ÍNDICE

COMBUSTÃO .................................................................................................... 3

PROCESSO DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL ....... 5

Injeção de combustível sob alta pressão ........................................................ 8
Sistema de gerenciamento eletrônico e injeção de combustível HEUI............... 10
Circuito de pressão de óleo lubrificante ....................................................... 10
Depósito de óleo na tampa frontal............................................................... 11
Filtro de óleo centrifugador ........................................................................ 11
Filtro químico ........................................................................................... 11
Radiador de óleo ....................................................................................... 12
Filtro principal (de elemento) ...................................................................... 12
Bomba de alta pressão .............................................................................. 13
Válvula reguladora de pressão - (IPR) ........................................................... 13
Rail de alta pressão ................................................................................... 13
Sensor de controle da pressão de injeção - (ICP) ........................................... 14
Sensor de controle da pressão do freio-motor - (BCP) ..................................... 14
Válvula de corte do freio-motor .................................................................. 14
Válvula eletromagnética da injeção ............................................................. 15
Processo da injeção .................................................................................. 16
Circuito de alimentação de combustível ....................................................... 17
Sensor de rotação do motor - (CKP) ............................................................. 19
Sensor de fase do motor - (CMP) ................................................................. 20
Sensor de temperatura do óleo lubrificante - (EOT) ........................................ 20
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - (ECT) ............................. 21
Sensor de temperatura do ar admitido - (MAT) ............................................. 21
Sensor de pressão do combustível - (EFP) ..................................................... 22
Sensor de pressão absoluta - (MAP) ............................................................ 22
Sensor de água no combustível - (WIF) ........................................................ 23
Sensor de contra-pressão de escape - (EBP) ................................................. 23
Módulo de controle do turboalimentador ...................................................... 24

MÓDULOS DE CONTROLE ................................................................................ 25

ECM 2 (Electronic Control Module) Model G2 ............................................... 25
IDM (Injection Diesel Module) ..................................................................... 26
Módulo EGR ............................................................................................. 27
Sensores do nível do líquido de arrefecimento .............................................. 27
Relé estabilizador de sinal .......................................................................... 28

PARTIDA REMOTA ........................................................................................... 29

PEDAL DO ACELERADOR ................................................................................. 30

Potenciômetro .......................................................................................... 31
Sensor de velocidade do veículo ................................................................. 31

INTERRUPTORES ............................................................................................. 32
Interruptor do pedal de embreagem ............................................................. 32
Interruptor duplo do pedal do freio ............................................................... 32

SISTEMA DE PROTEÇÃO DO MOTOR ................................................................. 33

Parada obrigatória (vermelha) ..................................................................... 33
Advertência (amarela) ............................................................................... 33

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS ............................................................................. 34

Display de luzes ....................................................................................... 34

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

INTRODUÇÃO

A eletrônica embarcada nos veículos automotores tem apresentado resultados altamente

positivos em relação a conforto, segurança e economia de combustível, estando este último
item ligado diretamente à redução do nível de emissões de poluentes.

O sistema de Gerenciamento Eletrônico do Motor e Injeção de Combustível HEUI, aplicado

aos motores VW NGD 370, atua com grande eficácia em ambos os campos, fazendo com
que os caminhões Volkswagen Constellation linha 370 sejam referência dentro de um
segmento do mercado em que desempenho e rentabilidade são parâmetros comparativos de
alta relevância.

Nas próximas páginas são descritos seus detalhes de construção e funcionamento. Ler
atentamente as informações aqui contidas irá auxiliar no conhecimento do produto e
realização de diagnósticos deste sistema de injeção de conceito tecnológico atual e de alta
precisão.

As informações e dados técnicos contidos nesta apostila são de uso específico

em ações de treinamento, estando sujeitos a alterações sem prévio aviso.
Consulte sempre a literatura atualizada editada pela Volkswagen Caminhões e
Ônibus.

2
COMBUSTÃO

Os motores de combustão interna do ciclo

Diesel atuam por um processo de queima de
combustível sem auxílio ou interferência de
agentes externos, tais como velas de Combustível
ignição. Este processo é chamado de
combustão espontânea.
+
Comburente
Por definição, combustão (ou queima) é o +
resultado da reação química entre um
combustível e um comburente, exposta a Calor
uma fonte de calor de alta temperatura.
Combustão

Combustível - agente químico de origem natural ou sintética, que inflama (incendeia)

quando, ao reagir com o oxigênio, é exposto a uma elevada temperatura. Ex: Gasolina,
Álcool, Diesel, Gás Natural, GLP.

Comburente - reagente químico de origem natural que, ao ser misturado a um combustível,

torna-se inflamável. Ex: Oxigênio (O2).

Calor - energia térmica resultante do movimento vibratório das moléculas de uma matéria.
Quando apresentado em alta concentração, provoca elevação da temperatura desta matéria.
Nos motores Diesel, o calor necessário para iniciar a queima é gerado pela alta taxa de
compressão a que é submetido o ar admitido.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 3

Como produto da combustão, obtemos uma forma de energia chamada de energia térmica,
ou simplesmente calor.

