1.

Apresentação:

- Motor “V”;
- Quantidade de cilindros;
- Ordem de queima;
- Localização dos componentes;

2. Instrução de Operação do equipamento:

- Partida e parada;
- Procedimento de inspeção;
- SOS;
- Plano de Manutenção (Intervalo para Troca de filtros, Oleo ifirbulcante e ajuste de
Válvulas / Injetor;

3. Apresentação Painel MPD:

- Apresentação Painel MPD;

- Alarmes e Codigos de falha.

Pré-Requisitos:

- Sala de aula com capacidade para 08 alunos por turma;

- Recurso Multimedia (DataShow);
- Disponibilidade a bordo do Rebocador (mínimo 3 horas).

1
MOTOR ELETRÔNICO 3500-
3500-B
Suporte ao Produto - Marítimo

2
Motores 3500B

3
 Características
• O 3508B Caterpillar é um
motor diesel V8 de 2 turbos e
pós arrefecido. Sua cilindrada
é de 34,5 litros (2105 cu. in.).

• Para Propulsion Engine , o

3508B utiliza 2 turbos e
atinge uma potência de até
1500 hp @ 1925 RPM.

• Sentido de rotação padrão Ordem de Queima

CCW – Anti-horário 1-2-7-3-4-5-6-8
4
 Características
• O 3512B Caterpillar é um
motor diesel com 4 turbos e
aftercooler. Sua cilindrada é
de 51.8 litros (3158cu. in.).

• Para Propulsion Engine , está

disponível na faixa de 2250
hp @ 1925 RPM.

• Sentido de rotação padrão

CCW – Anti-horário
Ordem de Queima
1-12
12--9-4-5-8-11
11--2-3-10
10--7-6
5
 Características
• O 3516B Caterpillar é um
motor diesel V16 de 4 turbos
e pós arrefecido. Sua
cilindrada é de 69 litros (4210
cu. in.).

• Para Propulsion Engine, o

3516B utiliza 4 turbos e
atinge uma potência de 3000
hp @ 1925 RPM.
Ordem de Queima
• Sentido de rotação padrão 1-2-5-6-3-4-9-10
10--15
15--16
16--11
11--12
12--13
13--14
14--7-8
CCW – Anti-horário 6
 Características

• Os Motores 3500B são de 4

tempos, cilindros dispostos a
60°em V com 170 mm (6.7”) de
diâmetro e um curso do pistão
de 190 mm (7.5”). A
velocidade do pistão pode variar
de 5,6 a 8,98 m/s.

7
Especificações

3516B Engine
(A) Inlet valves
(B) Exhaust valves
(C) Flywheel

MEDIA NUMBER: SEBU7845

8
 Sistema de Arrefecimento

• SISTEMA DO PÓS-RESFRIADOR POR ÁGUA

DAS CAMISAS: Os motores 3500B são equipados
tanto quanto JWAC (pós-resfriamento com água
das camisas) quanto SCAC (Pós-resfriamento com
Circuito Separado).
• No sistema de pós-arrefecedor com água das
camisas, o arrefecedor flui da bomba d’água para
trocador de calor do óleo e a câmara de água no
bloco.
• Próximo a parte superior das camisas, onde as
temperaturas são mais elevadas, a água das
camisas é restringida. Esta projeção causa um fluxo
maior do arrefecedor, produzindo então um melhor
arrefecimento.
• Possui 4 válvulas termostática

9
 Sistema de Arrefecimento
Cooling System Operation - Jacket Water Aftercooled

(1) Water manifold

(2) Aftercooler
(3) Water temperature regulator housing
(4) Tube
(5) Cylinder head
(6) Cylinder block
(7) Engine oil cooler
(8) Tube
(9) Water pump
(10) Bypass tube

Media Number -RENR5078-07 10

11
 Circuito Separado Aftercooler

• CIRCUITO SEPARADO DO PÓS-RESFRIADOR:

Um circuito separado de pós-arrefecedor produz ar
frio para a combustão, melhorando a densidade do
oxigênio para aumentar o poder de fogo no cilindro.

