MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA

PROTEÇÃO AO VOO

ICA 63-37

LOCALIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE POUSO POR

INSTRUMENTOS NOS AERÓDROMOS E
INFORMAÇÕES TÉCNICAS SOBRE O SEU
FUNCIONAMENTO

2015
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

PROTEÇÃO AO VOO

ICA 63-37

LOCALIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE POUSO POR

INSTRUMENTOS NOS AERÓDROMOS E
INFORMAÇÕES TÉCNICAS SOBRE O SEU
FUNCIONAMENTO

2015
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

PORTARIA DECEA No 285/DGCEA, DE 26 DE AGOSTO DE 2015.

Aprova a edição da Instrução que

disciplina a Localização dos Sistemas de
Pouso por Instrumentos nos Aeródromos
e Informações Técnicas sobre o seu
Funcionamento.

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

ESPAÇO AÉREO, no uso das atribuições que lhe confere o art. 195, inciso IV, do
Regimento Interno do Comando da Aeronáutica, aprovado pela Portaria no 1049/GC3, de 11
de novembro de 2009, e o art. 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado pela
Portaria no 1668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve:

Art. 1o Aprovar a edição da ICA 63-37 “Localização dos Sistemas de Pouso

por Instrumentos nos Aeródromos e Informações Técnicas sobre o seu Funcionamento”, que
com esta baixa.

Art. 2° Esta Instrução entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 3º Revogar a Portaria DECEA nº 03/SDTE, de 1º de julho de 2010,

publicada no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 135, de 23 de julho de 2010.

(a)Ten Brig Ar CARLOS VUYK DE AQUINO

Diretor-Geral do DECEA

(Publicada no BCA nº 169, de 10 de setembro de 2015)

ICA 63-37/2015

SUMÁRIO

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ...................................................................................... 9

1.1 FINALIDADE ...................................................................................................................... 9
1.2 CONCEITUAÇÕES ............................................................................................................. 9
1.3 ABREVIATURAS E SIGLAS ........................................................................................... 13
1.4 COMPETÊNCIA ................................................................................................................ 13
1.5 ÂMBITO ............................................................................................................................ 14

2 GENERALIDADES ............................................................................................................ 15
2.1 OPERAÇÕES ILS CAT I, II E III ..................................................................................... 15
2.2 CONFIGURAÇÕES DOS COMPONENTES ELETRÔNICOS DO SISTEMA .............. 16
2.3 COMPONENTES VISUAIS .............................................................................................. 17

3 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO ILS NOS AERÓDROMOS ................. 18

3.1 OBSERVAÇÕES PRELIMINARES ................................................................................. 18
3.2 LOCALIZER ....................................................................................................................... 18
3.3 GLIDE SLOPE ................................................................................................................... 20
3.4 MARCADORES ................................................................................................................ 23

4 DISPOSIÇÕES FINAIS ...................................................................................................... 26

REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 27
ICA 63-37/2015

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

Esta Instrução tem por finalidade definir a localização dos subsistemas

Localizer e Glide Slope, componentes do Sistema de Pouso por Instrumentos – ILS – nos
aeródromos, durante a etapa de avaliação de local (site survey) e as condições e configurações
técnicas para a sua operação, de forma a garantir a eficiência técnica do sistema e o
atendimento às legislações nacionais e internacionais em vigor.

1.2 CONCEITUAÇÕES

Os termos e expressões abaixo relacionados, empregados nesta Instrução, têm

os seguintes significados.

1.2.1 ALCANCE VISUAL DA PISTA

Distância máxima na direção da decolagem ou pouso na qual a pista, ou luzes

especificadas ou marcadores que a delineiam, podem ser vistos, a partir de uma posição acima
do ponto especificado na sua linha central, a uma altura correspondente ao nível médio dos
olhos dos pilotos em pouso (ICAO). Uma altura de aproximadamente 16 pés (5 m) é
considerada como correspondente ao nível médio dos olhos dos pilotos em pouso.

1.2.2 ÁREA DE SEGURANÇA DE FINAL DE PISTA (RUNWAY END SAFETY AREA -

RESA)

Uma área simétrica ao redor da linha central da pista estendida e adjacente à

extremidade da faixa de pista destinada, principalmente, a reduzir o risco de danos a uma
aeronave que realizou um pouso curto ou uma ultrapassagem do final da pista.

1.2.3 AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA

Equipamentos destinados a proporcionar apoio às aeronaves para sua

navegação em rota, em áreas de controle terminal (TMA) e em suas manobras de pouso e
decolagem.

1.2.4 AVALIAÇÃO DE LOCALIDADE (SITE SURVEY)

Pesquisa realizada para avaliar se um determinado local é adequado para a

instalação de um sistema/auxílio à navegação aérea.

1.2.5 COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA (DE LUZES)

É o tempo requerido para que a intensidade real de uma luz medida em uma
determinada direção caia de 50% e se recupere de 50% durante uma troca na fonte de
provisão de energia, quando a luz está sendo operada à intensidade de 25% ou acima (Anexo
14).
10/27 ICA 63-37/2015

1.2.6 EQUIPAMENTO MEDIDOR DE DISTÂNCIA (DISTANCE MEASURING

EQUIPMENT - DME )

Equipamento de navegação eletrônico, radiotelemétrico, do tipo de transmissão

de pulsos que mostra ao piloto, por uma indicação no painel de instrumentos, a distância em
milhas náuticas entre o avião e uma estação terrestre ou fixo aeronáutico. O Equipamento
Medidor de Distância ou Equipamento Radiotelemétrico pode ser utilizado como alternativa
aos marcadores médio ou externo.

