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Manual Geral de Operações - MGO

Revisão Original | Data : 20/10/2024

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(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

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Sumário
Seção 1 | Prefácio..........................................................................................11

1. Finalidade e Termo de Aprovação do MGO 11

1.1. Lista de Detentores 12

1.2. Manuais que compõem o MGE da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA 12

1.3. Sistema de Revisão 13

1.4. Registro de Revisões 13

1.5. Lista de Páginas Efetivas 14

1.6. Abreviaturas e acrônimos 17

1.7. Definição de termos 18

2. Seção 2 | Estrutura e organização 18

2.1. Estrutura organizacional 18

2.2. Definição de Responsabilidades - Cargos de Gestão 19

2.2.1. Gestor Responsável.................................................................19

2.2.2. Diretor de Operações/Piloto Chefe..........................................21

2.2.3. Gerente de Manutenção..........................................................23

2.2.4. Diretor de Segurança Operacional..........................................25

2.3. Definição de Responsabilidades - Demais Cargos 26

2.3.1. Piloto em Comando.................................................................26

2.3.2. Piloto 2º em comando.............................................................28

2.3.3. Coordenador de Voo (CV)........................................................29

2.4. Política de Pessoal 31

2.4.1. Uso de Álcool e Outras Substâncias Psicoativas......................31

2.4.2. Uso Indevido de Substâncias Psicoativas................................31

2.4.3. Operação Descuidada ou Negligente......................................32

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2.4.4. Lançamento de objetos...........................................................32

2.4.5. Manutenção de Registros........................................................32

2.5. Manutenção de Registros 33

2.5.1. Treinamento e Qualificação de Funcionários...........................33

2.5.2. Registros de Operações de Voo...............................................34

2.6. Gestão Ambiental 35

2.7. Saúde Ocupacional e Segurança do Trabalho 36

2.7.1. Notificação a Funcionários e Passsageiros..............................37

2.7.2. Trabalho Desacompanhado (Working Alone)..........................37

3. Seção 3 | Controle operacional 33

3.1.1. Lista de pessoal autorizado a exercer controle operacional....33

3.2. Lista de instalações e localização das instalações utilizadas no

controle operacional 33

3.3. Descrição dos métodos e procedimentos empregados para iniciar,

continuar, desviar e terminar voos: 34

3.3.1. Designação da Operação.........................................................35

3.3.2. Designação de Tripulação.......................................................37

3.3.3. Designação de Aeronave.........................................................40

3.4 Sistema de Supervisão de Voo 44

3.3.4. Encerramento do Plano de Voo / Programação de Voo...........46

4. Seção 4 | Tripulação 48

4.1 Requisitos de Qualificação da Tripulação - Conforme o parágrafo

135.23(a)(14) do RBAC nº 135 48

4.1.1.1. Experiência Recente – PIC....................................................50

5. Seção 5 | Procedimentos para Cumprimento da Jornada de Trabalho

54

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5.1. Escalas Planejadas 54

5.2. Escalas realizadas 54

5.3. Extrapolação do Tempo de Voo / Jornada de Trabalho 54

5.4. Gerenciamento da fadiga 55

5.4.1.1. Procedimento acerca das responsabilidades dos tripulantes

para o gerenciamento da sua fadiga....................................................69

5.4.1.2. Procedimentos de utilização e conservação de registros,

incluindo reportes de ocorrência de fadiga..........................................69

5.4.2. Procedimentos Operacionais em caso de Fadiga (incluindo local

para repouso e refeição)......................................................................70

6. Seção 6 | Procedimentos com os passageiros 73

6.1. Procedimentos de segurança para a aeronave e passageiros 73

6.1.1. Embarque e Desembarque 73

6.1.2. Procedimentos de Pesagem de Bagagens 75

6.1.3. Métodos de Aferição de Balanças 76

6.1.3.1. Procedimentos de Aferição...................................................76

6.1.3.2. Processo de Aferição............................................................76

6.1.4. Procedimento Alternativo para Balança Inoperante 77

6.1.4.1. Identificação de Inoperância................................................77

6.1.4.2. Procedimento Alternativo.....................................................77

6.1.5. Embarque e Desembarque com Motor em Funcionamento 78

6.1.5.1. Planejamento e Autorização.................................................78

6.1.5.2. Preparação da Aeronave e da Área de Embarque................78

6.1.5.3. Procedimentos de Emergência.............................................80

6.1.5.4. Simulações e Revisão...........................................................80

6.2. Lista de passageiros 80

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6.3. Procedimentos e modelos de aviso (briefings) aos passageiros 81

6.3.1. Operação Normal.....................................................................81

6.3.2. Operação de Emergência 83

6.3.3. Modelos de Briefing de Segurança ao Passageiro 84

6.4. Requisitos de segurança na cabine de passageiros 85

6.5. Procedimentos para negar o embarque 86

6.6. Transporte de pessoas sem atender às provisões de transporte de

passageiros - seção 135.85 do RBAC nº 135 86

6.7. Transporte de Passageiros sob Custódia....................................88

7. Seção 7 | Transporte de cargas e de materiais de características

especiais 34

7.1. Transporte de carga 34

7.2. Transporte de materiais de características especiais 35

7.2.1. Carga Perecível........................................................................35

7.2.2. Cadáveres e Restos Humanos.................................................35

7.2.3. Carga Úmida............................................................................36

7.2.4. Animais Vivos..........................................................................37

7.2.5. Carga na Cabine......................................................................37

7.2.6. Valores.....................................................................................37

7.2.7. Transporte de Órgãos..............................................................38

7.3. Procedimentos Referentes a Artigos Perigosos, para Operadores que

Não Transportam Artigos Perigosos como Carga 39

7.3.1. Políticas e Procedimentos para a Gestão de Artigos Perigosos

39

7.3.2. Definições................................................................................39

7.3.4 Reconhecimento de Marcas, Etiquetas e Documentos 45

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7.3.3. Artigo Perigoso Não Declarado 47

7.3.5.1 Identificação e Rejeição de Artigo Perigoso Não Declarado. 47

7.3.6 Procedimentos de Atendimento ao Passageiro 47

8. Seção 8 | Peso e balanceamento 51

8.1. Procedimentos para preenchimento do manifesto de carga 51

8.2. Critérios de Carregamento, Peso e Balanceamento da Aeronave 52

8.3. Conceitos Utilizados no Cálculo de Peso e Balanceamento 54

8.4. Cálculo de Peso e Passeio do CG – ForeFlight 56

8.5. Cálculo de Peso e Passeio do CG - Manual (Excel ou Impresso) 57

8.5.1. Citation C560XLS – Instruções de Preenchimento...................58

9. Seção 9 | Política de abastecimento de combustível e fluídos 62

9.1. Método para Determinar as Quantidades de Combustível, Óleo e

Outros Fluidos a Serem Abastecidos nas Aeronaves 62

9.1.1. Determinação da Quantidade Combustível, Óleo e Outros

Fluidos 62

9.2 Procedimentos de abastecimento de aeronaves 64

9.1.2. Combustível de Reserva Final.................................................65

9.2. Procedimentos de Abastecimento de Aeronaves 66

9.2.1. Aspectos Gerais.......................................................................66

9.2.2. Prevenção de Contaminação de Combustível.........................67

9.2.3. Requisitos de Conexão Aterramento.......................................67

9.2.4. Contenção de Vazamento/Derramamento..............................68

9.2.5. Abastecimento com Passageiros a Bordo................................68

Seção 10 | Diário de bordo 71

10.1 Procedimentos para preenchimento do diário de bordo 71

10.2 Modelo de diário de bordo 76

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Seção 11 | Procedimentos de Voo 78

11.1 Planejamento de Voo 78

11.2 Plano de voo ATS 82

11.3 Documentação 82

11.4 Manobras de escape 83

11.5 Uso do cinto de segurança e de ombro por parte da tripulação e dos

passageiros 83

11.6 Admissão à cabine de pilotos 84

11.7 Uso de assentos vazios da tripulação por passageiros 85

11.8 ETOPs(se aplicável) 85

11.9 Procedimentos para voos internacionais 85

11.10 Procedimentos para operações de degelo 85

11.11 Procedimentos para operação de antigelo 85

11.12 Rotas, aeródromos e helipontos para operações LAS e

complementares 85

11.13 Uso de head-up display (HUD)/enhanced vision systems (EVS) 86

11.14 Procedimentos para registro e reporte de condições atmosféricas e de

comunicação e navegação 86

11.15 Procedimentos para determinação dos mínimos de operação 86

11.16 Procedimentos para utilização de Eletronic Flight Bag (EFB) 87

Seção 12 | Emergências 90

12.1 Definição dos deveres em emergências e evacuações de emergência 90

12.2 Equipamentos de sobrevivência e emergência 92

12.3 Incapacitação dos membros da tripulação 94

12.4 Notificação de desvio de regra 94

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12.5 Preservação dos dados de CVR e FDR após acidente ou incidente e

manutenção dos gravadores em custódia 94

Seção 13 | Anexos 96

Anexo 1 - Lista de passageiros 96

Anexo 2 - Modelo de Manifesto de Carga 97

Anexo 3 - Configuração dos Assentos e Compartimentos de Carga 99

Anexo 4 - Formulário de Missão 102

Anexo 5 - Modelo de Diário de Bordo 104

Anexo 6 - Cartão de Bordo com Instruções aos Passageiros 108

Anexo 7 - Quadro de Acompanhamento de Voo 111

Anexo 8 - Modelo de Escala de Voo 112

Anexo 9 - Modelo de Papelada Individual de Horas de Voo 113

Anexo 10 - Modelo de Reporte de Ocorrência de Fadiga 115

Indice de Figuras
Figura 1 Estrutura Organizacional 19

Figura 2 Lista de Pessoal de Gestão 33

Figura 3 Despacho de aeronaves 43

Figura 4 Fluxograma para acompanhamento de voo 45

Figura 5 Artigos Perigosos 43

Indice de Tabelas

Tabela 1 Registro de Revisões 12

Tabela 2 Lista de Páginas Efetivas 13

Tabela 3 Razão Social 18

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Seção 1 | Prefácio
Manual Geral de Operações, referenciado pela sigla MGO da empresa
VOLARE Táxi Aéreo Ltda, também denominada como Volare Aviation.

1. Finalidade e Termo de Aprovação do MGO

Este MGO cumpre com todas as disposições, regulamentos e

requisitos aplicáveis às Especificações Operativas (EO) do operador aéreo,
de modo que as informações e instruções contidas neste Manual devem ser
cumpridas obrigatoriamente por todos os funcionários e colaboradores
durante a execução de tarefas relacionadas com as atividades que envolvem
as operações de voo conduzidas pela empresa VOLARE TÁXI AÉREO LTDA
LTDA., ora denominada Volare Aviation, cuja frota abrange as aeronaves PS-
GME C525, PS-GMA S550, PT-LQD / PT-LSO BE9L. Logo, este MGO deve ser
utilizado como referência e orientação para todo o pessoal envolvido direta
ou indiretamente nas atividades desenvolvidas pelo Departamento de Voo
da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA , com a finalidade de auxiliar os colaboradores
na execução de suas atribuições funcionais.
A Missão da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA é: “Fornecer transporte aéreo
profissional e eficiente de acordo com o perfil operacional da empresa, assim
como conduzir as operações aéreas com os mais altos padrões de segurança
praticáveis.”
Sendo assim, todos os integrantes da equipe técnica e operacional da
VOLARE TÁXI AÉREO LTDA terão o meu total apoio desde que exerçam suas
atribuições funcionais com profissionalismo e de acordo com o conteúdo
disposto neste Manual Geral de Operações. Nesse aspecto, é importante
compreender que todos os funcionários têm o dever de relatar, clara e
honestamente, qualquer ocorrência ou evento com capacidade de gerar
risco e condição de potencial perigo para as operações da empresa.
Portanto, você pode ter certeza de que os relatórios preenchidos serão
investigados minuciosamente, mas de forma não punitiva.

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 12 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Eu, Geraldo Cesar Lino Mourao, Gestor Responsável da VOLARE TÁXI

AÉREO LTDA, nomeio o Sr Nardele José de Sousa como Diretor de Operações
e Piloto Chefe do Departamento de Voo da organização, detentor de
autoridade e responsabilidade para manter o MGO atualizado, a fim de
assegurar que as operações da empresa sejam conduzidas em conformidade
com os procedimentos estipulados neste Manual e nas normas vigentes.
Este Manual Geral de Operações (MGO) foi elaborado em conformidade com
as práticas e procedimentos previstos na regulamentação em vigor e na
Instrução Suplementar nº 135-002 (IS 135-002) da ANAC. Desta forma,
aprovo e me comprometo a promover seu uso pelos funcionários da VOLARE
TÁXI AÉREO LTDA.
_______________________
Geraldo Lino de Cesar Mourao
Gestor Responsável
VOLARE TÁXI AÉREO LTDA

1.1. Lista de Detentores

1) ANAC
2) Gestor Responsável
3) Diretor de Segurança Operacional
4) Diretor de Operação
5) Diretor de Manutenção
6) Piloto Chefe
7) Comandantes e Pilotos Segundo em Comando
8) Cópia na Sede Administrativa
9) Cópia na Base Principal de Operações
10) Acervo Virtual da Biblioteca Técnica da VOLARE TÁXI AÉREO
LTDA

1.2. Manuais que compõem o MGE da VOLARE TÁXI AÉREO

LTDA

1) Manual Geral de Operações (MGO);

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 13 | VOLARE - Manual Geral de Operação

2) Manual Geral de Segurança Operacional (MGSO);

3) Manual Geral de Manutenção (MGM);
4) Manual e Programa de Treinamento em CRM (PCRM);
5) Manual de Procedimentos Operacionais Padronizados (SOP);
6) Lista de Equipamentos Mínimos (MEL);
7) Plano de Resposta à Emergência (PRE);
8) Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA);
9) Programa de Treinamento de Artigos Perigosos (PTAP);
10) Programas de Treinamento (PTO);
11) Programa de Treinamento de Manutenção (PTM);
12) Programa de Manutenção de Aeronave (PMA);
13) Programa de Prevenção do Risco Associado ao Uso Indevido de
Substâncias Psicoativas (PPSP);
14) Plano de Assistência às Vítimas de Acidentes Aeronáuticos e Apoio aos
Familiares (PVAAF).
15) Manual do Sistema de Análise e Supervisão Continuada (SASC).
16) Cartão de Instruções aos Passageiros
17) Checklist da cabine

1.3. Sistema de Revisão

O MGO, bem como os demais manuais que compõem o MGE, devem

ser preenchidos e alterados por meios eletrônicos natodigitais. A VOLARE
TÁXI AÉREO LTDA não elabora nem revisa seus manuais e programas de
forma manuscrita.
Quaisquer alterações desta natureza realizadas devem ser feitas com
base no RBAC 135, IS 135-002 ou quaisquer regulamentos vigentes que
venham a substituir estes. O indicativo de revisão da página é mostrado no
canto inferior direito do rodapé junto da respectiva data de revisão.
As revisões devem ser registradas com data, número e nome do
responsável (ou responsáveis) pela intervenção, por meio do registro
disposto na subseção seguinte.

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 14 | VOLARE - Manual Geral de Operação

1.4. Registro de Revisões

Tabela 1 Registro de Revisões

Revisão
Responsável (Responsáveis)
nº Data

Original 17/09/2021 XXXXX

1.5. Lista de Páginas Efetivas

Tabela 2 Lista de Páginas Efetivas

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

- 1 Original 17/09/2021 - 5 Original 17/09/2021

- 2 Original 17/09/2021 - 6 Original 17/09/2021

- 3 Original 17/09/2021 - 7 Original 17/09/2021

- 4 Original 17/09/2021

Seção 1 | Prefácio

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

1 8 Original 17/09/2021 1 13 Original 17/09/2021

1 9 Original 17/09/2021 1 14 Original 17/09/2021

1 10 Original 17/09/2021 1 15 Original 17/09/2021

1 11 Original 17/09/2021 1 16 Original 17/09/2021

1 12 Original 17/09/2021

Seção 2 | Estrutura e Organização

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 15 | VOLARE - Manual Geral de Operação

2 17 Original 17/09/2021 2 22 Original 17/09/2021

2 18 Original 17/09/2021 2 23 Original 17/09/2021

2 19 Original 17/09/2021 2 24 Original 17/09/2021

2 20 Original 17/09/2021

2 21 Original 17/09/2021

Seção 3 | Controle Operacional

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

3 25 Original 17/09/2021 3 30 Original 17/09/2021

3 26 Original 17/09/2021 3 31 Original 17/09/2021

3 27 Original 17/09/2021

3 28 Original 17/09/2021

3 29 Original 17/09/2021

Seção 4 | Tripulação

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

4 32 Original 17/09/2021 4 34 Original 17/09/2021

4 33 Original 17/09/2021

Seção 5 | Procedimentos para cumprimento da jornada de trabalho

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

5 35 Original 17/09/2021 5 38 Original 17/09/2021

5 36 Original 17/09/2021 5 39 Original 17/09/2021

5 37 Original 17/09/2021 5 41 Original 17/09/2021

Seção 6 | Procedimentos com os passageiros

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

6 42 Original 17/09/2021 6 47 Original 17/09/2021

6 43 Original 17/09/2021 6 48 Original 17/09/2021

6 44 Original 17/09/2021 6 49 Original 17/09/2021

6 45 Original 17/09/2021

6 46 Original 17/09/2021

Seção 7 | Transporte de cargas e de materiais de características especiais

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 16 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

7 50 Original 17/09/2021

7 51 Original 17/09/2021

7 52 Original 17/09/2021

Seção 8 | Peso e Balanceamento

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

8 53 Original 17/09/2021 8 55 Original 17/09/2021

8 54 Original 17/09/2021 8 56 Original 17/09/2021

Seção 9 | Política de abastecimento de combustível e fluídos

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

9 57 Original 17/09/2021 9 60 Original 17/09/2021

9 58 Original 17/09/2021

9 59 Original 17/09/2021

Seção 10 | Diário de Bordo

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

10 61 Original 17/09/2021 10 65 Original 17/09/2021

10 62 Original 17/09/2021 10 66 Original 17/09/2021

10 63 Original 17/09/2021

10 64 Original 17/09/2021

Seção 11 | Procedimentos de voo

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

11 67 Original 17/09/2021 11 74 Original 17/09/2021

11 68 Original 17/09/2021 11 75 Original 17/09/2021

11 69 Original 17/09/2021 11 76 Original 17/09/2021

11 70 Original 17/09/2021 11 77 Original 17/09/2021

11 71 Original 17/09/2021 11 78 Original 17/09/2021

11 72 Original 17/09/2021 11 79 Original 17/09/2021

11 73 Original 17/09/2021

Seção 12 | Emergência

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

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 17 | VOLARE - Manual Geral de Operação

12 80 Original 17/09/2021 12 84 Original 17/09/2021

12 81 Original 17/09/2021 12 85 Original 17/09/2021

12 82 Original 17/09/2021

12 83 Original 17/09/2021

Seção 13 | Anexos

Seção Página Revisão Data Seção Página Revisão Data

13 86 Original 17/09/2021 13 96 Original 17/09/2021

13 87 Original 17/09/2021 13 97 Original 17/09/2021

13 88 Original 17/09/2021 13 98 Original 17/09/2021

13 89 Original 17/09/2021 13 99 Original 17/09/2021

13 90 Original 17/09/2021 13 100 Original 17/09/2021

13 91 Original 17/09/2021 13 101 Original 17/09/2021

13 92 Original 17/09/2021 13 102 Original 17/09/2021

13 93 Original 17/09/2021 13 103 Original 17/09/2021

13 94 Original 17/09/2021 13 104 Original 17/09/2021

13 95 Original 17/09/2021

1.6. Abreviaturas e acrônimos

A4A - Airlines for America

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
AFM- Airplane Flight Manual (Manual de Vôo da Aeronave)
AOM - Aircraft Operation Manual (Manual de Operação da Aeronave)
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ATC - Controle de Tráfego Aéreo
ATS - Air Traffic Service (Serviço de Tráfego Aéreo)
CANAC - Código ANAC
CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica
CG - Centro de Gravidade
CGNA - Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
CMA - Certificado Médico Aeronáutico

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 18 | VOLARE - Manual Geral de Operação

CRM - Corporate Resource Management (Gerenciamento de Recursos

de Equipe)
CV - Coordenação de Vôo
CVA - Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade
CVR - Cockpit Voice Recorder (Gravador de Voz do Cockpit)
EFB - Electronic Flight Bag (Informação Aeronáutica em formato digital)
FDR - Flight Data Recorder (Gravador de Dados do Voo)
IFR - Instrument Flight Rules (Voo por instrumentos)
IS - Instrução Suplementar
GPS - Global Positioning System
GRF - Gerenciamento de Risco de Fadiga
LAS - Ligação Aérea Sistemática
MGO - Manual Geral de Operação
MNTE - Avião Monomotor Terrestre
NSCA - Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica
PCRM - Programa de Treinamento de CRM
PED - Portable Electronic Devices (Dispositivos Eletrônicos Portáteis)
POB - Personnel on Board (Pessoas a bordo)
PPSP - Programa de Prevenção ao uso de Substâncias Psicoativas
RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro
RBAC - Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil
SGRF - Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga
SGSO - Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional
SIGMA - Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos
STA. - Station
TAWS-B - Terrain Awareness and Warning System (Sistema de
percepção e alarme de proximidade do solo)
PIC - Pilot in Command (Piloto em Comando)
UTC - Coordinated Universal Time (Tempo Universal Coordenado)
VFR - Visual Flight Rules (Voo Visual)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 19 | VOLARE - Manual Geral de Operação

1.7. Definição de termos

Braço e Momento: São utilizados para os cálculos de peso e

balanceamento e variam de acordo com a configuração de voo.

Combustível Utilizável: Combustível para completar o voo planejado

com segurança e para permitir desvios com relação à operação planejada.

Peso e Momento da Rampa: Peso total da aeronave carregada

incluindo todo o combustível para a missão.

Peso e Momento Útil: Dados utilizados para verificação no envelope

real de operação se a carga é aceitável.

Peso Vazio Básico: Peso da aeronave padrão, equipamento opcional,

combustível inutilizável e fluidos operacionais completos, incluindo óleo de
motor completo.

Pouso de Emergência: Pouso de consequências imprevisíveis que,

embora não constitua um pouso forçado, requer precauções especiais em
virtude de deficiência técnica apresentada pela aeronave.

Pouso Forçado: Pouso ditado por situação de emergência tal que a

permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave
risco para os seus ocupantes.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

20 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 17 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 20/10/2024

 18 | VOLARE - Manual Geral de Operação

2. Seção 2 | Estrutura e organização

2.1. Estrutura organizacional

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA é uma empresa que oferece serviços de

táxi aéreo não regular (por demanda) que tem como objetivo principal
integrar o povo brasileiro transportando pessoas e cargas de forma
remunerada.
A empresa está situada a 539 km da cidade de São José dos Campos
(SJK), (SP), em Divinópolis-MG, onde se encontram a Sede Administrativa, a
Base Principal de Operações, ficam no Aeroporto Brigadeiro Antonio Cabral
(SNDV). A Sede Administrativa está alocada no Rodovia Presidente Tancredo
Neves, 12401 Fundos, a 10 km do Aeroporto SNDV. A Base Principal de
Manutenção se divide entre os modelos de aeronaves, sendo em Bragança
Paulista e Sorocaba- SP
Tabela 3 Razão Social

Razão Social VOLARE Táxi Aéreo Ltda.

CNPJ 42.279.796/0001-03

Av. Márcio Notini, 100

Juza Fonseca
Base Principal de Operações
Divinópolis MG
35501-110
Base Principal de Manutenção Av. São Francisco de Assis, 550
Axial Aviation Jardim do Sul
(Aeronaves King Air C-90) Bragança Paulista SP

Av. Santos Dumont, lote 19

Base Principal de Manutenção
Jardim Ana Maria
Voar Aviation
Sorocaba SP
(Aeronaves S550 e C525
18065-290

Rodovia Presidente Tancredo Neves, 12401 Fundos

Sede Administrativa São Judas
Divinópolis MG

Revisão Original | Data : 20/10/2024

 19 | VOLARE - Manual Geral de Operação

35500-970

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA conta com cinco cargos de administração

requeridos, com o Diretor de Operação, Diretor de Manutenção e Piloto
Chefe, subordinados ao Diretor de Segurança Operacional. O Diretor de
Segurança Operacional por sua vez responde diretamente ao Gestor
Responsável que acumula a responsabilidade pelos setores financeiro e de
marketing da empresa.

Figura 1 Estrutura Organizacional

2.2. Definição de Responsabilidades - Cargos de Gestão

2.2.1. Gestor Responsável

O Gestor Responsável tem a incumbência de fornecer os recursos

necessários para conduzir uma operação segura, além de implantar, manter
e adequar continuamente o Sistema de Gerenciamento da Segurança
Operacional (SGSO), de acordo com a atual realidade da empresa. Além
disso, o Gestor Responsável é a pessoa única e identificável na estrutura
organizacional da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA que, independentemente de
outras atribuições, possui as seguintes prerrogativas:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 20 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Deve ser a autoridade final no que se refere às operações conduzidas sob os

regulamentos aplicáveis ao operador;
Deve decidir sobre a alocação de recursos humanos, financeiros e técnicos
do operador;
Deve ser o responsável por prestar contas pelo desempenho de segurança
operacional das atividades desenvolvidas na organização.
Independentemente de outras responsabilidades perante a organização, o
Gestor Responsável detém as responsabilidades elencadas a seguir:
 Assegurar que o SGSO seja implementado de forma efetiva em
todas as áreas da organização, em conformidade com os requisitos
aplicáveis e de modo compatível com o porte e a complexidade das
operações;
 Comunicar a todo o pessoal da organização sobre a importância de
conduzir as operações em conformidade com os requisitos de
segurança operacional aplicáveis;
 Estabelecer e assinar a Política de Segurança Operacional e
comunicar a importância do comprometimento de todos os
colaboradores com a referida política, assegurando que ela
permaneça adequada às atividades desempenhadas pela empresa;
 Assegurar a disponibilidade dos recursos necessários para garantir
o alcance dos objetivos da segurança operacional e para a gestão
do SGSO;
 Assegurar que as tomadas de decisão dos demais gestores sejam
orientadas por um processo institucionalizado de avaliação de
riscos, considerando os impactos potenciais de suas decisões para a
segurança operacional, a fim de garantir que os riscos sejam
reduzidos e mantidos em um nível tão baixo quanto razoavelmente
praticável (ALARP);
 Conduzir análises críticas da gestão do SGSO, visando assegurar a
melhoria contínua do sistema;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 21 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Rever regularmente o desempenho de segurança operacional e

tomar as medidas necessárias para o tratamento de eventual
desempenho insatisfatório de segurança operacional;
 Assegurar que as prerrogativas e responsabilidades acerca do
gerenciamento da segurança operacional sejam clara e
objetivamente estabelecidas, e comunicadas em todas as áreas da
organização;
 Assegurar que todo o pessoal da organização envolvido em
atividades com impacto na segurança operacional, cumpra com os
requisitos aplicáveis e critérios internos de competência,
experiência e treinamento para o exercício de suas prerrogativas e
responsabilidades;
 Assegurar que as metas e objetivos da segurança operacional
sejam estabelecidos, e que sejam mensuráveis e alinhados com a
Política da Segurança Operacional;
 Assegurar que planos estratégicos, sistemas, manuais e demais
documentos normativos internos relativos à gestão do SGSO sejam
aprovados pelos gestores competentes;
 Assegurar que sejam estabelecidos mecanismos eficazes de
comunicação dentro da empresa e com as autoridades, com relação
ao desempenho e melhoria contínua do SGSO;
 Assegurar a integridade e o desempenho do SGSO, em face de
mudanças internas (na organização ou no SGSO) ou mudanças
externas que tenham impactos potenciais sobre a operação;
 Estabelecer e manter a competência da organização para aprender
com a análise dos dados coletados através do próprio sistema de
relatórios de segurança; e
 Exercer o Controle Operacional.
As qualificações do cargo seguem de acordo com o item 119.69 do
RBAC nº 119, o Gestor Responsável, assim como todas as pessoas que

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 22 | VOLARE - Manual Geral de Operação

ocupam cargos de gestão ou posição para exercer controle sobre as

operações conduzidas pela VOLARE TÁXI AÉREO LTDA.

2.2.2. Diretor de Operações/Piloto Chefe

Na VOLARE TÁXI AÉREO LTDA, o Diretor de Operações exerce

simultaneamente as funções do cargo de Piloto Chefe, sendo o responsável
pela operação geral do Departamento de Voo - incluindo a manutenção dos
registros que envolvem as operações de voo da empresa (conforme item 2.5
deste MGO) –, pela garantia da segurança operacional nas atividades
desenvolvidas pela organização e por assegurar que as metas de
gerenciamento da segurança operacional sejam alcançadas. As ações
relacionadas com as atribuições funcionais do cargo, incluem:

 Organizar equipes, além de orientar e coordenar ações que

envolvam:
✓ Operações de Voo;
✓ Segurança Operacional de cabine;
✓ Programação da tripulação de voo;
✓ Programas de treinamento.

 Controlar as operações e padrões operacionais de todas as

aeronaves da empresa;
 Exercer o Controle Operacional e gerenciar funções que produzem
efeito no controle operacional (por exemplo: manutenção, escala e
jornada de trabalho da tripulação, controle de carga, programação
de aeronaves, entre outros);
 Apoiar ativamente o SGSO;
 Validar e tratar, oportuna e apropriadamente, as deficiências do
processo de gerenciamento do risco à segurança operacional;
 Assegurar que todos os processos e procedimentos operacionais
sejam analisados de acordo com os critérios de gerenciamento e
mitigação do risco especificados no SGSO;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 23 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Desenvolver e manter atualizado o MGO da organização;

 Desenvolver listas de verificação (checklists) das aeronaves e
Procedimentos Operacionais Padronizados (SOP);
 Estabelecer canal de comunicação com a autoridade reguladora a
fim de deliberar sobre todos os assuntos relacionados com as
operações de voo;
 Estabelecer canal de comunicação com qualquer agência/entidade
externa sobre questões que podem afetar a operação da aeronave;
 Assegurar que as operações de voo e atividades de manutenção de
aeronaves sejam conduzidas em conformidade com todas as
normas de segurança operacional aplicáveis, além dos
regulamentos nacionais e internacionais e os padrões e políticas
operacionais da empresa;
 Assegurar que a programação de voo e escala da tripulação esteja
de acordo com as limitações de tempo de voo e de serviço;
 Assegurar que todos os tripulantes sejam informados sobre
quaisquer alterações nos regulamentos e normas operacionais;
 Definir ações apropriadas com relação a qualquer informação
aeronáutica que afete a segurança operacional do voo;
 Divulgar, interna e externamente, informações de segurança
operacional referentes à operação da aeronave;
 Assegurar que as qualificações da tripulação de voo estejam
atualizadas;
 Manter atualizada a Biblioteca de Segurança Operacional;
 Monitorar as condições de saúde e bem-estar do pessoal envolvido
nas operações de voo;
 Assegurar que seus subordinados participem efetivamente do
SGSO.

As qualificações do cargo seguem em acordo com os itens 119.69, do

RBAC nº 119, o Diretor de Operações / Piloto Chefe, RBAC 119.71(b) assim

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 24 | VOLARE - Manual Geral de Operação

como todas as pessoas que ocupam cargos de gestão ou posição para

exercer controle sobre as operações conduzidas pela VOLARE TÁXI AÉREO
LTDA.

2.2.3. Gerente de Manutenção

O Gerente de Manutenção é responsável por garantir que todas as

aeronaves sejam resguardadas de acordo com os requisitos regulamentares,
além de ter a incumbência de implementar e assegurar que os aspectos
relacionados com o SGSO, incluindo as metas de segurança operacional,
sejam alcançados. As ações referentes às atribuições funcionais do cargo,
incluem:
 Planejamento e controle das atividades de manutenções de todas
as aeronaves;
 Estabelecer canal de comunicação com a autoridade de aviação
civil nacional sobre assuntos de manutenção;
 Estabelecer canal de comunicação com a organização de
manutenção certificada ou com os responsáveis envolvidos na
execução dos serviços de manutenção das aeronaves da VOLARE
TÁXI AÉREO LTDA;
 Garantir que todas as organizações de manutenção certificadas ou
aqueles responsáveis por realizar serviços de manutenção nas
aeronaves da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA tenham acesso a todas as
publicações técnicas atualizadas e aos regulamentos em vigor
aplicáveis à atividade de manutenção. O Gerente de Manutenção
também deve garantir o acesso às partes correspondentes do
Manual Geral de Operações que detalham o Sistema de Controle de
Manutenção da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA;
 Retirar de serviço qualquer aeronave classificada como insegura
para a operação ou que não cumpra com os requisitos
regulamentares nacionais;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 25 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Assegurar que todos os processos e procedimentos de manutenção

sejam analisados de acordo com a metodologia de gerenciamento e
mitigação do risco, conforme especificado no SGSO;
 Assegurar que os integrantes da área de manutenção participem
efetivamente do SGSO;
 Estabelecer políticas e procedimentos de segurança operacional
para as operações de solo;
 Assumir quaisquer responsabilidades delegadas pelo Piloto Chefe; e
 Exercer o Controle Operacional
 Assegurar que os registros de manutenção das aeronaves da
VOLARE TÁXI AÉREO LTDA, assim como os registros de treinamento
e qualificação do pessoal de manutenção, sejam armazenados de
acordo com os requisitos definidos nas regulamentações brasileiras
e nas políticas da empresa e dos fabricantes;
 Assegurar o cumprimento adequado das Diretrizes de
Aeronavegabilidade (AD) e dos Boletins de Serviço (SB) referentes
às aeronaves da empresa;

As qualificações do cargo seguem em acordo com os itens 119.69, do

RBAC nº 119 e RBAC 119.71(b), o Gerente de Manutenção assim como
todas as pessoas que ocupam cargos de gestão ou posição para exercer
controle sobre as operações conduzidas pela VOLARE TÁXI AÉREO LTDA .

2.2.4. Diretor de Segurança Operacional

O Gerente de Segurança Operacional é responsável pela administração

diária do SGSO do Departamento de Voo. Como Elo-SIPAER, este
cargo/função requer acesso direto ao Diretor de Operações / Piloto Chefe e
acesso irrestrito ao Gestor Responsável no que se refere às questões de
segurança operacional.
Sendo assim, conforme item 119.72(b) do RBAC 119, independentemente
de outras atribuições perante a organização, o Gerente de Segurança
Operacional detém as responsabilidades elencadas a seguir:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 26 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Coordenar a implementação, manutenção e integração do SGSO em

todas as áreas da organização do detentor de certificado, em
conformidade com os requisitos aplicáveis;
 Facilitar a identificação de perigos e a análise de riscos à segurança
operacional;
 Monitorar a efetividade dos controles de risco à segurança
operacional;
 Formalizar junto ao Gestor Responsável, a necessidade de alocação
de recursos demandados para implementação, manutenção e
melhoria contínua do SGSO;
 Planejar e facilitar a promoção da segurança operacional em todas
as áreas da organização do detentor de certificado;
 Relatar regularmente ao Gestor Responsável sobre o desempenho
do SGSO e qualquer necessidade de melhoria; e
 Assessorar o Gestor Responsável no exercício de suas
responsabilidades relacionadas ao gerenciamento da segurança
operacional, fornecendo subsídios para a tomada de decisões. E,
ainda:
 Acompanhar e advertir sobre todas as atividades de segurança
operacional do operador que podem gerar impacto na segurança
das operações de voo e de solo;
 Desenvolver e manter um programa de conscientização da
segurança operacional;
 Monitorar as preocupações de segurança operacional da indústria
que podem gerar impacto nas operações;
 Manter estreito canal de comunicação com os fabricantes de
aeronaves e associações de segurança operacional da indústria;
 Desenvolver e manter o Plano de Resposta à Emergência (PRE) do
operador, assegurando a sua devida coordenação com os PRE das
organizações prestadoras de serviços para a VOLARE TÁXI AÉREO
LTDA;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 27 | VOLARE - Manual Geral de Operação

As qualificações para o cargo seguem de acordo com o item 119.69 do

RBAC nº 119, o Gerente de Segurança Operacional, assim como todas as
pessoas que ocupam cargos de gestão ou posição para exercer controle
sobre as operações conduzidas pela VOLARE TÁXI AÉREO LTDA.

