MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE VENTANILLA

“CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL ASENTAMIENTO HUMANO

NUEVO PROGRESO – III ETAPA ZONA NORTE DEL DISTRITO DE
VENTANILLA – PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO –
DEPARTAMENTO DEL CALLAO”

Proyecto N° 1

N° 20201211-NUEVO PROGRESO -INF-01

ESTUDIO DE PAVIMENTOS EXISTENTE Y DISEÑO DE

PAVIMENTO Y VEREDAS
Rev. B

Especialista Gino Gago Quispe

Municipalidad Distrital de Ventanilla

Revisión Hecho Por Descripción Fecha Revisado Aprobado

A G. Gago Emitido para revisión interna 27/10/20 G. Gago G. Gago

B G. Gago Emitido para revisión interna 14/01/21 G. Gago G. Gago

COMENTARIOS :
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01
ESTUDIO DE PAVIMENTOS EXISTENTE Y DISEÑO DE
Rev.: B PAVIMENTO Y VEREDAS

ÍNDICE
1. GENERALIDADES................................................................................................................ 2
1.1. OBJETIVO.................................................................................................................. 2
1.2. INFORMACIÓN PREVIA.....................................................................................................2
1.2.1. Datos generales del área a explorar..................................................................2
1.2.2. Usos anteriores del suelo...................................................................................3
1.2.3. De la obra a cimentar......................................................................................... 3
1.3. NORMATIVIDAD.........................................................................................................4
1.4. TRAMOS DEL ÁREA EN ESTUDIO.........................................................................................4
1.5. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO......................................................................................5
1.5.1. Ubicación política............................................................................................... 5
1.6. ACCESO AL ÁREA EN ESTUDIO...........................................................................................6
1.7. CLIMA ALTITUD DE LA ZONA..............................................................................................6
2. EVALUACIÓN DE PAVIMENTO Y VÍAS EXISTENTES...................................................................7
3. DISEÑO DE PAVIMENTOS.....................................................................................................8
3.1. CARACTERÍSTICAS DEL SITIO.............................................................................................8
3.2. FUNDAMENTOS DE ENSAYOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN.......................................................8
3.2.1. Ensayo Proctor Modificado................................................................................8
3.2.2. Ensayo California Bearing Radio (CBR).............................................................8
3.3. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO............................................................................................9
3.4. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR............................................................................9
3.4.1. Número de repeticiones de Ejes Equivalente (ESAL)........................................9
3.4.2. Confiabilidad (Desviación Estándar Normal)....................................................12
3.4.3. Desviación Estándar Combinada (S0).............................................................13
3.4.4. Serviciabilidad.................................................................................................. 14
3.5. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE....................................................................................15
3.5.1. Diseño estructural............................................................................................17
3.5.2. Coeficiente de capa (ai)...................................................................................17
3.5.3. Coeficientes de drenaje....................................................................................18
3.5.4. Espesores mínimos..........................................................................................19
3.5.5. Periodo de diseño............................................................................................20
3.5.6. Estructuración de pavimentos flexibles – Vía principal.....................................20
4. DISEÑO DE VEREDAS........................................................................................................21
4.1. ACERAS O VEREDAS...............................................................................................21
5. CONCLUSIONES............................................................................................................... 22
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LISTA DE CUADROS
Cuadro 1: Tramos por progresivas………………………………………………………………………………….……5
Cuadro 2: Resultados de ensayos CBR……………………………………………………………………………..…11
Cuadro 3: Tramos por Progresivas……………………………………………………………………..………………11
Cuadro 4: Número de repeticiones acumulados de ejes equivalentes de 8.2 t, en el carril de diseño para
pavimentos flexibles, semi-rígidos y rígidos…………………...……………………………………………….………12
Cuadro 5: Clasificación de vía según su tramo ….…………………………………………………………………...13
Cuadro 6: Categorías de subrasante………….. ….…………………………………………………………………..13
Cuadro 7: Valores recomendados de nivel de confiabilidad ……………………………………………….………..14
Cuadro 8: Valores de desviación estándar normal……………………………………………………………………15
Cuadro 9: Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) ………………………………………………………………………..16

Cuadro 10: Índice de Serviciabilidad Final (Pt) …………………………………………………………………….…17

Cuadro 11: Resumen de coeficientes de capa………………………………………….…………………………….20

Cuadro 12: Valores recomendados de coeficiente de drenaje “mí” para bases y sub bases granulares no
tratadas en pavimentos flexibles………………………………………….……………………………………………..20

Cuadro 13: Valores recomendados de espesores mínimos de capa superficial y base granular………………21

Cuadro 14: Resumen de espesores por capa………………………………………………………………………...22

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Vista satelital del tramo de la pista………………………………………….………………………..………5
Figura 2: Distribución por tramos del proyecto………………………………..…….…………………………………6
Figura 3: Ubicación geográfica del proyecto……………………………………………………………………..……8
Figura 4: Carta de Diseño para pavimento flexible…………………………………………………………………..18