Nos motores de combustão interna, a queima acontece sob condições controladas e pré-
definidas de Pressão, Volume e Temperatura (PVT), gerando intensa elevação da
temperatura, a ponto de provocar uma violenta expansão dos gases queimados, simulando
o fenômeno de uma explosão. (Obs.: - Este fato tem levado muitos profissionais a chamar,
indevidamente, o motor de combustão interna de motor a explosão).

A ação da expansão dos gases resultantes da combustão sobre um êmbolo móvel, também
com movimento controlado, produz a transformação da energia térmica gerada em energia
mecânica, fazendo o motor “girar”.

A quantidade de energia produzida pelo motor depende da variação da quantidade de

combustível e de oxigênio (densidade do ar) misturado a este combustível. Mais
combustível e mais oxigênio, dentro de um mesmo volume, é igual a mais calor. Maior
quantidade de calor (energia térmica) resulta em maior quantidade de energia mecânica, na
transformação.

Como sub-produtos da combustão, serão lançados na atmosfera: monóxido de carbono

(CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos nítricos (NOx), elementos tóxicos e nocivos à saúde.

4
PROCESSO DE GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DE INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL

Desde sua invenção, o motor Diesel tem apresentado mudanças em seu processo de injeção
de combustível e da forma como acontece a queima da mistura no interior da câmara de
combustão. O objetivo é aumentar, cada vez mais, o rendimento térmico do motor e, ao
mesmo tempo, reduzir a quantidade de emissão de agentes poluidores do ar.

No princípio, os motores possuíam um sistema de injeção denominado injeção indireta, no

qual o combustível era depositado em uma antecâmara (câmara de turbulência), e ali
encontrava o ar previamente aquecido - aproximadamente 600ºC - dando início à queima,
que se propagava para a câmara principal de combustão, realizando seu trabalho. A pressão
de injeção do combustível girava em torno dos 120 a 150 bar.

Em sua fase seguinte, o motor Diesel passou a contar com um sistema de injeção direta,
injeção de combustível na câmara principal de combustão, agindo diretamente sobre a
cabeça do pistão, melhorando o rendimento térmico obtido com a combustão de um mesmo
volume de combustível. A pressão de injeção chegava aos 300 bar.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 5

Os tempos modernos e a necessidade da preservação ambiental exigiram novas posturas e
novas soluções para o controle de emissão de poluentes por motores de combustão interna,
descobrindo novas tecnologias.

O sistema de injeção de combustível, até então controlado mecanicamente, passou a ser

monitorado por um sistema de gerenciamento eletrônico, assegurando maior precisão na
determinação da quantidade de combustível a ser depositado no interior do cilindro em cada
ciclo de trabalho, sendo esta condição reavaliada constantemente, e os ajustes ou
correções aplicados imediatamente, em tempo quase real.

Esta característica fez com que o combustível fosse melhor aproveitado, eliminando um
desperdício não só financeiro como ecológico. Para atingir os resultados esperados, novos
parâmetros de funcionamento foram introduzidos, e a pressão de injeção atual ultrapassa
2000 bar.

Antes Depois

6
Se anteriormente o processo de injeção de combustível era essencialmente mecânico, com a
figura das tradicionais bombas injetoras ou das unidades de injeção, o sistema hoje
apresenta uma diversificação, no mínimo, interessante:

- Válvulas injetoras eletromecânicas, em substituição aos bicos injetores (ou unidades

injetoras),

- Injeção de combustível por alta pressão de óleo lubrificante, em vez de bomba injetora (ou
unidade injetora),

- Injeção de combustível por bomba de altíssima pressão, tubo comum de alta pressão
(Common Rail) e válvulas eletromagnéticas de injeção, em substituição à bomba injetora e
bico injetor,

- Unidades injetoras eletromecânicas, em substituição às unidades injetoras mecânicas,

entre outros componentes.

Antes Depois

A utilização da eletrônica no processo de injeção veio assegurar maior confiabilidade ao

controle do consumo de combustível, bem como das emissões liberadas pelos motores de
combustão interna do ciclo Diesel.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 7

Injeção de combustível sob alta pressão

Chamamos de injeção de combustível sob alta pressão o sistema no qual a pulverização do

combustível tem origem na ação da alta pressão de óleo lubrificante do motor.

8
O sistema funciona da seguinte forma:

- O óleo lubrificante, armazenado no cárter, é succionado pela bomba de óleo e enviado para
o circuito de lubrificação principal do motor, passando pelos diversos filtros e pelo
intercambiador de calor.

- Após a regeneração do lubrificante, o volume circulante pelo sistema é dividido: - uma

parte segue para o circuito que providenciará a lubrificação dos componentes móveis do
motor, e outra segue para um bolsão na tampa frontal do motor, que serve como depósito
para alimentação da bomba de alta pressão.

- A pressão do óleo na linha de lubrificação do motor é de 3,8 bar, controlada pela válvula
reguladora de pressão instalada no intercambiador de calor. Esta mesma pressão é
mantida no bolsão que alimenta a bomba de alta pressão.

- Acionado por engrenagem no conjunto de distribuição mecânica do motor, o eixo de

ressaltos da bomba movimenta três pistões que comprimem o óleo lubrificante para uma
galeria única (rail de óleo) no cabeçote. A pressão do óleo é controlada por uma válvula
reguladora, instalada na carcaça da bomba, e pode atingir até 300 bar.