1.2.7 ESTAÇÃO METEOROLÓGICA DE SUPERFÍCIE CLASSE I (EMS-1)

Estação meteorológica responsável pelo sensoriamento remoto, processamento

e visualização de parâmetros meteorológicos obtidos a partir de equipamentos instalados
próximos à pista, para apoio às operações aéreas em aeródromos que operem com
aproximação de precisão.

1.2.8 FAIXAS DE PISTA

As faixas de pista de pouso e decolagem são áreas definidas no aeródromo que

incluem a pista de pouso e as zonas de parada, e se destinam a proteger as aeronaves durante
as operações. Definem, portanto, as distâncias mínimas para a instalação de obstáculos que
possam produzir danos às aeronaves, caso elas saiam dos limites da pista.

1.2.9 FRANGIBILIDADE

A frangibilidade é alcançada pelo uso de materiais leves e/ou pela introdução

de mecanismos de falha ou rompimento que habilitem os objetos a se quebrarem, distorcerem
ou cederem sob impacto.

1.2.10 GLIDE SLOPE (SUPERFÍCIE ELETRÔNICA DE PLANEIO)

Componente eletrônico de um sistema ILS que proporciona indicação de rampa

de planeio (elevação) para auxiliar o pouso das aeronaves.

1.2.11 ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA I (ILS CAT I)

Sistema de pouso por instrumentos que fornece informação de orientação,

desde os limites de sua cobertura até o ponto no qual o curso do Localizer (LLZ) intercepta a
rampa do GS a uma altura de 60 metros (200 pés), ou menos, acima do plano horizontal que
contém a cabeceira da pista.

1.2.12 ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA II (ILS CAT II)

Sistema de pouso por instrumentos que fornece informação de orientação,

desde os limites de sua cobertura até o ponto no qual o curso do Localizer (LLZ) intercepta a
rampa do GS a uma altura de 15 metros (50 pés), ou menos, acima do plano horizontal que
contém a cabeceira da pista.
ICA 63-37/2015 11/27

1.2.13 ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA IIIA (ILS CAT IIIA)

Sistema de aproximação por instrumentos e pouso de precisão com uma altura

de decisão inferior a 30 m (100 pés), ou sem altura de decisão e um alcance visual da pista
não inferior a 175 m.

1.2.14 ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA IIIB (ILS CAT IIIB)

Sistema de aproximação por instrumentos e pouso de precisão, com uma altura

de decisão inferior a 15 m (50 pés), ou sem altura de decisão, e um alcance visual da pista
menor que 175 m, mas não inferior a 50 m.

1.2.15 ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA IIIC (ILS CAT IIIC)

Sistema de aproximação por instrumentos e pouso de precisão sem altura de

decisão e sem limitações de alcance visual da pista.

1.2.16 LOCALIZER (LLZ OU LOC)

O componente de um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que dirige o

piloto da aeronave para a linha central da pista para a aproximação final em um pouso por
instrumento.

1.2.17 MARCADOR DE 75 MHZ

Marcador radiotransmissor em VHF que irradia um padrão vertical elíptico na

frequência de 75 MHz, que define posições ao longo da trajetória de planeio de uma
aproximação ILS.

1.2.18 MARCADOR EXTERNO (ME)

Marcador de 75 MHz instalado próximo ou no ponto correspondente à altitude

de interceptação da trajetória de planeio de uma aproximação ILS, transmitindo um tom de
400 Hz, que é recebido auditiva e visualmente pelo equipamento de bordo.

1.2.19 MARCADOR MÉDIO (MM)

Marcador de 75 MHz normalmente localizado no "ponto de altura de decisão"

ou próximo deste, transmitindo um tom de 1,3 kHz, que é recebido auditiva e visualmente
pelo equipamento de bordo.

1.2.20 MARCADOR INTERNO (MI)

Marcador de 75 MHz, usado nos ILS CAT II e III, localizado num ponto que,
em baixas condições de visibilidade, seja considerado como a iminência de chegada na
cabeceira da pista em uso. Transmite um tom de 3 kHz, que é recebido auditiva e visualmente
pelo equipamento de bordo.

1.2.21 OBJETO FRANGÍVEL

Objeto de pouca massa concebido para quebrar-se, distorcer-se ou ceder,

quando submetido a impacto, de forma a minimizar o dano às aeronaves.
12/27 ICA 63-37/2015

1.2.22 OBSTÁCULO

Todo objeto de natureza permanente ou temporária, fixo ou móvel, ou parte

dele, que esteja localizado em uma área destinada à movimentação de aeronaves no solo, ou
que se estenda acima das superfícies destinadas à proteção das aeronaves em voo, ou ainda
que esteja fora ou abaixo dessas superfícies definidas e cause efeito adverso à segurança ou
regularidade das operações aéreas.

1.2.23 OM IMPLANTADORA (OMIMP)

Organização Militar (CISCEA, PAME-RJ ou Órgão Regional) responsável

pela implantação de equipamentos, auxílios à navegação aérea ou sistemas.

1.2.24 OM RECEBEDORA (OMREC)

Organização Militar (OM) do SISCEAB onde o equipamento, auxílio à

navegação aérea ou sistema será implantado, sendo, portanto, o detentor do patrimônio. O
Órgão Regional será o responsável pelo recebimento das implantações realizadas nos DTCEA
sob sua jurisdição.

