Plataforma Estabilizadora para Maca Hospitalar em Ambiente Veicular

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Alberto Modenesi Neto - 11820221

Guilherme Muller da Silva - 9351008
João Lucas Magano Lima - 11288180
Reynaldo Henrick Paulo Clemente – 11261336
PME3380 – Modelagem de Sistemas Dinâmicos (2023)
Plataforma estabilizadora para maca hospitalar em ambiente

veicular
São Paulo
2024
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Alberto Modenesi Neto - 11820221

Guilherme Muller da Silva - 9351008
João Lucas Magano Lima - 11288180
Reynaldo Henrick Paulo Clemente – 11261336
PME3380 – Modelagem de Sistemas Dinâmicos (2023)
Plataforma estabilizadora para maca hospitalar em ambiente

veicular
Recuperação do trabalho de conclusão de
disciplina. Modelagem de uma plataforma
estabilizadora para macas e mesas
cirúrgicas móveis.
Orientadores:
Prof. Dr. Renato Maia Matarazzo Orsino
Prof. Dr. Agenor de Toledo Fleury
São Paulo
2024
ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Maca estabilizadora. .................................................................................... 5
Figura 2: Aparelho de armazenamento de equipamentos médicos. ........................... 6
Figura 3: Esquema do sistema da plataforma estabilizadora. ................................... 11
Figura 4: Resposta do sistema às primeiras simulações (modelo não linearizado). . 16
Figura 5: Resposta do sistema às primeiras simulações (modelo linearizado). ........ 18
Figura 6: Erro entre as soluções linearizadas e não linearizadas. ............................ 19
Figura 7: Comparação das soluções linearizadas e não linearizadas em 𝑥, 𝑦 e θ. ... 20
Figura 8: Comparação das soluções linearizadas e não linearizadas em 𝑥, 𝑦 e θ. ... 21
Figura 9: Comparação das soluções linearizadas e não linearizadas em 𝑥, 𝑦, e 𝜃. .. 21
Figura 10: Solução numérica pela matriz de transição. ............................................. 23
Figura 11: Mapa de zeros filtrados do sistema. ......................................................... 26
Figura 12: Mapa de polos do sistema. ...................................................................... 27
Figura 13: Diagrama de Bode da entrada 1 para a saída 1 (posição de 𝑥 para a
entrada Ux). ............................................................................................................... 31
Figura 14: Diagrama de Bode da da entrada 1 para a saída 2 (posição de y para a
entrada Ux). ............................................................................................................... 32
Figura 15: Diagrama de Bode da entrada 1 para a saída 3 (posição de 𝜃 para a
entrada Ux). ............................................................................................................... 33
Figura 16: da entrada 2 para a saída 1 (posição de 𝑥 para a entrada Uy1). ............. 34
Figura 17: Diagrama de Bode da entrada 2 para a saída 1 (posição de 𝑥 para a
entrada Uy1). ............................................................................................................. 35
Figura 18: Diagrama de Bode da entrada 2 para a saída 3 (posição de 𝜃 para a
entrada Uy1). ............................................................................................................. 36
Figura 19: Esquema de meia suspensão proposto. .................................................. 38
Figura 20: Representação do perfil de via do asfalto irregular. ................................. 40
Figura 21: Resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via do asfalto
irregular. .................................................................................................................... 40
Figura 22: Derivada da resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via
do asfalto irregular. .................................................................................................... 40
Figura 23: Representação dos vetores de aceleração longitudinal em 𝒚 do sistema
de meia suspensão para o perfil de via do asfalto irregular. ..................................... 41
2
Figura 24: Resposta do sistema no perfil de via asfalto irregular em velocidade
constante. .................................................................................................................. 41
Figura 25: Resposta do sistema no perfil de via asfalto irregular em movimento de
aceleração. ................................................................................................................ 42
Figura 26: Resposta do sistema no perfil de via asfalto irregular em movimento de
frenagem. .................................................................................................................. 42
Figura 27: Representação do perfil de via da lombada. ............................................ 43
Figura 28: Resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via da lombada.
.................................................................................................................................. 43
da lombada................................................................................................................ 44
de meia suspensão para o perfil de via da lombada. ................................................ 44
Figura 31: Resposta do sistema ao transpor uma lombada em velocidade constante.
.................................................................................................................................. 45
Figura 32: Representação do perfil de via do buraco. ............................................... 46
Figura 33: Resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via do buraco. 46
do buraco. ................................................................................................................. 46
de meia suspensão para o perfil de via do buraco. ................................................... 47
Figura 36: Resposta do sistema ao transpor um buraco em velocidade constante. . 47
3
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 5
2 METODOLOGIA ................................................................................................... 7
3 A PLATAFORMA ESTABILIZADORA................................................................. 8
3.1 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ....................................................................... 8
3.2 OBJETIVOS .................................................................................................. 8
3.3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 8
3.4 O MODELO FÍSICO .................................................................................... 10
3.4.1 Hipóteses simplificadoras ................................................................ 12
4 MODELO MATEMÁTICO ................................................................................... 13
4.1 OBTENÇÃO DAS EDO’S ............................................................................ 13
4.2 LINEARIZAÇÃO .......................................................................................... 16
4.2.1 Análise de erro ................................................................................... 18
4.3 ESPAÇO DE ESTADOS ............................................................................. 22
4.4 SOLUÇÃO NUMÉRICA PELA MATRIZ DE TRANSIÇÃO .......................... 22
4.5 FUNÇÕES DE TRANSFERÊNCIA ............................................................. 24
5 ANÁLISES DO MODELO................................................................................... 25
5.1 ANÁLISES DE ESTABILIDADE .................................................................. 25
5.1.1 Análise de polos e zeros ................................................................... 25
5.1.1.1 Zeros do sistema .......................................................................... 25
5.1.1.2 Polos do sistema .......................................................................... 26
5.2 RESPOSTA DO SISTEMA NO DOMÍNIO DA FREQUÊNCIA .................... 29
5.2.1 Diagramas de Bode ........................................................................... 30
6.1 MODELO DE MEIO CARRO ...................................................................... 38
6.1.1 Parâmetros numéricos do modelo de suspensão .......................... 39
6.2 SIMULAÇÕES ............................................................................................ 39
6.2.1 Asfalto irregular ................................................................................. 39
6.2.2 Lombada ............................................................................................. 43
6.2.3 Buraco ................................................................................................ 45
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 49
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 50
4
1 INTRODUÇÃO
Este trabalho se propõe a explorar e elaborar a modelagem de uma plataforma

estabilizadora dentro de uma ambulância. O objetivo central é avaliar as respostas da
plataforma aos esforços existentes em um ambiente veicular, simulando como ela
reagiria em uma ambulância em movimento. A problemática que este projeto aspira
resolver reside na mitigação de desafios associados a movimentações não
intencionais que podem comprometer o conforto de pacientes transportados.
A interseção entre a medicina moderna e a engenharia emerge como um
terreno fértil para a aplicação desta tecnologia. Por exemplo, a criação de macas e
mesas cirúrgicas móveis, que podem ser estabilizadas durante procedimentos
médicos críticos, demonstra um avanço promissor na redução de riscos e na melhoria
da eficácia dos tratamentos médicos. A plataforma estabilizadora pode, assim,
contribuir para ambientes médicos mais seguros e controlados, como ilustrado na
Figura 1 e Figura 2, onde macas estabilizadoras e dispositivos de armazenamento de
equipamentos médicos, respectivamente, incorporam essa tecnologia inovadora.
Figura 1: Maca estabilizadora.
Fonte: Stableboard, 2022.
5
Figura 2: Aparelho de armazenamento de equipamentos médicos.
Fonte: Stableboard, 2022.
Estendendo-se para além do contexto médico, a tecnologia de estabilização

revela sua relevância também no setor de transporte, particularmente em plataformas
de pouso e lançamento de drones. Manter um nível horizontal constante é crucial para
prevenir o deslizamento ou tombamento do drone, o que poderia resultar em danos
ao equipamento ou, em cenários mais extremos, causar acidentes. Portanto, a
modelagem eficaz de sistemas de plataformas estabilizadoras é de suma importância
para explorar e otimizar seu potencial em diversas áreas, promovendo inovações que
podem transformar positivamente a maneira como interagimos e operamos em
diversos domínios, desde o cuidado com a saúde até a logística e o transporte.
6
2 METODOLOGIA
Inicialmente, o modelo físico do sistema é desenvolvido a partir da

compreensão prática e descrições literárias, adotando hipóteses simplificadoras. Após
essa etapa, conceitos de mecânica analítica são aplicados para formular o modelo
matemático, expresso por equações diferenciais ordinárias (EDOs), que são
resolvidas numericamente pelo método de Runge Kutta, além de suas formas lineares
e análise via matriz de transição e representação em espaço de estados. O sistema é
também convertido para o domínio da frequência, permitindo análise de estabilidade
e avaliação das respostas em frequência.
Cenários específicos, como respostas a uma freada brusca, irregularidades do
asfalto, lombadas e buracos, são simulados para avaliar a resposta do sistema sob
condições variadas, com foco no conforto do paciente. Este trabalho revisita e
aprimora um estudo anterior, corrigindo suposições, como a localização do centro de
massa da barra estabilizadora e a deformação das extremidades da barra, o que
permite tratar o sistema de forma integrada, sem subdividi-lo em subsistemas. As
análises no domínio da frequência agora são diretamente utilizadas para avaliar o
conforto do paciente e estudar o comportamento do sistema. As simulações finais
adotam perfis de via mais realistas, melhorando a avaliação do sistema. O estudo foi
enriquecido com referências adicionais para uma base teórica mais sólida e resultados
aprimorados.
Todas essas etapas descritas envolveram o desenvolvimento de operações
matemáticas e algoritmos. Todo esse desenvolvimento foi feito em linguagem Python
e está disponível para visualização através de um notebook Jupyter no Google Colab:
https://colab.research.google.com/drive/1ZMtiHhQVg-
TXyAFZCuEamGrliWPofU4o?usp=sharing.
7
3 A PLATAFORMA ESTABILIZADORA
Neste capítulo serão tratados os aspectos teóricos e técnicos do modelo físico

a ser desenvolvido neste trabalho.
3.1 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
O problema estudado neste trabalho refere-se à modelagem do movimento de

uma plataforma capaz de se movimentar nos eixos 𝑥 e 𝑦.. Esta plataforma possui 3
graus de liberdade (translação nos eixos 𝑥 e 𝑦 e rotação no eixo 𝑧), sendo
caracterizada como um sistema de ordem 6. A estrutura em questão é anexada a um
modelo de meio carro, porém este último é responsável apenas por definir as entradas
do sistema e não influencia os graus de liberdade nem a definição do modelo.
3.2 OBJETIVOS
A finalidade deste projeto é examinar a plataforma estabilizadora usada em

macas hospitalares com o propósito de melhorar o conforto e a segurança dos
pacientes durante o transporte. Esta análise procura reduzir os efeitos de obstáculos
físicos no percurso das macas. A avaliação do projeto leva em conta o nível de
conforto do paciente ao ser transportado, considerando a distribuição da pressão
corporal e a amenização dos movimentos. Há também uma atenção com a segurança
do paciente, detectando áreas potenciais de instabilidade e sugerindo
aperfeiçoamentos no design da plataforma. Além disso, o projeto tem como objetivo
elevar a qualidade dos cuidados de saúde no transporte hospitalar, diminuindo riscos,
lesões e desconfortos. O resultado esperado é a criação de um ambiente mais seguro
e confortável para os pacientes, otimizando a assistência médica nesse contexto.
3.3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Nesta seção, serão examinadas referências de artigos e pesquisas relevantes,