2.3. Definição de Responsabilidades - Demais Cargos

2.3.1. Piloto em Comando

O Piloto em Comando (PIC) é a pessoa designada pelo Diretor de

Operações / Piloto Chefe para conduzir os voos de forma segura, operando a
aeronave de acordo com os requisitos da segurança operacional
estabelecidos. Além disso, ele é responsável por garantir a salvaguarda da
aeronave, dos passageiros e da tripulação de voo, bem como da carga
transportada a bordo, de modo que o PIC dispõe de autoridade para recusar
o transporte de qualquer pessoa ou objeto se o transporte representar algum
risco à segurança da aeronave ou de seus ocupantes. As ações e atribuições
funcionais referentes às responsabilidades do cargo, incluem:
 Assegurar que um voo não será iniciado quando, por qualquer
motivo, um membro da tripulação estiver incapacitado para
desempenhar suas funções, devido à lesão, doença, fadiga ou efeito
de qualquer substância psicoativa;
 Assegurar que o voo não prossiga além do aeródromo adequado
mais próximo, quando a capacidade de um tripulante de voo no
exercício de suas funções for significativamente reduzida por
comprometimento das faculdades pessoais, como consequência de
fadiga, doença ou falta de oxigênio;
 Responsabilidade pelo controle operacional do voo;
 Responsabilidade pela salvaguarda da aeronave durante a
operação;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 28 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Verificar e avaliar as condições meteorológicas da rota e

aeródromos envolvidos na operação, assim como todos os Boletins
NOTAM aplicáveis, se disponíveis;
 Determinar os requisitos de combustível, óleo e oxigênio;
 Determinar os limites de peso e balanceamento da aeronave;
 Garantir que todos os requisitos referentes ao planejamento de voo
sejam atendidos;
 Assegurar que os equipamentos de emergência e operacional
necessários para um voo pretendido estejam aeronavegáveis; e que
a aeronave esteja devidamente registrada e a documentação e as
informações operacionais requeridas estejam a bordo;
 Concluir a inspeção pré-voo de acordo com o Manual de Voo da
Aeronave (AFM/RFM), antes de cada operação;
 Brifar os passageiros de acordo com os requisitos especificados
neste Manual;
 Operar a aeronave de acordo com os procedimentos estabelecidos
pela empresa e em conformidade com as limitações da aeronave;
 Cumprir todas as atribuições funcionais relacionadas ao pós-voo,
conforme especificado neste Manual, registrando o tempo de voo e
as falhas/defeitos da aeronave;
 Notificar a autoridade apropriada mais próxima, pelo meio mais
rápido disponível, sobre qualquer acidente envolvendo a aeronave e
que resulte em ferimentos graves, morte de qualquer pessoa ou
danos substanciais à aeronave ou propriedade;
 Assegurar que uma suspeita de doença transmissível seja
comunicada prontamente ao órgão de tráfego aéreo para que
sejam providenciados os equipamentos necessários e o
atendimento médico especializado antecipadamente, a fim de
permitir o gerenciamento dos riscos à saúde pública após o pouso;
 Apresentar relatório à autoridade local após ato de interferência
ilícita;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 29 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Preencher o Diário de Bordo;

 Informar ao órgão ATS apropriado sobre quaisquer condições
meteorológicas ou de voo da aeronave que possam afetar a
segurança operacional de outras aeronaves.
 Participar do SGSO.

Os critérios e requisitos para qualificação dos tripulantes de voo da

VOLARE Táxi Aéreo LTDA são abordados na Seção 4 deste MGO.

2.3.2. Piloto 2º em comando

Nas operações em que é requerido copiloto, o Segundo em Comando

(SIC) deve se reportar ao PIC e executar quaisquer tarefas delegadas por ele.
As atribuições funcionais e responsabilidades específicas do cargo, incluem:
 Auxiliar o PIC no gerenciamento do voo;
 Pilotar a aeronave de acordo com as orientações e instruções do PIC;
 Efetuar procedimentos de pouso e decolagem sob a autoridade do PIC;
 Assumir o comando da aeronave em caso de incapacitação do PIC;
 Participar do SGSO.
A. Estar com licenças, habilitações e CMA válidos e atualizados de
acordo com a operação.
B. Reportar junto ao Piloto Chefe quaisquer ocorrências de falha, mal
funcionamento ou defeito em voo, segundo a seção 135.415 do
RBAC 135;
C. Gerenciar e coordenar o vôo;
D. Seguir os requisitos e procedimentos de CRM;
E. Seguir os requisitos do PPSP;
F. Auxiliar o Comandante nas tomadas de decisão e na operação;
G. Apresentar os documentos requeridos pela fiscalização da ANAC; e
H. Seguir as instruções contidas neste manual quando forem
pertinentes à sua função.
Os critérios e requisitos para qualificação dos tripulantes de voo da
VOLARE Táxi Aéreo LTDA são abordados na Seção 4 deste MGO.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 30 | VOLARE - Manual Geral de Operação

2.3.3. Coordenador de Voo (CV)

O Coordenador de Voo é o funcionário da VOLARE Táxi Aéreo LTDA

encarregado pelo acompanhamento dos voos e dos registros dos horários
das operações aéreas da empresa, dentro do CCO. A VOLARE Táxi Aéreo
LTDA poderá utilizar facilidades de acompanhamento de voos operadas por
terceiros, entretanto, a responsabilidade primária pelo controle operacional
de cada voo não pode ser delegada a ninguém. As atribuições funcionais e
responsabilidades específicas do cargo, incluem:
 Cumprir e fazer cumprir os Manuais da empresa;
 Conhecer e cumprir o conteúdo do MGO e das EO da VOLARE Táxi
Aéreo LTDA;
 Manter sigilo sobre as informações relativas aos negócios da
empresa;
 Zelar pela preservação da boa imagem da empresa, interna e
externamente;
 Controlar, atualizar e manter as rotas voadas pela empresa;
 Elaborar as rotinas de trabalho da área e os planos para as
situações que exijam ações imediatas que assegurem a não
paralisação de voo afetado, bem como os planos de ação para
emergências que possam ocorrer com aeronaves em operação;
 Cumprir rotinas administrativas de controle dos voos;
 Acompanhar o funcionamento dos equipamentos, sistemas,
suprimentos e manutenção;
 Planejar, preparar, atualizar e fornecer a documentação e o
material necessários à realização dos voos da VOLARE Táxi Aéreo
LTDA;
 Informar à Chefia de Pilotos ou à Diretoria de Operações quaisquer
discrepâncias ocorridas por ocasião de uma liberação de voo que,
eventualmente, venham a alterar o planejamento inicial previsto
para referido voo;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 31 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Efetuar o controle operacional e a supervisão dos voos da VOLARE

Táxi Aéreo LTDA, possuindo todas as informações requeridas no
item 135.79 e 135.80 do RBAC 135;
 Toda e qualquer informação pertinente à área de operações, a cada
aeródromo e a cada área terminal deverá ser difundida aos
tripulantes, através do Centro de Controle Operacional (CCO) da
VOLARE Táxi Aéreo LTDA, situado na sua principal base operacional,
a fim de possibilitar a liberação/controle operacional dos voos da
empresa;
 O Coordenador de Voo em atividade no Centro de Controle
Operacional (CCO) também será responsável por:
 Acompanhamento da progressão do voo – o acompanhamento de
cada voo pode, alternativamente, ser feito a partir de um escritório
da empresa;
 Emissão de informações necessárias à segurança do voo; e
 Cancelamento ou nova liberação de voo se, no julgamento do PIC
ou do Piloto Chefe, o voo não puder ser realizado ou continuado
com a segurança com que foi originalmente planejado ou liberado.
 Receber e registrar os horários de pouso e de decolagem, ou o
estimado de decolagem, de todos os voos da empresa, informados
pelos tripulantes da VOLARE Táxi Aéreo LTDA.
 Receber e registrar os horários de pouso, decolagem e estimado de
decolagem de todos os voos da empresa informados pelos
tripulantes da VOLARE Táxi Aéreo LTDA.

2.4. Política de Pessoal

2.4.1. Uso de Álcool e Outras Substâncias Psicoativas

É extremamente importante que todas as pessoas envolvidas nas

atividades de aviação não sejam prejudicadas de modo algum. Portanto, o
pessoal do Departamento de Voo não deve, em nenhuma circunstância,
estar sob a influência de qualquer substância psicoativa capaz de limitar, de

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 32 | VOLARE - Manual Geral de Operação

alguma forma, a capacidade de desempenhar suas funções de maneira

segura e eficaz.
A tripulação da aeronave e o pessoal de manutenção não devem
consumir qualquer bebida alcoólica dentro de 8 (oito) horas e não devem se
submeter a nenhum consumo excessivo de álcool dentro de 12 horas antes
da apresentação para o serviço. Além disso, não devem usar qualquer tipo
de droga que possa prejudicar a capacidade do indivíduo em executar suas
atribuições funcionais.
Substâncias psicoativas incluem álcool, opioides, canabinoides,
sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinógenos e
solventes voláteis.

NOTA: Café e tabaco não são considerados substâncias psicoativas e,

portanto, estão excluídos desse grupo.

2.4.2. Uso Indevido de Substâncias Psicoativas

A OACI define o uso indevido de substâncias psicoativas como o uso de

uma ou mais substâncias psicoativas pelo pessoal da aviação, de tal forma
que:
 Constitua um perigo direto para o usuário ou coloque em risco a
vida, a saúde ou o bem-estar de terceiros; e/ou
 Cause ou agrave um problema ou distúrbio ocupacional, social,
mental ou físico.
Se um integrante do Departamento de Voo da VOLARE Táxi Aéreo
LTDA se envolver com o uso indevido de substância(s) psicoativa(s), esse
funcionário deve ser removido das funções relacionadas com Atividades de
Risco à Segurança Operacional (ARSO) assim que essa condição for
identificada. Então, o caso deverá ser avaliado pelo Diretor de Operações /
Piloto Chefe, juntamente com o auxílio de profissionais especializados. O
retorno às funções relacionadas com ARSO poderá ser cogitado após o
término de tratamento bem-sucedido ou, se nenhum tratamento for
requerido, após a interrupção do uso indevido da(s) substância(s)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 33 | VOLARE - Manual Geral de Operação

psicoativa(s), de modo que o exercício contínuo das atribuições funcionais

pelo indivíduo não comprometa a segurança operacional. Ainda assim,
devem ser realizadas avaliações recorrentes pelo período que o Diretor de
Operações / Piloto Chefe julgar necessário.

2.4.3. Operação Descuidada ou Negligente

É vedado operar uma aeronave, mesmo não sendo com o propósito de

voar, de maneira descuidada ou negligente, colocando em risco vidas e
propriedades de terceiros.

2.4.4. Lançamento de objetos

Exceto para atender emergências, o PIC somente pode permitir que

qualquer objeto seja lançado de uma aeronave em voo se tal operação tiver
sido previamente autorizada pela ANAC.

2.4.5. Manutenção de Registros

Conforme estabelecido no RBAC 119(b), a VOLARE Táxi Aéreo LTDA,

através do Diretor de Operações / Piloto Chefe, deve manter disponível para
a ANAC em sua sede administrativa, o seu Certificado de Operador Aéreo
(COA) e a respectiva Especificação Operativa (EO), assim como uma
listagem atualizada que inclua a localização e as pessoas responsáveis pela
conservação de cada registro, documento e relatório, relativos à operação
do detentor de certificado, cuja conservação seja requerida na forma e
maneira estabelecida pela ANAC.
Além disso, a VOLARE Táxi Aéreo LTDA deve conservar em seu
escritório principal de administração, por pelo menos 6 (seis) meses, uma
listagem atualizada das aeronaves utilizadas pela empresa, incluindo o tipo
de operação para a qual cada aeronave é equipada, conforme estabelecido
na Especificação Operativa (EO) do operador. Além disso, o Diretor de
Operações / Piloto Chefe deve manter o registro individual de cada piloto
utilizado nas operações da empresa por, pelo menos, 5 (cinco) anos.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 34 | VOLARE - Manual Geral de Operação

2.5. Manutenção de Registros

Conforme estabelecido no RBAC 119(b), a VOLARE Táxi Aéreo LTDA, através

do Diretor
de Operações / Piloto Chefe, deve manter disponível para a ANAC em sua
sede
administrativa, o seu Certificado de Operador Aéreo (COA) e a respectiva
Especificação Operativa (EO), assim como uma listagem atualizada que
inclua a
localização e as pessoas responsáveis pela conservação de cada registro,
documento e relatório, relativos à operação do detentor de certificado, cuja
conservação seja requerida na forma e maneira estabelecida pela ANAC.
Além disso, a VOLARE Táxi Aéreo LTDA deve conservar em seu escritório
principal de
administração, por pelo menos 6 (seis) meses, uma listagem atualizada das
aeronaves utilizadas pela empresa, incluindo o tipo de operação para a qual
cada
aeronave é equipada, conforme estabelecido na Especificação Operativa
(EO) do
operador. Além disso, o Diretor de Operações / Piloto Chefe deve manter o
registro
individual de cada piloto utilizado nas operações da empresa por, pelo
menos, 5
(cinco) anos.

2.5.1. Treinamento e Qualificação de Funcionários

O Diretor de Operações / Piloto Chefe e o Gerente de Manutenção devem

manter os registros individuais de qualificação e treinamento de tripulantes
de voo e
integrantes da equipe de manutenção armazenados em arquivo, de modo
que os

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 35 | VOLARE - Manual Geral de Operação

registros de treinamento (inicial e periódico) de cada funcionário devem

incluir:
 Se aplicável, a classificação da condição de saúde da pessoa (person's
medical category) e a data de validade;
 O período em que a pessoa foi submetida e tenha concluído
satisfatoriamente qualquer treinamento requerido, Check de
Proficiência de Piloto (PPC) ou exame de avaliação;
 Informações relacionadas a qualquer falha ou dificuldade da pessoa
em concluir satisfatoriamente um treinamento requerido, um PPC ou
obter a qualificação requerida; e
 O tipo de aeronave ou dispositivo de treinamento de voo utilizado
para
qualquer treinamento, PPC ou qualificação requerida.
Os registros e cópias dos checks de proficiência do piloto devem ser
armazenados por, pelo menos, 5 (cinco) anos. Os resultados dos exames
teóricos
mais recentes de cada tripulante, considerando o(s) tipo(s) de aeronave(s)
para o(s)
qual(is) o piloto é habilitado, também devem ser preservados.
NOTA: O detentor de certificado somente pode utilizar uma pessoa como
piloto e
uma pessoa somente pode trabalhar como piloto em um voo se, dentro dos
12
meses calendáricos anteriores ao voo, esse piloto tiver sido aprovado em
exame
oral ou escrito, aplicado por servidor designado pela ANAC (ou piloto
examinador
credenciado) no que diz respeito aos conhecimentos correspondentes às
áreas
pertinentes ao tipo de operação. Quando requerido, os pilotos devem ter
sido

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 36 | VOLARE - Manual Geral de Operação

aprovados em exame de proficiência específico para o voo IFR, dentro dos 6

meses
calendáricos anteriores ao voo, conforme aplicável.

2.5.2. Registros de Operações de Voo

O Diretor de Operações / Piloto Chefe do detentor de certificado que

conduz
operações não-regulares, deve conservar uma cópia de cada contrato escrito
segundo o qual ele provê serviços de transporte aéreo por um período de,
pelo
menos, 1 (um) ano após a data de execução do contrato. No caso de
contrato verbal,
o operador deve conservar um memorando estabelecendo seus elementos e
quaisquer emendas a esse contrato por um período de, pelo menos, 1 (um)
ano após
a execução do contrato ou de suas emendas. Além disso, as cópias de
formulários
operacionais, manifestos, relatórios de análise de risco operacional (quando
aplicável) e outros registros de voo também devem ser preservados para
cada etapa
de voo e salvaguardados no Departamento de Voo da empresa.

2.6. Gestão Ambiental

O Gerente de Segurança Operacional e o Piloto Chefe, devem

identificar e
garantir a adesão e o cumprimento de todas as leis e requisitos ambientais
inerentes
às atividades do Departamento de Voo da empresa, incluindo as regulações
relacionadas com:
 Procedimentos de atenuação de ruído durante as operações de solo –
incluindo operação de check de motores -, bem como o(s) período(s)
de suspensão das operações aeroportuárias, se aplicável.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 37 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Operações de solo, incluindo abastecimento de aeronaves e

procedimentos de degelo e anti-gelo (de/anti-icing procedures);
 Contenção de derramamento/vazamento de materiais e produtos
químicos tóxicos e inflamáveis, incluindo o descarte de materiais
coletados;
 Descarte de materiais residuais;
 Descarte de lixo internacional;
 Construção e operação de:
 Hangares;
 Equipamentos de armazenamento e de distribuição de
combustível; e
 Outras facilidades.
O Gerente de Segurança Operacional deve revisar, a cada trimestre, as
publicações emitidas por entidades reguladoras a fim de tomar
conhecimento sobre
normas ou regulações relativas a questões ambientais que podem afetar a
operação
de aeronaves ou a gestão do Departamento de Voo. Nesse sentido, quando
novas
publicações forem emitidas, o Gerente de Segurança Operacional deve
garantir que:
 As informações pertinentes sejam distribuídas ao pessoal apropriado;
e
 As políticas e procedimentos ambientais concernentes às atividades
do
Departamento de Voo sejam adequadamente revisados, conforme
descritos neste Manual ou em quaisquer outros documentos da VOLARE Táxi
Aéreo LTDA.

2.7. Saúde Ocupacional e Segurança do Trabalho

O Gerente de Segurança Operacional e o Piloto Chefe devem

identificar e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 38 | VOLARE - Manual Geral de Operação

garantir a adesão e o cumprimento de todas as leis e requisitos referentes à

saúde
ocupacional e segurança do trabalho inerentes às atividades do
Departamento de
Voo da empresa, incluindo as regulações relacionadas com:
Desenvolvimento e implantação de programas de segurança do
trabalho;
 Cumprimento dos requisitos de segurança relacionados com
atividades sanitárias, de primeiros socorros e contra-incêndios;
 Fornecimento de roupas, dispositivos e equipamentos de segurança e
proteção individual (EPI), especialmente, proteção contra quedas para
o pessoal de manutenção de aeronaves;
 Fornecimento de informações de segurança do trabalho e treinamento
para os funcionários;
 Garantia de que máquinas, ferramentas e equipamentos, incluindo
equipamentos de elevação, atendam aos padrões de segurança do
trabalho; e
 Garantia de que artigos perigosos sejam controlados e que os
funcionários tenham informações e treinamento sobre manuseio e
armazenamento desses materiais.
O Gerente de Segurança Operacional deve revisar, a cada trimestre, as
publicações emitidas por entidades reguladoras a fim de tomar
conhecimento sobre
normas ou regulações relativas a questões de saúde ocupacional e
segurança do
trabalho que podem afetar a operação de aeronaves ou a gestão do
Departamento
de Voo. Nesse sentido, quando novas publicações forem emitidas, o Gerente
de
Segurança Operacional deverá garantir que:
 As informações pertinentes sejam distribuídas ao pessoal apropriado;e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 39 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 As políticas e procedimentos de saúde ocupacional e segurança do

trabalho concernentes às atividades do Departamento de Voo sejam
adequadamente revisados, conforme descritos neste Manual ou em
quaisquer outros documentos da VOLARE Táxi Aéreo LTDA.

2.7.1. Notificação a Funcionários e Passageiros

Sinais, placas, cartazes e outros recursos informativos são utilizados

pela
VOLARE Táxi Aéreo LTDA para garantir que todos os funcionários e
passageiros que tenham acesso ao ambiente de aviação sejam devidamente
notificados sobre os requisitos relacionados à segurança do trabalho e
segurança operacional. Nesse sentido, a fim de assegurar a adesão e o
cumprimento de todos as orientações e requisitos de segurança, todos os
funcionários são incentivados a exercitar o monitoramento mútuo e dos
visitantes.

2.7.2. Trabalho Desacompanhado (Working Alone)

Por motivos de proteção, segurança pessoal e questões relacionadas

ao
gerenciamento de tarefas e da segurança operacional, os funcionários
devem dar
atenção especial aos riscos inerentes à execução de atividades funcionais
consideradas críticas para a segurança operacional quando realizadas
desacompanhadas, ou seja, sem a presença de outrem. Nesse contexto,
caso seja
necessário a execução de qualquer atividade desacompanhado, o
funcionário
deverá:
 Coordenar com outro funcionário o início da atividade
desacompanhado, notificando-o sobre o tempo previsto para a
conclusão do serviço;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 40 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Informar o término da atividade ao funcionário que havia sido

notificado previamente;
 Se o funcionário notificado não receber informação sobre a conclusão
do serviço no horário previsto, ele deve procurar estabelecer
comunicação com o funcionário envolvido na tarefa Working Alone. No
entanto, se o indivíduo não for localizado, deve ser feito contato com
os serviços de apoio e de emergência apropriados;
 O Piloto Chefe e/ou Gerente de Manutenção podem ser consultados
em caso de dúvidas, dificuldades ou preocupações sobre o trabalho
desacompanhado (Working Alone).

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 41 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 33 | VOLARE - Manual Geral de Operação

3. Seção 3 | Controle operacional

Controle Operacional significa o exercício da autoridade sobre a

operação de
uma ou mais aeronaves da VOLARE Táxi Aéreo LTDA, e deve ser exercido
continuamente pelo operador desde a confirmação da programação do voo
até o término da operação, levando-se em consideração os aspectos
relacionados com requisitos da tripulação e da aeronave, assim como
eventuais desvios relacionados com as condições meteorológicas em rota e
no aeródromo de destino e de alternativa, a fim de garantir a segurança
operacional, a regularidade e a eficiência da operação planejada.
Nesse sentido, o Controle Operacional deve abranger qualquer ação,
arranjo ou disposição necessária para iniciar, continuar ou desviar o voo até
a chegada no destino final e término da operação.

3.1.1. Lista de pessoal autorizado a exercer controle

operacional

Função

Gestor Responsável – Geraldo Mourao

Diretor de Segurança Operacional – Geraldo

Mourao

Diretor de Operações – Nardele Sousa

Diretor de Manutenção – Tabio Melo

Piloto Chefe – Nardele Sousa

Figura 2 Lista de Pessoal de Gestão

3.2. Lista de instalações e localização das instalações

utilizadas no controle operacional

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA exerce controle operacional no Aeroporto SNDV,

situado no endereço: Av. Marcio Notini,100-Juza Fonseca, Divinópolis – MG Cep 35501-110
(Aeroporto Brig. Antonio Cabral SNDV). Os colaboradores têm acesso às informações através
dos seguintes meios de comunicação:
● Telefone Celular;

Revisão Original | Data : 20/10/2024

 34 | VOLARE - Manual Geral de Operação

● Aplicativo WhatsApp;
● E-mail; e
● Mensagem de texto (SMS).
Salienta-se que a comunicação da Coordenação de Voo com a
aeronave se limita ao sinal da operadora e da internet.

3.3. Descrição dos métodos e procedimentos empregados

para iniciar, continuar, desviar e terminar voos:

Controle Operacional significa o exercício da autoridade sobre a

operação de uma ou mais aeronaves da VOLARE Táxi Aéreo LTDA, e deve
ser exercido continuamente pelo operador desde a confirmação da
programação do voo até o término da operação, levando-se em
consideração os aspectos relacionados com requisitos da tripulação e da
aeronave, assim como eventuais desvios relacionados com as condições
meteorológicas em rota e no aeródromo de destino e de alternativa, a fim de
garantir a segurança operacional, a regularidade e a eficiência da operação
planejada. Nesse sentido, o Controle Operacional deve abranger qualquer
ação, arranjo ou disposição necessária para iniciar, continuar ou desviar o
voo até a chegada no destino final e término da operação.

As decolagens, pousos, pousos intermediários e pernoites até o

retorno deverão ser acompanhados pela Coordenação de Voo (CV).
É dever do Piloto em Comando (Comandante) manter a CV informada
sobre a sua posição e disponibilidade da sua aeronave quando via
operadora.
A. Iniciar
Em caso de uma nova contratação para prestação de serviços,
será utilizado o Formulário de Missão (Anexo 4) para acionamento do
voo e coleta das informações necessárias para a missão. O setor
comercial da empresa acionará a CV e então serão verificadas as
condições descritas no item 3.3.2 (d) deste Manual.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 35 | VOLARE - Manual Geral de Operação

A CV só deve dar prosseguimento à contração se for verificado

que 1) o aeródromo de pouso e decolagem é cadastrado e que 2) é
adequado para a aeronave envolvida e para a operação proposta.

B. Continuar
Antes de cada decolagem, o Comandante deverá informar via
celular ou SMS, quando estabelecido sinal de telefonia, os dados do
voo para a CV: quantidade de combustível, peso, quantidade de
passageiros, o horário de decolagem e o horário da apresentação.
Cabe ao Comandante a decisão de iniciar a operação.

C. Desviar
Caso haja a necessidade de desvio ou mudança de itinerário
durante o voo, o Piloto em Comando entrará em contato com o CGNA
para que este Departamento localize o voo e possa transmitir as novas
informações, referentes ao desvio. Dessa forma, com as novas
informações, o Comandante planeja a nova rota e o CGNA transmite a
informação à CV.

D. Terminar
A missão será encerrada após o pouso da aeronave. O Piloto em
Comando informará à Coordenação de Voo, via celular ou SMS, o
horário do pouso e do corte dos motores.

3.3.1. Designação da Operação

A empresa não pode passar mais de 90 dias sem operar, conforme

seção 119.63 do RBAC 119. É responsabilidade do Diretor de Operações
garantir a operação das aeronaves nesse prazo.
Caso o procedimento não seja cumprido, a empresa deverá notificar a
ANAC 15 dias antes de realizar a operação novamente, estando ciente de
que, nesse período, a Agência poderá fazer inspeções e reavaliações para
atestar a adequação das normas.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 36 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Além disso, a VOLARE TÁXI AÉREO LTDA operará em um aeródromo

somente se ele for registrado ou homologado e adequado à operação
proposta, considerando itens como dimensões, resistência, superfície,
obstruções, iluminação, horário de funcionamento, auxílios à aproximação e
meios de controle de tráfego aéreo.
Nos casos de voos (ou séries de voos) realizados fora da base principal
de operações da empresa, o Piloto Chefe / Diretor de Operações deve emitir
a autorização correspondente antes da partida. No entanto, nestes casos,
considerando que a VOLARE Táxi Aéreo LTDA adota um sistema de despacho
feito pelo próprio piloto (Auto Despacho), o Controle Operacional de cada
voo é delegado ao PIC.
De todo modo, a liberação de uma aeronave para realizar um voo deve
ser emitida somente depois que a análise dos requisitos de operação
confirmar que:
O voo pode ser conduzido de acordo com os regulamentos e normas
de aviação do Estado onde a operação será realizada;
A validade de todas as licenças, autorizações e certificados requeridos foi
verificada e todos os equipamentos, documentos, manuais e informações
necessários para o tipo de operação estão a bordo da aeronave e acessíveis
na cabine de comando, incluindo os itens listados a seguir:
 Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave;
 Certificado de Matrícula/Registro da Aeronave;
 Certificado Médico de tripulantes;
 Certificado/Apólice de Seguro;
 Certificação de Ruído de Aeronaves (se apropriado);
 Licença de Estação de Rádio (Aeronave);
 Manual de Voo da Aeronave (AFM/RFM);
 Dados de Performance da Aeronave;
 Checklists;
 Ficha de Peso e Balanceamento da Aeronave;
 Manifesto de Carga;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 37 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Lista de Passageiros;
 Diário de Bordo;
 Carta de Autorização (LOA) - MNPS/RVSM/PBN (se aplicável);
 Uma cópia autenticável do COA, em operações internacionais (se
aplicável);
 Uma cópia das Especificações Operativas (EO). Adicionalmente, em
cada aeronave autorizada a realizar operações internacionais, deve
ser mantida uma cópia das EO traduzida para o inglês (conforme
aplicável);
 Manual Geral de Operações da empresa;
 Publicações de Informações Aeronáuticas (AIP);
 Cartas Aeronáuticas - Cartas de Rota (ENRC), Cartas de Área
Terminal (ARC) e Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC);
 Outros documentos requeridos para a área de operação;
 Procedimentos utilizados pelo PIC em caso de aeronave
interceptada, bem como sinais visuais utilizados pela aeronave
interceptadora e interceptada, conforme Anexo 2 da OACI;
 Manual SOP da aeronave.
 As condições meteorológicas são tais que o voo pode ser conduzido
dentro dos parâmetros da segurança operacional e de acordo com
os regulamentos e normas do Restado onde a operação será
realizada; e
 A Caderneta Individual de Voo do piloto (CIV), a Programação de
Voo e o formulário de Plano de Voo (PLN), conforme apropriado,
foram preenchidos.

3.3.2. Designação de Tripulação

O Diretor de Operações / Piloto Chefe deve designar um PIC

devidamente qualificado e habilitado para cada voo. Nesse aspecto, quando
for requerido um número mínimo de 2 (dois) pilotos - de acordo com o
AFM/RFM da aeronave, com as regulações operacionais da autoridade de

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 38 | VOLARE - Manual Geral de Operação

aviação civil do Estado ou outro documento associado -, a empresa deverá

designar um PIC e um SIC. Neste caso, quando 2 (dois) Comandantes forem
designados para o mesmo voo, os critérios a seguir devem ser aplicados a
fim de se determinar qual deles deve atuar como PIC:
 Posição hierárquica na empresa;
 Experiência como Comandante no tipo de aeronave;
 Experiência total no tipo de aeronave;
 Gestão da fadiga e outras considerações de fatores humanos;
 Familiaridade com os aspectos operacionais da referida operação
(por exemplo, aeroporto, requisitos regionais etc.).
Toda operação deve dispor da tripulação mínima exigida para a
aeronave, incluindo 1 (um) PIC. Nesse sentido, através da verificação e
controle dos registros individuais de cada piloto, o CCO deve garantir que
durante toda a programação de voo para a qual foram designados, os
tripulantes mantenham a qualificação, treinamento, exames e proficiência
válidos para o tipo de operação pretendida, inclusive, pelo menos a
proficiência na língua inglesa nível 4 (OACI).
Ainda assim, durante a operação de uma aeronave, a tripulação de voo
mínima requerida deve atender aos seguintes requisitos:
 Em caso de operação IFR em aeronave com configuração de
assentos aprovada até 9 (nove) passageiros, a tripulação deve ser
composta por 1 (um) piloto habilitado em IFR quando houver piloto
automático em funcionamento. Se não houver piloto automático em
funcionamento, a tripulação deve ser composta por 2 (dois) pilotos
habilitados em IFR;
 Se a aeronave tiver uma configuração aprovada para passageiros
de 10 (dez) ou mais assentos, excluindo os assentos para pilotos, a
tripulação deve ser composta por 2 (dois) pilotos habilitados em
IFR;
 Em voos IFR com passageiros a bordo, a operação deve ser
conduzida com 2 (dois) pilotos habilitados em IFR, caso a aeronave

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 39 | VOLARE - Manual Geral de Operação

não disponha de sistema de piloto automático aprovado, conforme

apontado na EO do operador;
 Em operações Categoria II, a operação deve ser conduzida com 2
(dois) pilotos devidamente qualificados para o tipo de operação.
Nesse aspecto, a fim de garantir que durante o voo (ou programação
de viagem para a qual foram designados) os tripulantes estejam dentro das
limitações de voo e jornada previstas na legislação, o Diretor de Operações /
Piloto Chefe ou o CCO, conforme apropriado, devem observar os seguintes
procedimentos:

 Escalas de Tripulantes: Utilizar sistemas de gerenciamento de

tripulação para elaborar escalas que respeitem as limitações legais
de tempo de voo e jornada de trabalho;
 Rotatividade de Tripulação: Planejar a rotatividade da tripulação de
forma a evitar sobrecargas e garantir períodos de descanso
adequados.
 Sistemas de Monitoramento: Utilizar sistemas automatizados para
monitorar e registrar as horas de voo e jornada de cada tripulante
em tempo real;
 Auditoria de Registros: Realizar auditorias regulares dos registros
de horas de voo e jornada de trabalho, a fim de garantir
conformidade contínua com a legislação.
 Períodos de Descanso: Assegurar que os períodos de descanso
regulamentares sejam respeitados entre as jornadas de trabalho;
 Acomodações Adequadas: Proporcionar acomodações adequadas
para o descanso da tripulação, especialmente em voos de longa
duração.
 Treinamento Regular: Oferecer treinamento regular sobre as
regulamentações de tempo de voo e jornada para todos os
tripulantes e pessoal de gerenciamento.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 40 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Conscientização: Promover a conscientização entre os tripulantes

sobre a importância de respeitar os limites legais e reportar
quaisquer irregularidades.
 Programas de Gerenciamento de Riscos de Fadiga : Implementar
programas de gerenciamento a fim de identificar e mitigar os riscos
relacionados com a fadiga;
 Escalas de Tripulantes: Utilizar sistemas de gerenciamento de
tripulação para elaborar escalas que respeitem as limitações legais
de tempo de voo e jornada de trabalho;
 Rotatividade de Tripulação: Planejar a rotatividade da tripulação de
forma a evitar sobrecargas e garantir períodos de descanso
adequados.
 Sistemas de Monitoramento: Utilizar sistemas automatizados para
monitorar e registrar as horas de voo e jornada de cada tripulante
em tempo real;
 Auditoria de Registros: Realizar auditorias regulares dos registros
de horas de voo e jornada de trabalho, a fim de garantir
conformidade contínua com a legislação.
 Períodos de Descanso: Assegurar que os períodos de descanso
regulamentares sejam respeitados entre as jornadas de trabalho;
 Acomodações Adequadas: Proporcionar acomodações adequadas
para o descanso da tripulação, especialmente em voos de longa
duração.
 Treinamento Regular: Oferecer treinamento regular sobre as
regulamentações de tempo de voo e jornada para todos os
tripulantes e pessoal de gerenciamento.
 Conscientização: Promover a conscientização entre os tripulantes
sobre a importância de respeitar os limites legais e reportar
quaisquer irregularidades.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 41 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Programas de Gerenciamento de Riscos de Fadiga: Implementar

programas de gerenciamento a fim de identificar e mitigar os riscos
relacionados com a fadiga;

3.3.3. Designação de Aeronave

Na VOLARE Táxi Aéreo LTDA, o Diretor de Operações e o Piloto Chefe

são os responsáveis por designar a(s) aeronave(s) para cada operação de
voo. Em caso de impossibilidade do Diretor de Operações / Piloto Chefe, o
Coordenador de Voo deverá assumir tal atribuição.
De todo modo, a aeronave só poderá ser designada para uma
determinada operação mediante consulta ao Gerente de Manutenção, de tal
forma que só será permitido iniciar uma operação de voo se, dentro dos 12
meses precedentes à operação, a aeronave tiver sido submetida a: Inspeção
Anual de acordo com o RBAC 43, e aprovada para retorno ao serviço por
uma pessoa autorizada pela seção 43.7 do mesmo regulamento; ou
 Vistoria Inicial para obtenção de certificado de aeronavegabilidade
de acordo com o RBAC nº 21. Cabe ao Gerente de Manutenção
consultar o registro de manutenção da aeronave, bem como a
plataforma de consulta ao RAB, a fim de avalizar a condição de
operação da aeronave. Além disso, o responsável pela designação
da aeronave deve verificar o Diário de Bordo a fim de garantir que a
aeronave disponha de horas de voo suficientes para cumprir a
programação de viagem.
De todo modo, a fim de garantir que uma aeronave está autorizada a
conduzir operações de voo ou a programação de viagem para a qual foi
designada de acordo com as Especificações Operativas (EO), o Diretor de
Operações / Piloto Chefe ou o Coordenador de Voo, conforme apropriado,
deve observar os seguintes procedimentos:
 Revisão das Especificações Operativas

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 42 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Verificação de Autorização: Certificar-se de que a aeronave e a

operação específica estão cobertas pelas EO emitidas pela autoridade
de aviação civil apropriada;
 Conformidade com as Regras: Confirmar que todas as regras e
regulamentos aplicáveis foram cumpridos, incluindo requisitos de
treinamento e certificação de tripulação.
 Manutenção e Inspeção da Aeronave
 Manutenção Programada: Assegurar que todas as inspeções e
manutenções programadas foram realizadas conforme os
manuais/diretrizes do fabricante e da autoridade reguladora;
 Documentação de Manutenção: Certificar-se que toda a
documentação de manutenção está atualizada e em conformidade
com os requisitos regulatórios.
 Planejamento de Voo e Preparação da Tripulação
 Plano de Voo: O Plano de Voo deve ser preparado de acordo
com a EO, incluindo rotas, altitudes, e quaisquer restrições específicas;
 Requisitos da Tripulação: Assegurar que a tripulação está
devidamente qualificada e tenha realizado todos os treinamentos e
verificações necessárias para o tipo de operação.
 Conformidade com as Regras do Espaço Aéreo
 Requisitos do Espaço Aéreo: Certificar-se que todas as
autorizações requeridas para a operação no tipo de espaço aéreo
pretendido estão sendo cumpridas;
 Regras e Procedimentos de Espaço Aéreo : Certificar-se de que a
operação está em conformidade com as regras e procedimentos do
espaço aéreo sobrevoado, incluindo as especificidades para cada tipo
de operação (PBN, RVSM, etc.).
 Equipamentos e Sistemas da Aeronave
 Verificação de Equipamentos: Certificar-se de que todos os
equipamentos necessários para uma operação específica estão
aprovados e funcionando corretamente;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 43 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Sistemas de Navegação e Comunicação: Garantir que os sistemas de

navegação e comunicação estão em conformidade com os requisitos da EO.
 Monitoramento Contínuo
 Auditorias Internas: Realizar auditorias internas regulares para
assegurar que todas as operações estão em conformidade com a EO e
regulamentos;
 Feedback e Melhoria Contínua: Utilizar o feedback de
tripulantes e pessoal de manutenção a fim de identificar áreas com
capacidade de melhoria contínua.
 Consulta de Documentos Relevantes
 Manual Geral de Operações da Empresa (MGO ): Contém
procedimentos operacionais detalhados que devem ser consultados;
 Programa de Manutenção da Aeronave (PMA): Detalha todas as
tarefas de manutenção e seus respectivos intervalos;
 Certificado de Aeronavegabilidade (CA): Documento que
confirma que a aeronave está apta para voar. No que se refere aos
métodos e procedimentos para garantir que, em caso de existência de
itens inoperantes, a aeronave será despachada conforme previsão
constante em MEL aprovada, devem ser observados os seguintes
aspectos:
 Conhecimento e Treinamento
 Treinamento de Pessoal: Assegurar que todo o pessoal de
manutenção, despachantes e tripulação estejam bem treinados e
familiarizados com o conteúdo da MEL aprovada e com os
procedimentos para despacho de aeronave com itens inoperantes;
 Acesso à MEL: Garantir que a MEL esteja facilmente acessível a
todos os responsáveis pela operação e manutenção da aeronave.
 Identificação de Itens Inoperantes
 Inspeção Pré-Voo: Realizar inspeções pré-voo detalhadas para
identificar quaisquer itens inoperantes;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 44 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Relatórios de Discrepância: Utilizar relatórios de discrepância

para registrar itens inoperantes identificados durante as inspeções ou
relatados pela tripulação. ▪ Referência à MEL
 Verificação de Conformidade: Ao identificar um item inoperante,
consultar a MEL para verificar se a aeronave pode ser despachada com
o item inoperante;
 Limitações e Procedimentos: Cumprir todas as limitações e
procedimentos especificados na MEL, a fim de possibilitar o despacho
da aeronave com o item inoperante.
 Documentação e Registro
 Registro de Itens Inoperantes: Documentar, detalhadamente,
todos os itens inoperantes e as ações tomadas para garantir a
conformidade com a MEL;
 Etiqueta e Identificação: Identificar claramente os itens
inoperantes, utilizando etiquetas apropriadas para alertar a tripulação
e o pessoal de manutenção.
 Coordenação com a Tripulação e Manutenção
 Informação à Tripulação: Informar à tripulação sobre quaisquer
itens inoperantes e restrições operacionais correlacionadas, conforme
descritos na MEL;
 Consulta ao Pessoal de Manutenção: Consultar o pessoal de
manutenção para confirmar que todas as ações corretivas possíveis
foram realizadas antes do despacho da aeronave. ▪ Revisão e
Aprovação
 Revisão Final: Realizar revisão final para assegurar que todas as
condições e procedimentos contidos na MEL foram cumpridos;
 Autorização de Despacho: Obter a autorização de despacho por
pessoa responsável qualificada, como um engenheiro de manutenção
ou despachante autorizado.
O esquema a seguir, representa o fluxograma das ações necessárias
para garantir que a aeronave seja despachada de forma segura e em

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 45 | VOLARE - Manual Geral de Operação

conformidade com a MEL aprovada, avalizando a segurança operacional e a

conformidade regulatória.