- O rail de óleo alimenta as válvulas injetoras, que, ao serem energizadas pelo sinal da ECM,
abrem uma passagem para o intensificador - elemento interno da válvula - que tem como
função ampliar em sete vezes o valor da pressão recebida do rail, possibilitando atingir os
2100 bar na pressão de injeção do combustível.

- Ao ser comprimido pelo intensificador, o combustível levanta a agulha e passa a ser

pulverizado através dos oito furos do bico.

A válvula injetora encontra-se instalada na posição vertical, em relação ao cilindro, e

centralizada na câmara de combustão, proporcionando melhor distribuição dos jatos de
combustível e maior equilíbrio do efeito de expansão dos gases da combustão, aplicando
esforços uniformes em toda a área da cabeça do pistão. Esta condição reduz ruídos e
vibrações indesejáveis durante o funcionamento do motor. Neste processo, não há retorno
de combustível.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9

Sistema de gerenciamento eletrônico e injeção de combustível HEUI
Para a análise das condições de funcionamento do motor, o sistema de gerenciamento
eletrônico e injeção de combustível HEUI utiliza duas centrais de processamento - ECM e
IDM -, que estão conectadas à unidade de gerenciamento do funcionamento da válvula EGR,
formando um conjunto de processamento de dados e gerenciamento do sistema de injeção
de combustível deste motor.

Como é comum neste tipo de sistema, a análise de dados se dá em função de informações

transmitidas pelos sensores, estrategicamente distribuídos pelo motor, de modo a captar as
mais sensíveis alterações de seu funcionamento, informando-as às unidades de
processamento em tempo real de acontecimento, para que as correções sejam feitas pelos
atuadores imediatamente após uma ocorrência, aumentando o rendimento térmico da
combustão, melhorando a performance do motor e evitando que o mesmo esteja exposto a
riscos de avarias por falhas mecânicas involuntárias.

Os componentes do sistema de gerenciamento eletrônico e injeção de combustível HEUI

são:

Circuito de pressão de óleo lubrificante

Cárter

O cárter do motor teve seu volume

aumentado em função do fluxo de óleo
lubrificante necessário para alimentar o
sistema de alta pressão para a injeção.

Bomba de óleo do motor

A bomba de óleo do motor é do tipo lobular,

composta por um rotor interno, rotativo e
com oito faces, e um rotor externo, fixo e
com nove faces. Ao iniciar o trabalho do
motor, a árvore de manivelas aciona a
engrenagem da bomba de óleo que, por sua
vez, aciona o rotor interno da bomba,
succionando o óleo do cárter e
comprimindo-o para o bolsão de óleo na
tampa da distribuição.

10
Depósito de óleo na tampa frontal
Também chamado de bolsão, este espaço
serve como um depósito para o óleo
lubrificante, mantendo um volume de
lubrificante suficiente para alimentar a
bomba de alta pressão e assegurando a
manutenção do fluxo de óleo, tanto nas
baixas como nas altas rotações do motor.

Após passar pelo bolsão, parte do óleo

segue, através de uma galeria, para os filtros
e para o intercambiador de calor.

Filtro centrífugo
Do volume total de óleo enviado para os
filtros, aproximadamente 2% circula pelo
filtro centrífugo, processo de filtragem no
qual partículas mais pesadas são separadas
por ação da força centrífuga, sendo
depositadas junto às paredes do elemento
rotativo.

O filtro centrífugo é composto por uma

carcaça, um eixo de apoio e um elemento
rotativo. O óleo lubrificante entra no
elemento rotativo por um canal central no
eixo de apoio, iniciando o preenchimento
deste elemento. Duas saídas diametralmente
opostas, posicionadas na base do elemento,
restringem a vazão de forma a criar um jato
de óleo que impulsiona o elemento,
obrigando-o a girar sobre o eixo de apoio. A
pressão de saída do lubrificante faz com que
o elemento rotativo atinja velocidade angular
de 7.000 rpm. O óleo limpo, centrifugado,
retorna ao cárter do motor.

Filtro químico
O restante do volume de óleo circulante pelo
sistema, 98%, segue pela galeria principal
até chegar ao filtro químico, onde será
tratado por um aditivo para redução da
acidez provocada pelos resíduos da
combustão, removidos pelo óleo lubrificante
em sua circulação pelo motor. Para tanto, o
filtro conta, internamente, com um elemento
reagente que, ao entrar em contato com o
óleo, restaura suas propriedades
lubrificantes.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11

Radiador de óleo
A temperatura do óleo lubrificante tem
influência direta em sua viscosidade que,
por sua vez, é de fundamental importância
para uma lubrificação adequada em pontos
específicos do motor. Alta viscosidade
pode impedir o óleo de atingir pontos onde
os ajustes são extremamente precisos. Baixa
viscosidade pode não atender às
necessidades em pontos de contato onde
ocorra extrema pressão.
Para manter o lubrificante a uma temperatura
que conserve suas propriedades, o óleo, ao
sair do filtro químico, circula por um
intercambiador de calor de placas. O óleo
circula pela parte interna dos dutos do
intercambiador, e o líquido de arrefecimento
pela parte externa, realizando a troca térmica
necessária para manter o óleo com a
temperatura e viscosidade ideais de
trabalho.

