•Matrículas, marcas, modelos e números de
registo dos outros veículos;
•Descrição dos danos dos veículos;
•Os dados relativos a testemunhas (nomes,
endereços, telefones), assim como os dados
dos respectivos veículos.
A elaboração de um esquema da cena de
acidente ou até fotografias, incluindo todos os
dados recolhidos, podem ser muito úteis.
2.3. Como agir face à emergência
em caso de acidente
Em qualquer situação de emergência, a priori-
dade imediata é telefonar para os serviços
que estão preparados para dar a resposta
adequada (polícia, ambulância ou bombeiros,
em função da situação), utilizando de preferên-
cia o número nacional de socorro (112) já que
os números de telefone dos bombeiros variam
em função da região.
Seguidamente, deve-se assegurar que o inci-
dente ou acidente não seja gerador de outros
e, finalmente, quando necessário e possível,
prestar primeiros socorros aos que deles
necessitam.
2.4 Prevenção do Agravamento
de um Acidente Rodoviário
Ver o estado do automóvel de modo que não
ocorra outro acidente:
•Desligar a ignição;
•Desligar a bateria;
•Puxar o travão de mão;
•Colocar calços nas rodas para que não haja
deslocamento do veículo.
Não mexer no carro nem nas vítimas.
Caso não consigamos afastar o perigo da
vítima, devemos afastar a vítima do perigo (só
em último recurso em que a vítima corra risco
de vida) por arrastamento.
3. PRIMEIROS SOCORROS
3.1 Sistema Integrado de Emergência Médica
Cabe ao Instituto Nacional de Emergência
Médica (INEM) o papel de organismo regulador
das actividades de emergência médica.
Os sistemas de emergência médica salvam
milhões de vidas em todo o mundo. Os
avanços da medicina durante os últimos 50
anos criaram novas técnicas e permitiram a
existência de novos equipamentos e de novos
medicamentos.
Tudo isto conduziu ao treino de equipas que
aplicam os novos conhecimentos no terreno,
ou seja, no local da ocorrência, facto que ante-
riormente não era possível.
Em Portugal, o sistema (de emergência médica)
foi criado em 1965 com a implementação em
Lisboa do primeiro número único de socorro, o
denominado 115, que funcionava com elemen-
tos da Polícia de Segurança Pública, que activa-
vam ambulâncias tripuladas por elementos
desta força policial. O único objectivo era o de
proceder ao transporte de sinistrados resul-
tantes de situações ocorridas na via pública.
Nos anos seguintes este sistema estendeu-se
às cidades de Porto, Coimbra, Aveiro, Setúbal e
Faro.
O Instituto Nacional de Emergência Médica
(INEM), criado na década de 80, substituiu o
Serviço Nacional de Ambulâncias, com a função
de apoiar e coordenar as actividades na área da
emergência médica, dando origem à medical-
ização do sistema através do atendimento da
chamada de socorro, bem como do envio de
um médico ao local da ocorrência.
Pode concluir-se que «Sistema Integrado de
Emergência Médica» (SIEM) é um conjunto de
meios e acções pré-hospitalares e intra-hos-
pitalares, com a intervenção activa dos vários
componentes de uma comunidade, portanto
pluridisciplinar, programados de modo a possi-
bilitar uma acção rápida, eficaz, com econo-
mia de meios, em situações de doença súbita,
acidentes, catástrofes, nas quais a demora de
medidas adequadas de socorro pode acarretar
graves riscos para a vida dos doentes.
3.1.1 Fases do SIEM
O sistema, como já referido, é um conjunto de
meios e acções que visa uma resposta atem-
pada a qualquer ocorrência em que exista risco
de vida.
Trata-se de um sistema composto por uma
sequência de procedimentos que permitem
que os meios de socorro sejam activados, mas
também que estes sejam os mais adequados à
ocorrência em causa, permitindo assim o poste-
rior encaminhamento do doente à unidade de
saúde mais adequada.
Assim o SIEM é composto pelas seguintes fases:
•Detecção – Corresponde ao momento em que
alguém se apercebe da existência de uma situ-
ação em que é necessário socorro, desenvol-
vendo acções que têm como objectivo evitar o
agravamento da situação;
•Alerta – É a fase em que se contactam os meios
de socorro;
•Pré-socorro – É um conjunto de gestos simples
que podem ser concretizados até à chegada do
socorro;
•Socorro no local do acidente – Corresponde ao
início do tratamento efectuado às vítimas, com
o objectivo de melhorar o seu estado ou evitar
que este se agrave;
•Cuidados durante o transporte – Consiste no
transporte do doente desde o local da ocorrên-
cia até à unidade de saúde adequada, garan-
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tindo à vítima a continuação dos cuidados de
emergência necessários;
•Transferência e tratamento definitivo – Corre-
sponde à entrega do doente na unidade de
saúde adequada e à continuação do trata-
mento iniciado no local de ocorrência.
3.1.2 Intervenientes no SIEM
Um sistema de emergência médica depende
de tudo e de todos, não podendo afirmar-se
que existe uma única entidade ou profissional
com responsabilidades exclusivas na prestação
do socorro.
Existe sim um conjunto de intervenientes
que vai desde o público em geral, aquele que
detecta a situação, até aos elementos que
permitem que a assistência de urgência seja
possível. Ou seja, entre outros, os intervenien-
tes no sistema são:
• Público em geral;
• Operadores das centrais de emergência;
• Agentes da autoridade;
• Bombeiros;
• Socorristas de ambulância;
• Médicos;
• Enfermeiros;
• Pessoal técnico dos hospitais;
• Etc..
4. EXAME DA VÍTIMA
Antes de se iniciar qualquer tipo de procedi-
mento terá de se examinar o doente, porque
só desta forma podem identificar-se as lesões e
definir-se a prioridade no seu tratamento.
Em termos práticos, há que identificar em
primeiro lugar as lesões que põem em perigo
imediato a vida do doente e aquelas que não
carecem de tratamento imediato e que podem
aguardar.
O local de uma ocorrência normalmente é
muito confuso, podendo inclusivamente existir
alguns riscos. Por este motivo, é preciso garan-
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tir a segurança do socorrista, dos populares e
do (s) doente (s).
Quando se chega ao local de uma ocorrência
deve proceder-se da seguinte forma:
Observar:
– Perigos para os socorristas e para a (s) vítima
(s);
– Localização dos doentes e sua posição;
– Estado do (s) doente (s): se estão conscientes,
se existem hemorragias ou outro tipo de lesões
graves;
– No caso de um acidente, em que estado estão
o (s) veículos(s), qual o grau de destruição e
posição;
– Se foi uma queda, de que altura ocorreu;
– Etc.
4.1 Exame Primário
O objectivo deste exame é detectar a existên-
cia de situações que possam pôr em perigo
imediato a vida do doente, ou seja, situações
de compromisso das funções vitais.
Aquando da abordagem inicial de um doente,
importa ter a certeza que se cumprira todos os
itens da lista a seguir indicada:
• Sinalização do local (fig. 7) e garantia de
que não existe perigo para o doente e para
socorrista;
• Os acessos ao doente: se existem, se são
seguros;
• Se o doente se encontra ou não consciente;
• Se a via aérea se encontra livre e permeável;
• Se o doente respira ou tem dificuldade em
respirar;
• Caso existam hemorragias, proceder ao seu
controlo;
• Se existem sinais de pré-aviso de choque, tais
como: pele pálida, respiração rápida e pulso
rápido;
• Em caso de acidente ou de situação descon-
hecida, actuar como se existisse lesão
vertebro-medular.

4.1.1 Técnicas de execução do exame primário
Avaliar se o doente se encontra consciente
(estimulá-lo chamando por ele e tocando-lhe
suavemente nos ombros). Um doente incon-
sciente corre perigo de vida pois pode facil-
mente ficar com a via aérea obstruída, devido
à queda da própria língua ou pelo acumular de
secreções, vómito, sangue ou mesmo por exist-
irem corpos estranhos.
Se o doente estiver inconsciente, deve proced-
er-se à abertura da via aérea, utilizando a
técnica correcta em relação ao tipo de acontec-
imento (se é de trauma ou de doença).
De seguida há que verificar a boca e procurar
objectos estranhos ou secreções. Se existirem
devem ser removidos, mas somente se esti-
verem visíveis.
Após ter sido efectuada a abertura e permea-
bilização da via aérea, aproximar a face da face
do doente e observar o tórax deste. Verificar se
ventila durante 10 segundos:
Ver – se existe movimentos torácicos ou outros
movimentos naturais;
Ouvir – o ar a passar na via aérea do doente;
Sentir – o ar que sai do doente a bater na face
e, se possível, se existe ou não pulso carotídeo
(somente para os técnicos de saúde ou de
emergência).
Depois de o socorrista ter a certeza que o
doente respira, deve observá-lo como um todo
e procurar:
• Hemorragias graves – proceder ao seu controlo
se existirem;
• Sinais precoces de choque – aplicar os cuida-
dos de emergência indicados.
Qualquer situação detectada tem de ser obrig-
atoriamente de imediato corrigida.
Deve-se sempre ter presente a seguinte
sequência de Avaliação:
• A – Via aérea
• B- Ventilação
• C - Circulação
4.2 Caracterização de sinais vitais
Ventilação
• Frequência (número por minuto)
• Amplitude (Superficial / Normal / Profunda)
• Ritmo (Regular / Irregular)
Consideram-se valores normais 12 - 20 ciclos/
minuto
Pulso
• Frequência (número por minuto)
• Amplitude (Cheio / Fino)
• Ritmo (Regular / Irregular)
Consideram-se valores normais 60 90
pulsações/minuto
Pressão arterial
Pressão Sistólica - É o valor mais elevado e
corresponde à pressão que o sangue exerce
de encontro às paredes das artérias quando o
coração se contrai (SÍSTOLE). É o primeiro som
audível.
Pressão Diastólica - É o valor mais baixo e
corresponde à pressão que o sangue exerce
de encontro às paredes das artérias quando o
coração relaxa (DIÁSTOLE).
Temperatura
• Febre (> 37.5º)
• Apirético ou Sem Febre (35.5º a 37.5º)
• Hipotermia (temperatura abaixo do normal
- <35º)
4.3 Observação sistematizada
1º CABEÇA E FACE
2º PESCOÇO
3º OMBRO E CLAVÍCULA
4º TÓRAX E ABDÓMEN
5º COLUNA DORSO/LOMBAR
6º PÉLVIS
7º MEMBROS INFERIORES
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8º MEMBROS SUPERIORES
5. OBSTRUÇÃO DE VIA AÉREA
A obstrução da via aérea ocorre na maioria das
situações em que o doente se encontra incon-
sciente, em resultado do relaxamento da língua
ou da ocorrência de um vómito. No entanto,
pode também surgir em vítimas conscientes,
resultado do alojar de um corpo estranho na via
aérea, sendo frequente em crianças e idosos.
5.1 Técnica de desobstrução de via
aérea vítima consciente
A obstrução da via aérea mais frequente é a que
ocorre por corpo estranho, em que, no caso
do doente se encontrar consciente, este vai
adoptar um comportamento que pode ir desde
o tossir vigorosamente, quando a obstrução é
parcial, até ao levantar-se subitamente agar-
rado ao pescoço sem emitir qualquer som, indi-
cador de que a obstrução é total.
Caso a obstrução seja parcial, ou seja, o doente
tosse, chora e fala, o socorrista não deve inter-
ferir e deve encorajar o doente a tossir.
Caso o doente não chore, não fale, nem emita
qualquer som, o socorrista deve aplicar os
seguintes procedimentos:
• De imediato efectuar cinco pancadas com a
base da mão entre as omoplatas do doente.
• Caso não resulte, efectuar cinco compressões
abdominais entre a extremidade do esterno e o
umbigo. Estas compressões devem ser vigoro-
sas e para que a extremidade inferior de esterno
não seja comprimida. Executam-se colocando
uma mão fechada em punho na linha média do
abdómen, um pouco acima da cicatriz umbili-
cal, e a outra mão a cobrir a primeira, exercendo
então pressão (com força suficiente), dirigida
de baixo para cima e da frente para trás.
• Nos doentes conscientes, esta manobra é
executada com o doente de pé, ficando o
socorrista que a executa por trás. Nas grávi-
das, obesos e crianças com idade inferior a um
ano substituir as compressões abdominais por
compressões torácicas.
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5.2 Técnica de desobstrução de via
aérea vítima inconsciente
No caso do doente de obstrução da via aérea
se encontrar inconsciente devem ser inicia-
das de imediato as manobras de reanimação
cardio-respiratória, tendo em atenção a vigilân-
cia da via aérea.
5.3 Posição Lateral de Segurança
A posição lateral de segurança, também desig-
nada por posição de recuperação, é a posição
indicada para as vítimas inconscientes ou pros-
tradas em que exista ventilação espontânea.
No entanto, é necessário recordar que esta
posição somente se aplica em vítimas em que
não exista suspeita de traumatismo verte-
bro-medular e em que não existam outros
cuidados prioritários a aplicar.
Após colocar o doente em PLS deve manter-se
a vigilância da via aérea, uma vez que poderá
existir o perigo de ocorrer um vómito e conse-
quente aspiração deste para os pulmões.
5.3.1 Técnica de execução da PLS
1. Posicionar o membro superior do lado em
que o socorrista se encontra na posição de
flexão alinhado com a cabeça do doente;
2. Colocar a outra mão na região do joelho,
flectindo o membro inferior do lado oposto à
posição do socorrista;
3. Mantendo o dorso da mão do doente encost-
ada à face e segurando o membro inferior, efec-
tuar a rotação do doente;
4. Após ter rodado o doente, posicionar a cabeça
para que a via aérea fique livre de obstrução;
5. Após ter corrigido a via aérea, posicionar a
perna pela qual se rodou o doente de forma
a fazer «alavanca», garantindo que o doente
fique laterizado;
6. SUPORTE BÁSICO DE VIDA
Atendendo ao elevado número de mortes
ocorridas torna-se fundamental o treino de
leigos em Suporte Básico de Vida (SBV) e Desfi-
brilhação Automática Externa (DAE), manobras
fundamentais para que se possa socorrer uma
situação de paragem cardio-respiratória.
A execução das manobras de Suporte Básico
de Vida tem uma taxa de sucesso de 49% na
paragem cardio-respiratória presenciada, o
que contribui de uma forma significativa para a
redução do número de óbitos.
No entanto, o sucesso da execução das mano-
bras de Suporte Básico de Vida está condi-
cionado pelo factor tempo, ou seja, quanto
mais precocemente se iniciar a reanimação
cardio-respiratória maior a probabilidade de
sucesso.
Numa situação de paragem cardio-respiratória
cada minuto perdido corresponde, em média,
à perda de entre 7% a 10% da probabilidade
de sobrevivência. Ou seja, em média, ao fim de
12 minutos a taxa de sobrevivência é de aprox-
imadamente 2,5%. Por este motivo, a identifi-
cação da paragem cardio-respiratória e o início
dos procedimentos de emergência adequados
para a situação tornam-se fundamentais para
minimizar a perda de vidas humanas. Assim,
é necessário que qualquer cidadão tenha a
capacidade de:
• Activar os meios de socorro;
• Iniciar manobras de Suporte Básico de Vida;
• Utilizar o Desfibrilhador Automático Externo;
6.1 A Cadeia de sobrevivência
A forma mais eficaz de se obter sucesso numa
situação de paragem cardio-respiratória é a
aplicação do conceito de «cadeia de sobre-
vivência», relembrando que, como qualquer
corrente, a sua resistência é a do elo mais fraco.
Por este motivo, todos os elos que a constituem
têm uma importância crucial no salvamento de
vidas.
A «cadeia de sobrevivência» é formada por
quatro elos fundamentais:
• Alerta;
• Suporte Básico de Vida;
• Desfibrilhação Automática Externa;
• Suporte Avançado de Vida.
Cada elemento desta cadeia de sobrevivência,
quando unido, forma uma corrente que permite
que a abordagem da paragem cardio-respi-
ratória tenha sucesso. No entanto, a resistência
desta corrente será aquela que se encontra na
resistência de cada elo, ou seja, o resultado final
está dependente da eficácia de cada um deles.
6.1.1 Alerta
O alerta é efectuado pela primeira pessoa que
identifica uma situação de emergência e, em
Portugal, este deve ser feito através do Número
Europeu de Socorro 112.
No entanto, o pedido de socorro deve obede-
cer a algumas regras para que o socorro seja
o mais eficaz possível. Assim sendo, o contac-
tante deve proceder da seguinte forma:
• Manter a calma;
• Informar:
– Número de telefone de onde está a ligar
– O fornecimento deste número serve para
facilitar o contacto pela central de emergência
caso a chamada se desligue ou sejam posterior-
mente necessárias mais informações;
– Local da ocorrência – Fornecer o local exacto
da ocorrência é fundamental. Se necessário
indicar pontos de referência como restaurantes,
estação dos correio, etc.;
– Situação
– Descrever o que viu e o que se está a passar.
Responder com calma às perguntas que o oper-
ador da central de emergência faz.
A informação obtida neste ponto é que vai
definir o tipo de socorro que vai ser disponibi-
lizado, ou seja, pode ser desde o envio de uma
ambulância para um simples transporte até ao
envio de meios médicos.
vt– Actuação – Descrever o que foi feito ou
está a ser feito. Obedecer às indicações que são
dadas pelo operador da central de emergência.
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6.1.2 Suporte básico de vida
O Suporte Básico de Vida é a execução de um
conjunto de manobras que visam a manutenção
da vida sem recurso a equipamento específ-
ico, manobras essas que terão maior eficácia
quanto mais precocemente forem iniciadas.
6.1.2 Desfibrilhação automática externa
Apesar de todos os elos serem fundamentais,
a desfibrilhação precoce torna-se no elo mais
eficaz na reanimação do doente adulto já que a
causa mais frequente de paragem cardio-respi-
ratória é um ritmo cardíaco caótico denomi-
nado por fibrilhação ventricular.
6.1.3 Suporte Avançado de Vida
Estas manobras visam a reanimação do doente
e são compostas por um conjunto de actos
que são da competência de um médico. Hoje é
possível levar estas manobras junto do doente
devido à existência de viaturas médicas que
permitem a deslocação de equipamento e
pessoal treinado.
6.2 Algoritmo de Suporte básico de vida
Compreende-se como paragem cardio-respi-
ratória a ausência de respiração espontânea e a
ausência de sinais de circulação. Assim, na abor-
dagem de um doente aparentemente inconsci-
ente, cumprir os seguintes passos:
a) Verificar se existem condições de segurança:
• Observar o local;
• Ter em atenção a ruídos que indiquem perigo;
• Se o local não for seguro ou não existirem
condições para a realização das manobras,
remover o doente para um local seguro.
b) Colocar o doente em decúbito dorsal, sobre
uma superfície plana e dura, de preferência no
chão;
c) Colocar um dos joelhos ao nível da zona do
tórax e o outro joelho ao nível da cabeça do
doente. Chamar pelo doente. Tocar no doente.
Se este responder, continuar a avaliação, se
necessário colocar em PLS. Se o doente não
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responder nem reagir a estímulos, pedir ajuda
(gritar), sem o abandonar. Este pedido de ajuda
vai permitir alertar que algo de anormal se
passa e somente depois de ser efectuado deve
passar-se à fase seguinte;
d) Verificar a cavidade oral (procurar: dentes
partidos, prótese dentárias, etc.) e efectuar de
seguida a extensão da cabeça. Se for uma situ-
ação de trauma a manobra será substituída
pela elevação do maxilar inferior;
e) Avaliar a ventilação – ver, ouvir e sentir
durante 10 segundos
Se não ventila:
• Sozinho – Abandonar o doente e ligar 112;
• Acompanhado – Mandar ligar 112.
Caso seja uma situação de trauma, intoxicação,
afogamento ou em crianças com idade inferior
a 8 anos, o pedido de ajuda deve ser efectuado
sem abandonar o doente, ou seja, semelhante
ao que se fez no início do algoritmo. Nestes
casos efectuar, manobras de reanimação
cardio-respiratória durante um minuto e entre-
tanto, se não se obteve ajuda, abandonar o
doente e efectuar o pedido.
f ) Após ter garantido o pedido de ajuda, efec-
tuar de imediato 30 compressões ao ritmo de
100ct/min
g) Após ter efectuado 30 compressões, efec-
tuar 2 insuflações, cada uma com a duração de
1 segundo e com 2 segundos de intervalo para
a expiração passiva;
h) Repetir a sequência 30 compressões para
duas insuflações;
Para efectuar as manobras de compressão torá-
cica, respeitar as seguintes indicações:
• Colocar uma mão sobre o centro do tórax do
doente (de forma a não comprimir a extremi-
dade inferior do esterno);
• De seguida, colocar a base da outra mão sobre
a mão que se encontra posicionada sobre o
esterno e entrelaçar os dedos;
• Comprimir o esterno para que este baixe entre
4 a 5cm a um ritmo de 100ct/min;
• Durante o período de compressão, apenas
a base de uma mão fica em contacto com a
metade inferior do esterno;
• Mantendo os braços esticados e sem flec-
tir os cotovelos, o socorrista inclina-se sobre o
doente de modo a que os seus ombros fiquem
perpendiculares ao esterno do doente.
i) Manter as manobras de SBV até:
• Ser substituído por alguém que saiba executar
as manobras;
• Um médico mandar suspender as manobras;
• O doente recuperar;
• Ser necessário deslocar o doente (a inter-
rupção não deve ser superior a 30 segundos);
• Antes de entrar em exaustão
7. HEMORRAGIAS
7.1 Classificação das hemorragias quanto á origem
As hemorragias classificam-se em relação ao
vaso atingido. Deste modo, existem:
• Hemorragias arteriais;
• Hemorragias venosas;
• Hemorragias capilares.
7.1.1. Hemorragias arteriais
Quando o vaso que sangra é uma artéria. Carac-
teriza-se pela saída de sangue vermelho vivo e
às «golfadas», ou seja, num jacto descontínuo,
correspondente à contracção do coração.
7.1.2. Hemorragias venosas
Quando o vaso que sangra é uma veia. Carac-
teriza-se por uma saída de sangue vermelho
escuro em jacto contínuo.
7.1.3. Hemorragias capilares
Quando são atingidos os vasos capilares. Carac-
teriza-se por uma saída de sangue em toalha.
Normalmente não oferecem perigo.
7.2 Classificação das hemorragias
quanto á localização
As hemorragias, à semelhança da classificação
da origem, vão também ser classificadas em
relação à sua localização, podendo ser:
• Hemorragias externas;
• Hemorragias internas.
7.3 Métodos de controlo de hemorragias
As hemorragias externas são de fácil local-
ização, estão relacionadas com feridas e podem
ser de origem arterial, venosa ou capilar, depen-
dendo do(s) vaso(s) atingido(s).
O controlo das hemorragias pode ser obtido
através da aplicação das seguintes técnicas:
• Compressão manual directa;
• Compressão manual indirecta ou à distância;
• Garrote.
O resultado destas técnicas pode ser
melhorado, associando às mesmas os seguintes
procedimentos:
• Aplicação de frio;
• Elevação do membro.
8. FENOMENOLOGIA DA COMBUSTÃO
Para controlar o fogo e evitar que se torne
num incêndio e necessário conhecer alguns
princípios do fenómeno da combustão.
Combustão e uma reacção de oxidação entre
um agente combustível e um comburente,
provocada por uma energia de activação. Essa
reacção è exotérmica ou seja com libertação de
calor.
Qualquer substancia na forma gasosa, líquida
ou sólida, que seja capaz de arder quando
submetida a aquecimento é um combustível.
O comburente e uma atmosfera ou corpo
gasoso em cuja presença o combustível
pode arder. O melhor exemplo de combu-
rente, responsável pela grande maioria das
combustões, é o oxigénio. Outro gás, no seio
 Manual de Situações de Emergencia e Primeiros Socorros
do qual certos combustíveis poderão também
arder, e, por exemplo, o cloro.
Para que um fogo se inicie e necessário que o
combustível e o comburente se encontrem em
determinadas condições favoráveis, de modo a
que a reacção se produza.
Entre outras condições, é necessária a existên-
cia de uma energia para o inicio da combustão,
a que se designa por energia de activação e se
manifesta sob a forma de calor.
Iniciada a combustão desenvolvem-se radicais
livres que levam ao aparecimento da reacção
em cadeia (auto-sustentação da combustão).
8.1 Fontes de origem de energia de activação
8.1.1 Origem Térmica
• Mechas, fósforos, isqueiros e pontas de cigarro.
• Instalações geradoras de calor (fornos,
caldeiras).
• Radiação solar
• Superfícies quentes (placa de fogão eléctrico)
8.1.2 Origem eléctrica
• Resistência (aquecedor eléctrico)
• Arco voltaico (cabo de alta tensão em contacto
com o solo)
• Electricidade estática
• Descargas eléctricas na atmosfera
8.1.3 Origem mecânica
• Chispas provocadas por ferramentas
• Atrito (contacto não lubrificado entre duas
peças metálicas em movimento)
8.1.4 Origem Química
• Reacção química (limalha de ferro+óleo)
13
8.2 Métodos de extinção
8.2.1 Arrefecimento
Consiste essencialmente em retirar a energia
de activação ao triângulo do fogo através do
arrefecimento da mesma.
8.2.2 Abafamento ou asfixia
Consiste na retirada do comburente do triân-
gulo do fogo retirando o oxigénio e actuando
este por carência.
8.2.3 Limitação de combustível
Como o próprio nome indica este método
consiste em retirar o combustível ainda não
ardido e limitando assim a progressão do fogo
por falta de combustível.
8.3 Classes de fogo
Atendendo ao comportamento dos diver-
sos materiais convencionou-se classificar em
quatro categorias as diferentes classes de fogos.
Classe A - Fogos que resultam da combustão
de materiais sólidos, geralmente de natureza
orgânica, em que a combustão se faz normal-
mente com formação de brasa.
Classe B - Fogos que resultam da combustão de
líquidos ou sólidos liquidificáveis.
Classe C - Fogos que resultam da combustão de
gases.
Classe D - Fogos que resultam da combustão e
metais
8.4 Agentes Extintores
Tendo em conta as diferentes classes de fogo,
existem de igual forma diversos agentes extin-
tores dos quais destacamos:
• Água
• Espuma
• Pó químico
• CO2
• Gases Inertes