Figura 3 Despacho de aeronaves

3.4 Sistema de Supervisão de Voo

Durante as operações de voo das aeronaves da VOLARE Táxi Aéreo

LTDA, os procedimentos de decolagem e pouso (incluindo pernoites) devem
ser acompanhados pelo Coordenador de Voo (CV), de modo que o PIC é
responsável por manter o CCO atualizado sobre a posição da aeronave, via
telefone ou sistema digital de mensagem eletrônica.
As informações atualizadas sobre acompanhamento de voo e
localização das aeronaves da VOLARE Táxi Aéreo LTDA devem ser mantidas
na base principal de operações da empresa. O PIC deve garantir que as
mensagens de partida e chegada sejam repassadas ao Coordenador de Voo
(CV) responsável pelo acompanhamento da progressão de cada voo,

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 46 | VOLARE - Manual Geral de Operação

contendo todos os dados relacionados com a operação da aeronave,

conforme o fluxograma a seguir.

Figura 4 Fluxograma para acompanhamento de voo

Após o pouso, é obrigatória a comunicação com a CV em, no máximo,

15 minutos.
É considerada Fase de Incerteza se, dentro de 15 a 30 minutos, após o
horário previsto para pouso, a aeronave não estabelecer contato com a CV.
Na Fase de Incerteza, após 15 minutos do horário previsto para pouso, a CV
deve tentar comunicação com a tripulação, se malsucedida, deve tentar
contato com o aeródromo de destino.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 47 | VOLARE - Manual Geral de Operação

A aeronave é considerada extraviada se, após 30 minutos, a CV não

obtiver informações sobre a aeronave. Nesse sentido,
1. são informados o Diretor de Operações, o Gerente de Segurança
Operacional e o Gestor Responsável, para que se dê início ao
Plano de Resposta à Emergências (PRE);
2. como parte do PRE, deve ser acionada a Salvaero, as
autoridades policiais e o Corpo de Bombeiros para busca da
aeronave. A busca só é encerrada após o aparecimento da
aeronave; e
3. a ANAC é informada.
O acompanhamento de todos os voos é feito pela CV, através de
planilha em que os mesmos dados são atualizados anteriormente à
decolagem e após o pouso de cada aeronave. Em amarelo são marcados os
voos agendados, em verde, em ocorrência e em laranja, os voos concluídos.
Antes de iniciar um voo, a CV deve fornecer ao piloto em comando e
ao segundo piloto da aeronave os dados necessários para Voo VFR descritos
na Seção 11.1 deste Manual.
Tais procedimentos são estabelecidos pela VOLARE TÁXI AÉREO LTDA
para localizar cada um dos voos, conforme item 135.79 do RBAC 135. Ainda,
as informações de localização de voo são mantidas na base principal de
operações da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA até o término da operação.

3.3.4. Encerramento do Plano de Voo / Programação de

Voo

Normalmente, ao operar em espaço aéreo controlado ou em aeródromo

provido de órgão ATS, o Plano de Voo é encerrado automaticamente após o
pouso da aeronave. O PIC também deve notificar ao CCO/CV sobre o término
da operação.

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(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 49 | VOLARE - Manual Geral de Operação

4. Seção 4 | Tripulação

É responsabilidade de cada tripulante garantir que todas as licenças,

certificados, habilitações e qualificações exigidos estejam em vigor antes de
atuar como membro da tripulação de aeronave da VOLARE Táxi Aéreo LTDA,
de modo que qualquer circunstância que leve à suspeição ou incerteza sobre
a condição médica de tripulante e que possa invalidar uma licença, deve ser
comunicada ao Piloto Chefe / Diretor de Operações imediatamente.
A fim de atender a qualquer operação fora do espaço aéreo brasileiro,
toda a tripulação de voo deve cumprir com os requisitos de licenciamento
especificados no Anexo 1 da OACI e normas correspondentes da ANAC.
Especificamente para aeronaves com 2 (dois) tripulantes, ambos os pilotos
devem possuir Habilitação de Tipo válida e, ainda, atender às qualificações
especificadas a seguir. A VOLARE Táxi Aéreo LTDA somente pode operar com
tripulação menor que 2 (dois) tripulantes se a aeronave for certificada para
operação Single-Pilot.
É vedado ao tripulante utilizar qualquer dispositivo eletrônico portátil
em qualquer aeronave da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA enquanto operada sob
IFR. Com exceção a: gravador de som portátil, prótese auditiva, marca-passo
cardíaco e barbeador elétrico (parágrafo 91.21 do RBAC 91).

4.1 Requisitos de Qualificação da Tripulação - Conforme o parágrafo

135.23(a)(14) do RBAC nº 135

Para operar as aeronaves da empresa a tripulação deve ter as

seguintes qualificações e formações, segundo a seção 135.243 do RBAC 135:
1. Piloto em Comando:
a. Licença de Piloto Comercial ou Piloto Linha Aérea, segundo a
subparte E, e subparte G do RBAC 61;
b. Habilitação válida de classe, segundo a Subparte J do RBAC
61, para MNTE;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

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(1) possuir pelo menos uma licença de piloto comercial, na

categoria apropriada, com habilitação classe ou tipo,
conforme aplicável, válida;
(2) tiver pelo menos 500 horas de voo como piloto,
incluindo um mínimo de 100 horas de voo em navegação, das
quais pelo menos 25 tenham sido voadas à noite; e
(3) para avião, possuir habilitação IFR para avião ou uma
licença de piloto de linha aérea com habilitação categoria
avião.

4.1.1. Como piloto em comando de uma aeronave

operando IFR:
(1) possuir pelo menos uma licença de piloto comercial na
categoria apropriada, com habilitação de classe ou tipo,
conforme aplicável, válida;
(2) tiver pelo menos 1200 horas de voo como piloto,
incluindo um mínimo de 500 horas de voo em navegação,
100 horas de voo noturno e 75 horas de voo por instrumentos
real ou simulado das quais pelo menos 50 horas adquiridas
em voo real; e:
(i) para um avião, possua habilitação IFR para avião ou
uma licença de piloto de linha aérea com habilitação
categoria avião;
c. 1200 horas de voo como piloto, incluindo um mínimo de 500
horas de vôo em navegação, 100 horas de voo noturno e 75
horas de voo por instrumentos real ou simulado das quais
pelo menos 50 horas adquiridas em voo real (RBAC 135,
parágrafo 135.243.(c))
d. Experiência operacional para as aeronaves da Volare
conforme RBAC 135, seção 135.244;

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 51 | VOLARE - Manual Geral de Operação

e. No ato da contratação, serão observadas as restrições de

idade previstas no RBAC 61.
2. Segundo Piloto em Comando:
a. Licença de Piloto Comercial, segundo a subparte E do RBAC
61;
b. Habilitação válida de classe, segundo a Subparte J do RBAC
61, para MNTE;
c. Obter aprovação no PTO da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA
A conferência dos requisitos pode ser feita através de consulta de
licenças e de habilitações via CANAC.
3. Examinador Credenciado (RBAC 135, seção 135.337):
A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não dispõe de Examinador
Credenciado.
4. Instrutor de Vôo (RBAC 135, seção 135.338):
A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não dispõe de Instrutor de Voo. Os
tripulantes devem procurar por conta própria escolas de aviação
civil credenciadas pela ANAC para obter habilitações e
familiarização com as aeronaves da frota.

4.1.1.1. Experiência Recente – PIC

A VOLARE Táxi Aéreo LTDA adota os requisitos de experiência recente

do PIC em conformidade com a seção 135.247 do RBAC 135, a saber:

(a) Ressalvado o disposto no parágrafo (b) a

seguir, o detentor de certificado somente pode
utilizar uma pessoa e uma pessoa somente
pode trabalhar como PIC de uma aeronave se
essa pessoa cumprir com os requisitos de
experiência recente da seção 61.21 do RBAC
nº 61.
(b)(b) O parágrafo 61.21(a)(2) do RBAC nº 61 não
se aplica a um PIC de um avião com motor a

Revisão Original | Data : 22/10/2024

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turbina certificado para uma tripulação de mais

de um piloto, desde que o piloto tenha
cumprido os requisitos dos parágrafos (b)(1) ou
(2) desta seção, apresentados a seguir.

(1) Para operar sob esta alternativa, o PIC deve possuir

pelo menos uma licença de Piloto Comercial (PC) com habilitação
no tipo do avião, para cada tipo de avião que for certificado para
uma tripulação com mais de um piloto, e:
(i) o piloto deve ter registrado, no mínimo, 1500
horas de experiência como piloto;
(ii) para cada avião certificado para uma tripulação
com mais de um piloto, o piloto deverá ter executado e
registrado as decolagens e pousos comprovando
experiência recente como piloto exclusivo em comando
dos controles de voo, conforme requerido pelo parágrafo
61.21(a)(1) do RBAC nº 61;
(iii) o piloto deverá ter executado e registrado dentro
dos 90 dias precedentes à operação, em um avião
certificado para uma tripulação com mais de um piloto, no
mínimo 15 horas de voo no tipo de avião para o qual o
piloto pretende operar; e
(iv) o piloto deve ter executado e registrado, como
piloto exclusivo em comando dos controles de voo, no
mínimo 3 decolagens e 3 pousos com uma parada
completa, em um avião com motor a turbina que requer
uma tripulação com mais de um piloto. O piloto deve
executar as decolagens e os pousos no período iniciando 1
hora depois do pôr do sol e terminando 1 horas antes do
nascer do sol, dentro dos 6 meses precedentes ao mês do
voo.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 53 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(2) Para operar sob esta alternativa, o PIC deve possuir

pelo menos uma licença de Piloto Comercial (PC) com habilitação
no tipo do avião, para cada tipo de avião que for certificado para
uma tripulação com mais de um piloto, e:
(i) o piloto deve ter registrado, no mínimo, 1500 horas de
experiência como piloto;
(ii) para cada avião certificado para uma tripulação com
mais de um piloto, o piloto deverá ter executado e registrado as
decolagens e pousos comprovando experiência recente como
piloto exclusivo em comando dos controles de voo, conforme
requerido pelo parágrafo 61.21(a)(1) do RBAC nº 61;
(iii) o piloto deverá ter executado e registrado dentro dos
90 dias precedentes à operação, em um avião certificado para
uma tripulação com mais de um piloto, no mínimo 15 horas de
voo no tipo de avião para o qual o piloto pretende operar; e
(iv) dentro de 12 meses precedentes ao mês do voo o
piloto deve ter completado um programa de treinamento
aprovado nos termos do RBAC nº 142. O programa de
treinamento aprovado deve requerer e o piloto deve realizar no
mínimo 6 decolagens e 6 pousos com uma parada completa
como piloto em comando exclusivo dos comandos de voo em um
dispositivo de treinamento para simulação de voo (FSTD)
representativo de um avião movido a turbina que requer como
tripulação mais de um piloto. O sistema visual do FSTD deve ter
sido ajustado para representar o período que começa em 1 hora
após o pôr do sol e termina 1 hora antes do nascer do sol.
(c) Um piloto que tenha perdido as prerrogativas
de PIC por não atender aos requisitos de
experiência recente do parágrafo (a) ou (b)
desta seção, deve recuperá-las atendendo aos

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 54 | VOLARE - Manual Geral de Operação

requisitos dos referidos parágrafos sob

supervisão de um piloto instrutor qualificado.

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

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 55 | VOLARE - Manual Geral de Operação

5. Seção 5 | Procedimentos para Cumprimento da Jornada

de Trabalho

A VOLARE Táxi Aéreo LTDA adota o Nível Básico (NB) no processo de

gerenciamento da fadiga, conforme especificado no Apêndice A do RBAC 117
e na IS 117-002. Portanto, a VOLARE Táxi Aéreo LTDA NÃO está autorizada a
conduzir operações sob um GRF ou um SGRF.
Com relação às limitações de tempo de serviço para outros
profissionais da organização envolvidos na operação segura da aeronave,
incluindo (mas não limitado a) pessoal de manutenção, programadores e
despachantes, a VOLARE Táxi Aéreo LTDA cumpre com os limites de jornada
de trabalho estabelecidos para cada função laboral, de acordo com a
categoria de cada profissional.

5.1. Escalas Planejadas

As escalas de voo devem ser planejadas e elaboradas pelo Diretor de

Operações, de modo que devem ser, no mínimo, com periodicidade semanal
e divulgadas, por meio eletrônico e através do quadro de avisos, com
antecedência de pelo menos de 2 (dois) dias, determinando os horários de
início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo
vedada a consignação de situações de trabalho e horários não definidos,
conforme disposto pelo art. 27, I da Lei do Aeronauta 13475/17.

5.2. Escalas realizadas

Ao final de cada programação de voo, o CCO deve realizar a

conferência da escala planejada e da escala realizada, a fim de efetuar os
ajustar necessários para evitar extrapolação da jornada de trabalho dos
tripulantes. Além disso, deve ser assegurada a salvaguarda das escalas nos
arquivos do CCO.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

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5.3. Extrapolação do Tempo de Voo / Jornada de Trabalho

Em conformidade com o preconizado na Lei do Aeronauta (Lei 13.475/17),

qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser
comunicada pelo PIC ao Gestor Responsável, 24 horas após a respectiva
operação. O Gestor Responsável, por sua vez, deve comunicar a jornada de
trabalho estendida à ANAC, no prazo de 15 dias após a operação.

5.4. Gerenciamento da fadiga

Considerando que a VOLARE Táxi Aéreo LTDA NÃO está autorizada a

conduzir operações sob um GRF ou um SGRF e, portanto, adota o Nível
Básico (NB) no processo de gerenciamento da fadiga, conforme especificado
no Apêndice A do RBAC 117 e na IS 117-002, todos os aspectos relacionados
com as operações aéreas da empresa, incluindo os limites de voos e de
pousos, bem como a jornada de trabalho dos tripulantes, são fundamentados
na Lei 13.475/17, destacando-se os aspectos apresentados a seguir:
Conforme o Art. 5º da Lei 13.475/17, os tripulantes de voo e de cabine
exercem suas funções profissionais nos seguintes serviços aéreos:

I. Serviço de transporte aéreo público regular e não

regular, exceto na modalidade de táxi aéreo;
II. Serviço de transporte aéreo público não regular na
modalidade de táxi aéreo;

III. Serviço aéreo especializado (SAE), prestado por

organização de ensino, na modalidade de instrução
de voo;
IV. Demais serviços aéreos especializados, abrangendo
as atividades definidas pela Lei nº 7.565, de 19 de
dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica)
e pela autoridade de aviação civil brasileira;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 57 | VOLARE - Manual Geral de Operação

V. Serviço aéreo privado, entendido como aquele

realizado, sem fins lucrativos, a serviço do operador
da aeronave.

§ 1º É denominado instrutor de voo o piloto de aeronave contratado para

ministrar treinamento em voo em aeronave empregada no serviço aéreo
especializado referido no inciso III do caput deste artigo.

§ 2º Para os efeitos do disposto em convenção ou acordo coletivo de

trabalho:

I. Os tripulantes empregados nos serviços aéreos

definidos nos incisos III e V do caput deste artigo são
equiparados aos tripulantes que exercem suas
funções nos serviços de transporte aéreo público não
regular na modalidade de táxi aéreo;
II. Os tripulantes empregados no serviço aéreo definido
no inciso V do caput deste artigo, quando em
atividade de fomento ou proteção à agricultura, são
equiparados aos tripulantes de voo que operam os
serviços aéreos especializados na modalidade de
atividade de fomento ou proteção à agricultura.

De acordo com o Art. 27, a determinação para a prestação de serviço

do tripulante empregado nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e
V do caput do Art. 5º, respeitados os períodos de folgas e repousos
regulamentares, será feita por meio de:

I. Escala, no mínimo semanal, divulgada com

antecedência mínima de 2 (dois) dias, determinando
os horários de início e término de voos, serviços de

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 58 | VOLARE - Manual Geral de Operação

reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a

consignação de situações de trabalho e horários não
definidos;
II. Escala ou convocação, para realização de cursos,
reuniões, exames relacionados a treinamento e
verificação de proficiência técnica.

Parágrafo único. Outros critérios para a determinação da prestação de

serviço dos tripulantes poderão ser estabelecidos em convenção ou acordo
coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros
estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Em conformidade com o Art. 28, na escala de serviço, deverão ser
observados regime de rodízio de tripulantes e turnos compatíveis com a
saúde, a higiene e a segurança do trabalho.
Parágrafo único. A programação de rodízios e turnos obedecerá ao
princípio da equidade na distribuição entre as diversas situações de trabalho
para que não haja discriminação entre os tripulantes com qualificações
idênticas, salvo em empresas que adotem critérios específicos estabelecidos
em acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros
estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Segundo o Art. 30 da Lei 13.475/17, denomina-se hora de voo ou
tempo de voo o período compreendido desde o início do deslocamento,
quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou desde a partida dos motores,
quando se tratar de aeronave de asa rotativa, até o momento em que,
respectivamente, se imobiliza a aeronave ou se efetua o corte dos motores,
ao término do voo (“calço a calço”).
O Art. 32 estabelece que os tripulantes empregados nos serviços
aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do Art. 5º são assegurados
os seguintes limites de horas de voo em uma mesma jornada de trabalho:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

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I. (nove) horas e 30 (trinta) minutos de voo, na

hipótese de integrante de tripulação mínima ou
simples;
II. 12 (doze) horas de voo, na hipótese de integrante de
tripulação composta;
III. 16 (dezesseis) horas de voo, na hipótese de
integrante de tripulação de revezamento;

§ 1º Aos tripulantes referidos neste artigo não serão assegurados

limites de pousos em uma mesma jornada de trabalho.
§ 2º Os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos no inciso
IV do caput do Art. 5º, quando em atividade de fomento ou proteção à
agricultura, poderão ter os limites previstos neste artigo estabelecidos em
convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os
parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da
autoridade de aviação civil brasileira.
O Art. 33 estabelece que os tripulantes são assegurados os seguintes
limites mensais e anuais de horas de voo:
I. 80 (oitenta) horas de voo por mês e 800
(oitocentas) horas por ano, em aviões a jato;
II. 85 (oitenta e cinco) horas de voo por mês e 850
(oitocentas e cinquenta) horas por ano, em aviões
turbo-hélice;
III. 100 (cem) horas de voo por mês e 960
(novecentas e sessenta) horas por ano, em aviões
convencionais;

§ 1º Quando os tripulantes operarem diferentes tipos de aeronaves, o

limite inferior será respeitado.
§ 2º Os tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos
especializados definidos no inciso IV do caput do Art. 5º, quando em

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 60 | VOLARE - Manual Geral de Operação

atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderão ter os limites

previstos neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de
trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo
determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.

Conforme o Art. 34, o trabalho realizado como tripulante extra a

serviço será computado para os limites da jornada de trabalho diária,
semanal e mensal, não sendo considerado para o cômputo dos limites de
horas de voo diários, mensais e anuais, previstos nos art. 31, 32 e 33.

No Art. 35, é definido que a Jornada é a duração do trabalho do

tripulante de voo ou de cabine, contada entre a hora da apresentação no
local de trabalho e a hora em que ele é encerrado.
§ 1º A jornada na base contratual será contada a partir da hora de
apresentação do tripulante no local de trabalho.
§ 2º Fora da base contratual, a jornada será contada a partir da hora
de apresentação do tripulante no local estabelecido pelo empregador.
§ 3º Nas hipóteses previstas nos §§ 1º e 2º deste artigo, a
apresentação no aeroporto ou em outro local estabelecido pelo empregador
deverá ocorrer com antecedência mínima de 30 (trinta) minutos da hora
prevista para o início do voo.
§ 4º A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a
parada final dos motores, no caso de voos domésticos, e 45 (quarenta e
cinco) minutos após a parada final dos motores, no caso de voos
internacionais.
§ 5º Para atividades em terra, não se aplicam as disposições dos §§ 3º
e 4º deste artigo.
§ 6º Os limites previstos no § 4º deste artigo podem ser alterados pelos
operadores de aeronaves que possuírem Sistema de Gerenciamento de
Risco de Fadiga Humana no planejamento e na execução das escalas de
serviço de seus tripulantes, sendo o limite mínimo de 30 (trinta) minutos.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 61 | VOLARE - Manual Geral de Operação

De acordo com o Art. 37, aos tripulantes de voo ou de cabine

empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput
do Art. 5º são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho:

I. 11 (onze) horas, se integrantes de uma tripulação

mínima ou simples;
II. Conforme o Art. 40, a jornada de trabalho pode ser
acrescida de 60 minutos a critério exclusivo do
Comandante, nos seguintes casos:
(d)Inexistência, em local de escala, de
acomodações apropriadas para o repouso da
tripulação e dos passageiros;
(e) Espera demasiadamente longa, em local de
espera regular intermediária, ocasionada por
condições meteorológicas desfavoráveis ou por
trabalho de manutenção; e
(f) Por imperiosa necessidade.
E, ainda, deve-se destacar:
Os limites da jornada de trabalho, conforme o Art. 40 da Lei 13.475/17,
poderão ser ampliados em 60 (sessenta) minutos, a critério exclusivo do
comandante da aeronave, nos seguintes casos:

I. Inexistência, em local de escala regular, de

acomodações apropriadas para o repouso da
tripulação e dos passageiros;
II. Espera demasiadamente longa, fora da base
contratual, em local de espera regular intermediária,
ocasionada por condições meteorológicas
desfavoráveis e trabalho de manutenção não
programada;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 62 | VOLARE - Manual Geral de Operação

III. Por imperiosa necessidade, entendida como a

decorrente de catástrofe ou problema de
infraestrutura que não configure caso de falha ou
falta administrativa da empresa.

Parágrafo único. Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho

deverá ser comunicada, em no máximo 24 (vinte e quatro) horas após a
viagem, pelo comandante ao empregador, que, no prazo de 15 (quinze) dias,
comunicará a autoridade de aviação civil brasileira.

Em conformidade com o Art. 41, a duração do trabalho dos tripulantes

de voo ou de cabine não excederá a 44 (quarenta e quatro) horas semanais
e 176 (cento e setenta e seis) horas mensais, computados os tempos de:

I. jornada e serviço em terra durante a viagem;

II. reserva e 1/3 (um terço) do sobreaviso;
III. deslocamento como tripulante extra a serviço;
IV. adestramento em simulador, cursos presenciais ou à
distância, treinamentos e reuniões;
V. realização de outros serviços em terra, quando
escalados pela empresa.

§ 1º O limite semanal de trabalho previsto neste artigo poderá ser

alterado mediante convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde
que não ultrapasse os parâmetros estabelecidos na regulamentação
da autoridade de aviação civil brasileira, sendo vedada, sob qualquer
hipótese, a extrapolação do limite mensal de 176 (cento e setenta e
seis) horas.
§ 2º Os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços
aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do Art. 5º, terão
como período máximo de trabalho consecutivo 21 (vinte e um) dias,

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 63 | VOLARE - Manual Geral de Operação

contados do dia de saída do tripulante de sua base contratual até o dia

do regresso a ela.
§ 3º Para os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços
aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do Art. 5º, o período
consecutivo de trabalho, no local de operação, não poderá exceder a
17 (dezessete) dias.

§ 4º Quando prestarem serviço fora da base contratual por período

superior a 6 (seis) dias, os tripulantes referidos no § 3º deste artigo
terão, no retorno, folgas correspondentes a, no mínimo, o número de
dias fora da base contratual menos 2 (dois) dias.

O Art. 42 estipula que será observado o limite máximo de 2 (duas)

madrugadas consecutivas de trabalho, e o de 4 (quatro) madrugadas totais
no período de 168 (cento e sessenta e oito) horas consecutivas, contadas
desde a apresentação do tripulante.

§ 1º O tripulante de voo ou de cabine poderá ser escalado para jornada

de trabalho na terceira madrugada consecutiva desde que como
tripulante extra, em voo de retorno à base contratual e encerrando sua
jornada de trabalho, vedada, nessa hipótese, a escalação do tripulante
para compor tripulação no período que antecede a terceira madrugada
consecutiva na mesma jornada de trabalho.

§ 2º Sempre que for disponibilizado ao tripulante período mínimo de 48

(quarenta e oito) horas livre de qualquer atividade, poderá ser iniciada
a contagem de novo período de 168 (cento e sessenta e oito) horas
consecutivas referido no caput deste artigo.

§ 3º Os limites previstos neste artigo poderão ser reduzidos ou

ampliados mediante convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 64 | VOLARE - Manual Geral de Operação

que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação

da autoridade de aviação civil brasileira.

§ 4º Entende-se como madrugada o período transcorrido, total ou

parcialmente, entre 0 (zero) hora e 6 (seis) horas, considerado o fuso
horário oficial da base contratual do tripulante.

Conforme definido no Art. 43 da Lei 13.475/17, sobreaviso é o período

não inferior a 3 (três) horas e não excedente a 12 (doze) horas em que o
tripulante permanece em local de sua escolha à disposição do empregador,
devendo apresentar-se no aeroporto ou em outro local determinado, no
prazo de até 90 (noventa) minutos, após receber comunicação para o início
de nova tarefa.

§ 1º Em Município ou conurbação com 2 (dois) ou mais aeroportos, o

tripulante designado para aeroporto diferente da base contratual terá
prazo de 150 (cento e cinquenta) minutos para a apresentação, após
receber comunicação para o início de nova tarefa.

§ 2º As horas de sobreaviso serão pagas à base de 1/3 (um terço) do

valor da hora de voo. §

3º Caso o tripulante seja convocado para uma nova tarefa, o tempo

remunerado será contabilizado entre o início do sobreaviso e o início
do deslocamento.

§ 4º Caso o tripulante de voo ou de cabine não seja convocado para

uma tarefa durante o período de sobreaviso, o tempo de repouso
mínimo de 8 (oito) horas deverá ser respeitado antes do início de nova
tarefa.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 65 | VOLARE - Manual Geral de Operação

§ 5º O período de sobreaviso, contabilizado desde seu início até o início

do deslocamento caso o tripulante seja acionado para nova tarefa, não
poderá ser superior a 12 (doze) horas.

§ 6º No período de 12 (doze) horas previsto no § 5º, não serão

computados os períodos de deslocamento de 90 (noventa) e 150
(cento e cinquenta) minutos previstos no caput e no § 1º deste artigo.

§ 7º O tripulante de voo ou de cabine empregado no serviço aéreo

previsto no inciso I do caput do Art. 5º terá a quantidade de
sobreavisos limitada a 8 (oito) mensais, podendo ser reduzida ou
ampliada por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os
limites estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil
brasileira.

O Art. 44 estabelece que reserva é o período em que o tripulante de

voo ou de cabine permanece à disposição, por determinação do
empregador, no local de trabalho. § 1º A hora de reserva será paga na
mesma base da hora de voo.

§ 2º A reserva do tripulante empregado no serviço aéreo previsto no

inciso I do caput do Art. 5º terá duração mínima de 3 (três) horas e
máxima de 6 (seis) horas. ,

§ 3º A reserva do tripulante empregado nos serviços aéreos previstos

nos incisos II, III, IV e V do caput do Art. 5º terá duração mínima de 3
(três) horas e máxima de 10 (dez) horas.

§ 4º Prevista a reserva por prazo superior a 3 (três) horas, o

empregador deverá assegurar ao tripulante acomodação adequada
para descanso.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 66 | VOLARE - Manual Geral de Operação

§ 5º Entende-se por acomodação adequada para fins deste artigo,

poltronas em sala específica com controle de temperatura, em local
diferente do destinado ao público e à apresentação das tripulações.

§ 6º Para efeito de remuneração, caso o tripulante seja acionado em

reserva para assumir programação de voo, será considerado tempo de
reserva o período compreendido entre o início da reserva e o início do
voo.

§ 7º Os limites previstos neste artigo poderão ser reduzidos ou

ampliados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados
os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de
aviação civil brasileira.

Segundo o Art. 47, é assegurada ao tripulante, fora de sua base

contratual, acomodação adequada para repouso e transporte entre o
aeroporto e o local de repouso, e vice-versa.

§ 1º O previsto neste artigo não será aplicado ao tripulante empregado

nos serviços aéreos previstos nos incisos II, III, IV e V do caput do Art.
5º quando o custeio do transporte e da hospedagem for ressarcido
pelo empregador.

§ 2º O ressarcimento de que trata o § 1º deste artigo deverá ocorrer no

máximo até 30 (trinta) dias após o pagamento.

§ 3º Entende-se por acomodação adequada para repouso do tripulante

quarto individual com banheiro privativo e condições adequadas de
higiene, segurança, ruído, controle de temperatura e luminosidade.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 67 | VOLARE - Manual Geral de Operação

§ 4º Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da

jornada, o período de repouso será computado a partir da colocação de
transporte à disposição da tripulação.
O tempo mínimo de repouso, de acordo com o Art. 48 da Lei
13.475/17, terá duração relacionada ao tempo da jornada anterior,
observando-se os seguintes limites:

I. 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12

(doze) horas;
II. 6 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de
mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas;
III. 24 (vinte e quatro) horas de repouso, após jornada
de mais de 15 (quinze) horas.

Parágrafo único. Os limites previstos neste artigo poderão ser

alterados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os
parâmetros de segurança de voo estabelecidos na regulamentação da
autoridade de aviação civil brasileira.

No Art. 49 está especificado que quando ocorrer o cruzamento de 3

(três) ou mais fusos horários em um dos sentidos da viagem, o tripulante
terá, na base contratual, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por cada
fuso cruzado.

A Folga, segundo o Art. 50, é o período não inferior a 24 (vinte e

quatro) horas consecutivas em que o tripulante, em sua base contratual,
sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade
relacionada com seu trabalho.

§ 1º Salvo o previsto nos §§ 2º e 3º do art. 41, a folga deverá ter início,

no máximo, após o 6º (sexto) período consecutivo de até 24 (vinte e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 68 | VOLARE - Manual Geral de Operação

quatro) horas, contada a partir da apresentação do tripulante,

observados os limites da duração da jornada de trabalho e do repouso.

§ 2º Os períodos de repouso mínimo regulamentar deverão estar

contidos nos 6 (seis) períodos consecutivos de até 24 (vinte e quatro)
horas previstos no § 1º deste artigo.

§ 3º No caso de voos internacionais de longo curso, o limite previsto no

§ 1º deste artigo poderá ser ampliado em 36 (trinta e seis) horas,
ficando o empregador obrigado a conceder ao tripulante mais 2 (dois)
períodos de folga no mesmo mês em que o voo for realizado, além das
folgas previstas neste artigo e no art. 51.

§ 4º Os limites previstos nos §§ 1º e 2º deste artigo poderão ser

alterados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os
parâmetros determinados na regulamentação da autoridade de
aviação civil brasileira. Nos termos do Art. 52, o tripulante de voo ou
de cabine empregado nos serviços aéreos previstos nos incisos II, III, IV
e V do caput do Art. 5º terá número de folgas mensal não inferior a 8
(oito), das quais pelo menos 2 (duas) deverão compreender um sábado
e um domingo consecutivos.

Parágrafo único. O tripulante empregado nos serviços aéreos previstos

no inciso IV do caput do Art. 5º, quando em atividade de fomento ou
proteção à agricultura, poderá ter os limites previstos neste artigo
modificados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os
parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil
brasileira.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 69 | VOLARE - Manual Geral de Operação

A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada, e seus

horários de início e término serão definidos em escala previamente
publicada, conforme o Art.53.
Por outro lado, quando o tripulante for designado para curso fora da base
contratual, sua folga poderá ser gozada nesse local, devendo a empresa
assegurar, no regresso, uma licença remunerada de 1 (um) dia para cada 15
(quinze) dias fora da base contratual, conforme estipulado no Art. 54 da Lei
13.475/17.

Parágrafo único. A licença remunerada não deverá coincidir com

sábado, domingo ou feriado se a permanência do tripulante fora da base for
superior a 30 (trinta) dias.
O Art. 61 define que durante a viagem, o tripulante terá direito a
alimentação, em terra ou em voo, de acordo com as instruções técnicas do
Ministério do Trabalho e das autoridades competentes.
§ 1º O tripulante extra a serviço terá direito à alimentação.

§ 2º Quando em terra, o intervalo para a alimentação do tripulante

deverá ter duração mínima de 45 (quarenta e cinco) minutos e
máxima de 60 (sessenta) minutos.

§ 3º Quando em voo, a alimentação deverá ser servida em intervalos

máximos de 4 (quatro) horas.