1.2.25 PLANEJAMENTO

Levantamento e análise da necessidade/viabilidade e estabelecimento de

cronograma para implantação de um órgão, sistema ou auxílio do SISCEAB.

1.2.26 PLANO DE ZONA DE PROTEÇÃO DE AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA

(PZPANA)

Conjunto de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelece as restrições

impostas ao aproveitamento das propriedades no entorno dos auxílios, necessárias ao
funcionamento dos mesmos, estando estes localizados dentro ou fora dos limites da área de
um determinado aeródromo.

1.2.27 PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO

Procedimento de pouso por instrumentos, baseado em auxílio à navegação, que

possua indicação eletrônica de trajetória de planeio.

1.2.28 SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO

Sistema de luzes de um aeródromo que proporciona orientação visual ao pouso

das aeronaves pela irradiação de luzes numa direção padronizada, na qual o piloto alinha a
aeronave com o prolongamento do eixo da pista na sua aproximação final para pouso.

1.2.29 SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS

Sistema de aproximação de precisão por instrumentos que proporciona à

aeronave, equipada com o instrumento de bordo correspondente, orientação segura de
alinhamento e ângulo de descida, quando na aproximação para o pouso.
ICA 63-37/2015 13/27

1.2.30 ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS (OFZ)

Espaço aéreo acima da superfície de aproximação interna, superfícies de

transição internas, superfície de pouso interrompido e da porção da faixa de pista ligada por
essas superfícies, o qual não é penetrado por nenhum obstáculo fixo, que não seja um de
pouca massa e montado em suporte frangível, necessário para fins de navegação aérea.

1.3 ABREVIATURAS E SIGLAS

CGNA - Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea

CHT - Certificado de Habilitação Técnica

CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo

ECSL - Empresa Contratada para Suporte Logístico

EPTA - Estações Prestadoras de Serviço de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo

GCC - Grupo de Comunicações e Controle

GEIV - Grupo Especial de Inspeção em Voo

ICA - Instituto de Cartografia da Aeronáutica

ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo

INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária

OACI - Organização de Aviação Civil Internacional

PAME-RJ - Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro

SDTE - Subdepartamento Técnico do DECEA

SHT - Sistema de Habilitação Técnica

SIAT - Seção de Instrução e Atualização Técnica

SILOMS - Sistema Integrado de Logística de Material e Serviços

SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

SRPV-SP - Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo

1.4 COMPETÊNCIA

1.4.1 É de competência do Subdepartamento Técnico do DECEA (SDTE), na função de

Autoridade Reguladora da Manutenção no SISCEAB, atuar em nível estratégico e normatizar
e fiscalizar as atividades de implantação e manutenção dos equipamentos ILS do SISCEAB.
14/27 ICA 63-37/2015

1.4.2 Ao Presidente da CISCEA, ao Diretor do PAME-RJ, aos Comandantes ou Chefe dos

Órgãos Regionais cabe a responsabilidade pela implantação, instalação, relocação e
substituição de equipamentos e sistemas de auxílios à navegação aérea sob o cumprimento das
normas em vigor, prezando pelo melhor desempenho dos sistemas em questão.

1.4.3 É de competência do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro

(PAME-RJ), na função de Órgão Central de Manutenção do SISCEAB, executar as atividades
relacionadas à coordenação das atividades de manutenção dos equipamentos ILS do
SISCEAB.

1.4.4 É de responsabilidade dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego

Aéreo (CINDACTA) e do Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP),
nas funções de Órgãos Regionais de Manutenção do SISCEAB, gerenciar as atividades
técnicas do conjunto de equipamentos ILS do SISCEAB, sendo subordinados tecnicamente à
Autoridade Reguladora de Manutenção.

1.4.5 É de responsabilidade dos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) e das

Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA), na
função de Órgãos Locais de Manutenção do SISCEAB, controlar e manter em funcionamento
os equipamentos ILS do SISCEAB sob sua jurisdição, sendo supervisionados/subordinados,
operacionalmente, a um Órgão Regional de Manutenção.

1.4.6 É de responsabilidade da OMIMP (CISCEA, PAME-RJ ou Órgão Regional) conduzir as

atividades de implantação de acordo com as normas e orientações em vigor.

1.4.7 É responsabilidade da OMREC acompanhar as atividades de implantação de auxílios e

sistemas em localidades sob sua responsabilidade, cuidando da manutenção de sua
operacionalidade dentro dos padrões estabelecidos.

1.5 ÂMBITO

A presente Instrução aplica-se a todas as Organizações Militares subordinadas

ao DECEA, além dos demais Elos do Sistema, pertencentes ou não ao Comando da
Aeronáutica, e que desempenham atividades relacionadas com o SISCEAB.
ICA 63-37/2015 15/27

2 GENERALIDADES

Um Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) fornece orientação precisa de

eixo de pista e rampa para uma aeronave em aproximação, e é composto basicamente por dois
subsistemas distintos: um transmissor em VHF que produz o curso eletrônico (Localizer –
LOC), que possibilita uma orientação lateral do avião em relação ao eixo da pista; e um
transmissor em UHF, que produz uma rampa eletrônica (Rampa de Planeio ou Glide Slope –
GS) em um determinado ângulo de descida em relação ao ponto de toque.