No intercambiador, ou radiador de óleo,

encontram-se instaladas a válvula
Reguladora de Pressão do sistema de
lubrificação e a válvula do “By Pass” do
circuito de óleo. A pressão de óleo é
ajustada em 3,8 bar.

Filtro principal (de elemento)

Constituído por uma carcaça e um elemento
filtrante de papel, o filtro principal recebe o
óleo vindo do radiador, fazendo-o passar por
um terceiro processo de filtragem com o
objetivo de reter possível contaminação
remanescente. Na saída do filtro encontra-se
instalada uma válvula de retenção que
impede o retorno do óleo, evitando o
esvaziamento das galerias quando o motor é
desligado.

12
Bomba de alta pressão
Com carcaça em ferro fundido, árvore de
excêntricos e seis pistões, a bomba de alta
pressão, acionada por engrenagem no
conjunto da distribuição, é alimentada pelo
óleo armazenado no bolsão da tampa
frontal, que é comprimido pelos seis
pistões, para o rail de alta pressão, e segue
para as válvulas de injeção, onde irá
comprimir o intensificador.

Válvula reguladora de pressão -

(IPR) Injection Pressure Regulator
A pressão enviada ao Rail do sistema de alta
pressão do óleo lubrificante é ajustada por
uma Válvula Reguladora (IPR), do tipo
eletromagnética, acoplada à carcaça da
bomba. Para que a válvula atue, o Sensor de
Controle da Pressão (ICP) gera um sinal que
é enviado à ECM e esta, por sua vez, o
processa e libera um sinal de comando para
a válvula IPR, aumentando ou reduzindo o
valor da pressão, segundo as solicitações
momentâneas de trabalho.

Rail de alta pressão

Tubo construído em ferro fundido, que tem
como função estabilizar e armazenar o óleo
lubrificante sob alta pressão, para que a
atuação seja uniforme em todas as válvulas
injetoras, naquele momento, evitando
vibrações e queda de performance do
funcionamento do motor.

No Rail de alta pressão encontram-se

instalados o sensor de Controle da Pressão
de Injeção (ICP), o sensor de Pressão do
Freio-motor (BCP) e a Válvula de Corte do
Freio-motor.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13

Sensor de controle da pressão de
injeção - (ICP) Injection Control
Pressure
Este sensor está localizado no tubo do Rail,
à esquerda da válvula de corte do freio
motor. É um sensor de capacitância variável,
alimentado com 5V pela ECM, e tem como
função monitorar a pressão do óleo
lubrificante que aciona os injetores de
combustível. É conectado ao circuito eletro-
eletrônico pelo conector de derivação da
tampa de válvulas.

Sensor de controle da pressão do

freio-motor - (BCP) (Exhaust) Brake
Control Pressure
Também instalado no Rail de alta pressão, o
sensor de controle da pressão do freio-motor
está localizado na parte frontal do tubo. É
um sensor de capacitância variável,
alimentado com 5V pela ECM, que monitora
a pressão do óleo lubrificante e aciona os
pistões do freio-motor.

Válvula de corte do freio-motor

Ao ser acionado o interruptor do freio-motor
(nível 1 ou nível 2), é enviado um sinal, via
ECM, para a válvula de corte.

Com os pedais do acelerador e embreagem

livres ocorre a ativação da válvula, desviando
o fluxo de óleo lubrificante para o circuito de
acionamento dos atuadores das válvulas de
escapamento, mantendo uma das válvulas
de escapamento de cada cilindro
constantemente aberta.

Com a derivação de fluxo causada pela

abertura da válvula, a pressão do óleo é
reduzida. O excesso de lubrificante em
circulação pelo sistema retorna para o cárter.

Ao serem acionados os pedais da

embreagem ou do acelerador, ou ao ser
desligado o interruptor do freio-motor
(nível 1/nível 2), a alimentação da válvula é
interrompida, fechando a derivação do óleo,
voltando à condição de alta pressão no Rail.

14
Válvula eletromagnética da injeção
Operando por ação eletromagnética, a
válvula injetora conta com 2 bobinas
alimentadas com a tensão de 48V, que
fazem movimentar uma válvula de bloqueio
do fluxo de óleo lubrificante, denominada
válvula carretel.

Uma das bobinas, nomeada como “bobina

fechada”, desvia o fluxo de óleo, sob alta
pressão, para uma passagem de retorno.
Nesta condição, não há atuação do
lubrificante sobre o combustível.

A outra bobina, chamada “bobina aberta”,

ao ser energizada fecha o desvio para o
retorno, fazendo com que o óleo da alta
pressão flua para o intensificador.