9. Extintores
A protecção dos riscos de ocupação deverá
ser efectuada por extintores homologados
para o combate a fogos das classes A,B,C ou D,
de acordo com o maior risco que a ocupação
apresente.
Os extintores têm de estar colocados perma-
nentemente nos locais designados e em
condições de operacionalidade.
A colocação dos extintores deve ser feita em
suportes de parede ou instalados em pequenos
receptáculos (caixas), de modo a que o topo do
extintor não fique a uma altura superior a 1,20
M Acima do solo.

9.1 Actuação com extintores

1. Combater o fogo o mais rapidamente possível
2. Utilizar o extintor adequado
3. Retirar a cavilha
4. Testar o extintor
5. Efectuar uma aproximação progressiva,
apontando o jacto á base das chamas
6. Efectuar a extinção executando movimentos
de varrimento.
7. Efectuar a aproximação com o vento pelas
costas
8. Nunca virar as costas ao incêndio sob pena
de ser envolto pelo mesmo
Manual de Normas Legais de Circulação
O Motorista

2
Índice
1. Requisito para Obtenção dos Títulos de Condução 17
2. Documentos que devem acompanhar o motorista 17
3 . Sinalização 18
Marcas rodoviárias 18

4. Transporte de pessoas 18
5. Regras de Trânsito e Manobras dos Condutores 18
5.1 Início e Retoma de marcha 18
5.2 - Posição a ocupar na via 19
5.3 Mudança de via de trânsito 19
5.4 Distância de segurança 19

6. Prioridade de Passagem 19
7. Velocidade 20
Limites de velocidade em alguns países da U.E 20
Limites Mínimos de velocidade 20

8. Cruzamento de veículos 21
Veículos de grandes dimensões 21

9. Ultrapassagem 21
Realização da manobra 21

10. Posicionamento na faixa de rodagem para efectuar mudança de direcção. 21

11. Inversão do sentido de marcha 22
12. Marcha atrás 22
13. Paragem e estacionamento 22
14. Condições de utilização das luzes 22
Avaria nas luzes 22
Sinalização de perigo 23