fundamentais para a seleção adequada das diretrizes pertinentes ao tema deste
estudo.
8
No artigo “Ambulance Stretcher with Active Control Isolator System. Journal of
Low Frequency Noise, Vibration and Active Control” (ALI M. ABD-EL-TAWWAB,
2001), é projetado um controlador para maca transportada em ambulância e modelada
uma maca ligada à suspensão, por sua vez, ligada às rodas. Uma série de elementos
do modelo são apresentados, como os elementos de mola e amortecimento, bem
como os parâmetros desses elementos, as constantes de mola e amortecimento. No
trabalho prévio todos esses parâmetros fornecidos foram utilizados para as
simulações, porém agora o parâmetro relativo à constante de amortecimento foi
extraído de outra fonte.
A norma ISO 2631-1 (1997) define um método de quantificar e avaliar o conforto
e a saúde humana em um ambiente veicular sujeito a esforços vibratórios. A partir
dela, é possível fazer uma avaliação criteriosa das respostas obtidas do modelo. Além
disso, o artigo “Análise de vibração ocupacional de corpo inteiro em máquinas
colhedoras de cana-de-açúcar” (LOPES, 2012) expões considerações relevantes no
que tange ao conforto em um ambiente veicular sujeito a vibrações.
O artigo “Parameter optimization for a vibration attenuation system on
ambulance stretchers” (MALVEZZI, F., ORSINO, R., STAVROPOULOS, K., 2021)
apresenta um método de otimização de parâmetros para minimizar a aceleração
vertical de macas de ambulância. Um modelo dinâmico de veículo de 8 graus de
liberdade foi desenvolvido para o método de otimização. As propriedades de
amortecimento e rigidez obtidas contribuem para reduzir a aceleração vertical da
maca da ambulância. Essa referência foi importante para se obter os valores do
coeficiente de amortecimento para o modelo deste trabalho, que substituíram os
valores empregados no trabalho prévio.
O artigo "A Mixed Suspension System for a Half-Car Vehicle Model" (GIUA, A.;
SEATZU, C.; USAI, G., 2001) aborda o desenvolvimento de um sistema de suspensão
mista, combinando elementos ativos e passivos, para um modelo de meio carro. Este
sistema visa otimizar o desempenho da suspensão, mantendo as forças geradas
pelos atuadores e as forças totais aplicadas entre a roda e o corpo do veículo dentro
de limites específicos. As simulações numéricas realizadas e a estruturação do
modelo de suspensão foram fundamentais para criar-se um modelo de meia
suspensão capaz de gerar as entradas para o sistema modelado neste trabalho.
9
O livro "As bases anatômicas e mecânicas do movimento humano" (Hay, J.G.,
Reid, J.G., 2021) oferece uma exploração abrangente dos princípios fundamentais
que regem a biomecânica e a anatomia no contexto do movimento humano. Um dos
destaques do livro é a discussão sobre a altura do corpo humano até seu centro de
massa, apresentando que este se localiza, em média, a 55% da altura total do
indivíduo a partir do solo. Esta informação foi expandida para a o modelo físico,
caracterizando dessa forma as proporções horizontais da barra que representa a
massa paciente-maca.
O artigo "Active vibration isolator design for ambulance patients"
(RAEMAEKERS, A.J.M., 2009) aborda a concepção de um sistema de isolamento de
vibrações ativo para pacientes em ambulâncias, focando nas vibrações do corpo
humano. A partir dele é possível analisar as frequências naturais do corpo humano e
utilizá-las como critério para avaliar a resposta do sistema modelado no domínio da
frequência. Este aspecto é crucial para garantir que as respostas do sistema sejam
otimizadas para minimizar o desconforto e potenciais danos aos pacientes durante o
transporte em ambulâncias.
3.4 O MODELO FÍSICO
O foco deste trabalho é modelar o movimento de uma plataforma que possui

três graus de liberdade no plano 𝑥 e 𝑦. Conforme ilustrado na Figura 3, a estrutura é
composta por uma plataforma central acoplada a dois suportes. Estes graus de
liberdade incluem:
• Movimento linear em 𝑥;
• Movimento linear em 𝑦;
• Rotação em torno do eixo 𝑧.
10
Figura 3: Esquema do sistema da plataforma estabilizadora.
Fonte: Os autores.
O modelo consiste em um sistema massa-mola-amortecedor, que é acoplado

a um sistema de meia suspensão (meio carro). Os suportes são posicionados na
extremidade esquerda da barra (apesar da ilustração não deixar isso claro), com
distância 𝑎 ao centro de massa, e na extremidade direita com distância 𝑏 ao centro
de massa. Veja que ao contrário do trabalho anterior em que essas distâncias eram
iguais, agora elas são diferentes. Além disso, os suportes são ligados a barra de baixo
(relativa à suspensão), de comprimento 𝐿 , com ângulo 𝛼 em relação ao eixo
transversal que passa plataforma, a qual consiste em uma composição homogênea
do paciente com a maca e com um centro de massa horizontalmente assimétrico.
Cada suporte é composto por uma mola e um amortecedor, que atuam para amortecer
os movimentos da plataforma.
A plataforma idealmente deve ser utilizada em uma ambulância, para
estabilizar os pacientes durante o transporte. No entanto, para este projeto, será
considerado um automóvel comum, por limitações de referenciamento, complexidade
de modelagem e por ser já suficiente para analisar o comportamento do modelo
proposto.
11
Os movimentos da plataforma, causados pelas vibrações da estrada, podem
causar desconforto aos pacientes. A mola e o amortecedor ajudam a amenizar esses
movimentos, proporcionando um transporte mais confortável para os pacientes.
3.4.1 Hipóteses simplificadoras
Para simplificar o problema e o tornar mais viável para modelagem, foram

consideradas as seguintes hipóteses simplificadoras:
1. O sistema será analisado apenas em 2 dimensões: isso significa que o
movimento da plataforma será considerado apenas nos eixos 𝑥 e 𝑦. Esta
hipótese é válida, pois os movimentos da plataforma na direção 𝑧 são
consideravelmente menores que os movimentos nas outras duas direções;
2. O conjunto maca-paciente é reduzido a uma única barra. Esta composição tem
suas características gerais de densidade específica irrelevantes para análise,
a não ser pelo seu centro de massa, que se comporta de forma análoga ao
corpo do paciente;
3. Serão considerados apenas elementos com massa e inércia relevantes à
modelagem do sistema. Esta hipótese significa que elementos com massa e
inércia desprezíveis serão ignorados;
4. As únicas entradas serão as advindas do modelo de meio carro rigidamente
ligada à base: isso significa que as vibrações da estrada serão consideradas
as únicas fontes de excitação externas que atuam sobre a plataforma;
5. O conjunto maca-paciente, a base e o modelo de meio carro serão
considerados simétricos e verticalmente alinhados na posição de referência.
Essa hipótese é válida, pois o conjunto maca-paciente é projetado para ser
simétrica em construção e a base é fixada ao carro.
12
4 MODELO MATEMÁTICO
Este capítulo tratará da modelagem matemática do sistema, o que inclui a

obtenção das EDO’s, a linearização e o espaço de estados.
Em relação à versão anterior do trabalho, houve algumas modificações
concernentes aos comentários do professor. Dentre elas, destacam-se:
i. a modificação na formulação da expressão da deformação da mola e do
amortecedor, o que implicou na alteração da equação de energia potencial
e função de Raylegh; e
ii. como foi alterado a posição do centro de massa da plataforma, a formulação
do modelo matemático foi modificada, inserindo-se variáveis de distância
entre o centro de massa e o centro geométrico.
4.1 OBTENÇÃO DAS EDO’S
Se o sistema é descrito por três coordenadas generalizadas 𝑥, 𝑦 e 𝜃, basta

aplicar a equação de Lagrange a cada uma delas três para obter as três EDO’s que
regem o sistema. É obtida primeiro a expressão da energia cinética (equação 4.1).
1 1
𝑇 = 𝑚𝑣𝐺2 + [𝜔]𝑇 . [𝐽𝐺 ]. [𝜔] (4.1)
2 2
Como o centro de massa foi deslocado em relação ao centro geométrico, a

equação do momento de inércia também foi modificada, como visto na equação 4.2.
1 𝑚(𝑎3 +𝑏3 )
𝐽𝐺 = (4.2)
3 𝑎+𝑏
Portanto, a equação da energia cinética ficará na forma:

1 1 1 𝑚(𝑎3 +𝑏3 )
𝑇 = 𝑚(𝑥 2̇ + 𝑦 2̇ ) + 𝜃 2̇ . (4.3)
2 2 3 𝑎+𝑏
Para constituir a expressão da energia potencial, será necessário correlacionar

as deformações das molas com a posição do centro de massa e ângulo da plataforma.
Denominando 𝜉1 como sendo a deformação da mola esquerda, é expressa a equação
4.4.
13
𝐿 2 𝐿 2
𝜉1 = √(𝑥 − 𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃 + ) + (𝑦 − 𝑎𝑠𝑒𝑛𝜃 + ℎ)2 − √(−𝑎 + ) + ℎ2 (4.4)
2 2
Analogamente, para a mola direita, com deformação 𝜉2 , é expressa a equação 4.5.
𝐿 2 𝐿 2
𝜉2 = √(𝑥 + 𝑏𝑐𝑜𝑠𝜃 − ) + (𝑦 + 𝑏𝑠𝑒𝑛𝜃 + ℎ)2 − √(𝑏 − ) + ℎ2 (4.5)
2 2
Portanto, a expressão da deformação das molas agora, em contraste com a

expressão do trabalho anterior, está considerando a distância entre o centro de massa
e as extremidades da plataforma como não sendo simétricas. Também se destacada
que, na expressão atual, está expressa a dependência da equação em relação à
variável 𝜃, o que não ocorria anteriormente, implicando nas equações atuais não
estarem mais desacopladas em relação à variável 𝜃.
Deste modo, tem-se que a expressão da energia potencial do sistema se dará
pela energia associada à deformação das molas, conforme a equação 4.6.
2
1 𝐿 2 𝐿 2
𝑉 = 𝑘 (√(𝑥 − 𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃 + ) + (𝑦 − 𝑎𝑠𝑒𝑛𝜃 + ℎ)2 − √(−𝑎 + ) + ℎ2 ) +
2 2 2
2
1 𝐿 2 𝐿 2
𝑘 (√(𝑥 + 𝑏𝑐𝑜𝑠𝜃 − ) + (𝑦 + 𝑏𝑠𝑒𝑛𝜃 + ℎ)2 − √(𝑏 − ) + ℎ2 ) (4.6)
2 2 2
A partir das expressões das deformações, deriva-se no tempo as variáveis

lineares de deformação e são obtidas as velocidades de deformação nos
amortecedores, de modo que é possível obter a função dissipativa de Raylegh, como
expresso na equação 4.7.
1 1 𝐿
𝑅 = 𝑐( 2
((𝑥 − 𝑎 cos θ + ) ⋅ 𝑥̇ + (𝑦 − 𝑎 sin θ + ℎ) ⋅ 𝑦̇ − 𝑎 (sin θ ⋅ 𝜃̇ ⋅
2 𝐿 2
2√(𝑥−𝑎 cos θ+ ) +(𝑦−𝑎 sin θ+ℎ)2
2
𝐿 1 1 𝐿
(𝑥 − 𝑎 cos θ + 2) − cos θ ⋅ 𝜃̇ ⋅ (𝑦 − 𝑎 sin θ + ℎ)))) + 2 𝑐 ( 2
((𝑥 + 𝑏 cos θ − ) ⋅
2
𝐿
2√(𝑥+𝑏 cos θ− ) +(𝑦+𝑏 sin θ+ℎ)2
2
𝐿
𝑥̇ + (𝑦 + 𝑏 sin θ + ℎ) ⋅ 𝑦̇ + 𝑏 (sin θ ⋅ 𝜃̇ ⋅ (𝑥 + 𝑏 cos θ − ) + cos θ ⋅ 𝜃̇ ⋅ (𝑦 + 𝑏 sin θ + ℎ)))) (4.7)
2
14
Dessa forma pode ser obtida a expressão do Lagrangeano, equação 4.8, e
aplicá-la para obter as EDO’s.
𝐿 = 𝑇−𝑉 (4.8)
Aplicando a coordenada generalizada 𝑥, obtém-se a equação 4.9.

𝑑 ∂𝐿 ∂𝐿 ∂𝑅
( )− + = 𝑄𝑥 (4.9)
𝑑𝑡 ∂𝑥̇ ∂𝑥 ∂𝑥̇
Com 𝑄𝑥 = 𝑈𝑥 .
Para 𝑦, tem-se que

𝑄𝑦 = 𝑈𝑦1 + 𝑈𝑦2 (4.10)
𝑑 𝜕𝐿 𝜕𝐿 𝜕𝑅
( )− + = 𝑄𝑦 (4.11)
𝑑𝑡 𝜕ẏ 𝜕𝑦 𝜕𝑦̇
Por fim, tem-se que:

𝑄𝜃 = 𝑈𝑦1 𝑏 − 𝑈𝑦2 𝑎 − 𝑎𝑘(𝑎 sin(𝜃) − 𝑦) sin(𝛼) − 𝑏 2 𝑘𝑦 sin2 (𝛼) sin(𝜃) − 𝑏𝑐(𝑏𝜃˙ cos(𝜃) +
𝑦˙) sin(𝛼) − 𝑐(𝑎𝜃˙ cos(𝜃) − 𝑦˙) sin(𝛼) (4.12)
De modo que:
𝑑 ∂𝐿 ∂𝐿 ∂𝑅
( ) − + = 𝑄𝜃 (4.13)
𝑑𝑡 ∂𝜃̇ ∂𝜃 ∂𝜃̇
Aplicadas essas equações, foram obtidas as três EDO’s e simuladas pelo

método de Runge Kutta. As simulações preliminares têm os valores de entradas
zerados, porém inseridas condições iniciais. A Figura 4 ilustra a resposta do sistema
às primeiras simulações com condição inicial de 𝑦 = 0.02𝑚 e 𝜃 = 0.02 𝑟𝑎𝑑.
15
Figura 4: Resposta do sistema às primeiras simulações (modelo não linearizado).
Fonte: Os autores.
4.2 LINEARIZAÇÃO
Na segunda etapa, o sistema foi modelado como um sistema linear. Para isso,
as equações de movimento não lineares foram linearizadas até o primeiro grau.
A linearização foi realizada a partir de uma aproximação Taylor das equações
de movimento. Essa aproximação permite que as equações sejam expressas em
termos de pequenas oscilações. A diferença em relação ao trabalho anterior reside na
nova abordagem das fórmulas, que inclui um deslocamento do centro de massa em
16
relação ao centro geométrico e uma alteração na equação da deformação. Nessa
nova equação, as deformações são correlacionadas com as variáveis 𝑥, 𝑦, e 𝜃, e as
equações em 𝑥 e 𝑦 agora incorporam não linearidades e a equação em 𝜃 também
passou a apresentar não linearidades. A linearização foi feita ao redor do ponto de
equilíbrio, portanto 𝑥̅ = 0, 𝑥̇ ̅ = 0, 𝑦̅ = 0 e 𝑦̇̅ = 0, 𝜃̅ = 0 e 𝜃̇̅ = 0, como expresso nas
equações 4.14, 4.15 e 4.16.
𝑥̈ (𝑥, 𝑦, θ, 𝑥̇ , 𝑦̇ , θ̇) ≈ 𝑥̈ (𝑥̅ , 𝑦̅, θ̅, 𝑥̇ ̅ , 𝑦̇̅, θ̅̇ ) + ( )