As orientações e os procedimentos constantes desta Instrução devem ser

atendidos de modo a garantir os níveis desejados de segurança e eficiência nas operações ILS
e estão em conformidade com as recomendações e observações dos seguintes documentos:
• Anexo 10 – Telecomunicações, Volume I, auxílio à radionavegação (OACI);
• Anexo 14 – Aeródromos (OACI);
• Documento 9157, Parte 6 – Frangibilidade (OACI);
• RBAC 154 – Aeródromos (ANAC);
• Portaria 957/GC3 (DECEA); e
• ICA 100-16 “Sistema de Pouso por Instrumentos – ILS” (DECEA/SDOP).

2.1 OPERAÇÕES ILS CAT I, II E III

2.1.1 O ILS é aplicado em aeródromos de precisão e classificado em sistemas de Categoria I,

Categoria II e Categoria III, ou seja, quanto maior a categoria do ILS maior a precisão de sua
indicação para uma condição de visibilidade mais reduzida.

2.1.2 Para a realização de uma operação ILS CAT I, II ou III, há necessidade de se dotar as
aeronaves, os aeródromos e os órgãos envolvidos de equipamentos específicos que
proporcionem uma orientação precisa e segura às aeronaves, durante uma aproximação de
precisão com mínimos meteorológicos reduzidos.

2.1.3 Os seguintes fatores de ordem técnica deverão ser considerados:

a) instalação de sistema de componentes terrestres e equipamentos de bordo
que atendam às exigências técnicas para a operação;
b) avaliação das superfícies limitadoras de obstáculos e análise das
características do terreno com vistas à elaboração do procedimento de pouso
por instrumentos;
c) áreas críticas, previstas em legislações pertinentes, para instalação dos
equipamentos LLZ e GS;
d) adequação das pistas de pouso e de táxi com iluminação e sinais visuais
adicionais exigidos;
e) instalação de uma Estação Meteorológica de Superfície (EMS), Classe 1,
conforme previsto em legislações específicas; e
f) preparação de equipe técnica visando prover a manutenção dos
equipamentos instalados no aeródromo.
16/27 ICA 63-37/2015

2.2 CONFIGURAÇÕES DOS COMPONENTES ELETRÔNICOS DO SISTEMA

2.2.1 As quantidades e configurações exigidas são:

a) número de transmissores por equipamento CAT I:
− LLZ - 2 (dois);
− GS - 2 (dois); e
− ME, MM e/ou DME - 2 (dois).
b) número de transmissores por equipamento CAT II/III:
− LLZ - 2 (dois);
− GS - 2 (dois);
− ME, MM, e/ou DME - 2 (dois); e
− MI - 2 (dois).
c) tempo máximo de irradiação nula e/ou não confiável, em segundos, para a
comutação automática entre transmissores:

LLZ GS
CAT I 10 6
CAT II 5 2
CAT III 2 2

NOTA: Sempre que possível, esses períodos de tempo devem ser reduzidos,
de forma a não exceder 2 (dois) segundos para LLZ (CAT II) e 1 (um)
segundo para LLZ (CAT III) e GS (CAT II/III).
d) tempo mínimo após o qual poderá ser feita comutação manual entre
transmissores (CAT I/II/III):
− LLZ - 20 (vinte) segundos; e
− GS - 20 (vinte) segundos.
e) tempo máximo de comutação automática para energia secundária (CAT I):
− LLZ - 10 (dez) segundos;
− GS - 10 (dez) segundos;
− MM - 10 (dez) segundos;
− ME - 10 (dez) segundos; e
− DME - 10 (dez) segundos, se substituindo MM/ME.
f) tempo máximo de comutação automática para energia secundária (CAT
II/III):
− LLZ - 0 (zero) segundo;
− GS - 0 (zero) segundo;
− MI - 1 (um) segundo;
− MM - 1 (um) segundo;
− ME - 10 (dez) segundos; e
− DME - 1 (um) segundo ou 10 (dez) segundos, se substituindo o MM ou
ME, respectivamente.
ICA 63-37/2015 17/27

2.2.2 Todos os equipamentos constantes de 2.2.1, letras "a" e "b", deverão possuir controle
remoto e indicador de status na Torre de Controle.

2.2.3 Aeródromos que possuam duas instalações de ILS em cada extremidade oposta de uma
mesma pista de pousos deverá utilizar um sistema de intertravamento eletrônico (interlock)
capaz de assegurar que somente um dos Localizer, servindo para a aproximação, esteja
irradiando, prevenindo interferências destrutivas provenientes da operação simultânea e sendo
remotamente controlado.

2.2.4 Deverá ser utilizado Monitor Far-Field (campo distante) para operação ILS categoria
III.

2.3 COMPONENTES VISUAIS

2.3.1 Os tempos máximos de comutação automática para energia secundária são os seguintes
(CAT I):
a) sistema de luzes de aproximação (ALS) ...........15 (quinze) segundos;
b) luzes de cabeceira de pista ................................15 (quinze) segundos;
c) luzes de fim de pista ..........................................15 (quinze) segundos;
d) luzes de balizamento lateral de pista..................15 (quinze) segundos;
e) luzes de balizamento lateral de pista de táxi......15 (quinze) segundos; e
f) luzes de obstáculos ............................................15 (quinze) segundos.

2.3.2 Os tempos máximos de comutação automática para energia secundária são os seguintes
(CAT II/III):
a) sistema de luzes de aproximação (ALS) ...........15 (quinze) segundos;
b) luzes de cabeceira de pista .................................01 (um) segundo;
c) luzes de zona de ponto de toque ........................01 (um) segundo;
d) luzes de eixo de pista .........................................01 (um) segundo;
e) luzes de fim de pista ..........................................01 (um) segundo;
f) luzes de balizamento lateral de pista..................15 (quinze) segundos;
g) luzes de eixo de pista de táxi..............................15 (quinze) segundos;
h) luzes de balizamento lateral de pista de táxi......15 (quinze) segundos; e
i) luzes de obstáculos ............................................15 (quinze) segundos.