1 2 1

1 - Orifício de retorno de óleo

2 - Orifício de entrada (óleo)
3 - Corpo da válvula de controle
3 4 - Bobina aberta
18 5 - Mola do pistão intensificador
4 6 - Anel de vedação superior
5 7 - Conjunto do bico
8 - Agulha
17 9 - Arruela de vedação
16 10 - Mola de pressão de abertura da válvula (VOP)
6 11 - Anel de vedação inferior
15
12 - Retentor de contra-fluxo
13 - Filtro de bordo
14 Combustível
14 - Esfera de retenção de entrada de combustível
13 15 - Entrada de combustível (4)
12 16 - Pistão intensificador
Líquido de
11 17 - Cilindro
arrefecimento
18 - Bobina fechada
10
9
7 8

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 15

Processo da injeção

O óleo chega à válvula por sua entrada superior. Sem receber sinal do Módulo de
Gerenciamento da Injeção (IDM), a válvula carretel mantém a passagem para o intensificador
fechada, enquanto a passagem que permite o retorno do lubrificante encontra-se aberta.
Nesta fase, o combustível chega até a parte inferior do corpo da válvula injetora e preenche
as galerias internas do componente. A pressão da mola mantém a agulha fechada, não
havendo, portanto, injeção.

Por meio de um sinal vindo da IDM (Módulo de Gerenciamento da Injeção), a bobina aberta é
energizada, fechando o retorno e abrindo a passagem para a compressão do intensificador,
que tem como função aumentar a pressão de compressão sobre o combustível para que a
injeção se processe. O valor da pressão do óleo lubrificante, de até 300 bar, é ampliada 7
vezes atingindo, na transferência para o combustível, aproximadamente 2.100 bar.

Esta pressão do combustível, ao chegar à parte inferior da agulha vence a pressão da mola e
a desloca do alojamento, provocando seu vazamento em forma de jato micropulverizado,
possibilitando, sua mistura com o ar admitido e pré-aquecido (comprimido), realizando a
reação da combustão.

Na seqüência, após o período determinado para a duração da injeção, o Módulo de

Gerenciamento da Injeção (IDM) interrompe a energização da bobina aberta e ativa a bobina
fechada, bloqueando o fluxo de óleo para o intensificador e abrindo o fluxo do retorno.
Neste momento a injeção de combustível é encerrada e a admissão, na galeria da válvula,
reiniciada.

16
Circuito de alimentação de
combustível
O combustível é succionado do tanque pela
bomba de transferência, entretanto, antes
de chegar até a bomba, passa por um
processo inicial de filtragem em um filtro
separador de água instalado na longarina
direita do veículo. Este filtro, por sua
característica construtiva, apresenta a
propriedade de separar a água existente no
combustível, fazendo com que seja
decantada em um copo transparente,
existente na parte inferior do corpo do filtro.

Um sensor instalado no filtro mostra quando

o nível da água retida pelo elemento filtrante
atinge seu volume máximo, indicando que o
mesmo necessita ser drenado.

Chegando à bomba de transferência, ainda

antes de circular por seu interior, o
combustível passa por um filtro-tela,
encarregado de reter partículas maiores que
porventura estejam contaminando o
combustível.

Ao passar pela bomba, agora pressurizado

com baixa pressão, o combustível circula por
mais um filtro duplo, chamado de filtro
principal, com elemento filtrante de papel
de 5μ, que também atua como separador de
água mantendo, por segurança operacional,
a duplicidade da informação deste tipo de
contaminação.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 17

Do filtro principal, o combustível segue para
uma galeria de passagem no cabeçote do
motor, e em seguida, para as galerias das
válvulas injetoras.

18
Sensor de rotação do motor - (CKP) Crankshaft Position
Localizado na carcaça do volante, o sensor de rotação do motor é do tipo indutivo e registra
a velocidade angular (rotação) do volante, baseado na referência de uma roda dentada
60 - 2, acoplada à extremidade traseira da árvore de manivelas.

Ao entrar em funcionamento, o motor faz a roda dentada girar, alternando a passagem dos
espaços entre-dentes pelo sensor, gerando uma tensão própria que informa à ECM a rotação
do motor e a posição de primeiro cilindro em ponto-morto superior, indicado pelo espaço
correspondente à ausência consecutiva de dois dentes.

Este sinal é utilizado para cálculo de início de injeção, ângulo (tempo) de injeção e RPM do
motor.

Esta roda é assim chamada pela configuração de sua circunferência, dividida

entre 60 espaços equidistantes, onde figuram 58 dentes consecutivos e um
espaço único equivalente a dois dentes (60 - 2). Cada dente corresponde a um
ângulo de 6º da árvore de manivelas.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 19

Sensor de fase do motor - (CMP)
Camshaft Position
O sinal emitido pelo sensor de fase leva à
ECM, a informação do primeiro cilindro em
fase de combustão. Baseada nesta
informação, será determinada a referência de
posição de cada cilindro em particular e,
desta forma, estabelecida a seqüência da
injeção de combustível, seguindo a ordem
de combustão do motor.

É um sensor do tipo indutivo, que gera a

própria tensão por meio de um pino gerador
de pulsos, instalado na engrenagem da
árvore de comando das válvulas.

Sensor de temperatura do óleo

lubrificante - (EOT) Engine Oil
Temperature
Um dos parâmetros analisados pelo sistema
de gerenciamento eletrônico do motor é a
temperatura do óleo lubrificante. Alguns
componentes e sistemas possuem
condições específicas de trabalho, exigindo
do óleo uma temperatura mínima para
adequar sua viscosidade às necessidades de
lubrificação.

Exemplo: Freio-motor - Só é liberado para

atuação após o lubrificante atingir a
temperatura de 60ºC (a ECM bloqueia a
atuação do dispositivo).