∂𝑥̈ ∂𝑥̈
̅̇
(𝑥 − 𝑥̅ ) + ( ) (𝑦 − 𝑦̅) +
∂𝑥 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂𝑦 𝑥̅ ,𝑦̅,θ ̅̇
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ
∂𝑥̈ ∂𝑥̈ ∂𝑥̈ ∂𝑥̈

( ) ̅̇
(θ − θ̅) + ( ) ̅̇
(𝑥̇ − 𝑥̇ ̅ ) + ( ) (𝑦̇ − 𝑦̇̅ ) + ( ̇ ) ̅̇
(θ̇ −
∂θ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂𝑥̇ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂𝑦̇ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ ̅̇
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂θ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ
θ̅̇ ) (4.14)
𝑦̈ (𝑥, 𝑦, θ, 𝑥̇ , 𝑦̇ , θ̇) ≈ 𝑦̈ (𝑥̅ , 𝑦̅, θ̅, 𝑥̇ ̅ , 𝑦̇̅ , θ̅̇ ) + ( )

∂𝑦̈ ∂𝑦̈
̅̇
(𝑥 − 𝑥̅ ) + ( ) (𝑦 − 𝑦̅) +
∂𝑥 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂𝑦 𝑥̅ ,𝑦̅,θ ̅̇
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ
∂𝑦̈ ∂𝑦̈ ∂𝑦̈ ∂𝑦̈

( ) ̅̇
(θ − θ̅) + ( ) ̅̇
(𝑥̇ − 𝑥̇ ̅ ) + ( ) (𝑦̇ − 𝑦̇̅) + ( ̇ ) ̅̇
(θ̇ −
∂θ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂𝑥̇ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂𝑦̇ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ ̅̇
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂θ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ
θ̅̇ ) (4.15)
∂θ̈ ∂θ̈
θ̈(𝑥, 𝑦, θ, 𝑥̇ , 𝑦̇ , θ̇) ≈ θ̈ (𝑥̅ , 𝑦̅, θ̅, 𝑥̇ ̅ , 𝑦̇̅ , θ̅̇ ) + ( ) ̅̇
(𝑥 − 𝑥̅ ) + ( )
̅̇
(𝑦 − 𝑦̅) +
∂𝑥 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ ∂𝑦 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ
∂θ̈ ∂θ ̈ ∂θ ̈ ∂θ ̈
( ) ̅
(θ − θ̅) + ( ) ̅
(𝑥̇ − 𝑥̇ ̅ ) + ( ) (𝑦̇ − 𝑦̇̅) + ( ̇ ) ̅̇
(θ̇ −
∂θ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ̇ ∂𝑥̇ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ̇ ∂𝑦̇ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ ̅
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ̇ ∂θ 𝑥̅ ,𝑦̅,θ
̅,𝑥̇ ̅ ,𝑦̇̅ ,θ
θ̅̇ ) (4.16)
Linearizando 𝑥̈ (𝑥, 𝑦, 𝑥̇ , 𝑦̇ , 𝜃, 𝜃̇ ), 𝑦̈ (𝑥, 𝑦, 𝑥̇ , 𝑦̇ , 𝜃, 𝜃̇ ) e 𝜃̈ (𝑥, 𝑦, 𝑥̇ , 𝑦̇ , 𝜃, 𝜃̇ ), obtém-se

suas respectivas equações linearizadas. Por limitações do documento, essas
equações foram representadas apenas no notebook disponível na plataforma do
Google Colab.
Aplicadas essas equações, foram obtidas as três EDO’s e simuladas pelo
método de Runge Kutta. As simulações preliminares têm os valores de entradas
zerados, porém inseridas condições iniciais. A Figura 5 ilustra a resposta do sistema
às primeiras simulações com condição inicial de 𝑦 = 0.02𝑚 e θ = 0.02 𝑟𝑎𝑑.
17
Figura 5: Resposta do sistema às primeiras simulações (modelo linearizado).
Fonte: Os autores.
4.2.1 Análise de erro
Para validar a linearização, as equações de movimento linearizadas foram

simuladas usando o método de Runge Kutta novamente. Os resultados da simulação
foram comparados com os resultados da simulação do modelo não linearizado, a fim
de avaliar a linearização. A primeira forma de avaliação foi a partir do cálculo do erro
entre as soluções lineares e não lineares, como representado na Figura 6.
18
Figura 6: Erro entre as soluções linearizadas e não linearizadas.
Fonte: Os autores.
Analisando os gráficos de erro, observaram-se resultados inesperados. A fim

de explorar melhor esse suposto erro, gerou-se também gráficos que comparavam os
resultados lineares e não lineares de cada uma das variáveis de estado, como visto
na Figura 7, Figura 8 e Figura 9. Neste caso, porém, observou-se que o
comportamento entre as duas soluções era extremamente similar, e não haviam de
fato diferenças representativas entre elas, mas sim uma defasagem temporal que
distorceu a análise de erro.
19
Figura 7: Comparação das soluções linearizadas e não linearizadas em 𝑥, 𝑦 e θ.
Fonte: Os autores.
20
Figura 8: Comparação das soluções linearizadas e não linearizadas em 𝑥̇ , 𝑦̇ e θ̇.
Fonte: Os autores.
Figura 9: Comparação das soluções linearizadas e não linearizadas em 𝑥̈ , 𝑦̈ , e 𝜃̈ .
Fonte: Os autores.
21
4.3 ESPAÇO DE ESTADOS
Nesta seção serão expostas as equações diferenciais no formato matricial.
Neste trabalho já não foi necessário dividir o modelo em outros dois subsistemas. De
modo geral, pode-se representar o espaço de estados pelo sistema de equações
linearizado 4.17.
𝘹̇ = 𝐴𝘹 + 𝐵𝘶
{ (4.17)
𝘺 = 𝐶𝘹 + 𝐷𝘶
(4.18)
𝑎11 , 𝑎12 , 𝑎13 , 𝑎15 , 𝑎16 , 𝑎21 , 𝑎22 , 𝑎23 , 𝑎24 , 𝑎26 , 𝑎31 , 𝑎32 , 𝑎33 , 𝑎34 , 𝑎35 = 0 (4.19)
𝑎14 , 𝑎25 , 𝑎36 = 1 (4.20)
(4.21)
𝑏11 , 𝑏12 , 𝑏13 , 𝑏21 , 𝑏22 , 𝑏23 , 𝑏31 , 𝑏32 , 𝑏33 = 0 (4.22)
Onde o 𝘹 é o vetor de estados, o 𝘶 é o vetor de entradas, e o 𝘺 é o vetor de

saídas e é igual ao vetor de estados.
As matrizes 𝐴 e 𝐵 foram obtidas a partir das EDO’s linearizadas; a matriz 𝐶 é
uma matriz identidade 6x6; e a matriz 𝐷 é nula, pois não está sendo feito o controle
do sistema.
4.4 SOLUÇÃO NUMÉRICA PELA MATRIZ DE TRANSIÇÃO
Uma outra forma de se obter a solução do sistema é utilizando a matriz de

transição, que leva à discretização da solução em intervalos de tempo. Foram obtidas
as matrizes de transição 𝛷(𝛥𝑡) e de termos forçantes 𝛤(𝛥𝑡), expandindo até o quarto
termo.
22
𝘹(𝑡) = 𝛷(𝛥𝑡)𝘹0 + 𝛤(𝛥𝑡)𝐵𝘶 (4.23)
𝐴2 𝛥𝑡 2 𝐴3 𝛥𝑡 3 𝐴4 𝛥𝑡 4
𝛷(𝛥𝑡) = 𝐼 + 𝐴𝛥𝑡 + + + (4.24)
2! 3! 4!
𝐴𝛥𝑡 𝐴2 𝛥𝑡 2 𝐴3 𝛥𝑡 3 𝐴4 𝛥𝑡 4
𝛤(𝛥𝑡) = 𝛥𝑡 (𝐼 + + + + ) (4.25)
2! 3! 4! 5!
A Figura 10Figura 10 ilustra a solução gerada.
Figura 10: Solução numérica pela matriz de transição.
Fonte: Os autores.
Os resultados obtidos para a evolução das coordenadas, das velocidades e

das acelerações foram similares aos das simulações preliminares. Diferentemente do
trabalho anterior, no qual existiu uma dificuldade em obter os resultados das
23
acelerações, desta vez foi possível substituindo o 𝘹(𝑡) = 𝛷(𝛥𝑡)𝘹0 + 𝛤(𝛥𝑡)𝐵𝘶 na
expressão de 𝘹̇ = 𝐴𝘹 + 𝐵𝘶.
4.5 FUNÇÕES DE TRANSFERÊNCIA
Assim, foi possível obter as funções de transferência para o sistema e a sua

equação característica, representado pela equação 4.26 a 4.43.
2,84×10−14 𝑠 5 +0,01𝑠 4 +0,06𝑠 3 +9,45𝑠 2 +16,04𝑠+777,93
𝐺(1,1) (𝑠) = (4.26)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
−3,55×10−15 𝑠 5 +3,41×10−12 𝑠 4 +8,92×10−4 𝑠 3 +−0,12𝑠 2 +−1,64𝑠+493,75

𝐺(1,2) (𝑠) = (4.27)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
1,78×10−15 𝑠 5 +9,09×10−13 𝑠 4 +1,49×10−3 𝑠 3 +5,05𝑠 2 +2,50𝑠+839,93

𝐺(1,3) (𝑠) = (4.28)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
0,01𝑠 5 +0,06𝑠 4 +9,45𝑠 3 +16,04𝑠 2 +777,93𝑠+1,40×10−8

𝐺(1,4) (𝑠) = (4.29)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
1,78×10−15 𝑠 5 +8,92×10−4 𝑠 4 +−0,12𝑠 3 +−1,64𝑠 2 +493,75𝑠+6,05×10−9

𝐺(1,5) (𝑠) = (4.30)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
1,07×10−14 𝑠 5 +1,49×10−3 𝑠 4 +5,05𝑠 3 +2,50𝑠 2 +839,93𝑠+−9,31×10−10

𝐺(1,6) (𝑠) = (4.31)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
3,02×10−14 𝑠 5 +2,05×10−12 𝑠 4 +2,23×10−3 𝑠 3 +4,43𝑠 2 +1,05𝑠+1,56×103

𝐺(2,1) (𝑠) = (4.32)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
3,55×10−15 𝑠 5 +0,01𝑠 4 +0,06𝑠 3 +12,94𝑠 2 +17,41𝑠+1,44×103

𝐺(2,2) (𝑠) = (4.33)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
1,78×10−15 𝑠 5 +0,03𝑠 4 +0,02𝑠 3 +15,53𝑠 2 +6,30𝑠+2,09×103

𝐺(2,3) (𝑠) = (4.34)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
1,78×10−14 𝑠 5 +2,23×10−3 𝑠 4 +4,43𝑠 3 +1,05𝑠 2 +1,56×103 𝑠+7,92×10−9

𝐺(2,4) (𝑠) = (4.35)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
0,01𝑠 5 +0,06𝑠 4 +12,94𝑠 3 +17,41𝑠 2 +1,44×103 𝑠+−4,66×10−10

𝐺(2,5) (𝑠) = (4.36)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
0,03𝑠 5 +0,02𝑠 4 +15,53𝑠 3 +6,30𝑠 2 +2,09×103 𝑠+1,02×10−8

𝐺(2,6) (𝑠) = (4.37)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
1,78×10−14 𝑠 5 +2,73×10−12 𝑠 4 +−7,47×10−4 𝑠 3 +−5,68𝑠 2 +−3,73𝑠+−164,85

𝐺(3,1) (𝑠) = (4.38)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
1,42×10−14 𝑠 5 +0,01𝑠 4 +0,08𝑠 3 +6,18𝑠 2 +17,17𝑠+59,99

𝐺(3,2) (𝑠) = (4.39)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
8,88×10−15 𝑠 5 +−0,03𝑠 4 +−0,04𝑠 3 +−7,78𝑠 2 +−4,05𝑠+−206,20

𝐺(3,3) (𝑠) = (4.40)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
−5,33×10−15 𝑠 5 +−7,47×10−4 𝑠 4 +−5,68𝑠 3 +−3,73𝑠 2 +−164,85𝑠+1,77×10−8

𝐺(3,4) (𝑠) = (4.41)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
0,01𝑠 5 +0,08𝑠 4 +6,18𝑠 3 +17,17𝑠 2 +59,99𝑠+6,05×10−9

𝐺(3,5) (𝑠) = (4.42)
1,00𝑠 6 +6,99𝑠 5 +1,17×103 𝑠 4 +3,51×103 𝑠 3 +2,00×105 𝑠 2 +3,45×105 𝑠+3,27×106
−0,03s5 +−0,04s4 +−7,78s3 +−4,05s2 +−206,20s+1,68×10−8

G(3,6) (s) = (4.43)
1,00s6 +6,99s5 +1,17×103 s4 +3,51×103 s3 +2,00×105 s2 +3,45×105 s+3,27×106
24
5 ANÁLISES DO MODELO
5.1 ANÁLISES DE ESTABILIDADE
Inicialmente, a avaliação do modelo foca em aspectos ligados à sua

estabilidade. Isso inclui a exploração do diagrama de polos e dos zeros.
5.1.1 Análise de polos e zeros
A análise dos polos do sistema traz informações acerca da sua estabilidade.