15. O Condutor e o veículo 23

O triângulo de pré-sinalização de perigo e colete. 23
Os Pneus do Veículo 23

16. Comportamento em caso de avaria ou acidente 24

 manual de normas legais de circulação
1. Requisito para Obtenção
dos Títulos de Condução
O motorista é o protagonista do sistema de
circulação rodoviária e como tal, é do seu
comportamento que depende, em grande
medida, a segurança rodoviária.
Assim, só pode conduzir um veículo a motor na
via pública quem estiver legalmente habilitado
para o efeito.
Os documentos que titulam a habilitação para
conduzir automóveis, ligeiros ou de passage-
iros, designam-se cartas de condução.
Para a condução de automóveis ligeiros de
passageiros (categoria B), a idade mínima está
fixada nos 18 anos, mas só passados dois anos é
que estes motoristas se podem habilitar a esta
formação.
O titular de carta de condução válida para
veículos da categoria B, sem o averbamento da
menção «Grupo 2», obtida antes de 20 de Julho
de 1998, que exerça a condução de ambulân-
cias, veículos de bombeiros, de transporte de
doentes e escolar, e de automóveis ligeiros de
passageiros de aluguer, tem que possuir o aver-
bamento da menção, a partir de 25 de Janeiro
de 2012.
- Não ser titular de carta de condução de igual
categoria emitida por outro Estado membro da
União Europeia ou do espaço económico euro-
peu, salvo se entregar aquele título para troca
por título nacional.
- Ter decorrido o prazo legalmente estabele-
cido após cassação da carta de que foi titular
para obtenção de novo título.
- Não ser titular de carta de condução que se
encontre apreendida, suspensa ou anulada por
outro Estado membro da União Europeia ou do
espaço económico europeu.
- Saiba ler e escrever.
- Tenha residência habitual ou condição de
estudante em território nacional há, pelo
menos 185 dias.
17
2. Documentos que devem
acompanhar o motorista
Sempre que um veículo a motor transite na
via publica o motorista deve ser portador dos
seguintes documentos:
- Documento legal de identificação pessoal
(bilhete de identidade ou passaporte); Docu-
mento de identificação fiscal.
- Título de condução (carta ou licença de
condução)
Sempre que mudarem de domicílio, os motor-
istas devem comunica-lo, no prazo de 60 dias,
ao IMT.
O motorista a quem tenha sido averbado no
seu título de condução o uso de lentes, próteses
ou outros aparelhos, deve utilizá-los durante a
condução.
- Certificado de seguro.
O certificado de seguro de responsabilidade
civil inclui uma vinheta que deve ser destacada
pelo picotado e aplicada no canto inferior
direito do pára-brisas.
- Título do registo de propriedade do veículo
ou documento equivalente
Sempre que mudarem de domicílio, os propri-
etários de automóveis devem comunica-lo, no
prazo de 60 dias, à Conservatória do Registo de
Propriedade Automóvel.
- Documento de identificação do veículo.
Em caso de alteração do nome ou de desig-
nação social, mudança de residência ou sede,
o titular do documento de identificação do
veículo deve comunicar essa alteração, no
prazo de 30 dias, ao IMT requerendo o respec-
tivo averbamento.
-Ficha de Inspecção periódica do veiculo,
quando obrigatória nos termos legais.
A ficha de inspecção apresente, no canto infe-
rior esquerdo a correspondente vinheta que
deve ser destacada pelo picotado e aplicada no
canto inferior direito do pára-brisas, de modo a
que fique visível do exterior do veículo.
Em caso de perda ou destruição involuntária da
ficha de inspecção, o responsável pela apresen-
tação do veículo à inspecção pode solicitar a
emissão de segunda via da referida ficha.
- Imposto único de circulação.
Neste módulo é ministrado uma revisão
ao código da estrada pois com o passar do
tempo os motoristas tendem a esquecê-lo,
ficando com uma ideia muito própria das
situações, o que não é nada bom para quem
transporta pessoas. Até porque o motorista
está a ser observado pelo público em todos
os seus tipos de comportamento.
Vamos pois falar de alguns pontos mais impor-
tantes de acordo com a legislação em vigor.
3 . Sinalização
Para regular o trânsito de veículos de transporte
colectivo de passageiros podem ser utilizados
sinais constituídos por luzes brancas, com as
formas e significados seguintes:
- Barra horizontal sobre fundo circular negro:
passagem proibida.
- Barra vertical sobre fundo circular negro:
passagem autorizada.
O sistema principal de luzes pode ser comple-
tado por um sinal constituído pela inscrição
”Bus” a verde sobre fundo circular negro.
Marcas rodoviárias
As marcas rodoviárias destinam-se a regular a
circulação e a advertir e orientar os motoristas,
podendo ser completadas com outros meios
de sinalização.
A materialização das marcas rodoviárias pode
ser feita com recurso a pinturas, lancis, fiadas
de calçada, elementos metálicos ou de outro
material, fixados no pavimento.
4. Transporte de pessoas
A entrada e saída de pessoas deve fazer-se
- O mais rapidamente possível, salvo se o
veículo estiver devidamente estacionado e as
pessoas não ocuparem a faixa de rodagem.
- Sempre de modo a não causar embaraço ou
perigo para os outros utentes
- Pelo lado direito ou esquerdo do veículo,
consoante este esteja parado ou estacionado à
direita ou à esquerda da faixa de rodagem.
No que toca ao transporte de passageiros,
em viatura ligeira ou pesada, é obrigatória a
utilização de sistema de retenção devidamente
homologado, quando transportem crianças
com menos de 12 anos de idade e menos de
135 cm de altura.
Em termos de lotação, um lugar uma criança.
Nunca pode ser excedida a lotação.
De seguida vamos ter em atenção alguns
cuidados a ter pelos motoristas durante a
sua circulação em desempenho de funções.
5. Regras de Trânsito e
Manobras dos Condutores
Manobra é todo o comportamento do motor-
ista que altere o estado ou posição do veículo,
originando, para este, uma situação diferente
da anterior.
Seja qual for a manobra que pretende executar
o motorista deve:
- Certificar-se que pode efectuá-la com
segurança.
- Assinalar com a devida antecedência a sua
intenção.
- Efectuar a manobra com segurança e sem
hesitações.
5.1 Início e Retoma de marcha
Os motoristas não podem iniciar ou retomar
a marcha sem assinalarem com a necessária
antecedência a sua intenção e sem adoptarem
as precauções necessárias para evitar qualquer
acidente.
Os motoristas de veículos de transporte colec-
tivo de passageiros não podem retomar a
marcha sem assinalarem a sua intenção imedi-
atamente antes de a retomarem e sem adopta-
 manual de normas legais de circulação
rem as precauções necessárias para evitar
qualquer acidente.
Nas localidades, os motoristas devem abrandar
a sua marcha e, se necessário, parar, sempre que
os veículos de transporte colectivo de passage-
iros retomem a marcha à saída dos locais de
paragem.
5.2 - Posição a ocupar na via
O trânsito de veículo deve fazer-se pelo lado
direito da faixa de rodagem, excepto quando
pretenda ultrapassar ou mudar de direcção, e o
mais próximo possível das bermas ou passeios,
conservando destes uma distância que permita
evitar acidentes.
5.3 Mudança de via de trânsito
Os motoristas só podem efectuar esta mano-
bra em local e para que da sua realização não
resulte perigo ou embaraço para o trânsito,
quem pretenda mudar de via de trânsito deve
assinalar, com a necessária antecedência, a sua
intenção aos demais utentes da via, através da
luz de mudança de direcção.
5.4 Distância de segurança
Considera-se distância de segurança o espaço
mínimo que o condutor de um veiculo em
marcha deve manter entre o seu veiculo e o que
segue à sua frente, por forma a evitar acidentes
em caso de súbita paragem ou diminuição da
velocidade deste.
A distância de segurança depende, entre outros
factores, da velocidade. Quanto mais elevada
for a velocidade, maior terá que ser a distância
de segurança.
6. Prioridade de Passagem
Em determinados locais, nomeadamente nas
intersecções de vias, os veículos cruzam-se
entre si dando origem ao que se chama pontos
de conflito.
19
Para regular a ordem de passagem dos veícu-
los, nesses locais podem existir sinais lumino-
sos ou gentes policiais mas, quando isso não
é possível, são os próprios condutores que
terão que resolver o problema, obedecendo
aos sinais gráficos que eventualmente exis-
tam nesses locais, ou respeitando as regras da
prioridade.
Nos cruzamentos e entroncamentos o condu-
tor deve ceder a passagem aos veículos que se
lhe apresentem pela direita.
O condutor sobre o qual recai o dever de
ceder passagem, deve abrandar a marcha, e se
necessário para, para permitir a passagem ao
outro condutor, sem que esse tenha de alterar
a sua velocidade ou direcção.
A cedência de passagem não impõe uma para-
gem obrigatória mas, em muitos casos a para-
gem é mesmo necessária.
No entanto, o facto de ter prioridade de
passagem, não dispensa nenhum motorista de
tomar as precauções necessárias à segurança
do trânsito.
Deve sempre ceder a passagem o condutor:
— Os condutores devem ceder passagem
aos velocípedes que atravessem as faixas de
rodagem nas passagens assinaladas.
— Os condutores de velocípedes não podem
atravessar a faixa de rodagem sem previa-
mente se certificarem que, tendo em conta
a distância que os separa dos veículos que
nela transitam e a respectiva velocidade, o
podem fazer sem perigo de acidente.
— O condutor de um veículo de tração
animal ou de animais deve ceder a passagem
aos veículos a motor, salvo nos casos de
saída de parques de estacionamento, camin-
hos particulares etc. e rotundas. (Desapare-
cem os velocípedes).
Portanto agora os motoristas têm que ceder
prioridade aos velocípedes quando estes se
apresentem pela direita.
Quem sai de uma passagem de nível tem
sempre prioridade.
Na Alemanha, os condutores de veículos
de transporte de passageiros gozam ou de
transporte escolar gozam de prioridade ao
retomarem a circulação à saída dos locais
de paragem, tanto dentro como fora das
localidades.
Muito importante esta parte da matéria, daí ser
mais pormenorizada.
7. Velocidade
Velocidade é o espaço ou distância percorrido
em certa unidade de tempo.
A velocidade instantânea é aquela a que o
condutor se desloca num dado momento.
O excesso de velocidade, mesmo quando ocorre
em condições que, à partida são as melhores
para o exercício da condução, é perigoso e
pode conduzir a consequências mortais.
Não esquecer que é a principal causa da
sinistralidade.
Assim, o condutor deve regular a velocidade
de modo a que possa, em condições de segu-
rança, executar as manobras cuja necessidade
seja de prever e, especialmente, fazer parar o
veículo no espaço livre e visível à sua frente.
Para o efeito, o condutor deve regular a veloci-
dade tendo em atenção, os seguintes factores:
às características e estado da via; às característi-
cas e estado do veículo; à carga transportada;
às condições meteorológicas e ambientais; á
intensidade do trânsito; à sua experiência como
condutor e Idade.
O trânsito de veículos nas vias públicas, deve
fazer-se com velocidade adequadamente
moderada nos seguintes locais:
-À aproximação de passagens assinaladas na
faixa de rodagem para a travessia de peões e ou
velocípedes, nas localidades ou vias margina-
das por edificações, nas zonas de coexistência
à aproximação de utilizadores vulneráveis, e
na aproximação de aglomerações de pessoas
ou animais.
Salvo em caso de perigo eminente, o motor-
ista não deve diminuir subitamente a velocid-
ade do veículo, sem previamente se certificar
de que daí, não resulta perigo para os outros
utentes da via, nomeadamente para os condu-
tores que sigam à sua retaguarda.
Quando tenham que reduzir subitamente a
velocidade, por motivo de obstáculo impre-
visto ou condições meteorológicas especiais,
os condutores devem fazer uso dos indica-
dores de mudança de direcção (pisca-pisca) em
simultâneo.
Limites Máximos de velocidade: Portugal e
EU
- Em Portugal
Todos os veículos automóveis estão sujeitos a
limites máximos de velocidade
No que toca a automóveis pesados de passage-
iros, o respectivo limite não pode exceder as
seguintes velocidades: Zonas de coexistência
20 Km/h-Todos os veículos.
Limites de velocidade em alguns países da U.E
Limites Mínimos de velocidade
É proibido circular a uma velocidade tão lenta
que cause embaraços injustificados aos demais
utentes da via pública. Isto sem prejuízo dos
limites máximos legalmente fixados.
 manual de normas legais de circulação
Nas auto-estradas, a velocidade mínima autor-
izada é de 50 km/h, salvo em situações excep-
cionais, se existir sinalização em contrário.
8. Cruzamento de veículos
Dá-se o cruzamento de veículos quando dois
veículos que transitem na mesma faixa de
rodagem e em sentidos opostos passem um
pelo outro.
No cruzamento de veículos, os condutores
devem tomar as precauções indispensáveis
para que o mesmo se faça em condições
normais de segurança.
Veículos de grandes dimensões
Sempre que a largura livre da faixa de rodagem,
o perfil transversal ou o estado de conservação
da via não permitam que o cruzamento se faça
com a necessária segurança, os condutores de
veículos ou de conjuntos de veículos de largura
superior a 2 m ou cujo comprimento, incluindo
a carga, exceda 8 m devem diminuir a veloci-
dade e parar, se necessário, a fim de o facilitar.
9. Ultrapassagem
A ultrapassagem é a manobra que permite ao
condutor passar para a frente de outro veículo
que circule no mesmo sentido.
O condutor só pode efectuar esta manobra em
local e para que da sua realização não resulte
perigo ou embaraço para o trânsito.
Como regra, a ultrapassagem deve fazer-se
pela esquerda.
No entanto, à regra geral são consentidas três
importantes excepções, ou seja, casos em que
é permitido ultrapassar pela direita.
A ultrapassagem deve fazer-se pela direita
quando se pretenda ultrapassar:
- Veículo cujo condutor assinale devidamente
a sua intenção de mudar de direcção para a
esquerda e deixe livre a parte mais à direita da
faixa de rodagem
21
- Veículo cujo condutor assinale devidamente a
sua intenção de parar ou estacionar à esquerda
numa via de sentido único e deixe livre a parte
mais à direita da faixa de rodagem.
A ultrapassagem pode fazer-se pela direita
quando de pretenda ultrapassar:
- Veículos que transitem sobre carris, desde que
estes não utilizem aquele lado da faixa de roda-
gem e, não estejam parados para a entrada ou
saída de passageiros ou, estando parados para
tal, exista placa de refúgio para peões.
Realização da manobra
Motoristas de transporte colectivo de crianças
agora ao realizar a manobra de ultrapassagem
têm que redobrar o cuidado, pois quando ultra-
passarem um ciclista, atenção á distância de
1,5m, até porque pode haver uma linha longi-
tudinal contínua a dividir a faixa de rodagem e
assim sendo, também não a podem pisar.
10. Posicionamento na faixa
de rodagem para efectuar
mudança de direcção.
O condutor que pretenda mudar de direcção
para a direita deve aproximar-se, com a
necessária antecedência e quanto possível, do
limite direito da faixa de rodagem e efectuar a
manobra no trajecto mais curto.
O condutor que pretenda mudar de direcção
para a esquerda deve aproximar-se, com a
necessária antecedência e o mais possível do
limite esquerdo da faixa de rodagem ou do
eixo desta, consoante a via esteja afecta a um
ou a ambos os sentidos de trânsito, e efectuar a
manobra de modo a entrar na via que pretende
tomar pelo lado destinado ao seu sentido de
circulação.
Se tanto na via que vai abandonar como
naquela em que vai entrar o trânsito se processa
nos dois sentidos, o condutor deve efectuar a
manobra de modo a dar a esquerda ao centro
de intersecção das duas vias.
11. Inversão do sentido de marcha
A inversão do sentido da marcha é a manobra
que permite ao condutor colocar o veículo em
sentido oposto àquele em que segue.
O condutor só pode efectuar a manobra de
inversão do sentido da marcha em local para
que da sua realização não resulte perigo ou
embaraço para o trânsito.
12. Marcha atrás
A marcha atrás é a manobra que permite ao
condutor circular com o veículo em sentido
contrário à sua marcha normal.
O condutor só pode efectuar esta manobra em
local para que da sua realização não resulte
perigo ou embaraço para o trânsito.
A marcha atrás só é permitida como manobra
auxiliar ou de recurso e deve efectuar-se lenta-
mente e no menor trajecto possível.
13. Paragem e estacionamento
Considera-se paragem a imobilização de um
veículo pelo tempo estritamente necessário
para a entrada ou saída de passageiros ou
para breves operações de carga ou descarga,
desde que o condutor esteja pronto a retomar
a marcha e o faça sempre que estiver a impedir
ou a dificultar a passagem de outros veículos.
Considera-se estacionamento a imobilização
de um veículo que não constitua paragem
e que não seja motivada por circunstâncias
próprias da circulação.
Como devem efectuar-se a paragem e o
estacionamento:
- Fora das localidades, a paragem e o esta-
cionamento devem fazer-se fora das faixas de
rodagem ou, sendo isso impossível e apenas no
caso de paragem, o mais próximo possível do
respectivo limite direito, paralelamente a este e
no sentido da marcha.
- Dentro das localidades, a paragem e o esta-
cionamento devem fazer-se nos locais espe-
cialmente destinados a esse efeito e pela forma
indicada ou na faixa de rodagem, o mais próx-
imo possível do respectivo limite direito, para-
lelamente a este e no sentido da marcha.
- Ao estacionar o veículo, o condutor deve
deixar os intervalos indispensáveis à saída de
outros veículos, à ocupação dos espaços vagos
e ao fácil acesso aos prédios, bem como tomar
as precauções indispensáveis para evitar que
aquele se ponha em movimento.
Paragem de veículos de transporte colectivo:
Nas faixas de rodagem, o condutor de veículo
utilizado no transporte colectivo de passage-
iros só pode parar para a entrada e saída de
passageiros nos locais especialmente destina-
dos a esse fim.
Os motoristas de transporte de crianças nunca
se podem esquecer de ligar as luzes de perigo,
quando imobilizem o veículo para entrar e
saírem crianças.
14. Condições de
utilização das luzes
É obrigatório, durante o dia, o uso de luzes de
cruzamento nos túneis sinalizados como tal e
nas vias de sentido reversível.
Os automóveis utilizados no transporte de
crianças devem transitar com as luzes de cruza-
mento acesas e quando os veículos estiverem
parados para tomada e largada de crianças,
devem estar accionadas as luzes de perigo.
Na Finlândia, Noruega, Dinamarca e Suécia,
é obrigatório circular com as luzes de cruza-
mento (médios) acesas, durante o dia.
Na Áustria, é obrigatória a circulação com essas
luzes, dentro das localidades.
Na Alemanha é proibida a utilização dos máxi-
mos nas auto-estradas.
Avaria nas luzes
Sempre que seja obrigatória a utilização de
dispositivos de iluminação e de sinalização
 manual de normas legais de circulação
luminosa, é proibido o trânsito de veículos com
avaria nas luzes
No entanto, o trânsito de veículos com avaria
nas luzes é permitido quando os mesmos
disponham de, pelo menos:
a) Dois médios ou o médio do lado esquerdo,
neste caso conjuntamente com dois míni-
mos, e ainda à retaguarda o indicador de
presença do lado esquerdo e uma das luzes
de travagem, quando obrigatória; ou
b) Luzes avisadoras de perigo, caso em que
apenas podem transitar pelo tempo estrita-
mente necessário até um local de paragem ou
estacionamento.
Sinalização de perigo
Quando o veículo represente um perigo espe-
cial para os outros utentes da via devem ser
utilizadas as luzes avisadoras de perigo.
Os condutores devem também utilizar estas
luzes em caso de súbita redução da velocid-
ade provocada por obstáculo imprevisto ou
por condições meteorológicas ou ambientais
especiais.
Os condutores devem ainda utilizar as luzes
referidas no ponto anterior, desde que estas se
encontrem em condições de funcionamento.
- Em caso de imobilização forçada do veículo
por acidente ou avaria, sempre que o mesmo
represente um perigo para os demais utentes
da via;
- Quando o veículo esteja a ser rebocado.
Nestas situações, se não for possível a utilização
das luzes avisadoras de perigo, devem ser
utilizadas as luzes de presença, se estas se
encontrarem em condições de funcionamento.
15. O Condutor e o veículo
O triângulo de pré-sinalização de perigo e colete.
Em Portugal, Alemanha, Reino Unido, Suíça,
Itália e em Espanha o triângulo de advertên-
cia é obrigatório em todos os veículos. Em
23
Espanha, é mesmo obrigatório ter dois deles, na
França, somente os veículos pesados têm essa
obrigação, desde a generalização das luzes de
advertência de perigo em todos os veículos.
No entanto, está provado que o triângulo é
muito mais eficaz do que os “4 piscas”, na tarefa
de sinalizar um veículo imobilizado, com o fim
de evitar outro acidente.
O sinal deve ser colocado perpendicularmente
em relação ao pavimento e ao eixo da faixa de
rodagem, a uma distância nunca inferior a 30
metros da retaguarda do veiculo e por forma
a ficar bem visível a uma distancia de, pelo,
menos, 100 metros.
Quem proceda à colocação deste sinal, bem
como à reparação do veículo ou remoção de
carga deve utilizar colete retro-reflector.
O colete Retro-reflector é considerado um equi-
pamento de protecção individual, devendo
satisfazer os requisitos estabelecidos numa das
seguintes normas.
• NP EN 471 – Vestuário de sinalização de
grande visibilidade.
Ou:
• NP EN 1150 – Vestuário de protecção/
vestuário de visibilidade.
Os Pneus do Veículo
Os pneus são os elementos que fazem a ligação
entre o automóvel e a estrada. Devem pois
estar num estado perfeito para cumprir as suas
duas funções principais: uma boa aderência e
uma boa travagem.
Os pneus devem estar em condições correctas,
isto é, devem apresentar-se os rastos no relevo
em toda sua superfície.
Nenhum deles deve apresentar, uma medida
de profundidade dos sulcos principais mais
baixa do que 1,6 milímetros nos automóveis
ligeiros e 1milimetro nos automóveis pesados.
O condutor deve verificar regularmente a - Para evitar o risco de incêndio não deve fumar
pressão dos pneus, devendo faze-lo com estes nem deixar que alguém fume ou atire pontas
frios, ou seja, antes de iniciar uma viagem. de cigarro para o chão.
As pressões erradas podem provocar riscos - No caso de haver combustível ou óleo derra-
graves, sendo de referir que: a pressão a menos mado no pavimento, cobri-los com terra ou
pode originar o sobreaquecimento e rebentam- areia.
ento do pneu; a pressão a mais além de provo- - Em caso de incêndio, utilizar um extintor ou,
car desgaste mais acentuado na zona central na falta deste, terra, areia ou peças de roupa
de rolagem, diminui significativamente a sua não inflamáveis. Nunca utilizar agua.
aderência, podendo originar uma derrapagem.
Deve também solicitar ajuda o mais rapida-
A circulação de veículos que não correspon- mente possível, quer recorrendo aos postos
dam a estas características constitui contra-or- SOS, quer ligando para o numero nacional de
denação punível com coima e apreensão dos emergência (112), ou pedindo a outros condu-
documentos do veículo, sendo passada guia de tores que passem no local para o fazer.
substituição do documento de identificação do
veículo, válida para o percurso necessário para Aqui ficaram exemplos de matérias abor-
efectuar a reparação e apresentar o veículo a dadas, embora o código da estrada na sua
inspecção. plenitude esteja sempre presente ou não
fosse essa a legislação rodoviária em vigor
e que serve de suporte a este manual, para
ministração do referido módulo. Qualquer
16. Comportamento em caso assunto que precise ser esclarecido, consul-
de avaria ou acidente ta-se a Lei 72/2013 e demais legislação em
vigor. (Lei 116/2015- Carta por pontos).
O condutor, em caso de imobilização forçada
do veículo em consequência de avaria ou Sinalização em geral. (Dec/Reg. 22A/98), e
acidente, deve proceder imediatamente ao atualização de sinalização nova.
seu regular estacionamento ou, não sendo isso
possível, retirar o veículo da faixa de rodagem
ou aproxima-lo o mais possível do limite direito
desta e promover a sua rápida remoção da via
pública.
É proibida a reparação de veículos na via
pública, salvo se for indispensável à respectiva
remoção ou, tratando-se de avaria de fácil repa-
ração, ao prosseguimento da marcha.
Enquanto o veículo não for devidamente esta-
cionado ou removido, o condutor deve adoptar
as medidas necessárias para que os outros se
apercebem da sua presença, tomando, para o
efeito, as seguintes medidas:
- Colocar o sinal (triangulo) de pré-sinalização
de perigo e vestir o colete.
- Ligar as luzes avisadoras de perigo (não sendo
possível a utilização destas luzes, deve utilizar
as luzes de presença, caso estas se encontrem
em condições de funcionamento).
- Desligar o motor e travar o veículo.
Comunicação e Relação Interpessoais
Formação e Prevenção Rodoviária, Lda.