2.3.3 Todos os componentes visuais constantes em 2.3 deverão possuir controle remoto e
indicador de status na Torre de Controle (CAT II e III).
18/27 ICA 63-37/2015

3 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO ILS NOS AERÓDROMOS

3.1 OBSERVAÇÕES PRELIMINARES

A localização dos componentes do ILS nos aeródromos proposta nesta

Instrução obedece fielmente às superfícies limitadoras de obstáculos, citadas nos planos de
proteção aprovados pela ANAC, que têm por base o anexo 14, volume I, e o documento 9157,
parte 6, ambos da OACI, e tem o objetivo de disciplinar a ocupação do solo. Já o Plano de
Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea (PZPANA), que tem por base o anexo 10,
volume I, da OACI, define superfícies limitadoras para garantir a integridade dos sinais
eletromagnéticos e luminosos transmitidos e/ou irradiados entre as aeronaves e esses auxílios.
No que tange à implantação de sistemas ILS, este capítulo tem por finalidade orientar os
envolvidos e responsáveis quanto à localização ideal e recomendada de cada um dos
componentes e partes dos subsistemas LOC e GS, dada a sua importância para as operações
por instrumentos, em específico, e a segurança em geral dos aeródromos.

3.1.1 A Zona de Proteção do ILS é composta pelas zonas de proteção dos transmissores do
LOC e do GS. As superfícies limitadoras de obstáculos, definidas por distâncias da cabeceira
e das laterais da pista, englobam os locais de instalação das antenas.

3.1.2 A frangibilidade deve ser rigorosamente observada na escolha e definição das torres das
antenas e shelters dos equipamentos, considerados obstáculos pela proximidade à pista, visto
que objetos frangíveis possuem pouca massa, dimensões reduzidas ao tamanho mínimo e são
concebidos para quebrar-se, distorcer-se ou ceder quando submetidos a impacto anormal, de
forma a minimizar o dano às aeronaves.

3.1.3 O documento 9157, parte 6, da OACI prevê que nos casos onde os projetos de
equipamentos frangíveis sejam impraticáveis ou ponham em risco o desempenho operacional
do sistema em relação a requisitos estipulados, o objeto deve ser relocado, ou seja,
posicionado de maneira que não apresente perigo às aeronaves.

3.1.4 As OMIMP deverão procurar garantir a frangibilidade dos suportes e torres das antenas
e shelters dos auxílios à navegação aérea, exigindo dos seus fornecedores documentos dos
fabricantes ou organizações capazes de certificar essa característica.

3.2 LOCALIZER

Uma pesquisa nas informações sobre acidentes relevantes revela que, na sua
maioria, eles ocorrem na área posterior ao final da pista, dentro de uma distância de 300 m.
Todos os equipamentos localizados dentro dessa área devem, portanto, ser de pouca massa
e/ou frangíveis.

Nos locais onde há a Área de Segurança de Final de Pista, deve considerar-se a

provisão de uma área extensa o suficiente para conter as aeronaves que realizem pousos antes
de alcançar a cabeceira da pista ou aquelas que ultrapassem acidentalmente o fim da pista de
pouso e decolagem. Em uma pista de aproximação de precisão, o Localizer ILS é
normalmente o primeiro obstáculo vertical, e a Área de Segurança de Final de Pista deve
estender-se até esse equipamento.
ICA 63-37/2015 19/27

3.2.1 ANTENAS

O conjunto de antenas/torres do Localizer deverá estar localizado na linha

central estendida da pista, além do seu final, com o centro do conjunto posicionado na
extensão do eixo da pista, a 300 m do ponto de parada (stop end) ou próximo ao fim da pista,
qualquer que seja a maior distância. Essa localização permite, também, que o sinal de curso
irradiado se sobreponha ao centro da pista. A OMIMP deverá, também, considerar a
implantação de conjuntos de antenas/torres do Localizer, que atendam aos critérios de
frangibilidade, atestados pelo fabricante ou organizações certificadoras.

3.2.2 SHELTER

3.2.2.1 O shelter do transmissor para instalações do Localizer não pode ser considerado
frangível, devido a sua massa excessiva. Portanto, no planejamento da instalação de um
Localizer, a localização do shelter do transmissor deve ser cuidadosamente considerada. Em
hipótese alguma o shelter do transmissor do Localizer pode estar posicionado dentro da “Área
de Segurança do Final da Pista” (ou a extensão dela dentro de uma distância de 300 m do final
da pista).

3.2.2.2 O shelter do Localizer do Sistema de Pouso por Instrumentos deverá estar localizado
próximo à antena, a uma distância de, no mínimo, 300 m do final da pista ou a, pelo menos,
76 m para um dos lados do conjunto de antenas e dentro de 30 graus do eixo longitudinal do
conjunto de antenas. Nos casos em que o terreno obrigar a sua colocação a uma distância de
90 m ou maior, uma equipe técnica do SDTE deverá avaliar a viabilidade da instalação, em
virtude das atenuações introduzidas pelo uso de cabos maiores que o normal.