Figura 5: Ecuación AASHTO 93 para la obtención del SN………………………………………………………….19

Figura 6: Esquema del pavimento flexible………………………………………………………………………........22

Figura 7: Requisitos mínimo para pavimentos especiales…………………………………………..…….….........23

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1. GENERALIDADES
La Municipalidad Distrital de Ventanilla, con la finalidad de dar solución a los problemas de transitabilidad en
Asentamiento Humano Nuevo Progreso – III Etapa Zona norte del distrito de Ventanilla-Provincia constitucional
del Callao-Departamento del Callao; prioriza las necesidades básicas y elementales de tal forma que se
plantearán las soluciones más adecuadas para la creación de la infraestructura vial y alcanzar los parámetros
de condiciones y serviciabilidad, de acuerdo a la demanda de tráfico, ubicación geográfica y climática de la
zona de estudio.

1.1. Objetivo
Realizar el diseño de un pavimento flexible para las condiciones de tráfico, clima, capacidad de soporte del
suelo de fundación, de tal manera que brinde seguridad y confort a los usuarios durante el periodo concebido
de diseño.

1.2. Información previa

1.2.1. Datos generales del área a explorar

El terreno destinado para la creación de pistas es de 3.172 km aproximadamente, ubicado entre las cotas 95 y
99.60 msnm y que abarca Av. Puerto Rico, Ca. Jamaica, Av. El Salvador, Av. José Abelardo Quiñones, Av.
Jorge Chávez, Av. Bolivia, Ca. Costa Rica, Ca. Cuba, Ca. Uruguay, Ca. Paraguay, Ca. Argentina, Prolong.
Calle M, Prolong. Calle N, Calle S, Calle S, Calle F, Calle E, Calle D.
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Figura 1 - Vista satelital del tramo de la pista

Límites del Proyecto (calles o avenidas)

 Por el norte: Con el distrito de Ancón y Santa Rosa.

 Por el oeste: Con el océano pacifico.
 Por el este: Con el distrito de Puente Piedra.
 Por el sur: Con el cercado del Callao y el distrito de San Martin de Porres.

1.2.2. Usos anteriores del suelo

La zona no cuenta con vías pavimentadas que permitan el correcto tránsito de vehículos, los caminos de tierra
presentan un mal estado con una sección variable que va desde 5.4m hasta 7.55 m aproximadamente. En
estos tramos de la vía se cuenta con una capa de relleno, además de mostrar desniveles considerables que
dificultan la circulación de los vehículos. Por otro lado, se observa que en la Av. El Salvador el pavimento se
encuentra deteriorado, por lo cual es necesario su reemplazo de este tramo en mención.

1.2.3. De la obra a cimentar

Se hará la construcción de 1 calzada con dos carriles, 2 calzadas con dos carriles por calzada separados por
una berma, tal como indica en los planos de sección vial. Se cuenta con una totalidad aproximadamente de
longitud de 3.172 km.
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1.3. NORMATIVIDAD
 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG-2013), aprobada mediante R.D. N° 03-
2013-MTC/14.
 Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos,
aprobado mediante R.D. N°10-2014-MTC/14 (09.04.2014).
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM-2000), aprobado mediante R.D. N°
18-2016-MTC/14.
 Guide for Design of Pavement Structures – AASHTO (1993).
 Normas American Society for Testing and Materials (ASTM) y American Associate of State Highway
transportation officials (AASHTO).
 Normas técnicas peruanas (NTP)
 CE.010 Pavimentos urbanos

1.4. Tramos del área en estudio

Para realizar los cálculos para obtener los espesores de pavimentos, se evaluó de acuerdo al estudio de
tráfico, donde distribuye el proyecto en 17 tramo de análisis de acuerdo al número de ejes equivalentes
proyectados (ver Cuadro 1).
La figura 2 presenta la distribución del proyecto en los tramos de análisis propuestas en el estudio de tráfico.

DELIMITACIÓN
DEL AREA DE
PROYECTO

TRAMO DE CREACION
DE PAVIMENTO
(AFIRMADO EN MAL
ESTADO)

Figura 2: Distribución por tramos del proyecto. (Fuente: Estudio de tráfico)

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Cuadro 1: Tramos por Progresivas

Long.
N° Tramo Ruta Inicio Km Fin Km
(km)

Av. El Prolongación
1 Tramo 1 Av. Bolivia 0+000 0+386 0.3860
Salvador Calle 1

2 Tramo 2 Puerto Rico Jr. México 0+000 Jr. Ica 0+224 0.224

Prolongación
Calle Costa Prolongación
3 Tramo 3 Av. El 0+000 0+81.6 0.0816
Rica Calle I
Salvador