O Art. 64 assegura alimentação ao tripulante que esteja em situação

de reserva ou em cumprimento de uma programação de treinamento entre
as 12 (doze) e as 14 (catorze) horas e entre as 19 (dezenove) e as 21 (vinte
e uma) horas, em intervalo com duração de 60 (sessenta) minutos.

Parágrafo único. O intervalo para alimentação de que trata este artigo:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 70 | VOLARE - Manual Geral de Operação

I. Não será computado na duração da jornada de

trabalho;
II. Não será observado na hipótese de programação de
treinamento em simulador.

5.4.1.1. Procedimento acerca das responsabilidades dos tripulantes para

o gerenciamento da sua fadiga

● Utilizar a oportunidade de sono, os períodos de repouso,

descanso e adaptação, garantidos pela Empresa para obter a
quantidade de sono suficiente para realizar as atividades
previstas na escala de trabalho com segurança;
● Na impossibilidade de descanso ou ao sentir fadiga antes da
jornada de trabalho, independentemente da causa, o tripulante
deve negar operar uma aeronave para não comprometer seu
estado de alerta e afetar a segurança da operação;
● Evitar, na medida do possível, situações cotidianas que podem
afetar o descanso ou gerar estresse antes de iniciar a jornada de
trabalho;
● É de responsabilidade do tripulante, quando de sobreaviso,
manter-se em condições de assumir um voo. As atividades
físicas realizadas neste período devem ser leves, evitando
estresse físico, emocional ou cognitivo.

5.4.1.2. Procedimentos de utilização e conservação de registros,

incluindo reportes de ocorrência de fadiga

Todos os registros deverão ser mantidos na empresa por um período

de 5 (cinco) anos, incluindo todas as atividades e/ou tarefas executadas
pelos tripulantes para a Empresa. Quando ocorrer, porventura, uma
extensão que ultrapasse o limite previsto neste Manual, um reporte (Reporte
de Ocorrência de Fadiga, no Anexo 10) deverá ser preenchido pela tripulação

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 71 | VOLARE - Manual Geral de Operação

sempre que acreditar que houve fadiga, nesse caso a VOLARE TÁXI AÉREO
LTDA deverá comunicar a ANAC, conforme art. 40 da Lei n° 13.475/17.

5.4.2. Procedimentos Operacionais em caso de Fadiga

(incluindo local para repouso e refeição)

Após preencher um Reporte de Ocorrência de Fadiga, o

tripulante será afastado imediatamente do voo a que estiver escalado.
A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA deverá substituir o tripulante ou, caso
não seja possível, cancelar o voo.
Estando na sede será colocado de folga, e fora de sede será
providenciado hotel para descanso com alimentação adequada.
Conforme requerido pelos arts. 46 ao 49 e 61 ao 64 da Lei nº
13.475/17, a VOLARE TÁXI AÉREO LTDA se compromete a fornecer
local de repouso e alimentação aos tripulantes, pagas no cartão
corporativo da Empresa ou sendo paga pelo tripulante e mediante
apresentação de nota fiscal será reembolsado pela Volare.
O piloto afastado somente retornará para a escala quando
estiver devidamente apto para assumir um voo novamente.

5.4.3. Determinação da Base Contratual

Todos os tripulantes possuem como única base contratual a sede da

VOLARE TÁXI AÉREO LTDA, localizada no Aeroporto SNDV, em Av. Marcio
Notini,100-Juza Fonseca, Divinópolis – MG Cep 35501-110 (Aeroporto
Brig. Antonio Cabral SNDV), onde o tripulante deverá cumprir seus voos.
O tripulante terá 90 minutos para se apresentar para uma missão.
É de responsabilidade da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA prover local com
instalações satisfatórias aos seus tripulantes que estiverem fora da base
contratual. Os tripulantes são avisados com antecedência de sua operação e
tem todos os seus custos de transporte, alimentação (diárias) e local para
descanso custeados pela empresa.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 72 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Além disso, quando os tripulantes prestarem serviço fora da base

contratual por período superior a 6 (seis) dias, os tripulantes terão, no
retorno, folgas correspondentes a, no mínimo, o número de dias fora da base
contratual menos 2 (dois) dias.

5.4.4. Processo de Avaliação da Fadiga

Considerando que a fadiga é um perigo conhecido, as limitações

regulatórias apresentadas neste capítulo - tempo de voo, duração da jornada
de trabalho, período de repouso e número de tripulantes - são ações
mitigadoras preliminares, voltadas para o gerenciamento dos riscos até um
nível considerado aceitável. Portanto, esses elementos devem ser avaliados
regularmente, como parte do escopo do SGSO da empresa. Adicionalmente,
os funcionários devem ser incentivados a fornecer feedback sobre o sistema
de gestão da fadiga da organização, bem como reportar qualquer situação
ou circunstância (via relatórios de riscos do SGSO) de risco/perigo
relacionada com a fadiga.
O Gerente de Segurança Operacional deve analisar todos os relatórios
relacionados com a manifestação de fadiga e, considerando os principais
fatores fisiológicos envolvidos, deve desenvolver ações mitigadoras para
evitar a ocorrência de novos casos e prover feedback para os funcionários.

5.4.5. Conservação de Registros

Conforme o parágrafo 117.19(e) do RBAC nº 117, a VOLARE Táxi Aéreo

LTDA mantém os registros no que se refere às listas de membros da
tripulação, tempos reais de serviço e tempos de voo, incluindo reportes de
situações em que a jornada é estendida sob uma cláusula de "extensão", de
acordo com o Art.40 da Lei 13.475/17. Os registros incluem a duração de
todas os períodos de serviço realizados por um tripulante, como qualquer
tarefa que um tripulante tenha executado para o operador, incluindo

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 73 | VOLARE - Manual Geral de Operação

atividades administrativas, e são armazenados por 5 (cinco anos), como

determinado pelo parágrafo 117.19(e)(2) do RBAC nº 117.
De todo modo, quando a extensão da jornada de trabalho ultrapassar
o limite prescritivo contido no MGO, a tripulação deve preencher o formulário
de Reporte de Ocorrência de Fadiga (Seção ANEXOS) sempre que for
percebido sintoma de fadiga, a fim de facilitar a identificação dos perigos da
fadiga e promover a melhoria das políticas de gerenciamento da fadiga da
organização.
NOTA: O preenchimento do formulário de Reporte de Ocorrência de
Fadiga não isenta o operador de preparar e enviar à ANAC a comunicação
prevista no Parágrafo Único do Art. 40 da Lei nº 13.475/17.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 74 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 75 | VOLARE - Manual Geral de Operação

6. Seção 6 | Procedimentos com os passageiros

6.1. Procedimentos de segurança para a aeronave e

passageiros

O PIC e o SIC são responsáveis por designar os assentos que cada

passageiro deve ocupar, a fim de assegurar que o Centro de Gravidade (CG)
da aeronave se mantenha dentro dos parâmetros estabelecidos.

6.1.1. Embarque e Desembarque

a) Quanto ao embarque e desembarque, enquanto a aeronave estiver

em rampa, o procedimento com os passageiros deve ser feito da seguinte
forma:
1) Passageiros com mobilidade reduzida, como crianças/bebês ou
portador de algum tipo de deficiência e idosos terão preferência
no embarque/ desembarque;
2) Demais passageiros embarcam/desembarcam após os
passageiros listados anteriormente;
3) No momento de embarque, passageiros que necessitem de cão-
guia ou de cão de assistência emocional, deverão apresentar ao
piloto a carteira de vacinação atualizada com comprovação da
vacina múltipla, antirrábica e tratamento anti-helmíntico
expedido por médico veterinário devidamente credenciado;
b) Quanto ao transporte de passageiros
1) Passageiros com mobilidade reduzida e que utilizem cadeira de
rodas terão o apoio da tripulação para realizar o
embarque/desembarque. A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não
transporta o passageiro na cadeira de rodas, por limitação de
espaço na aeronave, mas tem o cuidado de alocar o passageiro
em um assento adequado a suas necessidades e a cadeira de
rodas, em compartimento adequado.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 76 | VOLARE - Manual Geral de Operação

2) Passageiros com idade entre 12 e 16 anos só serão

transportados desacompanhados mediante autorização judicial.
3) Passageiros com idade entre 0 e 11 anos não serão
transportados desacompanhados.
4) Exceto em emergências, um piloto em comando não deve permitir que
seja transportada naquela aeronave uma pessoa que aparenta estar
intoxicada ou sob influência de substancia psicoativa, incluindo álcool, de
forma que possa comprometer a segurança de voo, conforme previsto no
parágrafo 91.17(a).

c) A tripulação deverá orientar os passageiros anteriormente ao

embarque/desembarque sendo responsável pela segurança durante o trajeto
até a aeronave. A tripulação deverá instruir os passageiros antes do
embarque quanto às zonas de calor e de sucção, bem como prevenção de
incêndio. A locomoção dos passageiros entre o terminal de embarque até a
aeronave será feita pelas faixas azuis na área de serviço nos pátios dos
aeroportos.
d) Não será permitido o embarque/desembarque de passageiros com o
motor funcionando.
e) A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não transporta passageiros sob
custódia.
f) O transporte de passageiros que necessitem do uso de oxigênio
medicinal pela VOLARE TÁXI AÉREO LTDA só será feito em circunstâncias
extraordinárias, quando o equipamento for vital a saúde do passageiro, sob
prescrição médica, e que atenda às seguintes exigências:
A. de um tipo aprovado ou em conformidade com os requisitos de
fabricação, embalagem, marcas e manutenção da ABNT;
B. livre de contaminantes inflamáveis em todas as superfícies
externas;
C. construído de modo que válvulas, conexões e indicadores sejam
protegidos contra danos durante o transporte ou operação; e
D. apropriadamente seguro.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 77 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Este tipo de transporte é feito em caráter extraordinário e, portanto,

não constitui transporte aeromédico nem transporte de artigos perigosos,
uma vez que a VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não é autorizada nestas
categorias.
f) Operações no show: A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não realiza
operações com ligação aérea sistemática, nem operações regulares.
g) Assentos de saída: não se aplica à operação.

6.1.2. Procedimentos de Pesagem de Bagagens

As dimensões, peso e acomodação da bagagem de mão e bagagem de

passageiros, assim como os procedimentos de pesagem de bagagens, são
estabelecidos da seguinte forma:
 Na base operacional da empresa, as bagagens devem ser pesadas
e medidas durante o procedimento de check-in, de acordo com as
orientações da equipe de apoio de solo ou do CCO;
 Em locais fora da base operacional, as bagagens devem ser
pesadas e medidas pela equipe de apoio de solo (se houver) ou por
um dos tripulantes, conforme a infraestrutura disponível no
aeródromo de partida;
 Os equipamentos de pesagem devem estar calibrados para
determinar o peso das cargas a serem transportadas;
 A verificação de peso e dimensões da bagagem de mão deve ser
realizada no portão de embarque, utilizando balanças portáteis se
necessário;
 O peso de cada bagagem e passageiro deve ser registrado a fim de
assegurar que o manifesto de carga seja preenchido corretamente;
 As bagagens de mão não devem exceder 10 kg e devem ter, no
máximo, as seguintes dimensões: 25 cm x 35 cm x 55 cm;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 78 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 As bagagens de mão devem ser acomodadas sob a poltrona do

assento à frente;
 As bagagens que excedam as dimensões e peso da bagagem de mão,
devem ser acomodadas pelo PIC no compartimento de cargas e não
devem exceder 23 kg, nem as seguintes dimensões: 28 cm x 80 cm x
50 cm.

6.1.3. Métodos de Aferição de Balanças

6.1.3.1. Procedimentos de Aferição

 Escolha do Equipamento: A empresa deve utilizar pesos padrão

calibrados e certificados para a aferição das balanças. Os pesos devem
ser rastreáveis por meio de padrões nacionais ou internacionais.
 Aferição Regular: A aferição das balanças deve ser realizada
anualmente ou em conformidade com a recomendação do fabricante,
o que ocorrer primeiro. Ainda assim, se houver suspeita na precisão da
balança antes do período estabelecido, deve ser realizada nova
aferição. Durante a aferição, deve ser verificado se a balança está
medindo corretamente em toda a faixa de peso operacional.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 79 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Documentação: Deve-se manter os registros detalhados de todas as

aferições, incluindo data, hora, resultados da aferição, e assinaturas
dos responsáveis pela verificação.

6.1.3.2. Processo de Aferição

 Passo 1: A balança deve ser calibrada sem carga (tara), certificandose

de que o display mostra zero.
 Passo 2: Os pesos padrão devem ser colocados na balança e os
resultados anotados. Além disso, deve-se verificar vários pontos da
faixa de medição (por exemplo, 10%, 50%, e 100% da capacidade
máxima da balança).
 Passo 3: Os resultados devem ser comparados com os valores dos
pesos padrão. Se houver discrepâncias fora dos limites aceitáveis
(geralmente ±0,1% do peso padrão), ajuste a balança conforme
necessário.
 Passo 4: Os resultados da aferição e qualquer ajuste realizado devem
ser registrados.

6.1.4. Procedimento Alternativo para Balança Inoperante

6.1.4.1. Identificação de Inoperância

 Verificação Diária: Devem ser realizadas verificações diárias das

balanças antes do início das operações, a fim de identificar qualquer
sinal de inoperância ou erro.
 Relato Imediato: Se for constatada uma balança inoperante, deve-se
reportar imediatamente ao supervisor de manutenção e registrar o
incidente.

6.1.4.2. Procedimento Alternativo

 Uso de Balanças de Reserva: Mantenha balanças de reserva

prontamente disponíveis em cada local de pesagem. As balanças de
reserva devem ser igualmente aferidas regularmente.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 80 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Pesagem Manual: Se balanças de reserva não estiverem disponíveis,

utilize um método manual de pesagem com pesos padrão certificados.
Adote um sistema de duas pessoas para verificar e confirmar o peso
manualmente. ▪ Registro Detalhado: Documente todas as pesagens
manuais, incluindo a identificação do passageiro ou carga, peso
medido, e assinaturas dos funcionários que realizaram a pesagem.

6.1.5. Embarque e Desembarque com Motor em

Funcionamento

Os procedimentos para embarque e desembarque com o motor em

funcionamento, também conhecidos como "hot loading" ou "hot
unloading", são críticos para garantir a segurança dos passageiros e da
tripulação.

6.1.5.1. Planejamento e Autorização

 PLANEJAMENTO -
 Análise de Necessidade: Avalie se o embarque ou desembarque
com motor em funcionamento é necessário e se há condições
seguras para tal operação;
 Autorização da Autoridade de Aviação: Certifique-se de que as
operações com motores em funcionamento estão autorizadas
pela autoridade de aviação apropriada e que a tripulação está
treinada para este procedimento.
 COMUNICAÇÃO -
 Coordenação com a Tripulação: Informe todos os membros da
tripulação sobre os procedimentos específicos e suas
responsabilidades durante o embarque e desembarque com
motor em funcionamento;
 Informação aos Passageiros: Comunique claramente aos
passageiros os procedimentos de segurança que serão seguidos
durante o embarque e desembarque.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 81 | VOLARE - Manual Geral de Operação

6.1.5.2. Preparação da Aeronave e da Área de Embarque

➢ PREPARAÇÃO DA AERONAVE
 Posicionamento da Aeronave: Estacione a aeronave em uma
área designada, longe de obstáculos e com espaço suficiente
para o embarque e desembarque seguro;
 Configuração de Motores: A fim de minimizar riscos,
mantenha apenas um motor em funcionamento, de preferência o
motor oposto ao lado de embarque/desembarque.
 Sinalização e Barreiras: Utilize cones de sinalização e
barreiras físicas para demarcar áreas de segurança ao redor da
aeronave e do(s) motor(es) em funcionamento.
➢ VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA
 Verificação de Equipamentos: Assegure que todos os
equipamentos de segurança, como extintores de incêndio e
cones de sinalização, estejam posicionados e funcionando
corretamente.
 Área Desimpedida: Verifique se a área ao redor da aeronave
está livre de objetos soltos que possam ser sugados pelo(s)
motor(es) ou causar perigo aos passageiros.
 Procedimento de Embarque e Desembarque
➢ DURANTE O EMBARQUE
 Supervisão do Pessoal de Solo: O pessoal de apoio de solo
deve estar presente a fim de supervisionar o embarque, orientar
passageiros e garantir que as instruções de segurança sejam
seguidas.
 Orientação dos Passageiros: Os passageiros devem ser
instruídos a seguir o caminho demarcado até a entrada da
aeronave, evitando a proximidade dos motores em
funcionamento.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 82 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Portas e Escadas: Garanta que as portas e escadas estejam

corretamente posicionadas e seguras antes do início do
embarque.
➢ DURANTE O DESEMBARQUE
 Desembarque Ordenado: Coordene o desembarque de forma
ordenada e controlada, garantindo que os passageiros sigam as
rotas de segurança indicadas.
 Monitoramento Contínuo: Mantenha o pessoal de apoio de
solo monitorando a área durante todo o processo de
desembarque, a fim de intervir rapidamente em caso de
qualquer comportamento inseguro.

6.1.5.3. Procedimentos de Emergência

➢ PLANO DE CONTINGÊNCIA
 Procedimentos de Emergência: A tripulação deve seguir os
procedimentos de emergência específicos para situações de
embarque e desembarque com motor em funcionamento,
incluindo evacuação rápida e combate a incêndios.
 Comunicação Rápida: Deve ser garantido um sistema eficaz de
comunicação para alertar todos os envolvidos em caso de
emergência.

6.1.5.4. Simulações e Revisão

➢ SIMULAÇÕES
 Simulações de Emergência: Conduza simulações de emergência
para praticar e avaliar a eficácia dos procedimentos de
segurança.
➢ REVISÃO E MELHORIA CONTÍNUA
 Feedback e Ajustes: A tripulação deve emitir feedback sobre os
procedimentos e realizar ajustes conforme necessário, a fim de
identificar condições para melhorar a segurança e eficiência.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 83 | VOLARE - Manual Geral de Operação

6.2. Lista de passageiros

A Coordenação de Voo é responsável pelo preenchimento da lista de

passageiros, após a contratação do serviço. A lista é impressa pelo Piloto em
Comando que antes da decolagem faz a conferência e repassa a presença à
CV, para atualização dos dados. A execução da atividade pode ser repassada
ao Copiloto, mas é responsabilidade do Comandante a verificação, a
contagem de passageiros e o repasse da verificação à CV, de modo que o
controle dos dados repassados à CV é responsabilidade da CV. É obrigatória
a cópia da lista na aeronave e na base administrativa da empresa.
A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não autoriza, sob hipótese alguma, o embarque de um passageiro sem
que este tenha informado nome e telefone do contato de emergência. O Comandante, neste caso,
deve negar o embarque do passageiro.

6.3. Procedimentos e modelos de aviso (briefings) aos

passageiros

O PIC deve assegurar que os passageiros recebam instrução/briefing

padronizado de segurança apropriado às suas necessidades, de modo que
sejam devidamente instruídos sobre, pelo menos, os aspectos relacionados à
condição de operação da aeronave, conforme apresentado a seguir.

6.3.1. Operação Normal

Os tópicos seguintes, devem fazer parte da instrução/briefing

padronizado de segurança, transmitido pelo PIC (ou seu representante)
antes de se iniciar a operação da aeronave:
 Antes do embarque, deve ser indicada a direção mais segura
para o deslocamento dos passageiros, levando-se em conta
qualquer parte da aeronave com capacidade de provocar risco -
tubos de pitot, hélices, entradas do motor e zonas de calor e/ou
sucção;
 Antes da decolagem:
✓ Quando, onde, como e porque a bagagem de cabine
(bagagem de mão) deve ser armazenada;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 84 | VOLARE - Manual Geral de Operação

✓ Afivelamento/ajuste e desprendimento dos cintos de

segurança;
✓ Fases do voo em que os encostos dos assentos devem
ser ajustados para a posição vertical e as mesas travadas;
✓ Localização e operação das saídas de emergência;
✓ Localização e utilização das máscaras de oxigênio para
os passageiros (se aplicável);
✓ Localização, finalidade e importância da leitura do cartão
de instruções de segurança do passageiro;
✓ Obrigatoriedade de cumprimento das instruções de
segurança da tripulação e dos avisos luminosos de
“Afivelar Cintos” e “Não Fumar”;
✓ Certificação de que as bagagens de cabine (bagagens de
mão), equipamentos portáteis, utensílios de comissaria,
alimentos e artigos avulsos estão acomodados de forma
segura.
✓ Localização de qualquer equipamento necessário para o
uso do passageiro em situações de emergência, como ELT,
extintor de incêndio, equipamento de sobrevivência
(incluindo meios de acessá-lo, se armazenado em
compartimento trancado), kit de primeiros socorros, colete
salva-vidas (ou dispositivo de flutuação) e bote salva-vidas,
conforme aplicável;
✓ Procedimentos da empresa com relação ao uso de
dispositivos eletrônicos portáteis; e
✓ Quaisquer outras considerações baseadas na
configuração de cabine e equipamentos da aeronave
 Após a decolagem (caso não tenha sido incluído no briefing
anterior à decolagem):
✓ Informação sobre a proibição de fumar a bordo da
aeronave;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 85 | VOLARE - Manual Geral de Operação

✓ Recomendação do uso do cinto de segurança durante o

voo.
 Durante o voo, quando o aviso de afivelar/ajustar cinto de
segurança ("Fasten Seat Belt") for anunciado por motivos de
turbulência:
✓ Obrigatoriedade do uso do cinto de segurança;
✓ Obrigatoriedade de acomodação da bagagem de mão.
 Antes do Pouso – além das informações apropriadas
transmitidas no briefing antes da decolagem, deve-se reforçar:
✓ Obrigatoriedade do uso do cinto de segurança;
✓ Obrigatoriedade de acomodação da bagagem de mão;
✓ Ajuste dos assentos para a posição vertical e as mesas
travadas;
✓ Localização e operação das saídas de emergência;
Após o pouso e antes do desembarque, deve ser apontada a
direção mais segura para o deslocamento dos passageiros após
a saída da aeronave, levando-se em conta as partes com
capacidade de provocar risco - tubos de pitot, hélices, entradas
do motor e zonas de calor e/ou sucção -, seja da própria
aeronave ou de aeronaves localizadas nas imediações.
O briefing padronizado de segurança deve ser realizado para todos os
voos, exceto nas seguintes condições:
 Passageiros regulares/frequentes familiarizados com a aeronave
e a rota de voo, e habituados com as instruções relacionadas
com o tipo de operação; ou
 Outras operações em que o briefing padrão para o passageiro
não é apropriado, conforme determinado pelo PIC.
Quando o briefing padronizado de segurança não for suficiente devido
à limitação física, sensorial ou de compreensão do passageiro, ou porque o
passageiro é responsável pelos cuidados de outra pessoa a bordo, o PIC

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 86 | VOLARE - Manual Geral de Operação

deve garantir que sejam transmitidas instruções de segurança individuais,

de modo que atendam às necessidades do passageiro.

6.3.2. Operação de Emergência

O PIC deve garantir que, em caso de emergência, e sempre que as

circunstâncias permitirem, todos os passageiros recebam instruções de
emergência, abrangendo os seguintes tópicos:
 Cintos de segurança;
 Mesas e encostos dos assentos;
 Bagagem de mão;
 Cartão de instruções de segurança do passageiro, se aplicável;
 Posição de impacto (como e quando se posicionar; e quanto tempo
permanecer na posição) e considerações sobre assentos posicionados
lateralmente;
 Procedimentos de evacuação da aeronave;
 Se aplicável, coletes salva-vidas, dispositivos de flutuação e botes
salva-vidas; e
 Se aplicável, procedimentos de evacuação para ocupante de assento
equipado com dispositivo de proteção infantil (cadeira de segurança).

6.3.3. Modelos de Briefing de Segurança ao Passageiro

 Nome da Empresa:
 Número do Voo (Conforme aplicável):
 Destino:
 Apresentação e Boas-vindas: "Bom dia, senhoras e senhores. Meu
nome é [nome] e eu sou o(a) PIC/SIC deste voo. Bem-vindos a bordo
da aeronave da VOLARE Táxi Aéreo LTDA [modelo], com destino a
[nome da localidade]. Em nome da tripulação, gostaria de dar-lhes as
boas-vindas. Antes da decolagem, devemos apresentar algumas
informações importantes de segurança. Por favor, interrompa qualquer
atividade e preste atenção às instruções a seguir.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 87 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Instruções Gerais: "Lembre-se de que todos os dispositivos

eletrônicos devem estar no modo avião durante todo o voo. As
bagagens de mão devem ser armazenadas nos locais apropriados
(indicar os locais). Os encostos dos assentos devem ser ajustados para
a posição vertical e as mesas travadas durante as fases de decolagem
e aproximação. Permaneçam sentados durante a movimentação da
aeronave no solo, até receber o aviso de que a aeronave está
completamente parada. Solicitamos que laptops sejam guardados
durante a decolagem e o pouso. Fumar a bordo, incluindo o uso de
cigarros eletrônicos, é estritamente proibido. Após o pouso e parada
total da aeronave, aguarde as orientações de desembarque pela
tripulação."

 Uso dos Cintos de Segurança: "Certifique-se de que seu cinto de

segurança está afivelado durante as decolagens, pousos e sempre que
o sinal estiver ligado. Para afivelar o cinto, insira a fivela metálica na
trava e puxe a faixa para ajustar. Para desafivelar, levante a parte
superior da fivela." Saídas de Emergência: "A aeronave possui duas
saídas de emergência, que estão localizadas na parte dianteira e
traseira da cabine. As saídas estão claramente marcadas com placas
de saída. Por favor, em caso de emergência, siga as instruções da
tripulação e identifique a saída mais próxima, que pode estar
localizada atrás de você."

 Equipamento de Segurança: "Em caso de despressurização,

máscaras de oxigênio cairão automaticamente do compartimento
acima de seu assento. Puxe a máscara para iniciar o fluxo de oxigênio,
coloque-a sobre o nariz e a boca e respire normalmente. Se estiver
viajando com crianças ou alguém que necessite de assistência,
coloque primeiramente a sua máscara e, em seguida, auxilie as outras
pessoas."

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 88 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Coletes Salva-vidas: "O colete salva-vidas está localizado embaixo

do seu assento ou no compartimento central (indicar o local), entre os
assentos. Para usá-lo, coloque-o sobre a cabeça, passe as fitas ao
redor da cintura e ajuste-o na parte da frente. Ao sair do avião, infle o
colete puxando as alças vermelhas ou soprando nos tubos de ar."

 Agradecimento: "Agradecemos sua atenção. Se você tiver alguma

dúvida sobre nossa jornada hoje, não hesite em chamar um dos
tripulantes. Desejamos a todos uma viagem agradável."

6.4. Requisitos de segurança na cabine de passageiros

Conforme disposto no item 6.7.4 da IS 135-002, os requisitos de

segurança referentes à cabine de passageiros devem contemplar os
procedimentos relacionados com os seguintes aspectos:
 Preparação da cabine para o voo, requisitos durante o voo e
preparação para a aterrissagem, incluindo procedimentos para
assegurar a cabine e galleys, conforme aplicável;
 Proibição de fumar a bordo e do uso de equipamentos
eletrônicos, conforme aplicável;
 Procedimentos para o caso de emergências médicas com
passageiros em voo e falecimento a bordo (em casos de
falecimento, apenas quando constatado por um médico com ou
sem função a bordo da aeronave), conforme o parágrafo
135.23(a)(18) do RBAC nº 135 (assunto tratado na Seção 12
deste MGO);
 Procedimentos para avaliar um passageiro com suspeita de
doença contagiosa (assunto tratado na Seção 12 deste MGO),
incluindo o procedimento de comunicação com o órgão ATS, que
deve conter as seguintes informações:
A. Identificação da aeronave;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 89 | VOLARE - Manual Geral de Operação

B. Aeródromo de partida e destino;

C. Horário estimado de chegada; o Número de pessoas a bordo;
D. Número de casos suspeitos a bordo e a natureza do risco à
saúde pública (se conhecido).

6.5. Procedimentos para negar o embarque

Como é aplicável somente a empresas que possuam autorização para

ligação aérea sistemática ou operação complementar, não é aplicável à
VOLARE TÁXI AÉREO LTDA que realiza apenas operações por demanda.

6.6. Transporte de pessoas sem atender às provisões de

transporte de passageiros - seção 135.85 do RBAC nº 135

As seguintes pessoas podem ser transportadas a bordo de uma

aeronave da VOLARE Táxi Aéreo LTDA sem atender às provisões de
transporte de passageiros especificadas no item 135.85, do RBAC 135:
 Tripulante ou pessoa vinculada ao detentor de Certificado de
Operador Aéreo (COA);
 Pessoa necessária para o manuseio seguro de animais na
aeronave;
 Pessoa necessária para o manuseio seguro de artigos perigosos;
 Pessoa exercendo tarefa de segurança ou guarda de honra,
acompanhando carregamento feito sob a autoridade do Governo
do Brasil;

 Correio militar ou supervisor militar de rota, acompanhando

carga transportada sob contrato de transporte aéreo militar, se
esse transporte tiver sido especificamente autorizado por uma
Força Armada brasileira;
 Servidor designado pela ANAC, conduzindo inspeção em rota;
 Pessoa autorizada pela ANAC, executando tarefa ligada à
operação de carga do detentor de certificado.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 90 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Em caso de transporte de pessoas sem atender às provisões de

transporte de passageiros, o PIC deverá efetuar o registro no campo
“Função” do Diário de Bordo, inserindo a letra correspondente para designar
a função exercida a bordo, conforme os códigos apresentados a seguir:
 P1 – Piloto em Comando (PIC)
 P2 – PIC Adicional, utilizado para compor tripulação composta ou de
revezamento
 I1 – Piloto em Instrução
 I2 – Piloto em Instrução p/ Comando
 O1 – Segundo em Comando (Single Pilot)
 O2 – Segundo em Comando (Single Pilot), por questão regulamentar
 O3 – Segundo em Comando (Dual Pilot)
 V1 – Instrutor de Voo
 V2 – Instrutor de Voo em Solo
 V3 – Instrutor de Voo (Observador)
 C – Comissário
 M - Mecânico de Voo
 X – Tripulante Extra
 D – Outro

6.7. Transporte de Passageiros sob Custódia

Antes do voo, o CCO deve comunicar ao PIC/SIC sobre a presença de

passageiros sob custódia, de modo que a informação deve incluir detalhes
sobre o nível de risco e quaisquer necessidades específicas de segurança.
Nesse sentido, o transporte de passageiro sob custódia deve ser realizado
em companhia do número de agentes de segurança compatível com o nível
de risco estabelecido, a fim de garantir a segurança da aeronave, dos
tripulantes e passageiros, seja durante o procedimento de
embarque/desembarque ou no decorrer do voo. Os procedimentos a seguir,
devem ser observados durante o transporte de passageiro sob custódia:
➢ Embarque Prioritário - Passageiros sob custódia devem embarcar
antes dos outros passageiros, a fim de minimizar a exposição pública e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 91 | VOLARE - Manual Geral de Operação

garantir que sejam devidamente acomodados antes do embarque geral. Se

possível, a entrada na aeronave deve ser realizada por uma entrada
separada, para manter a discrição e segurança.
➢ Discrição e Segurança – A tripulação, os agentes de segurança e a
equipe de apoio de solo devem manter postura discreta durante o processo
de embarque para não alarmar outras pessoas.
➢ Durante o Voo – Os tripulantes e agentes de segurança devem
monitorar constantemente o comportamento do passageiro sob custódia e
estar preparados para responder rapidamente a qualquer incidente ou
necessidade especial. Além disso, deve-se minimizar a interação com o
passageiro sob custódia, permitindo que os agentes de segurança gerenciem
todas as necessidades.
➢ Desembarque – Passageiros sob custódia devem desembarcar por
último para garantir a segurança e facilitar o controle da situação, utilizando,
se disponível, uma saída separada.
➢ Coordenação com Autoridades Locais – Coordenar previamente
com as autoridades do local de destino para garantir que haja pessoal de
segurança disponível para receber o passageiro sob custódia, a fim de
garantir uma transferência suave e segura para a autoridade responsável no
destino final.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 33 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 20/10/2024

 34 | VOLARE - Manual Geral de Operação

7. Seção 7 | Transporte de cargas e de materiais de

características especiais

7.1. Transporte de carga

Considerando que as Especificação Operativas (EO) da VOLARE Táxi

Aéreo LTDA se aplicam ao transporte de passageiros, os tripulantes de voo
são responsáveis pela acomodação e fixação de cargas e bagagens nos
compartimentos da aeronave destinados para este fim. Além disso, é
atribuição do PIC efetuar o preenchimento e assinar o formulário de
manifesto de carga. Os procedimentos descritos a seguir, devem ser
adotados pelos tripulantes e Departamento de Voo da empresa para
despacho e acomodação de cargas e bagagens na aeronave:
 A tripulação da aeronave deve identificar cada passageiro e suas
respectivas bagagens. Não será permitida bagagem sem
identificação na aeronave;
 Os passageiros ou funcionários do Departamento de Voo devem
manter o controle de identificação das cargas e bagagens.
 Qualquer carga/bagagem que não corresponda a um passageiro
ou tripulante, não deverá ser acomodada na aeronave.
 A tripulação pode permitir o transporte isolado de item/material
pertencente à empresa, de modo que o PIC, a seu critério, pode
solicitar inspeção do referido item/material, se considerado
suspeito.
 Se algum item/objeto suspeito for localizado, a tripulação deve
notificar imediatamente as autoridades policiais locais a fim de
se realizar inspeção mais detalhada.
 A tripulação deve acionar administração aeroportuária em caso
de emergências no embarque/desembarque e/ou transporte de
cargas.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 35 | VOLARE - Manual Geral de Operação

7.2. Transporte de materiais de características especiais

A VOLARE Táxi Aéreo LTDA deve recusar o transporte de qualquer

material ou carga não declarada ou não identificada; ou, mesmo se
declarada, qualquer material ou carga gere dúvida quanto à sua
periculosidade, toxicidade ou inflamabilidade. Além disso, conforme
estipulado na seção 91.19 do RBAC 91, somente é permitido transportar, em
uma aeronave civil dentro do Brasil, substâncias e medicamentos sujeitos a
controle especial se devidamente autorizado pelas autoridades judiciais,
policiais ou sanitárias competentes. Em caso de transporte de materiais de
características especiais, os seguintes procedimentos devem ser
observados:

7.2.1. Carga Perecível

Todos os produtos perecíveis, alimentícios e comestíveis em geral -

peixes, crustáceos, demais frutos do mar frescos ou congelados etc. -,
devem ser acomodados em embalagem/recipiente à prova de vazamentos, a
fim de evitar abertura acidental ou mau cheiro. O produto deve estar
embalado em invólucro plástico à prova de vazamento, de modo que a
embalagem externa deve ser de isopor revestido com um saco plástico
resistente. Somente será permitido o embarque de gelo em fôrma de gel, ou
em sacos plásticos isolados e herméticos.
NOTA: Se constatado que a embalagem é inadequada ou que pode
ser danificada durante o voo, a empresa poderá recusar o produto e negar o
seu transporte.

7.2.2. Cadáveres e Restos Humanos

O transporte de cadáveres e restos humanos deverá ser confirmado

após o cumprimento de todas os requisitos regulamentares. Os restos
mortais são equiparados à carga comum e, então, poderão ser transportados
em aeronaves de carga e de passageiros, tanto nacionais quanto
internacionais, desde que preparados e embalados em conformidade com a

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 36 | VOLARE - Manual Geral de Operação

legislação e regulamentação sanitária vigente. Nesse sentido, é

responsabilidade do operador se inteirar e cumprir as exigências de outras
legislações ou recomendações, federais ou locais, caso existam, para o
embarque, transporte e desembarque dos restos mortais.
O operador aéreo pode recusar o transporte de restos mortais, caso
julgar, de maneira devidamente justificada, que a preparação ou embalagem
não estão adequados e que há riscos inaceitáveis à segurança do voo. Nesse
aspecto, caso os restos mortais estejam contaminados ou forem
transportados junto com material classificado como artigo perigoso, o
operador aéreo só poderá realizar o transporte do material se for detentor de
autorização para o transporte de artigo perigoso. Neste caso, deverá cumprir
também as regras aplicáveis do RBAC nº 175.