3.2.3 ZONA DE PROTEÇÃO DO LOCALIZER

3.2.3.1 A zona de proteção do Localizer é uma área de dimensões definidas ao redor de seu
sistema irradiante, onde veículos e aeronaves são proibidos durante todas as operações ILS.
Essa área é protegida porque a presença de veículos e/ou aeronaves dentro de seus limites
causarão perturbações inaceitáveis aos sinais irradiados no espaço.

3.2.3.2 A zona de proteção do Localizer é composta por uma superfície limitadora de

obstáculos horizontal de forma retangular, iniciada na cabeceira da pista, à frente da qual
estão instaladas as antenas. Possui uma largura que compreende toda a extensão lateral das
antenas, de forma a envolvê-la simetricamente, e comprimento com distância compreendida
entre a cabeceira da pista e o eixo das antenas, somado a uma distância determinada e uma
altura igual à cota da base das antenas conforme figura 1.

NOTA: Implantações do tipo ILS OFFSET são aquelas que possuem a antena do Localizer,
Marcador Externo e Médio e/ou DME Marcador associado ao sistema Localizer por
não ser possível sua instalação no eixo da pista por limitações do sítio aeroportuário.
A linha de curso da antena do Localizer deve cruzar a linha central da pista em um
ângulo que não exceda 3 graus. O conjunto de antenas do Localizer deve ser
instalado junto a lateral da pista em base frangível e de pequena massa. Todas as
superfícies de zona livre de obstáculos e cálculos baseiam-se numa pista fictícia
alinhada ao curso do localizador. Devido ao posicionamento das antenas do
Localizer e limitação para sua instalação, pode-se considerar como sua área de
proteção as dimensões da área sombreada, conforme a figura 2. A definição do
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posicionamento do shelter deverá priorizar o afastamento de 150 metros do eixo da

pista.
EIXO DAS ANTENAS

CENTRO DAS
ANTENAS

75 m

EIXO DA PISTA

PISTA

75 m SEM ESCALA

75 m

DISTÂNCIA VARIÁVEL DA CABECEIRA ATÉ O EIXO DAS ANTENAS (≥ 300 m)

Figura 1 – Zona de Proteção do Localizer

300 metros

60 LOC
metros

Fictício
Ponto de 3 metros
Interceptação
Max 3°

Figura 2 - Zona de Proteção da Antena do Localizer (LOC OFFSET)

3.3 GLIDE SLOPE

O Glide Slope pode estar localizado em qualquer lado da pista. Uma operação
mais confiável ocorrerá quando ele estiver localizado no lado que receber o mínimo de
interferências provenientes de edifícios, linhas elétricas, veículos em movimento e aeronaves,
e que tenha a maior extensão de terreno plano a partir das antenas.

3.3.1 ANTENAS

3.3.1.1 A seleção do tipo de conjunto de antenas dependerá das características do campo

próximo e do campo distante do terreno em frente ao Glide Slope.

3.3.1.2 Os tipos de antena imagem utilizadas no Glide Slope são: Nulo de Referência, Banda
Lateral de Referência e Efeito-Captura.
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3.3.1.3 A antena End-Fire é o tipo de antena não-imagem utilizada no Glide Slope. Esse tipo
de antena deverá ser utilizado onde o terreno for inadequado para uma rampa de descida por
tipo de imagem. Nesse caso, o sistema de antenas End-Fire substituirá as antenas padrão, a
unidade de controle amplitude/fase, os dispositivos de captação do monitor, as redes de
recombinação do monitor e caixa de interconexão de instalação implantada em uma Estação
de Rampa de Descida por Efeito-Captura convencional. Sua zona de proteção é mostrada com
detalhes na figura 3.

Figura 3 - Zona de Proteção da Antena End-Fire

3.3.1.4 O sistema de antenas/torre do tipo imagem do Glide Slope não poderá estar
localizado a uma distância menor que 120 m em relação à linha central da pista, de acordo
com o anexo 10 da OACI e Portaria 957/GC3 do DECEA. Por outro lado, a montagem do
sistema além dos 200 m da linha central da pista não é recomendada tecnicamente, pois a
altitude de decisão pode ser afetada, devido ao efeito hiperbólico.

3.3.1.5 O conjunto de antenas do tipo End-Fire (não-imagem) é projetado em estrutura

frangível, possuindo pequena massa, tendo em vista que necessita ficar próximo à pista, sendo
que a distância lateral entre uma antena e a borda da pista não deve ser inferior a 25 pés (7,6
metros).

3.3.1.6 Adicionalmente, um objeto situado em uma Faixa de Pista de aproximação de

precisão, que pode colocar aeronaves em perigo, deve ser considerado um obstáculo e
consequentemente, na medida do possível, deve ser removido. Desse modo, as antenas/torre
do Glide Slope deverão estar localizadas imediatamente após a distância de 150 m da linha
central da pista. Contudo, caso não haja viabilidade técnica no aeródromo, as referidas
antenas/torres do GS poderão ser implantadas entre 120 m e 150 m distantes da linha central
da pista, se atenderem aos requisitos de frangibilidade previstos no DOC 9157, Parte 6.