Prolongación
Prolongación
4 Tramo 4 Calle Cuba Av. El 0+000 0+85.6 0.0856
Calle I
Salvador

Prolongación
Calle Prolongación
5 Tramo 5 Av. El 0+000 0+95.6 0.0956
Paraguay Calle I
Salvador

Prolongación
Calle Prolongación
6 Tramo 6 Av. El 0+000 0+96 0.096
Argentina Calle I
Salvador

Prolongación
Av. Huanca Prolongación
7 Tramo 7 Av. El 0+000 0+96.5 0.0965
punco Calle I
Salvador

Prolongación
Prolongación Prolongación
8 Tramo 8 Av. El 0+000 0+97 0.097
Calle N Calle I
Salvador

Prolongación
Prolongación
9 Tramo 9 Calle S Av. El 0+000 0+75 0.075
Calle I
Salvador

Av. José
10 Tramo 10 Av. Bolivia Av. Bolivia 0+000 Abelardo 0+409.24 0.409
Quiñones

Av. Alfonso
11 Tramo 11 Calle A 0+000 Av. Bolivia 0+178 0.178
Ugarte

Av. Alfonso
12 Tramo 12 Av. Grau 0+000 Calle A 0+144 0.144
Ugarte

Av. José
Av. Jorge
13 Tramo 13 Av. Grau 0+000 Abelardo 0+433.4 0.4334
Chávez
Quiñones

14 Tramo 14 Calle D Av. Bolivia 0+000 Av. Jorge 0+47.4 0.0474

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Chávez

Av. Jorge
15 Tramo 15 Calle E Av. Bolivia 0+000 0+43.1 0.0431
Chávez

Av. Jorge
16 Tramo 16 Calle F Av. Bolivia 0+000 0+44.7 0.0447
Chávez

Av. José
Av. Jorge
17 Tramo 17 Abelardo +000 Av. Panamá 0+243.4 0.2434
Chávez
Quiñones

TOTAL (Km) 2.7803

1.5. Ubicación del área de estudio

1.5.1. Ubicación política

Departamento : Callao

Provincia : Callao

Distritos : Ventanilla

Localidad : A.H. Nuevo Progreso

En la Figura 3 se presenta la ubicación política del área de estudio.

AH. NUEVO
PROGRESO

Figura 3: Ubicación geográfica del área del proyecto.

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1.6. Acceso al área en estudio

El acceso al proyecto se efectúa por la Av. Nestor Gambetta hasta el cruce con la avenida 200 y finalmente la
Av. Bolivia.

1.7. Clima altitud de la zona

El clima en el área de estudio es subtropical desértico húmedo, los veranos son caliente, húmedo, árido y
nublados; los inviernos son largos, frescos, secos, ventosos y mayormente despejados. Durante el transcurso
del año, la temperatura generalmente varia de 15°C a 27°C y rara vez baja a menos de 14°C o sube a más de
29°C.

De acuerdo a las características de precipitación y altitud, el clima en el área del proyecto (Fuente: IDESEP-
SENAMHI. Infraestructura de Datos Espaciales de SENAMHI) clasifica como: clima semi cálido (Desértico -
Árido y Subtropical) lluvia deficiente en invierno.

2. EVALUACIÓN DE PAVIMENTO Y VÍAS EXISTENTES

Como parte de la evaluación general de la vía, se realizó una inspección a campo para observar el estado del
tramo vial de la estructura proyectada, donde se encontraron agentes limitantes propios de la zona para los
fines del proyecto.

De acuerdo a la inspección, se presentan la evaluación correspondiente:

- Desprendimiento de agregados.
- Desniveles pronunciado producto de agentes externos y cargas transitorias.
- Relleno acumulado parcialmente en tramo de la vía proyectado.
- Variedad de profundidad en espesores en los tipos de suelo encontrados.
- Veredas en estado deteriorada.
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Av. El salvador: Se observa hueco en gran parte Av. El salvador: la superficie de rodadura se
de la superficie de rodadura, así como desgaste encuentra deteriorada en sus bordes. Se
del pavimento. observa huecos y grietas.

Av. El salvador: Presenta elevaciones y/o Av. El salvador: Presenta abrasión, huecos en la
hundimientos. superficie de rodadura.

3. DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.1. Características del sitio
De acuerdo a las exploraciones geotécnicas, principalmente basado en las calicatas, se concluye que
topográficamente en gran parte de la zona hay pendientes Levemente pronunciadas. De las exploraciones de
campo podemos concluir que entre los estratos encontrados existe un material de relleno proveniente de
desperdicios, restos de piedra, basura, desmonte que varía de 20 a 60 cm, debajo de este subyace el terreno
natural conformado por diversos tipos de suelos en el que predomina gravas arenosas, ligeramente húmedos
por partes, gravas angulosas lajosas, también zonas de afloramiento rocoso en algunos tramos.