Os polos são obtidos por meio das equações polinomiais que aparecem no
denominador das funções de transferência. As raízes dessa equação serão os polos
do sistema, estas serão números complexos, podendo apresentar parte imaginária
não nula ou não.
A estabilidade do sistema será analisada por meio da inspeção das partes reais
dessas raízes. Se o sistema apresentar todas as raízes com parte real negativa, isso
indica um sistema estável; se o sistema apresentar parte das raízes com parte real
nula, isso indica um sistema marginalmente estável; e caso o sistema apresente
raízes com parte real positiva, isso indica um sistema instável.
5.1.1.1 Zeros do sistema
Zeros influenciam a resposta forçada do sistema (como o sistema responde a

entradas externas), podendo atenuar ou amplificar certas frequências de entrada. Em
relação aos zeros do sistema, o mapa dos zeros é identificado pela Figura 11. Este
mapa tem sua associação feita com as respectivas funções de transferência (FTs).
25
Figura 11: Mapa de zeros filtrados do sistema.
Fonte: Os autores.
Neste caso, é possível observar que a grande maioria dos zeros do sistema
estão do lado esquerdo do plano complexo (reais negativos), o que significa que
tendem a atenuar a resposta do sistema nessas frequências.
5.1.1.2 Polos do sistema
Os polos estão associados com a resposta natural do sistema e podem indicar

sua estabilidade. Polos no semiplano esquerdo do plano complexo (parte real
negativa) indicam estabilidade, pois resultam em exponenciais decrescentes no
tempo. Polos no semiplano direito (parte real positiva) indicam instabilidade, pois
resultam em exponenciais crescentes. Em relação aos polos do sistema, o mapa dos
polos é identificado pela Figura 12.
26
Figura 12: Mapa de polos do sistema.
Fonte: Os autores.
Polos do sistema:
𝑝1 = −2,3365 + 30,8143𝑗 e 𝑝2 = −2,3365 − 30,8143𝑗
𝑝3 = −0,2520 + 13,5981 e 𝑝4 = −0,2520 − 13,5981𝑗
𝑝5 = −0,9071 + 4,2030𝑗 e 𝑝6 = −0,9071 − 4,2030𝑗
Neste caso, a presença exclusiva de polos no semiplano esquerdo indica que

as respostas transientes do sistema decaem ao longo do tempo, assegurando a
estabilidade.
Além disso, é possível também levar em consideração as funções de
transferência. A análise envolve a representação gráfica das raízes dos polinômios do
numerador (zeros) e do denominador (polos) da função de transferência no plano
complexo. A posição destes pontos fornece as informações necessárias para as
conclusões.
Percebe-se que os polos dominantes do sistema são aqueles que se localizam
a uma menor distância do eixo imaginário (isto é, mais próximos do zero real), de
modo que os polos dominantes são:
𝑝3 = −0,2520 + 13,5981 e 𝑝4 = −0,2520 − 13,5981𝑗
27
Tais polos serão mais representativos quanto à resposta do sistema, ou seja,
por meio deles se tem melhor indicação da resposta esperada.
5.1.1.2.1 Frequência natural e frequência amortecida
Obtendo os polos do sistema, é possível analisar a frequência natural, a

frequência amortecida e a taxa de amortecimento através de uma análise gráfica. A
frequência natural indica a frequência de oscilação livre do sistema na ausência de
amortecimento, enquanto a frequência amortecida reflete a frequência de oscilação
real considerando o amortecimento. Essas frequências são cruciais para entender
como o sistema responde a diferentes frequências de excitação.
A ocorrência de uma entrada na frequência natural pode levar a uma resposta
ressonante com aumento significativo na amplitude de oscilação. A frequência natural
é determinada pelo módulo do número complexo correspondente ao polo do sistema.
Portanto, para os pares de números complexos conjugados obtidos na determinação
dos polos, tem-se que seus módulos serão:
• para o par de polos 𝑝1 𝑒 𝑝2 :
𝜔𝑛1 = 30,903 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝜔𝑛2 = 13,600 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝜔𝑛3 = 4,300 𝑟𝑎𝑑/𝑠
A partir da determinação das frequências naturais, pode-se obter a taxa de

amortecimento por meio da parte real dos polos, sendo esta |𝑅𝑒(𝑝𝑖 )| = |ζ𝑤𝑛𝑖 |, onde
o índice 𝑖 indica o número do polo em questão. Portanto, para se obter o fator de
amortecimento ( ζ ) do sistema, dividir-se-á o módulo da parte real pelo módulo do
número complexo que representa o respectivo polo. Assim, para cada par de polos
(complexos conjugados) haverá uma frequência natural associada, de modo que:
|ζ| = |2,3364/𝑤𝑛1 | = 2,3364/30,903 = 0,0756
|ζ| = |0,2520/𝑤𝑛2 | = 0,252/13,600 = 0,0185
28
|ζ| = |0,9071/𝑤𝑛3 | = 0,9071/4,2998 = 0,2110
Como pode-se analisar, por maio da averiguação dos fatores de
amortecimento, todos eles estão no intervalo 0 < ζ < 1, portanto o sistema se
configura como um sistema subamortecido.
Determinando a frequência amortecida, será utilizada a parte imaginária dos
números complexos conjugados (que representam os polos do sistema). Como o
módulo dos pares complexos conjugados correspondem às frequências naturais 𝜔𝑛𝑖
e a parte real é tal que |𝑅𝑒(𝑝𝑖 )| = |ζ𝜔𝑛𝑖 |, tem-se que a parte imaginária, por Pitágoras,
será:
𝜔𝑑 = |𝐼𝑚 (𝑝𝑖 )| = √(𝜔𝑛𝑖 )² − (|ζ𝑤𝑛𝑖 |)² ⇒ 𝜔𝑑 = 𝜔𝑛𝑖 √1 − ζ² (5.1)
Assim, basta obter a parte imaginária de par de polos complexos conjugados,
para se obter a frequência natural amortecida, de modo que:
𝜔𝑑1 = 30,8143 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝜔𝑑2 = 13,5981 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝜔𝑑3 = 4,2030 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Além de avaliar as acelerações a que o sistema está submetido, também é
importante levar em consideração as frequências de oscilação, visando o conforto do
paciente. De acordo com LOPES (2012), vibrações de baixa frequência, inferiores a
1𝐻𝑧, podem causar náuseas, vômitos e mal-estar no geral. Neste sentido, deve-se
notar que a última frequência calculada (𝜔𝑑3 ) que corresponde a 4,2030 𝑟𝑎𝑑/𝑠,
quando convertida em Hertz é de 0,667𝐻𝑧, inferior a 1𝐻𝑧, se enquadrando na faixa
indesejada.
5.2 RESPOSTA DO SISTEMA NO DOMÍNIO DA FREQUÊNCIA
Nesta seção será realizada a análise do sistema no domínio da frequência.

Para tal, é necessário transpor as equações do domínio do tempo para o domínio da
frequência utilizando-se as transformadas de Laplace.
29
Partindo da configuração em espaço de estados, deve-se executar a
transformada de Laplace na forma matricial, tem-se assim o sistema de equações 5.2.
𝑠𝑋(𝑠) − 𝑋(0) = 𝐴𝑋(𝑠) + 𝐵𝑈(𝑠) 𝑋(𝑠) = (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 ∗ 𝐵𝑈(𝑠)
{ ⇒ { (5.2)
𝑌(𝑠) = 𝐶𝑋(𝑠) + 𝐷𝑈(𝑠) 𝑌(𝑠) = 𝐶 ∗ 𝑋(𝑠) + 𝐷 ∗ 𝑈(𝑠)
Substituindo a equação do sistema de equações 5.1 na equação 5.3:

𝑌(𝑠) = 𝐶 ∗ (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 ∗ 𝐵𝑈(𝑠) + 𝐷𝑈(𝑠) (5.3)
Isolando o termo 𝑈(𝑠), obtém-se a equação 5.4.
𝑌(𝑠) = (𝐶 ∗ (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 ∗ 𝐵 + 𝐷) ∗ 𝑈(𝑠) (5.4)
Ou seja, a função de transferência será dada pela equação 5.5.
𝑌(𝑠) = 𝑈(𝑠) ∗ 𝐺(𝑠) = (𝐶 ∗ (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 ∗ 𝐵 + 𝐷) (5.5)
Como a matriz 𝐷 é nula, tem-se que a função de transferência pode ser escrita
como na equação 5.6.
𝑌(𝑠) = 𝑈(𝑠) ∗ 𝐺(𝑠) = (𝐶 ∗ (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 ∗ 𝐵) (5.6)
Para o sistema na forma matricial, a função 𝐺(𝑠) será uma matriz 6x3 (6
variáveis de estado e 3 entradas) com cada elemento sendo uma função de
transferência, de modo que o denominador de todas as funções que adentram a matriz
das funções de transferência será a equação característica do sistema.
5.2.1 Diagramas de Bode
O Diagrama de Bode é uma ferramenta gráfica amplamente utilizada na análise

de sistemas dinâmicos para representar a resposta em frequência de um sistema,
permitindo uma compreensão visual das características de amplitude e fase da função
de transferência em função da frequência.
A construção dos Diagramas de Bode tem como primeiro passo decompor a
função de transferência em polos e zeros. Em seguida, os termos resultantes são
expressos em uma forma que facilita a análise de amplitude e fase em uma escala
logarítmica. Os gráficos de amplitude e fase são desenhados em coordenadas
logarítmicas, em decibéis para a amplitude e graus para a fase.
Foram gerados os Diagramas de Bode das funções de transferência e
selecionados os:
• da entrada 1 para a saída 1 (posição de 𝑥 para a entrada 𝑈𝑥 );
30
• da entrada 1 para a saída 2 (posição de 𝑦 para a entrada 𝑈𝑥 );
• da entrada 1 para a saída 3 (posição de 𝜃 para a entrada 𝑈𝑥 );
• da entrada 2 para a saída 1 (posição de 𝑥 para a entrada 𝑈𝑦1 );
• da entrada 2 para a saída 2 (posição de 𝑦 para a entrada 𝑈𝑦1 );
• da entrada 2 para a saída 3 (posição de 𝜃 para a entrada 𝑈𝑦1 ).
Foram consideradas apenas os diagramas de posições (e não de velocidades)
por serem preferenciais para a análise de conforto; e não foram considerados os
diagramas para entrada 𝑈𝑦2 por ser igual, na simulação, à entrada 𝑈𝑦1 , mas com uma
defasagem temporal. Esses diagramas foram representados respectivamente pela
Figura 13, Figura 14, Figura 15, Figura 16, Figura 17 e Figura 18.
Figura 13: Diagrama de Bode da entrada 1 para a saída 1 (posição de 𝑥 para a entrada Ux ).
Fonte: Os autores.
Ao analisar a figura 13, identifica-se uma queda de 40 𝑑𝐵 por década, entre 4,3
e 9,6 𝑟𝑎𝑑/𝑠, atribuída a um polo de multiplicidade 2 em 𝜔 = 4,3 𝑟𝑎𝑑/𝑠 . Na faixa de
13,6 a 29,1 𝑟𝑎𝑑/𝑠, a queda continua em 40 𝑑𝐵, revelando um polo de multiplicidade 2
em 𝜔 = 10,3 𝑟𝑎𝑑/𝑠 e, por último, mais um polo de multiplicidade 1 em 𝜔 =
30,9 𝑟𝑎𝑑/𝑠 . A partir de 30,9 𝑟𝑎𝑑/𝑠, a resposta continua com a queda em 20 decibéis
por década. Quanto aos zeros, destaca-se sua presença em 9,56 𝑟𝑎𝑑/𝑠 e 29,1 𝑟𝑎𝑑/𝑠.
31
Ao analisar o gráfico de fases, é possível confirmar que o primeiro polo
apresenta multiplicidade 2, evidenciado pela rápida variação próxima de 180 graus na
resposta, assim como o segundo polo. Na última parte da sequência, há uma queda
de 90 graus, indicando multiplicidade 1 para o polo. O coeficiente de amortecimento
revela-se como baixo, graças à presença de picos de ressonância no gráfico de
magnitude. Destaca-se também, que o segundo coeficiente de amortecimento, na
segunda sequência, é superior aos outros dois.
Em relação ao ganho do sistema, à medida que o gráfico diminui, torna-se
evidente a predominância de polos sobre zeros, sinalizando a estabilidade do sistema.
Figura 14: Diagrama de Bode da da entrada 1 para a saída 2 (posição de y para a entrada Ux ).
Fonte: Os autores.
Continuando com a segunda análise e considerando o gráfico da magnitude