7.2.3. Carga Úmida

Cargas que, devido à natureza de sua composição, podem provocar o

vazamento de líquidos a bordo da aeronave são regulamentadas para
transporte na condição de carga úmida. Nestes casos, o embarque desse
tipo de material requer manuseio e cuidados especiais a fim de prevenir
qualquer tipo de derramamento e contaminação da própria aeronave e de
outros produtos a bordo. Os itens listados a seguir, são alguns exemplos de
carga úmida:
 Líquidos em recipientes impermeáveis;
 Materiais úmidos não acondicionados em embalagem
impermeável (pescado, carne fresca, couro úmido, peles etc.);
 Animais vivos;
 Cargas que possam destilar ou produzir líquidos.
A carga úmida não deve ser transportada no compartimento de
bagagens e, portanto, deve ser carregada de maneira que, em caso de
vazamento, o líquido originado do material se mantenha dentro da
embalagem na qual está acondicionado, não permitindo o contato com o
piso da aeronave. Nesse aspecto, a base da embalagem deve ser revestida
de plástico e ser resistente a eventuais variações de pressão e temperatura

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 37 | VOLARE - Manual Geral de Operação

durante o voo. Ainda assim, se houver vestígio de vazamento ou indício de

fragilidade da embalagem durante o procedimento de embarque, o
transporte do produto deve ser recusado e o cliente devidamente notificado.

7.2.4. Animais Vivos

Animais podem apresentar reações inesperadas durante o processo de

transporte, algumas vezes demonstrando comportamento amedrontado,
agressivo ou nervoso. Logo, todas as ações operacionais que envolvem o
manuseio de animais devem ser empregadas de forma branda e mais célere
possível, a fim de diminuir a possibilidade de estresse do animal durante o
voo.
Sendo assim, qualquer animal deve ser conduzido em conformidade
com os requisitos regulamentares, dentro de recipiente apropriado para o
transporte na cabine de passageiros, nunca nos compartimentos de
bagagem. A estrutura do recipiente deve ser resistente, conter assoalho
impermeável e tamanho adequado para acomodar e reter inteiramente o
animal, com espaço para movimentação e abertura para que o animal possa
ser visto durante o voo.

7.2.5. Carga na Cabine

Se transportada na cabine de passageiros, a bagagem/carga deve ser

acomodada de acordo com os procedimentos a seguir:
Acondicionada e retida por um cinto de segurança ou outro meio de
amarração com resistência suficiente para eliminar o risco de deslizamento
sob qualquer condição em voo e no solo;
 Estar adequadamente embalada ou encoberta para evitar eventuais
ferimentos aos passageiros;
 Não acomodar qualquer tipo de bagagem/carga nos assentos ou na
estrutura do assoalho que exceda os limites de carga desses
componentes; e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 38 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Não ser acomodada ou posicionada de modo a restringir o acesso ou

utilização do corredor; ou de qualquer saída normal ou de emergência
da aeronave.

7.2.6. Valores

De acordo com o estabelecido pela IATA, são considerados valores

qualquer mercadoria que possua valor próprio, não textual, conforme
especificado a seguir:
 Ouro ou metais contendo ouro;
 Objetos feitos de ouro, total ou parcialmente;
 Platina, ou metais contendo platina, como: irídio, ósmio, paládio,
ródio e rutênio;
 Objetos feitos de platina, total ou parcialmente;
 Prata ou metais contendo prata;
 Objetos feitos de prata, total ou parcialmente;
 Pedras preciosas como: diamantes, rubis, esmeraldas, safiras,
pérolas etc.;
 Pedras semipreciosas como: ágata, água-marinha, ametista,
berilo, granada, jacinto, jade, jaspe, ônix, opala, quartzo, topázio,
turmalina, turquesa etc.;
 Joias ornadas com quaisquer das pedras acima mencionadas;
 Relógio de pulso ou de bolso;
 Qualquer mercadoria, cujo valor seja equivalente ou superior a
100 (cem) vezes a menor “Taxa Mínima” (aérea) em vigor por
quilo, para embarques domésticos.
Sendo assim, durante o transporte de valores, o PIC deve conferir a
documentação e condições de embalagem de qualquer produto classificado
como “valor”, a fim de identificar qualquer irregularidade na recepção da
carga.
NOTA: É proibido o aceite de dinheiro (moeda corrente).

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 39 | VOLARE - Manual Geral de Operação

7.2.7. Transporte de Órgãos

A fim de facilitar o transporte de órgãos e tecidos do corpo humano

para transplante em território nacional, a VOLARE Táxi Aéreo LTDA deve
adotar os procedimentos e normas de vigilância sanitária, devendo exigir do
órgão de saúde competente a declaração de que o material não oferece
risco de contaminação aos demais ocupantes da aeronave ou à comunidade
do local de destino.
Sendo assim, ao receber o recipiente com a documentação contendo
as informações necessárias para o transporte de órgão, o PIC ou SIC deve
conferir se o material está acondicionado de forma apropriada, de modo que
não haja risco de vazamento ou contaminação do produto. A documentação
deve conter as seguintes informações:
 Aeroporto de origem e de destino;
 Nome do responsável pelo recebimento no destino;
 Horário de retirada;
 Tempo máximo de isquemia fria.
Recipientes pequenos devem ser acomodados cuidadosamente na
cabine de passageiros da aeronave (conforme especificado no item 7.2.5
deste MGO). Se não houver disponibilidade, o material deve ser alocado no
compartimento de bagagem.
Após a abertura das portas, o PIC ou SIC deverá dar prioridade ao
desembarque do recipiente, entregando-o ao responsável no aeroporto de
destino. Em caso de alteração de programação ou atraso do voo, o PIC
deverá informar ao CCO, para que sejam tomadas as providências cabíveis.
NOTA: Conforme aplicável, poderá ser requerido um profissional de saúde
responsável pela captação de órgãos ou tecidos em localidade onde não
houver especialista para tal procedimento.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 40 | VOLARE - Manual Geral de Operação

7.3. Procedimentos Referentes a Artigos Perigosos, para

Operadores que Não Transportam Artigos Perigosos como
Carga

7.3.1. Políticas e Procedimentos para a Gestão de Artigos

Perigosos

As políticas e procedimentos apresentados nesta seção, extraídos do

RBAC 175 e documentos complementares da ANAC, são diretrizes adotadas
pela VOLARE Táxi Aéreo LTDA para permitir o reconhecimento, identificação,
manuseio e rejeição de Artigos Perigosos, aplicáveis a todos os funcionários
da empresa, incluindo aqueles que atuam em seu nome, como terceirizados,
subcontratados e eventuais, entre outros.

7.3.2. Definições

 Artigos Perigosos - Objetos ou substâncias capazes de

representar perigo à saúde, à segurança operacional, aos bens
ou ao meio ambiente e que estejam presentes na Lista de
Artigos Perigosos publicada pela ANAC ou que sejam
classificados de acordo com o RBAC 175.
 Artigos Perigosos Líquidos - Artigos perigosos que a 50°C
têm uma pressão de vapor não superior a 300 kPa (3 bar), que
não são completamente gasosos a 20°C e a uma pressão de
101,3 kPa, e que têm um ponto de fusão ou ponto de fusão
inicial de 20°C ou menos a uma pressão de 101,3 kPa. Uma
substância viscosa, cujo ponto de fusão específico não pode ser
determinado e deve ser submetida ao teste ASTM D 4359-90, ou
ao teste para determinação da fluidez (teste do penetrômetro)
disposto na seção 2.3.4 do anexo A do Acordo Europeu, relativo
ao Transporte Internacional de Artigos Perigosos por Rodovias
(ADR) - publicação das Nações Unidas: ECE/TRANS/225 (Sales
No. E.16.VIII.1).

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 41 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Artigos Perigosos Sólidos - Artigos Perigosos que não sejam

gases e que não atendam à definição de Artigos Perigosos
Líquidos.
 Acidente com Artigo Perigoso - Ocorrência associada e
relacionada ao transporte de Artigos Perigosos por via aérea, não
necessariamente ocorrida a bordo de uma aeronave, que resulte
em morte ou lesão grave a uma pessoa ou danos consideráveis a
bens ou ao meio ambiente.
NOTA: Um acidente com Artigos Perigosos pode também
constituir um acidente aeronáutico, conforme especificado no
Anexo 13 à Convenção de Chicago – Investigação de Acidente e
Incidente Aeronáutico.
 Artigo Perigoso Mal Declarado - Artigo Perigoso apresentado,
intencionalmente ou não, como carga geral, bagagem ou mala
postal, com informações ausentes, incompletas ou erradas, seja
na documentação ou no volume, de forma que não permita ao
operador aéreo a adequada identificação do artigo, podendo
comprometer os princípios da segurança operacional;
 Artigo Perigoso Não Declarado - Artigo Perigoso apresentado,
intencionalmente ou não, como carga geral, bagagem ou mala
postal, de forma que não permita ao operador aéreo ciência
imediata ou evidente da presença de tal artigo, podendo
comprometer os princípios da segurança operacional.
 NOTA: Artigos Perigosos Mal Declarados ou Não Declarados
classificam-se como discrepâncias, conforme a seção 175.3 do
RBAC n° 175.
 Bagagem - Bens pessoais de passageiros ou tripulantes
transportados em uma aeronave mediante acordo com o
operador aéreo. ▪ Carga - Qualquer bem transportado em uma
aeronave que não seja mala postal ou bagagem acompanhada
ou extraviada.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 42 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 COMAT - Material do operador aéreo, transportado em uma

aeronave do próprio operador aéreo e em seu próprio proveito.
NOTA: 1) COMAT representa um material que não faz parte dos
requisitos de operação ou aeronavegabilidade para o voo em
que está sendo transportado, e não é utilizado para venda nesse
voo ou para serviços nesse voo ou em um voo subsequente; 2)
Inclui-se na definição de COMAT o material AOG (Aircraft on
Ground); 3) COMAT é considerado carga.
 COMAT Perigoso - COMAT que atenda à definição de Artigo
Perigoso. NOTA: COMAT Perigoso (p. ex., partes de aeronaves,
tais como geradores químicos de oxigênio, unidades de controle
de combustível, extintores de incêndio, óleos, lubrificantes,
produtos de limpeza), deve ser transportado de acordo com o
item 175.11(b) do RBAC 175 – “objetos e substâncias destinados
a substituir aqueles classificados como Artigos Perigosos, mas
que sejam requeridos a bordo da aeronave, de acordo com os
requisitos pertinentes de aeronavegabilidade e normas
operacionais, ou que tenham sido removidos para substituição”.
7.3.3 Disposições Gerais Conforme definido nas Especificações
Operativas (EO) da empresa, a VOLARE Táxi Aéreo LTDA possui
autorização apenas para o transporte de passageiros e suas
respectivas bagagens, e não dispõe de autorização para o
transporte de carga e/ou Artigo Perigoso. Nesse aspecto, COMAT
e AOG classificados como Artigo Perigoso também não serão
transportados. Todos os funcionários da VOLARE Táxi Aéreo
LTDA e aqueles que atuam em seu nome (terceirizados,
subcontratados e eventuais) terão conhecimento e deverão
cumprir com os procedimentos sobre Artigos Perigosos previstos
neste MGO, de modo que o PIC e o CCO são responsáveis por
garantir que Artigos Perigosos proibidos não sejam transportados
a bordo das aeronaves da VOLARE Táxi Aéreo LTDA. Logo, ao ser

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 43 | VOLARE - Manual Geral de Operação

identificado um Artigo Perigoso, deve-se recusar o transporte do

material em qualquer aeronave da frota. Os Artigos Perigosos
descritos a seguir, estão proibidos para o transporte por
aeronaves, exceto se transportados sob autorização especial dos
países interessados, segundo previsto em 175.1(d) do RBAC 175,
ou exceto se nas disposições deste Regulamento ou de Instrução
Suplementar for indicado que podem ser transportados mediante
uma aprovação outorgada pelos países interessados:
 Artigos Perigosos cujo transporte é considerado proibido em
circunstâncias normais, conforme previsto no RBAC 175 ou em
Instrução Suplementar; e
 Animais vivos infectados.
 Qualquer objeto ou substância que, na forma apresentada para
transporte for suscetível a explodir, reagir perigosamente,
produzir chama ou evolução perigosa de calor ou emissão
perigosa de gases ou vapores tóxicos, corrosivos ou inflamáveis,
sob as condições normalmente encontradas no transporte, não
podendo, portanto, ser transportado em aeronaves sob
quaisquer circunstâncias.
A fim de alertar os passageiros sobre os tipos de Artigos Perigosos que
não podem ser transportados a bordo da aeronave, devem ser exibidos
avisos sobre os itens classificados como Artigos Perigosos na área de espera
para o embarque. Itens que possuam qualquer uma das etiquetas a seguir,
são considerados Artigos Perigosos e, portanto, não poderão ser
transportados pelo passageiro, salvo se houver alguma observação na figura
correspondente que permita o transporte. Bagagens de mão e bagagens
despachadas não deverão conter nenhuma das etiquetas e marcas
mostradas a seguir, caso contrário, serão recusadas pelo pessoal de check-
in.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 44 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Figura 5 Artigos Perigosos

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não trabalha com o transporte de

materiais de características especiais.
Sendo assim, conforme estipulado no RBAC 175 e Instruções
Suplementares
correlatas, os procedimentos aqui descritos têm a finalidade de
orientar todos os
tripulantes, funcionários do CCO e colaboradores vinculados ao
Departamento de
Voo da VOLARE Táxi Aéreo LTDA para:
 Reconhecer itens classificados como Artigos Perigosos;
 Identificar e rejeitar o transporte de Artigos Perigosos ou impedir
a continuação de um transporte iniciado erroneamente;
 Notificar à autoridade competente apropriada qualquer
ocorrência com Artigos Perigosos.
Os funcionários das empresas que atuam em nome da VOLARE Táxi
Aéreo LTDA
(terceirizados, subcontratados e eventuais), devem dispor de cópia
atualizada das

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 45 | VOLARE - Manual Geral de Operação

partes do MGO que tratam sobre os procedimentos envolvendo Artigos

Perigosos a fim de garantir conformidade durante a execução de suas
atividades, de modo que o não cumprimento dos procedimentos descritos no
MGO poderá ocasionar penalidades administrativas ao funcionário e ao
operador aéreo, como:
 Multa;
 Suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
 Cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
 Detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material
transportado.
Além disso, o não cumprimento dos procedimentos contidos no MGO poderá
ocasionar processo criminal ao funcionário e ao operador aéreo, conforme
estipulado no Art. 261 do Código Penal:
Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia,
ou
praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima,
fluvial ou aérea:
Pena - reclusão, de dois a cinco anos.
Art. 263 - Se de qualquer dos crimes previstos nos arts. 260 a 262, no
caso
de desastre ou sinistro, resulta lesão corporal ou morte, aplica-se o disposto
no art. 258.
Art. 258 - Se do crime doloso de perigo comum resulta lesão corporal
de
natureza grave, a pena privativa de liberdade é aumentada de metade; se
resulta
morte, é aplicada em dobro. No caso de culpa, se do fato resulta lesão
corporal, a
pena aumenta-se de metade; se resulta morte, aplica-se a pena cominada
ao
homicídio culposo, aumentada de um terço.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 46 | VOLARE - Manual Geral de Operação

No que se refere aos procedimentos constantes do MGO, as

atualizações
requeridas devem ser realizadas de acordo com os seguintes aspectos:
 Sempre que houver alteração nos regulamentos nacionais ou
internacionais;
 Sempre que houver alterações nas políticas e nos procedimentos
operacionais do operador; ou
 Por solicitação da ANAC.
NOTA: Se as atualizações dos regulamentos nacionais ou internacionais não
implicarem em mudanças nos procedimentos operacionais descritos no
MGO, não
será necessária qualquer atualização.

7.3.3. Reconhecimento de Marcas, Etiquetas e Documentos

A fim de garantir que qualquer funcionário da VOLARE Táxi Aéreo LTDA ou

uma pessoa
que atue em seu nome (terceirizado, subcontratado e eventual), ao verificar
uma
etiqueta de risco ou de manuseio, assim como uma marca ou documento
relacionado ao transporte de um Artigo Perigoso, seja capaz de identificar,
rejeitar e
impedir o transporte desse material em qualquer aeronave da frota, os
seguintes
aspectos devem ser observados:
 Treinamento e Capacitação - Todos os funcionários, incluindo
terceirizados, subcontratados e eventuais, devem receber treinamento
inicial e periódico sobre identificação de Artigos Perigosos e
procedimentos para rejeitar o seu transporte, devendo abranger:
o Tipos de Artigos Perigosos e classes de risco;
o Etiquetas de risco, marcas e símbolos de manuseio;
o Procedimentos de rejeição, comunicação e registro.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 47 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Certificação - Após a conclusão do treinamento, os funcionários

devem ser certificados para garantir que compreendem os
procedimentos de identificação e rejeição de Artigos Perigosos.
 Listas de Referência: Manter atualizadas as listas de Artigos
Perigosos, conforme definido pela IATA, OACI e outras autoridades
regulatórias.
 Sinalização e Comunicação: A empresa deve assegurar que todas
as áreas de processamento de bagagens e cargas disponham de
sinalizações claras sobre restrições de Artigos Perigosos, e que as
informações pertinentes estejam prontamente disponíveis para
consulta por parte dos funcionários.
 Procedimentos de Identificação - Realizar inspeção visual
minuciosa de todas as bagagens (bolsas, mochilas e pacotes)
despachadas e bagagens de mão, utilizando-se de equipamentos de
Raio-X nas localidades disponíveis. Ao ser identificada uma etiqueta de
risco, marca de manuseio ou documento relacionado a Artigos
Perigosos, o funcionário deve:
 Confirmar a identificação do Artigo Perigoso usando o treinamento
recebido;
o Verificar a documentação associada para assegurar a correta
classificação e descrição do material;
o Estar atento a quaisquer sinais que possam indicar a presença de
Artigos Perigosos Não Declarados ou Mal Declarados, como
etiquetas de risco, marcas, odores estranhos, vazamentos ou
embalagens danificadas.
 Procedimentos de Rejeição – Se um Artigo Perigoso for identificado
e não houver autorização para transporte, o funcionário deve:
o Interromper o procedimento de embarque a fim de evitar qualquer
tentativa de embarcar o artigo na aeronave;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 48 | VOLARE - Manual Geral de Operação

o Informar imediatamente o supervisor ou gerente de turno sobre a

identificação do Artigo Perigoso;
o Registrar a ocorrência, preenchendo relatório de incidente e
documentando a identificação do Artigo Perigoso, incluindo detalhes
da etiqueta, marca ou documento, e as ações tomadas para rejeitar
o transporte.
 Ação de Bloqueio –
o Isolar o Artigo Perigoso em uma área segura, longe das áreas de
embarque e operações de voo, para evitar qualquer risco adicional;
o Sinalizar o material claramente como "Proibido para Transporte
Aéreo", a fim de evitar qualquer tentativa de embarque futuro.
 Comunicação e Notificação - Notificar o remetente do material
sobre a rejeição e fornecer orientação sobre as regulamentações de
transporte de Artigos Perigosos.
 Atualização de Registros - Atualizar os registros internos para
refletir a rejeição do transporte do Artigo Perigoso, incluindo detalhes
do
material e as ações tomadas.
 Procedimentos de Manuseio e Resposta –
o Usar EPI adequado ao manusear e isolar o Artigo Perigoso para
evitar exposição a riscos;
o Seguir procedimentos de resposta a incidentes se houver qualquer
risco imediato, como derramamento ou vazamento do Artigo
Perigoso, incluindo a contenção e mitigação de riscos.
 Auditoria e Melhoria Contínua –
o Realizar auditorias regulares dos procedimentos de identificação e
rejeição de Artigos Perigosos para garantir a conformidade e
identificar áreas de melhoria;
o Coletar feedback dos funcionários sobre os procedimentos de
rejeição e usar esse feedback para revisar e melhorar
continuamente os processos.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 49 | VOLARE - Manual Geral de Operação

7.3.4. Artigo Perigoso Não Declarado

7.3.4.1. Identificação e Rejeição de Artigo Perigoso Não Declarado

 Treinamento da Equipe: Todos os funcionários envolvidos na

manipulação de bagagens deve ser treinados regularmente para identificar
Artigos Perigosos Não Declarados, incluindo aqueles
classificados como COMAT.
 Inspeções e Verificações: Utilização de equipamentos de raios-X e
outros dispositivos de detecção para examinar todas as bagagens e
cargas auxiliam na detecção. Artigos suspeitos devem ser submetidos
a uma inspeção manual e, se necessário, devem ser realizadas
consultas adicionais ao passageiro ou remetente.
 Procedimento de Rejeição: Em caso de identificação de Artigos
Perigosos Não Declarados, estes devem ser imediatamente
segregados e rejeitados para embarque, de modo que o setor
responsável pela segurança do aeroporto/aeródromo deve ser
notificado, assim como a autoridade competente.

7.3.5. Procedimentos de Atendimento ao Passageiro

A fim de garantir que os passageiros sejam notificados sobre os tipos de

Artigos Perigosos que são proibidos a bordo da aeronave no momento da
contratação do serviço de transporte aéreo, os seguintes procedimentos
devem ser
observados:
▪ Notificação Durante a Contratação do Serviço –
o Fornecer um folheto ou um documento impresso com a lista de Artigos
Perigosos proibidos para o passageiro no momento da contratação do
serviço presencialmente.
o O agente de vendas deve informar verbalmente o passageiro sobre os
Artigos Perigosos proibidos, quando a contratação do serviço ocorrer
por telefone;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 50 | VOLARE - Manual Geral de Operação

o Incluir uma seção dedicada a Artigos Perigosos proibidos na página de

contratação do serviço de transporte aéreo;
o Apresentar uma lista clara e detalhada dos Artigos Perigosos proibidos
antes da conclusão da contratação do serviço;
o Incluir uma cláusula específica no contrato de transporte aéreo,
descrevendo os tipos de Artigos Perigosos proibidos;
o Garantir que o passageiro assine o contrato, confirmando que
leu e compreendeu as informações sobre Artigos Perigosos
proibidos.
o Caixa de Confirmação –
o Implementar uma caixa de seleção obrigatória, onde o
passageiro deve confirmar que leu e compreendeu as
informações sobre Artigos Perigosos proibidos antes de finalizar
a contratação do serviço por meio digital.
▪ E-mail de Confirmação –
o Enviar um e-mail de confirmação da contratação do serviço de
transporte aéreo, incluindo novamente a lista de Artigos
Perigosos proibidos e um link para a página de informações
detalhadas no site.
▪ Notificação Adicional e Lembretes –
o Enviar lembretes por e-mail ou mensagem de texto antes da
data do voo, reforçando as informações sobre Artigos Perigoso proibidos.
▪ Check-in
o Reiterar as informações sobre Artigos Perigosos proibidos e permitidos
durante o processo de check-in online, conforme apropriado, contendo
uma caixa de seleção obrigatória para confirmação;
o O agente de check-in deve confirmar com os passageiros,
verbalmente, se estão cientes das restrições relacionadas com
o Artigos Perigosos, inclusive sobre limitação de peso/excesso de
bagagem e itens suspeitos despachados como carga, de forma a
impedir que Artigos Perigosos proibidos sejam despachados e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 51 | VOLARE - Manual Geral de Operação

transportados como bagagem (por exemplo: caixas de papelão,

embalagens de free shop, etc.);
o O agente de check-in deve alertar os passageiros que, em caso de
necessidade de despachar a bagagem de mão, o embarque de Artigos
Perigosos específicos não será permitido, com o objetivo de alertar
para os itens que são permitidos na bagagem de mão, mas que não
são permitidos na bagagem despachada;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 52 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 53 | VOLARE - Manual Geral de Operação

8. Seção 8 | Peso e balanceamento

8.1. Procedimentos para preenchimento do manifesto de

carga

Conforme disposto no item 135.185 do RBAC 135, nenhum

Comandante
pode decolar sem que o peso vazio e o Centro de Gravidade da aeronave
tenham
sido calculados com valores estabelecidos por pesagem real da aeronave
dentro
dos 36 meses precedentes à operação, desde que a aeronave não sofra
qualquer
modificação que exija procedimento de pesagem num intervalo menor que o
especificado.
Sendo assim, para o cálculo de peso e balanceamento, a VOLARE Táxi Aéreo
LTDA
adota um modelo de peso e balanceamento em conformidade com o
previsto no
AFM/RFM da aeronave e RBAC 135, de modo que o respectivo formulário
deve ser
preenchido (em duplicata ou por meio digital) e assinado pelo PIC antes de
cada
decolagem, devendo incluir:
 Número de passageiros;
 Peso total da aeronave carregada;
 Peso máximo de decolagem permitido para o voo;
 Limites do Centro de Gravidade (CG);
 CG da aeronave carregada, exceto que o centro de gravidade real não
precisa ser calculado se a aeronave for carregada de acordo com um
planejamento de carregamento ou outro método aprovado que

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 54 | VOLARE - Manual Geral de Operação

garanta que o CG da aeronave carregada está dentro dos limites

aprovados.
 Nesses casos, deve ser registrado no Manifesto de Carga que o CG
está dentro dos limites, conforme um planejamento de carregamento
 ou outro método aprovado;
 Matrícula de registro da aeronave ou o número do voo;
 Origem e Destino;
 Identificação dos tripulantes e respectivas designações; e
 Data do Voo.
NOTA:
1) Em caso de preenchimento do Manifesto de Carga por meio
digital (EFB,
por exemplo), o PIC deve assinar o documento de forma eletrônica, dentro
do EFB,
após revisar todas as informações. Em seguida, o PIC deve enviar o
Manifesto de
Carga assinado para a base operacional via conexão segura de internet; 2)
Na
impossibilidade de uso do aplicativo, a tripulação deve realizar o
preenchimento
manualmente, utilizando os formulários em papel disponíveis na aeronave,
conforme
o modelo de Manifesto apresentado na Seção ANEXOS, conforme o AFM/RFM
da
aeronave.
Como critério para definição do peso dos ocupantes da aeronave, a
Amaro
Aviation utiliza o peso real dos tripulantes para preenchimento do manifesto
de
carga, e adota a tabela a seguir como parâmetro de cálculo de peso dos

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 55 | VOLARE - Manual Geral de Operação

passageiros estimados com base na tabela a seguir, de acordo com a seção

6.9.1(g) da IS 135-002D.

Tabela 4 Pesos de PAX

Categoria de Passageiro Peso por Passageiro

Homem Adulto 176 lb/ 80 kg

Mulher Adulta 154 lb/ 70 kg

Criança (entre 2 e 12 anos) 66 lb/ 30 kg

8.2. Critérios de Carregamento, Peso e Balanceamento da

Aeronave

O PIC é responsável pelo carregamento apropriado da aeronave,

incluindo a
distribuição de peso e a segurança da carga. Todos os carregamentos,
inclusive
bagagens e combustível, devem ser distribuídos de acordo com o registro de
peso
e balanceamento atualizado, de maneira que o Centro de Gravidade (CG) da
aeronave permaneça dentro dos limites prescritos durante todo o tempo de
voo.
A política da empresa no que diz respeito aos limites de peso referentes à
bagagem despachada e procedimentos de pesagem está definida na seção 6
deste
MGO.
Desse modo, os valores referentes ao peso de decolagem e pouso da
aeronave não devem exceder os limites de peso máximo especificados no
Manual
de Voo da Aeronave (AFM/RFM) e nem gerar nenhum impeditivo à operação
da

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 56 | VOLARE - Manual Geral de Operação

aeronave. Logo, os valores referentes ao peso de decolagem e pouso da

aeronave
devem estar estritamente em conformidade com os requisitos de
performance para
a decolagem, voo em rota e aproximação e pouso em qualquer aeródromo
utilizado,
de modo que:
 O cálculo de peso e balanceamento de cada aeronave da VOLARE Táxi
Aéreo LTDA deve ser registrado em ficha/formulário específico(a),
estruturado(a) para permitir o cálculo de diferentes tipos de carga –
combustível, passageiros, carga. O formulário deve ser mantido no
 Departamento de Voo da base operacional principal e a bordo da
aeronave;
 Deve ser preenchido um formulário de cálculo de peso e
balanceamento para cada voo, de modo que o PIC deve tomar ciência
do conteúdo e registrar a assinatura no referido documento. No
entanto, um único cálculo de peso e balanceamento pode ser usado
para uma série de voos consecutivos transportando a mesma carga.
 Além disso, deve ser entregue uma cópia do formulário no local de
partida e assegurada a salvaguarda do documento, pelo menos, até a
conclusão do voo. O formulário original, por sua vez, deve ser
arquivado no Departamento de Voo da empresa por um período de,
pelo menos, 90 dias a partir da data do voo;
 O PIC deve garantir que todos os itens transportados, e que não
estejam incluídos na lista de equipamentos da ficha de peso e
balanceamento da aeronave, foram devidamente computados durante
o cálculo de peso.
 Cada aeronave deve dispor de um registro de peso e balanceamento
válido, atualizado com a lista de equipamentos da aeronave. De posse
desses dados e informações, o peso operacional vazio (Operational

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 57 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Empty Weight - OEW) da aeronave e a localização do CG devem ser

calculados.
No Manifesto de Carga, os campos relevantes para o cálculo do CG e peso
da aeronave são:
 Peso Vazio Básico;
 Braço;
 Momento;
▪ Combustível Utilizável;
▪ Peso de Bagagens;
▪ Peso de Tripulantes e Passageiros.

8.3. Conceitos Utilizados no Cálculo de Peso e Balanceamento

Os conceitos apresentados a seguir, devem ser de amplo conhecimento da

tripulação de voo, a fim de possibilitar o preenchimento do Manifesto de
Carga
adequadamente.
 Braço - Distância horizontal do ponto de referência (geralmente a
parte dianteira da aeronave) até o centro de gravidade do item de
referência;
 Momento – Peso x Braço;
 Peso Vazio - Peso da estrutura da aeronave, motores, equipamentos
instalados e fluidos, incluindo o óleo do motor;
 Peso Básico - Peso da estrutura da aeronave, motores, equipamentos
instalados, combustível não utilizável e fluidos, incluindo o óleo do
motor;
 Peso dos PAX – É o somatório dos pesos referentes a cada pessoa, de
acordo com a categoria de peso atribuída a cada passageiro;
 Peso da Bagagem – É a soma dos pesos das bagagens livres e
excedentes a bordo da aeronave, convertida para libras e aproximada
para o inteiro superior (1kg = 2,20462 lb);

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 58 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Peso Básico Operacional – É o Peso Vazio da aeronave + o peso da

tripulação, itens de cabine, pastas de navegação, documentos,
manuais e comissaria;
 Peso Zero Combustível – É a soma do Peso dos PAX + Peso da
Bagagem + Peso Básico Operacional, excluindo-se o peso referente ao
combustível;
 Peso de Rampa – É o total correspondente à soma do Peso Zero
Combustível + o Combustível Total existente nos tanques;
 Peso Máximo de Decolagem – É o peso máximo estrutural de
decolagem estabelecido pelo fabricante no AFM/RFM;
 Peso de Decolagem – É o Peso de Rampa menos o combustível
consumido durante a partida, táxi e espera antes da decolagem;
 Peso de Pouso – É o Peso de Decolagem menos o combustível
previsto a ser consumido na etapa;
 Peso Máximo de Pouso – É o peso máximo estrutural de pouso
definido pelo fabricante no AFM/RFM;
 Combustível da Etapa – É o combustível previsto para ser
consumido desde a decolagem na origem até o aeródromo de destino,
considerando condições de vento e eventuais desvios;
 Combustível de Alternativa – É o combustível previsto para ser
consumido a partir do aeródromo de destino até o aeródromo de
alternativa, em caso de voo IFR;
 Combustível de Reserva Final – Quantidade de combustível
transportado a bordo da aeronave para:
 Sob IFR, voar até o aeródromo de destino previsto e, em seguida,
prosseguir até o Aeródromo de Alternativa de Destino. Então, a
aeronave deve voar por, pelo menos, mais 45 minutos em velocidade
normal de cruzeiro; ou
 Sob VFR, voar até o aeródromo de destino previsto e, em seguida, voar
em velocidade normal de cruzeiro por, pelo menos, mais 30 minutos
durante o dia; e por mais 45 minutos durante a noite.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 59 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Combustível de Táxi – É o combustível previsto para ser consumido

desde o acionamento de motor(es) até a decolagem. O valor
correspondente deverá ser consultado na tabela USABLE FUEL do
AFM/RFM de cada aeronave, de acordo com a temperatura local;
 Combustível Total (Total Fuel on Board) – É o combustível total
transportado a bordo da aeronave antes do voo;
 Peso de Comissaria - O peso de comissaria está incluído no Peso
deItens de Cabine. Apenas bebidas e lanches são oferecidos a bordo,
conforme o número de passageiros;
 Peso de Itens de Cabine - É o peso atribuído a itens como material
da navegação, pasta de documentos da aeronave e comissaria. A
empresa adota o valor padronizado de 22 lb; e
 Peso do Bagageiro - É o somatório do peso de todas as bagagens
embarcadas na aeronave e acondicionadas no bagageiro. Não são
considerados, para fins de cálculos, os calços da aeronave, as capas de
proteção e as bagagens de mão em posse dos passageiros.
No formulário de Manifesto de Carga (Seção ANEXOS) devem ser
inseridos os seguintes dados e informações:
 Matrícula da Aeronave;
 Nome do Comandante (PIC);
 Código ANAC (PIC);
 Nome do Copiloto (SIC);
 Código ANAC (SIC);
 Origem (Indicador de Localidade ICAO do AD de Partida);
 Destino (Indicador de Localidade ICAO do AD de Destino);
 Data do Voo;
 Número de Passageiros, excluídos os tripulantes.

8.4. Cálculo de Peso e Passeio do CG – ForeFlight

 CABEÇALHO ESQUERDO: Contém a rota a ser voada, a data do voo, a

matrícula da aeronave e o modelo da aeronave;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 60 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 CABEÇALHO DIREITO: Contém a data de criação da Folha de

Carregamento;
 GRÁFICO: Engloba os limites de balanceamento conforme previsto no
AFM/RFM e apresenta o Takeoff Weight (TOW), Landing Weight (LDW)
e Zero Fuel Weight (ZFW);
 Basic Operating Weight (BOW): Peso básico vazio da aeronave, obtido
da ficha de pesagem mais atualizada, somado ao peso dos tripulantes
e outros itens operacionais requeridos ao voo;
 Payload: Passageiros, bagagens e cargas;
 Zero Fuel Weight (ZFW): Soma do BOW com os passageiros,
bagagens e cargas;
 Fuel: Combustível total a bordo da aeronave na rampa;
 Ramp Weight: Peso de Rampa, somando os pesos e índices do ZFW e
“Fuel”;
 Taxi Fuel: Inserido apenas o combustível previsto a ser gasto durante
o táxi;
 Takeoff Weight (TOW): Peso de Decolagem, sendo a subtração do
“Taxi Fuel” em relação ao “Ramp Weight”;
 Fuel to Destination: Combustível a ser gasto durante a etapa;
 Landing Weight (LW): Peso de Pouso, sendo a subtração do “Fuel to
Destination” em relação ao “Takeoff Weight”;
 Limit: Denota o limite de peso de cada um dos itens acima;
 CG (%MAC): Este é o valor de centro de gravidade para cada um dos
pesos da aeronave;
 Item Description/Mass: Nesta tabela, contém todos os itens a serem
carregados na aeronave, para compor o Payload. Na coluna da
esquerda, consta a descrição do item. Na coluna da direita, o peso
relativo ao item da linha.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 61 | VOLARE - Manual Geral de Operação

8.5. Cálculo de Peso e Passeio do CG - Manual (Excel ou

Impresso)

 CABEÇALHO: Contém a data do voo, origem, destino, peso limitante

(Restricted Takeoff Weight), a matrícula da aeronave e sua
configuração, além do número de série;
 GRÁFICO (à direita): Engloba os limites de balanceamento conforme
previsto no AFM/RFM e apresenta o Takeoff Weight (TOW), Landing
Weight (LDW) e Zero Fuel Weight (ZFW);
 Basic Empty Weight (BEW): Peso básico vazio da aeronave, obtido
da ficha de pesagem mais atualizada;
 Pilot & Copilot: Peso do Comandante e do Copiloto, somados;
 Passengers (#): Peso dos passageiros somados pelafileira em que
estão assentados;
 Cargo: Peso total carregado no bagageiro;
 Fwd Galley: Peso total carregado na Galley;
 Fwd Cabin Storage: Peso total carregado no compartimento de
cabine dianteiro;
 Zero Fuel Weight (ZFW): Soma do BOW com os passageiros,
bagagens e cargas;
 Ramp Fuel: Peso do combustível total a bordo da aeronave na rampa;
 Ramp Weight: Peso de Rampa, somando os pesos e índices do ZFW e
“Fuel”;
 Taxi Fuel: Inserido apenas o peso do combustível previsto a ser gasto
durante o táxi;
 Take-Off Weight (TOW): Peso de Decolagem, sendo a subtração do
“Taxi Fuel” em relação ao “Ramp Weight”;
 Trip Fuel: Peso do combustível a ser gasto durante a etapa;
 Landing Weight (LW): Peso de Pouso, sendo a subtração do “Fuel to
Destination” em relação ao “Takeoff Weight”;
 Index (coluna): Índice a ser calculado automaticamente (Excel) ou
manualmente (impresso) conforme instrução do verso.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 62 | VOLARE - Manual Geral de Operação

W&B Approval: Nome, CANAC e assinatura de quem preparou o

manifesto e do PIC;
 Balance Conditions: Somatória e resumo dos pesos, índices e %MAC
para cada peso (ZFW, LDW e TOW);
 Remarks: Observações gerais;
 Verso da página: No verso constam todas as instruções, índices,
tabelas e fórmulas a serem utilizadas no preenchimento manual deste
manifesto.