Se ha considerado el diseño de pavimento flexible para la creación de las vías proyectadas.

3.2. Fundamentos de ensayos con fines de pavimentación

3.2.1. Ensayo Proctor Modificado

El suelo utilizado como relleno en ingeniería (terraplenes, rellenos de cimentación, bases para caminos, entre
otros) se compacta a un estado denso para obtener propiedades mecánicas satisfactorias tales como
resistencia al esfuerzo cortante, compresibilidad o permeabilidad. Los ensayos de Compactación Proctor en
Laboratorio proporcionan las bases para determinar el porcentaje de compactación y contenido de agua que se
necesitan para obtener las propiedades mecánicas requeridas. Es práctica común, en primera instancia,
determinar el óptimo contenido de humedad (OCH) y consecuentemente la Máxima Densidad Seca (MDS)
mediante un ensayo de compactación Proctor Modificado (ASTM D1557).
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3.2.2. Ensayo California Bearing Radio (CBR)

Este ensayo fue desarrollado por la División de Carreteras de California en 1929. Se emplea para el Diseño de
Pavimentos y para evaluar la Resistencia al corte de materiales que conforman las capas de un pavimento.

El ensayo CBR está definido como el esfuerzo requerido para que un pistón normalizado penetre el suelo a
una profundidad determinada, comparado con el esfuerzo requerido para que el pistón penetre hasta esa
misma profundidad en una muestra patrón consistente en piedra chancada. Esta expresión se manifiesta de la
siguiente manera:

CBR= ( Carga
Carga unitaria patrón )
unitaria del ensayo
×100 %

Usualmente se calcula el CBR para 0.1” y 0.2”, valores que son relativamente semejantes por lo cual
generalmente se adopta el valor para 0.1” de penetración del pistón durante la ejecución del ensayo.
En base a los resultados de laboratorio se obtuvieron diversos valores de CBR a determinar el valor de la
capacidad de soporte de los suelos (CBR: California Bearing Ratio), el mismo que para fines de diseño tiene
que ser del suelo más representativo de la zona del proyecto.
El cuadro 2 presenta los resultados de los ensayos CBR al 100 % y 95 % de la MDS más importantes. Se
observa que gran todas las calicatas arrojan un valor de Grava arenosa (GP), por lo que el CBR en estos será
similar.

Cuadro 2: Resultados de ensayos CBR

CBR al 100 CBR al
CALICATA PROG. SUCS
% 95 %
C-4 GP 20 10
C-8 SP 18 11.5

3.3. Evaluación del Pavimento

Para realizar los cálculos para obtener los espesores de pavimentos, se evaluó de acuerdo a la distribución
propuesta en el estudio de tráfico, donde distribuye el proyecto en 17 tramos de análisis de acuerdo al número
de ejes equivalentes proyectados (ver Cuadro 1).
La figura 2 presenta la distribución del proyecto en los tramos de análisis, propuestas en el estudio de tráfico.

3.4. Proyección de la demanda vehicular

La demanda vehicular se obtuvo del estudio de tráfico denominado: INFORME DE ESTUDIOS Y
ESTADISTICAS DE TRANSITO, PERTENECIENTE AL PROYECTO: " CREACION DE PISTAS Y VEREDAS
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EN EL A.H NUEVO PROGRESO - ZONA NORTE DEL DISTRITO DE VENTANILLA - PROVINCIA DE

CALLAO - DEPARTAMENTO DE CALLAO", documento que se encuentra adjunto.

Cuadro 3: Tramos por Progresivas

Estación Tramo Progresiva
E1 Av. El Salvador 0+000 0+386

3.4.1. Número de repeticiones de Ejes Equivalente (ESAL)

En base a la información proporcionada en el estudio de tráfico se identificaron 17 tramos, de los cuales solo
se tomó en cuenta el tramo que tiene mayor influencia de flujo vehicular (ver estudio de tráfico), y así se obtuvo
el nivel de demanda distribuido en dicha zona de estudio. Los valores de ESAL’s proyectados para 10 años de
vida útil se presentan en el estudio de tráfico denominado: INFORME DE ESTUDIOS DE TRÁFICO,
PERTENECIENTE AL PROYECTO: " CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL A.H NUEVO PROGRESO
– III ETAPA ZONA NORTE DEL DISTRITO DE VENTANILLA - PROVINCIA DE CALLAO - DEPARTAMENTO
DE CALLAO", documento que se encuentra adjunto.
3.4.1.1. Tipo de vía

Los Caminos Pavimentados con pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos, están clasificados en quince (15)
rangos de Número de Repeticiones de EE en el carril y periodo de diseño, desde 75,000 EE hasta más de
30’000,000 EE, de acuerdo al Cuadro 4. Por lo que del Informe del tráfico se puede extraer un ESAL de
134034.856 EE, por lo que se encontraría como tipo Tp0.