(Figura 14), observa-se uma semelhança notável em relação ao gráfico anterior
(Figura 13) quanto às frequências de ressonância, mantendo-se localizadas em ω =
4,3 rad/s, ω = 10,3 rad/s e ω = 30,9 rad/s. Os dois primeiros polos continuam a
apresentar multiplicidade 2, compensando o efeito do zero anterior que atuava no
sistema, provocando uma queda de 40 dB em uma única década, e o terceiro polo
apresenta também multiplicidade 2.
32
Ao realizar a verificação pelo gráfico de fases, confirma-se que o primeiro polo
mantém multiplicidade 2, evidenciado pela queda de de 180° na resposta. Na segunda
e terceira frequência, também há uma queda de 180°, indicando que os polos também
apresentam multiplicidade 2. Ademais, o coeficiente de amortecimento nessas
frequências é similar com a Figura 13, devido aos picos de ressonância elevados.
Quanto ao ganho do sistema, observa-se uma predominância de polos sobre
zeros à medida que o gráfico diminui, indicando a estabilidade do sistema. Este
comportamento é coerente com a análise anterior, destacando a influência dos polos
na resposta do sistema.
Figura 15: Diagrama de Bode da entrada 1 para a saída 3 (posição de 𝜃 para a entrada Ux ).
Fonte: Os autores.
Dando continuidade à análise do terceiro diagrama de Bode, os polos mantêm

a sua posição e multiplicidade. A localização desses polos em ω = 4,3 rad/s, ω = 10,3
rad/s e ω = 30,9 rad/s é consistente com as análises anteriores.
No que se refere ao gráfico de magnitude, observa-se que os picos de
ressonância não alcançam alturas tão elevadas quanto nos dois casos anteriores.
Essa observação sugere que o coeficiente de amortecimento é o maior entre as
respostas analisadas, indicando uma resposta mais atenuada do sistema. A presença
33
de baixos picos de ressonância no gráfico de magnitude é um fator contribuinte para
esse comportamento.
Ao examinar o gráfico de fases, confirma-se que os polos continuam
apresentando multiplicidade 2, evidenciada pela queda de 180° na resposta. Esse
padrão se repete para os outros polos, indicando uma resposta coerente com as
análises anteriores.
A predominância de polos sobre zeros, à medida que o gráfico diminui, continua
a ser um indicativo de estabilidade do sistema.
Figura 16: da entrada 2 para a saída 1 (posição de 𝑥 para a entrada Uy1 ).
Fonte: Os autores.
Continuando com a quarta análise, observa-se uma semelhança com a

segunda análise, uma vez que os polos permanecem nos mesmos locais, mantendo
sua multiplicidade em 2, conforme identificado nos gráficos anteriores (Figura 14). A
localização desses polos em ω = 4,3 rad/s, ω = 10,3 rad/s e ω = 30,9 rad/s é
consistente com as análises anteriores.
Em relação ao gráfico de magnitude, nota-se que os picos de ressonância são
um pouco maiores se comparados com a terceira análise. Essa observação sugere
34
que o coeficiente de amortecimento, embora não tão eficaz quanto na terceira análise,
ainda contribui para uma resposta controlada do sistema.
Ao examinar o gráfico de fases, verifica-se que os polos continuam
apresentando multiplicidade 2, evidenciada pela queda de 180° na resposta. O padrão
se repete para o segundo e terceiro polo, indicando uma resposta coerente com as
análises anteriores.
A predominância de polos sobre zeros, à medida que o gráfico diminui, é um
indicativo de estabilidade do sistema. Essa característica, embora não tão marcante
quanto na terceira análise, demonstra um comportamento intermédio entre a segunda
e terceira análise respostas das análises anteriores.
Figura 17: Diagrama de Bode da entrada 2 para a saída 1 (posição de 𝑥 para a entrada Uy1 ).
Fonte: Os autores.
Entrando na quinta análise, observa-se uma semelhança com a primeira

análise, onde os picos de ressonância são mais pronunciados em comparação com a
terceira e quarta análises. Isso sugere que o coeficiente de amortecimento é menor.
Os polos mantêm suas localizações em ω = 4,3 rad/s, ω = 10,3 rad/s e ω =
30,9 rad/s, consistentes com as análises anteriores. No entanto, uma diferença
notável é identificada no último polo, que apresenta uma multiplicidade de apenas um.
35
No diagrama de fases, a fase diminui apenas 90 graus, enquanto os outros
polos de multiplicidade 2 diminuem 180 graus, diferenciando-se dos outros polos.
A predominância de polos sobre zeros à medida que o gráfico diminui, mesmo
com a diferença no último polo.
Figura 18: Diagrama de Bode da entrada 2 para a saída 3 (posição de 𝜃 para a entrada Uy1 ).
Fonte: Os autores.
Concluindo com a sexta análise, nota-se que o primeiro pico de ressonância

não é tão acentuado, porém o segundo e o terceiro picos são mais pronunciados. Isso
sugere que o coeficiente de amortecimento ainda é menor se comparado com a
terceira análise.
Os polos continuam mantendo suas localizações em ω = 4,3 rad/s, ω = 10,3
rad/s e ω = 30,9 rad/s, coerentes com as análises anteriores. No entanto, destaca-se
que o último polo, que anteriormente apresentava multiplicidade 1, volta a ter
multiplicidade 2.
No diagrama de fases, a fase volta a diminuir 180 graus para o último polo,
retornando ao padrão observado nas análises anteriores à quinta.
36
A predominância de polos sobre zeros à medida que o gráfico diminui ainda
persiste, ressaltando a estabilidade do sistema, mesmo com a variação no
comportamento do último polo na sexta análise.
Por fim, vale notar que em todos os diagramas o ganho é sempre negativo para
qualquer valor de frequência. Isso indica que o sistema está sempre sendo atenuado,
independente da frequência das entradas.
37
6 RESPOSTA AOS SINAIS DE OPERAÇÃO
Neste capítulo serão abordadas as respostas do sistema aos sinais de

operação, isto é, às entradas do sistema, que neste caso são geradas pelo modelo de
meio carro (meia suspensão). Foram considerados diversos cenários para operação
do sistema, como asfalto irregular e transposição de lombada e buraco.
6.1 MODELO DE MEIO CARRO
O modelo de meia suspensão utilizado foi o proposto por Ichige, Miazaki e

Ribeiro (2019), representado na Figura 19, e se encontra descrito no apêndice A.
Apesar de o problema central estar em torno de uma ambulância, para fins de
facilitação de cálculo e modelagem do sistema de suspensão foi considerado o chassi
de um carro. Apesar dessa simplificação, o modelo já é suficiente para avaliar o
comportamento análogo em um veículo maior, como uma ambulância.
Figura 19: Esquema de meia suspensão proposto.
Fonte: Ichige, Miazaki e Ribeiro (2019).
38
6.1.1 Parâmetros numéricos do modelo de suspensão
Com as entradas do modelo da plataforma estabilizadora dadas pelo vetor u,

pode-se utilizar o modelo de meia suspensão obtido anteriormente para o meio veículo
longitudinal, como previsto em Shelke e Mitra (2018), a fim de se estimar uma saída
de 𝑢𝑥, 𝑢𝑦1 e 𝑢𝑦2 Dessa forma, a Tabela 1 mostra os parâmetros do modelo.
Tabela 1: Parâmetros numéricos para a simulação da meia suspensão.
Símbolo Componente Metade longitudinal Unidade

𝑀𝑆 Massa da metade do chassi 600 𝑘𝑔
𝐽 Momento de inércia 730 𝑘𝑔𝑚2
𝑀𝑤 Massa da suspensão e da roda 45 𝑘𝑔
𝑘𝑆 Constante elástica da suspensão 18.000 𝑁/𝑚
𝑐𝑆 Coeficiente de amortecimento da suspensão 500 𝑁𝑠/𝑚
𝑘𝑤 Constante elástica do pneu 102.017 𝑁/𝑚
𝑐𝑤 Constante de amortecimento do pneu 138 𝑁𝑠/𝑚
𝑎 Distância do centro de massa até a roda 1 1,5 𝑚
𝑏 Distância do centro de massa até a roda 2 1,15 𝑚
Fonte: Ichige, Miazaki e Ribeiro (2019).
6.2 SIMULAÇÕES
Neste trecho, serão feitas as simulações para a transposição de obstáculos
através do modelo de meia suspensão para os perfis de via de asfalto irregular,
lombada e buraco.
6.2.1 Asfalto irregular
Nesta simulação deste perfil de via, representado pela Figura 20, é considerado
o percurso do carro por uma via com irregularidades constantes e amplitude de
0,002𝑚, o que compreende irregularidades periódicas no asfalto. Como o modelo é
de meia suspensão longitudinal, a transposição é feita primeiro pela roda dianteira e
posteriormente pela roda traseira.
39
Figura 20: Representação do perfil de via do asfalto irregular.
Fonte: Os autores.
Em relação à resposta do sistema de meia suspensão, isto é, ao ângulo de

arfagem, é representada pela Figura 21.
Figura 21: Resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via do asfalto irregular.
Fonte: Os autores.
Em relação à resposta do sistema de meia suspensão, isto é, à velocidade

angular de arfagem, é representada pela Figura 22.
Figura 22: Derivada da resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via do asfalto
irregular.
Fonte: Os autores.
Quanto às entradas do sistema da plataforma estabilizadora, são associadas

às derivadas segundas da resposta do sistema de meia suspensão no eixo 𝑦, isto é,
as acelerações longitudinais, representadas pela Figura 23. Posteriormente esses
valores são utilizados para cálculo de forças, que efetivamente serão as entradas do
sistema. Para o eixo 𝑥, a aceleração considerada para este perfil é de ±10𝑚/𝑠² por
40
4𝑠 nos cenários de aceleração e frenagem, e nula para o cenário de velocidade
constante.
Figura 23: Representação dos vetores de aceleração longitudinal em 𝒚 do sistema de meia

suspensão para o perfil de via do asfalto irregular.
Fonte: Os autores.
Em relação à plataforma estabilizadora, a Figura 24, a Figura 25 e a Figura

26Figura 26 representam as respostas do sistema às entradas da meia suspensão.
Figura 24: Resposta do sistema no perfil de via asfalto irregular em velocidade constante.
Fonte: Os autores.
41
Figura 25: Resposta do sistema no perfil de via asfalto irregular em movimento de aceleração.
Fonte: Os autores.
Figura 26: Resposta do sistema no perfil de via asfalto irregular em movimento de frenagem.
Fonte: Os autores.
42
Os resultados das coordenadas, apresentam resultados esperados, visto que
a oscilação máxima possui valor semelhante à própria irregularidade da via. Já a
aceleração no eixo y, que diz bastante sobre o conforto do paciente, não chega a
valores de 0,5 g. Ultrapassa os valores de conforto definidos na ISO 2631-1 (1997),
com o atenuante de ser uma aceleração instantânea.
6.2.2 Lombada
o percurso do carro por uma via transpondo uma lombada de 0,08𝑚 de altura. O
formato da lombada foi definido como semi-senoidal. Como o modelo é de meia
suspensão longitudinal, a transposição é feita primeiro pela roda dianteira e
Figura 27: Representação do perfil de via da lombada.
Fonte: Os autores.

Figura 28: Resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via da lombada.
Fonte: os autores.

43
Figura 29: Derivada da resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via da lombada.
Fonte: os autores.

às derivadas segundas da resposta do sistema de meia suspensão no eixo 𝑦, isto é,
sistema. Para o eixo 𝑥, a aceleração considerada para este perfil é nula.

suspensão para o perfil de via da lombada.
Fonte: Os autores.
Em relação à plataforma estabilizadora, a Figura 31 representa a resposta do

sistema às entradas da meia suspensão.
44
Figura 31: Resposta do sistema ao transpor uma lombada em velocidade constante.
Fonte: Os autores.
Os resultados das coordenadas, velocidades e acelerações têm

comportamentos esperados, mesmo com os três valores de maior módulo, se
comparado com a análise anterior do asfalto irregular. Esse maior módulo é explicado
pela ambulância passar por uma situação específica na via, e mostra o impacto de
passar pelo obstáculo, mesmo reduzindo a sua velocidade para 20 km/h.
6.2.3 Buraco
o percurso do carro por uma via transpondo um buraco de 0,1𝑚 de profundidade. O
formato do buraco foi definido como semi-senoidal. Como o modelo é de meia
suspensão longitudinal, a transposição é feita primeiro pela roda dianteira e
45
Figura 32: Representação do perfil de via do buraco.
Fonte: os autores.

Figura 33: Resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via do buraco.
Fonte: os autores.