3
Índice
1. Objetivo Geral do Módulo: 27
2. Serviço ao Cliente 27
Identificação das necessidades dos Clientes 27
Ferramentas para melhor identificar as necessidades dos clientes: 28

3. Comunicação 28
A Comunicação Verbal e Comunicação Não-Verbal 28
A Forma da Comunicação 28
As atitudes na Comunicação 29
 Comunicação e relações interpessoais 27

1. Objetivo Geral do Módulo: Começamos por apresentar

definição de comportamento:
a seguinte

Pretende -se que o formando seja capaz de

Comportamento é a forma como eu mostro
identificar e adotar atitudes e comportamentos
ou expresso aos outros o que penso, o que
que reflitam minimamente valores de cooper-
sinto e aquilo em que acredito.
ação, respeito, tolerância e urbanidade, numa
ótica de desenvolvimento pessoal, relacional e
social, potenciando, desta forma, a existência
de clima favorável na relação com os passage-
iros e com os demais utilizadores da via

2. Serviço ao Cliente
Duas componentes essenciais constituem o
serviço ao cliente: a componente processual
e a componente pessoal.
Ambas são fundamentais para a Qualidade do
serviço.
O aspeto processual do serviço consiste nos
sistemas e métodos implementados para
fornecer produtos e/ou serviços.
O aspeto pessoal do serviço é a forma de
atendimento dos clientes (atitudes, comporta-
mento e comunicação).
Qualquer função pode ser analisada à luz da
seguinte imagem:
No âmbito deste módulo serão abordadas as
competências relacionais exigidas no exer-
cício da função de Motorista.
O instrumento de trabalho das competên-
cias relacionais é o comportamento. Assim
sendo, é necessário refletir sobre as diferentes
dimensões humanas e como as mesmas se
expressam no seio do universo das relações
interpessoais.
É essa a proposta de trabalho para este módulo.
Identificação das necessidades dos Clientes
Os seus anseios; as suas necessidades; as suas
opiniões; os seus sentimentos…se os clientes
estão satisfeitos; se as suas expectativas foram
atingidas.
No fundo, todos eles partilham de uma série de
necessidades humanas comuns que qualquer
Atendedor deve ter em mente e compreender:
Necessidade de conforto: os clientes precisam
de conforto físico, conforto psicológico, isto é, a
garantia de que serão bem tratados e a confi-
ança de que satisfarão as suas necessidades.
Necessidade de ser compreendido: Quem
escolhe um serviço tem a necessidade sentir
que está a comunicar bem. Isto é, as mensagens
que transmite deverão ser corretamente inter-
pretadas. Emoção ou barreiras linguísticas são
ultrapassadas pelo bom entendimento.
Necessidade de ser bem recebido: As pessoas
têm necessidade de sentir que tem prazer em
vê-las e que os negócios que consigo fazem
têm importância para si.
Necessidade de se sentir importante: todos
gostamos de nos sentir importantes. Tudo o
que possa fazer para que um cliente sinta que é
especial é meio caminho andado.
Ferramentas para melhor identificar
as necessidades dos clientes:
Estar atento
Estar atento é a capacidade de perceber aquilo
que os clientes querem ou do quem podem
necessitar. Isso requer que esteja sintonizado
com as necessidades humanas de cada um dos
seus clientes e os ser sensível aos indicadores
verbais e não-verbais, transmitidos por ele.
Saber ouvir bem – Escuta ativa
- Não falar
- Evitar distrações
- Concentração naquilo que a pessoa diz
- Tentar antever o significado oculto, “o segundo
sentido” das palavras do interlocutor.
3. Comunicação
O ato de comunicar pode ser definido como
a troca ou partilha de ideias, sentimentos ou
experiências, de um individuo para outro, tendo
em vista um determinado comportamento.
Comunicar excede o mero ato de informar, uma
vez que envolve resposta ou ações à mensagem
que foi enviada.
A Comunicação Verbal e Comunicação Não-Verbal
Verbal: Fala e Escrita
Não-verbal: Olhar, Ritmo e tom de voz,
Expressões faciais, Gestos, Distância Interpes-
soal, Silêncios, Vestir/adornos, etc.
Estes dois níveis de comunicação encon-
tram-se interligados sempre que dois ou mais
indivíduos comunicam entre si
A comunicação não-verbal tem como função
principal e mais importante o estabelecimento,
a manutenção e a regulação da comunicação
interpessoal.
A Forma da Comunicação
Assertividade
Asserção
Afirmação
Afirmação Pessoal
Aquilo que penso... aquilo que
sinto... aquilo em que acredito.
Tendo atenção na forma como
o faço (comunicação)
O comportamento Passivo comunica uma
mensagem de inferioridade. Ao sermos
passivos permitimos que os desejos, necessi-
dades e direitos dos outros sejam mais impor-
tantes que os nossos.
O comportamento Agressivo é mais complexo.
Pode ser ativo ou passivo. A agressão pode ser
direta ou indireta, honesta ou desonesta mas
comunica sempre uma impressão de superiori-
dade ou de falta de respeito. Ao sermos agres-
sivos colocamos os nossos desejos, necessi-
dades e direitos acima dos outros.
O comportamento Assertivo é ativo, direto e
honesto. Comunica uma impressão de respeito
próprio e respeito pelos outros. Ao sermos
 Comunicação e relações interpessoais 29

assertivos encaramos os nossos desejos, neces- Ao contrário das atitudes desnivelantes,

sidades e direitos como iguais aos dos outros.
As atitudes na Comunicação
Num sistema de comunicação, além dos conteú-
dos das mensagens, tem ainda importância a
forma, ou seja, a atitude comunicacional que
vai condicionar a comunicação, provocando
comportamentos induzidos no recetor, isto é ,
além do quem dizemos a forma como dizemos
conduzem a determinadas reações ou compor-
tamentos por parte do recetor. A atitude comu-
nicacional tem um peso bastante significa-
tivo na eficácia da comunicação, modelando o
conteúdo da mensagem.
As atitudes de comunicações dizem respeitam
a um conjunto de palavras ou atos que reve-
lam, direta ou indiretamente, a nossa intenção
para com a pessoa a quem nos dirigimos.
estas atitudes, sobretudo as de exploração e
compreensão, não demonstram intenção de
um interlocutor se colocar numa posição de
superioridade em relação ao outro. Com estas
atitudes o outro é tratado como ”adulto”, como
“igual” e consegue-se que a comunicação
funcione de uma forma mais correta porque se
procura a clarificação.
Os 5 Pilares do Relacionamento Interpessoais:
- Autoconhecimento;
- Empatia;
- Assertividade;
- Cordialidade;
- Ética.

Atitudes Comunicacionais
- Avaliação
- Orientação (decisão/conselho)
- Apoio
- Interpretação
- Exploração (investigação)
- Compreenão empática (reformulação)

Podem ser agrupadas em dos grandes grupos:

Atitudes Desnivelantes: Avaliação; Interpre-
tação; Orientação
Atitudes Nivelantes: Apoio; Compreensão
Empática; Exploração.
As atitudes são nivelantes ou desnivelantes,
conforme elas criem, ou não, a ideia de que
uma pessoa se está a colocar numa posição
superior em relação à outra.
Desta forma, as atitudes consideradas nivelan-
tes, tornam-se dinamizadoras de uma comu-
nicação efetiva e motivadora. Tendem a criar
um bom clima inter-relacional ao transmitirem
uma intenção cooperativa.
4 manual de Técnicas de Condução
Formação e Prevenção Rodoviária, Lda.
 Manual de Técnicas de condução 31

Índice
CONDUÇÃO DEFENSIVA 32
SISTEMAS AUXILIARES DE TRAVAGEM 33
PROCEDIMENTOS A ADOPTAR EM CASOS DE EMERGÊNCIA: 35
Falha de travões 35
Rebentamento de um pneu 35
Acelerador preso 35
Quebra de pára-brisas 36
Paragem de emergência 36
Saída do veículo em casos fortuitos e de força maior 36
Derrapagens 36
CONDUÇÃO DEFENSIVA
A condução defensiva consiste em conduzir
de modo a prevenir acidentes, evitando cada
um de cometer erros e a tendo em conta os
erros dos outros e as condições de condução
desfavoráveis.
A condução defensiva é, assim, uma atitude do
condutor, que lhe permite prever o compor-
tamento dos outros condutores e reagir em
conformidade com cada situação. A segu-
rança nas vias públicas depende do comporta-
mento dos utentes. Simplesmente nem sempre
as mesmas são cumpridas, e os acidentes não
ocorrem só com aqueles que não cumprem.
Qualquer um pode, sem nada ter contribuído
para tal, ver-se envolvido num acidente. Não o
provocou, mas também não o evitou. Há situ-
ações em que se torna praticamente impossível
evitar um acidente.
Mas se o condutor jogar na antecipação
tentando prever o comportamento dos outros,
certamente conseguirá evitar muitos acidentes.
A condução requer habilidade e inteligência,
tornando-se, por isso, numa tarefa que permite
por em jogo a compreensão e a solidariedade
que temos para com os nossos semelhantes.
Muitos acidentes que ocorrem nas estradas
são motivados por determinados condutores
surpreenderem, nas suas manobras, outros
utentes, impedindo estes de poderem reagir
antecipadamente.
Esta antecipação passa por percebermos a
intenção dos outros, mesmo sem falar com
eles. O condutor defensivo coloca a si mesmo
todas as questões relativas ao comportamento
dos outros e procura resposta para todas as
situações.
A importância da adaptação da condução às
características do veículo ás condições exter-
nas e ao comportamento dos outros utentes.
Para conduzir bem e conseguir prever o
comportamento dos outros, é fundamental que
o condutor conheça perfeitamente o Código da
Estrada. Para se antecipar e evitar situações de
perigo, é fundamental que o condutor domine
perfeitamente o veículo que conduz, de forma
em que situações extremas decida adoptar um
determinado comportamento e consiga pô-lo
em prática.
O condutor tem de ter a certeza que é ele a
dominar o veículo e não o veículo a dominá-lo
a si. Por outras palavras, é o condutor a conduzir
o veículo e nunca o contrário. Além de se sentir
á vontade, o condutor deve transmitir aos seus
passageiros uma atmosfera de conforto e uma
sensação de calma e confiança.
A condução atenta e segura, além de contribuir
para a redução do índice de sinistralidade,
minimiza os desgastes mecânicos. É impor-
tante que o condutor observe correctamente
a estrada em que desloca. Não basta observar
os outros. Para que possa conduzir bem e com
prazer, o condutor tem de se sentir confortável
ao volante e desta posição ter um perfeito
domínio de todos os mecânicos.
Numa boa posição de condução, os braços
estão flectidos, as pernas ligeiramente abertas,
os joelhos flectidos, os pés afastados estando
um deles á frente do outro. A perna esquerda
deve ser utilizada como ponto de apoio. Para
estar numa boa posição de condução, encon-
trando-se comodamente instalado, o condutor
deve conseguir segurar, com força, a parte de
cima do volante, mantendo os braços flectidos,
sem ter que deslocar os ombros do encosto.
A melhor maneira de segurar o volante numa
posição muito próxima “ dos 13 minutos para
os 3” nos ponteiros do relógio, segurando o
volante só com dedos, sem o agarrar com muita
força. Ao aproximar-se de uma curva e para
minimizar as perturbações do carro, o condu-
tor deve escolher a trajectória ideal e colocar
o carro na posição correcta, ao mesmo tempo
que alivia a aceleração suavemente.
Á medida que o carro desacelera, deve o
condutor tentar ver o máximo possível da
curva, mantendo sempre uma velocidade que
lhe permita evitar, sem problemas, qualquer
obstáculo que surja repentinamente. Ao sair
da curva deve acelerar suavemente. Só proce-
dendo desta forma se passa numa curva como
se não existisse. Nada de guinadas repentinas.
Se for necessário reduzir, primeiro trava-se e
depois reduz-se, nunca o contrário. As desacel-
erações bruscas fazem baixar a frente do
 Manual de Técnicas de condução
carro, descompensando-o, enquanto as acel-
erações bruscas igualmente descompensam,
por provocarem um levantamento da frente e
a consequente redução na aderência.
SISTEMAS AUXILIARES DE TRAVAGEM
Tal como o próprio nome indica, os sistemas
auxiliares de travagem não têm como prin-
cipal objectivo imobilizar o veículo. Apenas
se pretende a redução de velocidade sem
desgaste do sistema principal.
As viaturas pesadas, estão normalmente equi-
padas com sistemas auxiliares de travagem,
dos quais salientamos:
- O motor.
- Travão de escape.
- Travão eléctrico.
O motor do veículo pode ser considerado como
auxiliar de travagem, uma vez que a engrena-
gem de mudanças de força permite restringir a
velocidade.
O travão de escape, também conhecido como
travão de montanha, consiste na existência
de uma borboleta instalada junto ao colector
de escape e que é comandada pelo pedal do
travão.
Na posição de destravado a borboleta encon-
tra-se paralela ao eixo longitudinal do colector
de escape, sendo na situação de pedal accio-
nado perpendicular ao referido eixo, impedido
a livre saída dos gases de escape.
Simultaneamente dá-se o corte do forneci-
mento de combustível aos injectores, pelo
que o efeito conjunto, corte de combustível
obstrução de saída dos gases vai contribuir
para uma redução do regime do motor.
No caso dos travões eléctricos, a travagem das
rodas é conseguida pela acção da corrente
eléctrica que activa solenóides montados
nos pratos das maxilas, criando-se um campo
magnético que provoca a rotação da chave de
travão, que possuindo um excêntrico provoca a
abertura das maxilas.
A intensidade do campo magnético é função
do valor da corrente que chega ao solenóide
33
que por sua vez depende da posição do pedal
de travão, que ao ser accionado retira resistên-
cia ao circuito permitindo na situação de pedal
a fundo o máximo de afluxo de corrente, inten-
sidade, aos solenóides.
Um outro tipo de travão eléctrico é utilizado
no veio de transmissão e que possui a seguinte
constituição:
– Corpo fixo de bobine
– Jogo de turbinas
– Caixa de comandos
O corpo de bobines é fixo ao chassis de viatura.
No veio de transmissão, são fixados os pratos
da turbina que rodam solidários com o veio
de transmissão. Estes pratos funcionam como
armaduras móveis das bobines existentes no
corpo fixo.
Quando o condutor pretende reduzir a veloci-
dade, ao accionar o pedal de travão comunica
um sinal eléctrico para a caixa de comando,
accionando relés que fornecem corrente as
bobines.
A fim de não se notarem travagens bruscas, a
caixa de comando normalmente possui três
relés que em função da posição do pedal de
travão vão sendo accionadas em cadeia.
Quando a corrente eléctrica chega as bobines
gera um campo magnético, que origina um
binário contrário ao comunicado as turbinas,
pelo que o veio de transmissão tende a diminuir
o número de rotações, e consequentemente a
reduzir a velocidade.
De salientar que neste tipo de travão não existe
desgaste de material, uma vez que não existe
contacto entre as peças.
A prisão, que se verifica no veio de transmissão,
como vimos é provocada pela reacção da força
magnética exercida pelas correntes parasitas
(correntes de Foucault) geradas pela rotação
das turbinas no seio do campo magnético das
bobines.
Dado que a geração destas correntes provo-
cam uma forte dissipação de calor as turbinas
possuem alhetas que ao rodarem funcionam
como uma bomba centrífuga, provocando
forte corrente de ar através das bobines o que
garante o seu arrefecimento.
De referir que estes sistemas de travagem
são auxiliares de travagem, mas a sua função
primordial visa a economia de calços por um
lado e por outro, a suavização da travagem,
pelo que regra geral se encontram bastante
difundidas nas viaturas pesadas de transporte
de passageiros.
Os travões e os seus órgãos componentes, são
os que requerem maiores cuidados, dada a sua
importância na segurança.
A avaria dos travões, quando o veículo em
movimento, pode ocasionar um acidente grave
dado que, duma forma geral, só se dá pela
avaria quando se necessita travar e depois de
termos notado esta falta, na maior parte das
vezes, já é muito tarde para evitar o acidente.
Nunca um condutor deve circular com um
veículo que tenha os travões avariados ou
até mesmo desafinados, visto que a todo o
momento aparecem imprevistos que obrigam
a travagens bruscas e que, na desobediência
dos mesmos, levam a graves consequências.
Por respeito à segurança pública e para nossa
própria defesa, torna-se portanto necessário
verificar periodicamente o estado de conser-
vação dos travões e de todos os órgãos que os
constituem, procedendo a sua afinação e repa-
ração sempre que tal seja exigido.
Os cuidados que devemos ter com os travões
para o seu regular funcionamento são:
- Mantê-los sempre devidamente afinados, isto
é, a travar com eficácia e por igual em todas as
rodas.
- Evitar que o óleo ou valvulina do diferencial
vá para as maxilas e entre em contacto como
revestimento de ferodo diminuindo consider-
avelmente o seu coeficiente de atrito e portanto
o efeito de travagem.
- Quando as maxilas estão molhadas, o que
acontece quando o veículo é lavado nas
estações de serviço ou quando as rodas entram
em poças de água, teremos que ter muito
cuidado na condução do veículo por forma a
evitar travagens bruscas.
- O coeficiente de atrito diminui consider-
avelmente quando as maxilas estão molha-
das e, nestas condições, o veículo não trava o
suficiente.
- Sempre que se note a necessidade de uma
reparação ou a substituição de qualquer órgão
gasto, partido ou fendido, tal como a substitu-
ição do “ferodo” das maxilas, devemos fazê-lo
quanto antes.
- Evitar, no acto da condução, o uso excessivo
dos travões, principalmente com o veículo
desengatado.
- Evitar travagens bruscas quando
desnecessárias.
- Quando numa descida com inclinação acen-
tuada, devemos transitar com o veículo
engrenado numa velocidade que seria a
necessária para subir a mesma rampa, por
forma que se faça a travagem do veículo com
o auxilio da compressão do motor evitando,
assim, o desgaste dos travões.
- Quando se efectuar uma travagem, indo o
veículo com velocidade, nunca o devemos
fazer desembraiando ao mesmo tempo que, se
pisa o travão, o que provoca o desequilibro do
veículo, podendo dar ocasião a derrapagem
- Se os travões são hidráulicos, deve manter-se
o depósito do óleo sempre a nível.
- Se os travões são de ar comprimido, nunca
devemos pôr o veículo em movimento sem
primeiro termos verificado, pelo manómetro,
a pressão de ar no interior dos depósitos de ar
comprimido.
- Se a pressão é inferior a necessária para uma
boa travagem, devemos manter o motor acel-
erado durante o tempo suficiente para elevar a
pressão do ar até, ao limite de travagem, pelo
que só depois se põe o veículo em movimento.
- Com um veículo que possua travões de ar
comprimido, seja qual for o motivo, nunca
devemos circular com o motor parado.
- Se os travões são de servofreio de vácuo, nunca
devemos circular com o veículo tendo o motor
parado, visto que é a depressão do motor a
fonte de energia que faz funcionar o dispositivo
de servofreio. Com o motor parado, o condutor
necessita de fazer muito mais força para travar
 Manual de Técnicas de condução
e não consegue fazer uma travagem com eficá-
cia. Nestas condições, os travões ficam duros e
a travar mal.
PROCEDIMENTOS A ADOPTAR
EM CASOS DE EMERGÊNCIA:
Falha de travões
A falha total no sistema de travagem é um
fenómeno raro, mas quando acontece é repen-
tino, sem que os travões tenham apresentado
previamente sintomas alarmantes.
O resultado final dependerá, entre outros,
do espaço disponível à frente do condutor,
da inclinação da via e da calma e perícia do
condutor.
Uma vez que o travão de estacionamento
utiliza, normalmente, um sistema separado
do travão de serviço, podemos contar com ele
para redução de velocidade. No entanto, a sua
utilização apesar de firme não poderá ser tão
forte que provoque a derrapagem das rodas.
Em situações de perigo iminente, deve-se usar
o travão de estacionamento reduzindo-se para
mudanças de força, para se reduzir a velocid-
ade. A dupla embraiagem ajudará a engre-
nar mudanças mais baixas se a velocidade for
elevada. Tentar conduzir o veículo para uma
zona mais segura. Se necessário pode-se diri-
gir o veículo contra uma sebe, arbustos ou
qualquer obstáculo menos duro, por forma a
imobilizar o veículo com menos impacto.
Havendo espaço basta desacelerar para
perder velocidade, ir engrenando progres-
sivamente mudanças mais baixas e por fim
imobilizar o veículo com auxílio do travão de
estacionamento.
Rebentamento de um pneu
Um rebentamento não significa necessari-
amente a perda do domínio do automóvel,
desde que se mantenham as mãos no volante e
o condutor não se deixe dominar pelo pânico.
Se o rebentamento ocorre numa auto-es-
35
trada com muito tráfego, uma vez recuperado
o domínio do automóvel, o mais importante
é afastar-se o mais rapidamente possível do
caminho dos outros veículos.
Se rebentar um pneu traseiro a parte traseira
do veículo vai rabear e oscilar, mas se se manti-
ver o volante firme, não se chegará a perder o
domínio do veículo. Accionando-se intermi-
tentemente os travões consegue-se a redis-
tribuição do peso, deslocando-o, tanto quanto
possível, para o eixo dianteiro, aliviando-se o
eixo danificado.
Não travar com mais força do que a necessária.
O rebentamento de um pneu dianteiro é mais
perigoso, uma vez que é nele que actua a
direcção. Se for possível, deve travar-se suave-
mente para evitar sobrecargas na parte dian-
teira, uma vez que o pneu rebentado rodará de
forma irregular e poderá danificar-se. Deve-se
manter o volante firmemente seguro.
Se se perder uma roda (geralmente devido ao
desaperto das porcas de fixação), o automóvel
desnivelar-se-á por completo e tenderá a rodar
sobre o tambor do travão em contacto com a
estrada. Nesta circunstância trave-se e volte-se
bruscamente o volante no sentido contrário ao
que o automóvel tende a seguir.
Acelerador preso
O acelerador preso pode conduzir a situações
perigosas. Se prender com o motor muito acel-
erado o veículo continua a andar depressa, se
prender com pouca aceleração não consegui-
mos aumentar a velocidade.
Se a borboleta do acelerador prender, ao circu-
lar numa via sem trânsito, deve-se desem-
braiar, retirar o automóvel da faixa de rodagem
e pará-lo, travando normalmente. Contudo, se
isto acontecer numa via com muito trânsito,
deverá controlar-se o automóvel, até chegar a
lugar seguro. Para travar-se-á e jogar-se-á com
a embraiagem, proporcionando unicamente à
transmissão a força necessária.
Se o automóvel não vai muito acelerado no
momento da prisão, é conveniente mudar para
uma velocidade de maior força, com o fim de
reduzir o andamento sem ter de recorrer aos
travões.
Quando houver condições de segurança
pode-se tentar levantar o acelerador, metendo
a ponta do pé por baixo do pedal.
Quebra de pára-brisas
A causa mais frequente de quebra do pára-bri-
sas é o embate de uma pedra lançada pelas
rodas posteriores do carro que circula à frente
ou caída de um camião carregado de cascalho.
Quando as estradas acabam de ser repara-
das, podem ter indicações que advirtam deste
perigo. Em tais condições, deve reduzir-se a
velocidade e aumentar o espaço em relação ao
veículo precedente.
Quando o vidro do pára-brisas se parte,
torna-se opaco e impede a visibilidade.
Neste caso haverá que diminuir a velocidade
do automóvel e retirá-lo da estrada o mais
depressa possível. Devem conservar-se a calma
e o domínio do volante, evitando as travagens
bruscas. Estando-se suficientemente atento ao
trânsito no momento em que o vidro se quebra,
a direcção e os travões podem ser accionados
correctamente.
Após a quebra, em caso de emergência, frag-
mente-se com um soco a zona correspon-
dente ao campo visual do condutor. É pouco
provável que se produzam ferimentos, uma vez
que este é feito para se estilhaçar em pequenos
fragmentos.
Saia-se da estrada tão rapidamente quanto
possível. Mesmo depois de retirar o resto dos
estilhaços, não se deverá prosseguir viagem
uma vez que a próxima pedra que saltar das
rodas do carro da frente pode acertar nos
ocupantes.
Paragem de emergência
O maior inimigo do condutor, ao efectuar uma
paragem de emergência, é o medo que o levará
a carregar no pedal de travão a fundo, podendo
fazer derrapar o automóvel, aumentando a
distância de travagem e potencializando a
perda do domínio da direcção.
Ainda que o choque seja inevitável, deve-se
travar procurando manter o limite da aderên-
cia, isto é, doseando o esforço sobre o pedal.
Assim, quando as rodas começam a bloquear
deve-se aliviar ligeiramente a pressão sobre o
pedal.
Se a colisão for inevitável, volte-se o carro
na direcção que possa fazer diminuir mais o
choque. Uma colisão lateral é menos violenta
que uma colisão frontal.
Saída do veículo em casos
fortuitos e de força maior
Em caso de acidente ou avaria procurar sair
para o lado que oferecer melhores condições
de segurança. Não esquecer que pode haver
veículos a transitar na via.
Se um automóvel cai à água, pode flutuar
durante alguns minutos. Esta será a melhor
ocasião para sair dele. A parte do motor, por ser
a mais pesada, afundar-se-á primeiro.
No entanto, existem muitas entradas por onde a
água pode infiltrar-se. Se o automóvel submer-
gir rapidamente, será impossível abrir as portas
até que a pressão da água exterior e da interior
estejam quase igualadas. É fundamental evitar
o pânico. Fechar as janelas rapidamente para
evitar que entre água. Desapertar os cintos de
segurança. Manter a cabeça das crianças ou
passageiros lesionados acima do nível da água.
Acender todas as luzes para ajudar a localizar o
automóvel. Quando a água chegar ao queixo,
procurar abrir a porta.
Derrapagens
Principais causas e correcções
Ao entrar numa curva, o condutor deve elimi-
nar, ou pelo menos minimizar, qualquer pertur-
bação no carro. Conforme o carro desacelera,
deve-se tentar ver o máximo possível da curva,
mantendo sempre uma velocidade que permita
evitar, sem problemas, qualquer obstáculo
repentino. Ao sair da curva deve-se desacel-
erar suavemente, para que todo o processo de
contorno seja feito com fluidez absoluta.
 Manual de Técnicas de condução
Qualquer uma destas acções deve ser
executada num movimento claro e coeso. Nada
de balanços para a frente e para trás, nada de
guinadas repentinas e desagradáveis.
Um dos segredos para conseguir tirar o melhor
partido de qualquer carro é compreender e
antever as suas características de estabilidade
em diferentes condições. Para estabelecer
alguns pontos básicos sobre este assunto,
vale a pena lembrar que os bons pilotos de
competição automóvel demonstram estilos de
condução suaves, hábeis e nada exibicionistas.
Eles são as pessoas em que menos se repara
no circuito, por o seu estilo ser tão discreto. No
entanto é frequente serem mais rápidos e mais
eficazes, pois não permitem que os seus carros
desperdicem energia, escorregando e derra-
pando. Concentrando-se em seguir uma linha
clara através de uma curva, aplicam todos os
seus esforços para completar um circuito com a
menor “fricção” possível, reduzindo aquilo que
se designa por “perdas por atrito”. Não há, por
isso qualquer vantagem em efectuar derrapa-
gens nas curvas. No entanto, quando menos se
espera o veículo poderá entrar em derrapagem.
Se, numa travagem verdadeiramente enérgica,
atingir qualquer saliência acentuada na super-
fície da estrada, poderá encontrar-se numa situ-
ação em que não sobrará qualquer movimento
da suspensão para se poder ajustar. Neste caso
o carro começará a trepidar por cima das saliên-
cias. Se o condutor estiver, ao mesmo tempo
a tentar curvar, o carro tende a fugir à frente,
em vez de se manter na direcção pretendida.
Isto introduz um fenómeno chamado subvira-
gem. A maior parte das pessoas tenta corrigir a
trajectória virando mais o volante aos primeiros
sinais de “subviragem”, mas esta é, de todo, a
forma
errada de agir. A única coisa que daqui resulta
é o agravamento do problema, pois os pneus
nunca foram desenhados para atacar a superfí-
cie da estrada num ângulo tão extremo. Foram
desenhados para se agarrarem pelo “piso” e
não pelas “paredes laterais”. O que acontece
nesta situação é que os pneus estão a ser força-
dos cada vez mais contra a sua trajectória ideal.
Dessa maneira aumentam a subviragem, em
vez de a reduzir.
37
Nestas circunstâncias o que se deve fazer é redu-
zir o ângulo de viragem. Por isso, lembre-se: ao
virar o volante em excesso estará a aumentar a
tendência de subviragem. Alivie o volante e a
subviragem será menor.
Em resumo, se fizer uma curva de forma
correcta, a direcção estará leve, pois o carro
tomou a superfície da estrada pelo ângulo
certo, e encontrará o seu caminho, através da
curva, da forma correcta.
Se, contrariamente, começar uma curva de
forma incorrecta, ou na linha errada, a direcção
fica pesada. Isso significa que está a provocar
o “escorregamento” dos pneus, a maltratar a
suspensão e a fazer com que todo o carro “se
queixe”. Esta é a forma que o carro tem de lhe
“falar”, e lhe dizer “estou pesado, está a proceder
mal”, numa palavra, que estamos a conduzir de
forma errada. O “chiar dos pneus” quer dizer
exactamente o mesmo.
Em condições extremas, os carros com tracção
atrás tendem a fugir de traseira. A suspensão
traseira não está “em apoio”, o que significa que
não está a fazer pressão sobre os pneus e, por
essa razão, a retaguarda do veículo tende a fugir.
A esta característica dá-se o nome de sobrevira-
gem. A forma de fazer com que o carro volte a
estabilizar é utilizar a contra brecagem, ou seja,
conduzir o carro na direcção em que a parte
traseira do carro está a ir. No caso de se tratar
de um veículo com tracção à frente, pode-se
ajudar com o acelerador quando as rodas dian-
teiras estão a girar correctamente, opondo-se
ao giro do carro sobre o seu próprio eixo.
5 Regulamento da Atividade
Lei 45 - 2018 / Portaria 293 - 2018
 Regulamento da atividade 39