Cuadro 4: Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 t, en el carril de diseño para
pavimentos flexibles, semi-rígidos y rígidos.

Tipos Tráfico Rangos de Tráfico Pesado expresado en

Pesado en EE EE
TP0 > 75,000 EE ≤ 150,000 EE
TP1 > 150,000 EE ≤ 300,000 EE
TP2 > 300,000 EE ≤ 500,000 EE
TP3 > 500,000 EE ≤ 750,000 EE
TP4 > 750,000 EE ≤ 1'000,000 EE
TP5 > 1'000,000 EE ≤ 1'500,000 EE
TP6 > 1'500,000 EE ≤ 3'000,000 EE
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Tipos Tráfico Rangos de Tráfico Pesado expresado en

Pesado en EE EE
TP7 > 3'000,000 EE ≤ 5'000,000 EE
TP8 > 5'000,000 EE ≤ 7'500,000 EE
TP9 > 7'500,000 EE ≤ 10'000,000 EE
TP10 > 10'000,000 EE ≤ 12'500,000 EE
TP11 > 12'500,000 EE ≤ 15'000,000 EE
TP12 > 15'000,000 EE ≤ 20'000,000 EE
TP13 > 20'000,000 EE ≤ 25'000,000 EE
TP14 > 25'000,000 EE ≤ 30'000,000 EE
TP15 > 30'000,000 EE

Fuente: Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos – MTC (2014).

Según los cuadros 4, se obtuvieron los tipos de tráfico pesados de los tramos en análisis para las vías. El
cuadro 5 presenta las clasificaciones en las vías a proyectar según su tramo.

Cuadro 5: Clasificación de vía según su tramo

Tipos Tráfico
Tramo
Pesado en EE

1 TP0
2 TP0
3 TP0
4 TP0
5 TP0
6 TP0
7 TP0
8 TP0
9 TP0
10 TP0
11 TP0
12 TP0
13 TP0
14 TP0
15 TP0
16 TP0
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3.4.1.2. Clasificación por sub rasante

La sub rasante es la superficie, sobre la cual se apoya el pavimento. Su capacidad de soporte en condiciones
de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción constituyen las variables
básicas para el diseño del pavimento.

En base al resultado de laboratorio se ha procedido a determinar el valor de la capacidad de soporte de los

suelos (CBR: California Bearing Ratio), el mismo que para fines de diseño tiene que ser del suelo más
representativo de la zona del proyecto.

El Manual de Carreteras señala las categorías de sub rasante según el valor del CBR (Ver Cuadro 6).

Cuadro 6: Categorías de Sub rasante

Categoría de sub rasante CBR
S0: Sub rasante inadecuada CBR < 3 %
S1: Sub rasante pobre 3 % ≤ CBR < 6 %
S2: Sub rasante regular 6 % ≤ CBR < 10 %
S3: Sub rasante buena 10 % ≤ CBR < 20 %
S4: Sub rasante muy buena 20 % ≤ CBR < 30 %
S5: Sub rasante excelente CBR ≥ 30 %

Del Cuadro 6 podemos decir que la sub rasante tiene un valor de S3: Sub rasante buena. En el caso de
emplearse, el material de préstamo deberá de tener un CBR mínimo deseable de 20 % (sub rasante muy
buena) al 95 % de su densidad máxima.

Para el diseño de pavimentos, se consideró el CBRs del material de suelo en común, según lo detalla el cuadro
6.

3.4.2. Confiabilidad (Desviación Estándar Normal)

La confiabilidad es un parámetro relacionado con el grado de incertidumbre, la variación en las predicciones

del tráfico, la respuesta del pavimento y la importancia de la vía; los valores fluctúan entre 65 % (para caminos
de bajo volumen de tránsito) a 95 % (restos de caminos), tal como se aprecia en el Cuadro 3-5.
Cuadro 7: Valores recomendados de nivel de confiabilidad
Tipo de Nivel de Confiabilidad
Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados
Caminos (R)
Caminos TP0 75,000 150,000 65%
de Bajo TP1 150,001 300,000 70%
Volumen TP2 300,001 500,000 75%
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Tipo de Nivel de Confiabilidad

Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados
Caminos (R)
TP3 500,001 750,000 80%
de Tránsito TP4 750,001 1,000,000 80%
TP5 1,000,001 1,500,000 85%
TP6 1,500,001 3,000,000 85%
TP7 3,000,001 5,000,000 85%
TP8 5,000,001 7,500,000 90%
TP9 7,500,001 10'000,000 90%
Resto de
TP10 10'000,001 12'500,000 90%
Caminos
TP11 12'500,001 15'000,000 90%
TP12 15'000,001 20'000,000 95%
TP13 20'000,001 25'000,000 95%
TP14 25'000,001 30'000,000 95%
TP15 >30'000,000 95%
Fuente: Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos – MTC (2014).