O sensor de temperatura do óleo do motor

está posicionado na parte traseira da tampa
frontal da distribuição e é do tipo termistor,
sendo alimentado pela ECM com a tensão
de 5V. O sinal enviado pelo sensor serve
também de monitoramento para a estratégia
de segurança do funcionamento do motor.

20
Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento - (ECT) Engine
Cooling Temperature

Além de importante parâmetro para definir

volumes do combustível a ser injetado, o
monitoramento da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor também tem relação
com a estratégia de segurança de
funcionamento do motor.

O sensor correspondente está localizado no

suporte do alternador, no canal de passagem
de água do aquecedor, fazendo uma
avaliação da temperatura do líquido após
sua passagem pelos pontos quentes do
motor. É do tipo resistor termoelétrico,
(termistor) alimentado pela ECM com 5V.

Sensor de temperatura do ar
admitido - (MAT) Measurement Air
Temperature
A temperatura do ar admitido é um dos
valores de maior influência na determinação
do volume de combustível a ser injetado na
câmara de combustão. Está relacionado
diretamente com a densidade de oxigênio no
volume de ar no interior do cilindro.

Localizado à direita no coletor de admissão,

é um sensor do tipo resistor termoelétrico
(termistor), alimentado pela ECM com 5V.
Para determinar o volume de combustível
necessário, a ECM utiliza o sinal do sensor
para cálculo do tempo de injeção.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 21

Sensor de pressão do combustível
- (EFP) Engine Fuel Pressure
Sua função principal é monitorar a pressão
do combustível de forma a manter a ECM
informada das condições básicas para a
realização de uma injeção tecnicamente
ideal e completa, assegurando a adequada
alimentação de combustível ao sistema.

Este sensor está localizado na parte traseira

do conjunto do filtro de combustível e atua
por capacitância variável, alimentado pela
ECM com 5V.

Sensor de pressão absoluta -

(MAP) Measurement Absolute
Pressure
A variação da pressão do ar no interior do
coletor de admissão também tem sua
influência no volume de combustível a ser
injetado no cilindro, pois deve haver uma
correspondência entre o volume de ar e o
volume de combustível usados na
combustão. A esta correlação chamamos
de relação estequiométrica.

Esta variação pode ser originada pela

alteração da “carga” aplicada ao motor, ou
pela variação da altitude onde o veículo
está operando. Em ambas as situações, é
necessária uma correção da quantidade de
combustível liberada para injeção. A
correção é feita pela ECM, baseada no sinal
recebido do sensor.

O sensor de pressão absoluta encontra-se

localizado à esquerda do sensor de
temperatura do ar admitido, na extremidade
frontal do coletor de admissão, e atua por
capacitância variável (cristal piezelétrico),
alimentado pela ECM com 5V.

Os valores informados à ECM, por um sinal

variável entre 0,5 e 4,5V, são usados para o
cálculo da massa real de ar admitido e a
determinação do tempo de injeção
necessário.

22
Sensor de água no combustível -
(WIF) Water In Fuel
Instalados, um no filtro separador e outro no
filtro principal de combustível, sua função é
informar à ECM o nível de contaminação do
combustível por presença de água.

Esta informação é usada para avaliar a

condição de trabalho do motor e, por meio
deste monitoramento, a ECM determina que
ações de proteção ao motor devem ser
adotadas, podendo chegar à sua
despotencialização parcial ou, em casos
extremos, total.

Sensor de contra-pressão de escape -

(EBP) Exhaust Boost Pressure
A tecnologia do turboalimentador de geometria
variável trouxe algumas vantagens que
permitiram ao motor melhorar seu desempenho
e, ao mesmo tempo, reduzir o consumo de
combustível e a emissão de poluentes lançados
na atmosfera.

Por esta tecnologia, a pressão criada pelo

turboalimentador pode ser corrigida conforme a
solicitação momentânea do motor, em função
da variação da carga aplicada.

A partir da avaliação do sinal da contra-pressão

de escapamento, detectada pelo sensor
correspondente, a ECM libera um sinal de
comando para o módulo de controle do
turboalimentador, atuando sobre as aletas
(vanes) do rotor, abrindo ou fechando a
passagem dos gases queimados, aumentando
ou diminuindo a rotação do turbo e,
respectivamente, a pressão absoluta no coletor
de admissão.

O sensor atua por capacitância variável (cristal

piezelétrico), alimentado pela ECM com 5V.

É chamada de contra-pressão de escapamento a restrição criada pela tubulação

de escapamento – coletor, silenciador/catalisador, tubo de escape - ao fluxo
dos gases expelidos pelo sistema de exaustão do motor.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 23

Módulo de controle do turboalimentador
Com o sinal do sensor de contra-pressão de escape, a ECM libera um sinal PWM que irá
ativar o módulo de controle do turboalimentador.

O módulo, em função do sinal de 5V, aciona um mecanismo que atua sobre as aletas
móveis do rotor da turbina, (vanes) provocando a aceleração (fechando as aletas) ou
desaceleração (abrindo as aletas) do fluxo dos gases.

A atuação do módulo ocorre também na aplicação do freio-motor.

24
 MÓDULOS DE CONTROLE

Para agilizar o processamento das informações referentes ao funcionamento do motor, o

sistema de gerenciamento eletrônico atua com três módulos fisicamente independentes,
interligados em conexão digital.