Índice
ADMINISTRAÇÃO INTERNA, PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS, AMBIENTE E MAR 42
Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. 42

Lei 45-2018 UBER 42

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA 42
Lei n.o 45/2018 de 10 de agosto 42

CAPÍTULO I 42
Artigo 1º 42

CAPÍTULO II 43
SECÇÃO I 43
Disposições gerais 43
Artigo 2º 43
Artigo 3º 43
Artigo 4º 44
SECÇÃO II 44
Exercício da atividade 44
Artigo 5º 44
Artigo 6º 44
Artigo 7º 45
Artigo 8º 45
Artigo 9º 45
Artigo 10º 45
Artigo 11º 46
Artigo 12º 47
Artigo 13º 47
Artigo 14º 47
Artigo 15º 48

CAPÍTULO III 48
Artigo 16º 48
Artigo 17º 49
Artigo 18º 50
Artigo 19º 50
Artigo 20º 51

CAPÍTULO IV 51
Artigo 21º 51
Artigo 22º 51
CAPÍTULO V 51
Artigo 23º 51
Artigo 24º 52
Artigo 25º 52
Artigo 26º 53
Artigo 27º 53
Artigo 28º 53

CAPÍTULO VI 53
Artigo 29º 53
Artigo 30º 53

CAPÍTULO VII 54
Artigo 31º 54
Artigo 32º 54
Artigo 33º 54

Portaria 293-2018 Regulamento da UBER 55

AMBIENTE E DA TRANSIÇÃO ENERGÉTICA 55
Portaria n.o 293/2018 de 31 de outubro 55

CAPÍTULO I 55
Artigo 1º 55

CAPÍTULO II 55
Artigo 2º 55
Artigo 3º 56
Artigo 4º 57
Artigo 5º 57
Artigo 6º 57

CAPÍTULO III 57
Artigo 7º 57

CAPÍTULO IV 58
Artigo 9º 58
Artigo 10º 58
Artigo 11º 58

CAPÍTULO V 59
Artigo 12º 59
Artigo 13º 59
ANEXO I 59
Módulo 1 — Comunicação e relações interpessoais (10 horas) 59
Módulo 2 — Normas legais de condução (10 horas) 59
Módulo 3 — Técnicas de condução (10 horas) 59
Módulo 4 — Regulamentação da atividade (6 horas) 59
Módulo 5 — Situações de emergência e primeiros socorros (8 horas) 59
 Regulamento da atividade 41