Figura 34: Derivada da resposta do sistema de meia suspensão para o perfil de via do buraco.
Fonte: os autores.

as derivadas segundas da resposta do sistema de meia suspensão no eixo 𝑦, isto é,
sistema. Para o eixo 𝑥, a aceleração considerada para este perfil é nula.
46
suspensão para o perfil de via do buraco.
Fonte: Os autores.
Em relação à plataforma estabilizadora, a Figura 36 representa a resposta do

sistema às entradas da meia suspensão.
Figura 36: Resposta do sistema ao transpor um buraco em velocidade constante.
Fonte: Os autores.
Os resultados das coordenadas, velocidades e acelerações exibem

comportamentos esperados na situação de um buraco na via. Observa-se que, apesar
das coordenadas, velocidades e acelerações serem maiores em comparação com as
situações anteriores, isso ocorre quando a ambulância tenta superar um obstáculo
47
com menor previsibilidade. Diferentemente de lombadas, buracos não são alvos
previstos, mas sim problemas inesperados na via. O motorista pode não antecipar
esses obstáculos, e ao passar por eles a 40 km/h, isso pode resultar em situações
extremas. Nessa situação hipotética, o motorista passaria pelo buraco mais rápido se
comparado com a lombada.
48
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho propôs a reformulação do anterior, focando em reformular
o modelo matemático, em expandir as análises da resposta do sistema no domínio da
frequência e em revisar os cenários de simulação de frenagem, asfalto irregular,
lombada e buraco. Com isso, esperava-se propiciar uma melhor avaliação de conforto
do paciente em uma maca em ambiente veicular.
As novas EDO’s obtidas, após reconsiderar a posição do centro de massa da
barra e reescrever a expressão da deformação das extremidades da barra,
entregaram como resultado um sistema de 6° ordem acoplado, o que não aconteceu
no trabalho prévio.
Nas análises dos diagramas de Bode, observou-se um padrão consistente de
comportamento do sistema. As variações nas respostas ao longo das análises indicam
a capacidade do sistema em lidar com diferentes estímulos. Além disso, o ganho
negativo em todas as frequências reflete uma atenuação constante, evidenciando a
capacidade do sistema de manter uma resposta estável independentemente da
frequência das entradas. Esses resultados proporcionam uma compreensão
abrangente do desempenho do sistema, essencial para a análise e otimização do
trabalho em questão.
Em relação às simulações, os resultados foram satisfatórios na maioria dos
casos. Os pontos de atenção se deram nas acelerações dos casos da lombada e do
buraco, que tiverem valores sensivelmente mais altos do que no cenário de asfalto
irregular, que é cenário ‘normal’. Em termos de conforto, considerando que essas
acelerações são instantâneas e têm picos rápidos, é possível concluir que o ambiente
veicular é desconfortável, mas que uma estabilização é viável e necessária.
O trabalho deve ser estendido com a síntese de um sistema de controle. Antes
de projetá-lo, eventuais limitações, se existirem no presente trabalho, devem ser
ajustadas, pois é fundamental que um sistema seja modelado apropriadamente para
controlá-lo. Ao controlar o sistema, suas respostas serão mais atenuadas, resultando
em mais conforto para o paciente. Além disso, deve ser levado em consideração a
restrição de frequência de vibração, que também influenciam no conforto.
49
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABD-EL-TAWWAB AM. Ambulance Stretcher with Active Control Isolator System.

Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control. 2001;20(4):217-
227. doi:10.1260/026309201760107358.
BRITO, H. M. B. F.; OLIVEIRA, J. B. Procedure for Measuring the Whole Body
Vibration through MATLAB Programming According to ISO 2631. Inter Scientia,
v. 5, n. 1, p. 136, 2017.
HAY, J.G.; REID, J.G. As bases anatômicas e mecânicas do movimento humano.
Rio de Janeiro: Prentice-Hall do Brasil, 1985.
ICHIGE, E.; MIAZAKI, G.; RIBEIRO, L. Análise de conforto de motoristas de
ônibus. 2019.
GIUA, A.; SEATZU, C.; USAI, G. A mixed suspension system for a half-car vehicle
model. Kluwer Academic Publishers, p. 375–397, 2001.
ISO 2631-1. (1997). Mechanical Vibration and Shock – Evaluation of Human Exposure
to Whole-Body Vibration. International Organization for Standardization, Switzerland.
Local Spot Stabilization Onboard. Stableboard, Arendal. Disponível em:
<https://www.stableonboard.com/>. Acesso em: 29 de setembro de 2022.
L. Hou, S. Liu, Q. Sun, N. Niu and L. Sun,
"Optimal control of active ambulance stretcher suspension based on genetic al
gorithm," 2017 Chinese Automation Congress (CAC), Jinan, China, 2017, pp.
6771-6776, doi: 10.1109/CAC.2017.8243997.
LOPES, José Luiz. ANÁLISE DE VIBRAÇÃO OCUPACIONAL DE CORPO INTEIRO
EM MÁQUINAS COLHEDORAS DE CANA-DE-AÇÚCAR. Revista ABHO, 2012.
Disponível em: < https://www.abho.org.br/wp-
content/uploads/2014/02/artigo_analisedevibracaoocupacional.pdf>. Acesso em: 31
de janeiro de 2024.
MALVEZZI, F.; ORSINO, R. M. M.; STAVROPOULOS, K. D. Parameter optimization
for a vibration attenuation system on ambulance
stretchers. Vibroengineering Procedia, [S.l.], v. 37,
2021. Disponível em: https://www.extrica.com/article/21994. Acesso em: 25 out.
2023.
50
RAEMAEKERS, A.J.M. Active vibration isolator design for ambulance patients.
Eindhoven: Eindhoven University of Technology, 2009. Department of Mechanical
Engineering, Dynamics and Control Group, Eindhoven University of Technology.
Disponível em: < https://www.yumpu.com/en/document/view/40131678/active-
vibration-isolator-design-for-ambulance-patients-ajm->. Acesso em: 28 de janeiro de
2024.
Stabilized plataforms. IXblue. Disponível em:
<https://www.ixblue.com/defense/stabilized-platforms/>. Acesso em: 25
de setembro de 2022.
51
APÊNDICE A (MEIO CARRO)
Ao longo do trabalho foi empregado um modelo de meia suspensão de veículo.

O objetivo do uso de tal modelo foi visualizar a simetria em relação ao eixo de rolagem
(𝑌𝑐). Sendo assim, as duas rodas dianteiras se movem de forma idêntica,
possibilitando apenas o movimento de arfagem, da mesma forma o par de rodas
traseiras. Foi necessário considerar a existência de alguns elementos puros, sendo
eles a massa do meio carro e a massa das rodas, o amortecimento viscoso tanto da
suspensão quanto do pneu, e a deformação elástico-linear tanto da mola da
suspensão, quanto do pneu. Além disso, foi fundamental a hipótese de que a dinâmica
da plataforma não influencia na dinâmica da suspensão.
De posse desses elementos, é possível representar o modelo pela Figura 19,
de modo que as variáveis de estado são:
• 𝜃: inclinação do meio carro;
• 𝑥𝑤1 : posição da roda 1;
• 𝑥𝑤1 : posição da roda 2;
• 𝑥𝑠 : posição do centro de massa do meio carro; e suas respectivas derivadas.
As seguintes constantes são utilizadas:

• 𝑘𝑆 : constante elástica da suspensão;
• 𝑐𝑆 : coeficiente de amortecimento da suspensão;
• 𝑀𝑤 : massa do conjunto da suspensão e roda;
• 𝑘𝑤 : constante elástica do pneu;
• 𝑐𝑤 : coeficiente de amortecimento do pneu;
• 𝑀𝑆 : massa da metade do veículo;
• 𝑎 e 𝑏: distâncias ao centro de massa da metade do veículo.
E as entradas:
• 𝑢(𝑡): deslocamento vertical da via na roda 1;
• 𝑣(𝑡): deslocamento vertical da via na roda 2; e suas respectivas derivadas.
52
Dessa forma, após a modelagem e linearização feita por Ichige, Miazaki e
Ribeiro (2019), as matrizes para descrição em espaço de estado são representadas
pelas equações A.1, A.2, A.3 A.4, A.5. As constantes a serem empregadas no
presente trabalho estão descritas na Tabela 1.
(A.1)
(A.2)
(A.3)
(A.4)
(A.5)
(A.6)
Constituindo um espaço de estados representado pelas equações A.7 e A.8.

(A.7)
(A.8)
53
APÊNDICE B (CÓDIGO)
Este apêndice diz respeito ao código completo da modelagem do sistema em