3.3.1.7 Nos aeroportos onde as antenas/torre do Glide Slope não possam ficar localizadas a,
pelo menos, 120 m da linha central da pista, em virtude de vegetações, elevações ou
depressões naturais do terreno, assim como construções prediais que possam ocasionar
interferência no sinal eletromagnético por elas emitido no espaço, o SDOP deverá ser
consultado, com vistas a realizar estudos específicos de viabilidade operacional do aeroporto.
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3.3.2 SHELTER

3.3.2.1 Devido a sua massa excessiva, o shelter do transmissor do Glide Slope não pode ser
considerado frangível. Por isso, e em conformidade com o RBAC nº 154, ele deve estar
localizado fora da faixa de pista. Em qualquer circunstância, o shelter do transmissor do Glide
Slope deverá ser instalado a uma distância não inferior a 150 metros em relação à linha
central da pista, próximo ao conjunto antenas/torre. O referido shelter deverá ser construído,
preferencialmente, em estruturas modulares, ou seja, evitando-se as estruturas em alvenaria.

3.3.2.2 Nas instalações onde o shelter estiver localizado a 150 m e as antenas a 120 m ou
menos de distância da linha central da pista, o projeto oriundo do site survey (avaliação de
local) deverá prever um estudo de viabilidade, em virtude das perdas ocorridas pela atenuação
introduzida pelo uso de cabos mais extensos que o normal.

3.3.3 ZONA DE PROTEÇÃO DO GLIDE SLOPE

3.3.3.1 A zona de proteção do Glide Slope é composta por duas superfícies definidas em
relação ao seu sistema irradiante, onde veículos e aeronaves são proibidos durante as
operações ILS. Essa área é protegida porque a presença de veículos e/ou aeronaves dentro de
seus limites causarão perturbações inaceitáveis aos sinais do ILS irradiados no espaço.

3.3.3.2 A Zona de proteção do Transmissor da Rampa de Planeio do ILS é composta por uma
superfície horizontal e outra em rampa, ambas limitadoras de obstáculos. A superfície
horizontal possui forma retangular, que tem como largura a distância da lateral da pista até a
antena, somada a uma determinada extensão, perpendicular ao alinhamento do eixo da pista; o
comprimento igual a uma distância determinada, no sentido da cabeceira da pista mais
próxima a partir da antena; e altura igual à cota da base da estrutura de suporte da antena. A
superfície em rampa possui forma retangular com borda inferior coincidente com o limite
externo da superfície horizontal; borda superior localizada a uma determinada altura acima da
superfície horizontal e com a mesma largura desta; e gradiente medido em relação ao plano
horizontal que contém a base da estrutura de suporte da antena, conforme pode ser observado
nas figuras 4 e 5.

600 m 9000 m
ANTENA
9600 m

120 m

A A

X ≥ 120 m

SEM ESCALA

PISTA
SUPERFÍCIE
SUPERFÍCIE
EM RAMPA
HORIZONTA

Figura 4 – Zona de Proteção do Glide Slope (Superfície Horizontal)

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HORIZONTAL

EM RAMPA

180 m

GRADIENTE = 2%

600 m 9000 m
CORTE AA
SEM ESCALA

9600 m

Figura 5 - Zona de Proteção do Glide Slope (Superfície em Rampa)

3.4 MARCADORES

Os marcadores produzem padrões de irradiação para indicar distâncias

predeterminadas até a cabeceira da pista ao longo da trajetória de planeio do ILS.

Deve haver dois marcadores em cada instalação, exceto nos casos onde um
DME é utilizado como marcador. Um terceiro marcador poderá ser adicionado sempre que, na
opinião da autoridade competente, um marcador adicional seja necessário, em virtude de
procedimentos operacionais em determinadas localidades. Quando a instalação é composta
por apenas dois marcadores, os requisitos aplicáveis aos marcadores médio e externo devem
ser respeitados.

Quando um marcador é utilizado em conjunto com o curso inverso de um

Localizer, ele deve estar em conformidade com as características para marcadores
especificadas no item 3.1.7 do Anexo 10 da OACI.

Sinais identificadores de marcadores utilizados em conjunto com o curso

inverso de um Localizer devem ser claramente distinguíveis das identificações dos
marcadores interno, médio e externo.

3.4.1 LOCALIZAÇÃO

3.4.1.1 Marcador Interno

O marcador interno, quando instalado, deve estar localizado de modo a indicar,

em condições de baixa visibilidade, a iminência da chegada à cabeceira da pista.

Se o padrão de irradiação é vertical, o marcador interno, quando instalado,

deve estar localizado entre 75 m e 450 m da cabeceira da pista, e não estar além de 30 m do
prolongamento da linha central da pista.
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O padrão de irradiação do marcador interno deve interceptar a porção reta

estendida para baixo da trajetória nominal de planeio do ILS na menor altura de decisão
aplicável em operações de Categoria II.

NOTA: Deve-se ter cuidado na colocação do marcador interno para evitar interferência entre
ele e o marcador médio.

Se o padrão de irradiação não é o vertical, o equipamento deve estar localizado

de modo a produzir um campo dentro do setor de curso e do setor de planeio do ILS, que é
substancialmente semelhante ao que é produzido por uma antena que irradia um padrão
vertical e localizado como prescrito para o padrão de irradiação vertical.

3.4.1.2 Marcador Médio

O marcador médio deve estar localizado de forma a indicar a iminência, em

condições de baixa visibilidade, para o controle visual de aproximação.

Se o padrão de irradiação é vertical, o marcador médio deve estar localizado a

1.050 m, mais ou menos 150 m, da cabeceira de pouso no final de aproximação da pista e não
mais do que 75 m da linha central estendida da pista.

Se o padrão de irradiação não é o vertical, o equipamento deve estar localizado

de modo a produzir um campo dentro do setor de curso e do setor de planeio ILS que é
substancialmente semelhante ao que é produzido por uma antena irradiando um padrão
vertical e localizado como prescrito para o padrão de irradiação vertical.