Módulo 6 — Condução individual de veículos (6 horas) 59

ANEXO II 60
ANEXO III 60
 ADMINISTRAÇÃO INTERNA,
PLANEAMENTO E DAS
INFRAESTRUTURAS, AMBIENTE E MAR
Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P.
Deliberação n.o 1204/2018
Considerando que a Lei n.o 45/2018, de 10 de
agosto, aprovou o re- gime jurídico de acesso
e exercício da atividade de transporte individ-
ual e remunerado de passageiros em veícu-
los descaracterizados a partir de plataforma
eletrónica (TVDE);
Considerando que nos termos da alínea d) do
n.o 2 do artigo 10.o da refe- rida lei, os motor-
istas de TVDE devem ser titulares de certificado
de moto- rista emitido pelo Instituto da Mobili-
dade e dos Transportes, I. P. (IMT, I. P.), segundo
modelo aprovado por deliberação do respetivo
conselho diretivo;
O Conselho Diretivo do IMT, I. P., delibera:
1 — O certificado de motorista de transporte
em veículo descaracte- rizado (CMTVDE), com
o formato 85,60 mm × 53,98 mm, em suporte
PVC, possui o logotipo do IMT, I. P., o escudo
da República Portuguesa, o nome, fotografia e
assinatura do motorista, o número do respetivo
certificado e a validade do mesmo.
2 — O modelo do certificado de motorista
TVDE consta do anexo I à presente deliberação.
31 de agosto de 2018. — O Conselho Diretivo:
Eduardo Elísio Silva Peralta Feio, presidente —
Luís Miguel Pereira Pimenta, vogal.
Lei 45-2018 UBER
ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA
Lei n.o 45/2018 de 10 de agosto
Regime jurídico da atividade de transporte
individual e remunerado de passageiros em
veículos descaracterizados a partir de plata-
forma eletrónica
A Assembleia da República decreta, nos termos
da alínea c) do artigo 161.o da Constituição, o
seguinte:
CAPÍTULO I
Disposição inicial
Artigo 1º
Objeto e âmbito
1 — A presente lei estabelece o regime jurídico
da ativi- dade de transporte individual e remu-
nerado de passageiros em veículos descarac-
terizados a partir de plataforma ele- trónica,
doravante designado transporte em veículo
desca- racterizado a partir de plataforma
eletrónica (TVDE).
2 — A presente lei estabelece ainda o regime
jurídico das plataformas eletrónicas que orga-
nizam e disponibili- zam aos interessados a
modalidade de transporte referida no número
anterior.
3 — A presente lei não se aplica a plataformas
eletróni- cas que sejam somente agregado-
ras de serviços e que não definam os termos e
condições de um modelo de negócio próprio.
4 — São também excluídas do âmbito de
aplicação da presente lei as atividades de
partilha de veículos sem fim lucrativo (carpool-
ing) e o aluguer de veículo sem condutor de
curta duração com características de partilha
(carsharing), organizadas ou não mediante
plataformas eletrónicas.
 Regulamento da atividade
CAPÍTULO II
Serviço de transporte
SECÇÃO I
Disposições gerais
Artigo 2º
Acesso à atividade
1 — A atividade de operador de TVDE é exercida
em território português pelas pessoas coletivas
que efetuem transporte individual remuner-
ado de passageiros, nos ter- mos e condições
previstos na presente lei.
2 — A prestação do serviço de TVDE é permit-
ida nos termos constantes da presente lei.
3 — A prestação de um serviço de TVDE inicia-se
com a aceitação, por um motorista ao serviço
de um operador, de um pedido de transporte
entre dois pontos submetido por um ou mais
utilizadores numa plataforma eletrónica e
termina com o abandono pelo utilizador desse
veículo, depois de realizado o transporte para
o destino selecionado, ou por qualquer outra
causa que implique a cessação de fruição do
veículo pelo utilizador.
Artigo 3º
Licenciamento
1 — O início da atividade de operador de
TVDE está sujeito a licenciamento do Insti-
tuto da Mobilidade e dos Transportes, I. P.,
(IMT, I. P.), a requerer por via eletrónica medi-
ante o preenchimento de formulário normal-
izado e disponibilizado através do Balcão do
Empreendedor, a que se refere o artigo 6.o do
Decreto-Lei n.o 92/2010, de 26 de julho, proce-
dendo aquela entidade, no prazo de 30 dias
úteis, à análise do pedido e à respetiva decisão,
considerando-se este tacitamente deferido se
no prazo previsto não for proferida decisão.
2 — Constitui causa de indeferimento o não
preenchi- mento de algum dos requisitos legal-
mente exigidos para o seu exercício.
43
3 — Quando, por motivo de indisponibilidade
das pla- taformas eletrónicas, não for possível o
cumprimento do disposto no n.o 1, o pedido de
licenciamento em causa pode ser efetuado por
qualquer outro meio previsto na lei, nomeada-
mente através de formulário eletrónico disponi-
bilizado no sítio na Internet do IMT, I. P.
4 — Para efeitos do pedido de licencia-
mento referido no n.o 1, devem ser transmiti-
dos pelo interessado os seguintes elementos
instrutórios:
a) Denominação social;
b) Número de identificação fiscal;
c) Sede;
d) Designação ou marcas adotadas para
operação;
e) Endereço eletrónico;
f ) Titulares dos órgãos de administração,
direção ou
gerência e respetivos certificados de registo
criminal;
g) Pacto social; e
h) Inscrições em registos públicos e respetivos
números
de registo.
5 — Os interessados são dispensados da apre-
sentação dos elementos instrutórios previstos
no número anterior, quando estes estejam em
posse de qualquer autoridade administrativa
pública nacional, devendo para o efeito dar o
seu consentimento para que o IMT, I. P., proceda
à respetiva obtenção, nos termos da alínea d)
do artigo 5.o do Decreto-Lei n.o 92/2010, de 26
de julho, e do artigo 28.o-A do Decreto-Lei n.o
135/99, de 22 de abril, alterado e repu- blicado
pelo Decreto-Lei n.o 73/2014, de 13 de maio.
6 — Quando façam uso da faculdade prevista
no número anterior, os interessados indicam os
dados necessários para a obtenção dos elemen-
tos instrutórios em questão.
7 — Decorrido o prazo previsto no n.o 1 sem
que o pedido seja indeferido, essa informação
é disponibilizada no Balcão do Empreendedor.
8 — A licença é emitida por um prazo não
superior a dez anos, podendo ser renovada por
períodos suplementares de cinco anos, desde
que se mantenham os requisitos de acesso à
atividade.
Artigo 4º
Idoneidade do operador de transporte
em veículo descaracterizado a partir
de plataforma eletrónica
1 — A idoneidade do operador de transporte
em veículo descaracterizado a partir de plata-
forma eletrónica é aferida relativamente aos
titulares dos órgãos de administração, direção
ou gerência, designadamente através da
consulta do certificado de registo criminal.
2 — São consideradas idóneas as pessoas rela-
tivamente às quais não se verifique qualquer
dos seguintes factos:
a) Proibição legal para o exercício do comércio;
b) Condenação, com trânsito em julgado, por
infrações de natureza criminal às normas rela-
tivas ao regime das prestações de natureza
retributiva, ou às condições de higiene e segu-
rança no trabalho, à proteção do ambiente e à
responsabilidade profissional;
c) Inibição do exercício do comércio por ter sido
decla- rada a falência ou insolvência, enquanto
não for levantada a inibição ou a reabilitação
do falido.
3 — A condenação pela prática de um dos
crimes previs- tos na alínea b) do número ante-
rior não afeta a idoneidade de todos aque-
les que tenham sido reabilitados, nos termos
do disposto nos artigos 11.o e 12.o da Lei n.o
37/2015, de 5 de maio, nem impede o IMT, I.
P., de considerar, funda- mentadamente, que
estão reunidas as condições de idonei- dade,
tendo em conta, nomeadamente, o tempo
decorrido desde a prática dos factos.
4 — Para efeitos do presente artigo, o operador
de TVDE deve enviar anualmente ao IMT, I. P., o
certificado de registo criminal dos titulares dos
respetivos órgãos de administração, direção
ou gerência, ou autorizar à sua obtenção, nos
termos dos n.os 4 e 5 do artigo 3.o
SECÇÃO II
Exercício da atividade
Artigo 5º
Subscrição prévia
1 — O serviço de TVDE só pode ser contratado
pelo utilizador mediante subscrição e reserva
prévias efetuadas através de plataforma
eletrónica.
2 — Os contratos de adesão celebrados por
via da pla- taforma eletrónica com os utiliza-
dores observam a legisla- ção sobre cláusulas
contratuais gerais e demais legislação aplicável
em matéria de proteção dos consumidores.
3 — Os veículos afetos ao serviço de TVDE não
podem recolher passageiros na via pública,
mediante solicitação no local (hailing), nem
em praças dedicadas ao serviço de táxi ou para
outros veículos, cujo regime legal permita a
permanência nessas praças.
Artigo 6º
Passageiros com mobilidade reduzida
1 — A plataforma eletrónica fornece obrigator-
iamente aos utilizadores, efetivos e potenciais,
a possibilidade de estes solicitarem um veículo
capaz de transportar passa- geiros com mobi-
lidade reduzida, bem como os seus meios de
locomoção.
2 — O tempo de espera para aceder a um
veículo capaz de transportar aqueles meios de
locomoção tem que ser inferior a 15 minutos.
3 — Em situações excecionais e justificáveis
pela pla- taforma eletrónica o tempo de espera
pode ser superior, nunca excedendo os 30
minutos.
4 — A forma de cálculo do preço para este
serviço é exatamente igual à do serviço sem
solicitação de acesso a mobilidade reduzida.
5 — É obrigatório o transporte de cães guia de
passa- geiros invisuais e de cadeiras de rodas
ou outros meios de marcha de pessoas com
 Regulamento da atividade
mobilidade reduzida, bem como de carrinhos e
acessórios para o transporte de crianças.
6 — Não estando a plataforma eletrónica em
condições de garantir a imediata prestação
desse serviço, deve infor- mar automatica-
mente o utilizador de outros prestadores de
serviço com essa capacidade que estejam
disponíveis.
Artigo 7º
Não discriminação
Os utilizadores, efetivos e potenciais, têm igual-
dade de acesso aos serviços de TVDE, não
podendo os mesmos ser recusados pelo presta-
dor em razão, nomeadamente, de ascendência,
idade, sexo, orientação sexual, estado civil, situ-
ação familiar, situação económica, origem ou
condição social, deficiência, doença crónica,
nacionalidade, origem étnica ou raça, território
de origem, língua, religião, con- vicções políti-
cas ou ideológicas e filiação sindical.
Artigo 8º
Recusa de serviço
1 — Só podem ser recusados os serviços de
TVDE que:
a) Impliquem a circulação em vias manifes-
tamente in- transitáveis pelo difícil acesso ou
em locais que ofereçam notório perigo para a
segurança do veículo, dos passageiros ou do
motorista;
b) Sejam solicitados por pessoas com compor-
tamento suspeito de perigosidade;
c) Sejam solicitados de forma incompatível com
o pre- visto na presente lei.
2 — O transporte de bagagens só pode ser
recusado nos casos em que as suas característi-
cas prejudiquem a conservação do veículo.
3 — Não pode ser recusado o transporte de
animais de companhia, desde que devida-
mente acompanhados e acondicionados, salvo
motivo atendível, designadamente a perigosi-
dade, o estado de saúde ou de higiene.
45
Artigo 9º
Cumprimento dos requisitos de exercício
1 — O operador de TVDE está obrigado a asse-
gurar o pleno e permanente cumprimento dos
requisitos de exercício da atividade previstos na
presente lei, incluindo os respeitantes a veícu-
los e motoristas afetos à prestação de serviços
de TVDE, sob pena de o IMT, I. P., poder deter-
minar, nos termos gerais, as medidas adequa-
das à defesa da legalidade, designadamente, a
suspensão, limitação ou cessação da atividade
em caso de incum- primento.
2 — O operador de TVDE observa todas as
vincula- ções legais e regulamentares rele-
vantes para o exercício da sua atividade, inclu-
indo as decorrentes da legislação laboral, de
segurança e saúde no trabalho e de segurança
social.
3 — São obrigatoriamente comunicadas à
Autoridade da Mobilidade e dos Transportes
(AMT) as operações de concentração de oper-
adores de TVDE, como tal previstas na Lei n.o
19/2012, de 8 de maio.
Artigo 10º
Atividade de motorista de transporte
em veículo descaracterizado a partir
de plataforma eletrónica
1 — Apenas podem conduzir veículos de TVDE
os motoristas inscritos junto de plataforma
eletrónica.
2 — O motorista de TVDE, que presta serviço ao
ope- rador de TVDE, deve preencher, cumulati-
vamente, os seguintes requisitos:
a) Ser titular de carta de condução há mais de
três anos para a categoria B com averbamento
no grupo 2;
b) Deter certificado de curso de formação
rodoviária para motoristas, nos termos dos
números seguintes;
c) Ser considerado idóneo, nos termos do artigo
se- guinte;
d) Ser titular de certificado de motorista de
TVDE, emitido pelo IMT, I. P. segundo modelo
aprovado por de- liberação do respetivo
conselho diretivo, demonstrado o preenchi-
mento dos requisitos mencionados nas alíneas
an- teriores que, atribui ao interessado um
número único de registo de motorista de TVDE,
com o qual é identificado em todas as platafor-
mas eletrónicas;
e) Dispor de um contrato escrito que titule a
relação entre as partes.
3 — O curso de formação a que se refere a alínea
b) do número anterior, válido pelo período de
cinco anos, deve ter uma carga horária a definir
por portaria do membro do Governo compe-
tente, e integrar especificamente módulos
relativos a comunicação e relações interpes-
soais, normas legais de condução, técnicas de
condução, regulamen- tação da atividade, situ-
ações de emergência e primeiros socorros.
4 — O certificado referido na alínea b) do n.o 2
é emitido por escola de condução ou entidade
formadora legalmente habilitada, e depende
da frequência efetiva pelo formando da carga
horária mínima referida no número anterior.
5 — O certificado de motorista de TVDE é
válido pelo período de cinco anos, renovável
por iguais períodos, con- tados da data da sua
emissão pelo IMT, I. P., dependendo a renovação
do preenchimento cumulativo, pelo motorista
requerente, dos requisitos de idoneidade e da
frequência de curso de atualização com carga
horária de 8 horas, versando as matérias referi-
das no n.o 3.
6 — O IMT, I. P. deve proceder à apreensão do
certifi- cado de motorista de TVDE sempre que
comprovadamente se verifique a falta superve-
niente de um dos requisitos mencionados nas
alíneas a) a c) do n.o 2.
7 — O requisito previsto na alínea b) do n.o 2
é dis- pensado a quem seja titular de certifi-
cado de motorista de táxi, emitido e válido nos
termos da Lei n.o 6/2013, de 22 de janeiro.
8 — O certificado previsto na alínea d) do n.o 2
pode ser substituído por guia emitida pelo IMT,
I. P., a qual faz prova de entrega de um pedido
de certificado, sendo a mesma válida pelo
período nela indicado.
9 — Os motoristas afetos à prestação do serviço
de TVDE devem, no exercício da respetiva ativ-
idade, fazer- -se acompanhar do certificado de
motorista de TVDE, da guia referida no número
anterior, ou do certificado de motorista de táxi.
10 — Ao vínculo jurídico estabelecido entre
o opera- dor de TVDE e o motorista afeto à
atividade, titulado por contrato escrito assi-
nado pelas partes, e independente- mente da
denominação que as partes tenham adotado
no contrato, é aplicável o disposto no artigo
12.o do Código do Trabalho.
11 — Para os efeitos do disposto no número
anterior, aplicando-se o artigo 12.o do Código
do Trabalho, considera- -se que os equipamen-
tos e instrumentos de trabalho são todos os
que sejam pertencentes ao beneficiário ou por
ele explorados por aluguer ou qualquer outra
modalidade de locação.
12 — Sem prejuízo da aplicação da demais
legislação vigente, ao motorista vinculado
por contrato de trabalho é aplicável o regime
de organização do tempo de trabalho das
pessoas que exercem atividades móveis de
transporte rodoviário previsto no Decreto-Lei
n.o 237/2007, de 19 de junho, e ao motorista
independente, o regime de or- ganização do
tempo de trabalho previsto no Decreto-Lei n.o
117/2012, de 5 de junho.
Artigo 11º
Idoneidade do motorista
1 — Sem prejuízo do disposto no número
seguinte, são causas de falta de idoneidade
para o exercício da atividade de motorista de
TVDE quaisquer condenações por decisão tran-
sitada em julgado pela prática de crimes:
a) Que atentem contra a vida, integridade física
ou li- berdade pessoal;
b) Que atentem contra a liberdade e a autode-
terminação sexual;
c) De condução perigosa de veículo rodoviário
e de condução de veículo em estado de embria-
guez ou sob influência de estupefacientes ou
substâncias psicotrópicas;
 Regulamento da atividade
d) Cometidos no exercício da atividade de
motorista.
2 — A condenação pela prática de um dos
crimes pre- vistos no número anterior não afeta
a idoneidade de todos aqueles que tenham
sido reabilitados, nos termos do dis- posto nos
artigos 11.o e 12.o da Lei n.o 37/2015, de 5 de
maio, nem impede o IMT, I. P., de considerar,
fundamen- tadamente, que estão reunidas
as condições de idoneidade, tendo em conta,
nomeadamente, o tempo decorrido desde a
prática dos factos.
Artigo 12º
Veículos
1 — Apenas podem ser utilizados veículos
inscritos pelos operadores TVDE junto de plata-
forma eletrónica, a qual deve atestar o cumpri-
mento dos requisitos legais e regulamentares
aplicáveis aos veículos.
2 — O operador de plataforma eletrónica não
pode ser proprietário de veículos de TVDE, nem
financiar ou ser parte interessada em negócio
relativo à aquisição, alu- guer, leasing ou outra
forma de utilização de veículos de TVDE.
3 — Para a atividade de TVDE só podem ser
utilizados veículos automóveis ligeiros de
passageiros de matrícula nacional, com lotação
não superior a nove lugares, in- cluindo o do
motorista.
4 — Os veículos devem possuir idade infe-
rior a sete anos a contar da data da primeira
matrícula.
5 — Os veículos devem ser apresentados à
inspeção técnica periódica um ano após a
data da primeira matrícula e, em seguida,
anualmente.
6 — Sem prejuízo dos demais seguros exigidos
por lei, os veículos que efetuem TVDE devem
possuir seguro de responsabilidade civil e
acidentes pessoais, que inclua os passageiros
transportados e respetivos prejuízos, em valor
não inferior ao mínimo legalmente exigido
para a atividade de transporte de aluguer em
veículos automóveis ligeiros de passageiros.
47
7 — Os veículos circulam sem qualquer sinal
exterior indicativo do tipo de serviço que
prestam, com exceção de um dístico, visível
do exterior e amovível, em termos a definir por
deliberação do conselho diretivo do IMT, I. P.
8 — É proibida a colocação ou exibição de
publicidade no interior ou exterior do veículo
que efetue TVDE.
9 — Os veículos que efetuem TVDE não têm
acesso às faixas de rodagem e às vias de trân-
sito, devidamente sina- lizadas, reservadas ao
transporte público de passageiros, nos termos
dos artigos 76.o e 77.o do Código da Estrada,
aprovado pelo Decreto-Lei n.o 114/94, de 3 de
maio.
Artigo 13º
Duração da atividade
1 — Os motoristas de TVDE não podem operar
veículos de TVDE por mais de dez horas dentro
de um período de 24 horas, independente-
mente do número de plataformas nas quais o
motorista de TVDE preste serviços, sem pre-
juízo da aplicação das normas imperativas,
nomeadamente do Código do Trabalho, se
estabelecerem período inferior.
2 — Os operadores de plataformas eletrónicas
devem implementar mecanismos que garan-
tam o cumprimento dos limites referido no
número anterior.
3 — As plataformas eletrónicas devem conser-
var du- rante dois anos os registos de atividade
dos operadores TVDE, motoristas e veículos, de
acordo com o seu número único de registo de
motorista de TVDE.
Artigo 14º
Controlo e limitação da atividade
1 — O operador da plataforma eletrónica está
obrigado a assegurar o pleno e permanente
cumprimentos dos re- quisitos de exercício da
atividade previstos na presente lei, incluindo os
respeitantes a veículos e operadores de serviço
de TVDE.
2 — O operador da plataforma eletrónica
deve bloquear o acesso aos serviços presta-
dos pela mesma por parte dos operadores de
TVDE, motoristas ou veículos que incum- pram
qualquer dos requisitos referidos na presente
lei, sempre que disso tenha ou devesse ter
conhecimento.
3 — O acesso a plataforma eletrónica de
motoristas de TVDE que não cumpram os
requisitos referidos no número anterior ou que
tenham deixado de reunir os mesmos após o
acesso à atividade é da responsabilidade do
respetivo ope- rador, sem prejuízo dos pode-
res cometidos ao IMT, I. P., e demais entidades
fiscalizadoras.
Artigo 15º
Preço e pagamento do serviço
1 — A prestação do serviço de TVDE pode ser
remu- nerada pela aplicação de uma ou mais
tarifas à distância percorrida e ou ao tempo
despendido no transporte, ou pela apli-
cação de um preço fixo determinado antes da
contratação do serviço.
2 — Os valores das tarifas são fixados livremente
entre as partes, sem prejuízo do disposto nos
números seguintes, devendo os preços finais
cobrir todos os custos associados ao serviço,
em harmonia com as melhores práticas do
sector dos transportes.
3 — O operador da plataforma eletrónica pode
cobrar uma taxa de intermediação, a qual não
pode ser superior a 25 % do valor da viagem
calculada nos termos dos nú- meros anteriores.
4 — A plataforma eletrónica deve disponibi-
lizar ao uti- lizador de um modo claro, perce-
tível e objetivo, antes do início de cada viagem
e durante a mesma:
a) A fórmula de cálculo do preço, indicando
nomeada- mente de forma discriminada o
preço total, a taxa de inter- mediação apli-
cada e as tarifas aplicáveis, nomeadamente por
distância, tempo e fator de tarifa dinâmica;
b) Uma estimativa do preço da viagem a realizar,
calcu- lada com base nos elementos forneci-
dos pelo utilizador e fatores de ponderação
que compõem a fórmula de cálculo do preço a
cobrar pelo operador do serviço.
5 — Os prestadores de serviço podem aplicar
uma tarifa dinâmica, a qual não pode ser supe-
rior ao valor decorrente da aplicação de um
fator de majoração de 100 % ao va- lor médio
do preço cobrado pelos serviços prestados nas
72 horas imediatamente anteriores por esse
operador.
6 — A plataforma eletrónica deve também
disponibili- zar para qualquer itinerário, em
alternativa, uma proposta de preço fixo pré-de-
terminado, que, em caso de aceitação pelo
utilizador, corresponde ao preço a cobrar no
final do serviço independentemente da distân-
cia percorrida ou do tempo despendido.
7 — O pagamento do serviço é processado e
registado através da plataforma eletrónica,
só sendo permitido o pagamento através de
meios eletrónicos.
8 — Num prazo razoável após a conclusão da
prestação do serviço, a plataforma eletrónica
envia ao utilizador uma fatura eletrónica, indi-
cando entre outros:
a) O código único de referência da viagem;
b) A origem e o destino do percurso;
c) O tempo e a distância total do percurso;
d) Valor total do preço a pagar, com discrimi-
nação do
IVA à taxa legal aplicável e de outros impostos
ou taxas; e) Demonstração do cálculo do preço,
com base nos elementos e fator de ponderação
que compõem a respetiva fórmula de cálculo,
incluindo a taxa de intermediação
cobrada pelo operador de plataforma
eletrónica.
CAPÍTULO III
Plataformas eletrónicas
Artigo 16º
Noção
Para efeitos da presente lei consideram-se
plataformas eletrónicas as infraestruturas
 Regulamento da atividade
eletrónicas da titularidade ou sob exploração
de pessoas coletivas que prestam, segundo um
modelo de negócio próprio, o serviço de inter-
media- ção entre utilizadores e operadores de
TVDE aderentes à plataforma, na sequência
efetuada pelo utilizador por meio de aplicação
informática dedicada.
Artigo 17º
Acesso à atividade
1 — O início da atividade de operador de plata-
formas eletrónicas está sujeito a licenciamento
do IMT, I. P., a requerer por via eletrónica medi-
ante o preenchimento de formulário normal-
izado e disponibilizado através do Balcão do
Empreendedor, a que se refere o artigo 6.o do
Decreto-Lei n.o 92/2010, de 26 de julho, proce-
dendo aquela entidade, no prazo de 30 dias
úteis, à análise do pedido e à respetiva decisão,
considerando-se este tacitamente deferido se
no prazo previsto não for proferida decisão.
2 — Constitui causa de indeferimento o não
preenchi- mento de algum dos requisitos legal-
mente exigidos para o seu exercício.
3 — Quando, por motivo de indisponibilidade
das pla- taformas eletrónicas, não for possível
o cumprimento do disposto no número ante-
rior, o pedido de licenciamento em causa pode
ser efetuado por qualquer outro meio previsto
na lei, nomeadamente através de formulário
eletrónico disponibilizado no sítio na Internet
do IMT, I. P.
4 — Para efeitos do licenciamento referido no
n.o 1, devem ser transmitidos pelo interessado
os seguintes ele- mentos instrutórios:
a) Denominação social;
b) Número de identificação fiscal;
c) Sede;
d) Designação ou marcas adotadas para
operação;
e) Endereço eletrónico;
f ) Titulares dos órgãos de administração,
direção ou
49
gerência e respetivos certificados de registo
criminal;
g) Pacto social;
h) Inscrições em registos públicos e respetivos
números
de registo.
5 — Além dos elementos referidos no número
anterior, o operador que explore plataformas
eletrónicas e que não tenha sede em Portugal
deve comunicar ao IMT, I. P., um representante
em território nacional identificado através
da apresentação dos elementos referidos no
número an- terior.
6 — Os interessados são dispensados da apre-
sentação dos elementos instrutórios previs-
tos no n.o 4, quando estes estejam em posse
de qualquer autoridade administrativa pública
nacional, devendo para o efeito dar o seu
consen- timento para que o IMT, I. P. proceda
à respetiva obten- ção, nos termos da alínea d)
do artigo 5.o do Decreto-Lei n.o 92/2010, de 26
de julho, e do artigo 28.o-A do Decreto- -Lei n.o
135/99, de 22 de abril, alterado e republicado
pelo Decreto-Lei n.o 73/2014, de 13 de maio.
7 — Quando façam uso da faculdade prevista
no número anterior, os interessados indicam os
dados necessários para a obtenção dos elemen-
tos instrutórios em questão.
8 — As informações referidas nos n.os 4 e
5 devem estar disponíveis na plataforma
eletrónica para consulta por qualquer interes-
sado, com exceção da indicação dos titulares
dos órgãos de administração, direção ou gerên-
cia e do pacto social.
9 — O IMT, I. P., mantém no seu sítio da Internet
a lista e contactos dos operadores habilitados
a exercer a ativi- dade de operador de platafor-
mas eletrónicas nos termos do presente artigo,
e, relativamente a cada um deles, os elementos
constantes das alíneas a) a d) do n.o 4.
10 — O operador de plataformas eletrónicas
está obri- gado a assegurar o pleno e perma-
nente cumprimento dos requisitos de exercício
da atividade previstos na presente lei, inclu-
indo os respeitantes aos termos de prestação
de serviços de TVDE e ao cumprimento das
normas e decisões nacionais, sob pena de o IMT,
I. P., poder determinar as me- didas adequa-
das à defesa da legalidade, designadamente, a
suspensão, limitação ou cessação da atividade
em caso de incumprimento.
11 — O operador de plataformas eletrónicas
observa todas as vinculações legais e regulam-
entares relevantes para o exercício da sua ativ-
idade, incluindo as decorrentes da legislação
laboral, de segurança e saúde no trabalho e de
segurança social.
Artigo 18º
Idoneidade do operador de plataformas eletrónicas
1 — A idoneidade do operador de platafor-
mas eletróni- cas é aferida relativamente aos
seus titulares dos órgãos de administração,
direção ou gerência, designadamente atra- vés