8.5.1. Citation C560XLS – Instruções de Preenchimento

1. Preencha a seção de carga paga, com os pesos dos

respectivos itens (piloto, copiloto, passageiros etc.).
Após isso, faça a multiplicação desses valores com
os respectivos Braços (já presentes na seção) para
encontrar o respectivo valor de Momento de cada
carga paga. Ao final da seção, faça o somatório dos
pesos e dos Momentos para obter esses valores
relacionados à carga paga do voo.
2. Utilizando a ficha de pesagem da aeronave,
preencha o peso básico vazio e seu respectivo
Momento na tabela mais à direita da página. Após,
faça uso da fórmula apresentada ao final dessa
tabela para encontrar o valor do local do CG naquela
condição de aeronave.
3. Insira as informações relacionadas à carga paga,
determinadas no passo 1, e faça a soma com os
valores preenchidos no passo 2. Assim, têm-se o
peso da aeronave sem combustível. Refaça o cálculo
da posição do CG utilizando a fórmula encontrada no
final da tabela.
4. Preencha a quantidade de combustível utilizada para
o voo, e faça a soma com os valores encontrados no

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 63 | VOLARE - Manual Geral de Operação

passo 3, obtendo-se assim o peso de rampa da

aeronave. Utilizando o Momento encontrado no
passo 3, faça o cálculo da posição do CG.
5. Subtraia o valor de combustível gasto durante o táxi
para se obter o peso de decolagem. Utilizando o
valor do Momento encontrado no passo 4, faça o
cálculo da posição do CG.
6. Insira o valor de combustível que será gasto até o
destino e faça a subtração do valor do peso de
decolagem encontrado no passo 6, chegando ao
valor do peso de pouso. Utilizando o valor de
Momento encontrado no passo 5, faça o cálculo da
posição do CG.
7. Ambos os pesos, de decolagem e pouso, devem ser
inseridos posteriormente no gráfico de CG, indicando
o passeio de CG durante o voo.

Tabela 5 Limitações de Peso

Limitações de Peso da Aeronave

C525 lb kg

Peso máximo em rampa

Peso máximo em decolagem

Peso máximo em pouso

Limitações de Peso da Aeronave

S550 lb kg

Peso máximo em rampa

Peso máximo em decolagem

Peso máximo em pouso

Limitações de Peso da Aeronave

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 64 | VOLARE - Manual Geral de Operação

C90 lb kg

Peso máximo em rampa

Peso máximo em decolagem

Peso máximo em pouso

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 65 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 66 | VOLARE - Manual Geral de Operação

9. Seção 9 | Política de abastecimento de combustível e

fluídos

9.1. Método para Determinar as Quantidades de Combustível,

Óleo e Outros Fluidos a Serem Abastecidos nas Aeronaves

As aeronaves da VOLARE Táxi Aéreo LTDA devem ser abastecidas com

as quantidades
de combustível, óleo e outros fluidos de acordo com os mínimos previstos no
AFM/RFM de cada aeronave, levando-se em consideração a autonomia
mínima
necessária para cada tipo de operação. Estas instruções deverão considerar
todas
as circunstâncias que provavelmente se encontrem durante o voo, incluindo
a
possibilidade de alterações da rota planejada em voo e a falha de motor.
Para fins de cálculo de peso, balanceamento e correspondente posição
do
CG (ou momento), sempre deve ser utilizado o peso vazio atualizado da
aeronave e
a correspondente posição do CG (ou momento) de acordo com o relatório de
peso
e balanceamento da aeronave.

9.1.1. Determinação da Quantidade Combustível, Óleo e

Outros Fluidos

Um voo não deve ser iniciado a menos que, levando-se em

consideração as
condições meteorológicas e quaisquer atrasos esperados, o avião seja
abastecido

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 67 | VOLARE - Manual Geral de Operação

com combustível e óleo suficientes para garantir que a aeronave complete o

voo,
efetue o pouso com segurança no aeródromo de destino programado e ainda
mantenha o suprimento de combustível de reserva final dentro do que foi
planejado.
O termo “Combustível de Reserva Final”, significa a quantidade de
combustível
remanescente requerida no momento do pouso em qualquer aeródromo, de
modo
que, no Brasil, as regras para a definição de “Combustível de Reserva Final”
são de
competência da ANAC.
Nesse contexto, a quantidade de combustível e óleo transportado a
bordo da
aeronave deve ser suficiente para atender aos requisitos apresentados a
seguir,
conforme estipulado na seção 135.209 e 135.223 do RBAC135.

1) Combustível: A quantidade de combustível deve ser verificada no

painel da aeronave. Para leitura mais precisa do indicador de
quantidade de combustível, o avião quando em solo deve estar
estacionado de forma lateralmente nivelada e, quando em voo, deve
estar em condição estabilizada.

É de responsabilidade do comandante o cálculo da quantidade de combustível

necessária para a realização do voo, baseado no consumo da aeronave, na
distância a ser percorrida e na respectiva Ficha de Peso e Balanceamento
descritos na Seção 8. O Comandante também é responsável por verificar o nível
de combustível na inspeção pré-voo.

a) Operação VFR: Conforme item 135.209 do RBAC135,

somente é permitido iniciar uma operação VFR em um avião
se, considerando o vento e as condições atmosféricas
conhecidas, esse avião tenha combustível e óleo lubrificante

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 68 | VOLARE - Manual Geral de Operação

suficiente para voar até o aeródromo de destino e, assumindo

consumo normal de combustível e óleo lubrificante em
cruzeiro:
i) durante o dia, voar pelo menos mais 30 minutos; e
ii) à noite, voar pelo menos mais 45 minutos. (A+B+45
minutos).
b) Operação IFR: Conforme item 135.223 do RBAC135, só é
permitido operar uma aeronave em condições IFR se possuir
combustível e óleo suficiente (considerando informações ou
previsões meteorológicas ou qualquer combinação delas)
para:
i) completar o voo para o primeiro aeródromo onde se
pretende pousar;
ii) voar desse aeródromo para o aeródromo de
alternativa; e
iii) voar, em seguida, durante 45 minutos em velocidade
normal de cruzeiro. (Isso significa Voar de A+B+C+
45 minutos).
2) Óleo: Para leitura do nível de óleo deve ser feita 10 minutos após o
desligamento do motor, enquanto o óleo está quente (marcação MAX
HOT), ou antes do primeiro voo do dia, enquanto o óleo está frio
(marcação MAX COLD). Para operações com utilização de 50 horas
por mês ou menos, é recomendado que o óleo seja trocado a cada
400 horas ou 12 meses, o que ocorrer primeiro.

9.2 Procedimentos de abastecimento de aeronaves

O abastecimento das aeronaves da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA é de

inteira responsabilidade do comandante, bem como o encaminhamento do
recibo de abastecimento à Sede Administrativa para a guarda do mesmo. O
procedimento de abastecimento deve ser acompanhado pelo Piloto ou
Copiloto. Os combustíveis aprovados para as aeronaves da VOLARE Táxi
Aéreo LTDA são, conforme o AFM:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 69 | VOLARE - Manual Geral de Operação

C525 S550 C90

Jet A Jet A Jet A
Jet A-1 Jet A-1 Jet A-1
Jet B Jet A-2 Jet B
JP-1 Jet B
JP-4 JP-4 JP-4
JP-5 ou JP-5 ou JP-5 ou
JP-8 JP-8 JP-8

Para combustível de emergência deve ser utilizado o Aviation Fuel. O

combustível de emergência não deve ser utilizado por mais de 150 horas em
um período de revisão. A mistura de uma parte de Aviation Fuel e três partes
de Jet A, Jet A-1, JP-1 ou JP-5 pode ser usada em caráter emergencial por no
máximo 450 horas em um período de revisão.
Não é permitido o abastecimento nem o reabastecimento de
aeronaves com o motor funcionando.
Das aeronaves da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA NÃO POSSUEM APU, por
esse fato não será descrito procedimentos relativos a esse dispositivo.
A drenagem de combustível deve ser feita quando for observado os
seguintes traços de contaminação no combustível:
❖ Resíduos sólidos:
➢ poeira;
➢ areia;
➢ pedregulho;
➢ sujeira;
➢ micróbios e crescimento de bactérias;
❖ Resíduos líquidos:
➢ água;
➢ resíduos decorrentes do uso de combustíveis diferentes dos
citados nesta seção; ou
➢ aditivos incompatíveis com o combustível.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 70 | VOLARE - Manual Geral de Operação

O comandante da aeronave é responsável por conferir a qualidade do

combustível e a respectiva quantidade suficiente para a operação, tendo em
vista o AFM da aeronave.
Antes de cada voo e depois de cada abastecimento, deve ser coletada
uma amostra completa de combustível de todos os pontos de drenagem do
sistema de combustível. Para estas análises, devem ser utilizados
mangueiras e recipientes de corpo transparente para coletar as amostras.
Em caso de detecção de contaminação, novas amostras devem ser
extraídas até que os pontos de contaminação sejam removidos. Se mesmo
assim ainda houver resquícios de contaminação, os tanques devem ser
completamente drenados e o sistema de combustível deve ser limpo.
O registro de consumo deve ser feito pelo piloto em comando ao final
de cada operação com base no indicador de combustível no painel da
aeronave.

9.1.2. Combustível de Reserva Final

Antes do voo, o PIC deve garantir que o “Combustível de Reserva

Final” presumido, conforme detalhado anteriormente, atende aos requisitos
do Estado de registro e do Estado onde a aeronave pretende operar,
levando-se em conta os requisitos estipulados pela ANAC.
As verificações e gerenciamento de combustível durante o voo, devem
ser realizados conforme especificado a seguir:
 ▪ O PIC deve garantir continuamente que a quantidade de
combustível remanescente a bordo não seja inferior ao mínimo
necessário para prosseguir até um aeródromo e realizar um
pouso seguro, dispondo ainda de “Combustível de Reserva Final”
dentro do planejado;
 O termo COMBUSTÍVEL MÍNIMO, deve ser usado para descrever
uma situação em que o suprimento de combustível da aeronave
atingiu uma condição que implica realizar o pouso em um
aeródromo específico e
 nenhuma demora adicional deve ser aceita. Desse modo, o PIC

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 71 | VOLARE - Manual Geral de Operação

deve declarar COMBUSTÍVEL MÍNIMO ao órgão ATS quando

considerar que as opções de aeródromos planejados para o
pouso foram reduzidas a um aeródromo específico, e que
qualquer modificação na autorização de tráfego aéreo vigente
poderá resultar em pouso com o “Combustível de Reserva Final”
abaixo do planejado. Portanto, a condição de COMBUSTÍVEL
MÍNIMO ainda não deve ser considerada uma condição de
emergência, mas uma indicação de que uma circunstância de
emergência poderá ocorrer se for imposto qualquer atraso
adicional à aeronave.
 Quando a quantidade de combustível disponível para realizar um
pouso seguro no aeródromo apropriado mais próximo for menor
que o “Combustível de Reserva Final” planejado, o PIC deverá
declarar (ao ATS) situação de emergência de combustível por
meio do uso da expressão “MAYDAY MAYDAY MAYDAY
COMBUSTÍVEL”.

9.2. Procedimentos de Abastecimento de Aeronaves

9.2.1. Aspectos Gerais

Antes de iniciar o carregamento de combustível na aeronave, o

tripulante responsável por supervisionar o abastecimento (PIC ou SIC) deve
seguir os seguintes procedimentos:
 Verificar a quantidade de combustível remanescente nos
tanques;
 Calcular o combustível mínimo requerido para o voo;
 Solicitar o abastecimento;
 Assegurar que a mangueira do veículo abastecedor esteja
devidamente encaixada/conectada à aeronave e que o
combustível esteja livre de contaminação;
 Recolher o recibo de abastecimento emitido pela empresa
fornecedora de combustível;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 72 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Drenar os tanques de combustível;

 Verificar o correto fechamento das tampas dos tanques de
combustível.
O(s) recibo(s) de abastecimento deve(m) permanecer sob a guarda e
responsabilidade do PIC, juntamente com a documentação do voo, e
deve(m) ser enviado(s) ao CCO após o término de cada jornada, incluindo as
notas fiscais referentes à respectiva missão. Além disso, o operador deve
manter um registro do consumo de combustível e óleo de cada voo por pelo
menos 90 dias após a realização do voo.

9.2.2. Prevenção de Contaminação de Combustível

Se obtido de fonte desconhecida ou existir qualquer motivo para

questionar a qualidade do combustível, deve ser feita a verificação durante o
check pré-voo. Desse modo, deve ser realizada a transferência de
quantidade razoável de combustível para um recipiente de vidro
transparente, a partir do ponto mais baixo do sistema de combustível da
aeronave. Em seguida, a solução deve ser submetida a um teste visual -
“límpido e brilhante” – para atestar que o combustível está completamente
livre de água e de contaminação sólida visível (incluindo qualquer resíduo
localizado no fundo ou nas laterais do recipiente), e que apresenta
característica “brilhante e cintilante” sob a presença da luz.

9.2.3. Requisitos de Conexão Aterramento

A aeronave e o equipamento de transferência de combustível devem

estar conectados durante o procedimento de abastecimento. Dessa forma,
antes da remoção da tampa do equipamento transferidor de combustível, o
bocal da mangueira deve estar conectado à aeronave, de modo que todos os
funis ou filtros utilizados durante o abastecimento devem estar juntos à
aeronave.
Antes de ser iniciado o abastecimento, o aterramento e a conexão do
bocal da mangueira do veículo à aeronave devem propiciar a dissipação
segura de qualquer eletricidade estática acumulada, prevenindo a produção

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 73 | VOLARE - Manual Geral de Operação

de faíscas através da equalização ou drenagem de tensões/potenciais

elétricos. Por outro lado, quando for utilizado combustível de tambor, o
tambor deve estar conectado à aeronave antes da abertura das tampas de
combustível (do tambor e da aeronave)

9.2.4. Contenção de Vazamento/Derramamento

Qualquer vazamento/derramamento de combustível deve ser

imediatamente comunicado à autoridade/administrador do aeródromo e,
além disso, todo vestígio de combustível deve ser devidamente
recolhido/limpo antes do acionamento do(s) motor(es), de acordo com os
regulamentos ambientais brasileiros, conforme aplicável. Ademais, os
seguintes procedimentos devem ser observados quando o combustível
derramado puder colocar pessoas ou bens e propriedades em risco:
 O reabastecimento ou esvaziamento deve ser interrompido
imediatamente, e os serviços de emergência, quando
disponíveis, devem ser solicitados.
 Deve ser providenciada ação imediata para cobrir o combustível
derramado com areia, serragem, terra seca ou agente (espuma
ou extintor de pó químico seco), a fim de reduzir o risco de
incêndio.
 Antes que qualquer motor seja acionado, a aeronave deve ser
isolada da área contaminada, com a devida coordenação com o
centro de operações e serviço de atendimento à emergência do
aeródromo, conforme aplicável.

9.2.5. Abastecimento com Passageiros a Bordo

As aeronaves da VOLARE Táxi Aéreo LTDA podem ser abastecidas com

passageiros a bordo, embarcando ou desembarcando, nas seguintes
condições:
 O(s) motor(es) deve(m) estar desligado(s) (hot fueling não é
permitido);
 O PIC ou SIC deve supervisionar o abastecimento e permanecer

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 74 | VOLARE - Manual Geral de Operação

próximo à aeronave;
 A aeronave deve ser assistida por pessoal qualificado, pronto
para iniciar e coordenar a evacuação da aeronave pelos meios
mais práticos e expeditos disponíveis;
 Deve ser garantida comunicação bilateral entre a equipe de solo
que supervisiona o reabastecimento e o pessoal qualificado a
bordo da aeronave, seja através do sistema de intercomunicação
ou por outro meio apropriado, como sinais manuais;
Todos os procedimentos de segurança operacional devem ser
cumpridos durante o abastecimento, incluindo:
✓ Todas as saídas estão desobstruídas e disponíveis para a evacuação
dos passageiros;
✓ As fontes de alimentação elétrica não devem ser utilizadas
(conectadas ou desconectadas), e nenhum equipamento capaz de produzir
faíscas ou arcos elétricos deve ser utilizado;
✓ Não é permitido fumar a bordo da aeronave ou em suas
proximidades;
✓ O abastecimento deve ser interrompido em caso de descargas
atmosféricas a menos de 8Km da aeronave;
✓ Não é permitido a utilização, a bordo da aeronave ou em suas
imediações, de qualquer equipamento/aparelho que produza combustão;
✓ Equipamentos de alta voltagem publicamente conhecidos, como
rádios de alta frequência (HF), não devem ser utilizados, a menos que, de
acordo com o AFM/RFM aprovado, seja indicado o emprego desse tipo de
equipamento durante o abastecimento;
✓ Devem ser observadas quaisquer restrições de uso de comunicação
via rádio, estipuladas pelo AFM/RFM ou por um operador de aeródromo
específico.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 75 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 76 | VOLARE - Manual Geral de Operação

10. Seção 10 | Diário de bordo

10.1. Procedimentos para preenchimento do diário de bordo

É responsabilidade do PIC, antes do início de cada voo, certificar-se

que a aeronave está guarnecida do Diário de Bordo, a fim de permitir que os
registros dos dados de voo e de todas as ocorrências observadas durante o
período de operação sejam assinalados. Além disso, o PIC também é
responsável por assegurar que as inspeções de aeronavegabilidade
requeridas foram executadas e que a aeronave foi aprovada para retorno ao
serviço, de acordo com os requisitos de manutenção aplicáveis. Ao fim de
cada jornada, o PIC deve registrar os tempos totais de voo e de jornada no
Diário de Bordo.
Durante o preenchimento dos campos do Diário de Bordo, o PIC deve
evitar erros e rasuras, no entanto, em caso de preenchimento incorreto,
deve ser assinalado um traço contínuo sobre a linha que contém a
informação incorreta e inserida a informação correta na linha seguinte, de
modo que não é permitido a utilização de corretivos (em fita ou líquido) para
a alteração de informações registradas no Diário de Bordo.
O preenchimento do diário de bordo deve seguir as instruções da
Portaria nº 2.050/SPO/SAR, de 29 de junho de 2018. A VOLARE TÁXI AÉREO
LTDA dispõe de um diário de bordo com duas partes além da capa, prefácio,
termo de abertura e termo de encerramento, conforme a legislação.
❖ I - Capa:
CAPA

AERONAVE MARCAS: Matrícula da Aeronave (verificar RAB)

N°: Número sequencial

❖ II - Prefácio:
PREFÁCIO

AERONAVE MARCAS: Matrícula da Aeronave(verificar RAB)

DIÁRIO DE BORDO Nº: Formato NN/CC-MMM/AAAA, onde:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 77 | VOLARE - Manual Geral de Operação

● NN é um número sequencial crescente, devendo ser grafado o zero

antecedente para o intervalo 1 (um) a (nove), com o número 01 (um)
correspondendo ao primeiro volume do diário de bordo da
aeronave,contado desde 03/05/2002
● CC é a marca de nacionalidade atribuída pelo RAB para a aeronave
● MMM é a marca de matrícula atribuída pelo RAB para a aeronave
● AAAA é o ano em que ocorreu a abertura do diário de bordo.
A sequência (NN) dos volumes do diário de bordo é independente
do ano (AAAA) e mais dígitos podem ser acrescentados em caso de
necessidade

❖ III - Termo de Abertura:

TERMO DE ABERTURA

DIÁRIO DE BORDO Nº: Mesma instrução da parte anterior

DATA: Dia(DD) mês(por extenso) e ano(AAAA)

Numeração da página: Numeração da página do diário de bordo

Formato de horário UTC

Marcas: Matrícula da Aeronave(verificar RAB)

Fabricante: Fabricante, conforme constante no RAB para a aeronave

Modelo: Modelo, conforme constante no CVA

N/S: Número de série, conforme constante no RAB para a aeronave

Horas totais: Horas totais de voo

Ciclos totais: Ciclos de pouso e decolagem

Nº de pousos: Total de pousos

Nome do proprietário, segundo o registrado no RAB, na data de abertura do

Proprietário:
volume

nome do operador, segundo o registrado no RAB, na data de abertura do

Operador:
volume

Observação: No caso de mudança de marcas, ao abrir o novo volume de diário de bordo

para a aeronave com as novas marcas, o operador deve fazer constar no
campo destinado às observações o texto: “Esta aeronave possuía
anteriormente as marcas WW-XYZ até DD/MM/AAAA”, onde:
● WW é a marca de nacionalidade anterior;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 78 | VOLARE - Manual Geral de Operação

● XYZ é a marca de matrícula anterior;

● DD é o dia em que o RAB procedeu a alteração
● MM é o mês em que o RAB procedeu a alteração
● AAAA é o ano em que o RAB procedeu a alteração
Ver novo Certificado de Matrícula

Local e Data: Cidade-UF e Data(DD/MM/AAAA)

Nome do Responsável: Nome, CANAC, CPF e CNPJ

Assinatura do
responsável pelo Assinatura do responsável pelo Termo de Abertura
Termo de Abertura:

❖ IV - Parte I- REGISTRO DE VÔO: (confeccionada em duas vias sendo a

segunda destacável)

HORA APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO

Tripulantes Código ANAC

Hora Horário de apresentação-UTC

Rubrica Rubrica

Marcas Matrícula da aeronave

Fabricante Nome do fabricante da Aeronave

Modelo Modelo da Aeronave, encontrado no RAB

Nº de Série Número de série da aeronave, encontrado no RAB

Horas de célula anterior: Número de horas de célula na página anterior

Horas de célula na página: Número de horas de célula voadas no dia

Total horas célula: Número total de horas de célula

Diário de Bordo nº: Numeração do diário de bordo

Data: Data do Voo

TRIPULAÇÃO

Piloto em Comando: Nome e CANAC do piloto em Comando

Piloto 2º em Comando: Nome e CANAC do piloto 2º em Comando

Mecânico: Nome e CANAC do Mecânico

Extra: Nome e CANAC do tripulante extra.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 79 | VOLARE - Manual Geral de Operação

TRECHO

De: Designativo ROTAER da localidade de partida

Para: Designativo ROTAER da localidade de destino

HORAS

Partida: Horário da partida dos motores-UTC

Dec: Hora de decolagem-UTC

Pouso: Hora de pouso-UTC

Corte: Hora do corte do motor-UTC

Noturno: Tempo de voo realizado em período noturno, como lido no relógio. Formato HH:MM

IFR Real: Tempo de voo realizado por instrumento real. Formato HH:MM

IFR Simulado: Tempo de voo realizado por instrumento simulado.Formato HH:MM

Total: Tempo total de vôo da etapa

COMBUSTÍVEL

Total: Quantidade de combustível da etapa em número inteiro. Formato: volume, em litros(L)

Carga

POB: Quantidade de pessoas a bordo, incluindo membros da tripulação,extras e passageiros.

Quantidade de carga da etapa registrada em número inteiro. Formato: massa,em quilograma

Carga:
(kg)

Pousos/ciclos: Número de pousos/ciclos realizados na etapa.

Natureza do voo.
AE- Autorização Especial;
NR - voo não regular;
Nat.:
TR- translado da aeronave; ou
PV - caráter privado. Uso da aeronave sem remuneração ao proprietário ou
operador.

Rubrica PIC: Rubrica do comandante.

❖ V - Parte II-Situação Técnica da Aeronave: (confeccionada em duas

vias sendo a segunda destacável)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 80 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Tipo da última intervenção de

Manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração
manutenção:

Horas de célula para próxima

Tempo de célula para próxima inspeção
intervenção de manutenção:

Tipo de próxima intervenção de

Manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração
manutenção:

CANAC e rubrica PIC: Código ANAC e rubrica do comandante

REGISTROS DA TRIPULAÇÃO

Data: Data da discrepância

Registro do sistema em que a discrepância foi identificada, segundo código do capítulo

Sist.:
da publicação ATA Spec 100.

Discrepância: Registro de discrepâncias técnicas

Canac: Código ANAC do comandante

Rubrica: Rubrica do Comandante

APROVAÇÃO DE RETORNO AO SERVIÇO

Data: Data da Ação corretiva

Ação corretiva: Registro da ação corretiva

Canac e rubrica responsável: Código ANAC e rubrica do mecânico

Canac e rubrica PIC: Código ANAC e rubrica do comandante

❖ VI - Termo de encerramento:
TERMO DE ENCERRAMENTO

DIÁRIO DE BORDO Nº: Ver instrução nas partes anteriores.

DATA: Dia(DD), mês(por extenso) e ano (AAAA)

Marcas: Matrícula da Aeronave

Fabricante: Fabricante da Aeronave

Modelo: Modelo, conforme código correspondente constante no CVA

N/S: Número de série, conforme constante no RAB para a aeronave

Horas totais: Horas totais de voo

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 81 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Ciclos totais: Se aplica?

Nº de pousos: Total de Pousos

Proprietário: Nome do proprietário registrado no RAB na data de encerramento do volume

Operador: Nome do operador registrado no RAB na data de encerramento do volume

Observações: Observações

Local e Data Cidade-UF e data (DD/MM/AAAA)

Nome do responsável: Nome, CANAC, CPF e CNPJ

Assinatura do
responsável pelo
Assinatura do responsável pelo Termo de Encerramento
Termo de
Encerramento:

10.2. Modelo de diário de bordo

O modelo de diário de bordo da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA está no

Anexo 5 deste manual.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 82 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 83 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11. Seção 11 | Procedimentos de Voo

11.1. Planejamento de Voo

Um voo não deve ser iniciado até que todos os requisitos pertinentes à
operação tenham sido providenciados, incluindo o Diário de Bordo e o Plano
de Voo (PLN), conforme apropriado. Nesse aspecto, considerando que a
VOLARE Táxi Aéreo LTDA adota um sistema de despacho de aeronaves feito
pelo próprio piloto (Auto Despacho), é responsabilidade do PIC garantir que
todos os documentos necessários para o planejamento de voo, conforme
preconizado no Manual Geral de Operações da empresa, sejam preparados e
preenchidos antes da partida.
O PIC, também deve garantir que os requisitos de planejamento de voo
e as regras de operação do Estado de registro e do Estado em que a
operação está sendo conduzida sejam atendidos, de modo que a IAIP deve
ser consultada em caso de dúvida quanto às regras do referido Estado. Além
disso, o PIC, SIC ou representante credenciado, deve assinar todos os
formulários PLN a fim de validar a proposta de voo apresentada.

11.1.1. Requisitos Gerais

Antes de iniciar um voo, o PIC deve estar familiarizado e ciente das

informações aeronáuticas pertinentes ao tipo de operação planejada. Nesse
sentido, o PIC não deve iniciar um voo a menos que tenha se certificado
sobre as condições apropriadas para a operação segura da aeronave,
incluindo a disponibilidade dos aeródromos envolvidos na operação, as
facilidades relacionadas à comunicação, auxílios à navegação,
procedimentos, instalações e demais requisitos regulamentares exigidos
para a operação dentro do espaço aéreo pretendido.
Além disso, antes de iniciar um voo, o PIC deve estar familiarizado e
ciente de todas as informações meteorológicas disponíveis, apropriadas ao
tipo de operação planejada. Nesse aspecto, o planejamento de um voo (IFR e
VFR) deve incluir:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 84 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Análise e avaliação de boletins e previsões meteorológicas vigentes;

 Os aeródromos selecionados para a operação devem ser homologados
e/ou registrados para o tipo de operação pretendida – IFR Diurna ou
Noturna e VFR Diurna e Noturna, conforme apropriado;
 Ação alternativa previamente planejada se o voo não puder ser
concluído como inicialmente programado, devido às condições
meteorológicas.
NOTA:
1) A Ferramenta de Avaliação de Risco de Voo (FRAT) é um dos
componentes do Sistema de Gestão da Segurança Operacional
(SMS), cujo escopo permite a identificação e avaliação dos
efeitos cumulativos da exposição aos riscos individuais. Nesse
aspecto, importa considerar que, durante a operação da
aeronave, a tripulação está compromissada com a execução das
tarefas propostas, relacionadas com a programação do voo, de
modo que a capacidade de desempenho das atribuições
funcionais de cada tripulante pode ser afetada, principalmente
considerando que antes da operação, os tripulantes estão
demasiadamente influenciados pelo compromisso de cumprir
satisfatoriamente os objetivos propostos - realizar o voo com
eficiência e segurança;
2) A utilização das plataformas “Foreflight, FPL e Runway”,
disponível nos PED das tripulações da VOLARE Táxi Aéreo LTDA,
podem ser empregadas como ferramenta de avaliação de risco
antes do voo, de modo que é possível identificar o índice de risco
associado à operação pretendida. Além disso, pode ser utilizada
na adoção de ações mitigadores a fim de reduzir a exposição aos
perigos existentes na operação.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 85 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11.1.2. Operações com Fatoração de Pista Majorada

Conforme previsto na IS 91-014 e no RBAC 135, é permitida a

majoração da fatoração do comprimento de pista requerido para o pouso,
desde que cumpridos os critérios previstos nas referidas normas.
Sob esse aspecto, a fim de cumprir com os critérios apresentados no
parágrafo anterior, a VOLARE Táxi Aéreo LTDA segue orientada pelos AFM
das aeronaves, sendo prerrogativa do PIC decidir por prosseguir ou não, a
seu critério, para pouso em uma
pista majorada, levando-se em conta as diversas variáveis que possam se
apresentar durante o voo.
É importante frisar, no entanto, que quaisquer fatores relacionados
com a operação da aeronave, e que eventualmente possam contribuir para o
aumento da fatoração de pista para pouso - anti-skid, flaps, spoilers, freios,
reversos etc. -, impedem a utilização de pista majorada, devendo o PIC
calcular a distância adicional baseando-se na fatoração básica de 60% ou na
fatoração indicada pelo QRH, a que for mais restritiva.
Caso os itens citados anteriormente estejam inoperantes já no
despacho da aeronave, o PIC deverá consultar a MEL e, em conjunto com a
Gerência de Manutenção, GSO e Diretoria de Operações, avaliar as restrições
e riscos associados aos itens inoperantes. De todo modo, neste caso não é
permitida a majoração de pista, devendo ser aplicada a fatoração básica de
60%.
As variáveis e condições específicas de operação constam no SOP da
aeronave para a qual o estudo de análise de risco foi realizado. Antes de
planejar e realizar uma operação com fatoração majorada, os pilotos devem
se atentar aos requisitos constantes na Seção 4 deste MGO, bem como nos
aspectos dispostos a seguir:
 No momento do planejamento do voo, não pode haver, para o horário
estimado de utilização do aeródromo, previsão de:
o Vento de cauda; o Componente de vento de través superior a 15
nós; ou o Condições meteorológicas adversas;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 86 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Considerar o efeito da temperatura no cálculo da distância de pouso

realizado pelo ForeFlight;
 Os equipamentos e sistemas que afetem o desempenho de pouso (tais
como flapes, multifunction spoilers, freios, anti-skid, etc.) devem estar
operacionais no momento da decolagem. Estes itens e suas restrições
constam na MEL;
 Em voo, durante a preparação para a aproximação, ambos os pilotos
devem verificar o desempenho de pouso, considerando as condições
atualizadas (incluindo condições meteorológicas, de pista e
procedimentos operacionais, como velocidades de aproximação).
Devem ser usados os mesmos dados utilizados para o cálculo de
desempenho no despacho, incluindo a mesma fatoração;
 A operação de aproximação e pouso deve ser conduzida pelo PIC se:
o O SIC possuir experiência de menos de 100 horas de voo no tipo de
avião;
o A visibilidade for inferior a 1200 m;
o O RVR for inferior a 4000 pés;
o A pista estiver molhada, escorregadia ou contaminada;
o O reporte de ação de frenagem da pista for inferior a “bom”;
o O componente de vento de través for superior a 15 nós; o Houver
reporte de tesoura de vento nas vizinhanças do aeródromo; ou
o Qualquer outra condição em que o PIC determinar que seja
prudente conduzir a operação;
 A velocidade de aproximação para pouso deve, normalmente, ser
calculada com base na VREF, incluindo, quando aplicável, as correções
apropriadas. Só é permitido o uso proposital de velocidades superiores
à VREF, se o desempenho de pouso for recalculado considerando esse
adicional de velocidade;
 O primeiro contato do avião com o solo, no pouso, deve ocorrer, tanto
quanto possível, na zona de toque da pista; e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 87 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 A ação de frenagem, incluindo o uso dos sistemas e dispositivos

associados à desaceleração (como os citados anteriormente), com a
intensidade adequada, deve ocorrer sem demora.
 Todos estes requisitos são importantes para garantir a segurança das
operações com fatoração majorada, e devem ser incluídos no briefing
dos pilotos em adição ao previsto no SOP.
NOTA: A operação baseada no cálculo de planejamento com pistas
majoradas deverá ser revisada anualmente, com a participação conjunta do
Gerente de Segurança Operacional (GSO) e do Diretor de Operações, de
modo que as decisões sobre o assunto devem ser comunicadas através do
Airport Briefing.

11.1.3. Voo sob VFR

Um voo conduzido de acordo com as regras de voo visual (VFR), não

deve ser iniciado a menos que as condições meteorológicas vigentes nos
aeródromos envolvidos e ao longo ou em parte da rota proposta indiquem
ser possível garantir a operação em condições meteorológicas de voo visual
(VMC). Além disso, os boletins e informes meteorológicos devem indicar ser
possível realizar a navegação sob VFR durante o período calculado para a
conclusão do voo, de modo que as Cartas apropriadas à rota planejada
devem estar disponíveis a bordo da aeronave.
Quando realizando uma operação sob VFR, os fatores de risco
relacionados às rotas e ao tráfego aéreo devem ser avaliados pelo PIC, de
maneira que a ação mitigadora empregada, se apropriado, deve garantir que
os riscos identificados sejam reduzidos a um nível considerado aceitável.
Antes de iniciar um voo VFR noturno, o PIC deve avaliar a existência de
obstáculos significativos na trajetória de decolagem e, em caso afirmativo,
deve utilizar informações e dados de performance da aeronave a fim de
evitar obstáculos e ultrapassá-los com segurança.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 88 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11.1.3.1. Aproximação sob VFR

Quando operando sob VFR em aeródromo controlado, a tripulação

deverá cumprir as instruções da TWR (Torre de Controle de Aeródromo) a
fim de ingressar no circuito de tráfego de aeródromo. Por outro lado, em
caso de aproximação para aeródromos providos de AFIS (Serviço de
Informação de Voo de Aeródromo), a entrada no circuito de tráfego de
aeródromo deverá ocorrer, preferencialmente, pelo setor da Perna Contra o
Vento da pista selecionada para o pouso. Caso seja necessário cruzar o
aeródromo para o setor da Perna Contra o Vento antes da entrada no
circuito de tráfego, o cruzamento deve ser realizado a, pelo menos, 500 pés
acima da maior altura do circuito de tráfego de aeródromo.
Apesar de ser recomendado que o ingresso no circuito de tráfego de
aeródromo provido de AFIS seja realizado pela Perna Contra o Vento da pista
selecionada para pouso, é possível que, quando não houver possibilidade de
conflito com outro tráfego, a aeronave ingresse no circuito por outro setor,
uma vez que a comunicação bilateral com a Rádio é compulsória. Dessa
maneira, a tripulação poderá ajustar a navegação de modo que a aeronave
intercepte o circuito de tráfego de aeródromo da seguinte forma:
 alinhada com o início da Perna do Vento;
 no ponto médio da Perna do Vento, em direção formando 45 graus em
relação ao eixo da pista;
 alinhada com a Perna Base; ou
 alinhada diretamente com a Reta Final, se a tripulação estiver
familiarizada com o aeródromo.
Em todo caso, a aeronave deverá estar previamente nivelada na altura
correspondente à respectiva fase do circuito de tráfego, até que a descida
final para o pouso seja iniciada.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 89 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Entrada e Saída de Circuito de Tráfego de Aeródromo com AFIS

Figura 6 Antes de ingressar no circuito de tráfego de aeródromo provido de AFIS, todos os pilotos
devem transmitir sua intenção e a posição da aeronave na frequência da Rádio prestadora do AFIS.