• Na versão veicular e geradores, o núcleo de aço

tratado com revestimento de magna para
resistência a corrosão. As versões leve e pesada
(marítima) caracterizam respectivamente colméias
de cobre-nickel e cobre nos pós-arrefecedores.

12
13
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
• SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO: O
sistema de lubrificação dos 3500B é
projetado para suprir óleo filtrado aos
componentes críticos a 19 PSI sob uma
faixa ampla de condições de operação.

14
Lubrication System Operation
(1) Main oil gallery
(2) Camshaft oil gallery
(3) Piston cooling jet gallery
(4) Piston cooling jet gallery
(5) Camshaft oil gallery
(6) Turbocharger oil supply
(7) Sequence valve
(8) Sequence valve
(9) Elbow
(10) Engine oil filter bypass valve
(11) Engine oil cooler
(12) Engine oil cooler bypass valve
(13) Engine oil relief valve
(14) Engine oil pump
(15) Elbow
(16) Suction bell
(17) Engine oil filter housing

15
Media Number -RENR5078-07
16
 Sistema de Admissão de Ar e ExaustÃo

• Os coletores de admissão e exaustão dos

motores 3500 série B têm uma característica
aerodinâmica. No lado de admissão, o
caminho do ar entre o pós-arrefecedor e o
cabeçote é mais curto com curvas naturais.

• Isto significa que é requerido menos energia para

carregar o cilindro em função das perdas de
bombeamento

17
Sistema de Admissão de Ar e ExaustÃo
(1) Exhaust manifold
(2) Aftercooler
(3) Engine cylinder
(4) Air inlet
(5) Turbocharger compressor wheel
(6) Turbocharger turbine wheel
(7) Exhaust outlet

18
19
20
 Sistema de Combustível

• SISTEMA DE COMBUSTÍVEL: O combustível do

tanque de suprimento é puxado para o filtro primário
através da bomba de transferência. Este é enviado
para o ECM para manter a temperatura estável nos
componentes eletrônicos, então para o alojamento
do filtro de combustível.

• Somente 30% do combustível é usado na câmara

de combustão. O combustível restante é utilizado
para resfriar o injetor.

21
22
23
Sistema de Combustível

24
 Válvula de Alívio e Explosão

Válvula de alívio contra explosão
do cárter.São normalmente
opcionais para motores industriais
e motores para geradores porém,
são requeridos para aplicações
marítimas.

Esta válvula alivia a pressão de
uma explosão no interior do cárter.
Uma explosão é possível quando
combustíveis gasosos iniciam a
queima por causa de aquecimento
ou centelhas. Uma causa comum
de ignição é o calor dos mancais
quando falham.

25

A válvula de alívio abre para aliviar
a pressão de uma explosão –
então fecha para prevenir um
segundo ciclo de combustão.
Basicamente eles impedem a
entrada de oxigênio , elemento
este que permitiria a combustão.

26
• O ECM – Modulo de Controle Eletrônico é o
computador que controla o Motor. O módulo de
Personalidade é o software que controla o
computador. Nenhum dos dois pode “Trabalhar
sozinho”.

• Em conjunto eles formam o Módulo de Controle

ADEM-II e Sistema de Monitoração. O Sistema
processa informações do operador e entradas
dos sensores para precisamente otimizar a
eficiência do motor através da interação com as
unidades injetoras eletrônica.

• O coração do ECM é um CHIP. O módulo de

personalidade.