da consulta do certificado de registo criminal
quando se trate de pessoa coletiva.
2 — São consideradas idóneas as pessoas rela-
tivamente às quais não se verifique qualquer
dos seguintes factos:
a) Proibição legal para o exercício do comércio;
b) Condenação, com trânsito em julgado, por
infrações de natureza criminal às normas rela-
tivas ao regime das prestações de natureza
retributiva, ou às condições de higiene e segu-
rança no trabalho, à proteção do ambiente e à
responsabilidade profissional;
c) Inibição do exercício do comércio por ter sido
decla- rada a falência ou insolvência, enquanto
não for levantada a inibição ou a reabilitação
do falido.
3 — A condenação pela prática de um dos
crimes previs- tos na alínea b) do número ante-
rior não afeta a idoneidade de todos aque-
les que tenham sido reabilitados, nos ter- mos
do disposto nos artigos 11.o e 12.o da Lei n.o
37/2015, de 5 de maio, nem impede o IMT, I. P.,
de considerar, de forma justificada, que estão
reunidas as condições de idoneidade, tendo
em conta, nomeadamente, o tempo de- corrido
desde a prática dos factos.
4 — Para efeitos do disposto no presente artigo,
o ope- rador de plataformas eletrónicas deve
enviar anualmente ao IMT, I. P., o certificado
de registo criminal dos titulares dos respetivos
órgãos de administração, direção ou gerência,
ou autorizar à sua obtenção, nos termos dos
n.os 6 e 7 do artigo anterior.
Artigo 19º
Serviços disponibilizados pelas
plataformas eletrónicas
1 — Sem prejuízo das demais obrigações
constantes da presente lei, as plataformas
eletrónicas disponibilizam obrigatoriamente
em relação a cada serviço, antes do início de
cada viagem e durante a mesma:
a) De forma clara, suficiente e transparente, a
informa- ção relativa aos termos e condições de
acesso ao mercado por elas organizado e aos
serviços disponibilizados;
b) O preço da viagem, os elementos que
compõem a fórmula de cálculo e respetivo
fator de ponderação, nos termos do artigo 15.o;
c) A utilização de mapas digitais para acompan-
hamento em tempo real do trajeto do veículo;
d) Mecanismos transparentes, credíveis e
fiáveis de avaliação da qualidade do serviço
pelo utilizador, nomea- damente por botão
eletrónico de avaliação relativo a cada oper-
ação, bem como o botão eletrónico para apre-
sentação de queixas a que se refere o número
seguinte;
e) Identificação do motorista, incluindo o seu
número único de registo de motorista de TVDE
e fotografia;
f ) Uma fotografia do veículo de TVDE que o
motorista está autorizado a utilizar, bem como
a respetiva matrícula, a sua marca e modelo, o
número de lugares e o ano de fabrico;
g) Os termos da emissão de fatura eletrónica,
nos termos do artigo 15.o
2 — Para efeitos de reclamação do serviço
pelos utili- zadores, ou do exercício de poderes
de fiscalização pelas entidades competentes,
as plataformas devem disponibi- lizar:
a) Um botão eletrónico para a apresentação
de queixas, de forma visível e facilmente
acessível na página princi- pal da plataforma,
 Regulamento da atividade
que redirecione o utilizador para um Livro de
Reclamações Eletrónico, igualmente disponível
na plataforma; e
b) Informações sobre resolução alternativa de
litígios, nos termos da Lei n.o 144/2015, de 8 de
setembro.
3 — Após a receção de uma queixa ou
reclamação, o operador da plataforma deve
realizar as diligências neces- sárias a apurar e,
quando necessário, corrigir o motivo que lhes
deu origem, devendo manter um registo das
mesmas e de todo o procedimento, por um
período não inferior a dois anos a contar da
data da queixa ou reclamação.
4 — A operação de plataformas eletrónicas
observa a legislação nacional e europeia rela-
tiva à recolha e pro- teção de dados pessoais
e demais informação sensível a que tenham
acesso no âmbito da respetiva atividade,
nomeadamente a informação sobre o histórico
dos per- cursos realizados.
5 — É proibida a criação e a utilização de
mecanismos de avaliação de utilizadores por
parte dos motoristas de TVDE ou dos opera-
dores de plataformas eletrónicas.
Artigo 20º
Deveres gerais dos operadores de
plataformas eletrónicas
1 — O operador de plataforma eletrónica
é solidaria- mente responsável perante os
utilizadores pelo pontual cumprimento das
obrigações resultantes do contrato.
2 — A verificação e certificação dos siste-
mas tecnoló- gicos de suporte à operação do
serviço de TVDE, quanto ao cumprimento
da legislação nacional e europeia relativa à
recolha e proteção de dados pessoais e demais
informa- ção sensível a que tenham acesso no
âmbito da respetiva atividade, nomeadamente
a informação sobre o histórico dos percursos
realizados, é realizada mediante auditoria sob
supervisão da Comissão Nacional de Proteção
de Dados.
51
3 — O sistema informático deve registar os
tempos de trabalho do motorista, e o cumpri-
mento dos limites de tempo de condução e
repouso.
CAPÍTULO IV
Resolução de litígios
Artigo 21º
Foro competente
1 — Aos serviços prestados pelo operador de
TVDE e operador de plataformas eletrónicas em
território nacional é aplicável a legislação portu-
guesa, nomeadamente em matéria de proteção
do consumidor, sem prejuízo das disposições
comunitárias aplicáveis, independentemente
da sede do operador da plataforma.
2 — Os tribunais portugueses são compe-
tentes para conhecer qualquer litígio emer-
gente entre um consumidor e um operador de
TVDE ou operador de plataformas ele- trónicas,
ou ambos em litisconsórcio ou coligação.
Artigo 22º
Meios extrajudiciais de resolução de litígios
1 — Os litígios de consumo no âmbito dos
serviços previstos na presente lei podem ser
resolvidos através de meios extrajudiciais de
resolução de litígios, nos termos gerais previs-
tos na Lei n.o 144/2015, de 8 de setembro.
2 — Quando as partes, em caso de litígios de
consumo emergentes da prestação dos serviços
previstos no presente regime, optem por recor-
rer a mecanismos de resolução extrajudicial
de conflitos suspende-se no seu decurso o
prazo para a propositura da ação judicial ou da
injunção.
CAPÍTULO V
Supervisão, fiscalização e regime sancionatório
Artigo 23º
Supervisão
1 — A atividade dos operadores de plataformas
eletró- nicas, dos operadores TVDE, bem como
dos veículos e motoristas de TVDE, é objeto de
supervisão e regulação pelas entidades compe-
tentes, designadamente pela AMT e pelo IMT, I.
P., no âmbito das respetivas atribuições.
2 — Para os efeitos previstos no número ante-
rior, a AMT e o IMT, I. P., podem solicitar aos
operadores de plataformas eletrónicas, aos
operadores TVDE, bem como aos motoristas
de TVDE, todas as informações que se afigurem
necessárias, nomeadamente as que resultem
do exercício da atividade.
Artigo 24º
Entidades fiscalizadoras
A fiscalização do cumprimento das disposições
da pre- sente lei compete às seguintes enti-
dades, no quadro das suas competências:
a) IMT, I. P.;
b) AMT;
c) Autoridade para as Condições do Trabalho;
d) Instituto da Segurança Social, I. P.;
e) Guarda Nacional Republicana;
f ) Polícia de Segurança Pública;
g) Autoridade Tributária;
h) Comissão Nacional de Proteção de Dados.
Artigo 25º
Regime sancionatório
1 — As infrações às disposições da presente
lei cons- tituem contraordenações, sendo-lhes
aplicáveis, em tudo quanto nela não se encon-
tra especialmente regulado, o regime geral das
contraordenações.
2 — São sancionadas com coima de € 2000 a
€ 4500, no caso de pessoas singulares, ou de €
5000 a € 15 000, no caso de pessoas coletivas,
as seguintes infrações, praticadas com dolo ou
negligência:
a) A prestação de serviços de TVDE fora de
plataforma eletrónica;
b) O incumprimento da proibição de receção e
de soli- citação de serviços constante do n.o 3
do artigo 5.o;
c) A violação das regras constantes dos artigos
6.o e 7.o;
d) A recusa de serviços fora dos casos a que se
refere o artigo 8.o;
e) A condução de veículos de TVDE por motoris-
tas não inscritos junto de plataforma eletrónica,
nos termos do artigo 10.o;
f ) Exercício da atividade de motorista de TVDE
com inobservância do disposto no n.o 1 do
artigo 10.o;
g) A intermediação de serviços de TVDE em
inobser- vância do n.o 2 do artigo 10.o;
h) A utilização de veículos para TVDE não inscri-
tos junto de plataforma eletrónica, nos termos
do artigo 12.o; i) A inobservância pelo operador
de plataforma eletró-
nica da proibição constante do n.o 2 do artigo
12.o;
j) A utilização de veículos com inobservância
do dis-
posto nos n.os 3, 4, 5, 6, 7 e 8 do artigo 12.o;
k) A violação dos limites de duração de ativi-
dade cons-
tantes dos n.os 1 e 2 do artigo 13.o;
l) A intermediação de serviços de TVDE em
violação
do n.o 1 do artigo 13.o;
m) A inobservância do dever de manter regis-
tos, nos
termos do n.o 3 do artigo 13.o;
n) A inobservância do dever de bloqueio, nos
termos
do n.o 2 do artigo 14.o;
o) A cobrança de preços pela prestação do
serviço de
TVDE com inobservância do disposto nos n.os
2, 3, 5, 6 e 7 do artigo 15.o;
p) O incumprimento da obrigação da disponibi-
lização de preços, nos termos do n.o 4 do artigo
15.o;
 Regulamento da atividade
q) O incumprimento do dever de emissão de
fatura, nos termos do disposto no n.o 8 do
artigo 15.o;
r) A disponibilização de serviços pelas platafor-
mas eletrónicas em inobservância do disposto
nos n.os 1 e 2 do artigo 19.o;
s) A não realização das diligências previstas no
n.o 3 do artigo 19.o;
t) A não manutenção de registos nos termos do
n.o 3 do artigo 19.o;
u) A inobservância da proibição constante do
n.o 5 do artigo 19.o;
v) A prestação de informações falsas no âmbito
dos deveres de informação previstos no artigo
30.o;
w) O não pagamento das contribuições no
prazo esta- belecido no n.o 3 do artigo 30.o;
x) O não envio da informação prevista nos n.os
4 e 5 do artigo 30.o
Artigo 26º
Sanções acessórias
Pela prática das contraordenações previstas no
artigo anterior pode ser aplicada, em função da
gravidade do ilícito praticado e nos termos do
regime geral das contraor- denações, a sanção
acessória de interdição do exercício da ativi-
dade pelo período máximo de dois anos.
Artigo 27º
Processamento das contraordenações
1 — O processamento das contraordenações
previs- tas na presente lei compete ao IMT, I. P.,
que organiza o registo das infrações cometidas
nos termos da legislação em vigor.
2 — A aplicação das coimas é da competência
do con- selho diretivo do IMT, I. P.
Artigo 28º
Produto das coimas
O produto das coimas reverte em:
53
a) 60 % para o Estado;
b) 20 % para o IMT, I. P., constituindo receita
própria; c) 20 % para a entidade fiscalizadora.
CAPÍTULO VI
Taxas e contribuição
Artigo 29º
Taxas
As taxas devidas pelos procedimentos admin-
istrativos previstos na presente lei são fixadas
pelas entidades com- petentes, relativamente
aos serviços por si prestados, de acordo com os
princípios gerais para a fixação de taxas.
Artigo 30º
Contribuição de regulação e supervisão
1 — Os operadores de plataforma eletrónica
estão obrigados ao pagamento de uma
contribuição, que visa compensar os custos
administrativos de regulação e acom- panha-
mento das respetivas atividades e estimular
o cumpri- mento dos objetivos nacionais em
matéria de mobilidade urbana.
2 — O valor da contribuição prevista no número
anterior corresponde a uma percentagem,
entre o mínimo de 0,1 % e o máximo de 2 %, dos
valores da taxa de intermediação cobrada pelo
operador de plataforma eletrónica em todas as
suas operações, nos termos do n.o 3 do artigo
15.o, fi- xada por portaria dos membros do
Governo responsáveis pelas áreas das finanças
e dos transportes urbanos, tendo em consid-
eração os objetivos previstos igualmente no
número anterior.
3 — O apuramento da contribuição a pagar por
cada operador de plataforma eletrónica é feito
mensalmente, por autoliquidação, tem como
base as taxas de interme- diação cobradas em
cada um dos serviços prestados no mês ante-
rior, e é paga até ao último dia do mês seguinte
a que respeita.
4 — Sem prejuízo do disposto no número
anterior, fi- cam os operadores de plataforma
eletrónica obrigados a enviar mensalmente
à AMT, até ao fim do mês seguinte a que
reporta, informação relativa à atividade real-
izada, nomeadamente o número de viagens,
o valor faturado individualmente e a respetiva
taxa de intermediação efe- tivamente cobrada,
de acordo com modelo de formulário a apro-
var pelo conselho diretivo da AMT e disponível
para consulta no sítio na Internet da AMT.
5 — A informação a prestar pelos operadores
de pla- taforma eletrónica deve ter suporte nas
faturas emitidas, podendo a AMT solicitar o
acesso ou envio de compro- vativos, bem como
realizar as auditorias que entender necessárias.
6 — O disposto nos números anteriores não
prejudica a faculdade da AMT proceder à
correção da autoliquidação, nos termos gerais.
7 — A cobrança coerciva das dívidas proveni-
entes da falta de pagamento das contribuições
faz-se através do processo de execução fiscal,
constituindo título executivo a certidão
passada pela AMT.
8 — Os montantes cobrados constituem receita
a afetar na seguinte proporção:
a) 40 %, ao Fundo para o Serviço Público de
Transpor- tes, criado pelo artigo 12.o do Regime
Jurídico do Serviço Público de Transporte de
Passageiros, aprovado pela Lei n.o 52/2015, de
9 de junho;
b) 30 %, à AMT;
c) 30 %, ao IMT, I. P.
CAPÍTULO VII
Disposições finais e transitórias
Artigo 31º
Avaliação do regime
1 — A implementação dos serviços regulados
na pre- sente lei, no território nacional, é objeto
de avaliação pelo IMT, I. P., decorridos três anos
sobre a respetiva entrada em vigor, em articu-
lação com a AMT, com as restantes entidades
competentes e associações empresariais e de
cidadãos relevantes.
2 — Para efeitos do disposto no número ante-
rior, com- pete ao IMT, I. P., a elaboração de um
relatório final fun- damentado, o qual deve
apresentar as recomendações e propostas de
ajustamento das regras legais e regulamen-
tares em vigor, sempre que tal se afigure
necessário para a melhoria do regime avaliado.
3 — O relatório final a elaborar pelo IMT, I. P.,
deve ser submetido a parecer por parte da AMT,
constituindo este parte integrante daquele
relatório.
Artigo 32º
Regime transitório
1 — Os operadores de plataformas eletrónicas,
e os ope- radores de TVDE e respetivos motor-
istas, devem, respeti- vamente, nos prazos
máximos de 60 e 120 dias contados da data de
entrada em vigor da presente lei, conformar
a sua atividade de acordo com a mesma, sem
prejuízo da possibilidade prevista no n.o 3.
2 — O conselho diretivo do IMT, I. P., deve apro-
var o modelo de certificado previsto na alínea
d) do n.o 2 do artigo 10.o no prazo de 30 dias a
contar da publicação da presente lei.
3 — Mediante decisão devidamente funda-
mentada na qual se reconheça a ocorrência de
factos justificativos, de- signadamente atrasos
na implementação dos instrumentos técnicos
necessários à plena aplicação da presente lei, o
conselho diretivo do IMT, I. P., pode prorrogar
qualquer dos prazos referidos no n.o 1, por um
período adicional de até 180 dias.
Artigo 33º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no primeiro dia
do terceiro mês seguinte ao da sua publicação.
Aprovada em 12 de julho de 2018.
O Presidente da Assembleia da República,
Eduardo Ferro Rodrigues.
Promulgada em 31 de julho de 2018.
Publique-se.
O Presidente da República, MARCELO REBELO
DE SOUSA.
 Regulamento da atividade
Referendada em 2 de agosto de 2018.
Pelo Primeiro-Ministro, Augusto Ernesto Santos
Silva, Ministro dos Negócios Estrangeiros.
111560752
Portaria 293-2018
Regulamento da UBER
AMBIENTE E DA TRANSIÇÃO
ENERGÉTICA
Portaria n.o 293/2018 de 31 de outubro
A Lei n.o 45/2018, de 10 de agosto, que apro-
vou o re- gime jurídico de acesso e exercício da
atividade de trans- porte individual e remuner-
ado de passageiros em veículos descaracteri-
zados a partir de plataforma eletrónica, remete
para portaria a definição da carga horária do
curso de for- mação rodoviária para motoristas
a que alude a alínea b) do n.o 2 do artigo 10.o
da supracitada lei.
Torna-se, assim, necessário regulamentar as
matérias respeitantes aos cursos de formação
rodoviária para obten- ção e renovação do
certificado de motorista de transporte individ-
ual e remunerado de passageiros em veícu-
los des- caracterizados a partir de plataforma
eletrónica, os requi- sitos específicos das enti-
dades formadoras autorizadas a ministrar os
cursos de formação rodoviária e a organização
dos referidos cursos, e bem ainda, o estabelec-
imento das medidas administrativas sancio-
natórias aplicáveis em caso de incumprimento
do estabelecido na presente portaria.
Foram ouvidas a Associação Nacional de
Parceiros das Plataformas Alternativas de Trans-
porte (ANPPAT), Associação Portuguesa de
Escolas de Condução (APEC), Associação Nacio-
nal dos Industriais do Ensino de Condução
Automóvel (ANIECA) e a Associação dos Indus-
triais do Ensino de Condução Automóvel de
Portugal (ANORECA).
Assim:
55
Ao abrigo do disposto no n.o 3 do artigo 10.o
da Lei n.o 45/2018, 10 de agosto, manda o
Governo, pelo Secre- tário de Estado Adjunto e
da Mobilidade, o seguinte:
CAPÍTULO I
Disposição inicial
Artigo 1º
Objeto
1 — A presente portaria estabelece os requis-
itos e pro- cedimentos dos cursos de formação
rodoviária destina- dos à emissão e renovação
do certificado de motorista de transporte indi-
vidual e remunerado de passageiros em veícu-
los descaracterizados a partir de plataforma
eletrónica (CMTVDE), as condições de orga-
nização e comunicação prévia dos cursos de
formação, bem como, os requisitos exigidos às
entidades que pretendam ministrar os referi-
dos cursos de formação rodoviária.
2 — A presente portaria estabelece, ainda, as
medidas administrativas aplicáveis às enti-
dades que ministram cur- sos de formação para
motoristas e candidatos a motorista de trans-
porte individual e remunerado de passageiros
em veículos descaracterizados a partir de plata-
forma eletrónica (TVDE), em caso violação dos
deveres a que se encontram vinculadas, bem
como pelo incumprimento da ministração dos
cursos de acordo com os conteúdos e organi-
zação estabelecidos.
CAPÍTULO II
Cursos de formação
Artigo 2º
Disposições gerais
1 — Os cursos de formação rodoviária para
emissão ou renovação de CMTVDE, a que se
refere o n.o 3 do artigo 10.o da Lei n.o 45/2018,
de 10 de agosto, devem ser ministrados com
recurso a métodos e técnicas que garan- tam
a qualidade da formação, e integram especifi-
camente módulos relativos a comunicação
e relações interpesso- ais, normas legais de
condução, técnicas de condução, regulamenta-
ção da atividade e situações de emergência e
primeiros socorros.
2 — Os cursos de formação rodoviária devem
dispor de um coordenador pedagógico
possuidor de certificado de aptidão profissional
de formador ou de certificado de competências
pedagógicas de formador, ao qual compete,
em especial:
a) Efetuar o acompanhamento pedagógico de
cada curso de formação, o que inclui a aval-
iação do desempenho dos formadores;
b) Assegurar a articulação com os formadores
e outros agentes envolvidos no processo
formativo;
c) Subscrever os certificados de formação referi-
dos na alínea b) do n.o 2 do artigo 10.o da Lei
n.o 45/2018, de 10 de agosto.
3 — O coordenador pedagógico referido no
número anterior não pode acumular o cargo
com a função de for- mador no mesmo curso.
4 — Durante a ministração dos cursos de
formação deve estar disponível na sala
de formação dossier técnico pedagógico,
contendo a seguinte informação:
a) Identificação do tipo de curso, cronograma,
incluindo a identificação dos módulos a minis-
trar e respetivas cargas horárias;
b) Identificação da entidade formadora, do
coordenador pedagógico e dos formadores,
com indicação das matérias que ministram no
curso;
c) Indicação do local da formação e descrição
dos re- cursos pedagógicos disponíveis;
d) Identificação dos formandos, contendo o
nome com- pleto, número de identificação civil
e fiscal.
5 — O dossier técnico pedagógico deve estar
disponível para consulta durante todo o curso
de formação no local onde é ministrado.
6 — A entidade formadora deve conservar o
dossier técnico pedagógico pelo período de 5
anos após a con- clusão do curso.
7 — A entidade formadora deve elaborar
manual de apoio para todos os módulos de
formação, o qual deve ser disponibilizado aos
formandos.
8 — Cada curso de formação tem o limite de
frequência de 30 formandos.
9 — A entidade formadora deve assegurar o
controlo de presenças dos formandos durante
a ministração do curso de formação, registá-las
em documento próprio, que deve ser arquiv-
ado no dossier técnico pedagógico.
10 — Os formadores devem possuir competên-
cias que o Instituto da Mobilidade e dos Trans-
portes, I. P. (IMT, I. P.), considere adequadas às
matérias que ministram e ser pos- suidores
do certificado de aptidão pedagógica ou de
certi- ficado de competências pedagógicas de
formador.
Artigo 3º
Curso de formação inicial para obtenção de CMTVDE
1 — O curso de formação inicial para obtenção
de CMTVDE tem a duração mínima de 50 horas,
e comporta uma componente teórica e uma
componente prática.
2 — O conteúdo do curso de formação inicial
deve abran- ger obrigatoriamente os módu-
los 1 a 6 do anexo I à pre- sente portaria, que
dela faz parte integrante, e proporcionar aos
formandos a aquisição das competências ali
referidas.
3 — O curso de formação inicial pode ser minis-
trado em regime presencial ou com recurso a
formação à distância, sendo que a formação
à distância não pode exceder 50 % da carga
horária prevista para a duração total do curso.
4 — A componente prática do curso de
formação inicial, com recurso a veículos, é
ministrada por formadores habi- litados há,
pelo menos, cinco anos com carta de condução
da categoria B.
5 — Os formandos devem frequentar, no
mínimo, 80 % da carga horária de cada módulo
de formação inicial, sob pena de não emissão do
certificado de conclusão do curso de formação.
 Regulamento da atividade
6 — Sem prejuízo da frequência efetiva da
formação inicial, as entidades formadoras
devem garantir a existência de uma avaliação
final e um nível mínimo de aprovação.
Artigo 4º
Curso de formação contínua para
renovação de CMTVDE
1 — O curso de formação contínua para
renovação do CMTVDE tem a duração de 8
horas e visa a atualização dos conhecimentos
fundamentais para a função de moto- rista de
TVDE.
2 — O conteúdo do curso de formação contínua,
a dis- tribuição pelos módulos específicos 1 a
5 e as respetivas cargas horárias constam do
anexo II à presente portaria, que dela faz parte
integrante.
3 — A formação contínua pode ser ministrada
com re- curso a ferramentas de ensino à distân-
cia, não podendo exceder 50 % da carga horária
prevista para a duração total do curso.
4 — A aprovação no curso de formação
contínua de- pende da frequência de 100 % da
respetiva carga horária.
Artigo 5º
Formação à distância
A entidade formadora que adote formação à
distância deve:
a) Disponibilizar o acesso diferenciado à plata-
forma para cada formando, no início da ação de
formação;
b) Assegurar que as questões e dúvidas colo-
cadas pelos formandos na plataforma sejam
respondidas pelo forma- dor do módulo respe-
tivo, no prazo máximo de dois dias úteis;
c) Promover a avaliação formativa em cada
módulo.
57
Artigo 6º
Comunicação prévia das ações de formação
As entidades formadoras devem enviar ao
IMT, I. P., com a antecedência mínima de 3 dias
úteis, relativamente ao início de cada ação de
formação, uma comunicação com a identifi-
cação da ação de formação, o cronograma, o
horário e o local de realização.
CAPÍTULO III
Entidades formadoras
Artigo 7º
Reconhecimento de entidades formadoras
Encontram-se legalmente habilitadas para
ministrar os cursos de formação rodoviária para
candidatos e motoristas de TVDE as seguintes
entidades:
a) Entidade Exploradora de Escola de Condução,
licen- ciada ao abrigo da Lei n.o 14/2014, de 18
de março;
b) Entidade formadora licenciada ao abrigo do
Decreto- -Lei n.o 126/2009, de 27 de maio, e
Portaria n.o 1200/2009, de 8 de outubro;
c) Entidade formadora reconhecida ao abrigo
da Portaria n.o 1017/2009, de 9 de setembro;
d) Entidade formadora certificada ao abrigo da
Lei n.o 6/2013, de 22 de janeiro, e Portaria n.o
251-A/2015, de 18 de agosto.
Artigo 8.o
Entidades formadoras provenientes de outros
Estados-Membros
1 — As entidades formadoras legalmente esta-
beleci- das, noutro Estado-Membro da União
Europeia ou do Espaço Económico Europeu,
para o exercício da atividade de formação
equivalente à regulamentada pela presente
portaria, podem ministrar, em território nacio-
nal, de forma ocasional e esporádica, ações de
formação a candidatos e motoristas de TVDE,
desde que observem o disposto na Lei n.o
45/2018, de 10 de agosto, na presente portaria
e demais legislação em vigor.
2 — As entidades formadoras referidas no
número an- terior devem comunicar previa-
mente a sua intenção ao IMT, I. P., através do
Artigo 10º
balcão único eletrónico dos servi- ços ou da Sanções administrativas
plataforma eletrónica do Instituto, juntando a
1 — O incumprimento do disposto na presente
seguinte documentação:
portaria determina a aplicação, pelo conselho
a) Comprovativo de que é entidade forma- diretivo do IMT, I. P., às entidades formado-
dora noutro Estado-Membro da União Euro- ras certificadas, de alguma ou algu- mas das
peia ou do Espaço Econó- mico Europeu certifi- seguintes sanções administrativas:
cada para ministrar formação a que se refere a
a) Advertência escrita, pelo incumprimento do
presente portaria;
estabe- lecido nos n.os 4, 5, 6, 7, 8 e 9 do artigo
b) Declaração de que dispõe de uma estru- 2.o e no artigo 5.o, todos da presente portaria;
tura de gestão eficaz que garanta a qual-
b) Não reconhecimento da validade da ação
idade da formação, de acordo com os
de forma- ção e/ou do certificado do curso de
requisitos necessários para o efeito, nomea-
formação rodoviária, pelo incumprimento do
damente, através do exercício de funções a
estabelecido nos n.os 1, 2, 3 e 10 do artigo 2.o,
tempo completo de um coordenador técnico
n.os 1 a 4 do artigo 3.o, n.os 1 a 3 do artigo 4.o e
pedagógico com habilitação de nível superior,
n.o 2 do artigo 8.o, todos da presente portaria;
vínculo contratual, formação ou experiência
pro- fissional adequadas e de equipa formativa c) Suspensão do exercício da atividade de
equilibrada; formação para obtenção ou renovação do
CMTVDE, pelo período máximo de um ano,
c) Declaração de que dispõe de competências
pelo incumprimento do estabelecido nos n.os
técnicas e operacionais, assim como de aptidão
5 e 6 do artigo 3.o e n.o 4 do artigo 4.o
para organizar os cursos adequados à atividade
de formação; 2 — A acumulação de duas das sanções admin-
istrativas previstas nas alíneas a) e b) do n.o 1
d) Declaração de que dispõe de, pelo menos,
tem como consequên- cia a aplicação da sanção
um cen- tro de formação que satisfaça os requi-
administrativa de suspensão do exercício da
sitos exigidos para os centros de formação
atividade de formação, para obtenção ou reno-
das entidades mencionadas no artigo 7.o da
vação do CMTVDE, pelo período máximo de
presente portaria, identificando a respetiva
um ano.
localização.
3 — As sanções administrativas aplicadas são
publici- tadas no sítio da Internet do IMT, I. P.