ECM 2 (Electronic Control Module - Model G2)

O primeiro módulo do conjunto é uma unidade de gerenciamento das informações captadas

pelos sensores espalhados pelos diversos sistemas do motor, denominada ECM 2,
encarregada de analisar e processar tais informações.

Alimentada por uma linha positiva direta (linha 30) e conectada à central de massa do
veículo, esta unidade recebe sinais elétricos dos diversos sensores (pwm, positivos,
negativos), identificando sua fonte e processando a informação dentro de um mapa
comparativo padrão. Os valores e desvios encontrados são analisados e servirão de base
para a decisão da ação a ser adotada.

A este módulo cabe também a responsabilidade de definir ações de proteção do motor.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 25

IDM (Injection Diesel Module)

Os dados processados pela ECM são transferidos para a unidade de controle da injeção
IDM, que comanda a atuação das válvulas injetoras determinando, por tempo de abertura, o
volume de combustível liberado para cada cilindro.

Para liberar o volume específico, a IDM toma como base os sinais do sensor de “rpm” e da
posição da árvore de manivelas – roda 60-2 – e do sensor de fase – pino da engrenagem da
árvore de comando das válvulas.

O primeiro sinal indica o momento em que a injeção deve ocorrer, e o segundo, em qual
cilindro, usando como referência o primeiro cilindro e a seqüência de combustão (1; 5; 3; 6;
2; 4).

A alimentação da IDM é feita pela linha 15 e pela central de massa do veículo.

26
Módulo EGR

O terceiro módulo do conjunto é o

processador de sistema de recirculação dos
gases de escape – EGR.

A unidade utiliza dados colhidos pelos

sensores do sistema e alguns sinais já
processados pela ECM, para atuar na
abertura da válvula e liberar o volume de
gases que deverá ser recirculado, dentre três
diferentes níveis pré-fixados, pelo mapa
padrão do módulo.

Os parâmetros para determinação dos níveis

de atuação da válvula são estabelecidos pela
faixa de rotação e carga do motor.

Sensores do nível do líquido de

arrefecimento
Instalados no reservatório de expansão,
encontram-se dois sensores de nível do
líquido de arrefecimento: - um superior, que
informa à Unidade Lógica (LU) que o líquido
de arrefecimento encontra-se no nível
mínimo, e um sensor inferior que informa à
ECM, via LU, que o líquido de arrefecimento
encontra-se no nível crítico.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 27

O sinal emitido pelo primeiro (superior)
indica que o líquido de arrefecimento atingiu
a marca de nível mínimo do reservatório, e
deve ser providenciado o reabastecimento.
Há pequenos riscos de danos.

O sinal emitido pelo segundo (inferior)

indica que o volume de líquido de
arrefecimento atingiu o nível crítico dentro
do sistema. Caso o condutor insista em
seguir operando o veículo, o mesmo estará
exposto a sérios danos.

Esta informação (nível do líquido de arrefecimento) é usada para avaliar a

condição de trabalho do motor e, por este monitoramento, a ECM pode
determinar ações de proteção ao motor, como sua despotencialização
progressiva podendo, inclusive, chegar a cortar totalmente o suprimento de
combustível, a ponto de desligá-lo.

Relé estabilizador de sinal

Este relé eletrônico tem por finalidade
estabilizar o sinal do sensor de nível superior
do líquido de arrefecimento para a Unidade
Lógica.

Pinagem do módulo

2 - Massa
3 - Alimentação 24V (linha 15)
5 - Unidade lógica “Baixo” - Saída
6 - Unidade lógica “Baixo” - Saída
7 - Sensor “Baixo” - Entrada
8 - Sensor “Baixo” - Entrada
9 - Sensor “Vazio” - Entrada
10 - Sensor “Vazio” - Entrada
11 - Unidade lógica “Vazio” - Saída
12 - Unidade lógica “Vazio” - Saída

28
PARTIDA REMOTA

Sua função é dar partida no motor, aumentar

e diminuir a rotação, realizar teste de
compressão e desligá-lo, com a cabine
basculada. É gerenciada pela ECM do
motor.

Procedimentos:

- Para partir o motor: acionar (+) e (-)

simultaneamente

- Para desligar o motor: acionar (+) e (-)

simultaneamente

- Aumentar rotação do motor: acionar (+)

- Diminuir rotação do motor: acionar (-)

- Teste compressão: acionar o botão (-) por

mais de 4 segundos, em seguida acionar o
botão (+)

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 29

PEDAL DO ACELERADOR

Para que o sistema de gerenciamento eletrônico possa apresentar resultados que

aumentem o rendimento do motor melhorando sua performance, reduzindo seu consumo
de combustível e seu índice de emissão de poluentes, é necessário que as informações
enviadas à ECM sejam precisas.

O acionamento eletrônico do pedal do acelerador conta com dois sensores, do tipo

potenciômetro, encarregados de transmitir os sinais de pedal em posição de repouso
(marcha-lenta) e do ângulo de aceleração (pedal aplicado).