relação às simulações, isto é, ao modelo do meio carro e à plataforma.
1 import subprocess
2 import sys
3
4 def install_and_import(package):
5 try:
6 __import__(package)
7 except ImportError:
subprocess.check_call([sys.executable, "-m", "pip", "install",
8
package])
9 finally:
10 globals()[package] = __import__(package)
11
12 # Tente importar suas bibliotecas
13 packages = ["numpy", "matplotlib", "sympy", "scipy", "IPython"]
14 for package in packages:
15 install_and_import(package)
16
17 import numpy as np
18 import matplotlib.pyplot as plt
19 import matplotlib.animation as animation
20 import sympy as sp
21 import math
22 from scipy import signal
from sympy import symbols, diff, latex, Eq, solve, Rational, cos, sin, sqrt,
23
lambdify
24 from scipy.interpolate import interp1d
25 from scipy.integrate import odeint
26 from IPython.display import display, Math
27
28 # Definição dos vetores de tempo
29 ti = 0 # tempo inicial
30 tfinal = 15 # tempo final
31 dt = 0.001 # incremento de tempo
32 t = np.arange(ti, tfinal, dt) # vetor de tempos
33
34 # Parâmetros do modelo de meio carro (configuração longitudinal)
35 Ms = 600
36 J = 730
37 mwf = mwr = 45
38 ksf = ksr = 18000
39 csf = csr = 500
54
40 kwf = kwr = 102017
41 cwf = cwr = 138
42 a_car = 1.5
43 b_car = 1.15
44
45 # Condições iniciais do carro
46 X0c = np.zeros(8)
47
48 # Espaço de estados do carro
49 Ac = [[0, 1, 0, 0, 0, 0, 0, 0],
[(-ksf - ksr) / Ms, (-csf - csr) / Ms, (ksf * a_car - ksr * b_car) /
50 Ms, (csf * a_car - csr * b_car) / Ms, ksf / Ms, csf / Ms, ksr / Ms, csr /
Ms],
51 [0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0],
[(ksf * a_car - ksr * b_car) / J, (csf * a_car - csr * b_car) / J, (-
ksf * a_car ** 2 - ksr * b_car ** 2) / J, (-csf * a_car ** 2 - csr * b_car **
52
2) / J, -ksf * a_car / J, -csf * a_car / J, ksr * b_car / J, csr * b_car /
J],
53 [0, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 0],
[(ksf / mwf), (csf / mwf), (-ksf * a_car / mwf), (-csf * a_car / mwf),
54
(-kwf - ksf) / mwf, (-cwf - csf) / mwf, 0, 0],
55 [0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1],
[(ksr / mwr), (csr / mwr), (ksr * b_car / mwr), (csr * b_car / mwr), 0,
56
0, (-kwr - ksr) / mwr, (-cwr - csr) / mwr]]
57 Ac = np.array(Ac)
58
59 Bc = np.zeros((8, 4))
60 Bc[5, :2] = [kwf / mwf, cwf / mwf]
61 Bc[7, 2:] = [kwr / mwr, cwr / mwr]
62
63 Cc = [0, 0, 0, 1, 0, 0, 0, 0]
64
65 Dc = np.zeros((1, 4))
66
67 # Função para criar o vetor de entrada para um cenário específico
68 def criar_vetor_entrada(tipo_suspensao, v_km_h):
69 usus = np.zeros((4, len(t)))
70
71 # Conversão da velocidade de km/h para m/s
72 v = v_km_h / 3.6
73
74 # Distância entre as rodas em metros (ajuste conforme necessário)
75 d = 2.5
76
77 # Calculando o deslocamento de tempo em pontos de tempo
78 deslocamento_tempo = int((d / v) / dt)
79
80 # Lombada
81 if tipo_suspensao == "lombada":
82 largura_lombada_m = 1.5 # Largura da lombada em metros
55
largura_lombada_pts = int((largura_lombada_m / v) / dt) #
83
Convertendo largura em pontos de tempo
84
85 altura_lombada = 0.08 # Altura da lombada
86 inicio_lombada = 100 # Início da lombada no vetor de tempo
87
88 fim_lombada = inicio_lombada + largura_lombada_pts
89 x_lombada = np.linspace(0, np.pi, fim_lombada - inicio_lombada)
90
usus[0, inicio_lombada:fim_lombada] = altura_lombada *
91
np.sin(x_lombada)
usus[2, inicio_lombada + deslocamento_tempo:fim_lombada +
92
deslocamento_tempo] = altura_lombada * np.sin(x_lombada)
93
94 # Buraco longitudinal
95 elif tipo_suspensao == "buraco":
96 largura_buraco_m = 0.5 # Largura do buraco em metros
largura_buraco_pts = int((largura_buraco_m / v) / dt) # Convertendo
97
largura em pontos de tempo
98
99 profundidade_buraco = -0.04 # Profundidade do buraco
10
inicio_buraco = 100 # Início do buraco no vetor de tempo
0
10
1
10
fim_buraco = inicio_buraco + largura_buraco_pts
2
10
x_buraco = np.linspace(0, np.pi, fim_buraco - inicio_buraco)
3
10
4
10 usus[0, inicio_buraco:fim_buraco] = profundidade_buraco *
5 np.sin(x_buraco)
10 usus[2, inicio_buraco + deslocamento_tempo:fim_buraco +
6 deslocamento_tempo] = profundidade_buraco * np.sin(x_buraco)
10
7
10
# Chao irregular
8
10
elif tipo_suspensao == "chao_irregular":
9
11
ws = 0.5 * np.pi # Frequência angular para chão irregular
0
11 amplitude = 0.002 # Amplitude menor para representar irregularidades
1 sutis
11
for i in range(1, len(t)):
2
11 usus[0, i - 1] = amplitude * np.sin(ws * i * dt) # Ondulação
3 para a roda dianteira
11 usus[2, i - 1] = amplitude * np.cos(ws * (i * dt)) # Ondulação
4 para a roda traseira
11
5
11
# Cálculo das derivadas
6
56
11
usus[1, :] = np.append(np.diff(usus[0, :]) / dt, 0)
7
11
usus[3, :] = np.append(np.diff(usus[2, :]) / dt, 0)
8
11
return usus
9
12
0
12
# Velocidades para cada caso
1
12
v_lombada = 20 # Velocidade para lombada em km/h
2
12
v_buraco = 40 # Velocidade para buraco em km/h
3
12
v_chao_irregular = 80 # Velocidade para chão irregular em km/h
4
12
5
12
usus_lombada = criar_vetor_entrada("lombada", v_lombada)
6
12
usus_buraco = criar_vetor_entrada("buraco", v_buraco)
7
12
usus_chao_irregular = criar_vetor_entrada("chao_irregular", v_chao_irregular)
8
12
9
13
# Simulações separadas para lombada, buraco e chao irregular
0
13
sysc = signal.StateSpace(Ac, Bc, Cc, Dc)
1
13
t, y_lombada, _ = signal.lsim(sysc, U=usus_lombada.T, T=t, X0=X0c)
2
13
t, y_buraco, _ = signal.lsim(sysc, U=usus_buraco.T, T=t, X0=X0c)
3
13 t, y_chao_irregular, _ = signal.lsim(sysc, U=usus_chao_irregular.T, T=t,
4 X0=X0c)
13
5
13
# Cálculo das derivadas para cada cenário
6
13
ddotheta_lombada = np.diff(y_lombada, axis=0) / dt
7
13
ddotheta_buraco = np.diff(y_buraco, axis=0) / dt
8
13
ddotheta_chao_irregular = np.diff(y_chao_irregular, axis=0) / dt
9
14
0
14
# Gerando as entradas uy para o sistema da plataforma estabilizadora
1
14
ddx_lombada = np.diff(y_lombada, n=2) / dt**2
2
14
ddx_buraco = np.diff(y_buraco, n=2) / dt**2
3
14
ddx_chao_irregular = np.diff(y_chao_irregular, n=2) / dt**2
4
14
5
57
14
d= a_car + b_car
6
14
7
14
# Deslocamento de tempo para cada cenário
8
14
deslocamento_tempo_lombada = int((d / (v_lombada / 3.6)) / dt)
9
15
deslocamento_tempo_buraco = int((d / (v_buraco / 3.6)) / dt)
0
15
deslocamento_tempo_chao_irregular = int((d / (v_chao_irregular / 3.6)) / dt)
1
15
2
15
# Aplicando o deslocamento de tempo para cada cenário
3
15
uy1_lombada = ddx_lombada
4
15
uy2_lombada = np.zeros_like(ddx_lombada)
5
15 uy2_lombada[deslocamento_tempo_lombada:] = ddx_lombada[:-
6 deslocamento_tempo_lombada]
15
7
15
uy1_buraco = ddx_buraco
8
15
uy2_buraco = np.zeros_like(ddx_buraco)
9
16 uy2_buraco[deslocamento_tempo_buraco:] = ddx_buraco[:-
0 deslocamento_tempo_buraco]
16
1
16
uy1_chao_irregular = ddx_chao_irregular
2
16
uy2_chao_irregular = np.zeros_like(ddx_chao_irregular)
3
16 uy2_chao_irregular[deslocamento_tempo_chao_irregular:] =
4 ddx_chao_irregular[:-deslocamento_tempo_chao_irregular]
16
5
16
# Gráficos dos perfis de via
6
16
fig, axs = plt.subplots(3, 1, figsize=(18, 8))
7
16
8
16
axs[0].plot(t, usus_lombada[0], label='Roda dianteira - Lombada')
9
17
axs[0].plot(t, usus_lombada[2], label='Roda traseira - Lombada')
0
17
axs[0].set_title("Perfil de via para Lombada")
1
17
axs[0].set_xlabel("Tempo (s)")
2
17
axs[0].set_ylabel("Altura (m)")
3
17
axs[0].legend()
4
58
17
axs[0].grid(True)
5
17
6
17
axs[1].plot(t, usus_buraco[0], label='Roda dianteira - Buraco')
7
17
axs[1].plot(t, usus_buraco[2], label='Roda traseira - Buraco')
8
17
axs[1].set_title("Perfil de via para Buraco")
9
18
0
18
1
18
axs[1].legend()
2
18
axs[1].grid(True)
3
18
4
18 axs[2].plot(t, usus_chao_irregular[0], label='Roda dianteira - Asfalto
5 irregular')
18 axs[2].plot(t, usus_chao_irregular[2], label='Roda traseira - Asfalto
6 irregular')
18
axs[2].set_title("Perfil de via para Asfalto irregular")
7
18
8
18
9
19
axs[2].legend()
0
19
axs[2].grid(True)
1
19
2
19
plt.legend(loc='lower right')
3
19
plt.tight_layout()
4
19
plt.subplots_adjust(hspace=0.7)
5
19
plt.show()
6
19
7
19
# Gráficos de resposta
8
19
9
20
0
20
axs[0].plot(t, y_lombada)
1
20
axs[0].set_title("Variação do ângulo de arfagem para Lombada")
2
20
3
59
20
axs[0].set_ylabel("Ângulo de arfagem (rad)")
4
20
axs[0].grid(True)
5
20
6
20
axs[1].plot(t, y_buraco)
7
20
axs[1].set_title("Variação do ângulo de arfagem para Buraco")
8
20
9
21
0
21
axs[1].grid(True)
1
21
2
21
axs[2].plot(t, y_chao_irregular)
3
21
axs[2].set_title("Variação do ângulo de arfagem para Asfalto Irregular")
4
21
5
21
6
21
axs[2].grid(True)
7
21
8
21
9
22
plt.tight_layout()
0
22
1
22
plt.show()
2
22
3
22
# Gráficos de derivada da resposta
4
22
5
22
6
22
axs[0].plot(t[:len(t)-1], ddotheta_lombada)
7
22
axs[0].set_title("Variação da velocidade angular de arfagem para Lombada")
8
22
9
23
axs[0].set_ylabel("Velocidade angular (rad/s)")
0
23
axs[0].grid(True)
1
23
2
60
23
axs[1].plot(t[:len(t)-1], ddotheta_buraco)
3
23
axs[1].set_title("Variação da velocidade angular de arfagem para Buraco")
4
23
5
23
6
23
axs[1].grid(True)
7
23
8
23
axs[2].plot(t[:len(t)-1], ddotheta_chao_irregular)
9
24 axs[2].set_title("Variação da velocidade angular de arfagem para Asfalto
0 Irregular")
24
1
24
2
24
axs[2].grid(True)
3
24
4
24
5
24
plt.tight_layout()
6
24
7
24
plt.show()
8
24
9
25
# Gráficos de uy1 e uy2
0
25
1
25
2
25
axs[0].plot(t[:len(t)-2], uy1_lombada, label=r'$u_{y_1}$ Lombada')
3
25
axs[0].plot(t[:len(t)-2], uy2_lombada, label=r'$u_{y_2}$ Lombada')
4
25 axs[0].set_title("$u_{y_1}$ e $u_{y_2}$ (aceleração longitudinal) para
5 Lombada")
25
6
25
axs[0].set_ylabel("Aceleração (ms$^{-2}$)")
7
25
axs[0].legend(loc='lower right')
8
25
axs[0].grid(True)
9
26
0
26
axs[1].plot(t[:len(t)-2], uy1_buraco, label=r'$u_{y_1}$ Buraco')
1
61
26
axs[1].plot(t[:len(t)-2], uy2_buraco, label=r'$u_{y_2}$ Buraco')
2
3 Buraco")
26
4
26
5
26
6
26
axs[1].grid(True)
7
26
8
26 axs[2].plot(t[:len(t)-2], uy1_chao_irregular, label=r'$u_{y_1}$ Asfalto
9 Irregular')
27 axs[2].plot(t[:len(t)-2], uy2_chao_irregular, label=r'$u_{y_2}$ Asfalto
0 Irregular')
1 Asfalto Irregular")
27
2
27
3
27
4
27
axs[2].grid(True)
5
27
6
27
plt.tight_layout()
7
27
8
27
plt.show()
9
28
0
28
############ SIMULAÇÃO DA PLATAFORMA ############
1
28
2
28
# Parâmetros
3
28
m = 100 # massa (kg)
4
28
k = 20000 # constante de mola (N/m)
5
28
c = 350 # coeficiente de amortecimento (N s/m)
6
28
l = 2.0 # comprimento da barra superior (m)
7
28
a = l*0.55 # proporção do corpo dos pés ao ao centro de massa
8
28
b = l*0.45 # proporção do corpo do centro de massa à cabeça
9
29 L = 2.4 # distância entre os pontos de conexão dos elementos de mola e
0 amortecimento na suspensão (m)
62
29
h = 0.15 # altura entre as barras (m)
1
29 alpha = 0.2618 # ângulo de inclinação dos elementos de mola e amortecimento
2 em relação à barra (rad)
29
3
29
# Sincronizando o vetor de tempo com a simulação do meio carro
4
29
tempo = np.arange(ti, tfinal, dt)
5
29
tempo = tempo[:-2]
6
29
7
29
# Condições iniciais
8
29
condicoes_iniciais = [0, 0, 0, 0, 0, 0]
9
30
0
30
# Classe para simular a plataforma
1
30
class SimuladorPlataforma:
2
30
def __init__(self, tempo, uy1_data, uy2_data):
3
30
self.uy1_func = interp1d(tempo, uy1_data, fill_value="extrapolate")
4
30
self.uy2_func = interp1d(tempo, uy2_data, fill_value="extrapolate")
5
30
self.tempo = tempo
6
30
7
30
def aplicar_aceleracao(self, t, tempo_inicio, duracao, aceleracao):
8
30
tempo_fim = tempo_inicio + duracao
9
31
if tempo_inicio <= t <= tempo_fim:
0
31
return aceleracao
1
31
else:
2
31
return 0
3
31
4
31
def sistema_dinamico_lin(self, y, t, *args):
5
31
x, y, theta, x_pt, y_pt, theta_pt = y
6
31
tempo_inicio, duracao, valor_aceleracao = args
7
31
Uy1 = self.uy1_func(t)
8
31
Uy2 = self.uy2_func(t)
9
63
32 Ux = self.aplicar_aceleracao(t, tempo_inicio, duracao,
0 valor_aceleracao)
32
dydt = [
1
32
x_pt,
2
32
y_pt,
3
32
theta_pt,
4
(Ux*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)**2*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)**2 -
0.5*c*h*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)**(3/2)*(4*h**2 + (L -
2*b)**2)**(3/2)*(y_pt*((-L + 2*b)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*a)**2) + (L -
2*a)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*b)**2)) + theta_pt*(a*(L - 2*a)*sp.sqrt(4*h**2 +
(L - 2*b)**2) - b*(L - 2*b)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*a)**2))) - 0.25*c*x_pt*(L
- 2*a)**2*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)**(3/2)*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)**2 -
32
0.25*c*x_pt*(L - 2*b)**2*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)**2*(4*h**2 + (L -
5
2*b)**2)**(3/2) + k*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)*(4*h**2 + (L -
2*b)**2)*(2.0*h*theta*(a*(L - 2*a)*(4*h**2 + (L - 2*b)**2) + b*(L -
2*b)*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)) - 2.0*h*y*((L - 2*a)*(4*h**2 + (L - 2*b)**2) -
(L - 2*b)*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)) - 1.0*x*((L - 2*a)**2*(4*h**2 + (L -
2*b)**2) + (L - 2*b)**2*(4*h**2 + (L - 2*a)**2))))/(m*(4*h**2 + (L -
2*a)**2)**2*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)**2),
(-1.0*c*h**2*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)**(3/2)*(4*h**2 + (L -
2*b)**2)**2*(a*theta_pt + y_pt) - 1.0*c*h**2*(4*h**2 + (L -
2*a)**2)**2*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)**(3/2)*(b*theta_pt + y_pt) -
0.5*c*h*x_pt*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)**(3/2)*(4*h**2 + (L -
2*b)**2)**(3/2)*((-L + 2*b)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*a)**2) + (L -
32
2*a)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*b)**2)) + h*k*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)*(4*h**2 +
6
(L - 2*b)**2)*(4.0*h*theta*(a*(4*h**2 + (L - 2*b)**2) - b*(4*h**2 + (L -
2*a)**2)) - 4.0*h*y*(8*h**2 + (L - 2*a)**2 + (L - 2*b)**2) - 2.0*x*((L -
2*a)*(4*h**2 + (L - 2*b)**2) - (L - 2*b)*(4*h**2 + (L - 2*a)**2))) + (Uy1 +
Uy2)*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)**2*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)**2)/(m*(4*h**2 + (L -
2*a)**2)**2*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)**2),
(-c*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)*(4*h**2 + (L -
2*b)**2)*(9.00719925474099e+15*h*x_pt*(a*(L - 2*a)*sp.sqrt(4*h**2 + (L -
2*b)**2) - b*(L - 2*b)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*a)**2)) +
18014398509481984*y_pt*(1.0*h**2*(a*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*b)**2) +
b*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*a)**2)) + (b - 1)*sp.sqrt(4*h**2 + (L -
2*a)**2)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*b)**2)*sp.sin(alpha)) +
18014398509481984*theta_pt*(1.0*h**2*(a**2*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*b)**2) +
b**2*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*a)**2)) + (a + b**2)*sp.sqrt(4*h**2 + (L -
2*a)**2)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*b)**2)*sp.sin(alpha))) + k*sp.sqrt(4*h**2 +
32
(L - 2*a)**2)*sp.sqrt(4*h**2 + (L - 2*b)**2)*(3.6028797018964e+16*h*x*(a*(L -
7
2*a)*(4*h**2 + (L - 2*b)**2) + b*(L - 2*b)*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)) -
18014398509481984*theta*(4.0*a**2*h**2*(4*h**2 + (L - 2*b)**2) + a**2*(4*h**2
+ (L - 2*a)**2)*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)*sp.sin(alpha) + 4.0*b**2*h**2*(4*h**2
+ (L - 2*a)**2)) + 18014398509481984*y*(4.0*a*h**2*(4*h**2 + (L - 2*b)**2) +
a*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)*sp.sin(alpha) -
4.0*b*h**2*(4*h**2 + (L - 2*a)**2))) + 18014398509481984*(4*h**2 + (L -
2*a)**2)**(3/2)*(4*h**2 + (L - 2*b)**2)**(3/2)*(Uy1*b -
Uy2*a))/(6004799503160661*m*(4*h**2 + (L - 2*a)**2)**(3/2)*(4*h**2 + (L -
2*b)**2)**(3/2)*(a**2 - a*b + b**2))
32
]
8
32
return dydt
9
33
0
64
33
def simular(self, tempo_inicio, duracao, valor_aceleracao):
1
33
args = (tempo_inicio, duracao, valor_aceleracao)
2
33 solucao_lin = odeint(self.sistema_dinamico_lin, condicoes_iniciais,
3 self.tempo, args=args)
33
aceleracoes_lin = np.diff(solucao_lin[:, 3:], axis=0) / dt
4
33
return solucao_lin, aceleracoes_lin
5
33
6
33
# Função para plotar os resultados
7
33
def plotar_resultados(solucao, aceleracoes, titulo):
8
33
plt.figure(figsize=(12, 8))
9
34
0
34
# POsições
1
34
plt.subplot(3, 1, 1)
2
34
plt.plot(tempo, solucao[:, 0], label='x (m)')
3
34
plt.plot(tempo, solucao[:, 1], label='y (m)')
4
34
plt.plot(tempo, solucao[:, 2], label=r'$\theta$ (rad)')
5
34
plt.title(titulo + ' - Posições')
6
34
plt.xlabel('Tempo (s)')
7
34
plt.ylabel('Posição')
8
34
9
35
0
35
# Velocidades
1
35
2
35
plt.plot(tempo, solucao[:, 3], label=r'$\dot{x}$ $(m/s)$')
3
35
plt.plot(tempo, solucao[:, 4], label=r'$\dot{y}$ $(m/s)$')
4
35
plt.plot(tempo, solucao[:, 5], label=r'$\dot{\theta}$ $(rad/s)$')
5
35
plt.title(titulo + ' - Velocidades')
6
35
7
35
plt.ylabel('Velocidade')
8
35
9
65
36
0
36
# Acelerações
1
36
2
36 plt.plot(tempo[:-1], aceleracoes, label=['$\ddot{x}$ $(m/s^2)$ ',
3 '$\ddot{y}$ $(m/s^2)$ ', r'$\ddot{\theta}$ $(rad/s^2)$ '])
36
plt.title(titulo + ' - Acelerações')
4
36
5
36
plt.ylabel('Aceleração')
6
36
7
36
8
36
plt.tight_layout()
9
37
0
37
plt.show()
1
37
2
37 tempo_inicio_aceleracao = 0 # Início da aceleração em segundos após o início
3 da simulação
37
duracao_aceleracao = 4 # Duração da aceleração em segundos
4
37
valor_aceleracao = 10 # Valor da aceleração para o caso de aceleração
5
37 valor_aceleracao_frenagem = -10 # Valor da aceleração para o caso de
6 frenagem
37
7
37
# Instanciando e usando a classe SimuladorPlataforma para diferentes cenários
8
37
# GRUPO ASFALTO IRREGULAR
9
38 simulador_asfalto_irregular = SimuladorPlataforma(tempo, uy1_chao_irregular *
0 m, uy2_chao_irregular * m)
38
1
38
# Caso 1: Velocidade constante (não há aceleração aplicada)
2
solucao_asfalto_irregular_1, aceleracoes_asfalto_irregular_1 =
38
simulador_asfalto_irregular.simular(tempo_inicio=0, duracao=0,
3
valor_aceleracao=0)
38 plotar_resultados(solucao_asfalto_irregular_1,
4 aceleracoes_asfalto_irregular_1, "Asfalto Irregular - Velocidade constante")
38
5
38
# Caso 2: Aceleração temporária
6
38
simulador_asfalto_irregular.simular(tempo_inicio_aceleracao,
7
duracao_aceleracao, valor_aceleracao)
66
8 aceleracoes_asfalto_irregular_2, "Asfalto Irregular - Aceleração Temporária")
38
9
39
# Caso 3: Frenagem temporária
0
39
simulador_asfalto_irregular.simular(tempo_inicio_aceleracao,
1
duracao_aceleracao, valor_aceleracao_frenagem)
2 aceleracoes_asfalto_irregular_3, "Asfalto Irregular - Frenagem Temporária")
39
3
39
# GRUPO LOMBADA
4
39 simulador_lombada = SimuladorPlataforma(tempo, uy1_lombada * m, uy2_lombada *
5 m)
39
# Velocidade constante (não há aceleração aplicada)
6
39 solucao_lombada_1, aceleracoes_lombada_1 =
7 simulador_lombada.simular(tempo_inicio=0, duracao=0, valor_aceleracao=0)
39 plotar_resultados(solucao_lombada_1, aceleracoes_lombada_1, "Lombada -
8 Velocidade constante")
39
9
40
# GRUPO BURACO
0
40
simulador_buraco = SimuladorPlataforma(tempo, uy1_buraco * m, uy2_buraco * m)
1
40
2
40 solucao_buraco_1, aceleracoes_buraco_1 =
3 simulador_buraco.simular(tempo_inicio=0, duracao=0, valor_aceleracao=0)
40 plotar_resultados(solucao_buraco_1, aceleracoes_buraco_1, "Buraco -
40
5
40 solucao_buraco_1, aceleracoes_buraco_1 =
6 simulador_buraco.simular(tempo_inicio=0, duracao=0, valor_aceleracao=0)
40 plotar_resultados(solucao_buraco_1, aceleracoes_buraco_1, "Buraco -
67