CAPÍTULO IV
Fiscalização, regime sancionatório e taxas
Artigo 11º

Artigo 9º
Fiscalização
1 — A fiscalização do cumprimento do disposto
na presente portaria compete ao IMT, I. P.
2 — Os trabalhadores do IMT, I. P., com
competência na área da fiscalização e, no exer-
cício de funções, desde que devidamente
credenciados, têm livre acesso aos lo- cais desti-
nados ao exercício da atividade de formação
das entidades formadoras.
Taxas
1 — A taxa cobrada pelos atos relativos à certifi-
cação de candidatos e motoristas de TVDE é a
constante do anexo III à presente portaria.
2 — O produto das taxas cobradas, nos termos
do nú- mero anterior, constitui receita do IMT,
I. P.
 Regulamento da atividade
CAPÍTULO V
Disposições finais
Artigo 12º
Cooperação administrativa
Para efeitos da aplicação da presente portaria,
as autori- dades competentes participam na
cooperação administra- tiva, no âmbito dos
procedimentos relativos a profissionais e enti-
dades provenientes de outros Estados-Mem-
bros, nos termos do disposto no n.o 2 do artigo
51.o da Lei n.o 9/2009, de 4 de março, e no
capítulo VI do Decreto-Lei n.o 92/2010, de 2 de
julho, nomeadamente através do sistema de
Infor- mação do Mercado Interno.
Artigo 13º
Entrada em vigor
A presente portaria entra em vigor no dia 1 de
novembro de 2018.
O Secretário de Estado Adjunto e da Mobili-
dade, José Fernando Gomes Mendes, em 25 de
outubro de 2018.
ANEXO I
(a que se refere o n.o 2 do artigo 3.o)
Curso de formação inicial para obtenção de CMTVDE
O curso inicial de formação rodoviária para
obtenção de CMTVDE com a duração de 50
horas, integra os módulos e objetivos seguintes:
Módulo 1 — Comunicação e relações
interpessoais (10 horas)
Objetivo: Pretende-se que o formando seja
capaz de identificar e adotar atitudes e compor-
tamentos que reflitam minimamente valores
de cooperação, respeito, tolerância e urbani-
dade, numa ótica de desenvolvimento pessoal,
relacional e social, potenciando, desta forma, a
existência de clima favorável na relação com os
passageiros e com os demais utilizadores da via
pública.
59
Módulo 2 — Normas legais de condução (10 horas)
Objetivo: O formando deve ser capaz de
conduzir com segurança um veículo ligeiro de
passageiros, com respeito pelos sinais e regras
de trânsito, adotando técnicas de con- dução
adequadas, de forma a aperfeiçoar a opera-
cionali- zação dos conhecimentos de que é
detentor.
Módulo 3 — Técnicas de condução (10 horas)
Objetivo: Pretende-se que o formando seja
capaz de fazer uma gestão racional do veículo,
em termos de con- sumo de energia, efeitos
poluentes e aspetos relativos à segurança, prat-
icando uma condução alicerçada no con- ceito
de condução defensiva.
Módulo 4 — Regulamentação da atividade (6 horas)
Objetivo: O formando deve ser capaz de
conhecer os seus direitos e deveres decorrentes
da legislação aplicável ao acesso e exercício da
profissão de motorista de TVDE, e bem assim os
aspetos mais relevantes da atividade de opera-
dor de TVDE.
Módulo 5 — Situações de emergência
e primeiros socorros (8 horas)
Objetivo: O formando deve ser capaz de recon-
hecer situações de emergência, aplicar proced-
imentos e adotar providências adequadas.
Módulo 6 — Condução individual
de veículos (6 horas)
Objetivo: Pretende-se o aperfeiçoamento
da condução do formando baseado nas
competências adquiridas du- rante o curso,
nomeadamente através da ministração dos
módulos 2 e 3.
A formação prática pode ser ministrada, em
parte, com o recurso à utilização de simuladores
de última geração, não podendo exceder 50 %
da carga horária prevista para este módulo.
 ANEXO II
(a que se refere o n.o 2 do artigo 4.o)
Curso de formação contínua para
renovação de CMTVDE
O curso de formação contínua com a duração
de 8 horas tem como objetivo a atualização dos
conhecimentos fundamentais para a profis-
são de motorista de TVDE, relativamente aos
seguintes módulos:
Módulo 1 — Comunicação e relações interpes-
soais (2 horas);
Módulo 2 — Normas legais de condução (1h,30
minutos); Módulo 3 — Técnicas de condução
(1h,30 minutos); Módulo 4 — Regulamentação
da atividade (1h,30 mi-
nutos);
Módulo 5 — Situações de emergência e
primeiros
socorros (1h,30 minutos).

ANEXO III
(a que se refere o n.o 1 do artigo 11.o)
Tabela de taxas
1 — Emissão, renovação ou substituição de
CMTVDE: € 30,00.
111772998