Además, los valores de desviación estándar normal dependientes de la confiabilidad y de la clasificación

funcional de la vía, se presentan en el Cuadro 7.
Cuadro 8: Valores de desviación estándar normal

Fuente: Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos – MTC (2014).

Del valor obtenido para el Tráfico (Tp0), se desprende un valor de Desviación estándar normal (ZR) de -0.385.
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3.4.3. Desviación Estándar Combinada (S0)

La guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y
0.50. Para el presente estudio se utilizará una desviación estándar combinada de 0.45.

Fuente: Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos – MTC (2013).

3.4.4. Serviciabilidad

La serviciabilidad es un parámetro que relaciona la condición funcional con la condición estructural del
pavimento después de su construcción o rehabilitación.

3.4.4.1. Índice de serviciabilidad inicial

El índice de serviciabilidad inicial se establece como la condición original del pavimento inmediatamente
después de su construcción o rehabilitación.

De acuerdo al cuadro 9 obtenido del manual de carreteras 2014, se obtuvo que el índice de serviciabilidad
inicial (Pi) para los diferentes tipos de tráfico de acuerdo a los tramos de diseño.

Cuadro 9: Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi)

Índice de
Ejes Equivalentes
Tráfico Serviciabilidad Inicial
Acumulados
(Pi)
TP0 100,000 150,000 3.80
TP1 150,001 300,000 3.80
TP2 300,001 500,000 3.80
TP3 500,001 750,000 3.80
TP4 750,001 1,000,000 4.00
TP5 1,000,001 1,500,000 4.00
TP6 1,500,001 3,000,000 4.00
TP7 3,000,001 5,000,000 4.00
TP8 5,000,001 7,500,000 4.00
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Índice de
Ejes Equivalentes
Tráfico Serviciabilidad Inicial
Acumulados
(Pi)
TP9 7,500,001 10'000,000 4.00
TP10 10'000,001 12'500,000 4.00
TP11 12'500,001 15'000,000 4.00
TP12 15'000,001 20'000,000 4.20
TP13 20'000,001 25'000,000 4.20
TP14 25'000,001 30'000,000 4.20
TP15 >30'000,000 4.20
Fuente: Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos – MTC (2014).

3.4.4.2. Índice de serviciabilidad Final

El índice de serviciabilidad final se establece como la condición de la superficie del pavimento que no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario y corresponde al valor más bajo antes
de que sea necesario rehabilitar o reconstruir un pavimento.

De acuerdo al cuadro 10 obtenido del manual de carreteras 2014, se obtuvo que el índice de serviciabilidad
final (Pt) variables de acuerdo a los tramos de diseño.

Cuadro 10: Índice de Serviciabilidad Final (Pt)

Índice de
Ejes Equivalentes
Tráfico Serviciabilidad Final
Acumulados
(Pt)
TP0 75,000 150,000 2.00
TP1 150,001 300,000 2.00
TP2 300,001 500,000 2.00
TP3 500,001 750,000 2.00
TP4 750,001 1,000,000 2.50
TP5 1,000,001 1,500,000 2.50
TP6 1,500,001 3,000,000 2.50
TP7 3,000,001 5,000,000 2.50
TP8 5,000,001 7,500,000 2.50
TP9 7,500,001 10'000,000 2.50
TP10 10'000,001 12'500,000 2.50
TP11 12'500,001 15'000,000 2.50
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Índice de
Ejes Equivalentes
Tráfico Serviciabilidad Final
Acumulados
(Pt)
TP12 15'000,001 20'000,000 3.00
TP13 20'000,001 25'000,000 3.00
TP14 25'000,001 30'000,000 3.00
TP15 >30'000,000 3.00
Fuente: Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos – MTC (2014).

3.5. Diseño del pavimento flexible

La estructura de un pavimento convencional usualmente está conformada por cuatro elementos: la sub
rasante, la sub-base, la base y la superficie de rodadura (en este caso carpeta asfáltica). El espesor de cada
uno de estos materiales depende de factores como el tipo de vía, el tipo de vehículos circundantes, el periodo
de diseño, la capacidad portante del suelo, entre otros.

De acuerdo a la metodología AASHTO 1993, el diseño consiste en identificar o encontrar un número

estructural SN para el pavimento que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número
estructural SN requerido, se cuenta con una ecuación general y gráfica:

( ∆ PSI )
log
4.2−1.5
log W 18=Z R S0 +9.36 Z R log (SN +1)−0.20+ +2.32 log M R −8.07
1094
0.40+
( SN +1 )5.19
Donde:

SN : Número estructural requerido por la sección de carretera.

W 18 : Número de ejes equivalentes de 80 kN (18 000 lb), en el período de diseño.

ZR : Desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño).

S0 : Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento.