3.4.1.3 Marcador Externo

O marcador externo deve estar localizado de modo a proporcionar indicação de

altura, distância e cheques de funcionamento dos equipamentos para aeronaves em
aproximação intermediária e final.

O marcador externo deve estar localizado a 7,2 quilômetros da cabeceira da

pista, exceto onde, por razões topográficas ou operacionais, essa distância não seja possível; o
marcador externo pode estar localizado entre 6,5 e 11,1 km da cabeceira da pista.

Se o padrão de irradiação é vertical, o marcador externo deve estar a uma

distância inferior a 75 m da linha central estendida da pista. Se o padrão de irradiação não é o
vertical, o equipamento deve estar localizado de modo a produzir um campo dentro do setor
de curso e do setor de planeio do ILS, que é substancialmente semelhante ao que é produzido
por uma antena que irradia um padrão vertical.

As localizações dos marcadores ou, se for o caso, a(s) distância(s)

equivalente(s) indicada(s) pelo DME, quando usado como uma alternativa total ou parcial
ao(s) componente(s) marcador(es) balizador(es) do ILS, deverão ser publicadas de acordo
com o disposto no Anexo 15 da OACI.

3.4.2 ZONA DE PROTEÇÃO DOS MARCADORES

A zona de proteção dos marcadores é composta por uma superfície limitadora

de obstáculos horizontal, de forma circular, com centro coincidente com o eixo da antena e
ICA 63-37/2015 25/27

altura igual à cota da base da antena. Não poderão existir implantações que ultrapassem o
limite dessa superfície, conforme a figura 6.

Figura 6 - Zona de Proteção do Marcador

3.4.3 USO DO DME COMO ALTERNATIVA AOS MARCADORES

3.4.3.1 Quando utilizado como alternativa aos marcadores, o DME deverá fornecer
informação de distância operacionalmente equivalente ao fornecido pelo marcador. Quando
for usado como uma alternativa ao marcador médio, ele deverá estar casado em frequência
com o Localizer do ILS e posicionado de modo a minimizar o erro na informação de
distância.

3.4.3.2 Quando o DME é usado como uma alternativa aos marcadores do ILS, ele deve estar
localizado no aeroporto de modo que a indicação de ponto (distância DME) zero da faixa
esteja em um ponto próximo à pista. Se o DME associado ao ILS usa uma correção para o
ponto (distância DME) zero, esse equipamento deve ser excluído de soluções RNAV.

3.4.3.3 A fim de reduzir o erro de triangulação, o DME deve estar localizado de modo a
garantir um pequeno ângulo (por exemplo, menor que 20 graus) entre a trajetória de
aproximação e a direção para o DME nos pontos em que a informação de distância é
necessária.

3.4.3.4 A utilização do DME como uma alternativa ao marcador médio considera um sistema
DME com exatidão de 0,37 km ou melhor e uma resolução de indicação a bordo que permita
que esta exatidão seja atingida.

3.4.3.5 Embora não seja um requisito específico, que a frequência do DME esteja casada com
a do Localizer, quando usado como alternativa ao marcador externo, o casamento de
frequência é preferível onde quer que o DME seja usado com o ILS, para simplificar a
operação do piloto e para permitir que aeronaves com dois receptores ILS possam utilizar
ambos os receptores no canal ILS.

3.4.3.6 Quando houver DME associado, a identificação do Transponder do DME deverá estar
em correspondência, sendo três grupos de identificação de ILS para uma identificação de
DME.
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4 DISPOSIÇÕES FINAIS

4.1 Os órgãos do SISCEAB, envolvidos direta ou indiretamente com a operação do ILS,

deverão tomar providências no sentido de adequar os procedimentos locais às regras dispostas
nesta Instrução.

4.2 A Administração do Aeroporto e o Centro de Controle de Emergência e Segurança, além

de cumprir as orientações emanadas desta Instrução, observarão, também, os procedimentos
estabelecidos para a operação ILS, conforme legislação da Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC).

4.3 Nas localidades onde as Áreas de Proteção do Localizer e do Glide Slope, por alguma
razão, não puderem ser delimitadas, as autoridades responsáveis pelo aeródromo deverão
solicitar uma avaliação específica ao Subdepartamento Técnico do DECEA.

4.4 Os casos não previstos nesta Instrução, ou novas situações que por ventura venham a
ocorrer, deverão ser avaliados pelo Subdepartamento Técnico do DECEA.
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REFERÊNCIAS

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Comando Geral do Pessoal. Confecção, Controle e

Numeração de Publicações: NSCA 5-1. Brasília, DF, 2011.

BRASIL. Comando da Aeronáutica, Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Operação

IFR em Aeródromo: ICA 100-1. Rio de Janeiro, RJ, 2007.

BRASIL. Comando da Aeronáutica, Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sistema de

Pouso por Instrumentos: ICA 100-16. Rio de Janeiro, RJ, 2013.

BRASIL. Comando da Aeronáutica, Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Portaria

957/GC3, 2011.

BRASIL. Secretaria de Aviação Civil, Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento

Brasileiro de Aviação Civil nº 154, 2012.

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL. Aeródromos: Anexo 14 à

Convenção de Aviação Civil Internacional, 2004.

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL. Telecomunicações

Aeronáuticas: Anexo 10 à Convenção de Aviação Civil Internacional, 2006.

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL. Documento 9157, Parte 6,

Frangibilidade, 2006.