Nos aeródromos desprovidos de órgão ATS, uma vez que a tripulação

tenha se certificado previamente da impossibilidade de conflito com outro
tráfego (por meio da verificação visual e contato rádio na FCA), pode ser
factível, de forma alternativa, que a aeronave ingresse no circuito de tráfego
por outro setor que não a Perna Contra o Vento da pista selecionada para o
pouso (Entrada Preferencial). Neste caso, a única possibilidade é que a
aeronave intercepte o circuito de tráfego no início da Perna do Vento, na
altura apropriada, conforme demonstrado na figura seguinte.
NOTA: Nas situações em que a execução do circuito de tráfego de
aeródromo (conforme os padrões estabelecidos) gerar qualquer dificuldade
operacional que possa colocar em risco a segurança de operação da
aeronave, a tripulação deve tomar as ações apropriadas para garantir a
segurança operacional e informar o fato ao órgão ATS pertinente, ou
transmitir a informação na Frequência de Coordenação entre Aeronaves
(FCA), conforme apropriado.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 90 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Entrada e Saída de Circuito de Tráfego de Aeródromo sem órgão ATS

Figura 7 Antes de ingressar no circuito de tráfego de aeródromo desprovido de órgão ATS, todos os
pilotos devem transmitir sua intenção e posição da aeronave na Frequência de Coordenação entre
Aeronaves - FCA.

11.1.4. 11.1.4 Voo sob IFR

11.1.4.1. Aeródromo de Alternativa de Destino

Para que um voo seja conduzido sob IFR, pelo menos 1 (um)
Aeródromo de Alternativa de Destino (homologado para operações IFR) deve
ser registrado no formulário de Plano de Voo, de modo que:
 Um voo conduzido sob IFR, não deve ser iniciado a menos que as
informações disponíveis indiquem que, no horário estimado de
chegada, as condições meteorológicas reinantes no aeródromo de
destino, ou em pelo menos 1 (um) Aeródromo de Alternativa de
Destino declarado no Plano de Voo, esteja dentro dos mínimos
meteorológicos requeridos para a aproximação e pouso.
 O Aeródromo de Alternativa de Destino disponha de Procedimento de
Aproximação por Instrumentos (IAP) publicado, contemplando
aproximação para a categoria da aeronave operada;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 91 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Considerando o tempo previsto de voo e as condições meteorológicas

predominantes, o cenário vigente proporcione razoável certeza de que
no horário estimado para a utilização do aeródromo desejado, e
durante um razoável período anterior e posteriormente a este horário,
a aproximação e pouso possam ser realizadas com os mínimos
meteorológicos iguais ou acima dos mínimos operacionais
estabelecidos para o IAP, em conformidade com a categoria da
aeronave;
 Se o voo não puder prosseguir além do “ponto de não retorno”, a
menos que uma avaliação atualizada das informações meteorológicas,
condições de tráfego e outras condições operacionais indiquem que
um pouso seguro poderá ser realizado no aeródromo de destino, no
horário estimado de operação;
 No caso de voo IFR (regra Y ou Z), considerando que o aeródromo de
destino opere apenas VFR, o Plano de Voo deve conter, pelo menos, 1
(um) Aeródromo de Alternativa de Destino homologado para operação
IFR que disponha de Procedimento de Aproximação por Instrumentos
(IAP) publicado, a fim de ser utilizado quando as condições
meteorológicas não permitirem a mudança de regras de voo (IFR para
VFR); ou, então, para ser utilizado em caso de falha de comunicação
bilateral com o órgão ATS antes de a aeronave atingir o ponto de
notificação compulsória para a mudança de regras de voo (IFR para
VFR). Neste caso, se houver falha de comunicação bilateral, o órgão
ATS deve considerar que a tripulação optou por prosseguir para o
Aeródromo de Alternativa de Destino (homologado IFR), contudo, a
aeronave poderá prosseguir para o aeródromo de destino, se a
tripulação encontrar condições meteorológicas visuais (VMC) no
espaço aéreo sobrevoado, desde que o tempo de voo a partir do ponto
de mudança de regras de voo até o aeródromo de destino seja igual ou
menor que o tempo de voo desse ponto até o Aeródromo de
Alternativa de Destino; e, desde que o horário real de pouso seja

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 92 | VOLARE - Manual Geral de Operação

informado a qualquer órgão ATS, por qualquer meio de comunicação

disponível, em até 30 (trinta) minutos após o tempo estimado de voo,
a fim de evitar que o Serviço de Busca e Salvamento seja acionado
desnecessariamente.

11.1.5. Requisitos de Suprimento - Combustível e Óleo

Conforme especificado na Seção 9 deste MGO.

11.1.6. Requisitos de Suprimento de Oxigênio

Conforme aplicável, o PIC ou seu representante designado deve

determinar a quantidade requerida de oxigênio a ser armazenada na
aeronave e, ainda, garantir que a aeronave seja carregada com a quantidade
correspondente de oxigênio, conforme os requisitos estipulados pela
autoridade de aviação civil do Estado do operador da aeronave, além dos
dispositivos contidos no Manual de Voo da aeronave (AFM/RFM).

11.1.7. Regras e Procedimentos Ambientais

O resumo das regras e procedimentos ambientais das localidades mais

frequentemente visitadas, conforme aplicável, deve ser mantido na base
operacional da empresa.
Sempre que alguém identificar qualquer alteração em uma dessas
regras ou procedimentos, o Piloto Chefe / Diretor de Operações deverá ser
notificado. Este, por sua vez, é o responsável por atualizar as regras e
procedimentos correspondentes, de modo que o resumo da documentação
deve estar disponível na base operacional/contratual e acessível a todos os
tripulantes. Nesse aspecto, sempre que houver programação de voo para
essas localidades, o PIC deverá revisar o resumo da documentação.
No caso de voo para outras localidades, o PIC deve confirmar qualquer
regra e/ou procedimento ambiental local não padronizado, seja no
aeródromo de destino ou naqueles situados na rota, de forma que a
tripulação de voo deve ser notificada apropriadamente.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 93 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11.1.8. Serviços de Busca e Salvamento

Antes de iniciar um voo sobre áreas remotas,

 PIC deve obter informações sobre os serviços de busca e
salvamento disponíveis ou garantir que as informações sobre a
operação da aeronave estejam disponíveis para o(s)
responsável(is) pelas ações relacionadas com a provisão desses
tipos de serviços.

11.1.9. Performance da Aeronave

Antes de iniciar um voo, o PIC deve garantir que a aeronave disponha

de performance suficiente para realizar o procedimento de decolagem e
subida com segurança, em conformidade com os seguintes aspectos/fatores:
 As limitações operacionais aprovadas, contidas no AFM/RFM;
 As especificações contidas no Certificado de Aeronavegabilidade; e
 Os padrões de desempenho descritos neste capítulo.
Os cálculos de performance devem levar em consideração todos os
fatores que afetam significativamente o desempenho da aeronave - peso,
procedimentos operacionais, altitude de pressão referente à elevação do
aeródromo, temperatura, vento e outras considerações, como:
 Para aviões terrestres – gradiente e condição da pista, relacionada com
presença de água e/ou gelo, etc. (Temas relacionados: Runway
Condition Code – RCC ou RwyCC / Runway Condition Report - RCR /
Report Braking Action - RBA);
Cada um desses fatores deve ser diretamente avaliado como
parâmetro operacional ou, então, de forma indireta, utilizado na avaliação e
aprovação de margens de segurança que podem ser aplicadas na
programação de dados de performance, ou na definição (abrangente e
detalhada) do código de desempenho, de acordo com o tipo de operação
para a qual a aeronave pretende ser empregada.
Ainda nesse contexto, conforme o item 135.181 do RBAC 135, é
vedado operar uma aeronave multimotora transportando passageiros em

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 94 | VOLARE - Manual Geral de Operação

voo IFR, com um peso que não permita subir, com o motor crítico
inoperante, pelo menos 50 pés/minuto quando voando na altitude mínima da
rota pretendida, ou 5000 pés MSL, o que for mais alto.

11.1.9.1. Decolagem

Antes de iniciar um voo, o PIC deve verificar se a performance da

aeronave permite realizar a decolagem de forma segura e dentro da
distância de pista disponível, incluindo a liberação de todos os obstáculos ao
longo da trajetória de voo (em conformidade com os gradientes de subida
requeridos).
Logo, em caso de falha de motor crítico nas operações com aeronaves
multimotores, em qualquer ponto durante a decolagem, a tripulação do
avião deve ter condições de interromper a decolagem e parar dentro da
distância disponível de parada de aceleração (Accelerate-Stop Distance
Available – ASDA); ou, então, continuar a decolagem e livrar todos os
obstáculos ao longo da trajetória de voo com uma margem de segurança
adequada, até que o avião esteja em condições de cumprir com os padrões
estabelecidos para o voo em rota com um motor inoperante.
Ao se determinar o comprimento disponível de pista (RWY), deve-se
levar em conta a possibilidade de realizar a decolagem a partir de pontos
intermediários da pista (intersecções). Nestes casos, o comprimento de pista
não utilizado deve ser considerado para o cálculo de distância disponível
para decolagem.

11.1.9.2. Voo em Rota (Um Motor Inoperante)

No caso de inoperância de um motor, em qualquer ponto ao longo da

rota ou durante a execução de desvios planejados, o avião deve ter
condições de continuar o voo para um aeródromo no qual os requisitos de
pouso possam ser cumpridos sem infringir a a Altitude Mínima de Liberação
de Obstáculos (Minimum Obstacle Clearance Altitude - MOCA) em qualquer
ponto da trajetória.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 95 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11.1.9.3. Pouso

No aeródromo selecionado para o pouso ou em qualquer aeródromo de

alternativa, a aeronave deve ter condições de, após livrar todos os
obstáculos na trajetória de aproximação com uma margem de segurança
adequada, efetuar o pouso com a garantia de parada dentro dos limites de
pista; ou, no caso de hidroavião, a aeronave deve ter condições de empregar
uma velocidade satisfatoriamente baixa e efetuar o pouso dentro da
distância disponível.
Nesse sentido, devem ser consideradas possíveis variações
relacionadas com técnicas de aproximação/pouso e, se apropriado,
aprovações de margens de segurança devem ser aplicadas na programação
de dados de performance da aeronave.
Portanto, considerando o consumo de combustível durante o voo até o
aeródromo de destino, o PIC não deve iniciar um procedimento de
decolagem se o peso da aeronave implicar a utilização de uma distância de
pouso maior que a distância total disponível na RWY do aeródromo de
destino (ou de alternativa) planejado, no horário previsto de chegada.

11.1.9.4. Pista Molhada e Contaminada

Os requisitos de pista devem ser calculados de acordo com as

distâncias de pouso especificadas no Manual de Voo da Aeronave
(AFM/RFM), levando-se em consideração as condições da pista - Runway
Condition Code (RCC ou RwyCC); Runway Condition Report (RCR) ou Report
Braking Action (RBA).

11.1.10. Contaminação de Superfícies Críticas da Aeronave

Em caso de geada, gelo ou neve, o PIC não deve iniciar um voo a

menos que a aeronave tenha sido inspecionada previamente a fim de
verificar se as superfícies críticas de voo foram contaminadas por essas
partículas. A inspeção deve ser conduzida pelo(a)/por:
 Piloto em Comando (PIC);
 Um membro da tripulação designado pelo PIC; ou

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 96 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Uma pessoa que não seja membro da tripulação, mas que:

 Tenha sido autorizada pela VOLARE Táxi Aéreo LTDA; e
 Tenha recebido treinamento sobre superfícies contaminadas.
Quando for identificado qualquer vestígio de geada, gelo e/ou neve
sobre qualquer superfície crítica da aeronave, a partícula contaminante deve
ser completamente removida antes de qualquer tentativa de voo.
 Os métodos de remoção das partículas congeladas contaminantes
incluem:
 Aplicação de calor sobre a superfície atingida, como luz solar ou o uso
de aquecedor; ou
 Aplicação de fluido descongelante (de-icing/anti-icing fluid), de modo
que os critérios de utilização devem ser consultados (tipo de fluido,
condições ambientais, tempo de ação) no AFM/RFM da aeronave.
NOTA: Se não for possível assegurar a descontaminação das
superfícies da aeronave, a única alternativa aceitável é o cancelamento ou
adiamento do voo até que as condições se mostrem favoráveis.
Além disso, nenhum piloto da VOLARE Táxi Aéreo LTDA deve iniciar ou
continuar um voo quando se souber ou houver a expectativa da existência
de condições meteorológicas potenciais para a formação de gelo, de modo a
afetar adversamente a segurança operacional do voo. Logo, a operação de
uma aeronave sob condições conhecidas (ou esperadas) de formação de
gelo não deve ser iniciada, a menos que a aeronave seja certificada e
equipada para operar em tais condições. Em todo caso,
a responsabilidade total sobre a decisão de se iniciar um voo sob condições
de formação de gelo é do Piloto em Comando (PIC) da aeronave.

11.1.11. Uso de Checklists

Os Checklists, ou Listas de Verificação, foram estabelecidos com a

finalidade de estipular os procedimentos normais e de emergência que
devem ser seguidos durante a operações de voo, conforme o tipo de cada
aeronave. Através do método

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 97 | VOLARE - Manual Geral de Operação

“pergunta e resposta” (“challenge and response”), cada tripulante deve

verificar individualmente os itens do Checklist durante o desempenho de
suas atribuições funcionais. Se não for possível confirmar a condição de um
determinado item após a pergunta correspondente, o Checklist só deverá ser
continuado após a conferência e resposta do item equivalente. (Todo
Checklist deve conter a data da última revisão).

11.1.12. Uso de SOP (Standard Operating Procedures)

Cada modelo de aeronave da VOLARE Táxi Aéreo LTDA dispõe de um

Manual SOP específico. Uma cópia de cada SOP deve ser armazenada a
bordo da aeronave e enviada para todos os tripulantes detentores de
habilitação para operar a aeronave correspondente. Estes, por sua vez,
devem cumprir os procedimentos preconizados no SOP durante o
desempenho de suas atribuições funcionais.

11.2. Plano de Voo ATS

Os tripulantes ou o representante credenciado do Departamento de

Voo da VOLARE Táxi Aéreo LTDA, poderão apresentar o Plano de Voo (PLN)
aos órgãos de serviços de tráfego aéreo pessoalmente ou através dos
seguintes meios:
 Internet;
 Telefone ou fac-símile; ou
 Radiotelefonia.
Quando o PLN for apresentado pessoalmente, pela internet, por
telefone ou por fac-símile, os tripulantes devem observar as disposições
contidas no Manual de Preenchimento de Formulários de Plano de Voo (MCA
100-11) do Comando da Aeronáutica / DECEA e nas publicações aeronáuticas
pertinentes ao voo em questão, de modo que a não observância aos
requisitos de preenchimento poderá resultar em não aceitação, atraso de
processamento ou perda dos dados do Plano de Voo.
O preenchimento de um Plano de Voo pela internet não implica sua
aceitação imediata. Assim sendo, após o envio, o usuário deve confirmar, via

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 98 | VOLARE - Manual Geral de Operação

status no sistema de Plano de Voo (SIGMA) ou e-mail de confirmação, se o

PLN foi aceito ou se necessita de alterações.
O PIC é responsável pela ciência de todas as informações necessárias
ao planejamento do voo, incluindo a avaliação de, pelo menos:
 Condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos e da rota a ser
voada (previsões e informes meteorológicos atualizados);
 Cálculo de combustível previsto para o voo;
 Nível (ou altitude) correto para a rota a ser voada;
 Planejamento alternativo, caso não seja possível completar o voo;
 Condições pertinentes ao voo previstas nas publicações aeronáuticas
(IAIP e ROTAER); e
 Equipamentos e capacidades exigidos para aeronave e tripulação.
Os órgãos AIS ou ATS considerarão, por ocasião do recebimento do
PLN, que as condições verificadas pelo PIC atendem às exigências da
regulamentação em vigor para o tipo de voo a ser realizado. No caso de voo
partindo de local desprovido de órgão ATS, o PIC deverá complementar o
Plano de Voo apresentado, quando da realização do primeiro contato com
um órgão ATS, informando a hora real da decolagem, tendo em vista que o
Serviço de Alerta somente será iniciado a partir do recebimento e registro
dessa informação, conforme Portaria nº17/DGCEA, de 15 JAN 2020.

11.2.1. Plano AFIL

O Plano de Voo apresentado em voo ao órgão ATS (por radiotelefonia)

é denominado AFIL, de modo que a tripulação deve observar os critérios
para apresentação do Plano AFIL, conforme indicado a seguir:
 Deve ser apresentado a qualquer órgão ATS, exceto para aqueles que
seja explicitamente proibido, conforme divulgado nas publicações
aeronáuticas;
 Deve ser transmitido no momento em que haja certeza de que o órgão
ATS adequado possa recebê-lo com pelo menos 10 (dez) minutos antes
da hora em que a aeronave estime chegar ao ponto previsto de

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 99 | VOLARE - Manual Geral de Operação

entrada em um espaço aéreo onde a apresentação do PLN é

obrigatória; e
Os seguintes dados devem ser fornecidos ao órgão ATS:
 os mesmos dados requeridos para o Plano de Voo Simplificado (PVS),
na mesma sequência, acrescidos da regra de voo e da categoria da
esteira de turbulência; quando o órgão ATS for o do aeródromo de
destino, o código ANAC do PIC e, pelo menos, os dados de origem do
voo - local de partida e a hora real de decolagem;
 aqueles definidos em publicação aeronáutica específica para
determinado espaço aéreo.

11.2.2. Obrigatoriedade da Apresentação do PLN

É compulsória a apresentação prévia do Plano de Voo quando todo o

voo ou parte dele for planejado para operar:
 sob IFR;
 sob VFR, caso o voo esteja sujeito ao Serviço de Controle de Tráfego
Aéreo;
 em aeródromo provido de órgão ATS;
 em determinado espaço aéreo ou aeródromo, onde for requerida a
apresentação, de acordo com as publicações aeronáuticas; ou ▪ em
Zona de Identificação de Defesa Aérea (ZIDA).

11.2.3. Validade do PLN

O Plano de Voo apresentado é válido por 45 (quarenta e cinco) minutos

a partir da hora estimada de calços fora (EOBT).
Quando ocorrer suspensão regulamentar das operações no aeródromo
de partida (devido condições climáticas, interdição total ou parcial etc.), o
prazo deverá ser considerado a partir da hora do restabelecimento das
operações no aeródromo em questão.
A aeronave poderá ser autorizada a decolar antes da EOBT, desde que
o órgão ATC disponha dos dados do respectivo Plano de Voo em vigor e que
não exista restrição, em função da aplicação de medidas de gerenciamento

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 100 | VOLARE - Manual Geral de Operação

do fluxo de tráfego aéreo, para a rota ou para os aeródromos de partida e

destino.

11.2.4. Competências e Responsabilidades

Somente tripulantes de voo (ou seu representante credenciado) e o

Despachante Operacional de Voo (DOV) podem:
 pessoalmente, preencher e assinar o Plano de Voo apresentado e suas
respectivas mensagens de atualização; ou
 por telefone ou fac-símile, fornecer os dados de Plano de Voo e das
mensagens de atualização do PLN.
NOTA: As mensagens de atualização compreendem as mensagens de
cancelamento (CNL), de modificação (CHG) e de atraso (DLA).
Os tripulantes de voo da aeronave, o DOV ou outro elemento
credenciado são responsáveis pelos dados e informações registradas no PLN
e suas mensagens de atualização.
Somente elementos credenciados pelo DECEA podem apresentar Plano
de Voo e suas mensagens de atualização pela internet, de modo que
elementos credenciados são aqueles que realizaram previamente o devido
cadastro e receberam os correspondentes códigos de acesso ao sistema de
apresentação de Plano de Voo pela internet (SIGMA).

11.2.5. Mudança das Regras de Voo

O Plano de Voo com mudança de IFR para VFR, ou vice-versa, deve

conter o ponto de notificação compulsória (fixo de posição, waypoint, auxílio-
rádio ou coordenadas geográficas) onde é prevista a mudança das regras de
voo.
Quando o aeródromo de destino for homologado apenas para
operações VFR e for registrada a letra Y ou Z no campo destinado à regra de
voo, o PLN deverá conter, pelo menos, um aeródromo de alternativa
homologado IFR, a fim de ser utilizado em caso de falha de comunicação
bilateral com o órgão ATS antes da aeronave atingir o ponto de notificação
previsto para a mudança das regras de voo.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 101 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Neste caso, se houver falha de comunicação, o órgão ATS deve

considerar que a aeronave efetuará o pouso no aeródromo de alternativa
IFR. Contudo, se as condições meteorológicas permitirem que a tripulação
mantenha a navegação sob VMC e garanta a sua própria separação, a
aeronave poderá prosseguir para o aeródromo de destino, desde que:
 o tempo de voo do ponto de mudança das regras de voo até o
aeródromo de destino seja igual ou menor ao tempo de voo até o
aeródromo de alternativa, a partir deste mesmo ponto; e
 a hora de pouso seja informada a um órgão ATS, por qualquer meio de
comunicação, em até 30 (trinta) minutos depois do horário estimado
de chegada no aeródromo de destino.
NOTA: Esse procedimento tem a finalidade de evitar que o Serviço de Busca
e Salvamento seja acionado desnecessariamente.

11.2.6. Plano de Voo Completo (PVC)

11.2.6.1. Critérios de Apresentação do PVC

A apresentação do PVC deve ser realizada em qualquer Centro de

Informação Aeronáutica (C-AIS) ou Sala AIS, de modo que a apresentação
pode ser realizada pessoalmente, pela internet, telefone ou fac-símile.
O preenchimento de um PVC por meio de telefone ou fac-símile deve
ser apresentado a uma Sala AIS situada na mesma FIR do local de partida ou
ao C-AIS responsável pela área onde está situado o aeródromo de partida.

11.2.6.2. Antecedência de Apresentação PVC

O PVC deve ser apresentado com pelo menos 45 (quarenta e cinco)

minutos antes da EOBT ou, se apresentado pela internet, com antecedência
mínima de 30 (trinta) minutos antes da EOBT.
No que se refere à máxima antecedência permitida, o PVC pode ser
apresentado, no máximo, com 120 (cento e vinte) horas antes da EOBT.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 102 | VOLARE - Manual Geral de Operação

NOTA: Se o PVC for apresentado em dia anterior à data da partida do voo,

deverá ser indicado no item 18 PLN, após a sigla DOF (Date Of Flight), a data
de partida.

11.2.6.3. Cancelamento, Modificação e Atraso

O cancelamento do PVC apresentado pode ser solicitado enquanto o

PLN estiver dentro do prazo de validade. Por outro lado, os atrasos e
modificações de um PVC podem ser solicitados até 35 (trinta e cinco)
minutos depois da EOBT.
Em virtude do tempo necessário para o processamento de uma
mensagem de modificação (CHG) ou atraso (DLA), somente será possível
fazer uso do PLN modificado após decorridos 10 (dez) minutos da
apresentação da correspondente Mensagem CHG.
NOTA: As mensagens CNL, CHG ou DLA somente são aplicáveis para
alterações em Plano de Voo que ainda não tenha recebido uma autorização
de PLN. Desse modo, quando for necessário alterar um PVC que tenha
recebido a autorização de PLN, as modificações posteriores devem ser
submetidas por radiotelefonia diretamente ao órgão ATS apropriado.

11.2.7. Plano de Voo Simplificado (PVS)

11.2.7.1. Critérios de Apresentação do PVS

O Plano de Voo Simplificado (PVS) é destinado aos voos VFR com

proposta de operação inteiramente dentro de ATZ, CTR, TMA, FIZ ou, na
inexistência desses espaços aéreos, dentro de um raio de 50Km (27NM) do
aeródromo de partida.
O PVS deve ser apresentado - pessoalmente, pela internet, telefone,
facsímile – na Sala AIS ou C-AIS com jurisdição na área do aeródromo de
partida. Nos aeródromos onde for permitido, o PVS também poderá ser
apresentado por radiotelefonia, antes da decolagem.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 103 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11.2.7.2. Antecedência de Apresentação do PVS

O PVS deve ser apresentado na mesma data do voo, com pelo menos
10 (dez) minutos antes da EOBT.

11.2.7.3. Cancelamento, Modificação e Atraso

As mensagens CNL, CHG e DLA do PVS podem ser apresentadas até 35

(trinta e cinco) minutos depois da EOBT. Devido ao tempo de processamento
de mensagem CHG ou DLA, somente é possível fazer uso do PLN modificado
após 10 (dez) minutos da apresentação da correspondente Mensagem CHG.
NOTA: As mensagens CNL, CHG ou DLA somente são aplicáveis ao Plano de
Voo que ainda não tenha recebido autorização. Se necessário alterar um PVC
que tenha recebido a autorização de PLN, as modificações posteriores
devem ser submetidas por radiotelefonia diretamente ao órgão ATS
apropriado.

11.3. Documentação

Conforme RBAC 91, Item 91.203 deve-se levar a bordo:

Lista de documentos

Certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade, válidos, emitidos pela ANAC em

1
nome do operador.

Manual de voo aprovado (ou um AOM) atualizado ou material para manual aprovado ou
2
marcações e placares aprovados ou uma combinação qualquer desses itens.

3 Lista condensada de verificações (checklist) da aeronave.

Publicações aeronáuticas apropriadas impressas ou de outra forma expressamente autorizada

pela ANAC,válidas e atualizadas, contendo informações adequadas concernentes a auxílios de
4
navegação, procedimentos de aproximação e saída, e demais informações aeronáuticas
referentes à rota a ser voada e aos aeródromos a serem utilizados.

5 Diário de bordo devidamente preenchido.

6 Apólice de seguro ou certificado de seguro válido

7 Licença de estação da aeronave válida ou documento aceitável que a substitua.

8 CVA (Certificado de Verificação da Aeronavegabilidade)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 104 | VOLARE - Manual Geral de Operação

9 Documentos e manuais requeridos conforme o tipo de operação aplicável (MGO e SOP)

10 EO

11 Lista de passageiros, exceto para operação exclusivamente de transporte de cargas.

12 Ficha de Pesagem

Manifesto de carga com a respectiva planta-baixa da configuração aprovada para voo, referente
13
à última pesagem requerida para a aeronave.

O Piloto Chefe deve verificar mensalmente se foi disponibilizado no site

dos fabricantes das aeronaves se houve atualização do AFM. Caso haja
atualização, o Piloto Chefe deve comunicar aos pilotos da empresa via email
e enviar a atualização em anexo.
É de responsabilidade do comandante verificar se a base de dados da
aeronave está desatualizada e comunicar o quanto antes ao Diretor de
Manutenção para que seja feita a atualização. A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA
não opera com base de dados desatualizada.

11.4. Manobras de escape

11.4.1. Sistema de Percepção e Alarme de Proximidade do

Solo

Quando instalado, o GNSS/GTN (Global Navigation Satellite System) ou

TAWS (Terrain Awareness System) deve ser checado antes do primeiro voo
do dia, de acordo com as instruções do fabricante. Durante a operação da
aeronave, a tripulação de voo deve responder imediatamente a um alerta
GNS ou TAWS quando a proximidade com o terreno não puder ser
imediatamente comprovada por meio da observação visual.
De todo modo, mesmo que a aeronave não seja equipada com esses
dispositivos de alerta, a tripulação deve estreitar as coordenações de cabine
a fim de aumentar o nível de consciência situacional e evitar ocorrências do
tipo CFIT (Controlled Flight Into Terrain).

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 105 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Neste caso, quando houver suspeita ou certeza de possibilidade de

colisão com o relevo/obstáculos, a tripulação deve aplicar a potência
máxima disponível e manobrar a aeronave de modo a obter o melhor ângulo
de subida sem demora, de acordo com os procedimentos recomendados
pelo fabricante da aeronave.
O TAWS/GNS/GTN não deve ser desativado, a menos que seja
constatado mau funcionamento do equipamento.
Em caso de mensagem “Traffic”, a tripulação deverá monitorar o
tráfego conflitante através do ACAS e, se possível, estabelecer contato visual
com a aeronave intrusa. Ao receber um TA, o sistema reconhecerá a
aeronave intrusa como um risco potencial e emitirá o sinal sonoro “TRAFFIC,
TRAFFIC”. Então, o PF deverá executar a manobra evasiva apropriada, de
modo que o órgão ATS deverá ser informado sobre o “Traffic”
Se a aeronave intrusa continuar com uma trajetória de possível
colisão, o ACAS emitirá avisos sonoros e visuais que devem ser obedecidos
imediatamente pelos pilotos, independentemente de instruções do controle:
“CLIMB, CLIMB, CLIMB”; “DESCEND, DESCEND, DESCEND”;
“INCREASE CLIMB”, “INCREASE DESCEND” “ADJUST VERTICAL
SPEED”.
Se alguma manobra evasiva for necessária, o Piloto Automático (PA)
deverá ser desacoplado, o ajuste de atitude e potência deverá ser realizado
de forma suave a fim de atender ao comando de RA, mantendo a navegação
lateral prevista.

11.5. Uso do cinto de segurança e de ombro por parte da

tripulação e dos passageiros

Durante decolagens, pousos e em rota, cada tripulante de voo

requerido deve manter o cinto de segurança e de ombro ajustado, enquanto
em seu posto de trabalho.
O uso do cinto de segurança também é obrigatório durante todas as
etapas do voo para os passageiros. Essa instrução é dada antes da

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 106 | VOLARE - Manual Geral de Operação

decolagem e constará no Cartão de Instrução. É responsabilidade do

segundo piloto a verificação. O não cumprimento por parte do passageiro
infere multa de 10% referente ao valor da passagem.

11.5.1. Requisitos e Mínimos Operacionais VFR / IFR

Todas as aeronaves da Amaro Aviation devem ser conduzidas de

acordo com os mínimos meteorológicos especificados nas regulamentações
de aviação civil do Estado onde a operação será conduzida, de modo que
nenhuma aeronave da empresa deve operar sob condições meteorológicas
inferiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR ou IFR.

11.5.1.1. Voo VFR

 VFR Diurno
A tripulação deve conduzir a aeronave em condições meteorológicas
de voo visual (VMC), mantendo continuamente as referências visuais com a
superfície. Assim, a fim de garantir a adesão às regras e procedimentos
relacionados ao voo VFR, devem ser utilizadas cartas de navegação visual e
informações de voo apropriadas à rota e aeródromos envolvidos na
operação, de modo que os aeródromos de partida, de destino e de
alternativa devem estar registrados ou homologados para operação VFR
Diurna.
Nesse sentido, exceto quando operando como voo VFR Especial, os
voos de aeronaves de asa fixa sob VFR deverão ser conduzidos de forma que
as condições de visibilidade e distância das nuvens sejam iguais ou
superiores àquelas especificadas na tabela a seguir.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 107 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Tabela 6 Tabela Operação VFR

11.6 Admissão à cabine de pilotos

a) A aeronave da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não possui divisão entre a

cabine de passageiros e a cabine de pilotos. Como a aeronave será
operada por IFR, é necessário um segundo piloto, de modo que o
segundo assento será ocupado por ele durante todo o voo, em um voo
comercial. Por isso, em voo comercial, é proibido o acesso de
passageiros à cabine de pilotos nas fases críticas do voo. Por fase
crítica entende-se: decolagem, pouso, quando a aeronave executa
movimento de rolagem ou se encontra abaixo de 10000 pés, exceto
quando voo em cruzeiro. A comunicação e a visualização do voo
durante as fases não críticas, são feitas a partir da cabine de
passageiros. Em primeiro momento, é responsabilidade do segundo
piloto o controle dessa atividade. Em segundo momento e conforme
necessidade, do piloto em comando.
Em caso de inspeção de voo conduzida por servidor da ANAC,
esse pode escolher entre ocupar assento de passageiro à frente ou o
segundo assento na cabine de pilotos.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 108 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Sobre a comunicação da tripulação com a tripulação durante o

voo:
b) Durante as fases críticas do voo, a cabine de comando é estéril.
c) A comunicação com a cabine de pilotos é dirigida ao segundo piloto
apenas durante as fases não críticas do voo. Comunicação
estabelecida com o piloto em comando apenas se for imprescindível.
Como ambos os pilotos usarão headsets, o passageiro que deseja se
comunicar com o piloto deverá fazê-lo por um “tapinha no ombro”.
d) Códigos e chamadas não são aplicáveis à VOLARE TÁXI AÉREO LTDA
e) Medidas de segurança por parte dos comissários não é aplicável à
VOLARE TÁXI AÉREO LTDA
De todo modo, como regra geral, um voo VFR não deve ser iniciado a
menos que os boletins e informes meteorológicos disponíveis indiquem que
as condições meteorológicas ao longo da rota e nos aeródromos envolvidos
sejam tais que o voo pode ser realizado em conformidade com as regras
VFR. Nesse sentido, um voo sob VFR somente deve ser realizado quando for
possível cumprir, simultânea e continuamente, as seguintes condições:
 manter referência com o solo ou água, de modo que as
formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam
mais da metade da área de visão do piloto;
 voar abaixo do FL150; e
 voar com velocidade estipulada conforme a tabela anterior.
Com relação à operação de aeronaves sob VFR em aeródromos, exceto
quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo VFR Especial, voos
VFR não podem pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de
aeródromo se:
 Aeronave de Asa Fixa
 o TETO for inferior a 450m (1500 pés); ou
 a VISIBILIDADE no solo for inferior a 5000m.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 109 | VOLARE - Manual Geral de Operação

NOTA: O TETO continuará sendo utilizado como parâmetro meteorológico

para definir a operacionalidade de um aeródromo (VFR ou IFR), conforme
Portaria nº 204/DGCEA, de 8 de novembro 2018, do DECEA.
Além disso, exceto em operação de pouso e decolagem, voos VFR não
podem ser realizados:
 Aeronave de Asa Fixa
 sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de
pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300m (1000 pés) acima
do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da
aeronave; e
 em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a
150m (500 pés) acima do solo ou da água.
No que se refere a realização de voos VFR dentro de espaços aéreos
controlados (Classes B, C e D), as aeronaves devem dispor de meios para
estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado.
Ainda assim, quando se tornar evidente não ser possível prosseguir o voo
em VMC, a tripulação de aeronave em voo VFR dentro de espaço aéreo
controlado deverá:
 solicitar mudança de autorização a fim de assegurar a navegação sob
VMC até o destino ou aeródromo de alternativa; ou solicitar abandonar
o espaço aéreo controlado se não for possível se manter VMC em
conformidade com a autorização emitida pelo ATC;
 solicitar uma autorização para prosseguir como voo VFR Especial, caso
se encontre dentro de uma TMA ou CTR; ou
 solicitar autorização para voar de acordo com as regras de voo por
instrumentos (IFR), se apropriado.
 Quando em voo sob VFR, caberá ao PIC providenciar sua própria
separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do
uso da visão, exceto no espaço aéreo Classe B, onde a separação
entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC.
 VFR Noturno

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 110 | VOLARE - Manual Geral de Operação

A tripulação deve conduzir a aeronave em condições meteorológicas

de voo visual (VMC), mantendo continuamente as referências visuais com a
superfície. Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão
estar registrados ou homologados para operação VFR Noturna. Ademais,
além dos requisitos estabelecidos para a operação Visual Diurna, o voo VFR
Noturno só poderá ser realizado se:
 o piloto possuir habilitação para voo IFR;
 a aeronave estiver homologada para voo IFR;
 a aeronave dispuser de transceptor de VHF em funcionamento para
estabelecer comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados.
NOTA: Quando o voo VFR Noturno for realizado inteiramente dentro de ATZ,
CTR ou TMA (incluindo as projeções laterais da TMA), ou se o aeródromo de
partida estiver localizado fora de ATZ, CTR ou TMA e o voo for realizado até
27NM (50Km) do aeródromo de partida, não é requerido que o piloto
disponha de habilitação IFR e a aeronave seja homologada para o voo IFR.
 Níveis de Cruzeiro
Exceto se autorizado de outra forma pelo órgão ATC, quando a
operação VFR (Diurna e Noturna) for realizada acima de 900m (3000 pés)
sobre o solo ou água, a tripulação deve selecionar um nível de voo
apropriado à rota, em conformidade com o rumo magnético constante na
Tabela de Níveis de Cruzeiro, apresentada a seguir.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 111 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Tabela 7 Tabela de Níveis de Cruzeiro

O Nível de Cruzeiro selecionado deve ser mantido enquanto a

tripulação puder garantir a navegação sob VMC (conforme tabela 6) de
modo que eventuais mudanças de nível ou proa devem ser efetuadas
a fim de assegurar o voo em condições meteorológicas de voo visual.
 Mudança de Regra de Voo VFR para IFR
 Quando a tripulação pretender modificar as regras de voo para IFR, os
seguintes aspectos deverão ser observados:
 se tiver sido apresentado Plano de Voo previamente, comunicar ao ATS
as mudanças necessárias no Plano de Voo em vigor; ou
 se não tiver sido preenchido Plano de Voo previamente, solicitar a apresentação
de Plano de Voo ao órgão ATS apropriado, informando os itens requeridos para
a proposta de navegação IFR.
 Voo VFR Fora de Espaço Aéreo Controlado

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 112 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Durante as operações VFR realizadas fora de espaço aéreo controlado,

a tripulação deve manter escuta permanente na frequência do órgão ATS
provedor do Serviço de Informação de Voo (FIS) no espaço aéreo
sobrevoado, a fim de transmitir a posição da aeronave quando necessário ou
se solicitado pelo ATS.