27
28
 FUNÇÃO PRIMÁRIA
Ok
Recebi a informação

Ok
Vamos calcular o tempo baseado na
• Temp. Aftercooler, Velocidade do Motor,
Torque, Calibração do Tempo, E-
E-TRIM code
Saber a quantidade de combustível baseado
na:
• Velocidade do motor atual e desejada
Quais o limites de combustível ?
• FRC , Velocidade do motor , Pressão Boost

29
FUNÇÃO SECUNDÁRIA

30
Conector Calibração de
Tempo

J1-P1

J2-P2

31
 O ECM tem uma fonte externa e 5 fontes internas:
 Fonte externa:
 Alimentação para o ECM – 24 VDC.
 Fonte interna:
 Alimentação do sensor de tempo e velocidade 12,5 Volts
 Alimentação do injetor de combustível 105 Volts
 Alimentação sensores analógicos 5 Volts
 Alimentação sensores digitais 8 Volts
 Controle do solenóide da waste gate 0-24 Volts

32
O ECM usa duas fontes para os injetores, uma para cada
bancada. Se uma falhar significa que metade dos
injetores irão operar e a outra não irá operar
propriamente.
 Se um circuito do injetor entrar em curto ou abrir, aquele
injetor será desabilitado e o ECM irá periodicamente
tentar atuar o mesmo para determinar se a falha ainda
está presente.

33
 EUI - Unidade Injetora Eletrônica
• As Unidades Injetoras Eletrônica na Série B são
atuadas mecanicamente e controladas
eletronicamente, combinando uma atuação
eletrônica, bomba e bico em um tamanho compacto.

• Ambos os pontos de partida e parada da injeção

são infinitamente variável para exata medição de
combustível e tempo de injeção cruzando o
completo espectro das condições de operação
respondendo a carga, velocidade e outros fatores
de mudança.

• O combustível flui continuamente através das

unidades injetoras eletrônicas. Quando o ECM
energiza o solenóide EUI com um sinal de tensão
de 105 volts, a saída do injetor é fechada.

34
• Avanços no projeto do EUI produziram 20% no
aumento de pressão de injeção. Um pequeno
orifício (para extrema pressão) combinado com um
cone de maior diâmetro no injetor ( para adicionar
resistência)

• O EUI nos 3500B é a maior razão pela qual este

motor oferece melhoria na performance com melhor
partida e pre-aquecimento. Aumento na economia
de combustível, Nox e outros gases de emissões
reduzidos.

• Entretanto, as funções do motor são facilmente

monitoradas e o diagnóstico de falhas é feito com
uma simples ferramenta de serviço eletrônica.

35
36
37
A MOLA NA VARETA DO INJETOR FOI PROJETADA PARA MANTER O CONTATO
ENTRE O ROLETE DO TUCHO E O CAME DO EIXO DE COMANDO E PROTEGER O
MECANISMO DURANTE UMA POSSÍVEL SOBREVELOCIDADE. 38
O VOLUME DE COMBUSTÍVEL QUE
PASSA ATRAVÉS DO INJETOR É MAIOR
DO QUE O REQUERIDO PARA A
COMBUSTÃO QUE SIGNIFICA 33% DO
DIESEL. O EXCESSO É USADO PARA
ARREFECER O INJETOR OU SEJA, 67%
DO DIESEL.

39
ATUAÇÃO DA INJEÇÃO 40
41
42
43
44
CALIBRAÇÃO DO E-TRIM

45
46
47
48
Sensores

49
• SENSOR DE TEMPO E VELOCIDADE: O
sensor de tempo e velocidade envia um sinal
de largura de pulso modulado (PWM) para o
ECM , provendo informação para
determinação da posição do virabrequim,
sentido de rotação e RPM.

• O sinal de referência de tempo é criado

através de uma engrenagem de tempo
localizada no comando esquerdo na parte
traseira do motor.

• Como medida de segurança, as aplicações

marítimas incluem um sensor de tempo e
velocidade como backup.

• São quatro as funções básicas deste sensor:

– Detecção de velocidade do motor
– Detecção do tempo de injeção do motor
– Identificação do cilindro e PMS.
– Proteção de rotação reversa
• A calibração é feita sob as seguintes
circunstâncias:
– Substituição do ECM
– Substituição do sensor
– Ajuste de tempo do motor 50
– Substituição do trem de engrenagens,
virabrequim ou comando.
51
52
 SENTIDO DE ROTAÇÃO

Rotação Padrão Rotação Reversa

3508 – 1-2-7-3-4-5-6-8 3508 – 1-8-7-2-6-5-4-3

3512 – 1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6 3512 – 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12

3516 – 1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-12-13-14-7-8 3516 – 1-6-5-4-3-10-9-16-15-12-11-14-13-8-7-2

53
• SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA
DAS CAMISAS: Este mede a temperatura
do líquido arrefecedor do motor e envia um
sinal de referência para o ECM.