∆ PSI : Variación del índice de serviciabilidad.

MR : Módulo resilente de la subrasante medido en psi.

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134035
70%
0.45
11152.98 PSI
1.80

1.87
Figura 4: Carta de Diseño para pavimento flexible

Con esta información se determina el Número Estructural SN y el tiempo de vida estimado para el pavimento
en términos de W18 (ESAL’s) para la estructura no reforzada, usando la fórmula de diseño AASHTO.

Existen programas que ayudan a la obtención de este valor por medio de la ecuación del AASHTO 93, del cual
se obtiene:

Figura 5: Ecuación AASHTO 93 para la obtención del SN

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Se observa que se obtiene un valor de SN=1.83.

3.5.1. Diseño estructural

La metodología fue propuesta por el Instituto de Asfalto para Pavimentos Asfálticos de Espesor–Total (IS-91),
la cual fue modificada para permitir la transformación de espesores de concreto asfálticos a espesores de
Bases y Sub–bases granulares, manteniendo constante el Número Estructural (SN).

Para la estructuración del pavimento, la metodología mencionada propone la siguiente expresión:

SN T =a1 D 1+ a2 m2 D2+ a3 m3 D3

Donde:
 SN : número estructural.

 ai : coeficiente estructural de cada capa.

 Di : espesor de cada capa.

 mi:coeficiente de drenaje de cada capa.

Esta metodología es aplicable en vías locales, vías colectoras, playas de estacionamiento, estaciones de
servicio y accesos.

3.5.2. Coeficiente de capa (ai)

Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de pavimento. El coeficiente de capa expresa
una relación empírica entre el número estructural, SN, y el espesor.

La guía de la AASHTO recomienda el uso de gráficas para hallar estos coeficientes relacionándolos
directamente con los parámetros de laboratorio que se muestran, incluyendo el módulo de resiliencia y el valor
de CBR.

De acuerdo al cuadro 12.13 del manual de carreteras 2014 se obtuvieron los coeficientes estructurales de las
capas de pavimento.

En el Cuadro 11 se resumen los coeficientes de capas empleados para cada componente considerado en el
diseño de pavimentos.
Cuadro 11: Resumen de coeficientes de capa
Valor en
Coeficiente de Capa
1/cm
Concreto Asfáltico a1 0.170/cm
Base Granular (CBR ≥ 80%) a2 0.052/cm
Sub Base Granular (CBR ≥ 40%) a3 0.047/cm
Fuente: Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos – MTC (2014).
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3.5.3. Coeficientes de drenaje

El método AASHTO asume que la resistencia de la sub rasante y base permanecerá constante durante la vida
de servicio del pavimento. Para que esto sea cierto, la estructura de pavimento debe tener un drenaje
apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseño, modificando los coeficientes de capa. El factor que
modifica el coeficiente de capa se representa por “mí”.

Cuadro 12: Valores recomendados de coeficiente de drenaje “mí” para bases y sub bases granulares no
tratadas en pavimentos flexibles
P=% del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercano
Calidad del
a la saturación.
Drenaje
Menor que 1% 1% - 5% 5% - 25% Mayor que 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 - 0.95 0.80 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Fuente: Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos – MTC (2014).

Para las condiciones propias de la zona, donde el porcentaje de tiempo de exposición de la estructura del
pavimento se estima se encuentre entre 1 % y 5 % teniendo en cuenta que la vía tendrá un sistema de drenaje
regular, los coeficientes de drenaje de acuerdo al cuadro 12 para el diseño del pavimento correspondería a m2=
1.00 y m3= 1.00.

3.5.4. Espesores mínimos

Tomando como referencia el manual de carreteras 2014, se recomienda espesores mínimos de carpeta
asfáltica y de base granular en base a los tipos de tráfico (Ver cuadro 12.17 del manual de carreteras 2014).

Cuadro 13: Valores recomendados de espesores mínimos de capa superficial y base granular
Ejes Equivalentes Base
Tráfico Capa Superficial
Acumulados Granular
150,001 TSB, ó Lechada Asfáltica (Slurry seal): 12mm, ó
Micropavimento:25mm
TP1 300,000
Carpeta Asfáltica en Frio: 50mm
150 mm
Carpeta Asfáltica en Caliente: 50mm

TSB, ó Lechada Asfáltica (Slurry seal): 12mm, ó

Micropavimento:25mm
TP2 300,001 500,000
Carpeta Asfáltica en Frio: 60mm
150 mm
Carpeta Asfáltica en Caliente: 60mm

Micropavimento:25mm
TP3 500,001 750,000 Carpeta Asfáltica en Frio: 60mm 200 mm
Carpeta Asfáltica en Caliente: 70mm
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Ejes Equivalentes Base