+5V
4.04

-5V
4.24
Sinal (R1)
4.18

Sinal (R2)
4.23

Pedal acelerador
(2 Resistores variáveis)

R1 = Resistor 1
R2 = Resistor 2

30
Potenciômetro
% de Tensão
do Sinal para
O pedal do acelerador é constituído por uma ECM

alavanca (haste do pedal) que movimenta o

curso de uma resistência variável < 92.5
(potenciômetro) e informa, pela variação >75.3 * >72.5*
desta resistência, a posição do pedal Sinal 1

determinada pelo condutor. O pedal recebe

tensão de alimentação de 5 V (uma para o 45.5±2.5

resistor 1 e outra para o resistor 2) que, ao

Sinal 2
passar pelo potenciômetro, transforma-se 15.0±1.0 *±1.5*
7.5±2.0 *±2.5* Ângulo do
em sinal variável para a ECM. Pedal do
Acelerador*
14.58 >16.75
O sinal correspondente à posição do pedal é
Batente Interno:
um dos parâmetros que a ECM usa para a Esforço não deve ser usado
do Pedal
determinação do volume de combustível a (N)
no veículo

ser injetado na aceleração do veículo.

30±5

20±3

>5
Ângulo *
14.5 >22
<1.4
Sensor de velocidade do veículo
Este sensor atua pelo processo de efeito
“Hall" e está localizado na caixa de
mudanças. Recebe alimentação direta do
tacógrafo (saída pelos pinos B1 e B2) nos
pinos C1 e C2, e retoma o sinal de rotação
da transmissão (leia-se velocidade do
veículo) pelos pinos C3 e C4 (entrada no
tacógrafo pelos pinos B3 e B4,
respectivamente).

O sinal de velocidade do veículo informado à

ECM é utilizado para determinação de
valores de injeção e consumo de
combustível.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 31

INTERRUPTORES

Interruptor do pedal de embreagem

Localizado na caixa do pedal (pedaleira) e
instalado na haste de acionamento do
cilindro de embreagem, o interruptor tem
como função informar à ECM que o pedal de
embreagem foi acionado, para que a mesma,
após receber este sinal, desative o piloto
automático ou a tomada de força.

O interruptor de embreagem é do tipo

simples, de circuito fechado. Com o pedal
da embreagem em posição de repouso, o
interruptor mantém o contato aberto. Ao ser
aplicada a embreagem, o contato se fecha e
o circuito passa a ter continuidade.

Interruptor duplo do pedal do freio

Também localizado na pedaleira e instalado
na haste de acionamento da válvula dupla
do pedal, o interruptor tem como função
informar à ECM que o pedal de freio foi
acionado, para que o piloto automático seja
desativado.

O interruptor do pedal do freio é do tipo

dupla ação (circuito aberto/fechado e
fechado/aberto), tendo esta dupla atuação o
objetivo de enviar um sinal primário e um
sinal redundante à ECM, para confirmar a
informação.

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SISTEMA DE PROTEÇÃO DO MOTOR

O sistema de proteção do motor é realizado pelo monitoramento de temperaturas, pressões

e níveis de fluidos do sistema que, em conjunto com a parada e partida de proteção,
quando habilitados, impedem que o motor trabalhe sob condições que possam comprometer
seu funcionamento ou danificar seus componentes. Para isso, este sistema possui luzes de
aviso localizadas no painel de instrumentos e controladas pela Unidade Lógica.
Algumas destas indicações luminosas são acompanhadas de sinal sonoro.

Duas destas luzes merecem atenção especial sempre que vierem a acender:

Parada obrigatória (vermelha)

Indica que o sistema de proteção do motor
foi ativado. Uma falha grave pode estar
ocorrendo no motor.

Se acender com o veículo em movimento,

deve-se parar o veículo, imediatamente.

Se permanecer acesa após 30 segundos,

começará a piscar e o motor será
despotencializado automaticamente, por um
dos seguintes motivos:

- Pressão de óleo baixa;

- Nível do líquido de arrefecimento baixo;
- Temperatura do líquido de arrefecimento
elevada;
- Temperatura do coletor de admissão
elevada.

Advertência (amarela)
Indica que há uma falha leve no motor,
porém não é necessária a parada imediata do
veículo.
O veículo deve ser conduzido até uma
Concessionária Volkswagen.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 33

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Display de Luzes

Descrição do painel de instrumentos

1 -
Tacômetro (contagiros)
2 -
Tela do display (computador de bordo)
3 -
Velocímetro
4 -
Indicador da pressão do ar dos freios
5 -
Indicador do nível de combustível
6 -
Botão para reset da quilometragem parcial/
diagnóstico
7 - Indicador da pressão do óleo do motor
8 - Display do hodômetro e códigos de falhas
9 - Indicador da temperatura do líquido de
arrefecimento

Seleção de freio-motor (100%) Erro do tacógrafo (MTCO)

Seleção de freio-motor (50%) Filtro de ar obstruído

Freio de estacionamento acionado Falta de carga na bateria

Cabine destravada Filtro de combustível obstruído

Baixo nível do líquido no sistema de

Presença de água no combustível
arrefecimento

Luz de direção esquerda Farol alto acionado

Falha grave Levantamento do 3º eixo

Caixa baixa da caixa de mudanças

Indicação do pisca-pisca do reboque
(Grupo GV)

Falha leve Reduzida (Grupo GP)

Luz de direção direita Piloto automático/PTO

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