• Os dados são usados pelo ECM para

determinar o tempo de injeção no Modo de
partida a frio (abaixo de 60°C / 140°F),
variação do tempo no modo normal e Parada
de emergência.

• O sensor de Temperatura do líquido

arrefecedor é um instrumento na melhoria da
estabilidade, reduzindo fumaça branca e a
diminuição no tempo total de aquecimento do
motor.

• Usado para proteção do motor por sobre-

temperatura (107°C).

54
55
• SENSOR DE TEMPERATURA DO PÓS
ARREFECEDOR: Mede a temperatura do
aftercooler para controlar o ventilador se
equipado.

• Como regra, para cada 1°C de aumento na

admissão irá causar um aumento de 3°C na
exaustão. Altas temperaturas de exaustão
diminui a vida útil do motor.

56
SENSOR TEMPERATURA AFTERCOOLER 57
 Lógica partida a frio

• No modo de partida frio, o ECM corta

a injeção para os injetores não
queimarem até o motor atingir uma
certa temperatura (temperatura de
arrefecimento).

• O ECM corta cada cilindro por um

período curto de tempo para ver se a
injeção está contribuindo para a
potência.

• Este processo ajuda a reduzir a

fumaça branca durante o tempo de
aquecimento do motor.

58
59
• SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA: Está localizado
no motor para prover um sinal de pressão atmosférica para
o ECM onde o sistema de monitoração programado
permitirá o motor a reduzir a sua potência em grandes
altitudes.

• Mede a pressão ambiente para compensação de altitude

automática e compensação do filtro de ar.

• Mede a pressão absoluta. A relação estequiométrica (razão

Ar / combustível) são mudadas e o tempo de injeção é
retardado. A Performance é otimizada e a emissão de Nox
é reduzida.

• Todos os sensores de pressão na calibração utilizam a

informação do sensor de pressão atmosférica como
referência.
• São três principais funções do sensor:
– Compensação de altitude automática com redução de
potência em até 24%.
– Compensação do filtro de ar com redução de
potência em até 20%.
– Parte do cálculo das pressões para as leituras de
pressão manométrica.
• Se este sensor falhar o sensor de pressão de
entrada do turbo direito assume o seu lugar e se os
dois falharem o sensor de pressão de entrada do
turbo esquerdo assume o seu lugar. 60
61
62
• Três sensores de pressão são usados para
medir a pressão do óleo:
– Sensores de Pressão de óleo filtrado e não
filtrado.
– Sensor de pressão atmosférica.

• São usados em conjunto para medir a restrição do

filtro de óleo.

• SENSOR DE PRESSÃO DO ÓLEO FILTRADO:

Está localizado a jusante do filtro de óleo. Este
fornece medição para o ECM via uma tensão DC de
saída que varia com a pressão do óleo entre 0.14 e
4.42 VDC.

• Este sinal é verificado contra o mapa de pressão de

óleo VS a RPM do motor pelo Módulo ECM. Se a
pressão estiver fora do limite, o ECM irá ativar um
aviso e desligará o motor.

63
64
PRESSÃO DE ÓLEO NÃO FILTRADO
65
PRESSÃO DE ÓLEO FILTRADO
66
• SENSOR DE PRESSÃO DE ENTRADA DO
TURBO: Os sensores de pressão do turbo lado
esquerdo e direito são usados em conjunto com o
sensor de pressão atmosférica...

• ... Para determinar se existe alguma restrição no

filtro de ar(Ex: Filtro ar obstruído) nas portas de
entrada do turbo-compressor. A faixa de operação é
de 0 a 111 kPa/15.7 psi. Se a restrição for muito
alta, o ECM sinalizará um aviso e reduzirá a
potência do motor.