Plataforma Estabilizadora para Maca Hospitalar em Ambiente Veicular

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Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Alberto Modenesi Neto - 11820221

PME3380 – Modelagem de Sistemas Dinâmicos (2023)

Plataforma estabilizadora para maca hospitalar em ambiente

Alberto Modenesi Neto - 11820221

PME3380 – Modelagem de Sistemas Dinâmicos (2023)

Plataforma estabilizadora para maca hospitalar em ambiente

Este trabalho se propõe a explorar e elaborar a modelagem de uma plataforma

Figura 1: Maca estabilizadora.

Fonte: Stableboard, 2022.

Fonte: Stableboard, 2022.

Estendendo-se para além do contexto médico, a tecnologia de estabilização

Inicialmente, o modelo físico do sistema é desenvolvido a partir da

Neste capítulo serão tratados os aspectos teóricos e técnicos do modelo físico

3.1 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA

O problema estudado neste trabalho refere-se à modelagem do movimento de

A finalidade deste projeto é examinar a plataforma estabilizadora usada em

3.3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Nesta seção, serão examinadas referências de artigos e pesquisas relevantes,

3.4 O MODELO FÍSICO

O foco deste trabalho é modelar o movimento de uma plataforma que possui

O modelo consiste em um sistema massa-mola-amortecedor, que é acoplado

3.4.1 Hipóteses simplificadoras

Para simplificar o problema e o tornar mais viável para modelagem, foram

Este capítulo tratará da modelagem matemática do sistema, o que inclui a

4.1 OBTENÇÃO DAS EDO’S

Se o sistema é descrito por três coordenadas generalizadas 𝑥, 𝑦 e 𝜃, basta

Como o centro de massa foi deslocado em relação ao centro geométrico, a

Portanto, a equação da energia cinética ficará na forma:

Para constituir a expressão da energia potencial, será necessário correlacionar

Analogamente, para a mola direita, com deformação 𝜉2 , é expressa a equação 4.5.

Portanto, a expressão da deformação das molas agora, em contraste com a

A partir das expressões das deformações, deriva-se no tempo as variáveis

Aplicando a coordenada generalizada 𝑥, obtém-se a equação 4.9.

Para 𝑦, tem-se que

Por fim, tem-se que:

Aplicadas essas equações, foram obtidas as três EDO’s e simuladas pelo

𝑥̈ (𝑥, 𝑦, θ, 𝑥̇ , 𝑦̇ , θ̇) ≈ 𝑥̈ (𝑥̅ , 𝑦̅, θ̅, 𝑥̇ ̅ , 𝑦̇̅, θ̅̇ ) + ( )

∂𝑥̈ ∂𝑥̈ ∂𝑥̈ ∂𝑥̈

𝑦̈ (𝑥, 𝑦, θ, 𝑥̇ , 𝑦̇ , θ̇) ≈ 𝑦̈ (𝑥̅ , 𝑦̅, θ̅, 𝑥̇ ̅ , 𝑦̇̅ , θ̅̇ ) + ( )

∂𝑦̈ ∂𝑦̈ ∂𝑦̈ ∂𝑦̈

Linearizando 𝑥̈ (𝑥, 𝑦, 𝑥̇ , 𝑦̇ , 𝜃, 𝜃̇ ), 𝑦̈ (𝑥, 𝑦, 𝑥̇ , 𝑦̇ , 𝜃, 𝜃̇ ) e 𝜃̈ (𝑥, 𝑦, 𝑥̇ , 𝑦̇ , 𝜃, 𝜃̇ ), obtém-se

4.2.1 Análise de erro

Para validar a linearização, as equações de movimento linearizadas foram

Analisando os gráficos de erro, observaram-se resultados inesperados. A fim

Figura 9: Comparação das soluções linearizadas e não linearizadas em 𝑥̈ , 𝑦̈ , e 𝜃̈ .

Onde o 𝘹 é o vetor de estados, o 𝘶 é o vetor de entradas, e o 𝘺 é o vetor de

4.4 SOLUÇÃO NUMÉRICA PELA MATRIZ DE TRANSIÇÃO

Uma outra forma de se obter a solução do sistema é utilizando a matriz de

A Figura 10Figura 10 ilustra a solução gerada.

Figura 10: Solução numérica pela matriz de transição.

Os resultados obtidos para a evolução das coordenadas, das velocidades e

4.5 FUNÇÕES DE TRANSFERÊNCIA

Assim, foi possível obter as funções de transferência para o sistema e a sua

−3,55×10−15 𝑠 5 +3,41×10−12 𝑠 4 +8,92×10−4 𝑠 3 +−0,12𝑠 2 +−1,64𝑠+493,75

1,78×10−15 𝑠 5 +9,09×10−13 𝑠 4 +1,49×10−3 𝑠 3 +5,05𝑠 2 +2,50𝑠+839,93

0,01𝑠 5 +0,06𝑠 4 +9,45𝑠 3 +16,04𝑠 2 +777,93𝑠+1,40×10−8

1,78×10−15 𝑠 5 +8,92×10−4 𝑠 4 +−0,12𝑠 3 +−1,64𝑠 2 +493,75𝑠+6,05×10−9

1,07×10−14 𝑠 5 +1,49×10−3 𝑠 4 +5,05𝑠 3 +2,50𝑠 2 +839,93𝑠+−9,31×10−10

3,02×10−14 𝑠 5 +2,05×10−12 𝑠 4 +2,23×10−3 𝑠 3 +4,43𝑠 2 +1,05𝑠+1,56×103

3,55×10−15 𝑠 5 +0,01𝑠 4 +0,06𝑠 3 +12,94𝑠 2 +17,41𝑠+1,44×103

1,78×10−15 𝑠 5 +0,03𝑠 4 +0,02𝑠 3 +15,53𝑠 2 +6,30𝑠+2,09×103

1,78×10−14 𝑠 5 +2,23×10−3 𝑠 4 +4,43𝑠 3 +1,05𝑠 2 +1,56×103 𝑠+7,92×10−9