Tráfico Capa Superficial
Acumulados Granular
Micropavimento:25mm
TP4 750,001 1,000,000 Carpeta Asfáltica en Frio: 60mm 200 mm
Carpeta Asfáltica en Caliente: 80mm
TP5 1,000,001 1,500,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 80mm 200 mm
TP6 1,500,001 3,000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 90mm 200 mm
TP7 3,000,001 5,000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 90mm 200 mm
TP8 5,000,001 7,500,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 100mm 250 mm
TP9 7,500,001 10'000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 110mm 250 mm

TP10 10'000,001 12'500,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 120mm 250 mm

TP11 12'500,001 15'000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 130mm 250 mm

TP12 15'000,001 20'000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 140mm 200 mm

TP13 20'000,001 25'000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 150mm 300 mm

TP14 25'000,001 30'000,000 Carpeta Asfáltica en Caliente: 150mm 300 mm

De acuerdo al número estructural obtenido, los coeficientes estructurales y los coeficientes de drenaje, se
procede a diseñar el pavimento conformado por las capas de base granular y carpeta asfáltica.

3.5.5. Periodo de diseño

Según el informe final del estudio de Factibilidad para el “CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL
ASENTAMIENTO HUMANO NUEVO PROGRESO – III ETAPA ZONA NORTE DEL DISTRITO DE
VENTANILLA - PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO - DEPARTAMENTO DE CALLAO”, considera
un diseño con Mezcla Asfáltica en caliente efectuado en una sola etapa, para una vida útil de 10.

Por ende, el periodo de diseño para el pavimento flexible será evaluado para 10 años, dadas las características
típicas de tiempo de vida útil de estas estructuras.

3.5.6. Estructuración de pavimentos flexibles – Vía principal

De acuerdo a los cálculos se obtuvo los parámetros de diseño de pavimento flexible en la vía principal
distribuido según los tramos analizados para un periodo de diseño 10 años.

Los espesores obtenidos del diseño de pavimentos se muestran en el Cuadro 14.

Cuadro 14: Resumen de espesores por capa

Parámetro
Diseño
s de Diseño
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SN
Número Estructural diseño 1.83
requerida
Número Estructural total SN total 1.89
Carpeta Asfáltica - a1=0.170 D1(cm) 5
Base Granular m1=1.00 a2=0.052 D2(cm) 20
Sub base
m2=1.00 a3=0.047 D3(cm) -
Granular
Espesor total de pavimento (cm) 25

Con los espesores obtenidos del diseño de pavimento, se muestra el detalle del paquete estructural:

Figura 6: Esquema del pavimento flexible.

4. DISEÑO DE VEREDAS
4.1. Aceras o veredas
Estos pavimentos deberán cumplir los siguientes requisitos de acuerdo a la N.T. CE
010

Figura 7: Requisitos mínimo para pavimentos especiales

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Fuente: N.T. CE.10 Pavimentos urbanos

5. CONCLUSIONES
- Las exploraciones de campo fueron ubicadas según los tramos de vías a proyectar.

- El número de ejes equivalentes por tramo de análisis se obtuvo del Estudio de Tráfico.

- Se han encontrado zonas de rellenos que varían desde 20-60cm de profundidad.

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- Según los perfiles estratigráficos establecidos en la zona de estudio se recomienda la eliminación de

todo relleno no controlado (restos de basura y materiales sólidos) para la conformación del pavimento
flexible. Por ningún motivo, colocar la estructura del pavimento, sobre este material de relleno.

- Para pavimentos flexibles, se deberá conformar el material de Base al 100 % de la máxima densidad
seca obtenida en el ensayo Proctor Modificado.

- En el diseño de la estructura de pavimento flexible se ha considerado 10 años de vida útil.

- El diseño de pavimentos propone una estructura de pavimento típico para todos los tramos de vías,
esto basado en el cuadro 12.17 del Manual de Carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos –
MTC (2014) que muestra que ante un valor ESAL menor a 150,000 EE, se puede utilizar un espesor
mínimo de 5 y 15cm para la carpeta asfáltica la Base respectivamente. Para el numero estructural
obtenido “SN” se diseñó con 5 cm de carpeta asfáltica y 20 cm de base granular. De esta manera se
uniformizó que en todos los tramos podría emplearse el mismo diseño.
- El espesor de las veredas es 10 cm tal como indica en la figura 7.
- El tipo de material de préstamo que se debe emplear, según el Capítulo III, componentes de la
infraestructura del camino, Manual de carreteras” Suelos, geología, geotecnia y pavimentos.
Selección suelos y pavimentos, 2014), debe ser suelo adecuado y estable. En caso de que el suelo
por debajo del nivel superior de la sub rasante tenga un CBR < 6% (Sub rasante pobre o subrasante
inadecuada), corresponde estabilizar los suelos o reemplazarlos.
- Las conclusiones y recomendaciones del presente informe son aplicables sólo y exclusivamente para
el área en estudio.