• Redução de potência:
– A restrição (▲P) excede a 6.25 kPa (30 in H²O).
– A redução de potência inicia numa relação de 2%
por 1kPa de ▲P.
– Máximo derate de 20%.
– Um evento será registrado no ECM quando a
restrição atingir 6.25 kPa.

67
68
69
• SENSOR DE TEMPERATURA EXAUSTÃO: Os
sensores de temperatura do turbo lado esquerdo e
lado direito são usados para produzir um sinal para
o ECM.

• Montado no sistema de exaustão entre o coletor e o

turbo, cada sensor gera um sinal de frequência
constante com um sinal de largura do pulso
modulado que varia com a temperatura da
exaustão.

• Esta largura de pulso modulado é um sinal

expressado em percentual – 0% a 100%.

• O sinal é mostrado como uma temperatura entre

49° C e 850° C (120-1564° F). Entre -40° C e 49°C,
o mostrador ler 30° C.Acima de 851° C (1564°F), o
mostrador irá ler 851° C.

• Este sinal será usado pelo ECM para reduzir a

potência do Motor. 70
 RH

LH

71
• SENSOR DE SAÍDA DO TURBO: O sensor
de saída do turbo é usada para controlar a
relação estequiométrica durante a
aceleração. O ECM limita a quantidade de
combustível baseado na pressão de coletor.

• A saída varia entre 0.2 e 4.8 VDC,

dependendo da pressão de saída. A faixa de
operação é de 0 a 452 kPa (65.5 psig).

• Mede a pressão absoluta na entrada do

aftercooler. A pressão de boost pode ser lida
no “ET”.

• Uma falha neste sensor fará com que o ECM

leve para uma condição de pressão ZERO.
Isto irá causar uma perda de potência de até
60%.

72
A razão ar / combustível tem sido otimizada para prover excelente performance e controle da fumaça
preta sem qualquer necessidade de ajuste. É aconselhável não usar o “Fuel Ratio Control Offset “
exceto por circunstâncias especiais.
Mudando este parâmetro permite o cliente tolerar a razão ar / combustível em ordem para compensar
água misturado ao combustível ou preferência individuais do cliente.

73
74
• SENSOR DE PRESSÃO DO CARTER: Este
sensor envia um sinal variando na tensão
entre 0.2 VDC e 4.8 VDC, monitorando a
pressão absoluta do cárter para o ECM.

• A faixa de operação do sensor de pressão do

cárter é de 0 a 111 kPa/15.7 psi absoluta.
Como os outros sensores, este sensor é
calibrado pelo ECM durante os primeiros 5
segundos após o ECM ser ligado.

• Os Pontos de trip são:

– AVISO 2kPa
– EVENTO 3.5 kPa

• Uma fonte provável de aumento de pressão

do cárter é anéis de compressão, pistão
quebrado.

• Usado em conjunto com o sensor de pressão

atmosférica para determinar se a pressão do
cárter está alto.

• A pressão atmosférica é subtraída da

pressão absoluta do cárter para determinar a 75
pressão diferencial do cárter.
76
• SENSOR DE PRESSÃO COMBUSTÍVEL –
Informa ao ECM a pressão do combustível
filtrado e não filtrado. Desta forma o ECM
poderá detectar uma saturação dos filtros de
combustível sinalizando ao operador um
código de falha informando um alto valor de
pressão diferencial. Manutenção requerida
dos filtros.

77
78
Pick Up Magnético (MPU)

mpu
79
Pick Up Magnético (MPU)

80
 Pick Up Magnético (MPU)
Ajuste do MPU

O ajuste do MPU é um ponto crítico para o seu
perfeito funcionamento

Apertar com os dedos até encostar na face do dente
da cremalheira, voltar 180°

Tensão de saída AC: 9 a 10 volts

81
82
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85
86
SISTEMA DE MONITORAÇÃO

87
88