11.5.1.2. Voo IFR

As aeronaves devem estar equipadas com instrumentos adequados e

equipamentos de navegação apropriados à rota a ser voada.
 Níveis Mínimos
Exceto quando realizando procedimentos de aproximação e de saída
IFR, a tripulação de uma aeronave deve selecionar um nível de voo IFR não
inferior ao nível mínimo estabelecido para a rota a ser voada, de modo que é
responsabilidade do PIC calcular o nível mínimo para voo IFR fora de aerovia,
de acordo com o disposto nas legislações do DECEA. Nesse aspecto, os
Níveis de Cruzeiro utilizados para os voos IFR devem ser selecionados de
acordo com o previsto na Tabela de Níveis de Cruzeiro (Figura 4), exceto
quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de
informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo.
 Mudança de Regra de Voo IFR para VFR
 Quando a tripulação pretender modificar as regras de voo para VFR, o
órgão ATS apropriado deverá ser notificado sobre o cancelamento do
voo IFR e informado sobre as mudanças relacionadas com a proposta
de navegação VFR.
 Voo IFR Fora de Espaço Aéreo Controlado
Quando a tripulação pretender modificar as regras de voo para VFR, o
órgão ATS apropriado deverá ser notificado sobre o cancelamento do voo IFR
e informado sobre as mudanças relacionadas com a proposta de navegação
VFR.
 Voo IFR Fora de Espaço Aéreo Controlado

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 113 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Durante as operações IFR realizadas fora de espaço aéreo controlado,

a tripulação deve manter contato rádio permanente com o órgão ATS
provedor do Serviço de Informação de Voo (FIS) no espaço aéreo
sobrevoado, a fim de transmitir a posição da aeronave e informar
previamente quando pretender realizar manobras de subida e descida, bem
como executar curvas em qualquer sentido.
 Mínimos Operacionais de Aeródromo para Pouso IFR
Até 2018, os mínimos operacionais para pouso no Brasil eram
estabelecidos em termos de TETO e VISIBILIDADE ou limites de RVR,
conforme o caso. No entanto, após revisão dos critérios de determinação de
tais mínimos, concluiu-se que o parâmetro TETO não deve ser exigido como
requisito para a determinação dos mínimos operacionais de aeródromo para
pouso IFR. Nesse contexto, até que todas as cartas sejam efetivamente
atualizadas, a informação de TETO ainda pode constar das IAC brasileiras,
contudo, os mínimos operacionais de aeródromo para pouso IFR não mais
exigem o requisito TETO.
Portanto, o valor de TETO informado não é impeditivo para a execução
do procedimento de aproximação por instrumentos até a DA ou MDA, de
modo que a decisão quanto à continuidade da aproximação e pouso será
atribuição do PIC, por meio da análise dos padrões estabelecidos pelo
operador e das condições meteorológicas vigentes no momento da
aproximação – inclusive, a informação sobre a condição de TETO (apesar de
não requerido). No entanto, independentemente das condições
meteorológicas vigentes, é necessário se estabelecer contato visual com a
pista e/ou as luzes de aproximação.
Sob essa conjuntura, antes de iniciar o Procedimento de
Aproximação por Instrumentos (IAP), o PIC ou o operador/explorador da
aeronave deve ser o responsável pela determinação da MDA ou DA
apropriada para a categoria da aeronave operada, todavia, considerando
as condições meteorológicas, performance da aeronave e qualificação da
tripulação, entre outros fatores, a MDA ou DA apropriada para a categoria

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 114 | VOLARE - Manual Geral de Operação

da aeronave operada, todavia, considerando as condições meteorológicas,

performance da aeronave e qualificação da tripulação, entre outros
fatores, a MDA ou DA (atribuída pelo PIC ou operador) nunca poderá ser
menor do que a MDA ou DA publicada na IAC correspondente.
 Mínimos Operacionais de Aeródromo para Decolagem IFR
Os mínimos meteorológicos aplicados para as saídas IFR devem ser
aqueles especificados nos procedimentos de Saída Padrão por
Instrumentos (SID) e/ou nas Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC)
dos procedimentos IFR publicados para o aeródromo a ser operado. Nesse
sentido, os mínimos operacionais de aeródromo para se realizar um
procedimento de decolagem IFR são subdivididos em 2 (dois) grupos:

 Mínimos de Aeródromo - são os valores mínimos regulares

exigidos para se iniciar a decolagem de um aeródromo sob
IFR, isto é, são os menores valores admissíveis de
VISIBILIDADE (o valor de TETO não é requerido neste caso)
para se realizar uma decolagem IFR, conceito que está
relacionado com o movimento da aeronave nas pistas de
táxi e à manobra de decolagem. Logo, os valores de
visibilidade (ou RVR) que determinam os Mínimos de
Aeródromo são definidos em função da disponibilidade de
recursos de infraestrutura no aeródromo em análise, de
modo que esses mesmos valores de visibilidade são
equivalentes aos mínimos operacionais requeridos para
pouso IFR constantes na(s) Carta(s) de Aproximação por
Instrumentos (IAC) do referido aeródromo, os quais estão
associados ao funcionamento dos auxílios à navegação, dos
sistemas de iluminação requeridos, à pista em uso e à
respectiva categoria da aeronave. Nesse contexto, portanto,
é atribuição do PIC selecionar a IAC que proporcione
melhores vantagens operacionais a fim de determinar os

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 115 | VOLARE - Manual Geral de Operação

mínimos de decolagem IFR para a categoria da aeronave

que está sendo operada, levando-se em consideração
quaisquer limitações ou restrições técnicas impostas pela
ANAC.
 Mínimos de SID - devem ser aplicados e publicados quando
não for possível definir uma superfície livre de obstáculos
no setor de decolagem (conforme Doc 8168 PANS-OPS, da
OACI), ou quando o gradiente calculado for considerado
inaceitável do ponto de vista operacional. Nesse contexto,
os Mínimos de SID incluem os valores mínimos de
VISIBILIDADE e TETO necessários para a execução do
procedimento de saída IFR (SID), e podem incluir também
uma altitude ou fixo/waypoint até onde a aeronave deverá se
manter sob VMC ou com referências visuais a fim de evitar
obstáculos. Sob esse aspecto, a visibilidade mínima de SID
é definida pela menor distância entre o final da pista de
decolagem e o obstáculo considerado, de modo que o valor
de TETO, quando necessário, será estipulado por meio da
avaliação da altura do obstáculo em relação à elevação do
aeródromo, ou definindo-se um valor apropriado para
permitir a execução do segmento IMC de forma segura.
Portanto, os Mínimos de SID devem prevalecer sobre os
Mínimos de Aeródromo, no entanto, quando a SID não
contemplar mínimos específicos para o procedimento de
saída IFR, devem ser aplicados os Mínimos de Aeródromo.
NOTA1: Os Mínimos de Aeródromo para decolagem IFR (correspondente à
visibilidade mínima constante das IAC, conforme a categoria da aeronave)
devem ser utilizados como critério para se definir os mínimos de
decolagem para aviões monomotores.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 116 | VOLARE - Manual Geral de Operação

NOTA 2: Durante a execução de um procedimento SID, a aeronave estará

protegida contra obstáculos, exceto quando for requerido (por meio de
simbologia específica contida na carta) que um determinado trecho do
procedimento seja realizado sob VMC (ou com referências visuais) até uma
determinada altitude ou fixo de posição/waypoint especificado, a fim de se
evitar os obstáculos.
 Aeronaves com 2 (dois) ou Mais Motores
A figura a seguir, indica os valores mínimos de visibilidade e os
requisitos para determinação dos mínimos de decolagem IFR para
aeronaves com 2 (dois) ou mais motores:
Tabela 8 Mínimos Decolagem IFR / Aeronaves com 2 ou mais motores

NOTA:
1) Operações abaixo de RVR 350m exigem barras de parada instaladas
em todas as posições de espera da pista; 2) Quando dois ou mais
sensores RVR estiverem instalados, as leituras de todos eles devem ser
iguais ou superiores a valor mínimo estabelecido.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 117 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Aeródromo de Alternativa de Decolagem

Considerando a operação de aeronaves com 2 (dois) ou mais

motores, nas situações em que o valor de visibilidade do aeródromo de
partida for inferior aos Mínimos de Aeródromo (correspondente ao valor
mínimo de visibilidade estabelecido na IAC do procedimento de
aproximação IFR disponível, conforme a categoria da aeronave), mas
dentro dos parâmetros de visibilidade mínima requeridos para operação de
aeronaves com 2 (dois) ou mais motores, conforme especificado na tabela
do item anterior, a tripulação deverá registrar pelo menos um aeródromo
de alternativa de decolagem no formulário de Plano de Voo (PLN), levando-
se em consideração a categoria da aeronave e a pista utilizada, e desde
que os seguintes requisitos sejam observados:

 Aeronaves com 2 (dois) Motores

O aeródromo de alternativa de decolagem deverá estar
localizado a não mais que 1 (uma) hora de voo, em velocidade
normal de cruzeiro, em ar calmo, considerando um motor
inoperante.

Além disso, a condição meteorológica predominante no aeródromo

de alternativa para decolagem, em termos de RVR ou visibilidade, deverá
ser igual ou superior aos mínimos estabelecidos na respectiva IAC do
aeródromo de alternativa de decolagem, considerando a pista em uso e a
categoria da aeronave.

Todavia, quando não for possível cumprir os requisitos mencionados

anteriormente para a decolagem IFR de aeronaves com 2 (dois) ou mais
motores, os Mínimos de Aeródromo deverão ser aplicados.

NOTA: O critério de aeródromo de alternativa de decolagem não se aplica

à aeronave monomotor, que somente poderá decolar sob IFR se a
condição de visibilidade ou RVR for igual ou superior aos mínimos

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 118 | VOLARE - Manual Geral de Operação

estabelecidos na IAC do aeródromo de decolagem (Mínimos de

Aeródromo), considerando sua respectiva categoria e a pista em uso.

 Aeronaves da Amaro Aviation

Considerando-se os requisitos para operação IFR tratados até aqui,

uma aeronave da Amaro Aviation não deve prosseguir o voo para o
aeródromo de destino programado a menos que as últimas informações
meteorológicas disponíveis indiquem que as condições no aeródromo de
destino ou em pelo menos 1 (um) aeródromo de alternativa de destino, no
horário estimado de chegada, sejam iguais ou maiores que os mínimos
operacionais estabelecidos. Nesse sentido, o PIC deve observar os
seguintes aspectos:
 Uma aproximação IFR não deve ser continuada quando a visibilidade
reportada (ou RVR) para o aeródromo em questão estiver abaixo dos
mínimos operacionais estipulados para a categoria da aeronave, a
não ser que a tripulação obtenha contato visual com a pista ou luzes
de aproximação.
 Se durante o segmento de aproximação final de um IAP (ILS, PAR,
NDB,VOR) a tripulação for informada que a visibilidade (ou RVR) se
deteriorou abaixo dos mínimos operacionais especificados, ainda
assim, a aproximação poderá ser continuada até a DA/DH ou
MDA/MDH. No entanto, se ao atingir a DA/DH ou MDA/MDH a
visibilidade reportada (ou RVR) permanecer abaixo dos mínimos
operacionais do aeródromo e a tripulação não obtiver contato visual
com a pista ou luzes de aproximação, o procedimento de
aproximação perdida deve ser iniciado.
 As aeronaves da Amaro Aviation não devem continuar a aproximação
além de um ponto no qual os mínimos operacionais do aeródromo
sejam infringidos, a menos que a tripulação obtenha contato visual
com a pista ou luzes de aproximação. Nesse sentido, os tripulantes
da Amaro Aviation são encorajados a realizar procedimento de

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 119 | VOLARE - Manual Geral de Operação

aproximação perdida e/ou prosseguir para um aeródromo de

alternativa, se a operação pretendida puder acarretar risco à
segurança operacional.
 Os aviões monomotores não devem realizar procedimentos de
aproximação ou saída IFR em condições meteorológicas inferiores aos
mínimos operacionais regulares de aeródromo.
 As aeronaves equipadas com pelo menos 2 (dois) motores, poderão
realizar o procedimento de decolagem quando as condições
meteorológicas vigentes no aeródromo de partida forem inferiores aos
Mínimos de Aeródromo para decolagem IFR, desde que observadas as
seguintes disposições:
o Se as condições meteorológicas no aeródromo de partida forem
iguais ou inferiores aos Mínimos de Aeródromo, ou considerando
a possibilidade de a aeronave não ter condições de retornar ao
aeródromo de partida por qualquer motivo, deve ser selecionado
(e registrado no Plano de Voo) pelo menos um aeródromo de
alternativa de decolagem IFR. Neste caso, para que um
aeródromo possa ser utilizado como alternativa de decolagem,
as informações disponíveis devem indicar que, no horário
estimado da operação, as condições meteorológicas previstas
sejam iguais ou superiores aos mínimos operacionais previstos
na IAC a ser utilizada, considerando a pista em uso, os requisitos
de sistemas de iluminação, auxílios à navegação e a categoria da
aeronave.
 Antes da decolagem, o PIC deve confirmar a existência de quaisquer
obstáculos significativos na trajetória de decolagem e, caso
afirmativo, fazer uso dos gráficos de performance do avião e de
informações correlatas a fim de garantir que a aeronave
ultrapassará os obstáculos com segurança.
 Antes da decolagem de aeroportos não controlados, o PIC deve
garantir que não haja veículos, aeronaves ou qualquer tipo de

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 120 | VOLARE - Manual Geral de Operação

obstrução na pista. Em caso de visibilidade reduzida, pode ser

necessário efetuar o táxi por toda extensão de pista a fim de
confirmar tal condição.

11.6. Considerações sobre Condições Meteorológicas

Durante o voo, sempre que um piloto encontrar condições

meteorológicas potencialmente perigosas ou irregularidade em instalações
de comunicações ou de navegação que possam afetar a segurança de voo,
o órgão ATS apropriado deverá ser notificado tão logo quanto possível.

NOTA: As informações sobre condições meteorológicas podem ser

encontradas no sítio eletrônico REDEMET, do DECEA
(https://www.redemet.aer.mil.br/).

11.6.1. Tempo Severo

Nenhuma aeronave deve ser despachada para operar em áreas de

tempestades conhecidas e nem ingressar em áreas com registro ou
expectativa de turbulência severa, a menos que a aeronave seja equipada
com radar meteorológico em funcionamento e a tripulação possa evitar
essas áreas.

Neste caso, os passageiros devem ser avisados para afivelar e

ajustar os cintos de segurança antes do ingresso em área de tempo
severo, e o aviso luminoso para uso do cinto deve ser acionado.

11.6.2. Tesoura de Vento (Windshear)

Quando operando nas proximidades de um "microburst", a tesoura de

vento produzida por esse fenômeno atmosférico pode gerar grande perigo às
aeronaves em voo abaixo de 1000 pés AGL, especialmente durante as fases
de aproximação e decolagem.
Considerando os riscos associados a uma operação em áreas próximas a
correntes descendentes intensas, a melhor forma de prevenção é evitá-las
por completo, pois ao atingir a superfície, as correntes se espalham para fora

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 121 | VOLARE - Manual Geral de Operação

do centro de fluxo de ar descendente em diversas direções, podendo afetar

adversamente a capacidade de controle da aeronave.
 Microburst / Windshear

Os pilotos devem estar atentos aos PIREPs (Pilot Reports) sobre

tesoura de vento, pois pode ser a única fonte de informação durante a
operação. Ao receber tal notificação, recomenda-se executar ação
alternativa, como, por exemplo, atrasar a partida ou a chegada até que o
fenômeno tenha terminado.
No entanto, em caso de ocorrência de tesoura de vento, uma ação
imediata deve ser executada. Em todas as aeronaves, a recuperação pode
exigir a aplicação de potência total e atitude de inclinação consistente com o
ângulo máximo de ataque da aeronave. Além disso, é necessário comunicar
aos órgãos de tráfego aéreo o mais rápido possível, para que outros pilotos
em voo na mesma área sejam notificados.

Figura 8 Tesoura de Vento (Windshear)

A tesoura de vento pode causar diversos efeitos na aeronave, como turbulência, aumento ou
diminuição da velocidade indicada, variações bruscas de razão de descida e/ou subida, altitude e proa.
O principal resultado de todos esses efeitos é a perda de sustentação.

11.6.3. Esteira de Turbulência

A turbulência é causada por vórtices originados nas pontas das asas,

como resultado da sustentação da aeronave. Sendo assim, a esteira consiste
de dois vórtices cilíndricos em rotação contrária, de modo que a maior força

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 122 | VOLARE - Manual Geral de Operação

do vórtice ocorre sob condições de peso elevado, configuração limpa e baixa

velocidade. Esses vórtices podem produzir uma razão de rotação de 80
(oitenta) graus por segundo e correntes descendentes de até 1500 pés por
minuto.
Portanto, sempre que possível, os pilotos devem evitar a área
localizada abaixo e logo atrás de grandes aeronaves, e estar atentos à
separação mínima relacionada com a esteira de turbulência, aplicada pelo
ATC.

11.6.4. Turbulência em Céu Claro

As correntes de jato mais fortes que 110kt no seu núcleo, têm áreas de
turbulência significativa no seu entorno e na Tropopausa inclinada acima do
núcleo, bem como na parte frontal da corrente de jato situada abaixo do
núcleo e na área de baixa pressão do núcleo. A turbulência e a tesoura de
vento que acompanham as correntes de jato são mais intensas à sotavento
das cordilheiras.
Logo, os pilotos devem planejar trajetórias de voo e altitudes apropriadas
para evitar turbulência severa e, se detectada, voar na velocidade de
penetração da turbulência.

11.6.5. Formação de Gelo

A tripulação de voo deve avaliar, cuidadosamente, todos os fatores

envolvidos ao operar em áreas de ocorrência de gelo (ou com previsão de
ocorrência) e garantir que os sistemas anti-gelo e/ou de degelo da aeronave
estejam funcionando corretamente. No entanto, deve-se evitar a
continuação do voo para áreas com reporte ou previsão de intensidade de
gelo acima do moderado.
De todo modo, se forem encontradas condições de formação de gelo que
não tenham sido reportadas ou previstas, a tripulação deve comunicar ao
órgão de tráfego aéreo.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 123 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11.6.6. Procedimentos para Registro e Reporte de

Condições Atmosféricas e de Comunicação e Navegação -
Conforme requisito constante da seção 135.67 do RBAC nº
135

11.6.6.1.1. Mensagem de Informação Meteorológica - AIREP /

AIREP Especial

Sobre pontos de notificação compulsórios especificados nas Cartas de

Rota (ENRC) e Cartas de Área (ARC) como fixos onde o órgão ATS espera
receber informações sobre as condições meteorológicas encontradas na
rota, a tripulação deve transmitir informações sobre irregularidades em
instalações de comunicações ou navegação, assim como a aeronotificação
AIREP (Air-Report,) contendo as seguintes informações:
 Direção e velocidade do vento;
 Temperatura do ar;
 Turbulência;
 Formação de gelo; e
 Umidade.

Além disso, em caso de ocorrência de condições meteorológicas

importantes, consideradas potencialmente perigosas, a tripulação deve
transmitir ao órgão ATS uma aeronotificação AIREP Especial quando os
seguintes fenômenos forem observados:
 Turbulência severa;
 Formação de gelo severa;
 Onda orográfica severa;
 Trovoada com ou sem precipitação;
 Trovoada com granizo;
 Tempestade de areia severa;
 Tempestade de poeira severa;
 Nuvens de cinzas vulcânicas;
 Atividade precursora de erupção vulcânica ou erupção vulcânica;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 124 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Turbulência moderada;
 Granizo; e/ou
 Nuvens cumulonimbus (CB).

11.7. Piloto Automático – Alturas Mínimas de Operação

11.7.1. Decolagem e subida inicial

É vedado utilizar um piloto automático para decolagem ou subida

inicial a uma altura menor que 500 pés sobre a elevação do aeródromo ou a
uma altura menor que duas vezes a perda máxima de altura para mau
funcionamento do piloto automático, conforme estabelecido no AFM, a que
for mais alta, exceto se o piloto automático for utilizado a uma altura maior
que a maior altura entre:
 a altura mínima de engajamento do piloto automático especificada no
AFM do avião; e
 a uma altura mínima especificada pela ANAC.

11.7.2. Em Rota

É vedado utilizar um piloto automático em rota, incluindo a subida e a

descida, a uma altura menor que a maior das alturas (sobre o terreno)
especificadas a seguir:
 500 pés;
 duas vezes a perda máxima de altura para mau funcionamento do
piloto automático para condições de cruzeiro, conforme estabelecido
no AFM do avião; e
 uma altura mínima especificada pela ANAC.

11.7.3. Aproximação

É vedado utilizar um piloto automático a uma altura menor que 50 pés

abaixo da DH/DA/MDA do IAP utilizado, exceto como segue:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 125 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Para aeronaves com perda de altura especificada no AFM do avião

para operações de aproximação:
o a uma altura maior ou igual a duas vezes a perda máxima de
altura para mau funcionamento do piloto automático, se mais
alto que a altura de 50 pés abaixo da DH/DA/MDA;
o a uma altura maior ou igual a 50 pés acima da perda de altura
para mau funcionamento do piloto automático, quando as
seguintes condições forem atendidas:
 condições abaixo das VMC;
 a tripulação obter referências visuais com a pista;
 o piloto automático estiver engajado e recebendo
referências laterais e verticais.
o à maior altura entre a perda máxima de altura para mau
funcionamento do piloto automático especificada no AFM do
avião e a altura de 50 pés acima da altitude da zona de contato
(TZDE), quando as seguintes condições forem atendidas:
 condições abaixo das VMC;
 o piloto automático estiver engajado e recebendo
referências laterais e verticais.
o a uma altura maior especificada pela ANAC.
 Para pilotos automáticos com limitações em altura de aproximação
especificadas no AFM do avião, a maior altura entre:
o a altura mínima de uso especificada para o modo de
aproximação acoplada selecionado;
o 50 pés; e
o a altura especificada pela ANAC.
 Para pilotos automáticos com uma perda de altura em caso de mau
funcionamento especificada no AFM do avião igual a zero ou
desprezível, a maior altura entre:
o 50 pés;
o a altura especificada pela ANAC.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 126 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Se executando uma arremetida ou aproximação perdida com o piloto

automático engajado, utilizando um piloto automático certificado e
operante de acordo com o item a seguir (Arremetida / Aproximação
Perdida).

11.7.4. Arremetida / Aproximação Perdida

É vedado engajar um piloto automático durante uma arremetida ou

uma aproximação perdida a uma altura menor que a altura mínima de
engajamento estipulada para decolagem e subida inicial, conforme
especificado anteriormente. Esta altura mínima de uso do piloto automático
não se aplica se a arremetida ou a aproximação perdida for iniciada com o
piloto automático engajado. Executar a arremetida ou a aproximação
perdida com o piloto automático engajado não pode afetar adversamente a
manutenção de separação segura com obstáculos.

11.7.5. Pouso

Ressalvado o previsto na fase de aproximação, as alturas mínimas de

uso do piloto automático não se aplicam a operações com piloto automático
quando um modo aprovado do sistema de pouso automático é utilizado para
pouso. O sistema de pouso automático deve estar autorizado nas
Especificações Operativas (EO) do detentor de certificado.

11.8. Uso de assentos vazios da tripulação por passageiros

Em voos comerciais IFR, não há assentos vazios na cabine de pilotos,

uma vez que a aeronave é operada por dois pilotos. No caso de operações
comerciais VFR, a ocupação do assento dianteiro por passageiros é proibida.
Ainda assim, é proibida a ocupação de um assento na cabine de piloto por
parte do passageiro.
Em voo de inspeção, o servidor designado pela ANAC só poderá ocupar
o assento destinado ao segundo piloto mediante autorização do comandante

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 127 | VOLARE - Manual Geral de Operação

e se for qualificado na aeronave. Para voos de inspeção IFR, será exigida

habilitação para tal tipo de operação.

11.8.1. Tripulação de Voo

11.8.1.1. Decolagem e Pouso

Todos os membros da tripulação de voo devem ocupar os seus

respectivos postos de trabalho durante as operações de decolagem e
pouso.

11.8.1.2. Voo em Rota

Todos os membros da tripulação de voo devem permanecer em seus

postos de trabalho, exceto quando a ausência for necessária devido a
necessidades fisiológicas ou para o desempenho de atribuições funcionais,
como a realização de tarefas relacionadas à operação da aeronave.

11.8.1.3. Cinto de Segurança Abdominal

Todos os tripulantes de voo devem manter seus cintos de segurança

afivelados e devidamente ajustados quando estiverem ocupando os
respectivos postos de trabalho.

11.8.1.4. Cinto de Segurança de Ombro (Shoulder Harness)

Quando os assentos dos pilotos forem equipados com cinto de

segurança de ombro, qualquer tripulante de voo que ocupe um assento de
piloto deverá manter o cinto afivelado e devidamente ajustado durante as
fases de decolagem e pouso. Este requisito também deve ser observado
pelos outros membros da tripulação de voo durante a decolagem e pouso, a
menos que as alças do equipamento interfiram no desempenho de suas
atribuições funcionais. Neste caso, as alças de ombro poderão ser
afrouxadas, mas o cinto de segurança deve permanecer afivelado.
NOTA: O equipamento “Shoulder Harness” inclui alça(s) de ombro e cinto de
segurança abdominal, os quais podem ser usados independentemente.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 128 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11.8.2. Passageiros

Durante o procedimento de decolagem e pouso, e sempre que for

considerado necessário (em razão de turbulência ou qualquer situação
anormal ou de emergência), todos os passageiros a bordo de aeronave da
Amaro Aviation devem permanecer nos seus respectivos assentos, com os
cintos de segurança afivelados e devidamente ajustados. Nesse aspecto,
cada pessoa a bordo de aeronave da Amaro Aviation deve ocupar um
assento com um cinto de segurança individual ajustado sobre seu corpo,
durante movimentações na superfície, decolagens e pousos, de modo que o
cinto de segurança provido para uso do ocupante de um assento não pode
ser utilizado por mais de uma pessoa.
No entanto, uma criança pode ser segurada por um adulto que esteja
ocupando um assento, desde que não tenha completado dois anos de idade
e não ocupe ou use qualquer dispositivo de contenção; ou, então, pode
ocupar uma cadeira de segurança infantil fornecida pelo detentor de
certificado e aprovada pela autoridade de aviação civil, desde que a criança
esteja devidamente ajustada à cadeira e acompanhada de um dos pais, tutor
ou pessoa designada pelos pais.

11.9. Admissão à Cabine de Pilotos

No que se refere ao acesso à cabine de pilotos, a Amaro Aviation

cumpre com os requisitos estabelecidos na seção 135.75 do RBAC 135:
a. Sempre que, executando tarefas de inspeção, um servidor designado
pela ANAC apresentar suas credenciais ao PIC de uma aeronave
operada por um detentor de certificado, esse servidor designado pela
ANAC terá livre e ininterrupto acesso à cabine de pilotos dessa
aeronave. No entanto, este parágrafo não limita a autoridade de
emergência de um PIC de retirar qualquer pessoa da cabine de pilotos
no interesse da segurança.
b. Deve ser provido um assento para observador na cabine de pilotos, ou
um assento dianteiro para passageiro com fone ou alto-falante, para

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 129 | VOLARE - Manual Geral de Operação

uso de servidor designado pela ANAC quando conduzindo inspeções

em rota. A adequabilidade da localização desse assento para
passageiro e do fone ou alto-falante para uso na condução de uma
inspeção em rota é determinada pela ANAC.
c. Uma pessoa só pode ocupar o assento para observador na cabine de
pilotos durante decolagens e pousos se essa pessoa for:
1. um servidor designado pela ANAC em verificação de piloto ou de
procedimentos de operação;
2. um controlador de tráfego aéreo, devidamente autorizado pela ANAC e
pelo detentor de certificado, observando procedimentos de controle de
tráfego;
3. um tripulante do detentor de certificado devidamente qualificado;
4. um tripulante de outro detentor de certificado, devidamente
qualificado, autorizado pelo detentor de certificado operador da
aeronave a fazer viagens específicas em uma rota; ou
5. um representante técnico do fabricante da aeronave ou de seus
componentes cujas obrigações estejam diretamente relacionadas com
o acompanhamento em voo de equipamentos ou de procedimentos
operacionais, desde que sua presença na cabine de voo seja
indispensável para o cumprimento de suas obrigações e que tenha
autorização escrita do supervisor responsável, listado no manual geral
da empresa do detentor de certificado como tendo essa autoridade.
d. É vedado ocupar o assento para observador no compartimento dos
pilotos sem que haja um assento no compartimento dos passageiros à
sua disposição, exceto aquelas pessoas referidas nos parágrafos (c)(1)
a (c)(5) da seção135.75.
Além disso, o PIC não pode permitir a manipulação dos controles de
voo de uma aeronave, exceto se essa pessoa for um piloto vinculado ao
detentor de certificado ou servidor designado pela ANAC para verificação de
operações de voo e qualificado na aeronave, em conformidade como os
requisitos mencionados anteriormente.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 130 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Desse modo, o assento de observador (jumpseat) somente poderá ser

ocupado por uma pessoa se essa pessoa cumprir com os requisitos previstos
na seção 135.75 do RBAC 135, de modo que o PIC é o responsável por
aprovar qualquer exceção.

11.10. Uso de Assentos Vazios da Tripulação por Passageiros

11.10.1. Ocupação de Assento para Piloto

Conforme estipulado na seção 135.113 do RBAC 135, a Amaro

Aviation, como detentora de certificado de operador aéreo, não pode operar
uma aeronave de tipo certificado após 15 de outubro de 1971, que tenha
uma configuração para passageiros com mais de 8 assentos, excluído
qualquer assento para piloto, se qualquer dos assentos de piloto for ocupado
por uma pessoa que não seja um PIC, um SIC, um examinador credenciado
do detentor de certificado ou um servidor designado pela ANAC autorizado.

11.10.2. Manipulação dos Controles

O PIC não pode permitir que uma pessoa manipule os controles de voo
de uma aeronave, durante voos conduzidos segundo o RBAC 135, nem uma
pessoa pode manipular esses controles, exceto se essa pessoa for:
a. um piloto vinculado ao detentor de certificado, qualificado na
aeronave; ou
b. um servidor designado pela ANAC, com autorização do PIC, qualificado
na aeronave e em missão de verificação de operações de voo.

11.11. Procedimentos para Voos Internacionais

A Amaro Aviation está certificada operativamente para a realização de

voos internacionais conforme especificado na E.O. da empresa.
A Amaro Aviation não pode conduzir operações, regulares ou não, para
aeródromos fora do Brasil, a menos que os pilotos escalados (PIC e SIC),
designados para tais operações, conheçam as regras de tráfego aéreo dos
países a serem sobrevoados, inclusive do país do aeródromo de destino (e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 131 | VOLARE - Manual Geral de Operação

de alternativa). Além de cumprirem o programa de TAI (Tráfego Aéreo

Internacional) conforme o
Programa de Treinamento e possuir proficiência na língua inglesa Nível 4 ou
superior – em conformidade com os requisitos da ICAO -, os tripulantes
técnicos devem receber todas as informações detalhadas do Centro de
Controle Operacional (CCO), abrangendo regulamentação, facilidades e rotas
previstas, antes da realização de cada voo internacional. As regras de
tráfego aéreo e as especificidades dos aeródromos do país envolvido na
operação deverão ser cumpridas, a menos que as regras do RBAC 135 sejam
mais restritivas e possam ser aplicadas sem violar as regras locais.
Quando em operação internacional, a apresentação dos tripulantes
deve ocorrer 1 (uma) hora antes do horário da partida no aeroporto de
origem do voo e, em casos específicos, de acordo com o estabelecido pelo
PIC. Todos os procedimentos relativos a voos internacionais, incluindo a
solicitação de autorização de sobrevoos, arranjos de prestadores de serviço
e outros requisitos para voos internacionais é de responsabilidade do Centro
de Controle Operacional (CCO), que deve solicitar, previamente, aos órgãos
reguladores de cada país, a autorização para a realização do voo, conforme
aplicável.
O PIC receberá toda a documentação requerida para o voo específico,
incluindo cópias das autorizações necessárias ou outros documentos
aplicáveis para a realização de tal operação. Entretanto, a responsabilidade
pelo planejamento de voo em relação a aeródromos, condições
meteorológicas, disponibilidades de auxílios à navegação e adequabilidade
da aeronave à operação internacional pretendida é da tripulação escalada
para o referido voo. A responsabilidade final sobre o a verificação e o
cumprimento de todos os pré-requisitos para a entrada e saída do país de
destino recai sobre o PIC.

11.11.1. Documentação Requerida

 Documentação necessária para entrada no país estrangeiro:

o General Declaration – GENDEC;

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 132 | VOLARE - Manual Geral de Operação

o 10 Formulários de Imigração para Brasileiros (conforme país de

destino); e
o 10 Formulários de Declaração de Alfândega (conforme
aplicabilidade ao país de destino).
 Documentação necessária para entrada no Brasil:
o 10 Formulários de Entrada/Saída no Brasil para os Estrangeiros;
o Formulários de Declaração de Bagagem Acompanhada (DBA) - 10
em português, 5 em inglês e 5 em espanhol;
o 10 Declarações de Saúde do Viajante ANVISA (quando aplicável); ➢
Outros documentos obrigatórios:
o GENDEC – General Declaration; PNL (Passenger Name List);
o NOTOC (Notification to the Captain) – quando aplicável; e
o CARGO MANIFEST – Manifesto de Carga – quando aplicável.
 Itens Obrigatórios:
o 01 SPRAY de AIRCRAFT INSECTICIDE (verificar obrigatoriedade
conforme país de destino);
o Formulários de Declaração de Responsabilidade para gestantes.

11.11.2. Documentação de Tripulantes

o Passaporte Válido e Visto – conforme aplicável;

o Certificado de Vacina – Febre Amarela.

11.11.3. Documentação de Passageiros

A documentação para voos internacionais é específica de cada país e

possui suas exigências legais. É necessária a verificação de toda
documentação do cliente quando efetuado o embarque, devendo esta ser
original independente do destino, sob pena de multa para a empresa aérea.
Quando houver menores de 18 anos (incompletos) em viagem
internacional, desacompanhados, é necessário apresentar e portar as
seguintes documentações:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 133 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Autorização judicial assinada pelo pai e pela mãe ou autorização

expressa do pai e da mãe com firma reconhecida, autorizando o menor
a efetuar tal viagem por via aérea;
 Preenchimento do formulário de Autorização para
Menor
Desacompanhado, contendo os dados do responsável na partida e
indicando o nome do responsável pelo recebimento do menor no
aeroporto de destino.

11.11.4. Travessia de Regiões Montanhosas / Cordilheira dos

Andes

Especial atenção deve ser dada a rotas que sobrevoam a Cordilheira

dos Andes ou outras regiões montanhosas, em função das altitudes mínimas
que devem ser mantidas em cada trecho da rota. O nível mínimo da aerovia
e/ou altitude mínima do setor constam das cartas de rota e da navegação do
voo. Para tanto, é essencial que a tripulação realize um planejamento ainda
mais minucioso nestes casos, analisando possíveis rotas de escape em caso
de despressurização ou falha de motor. Deve-se também atentar-se para o
auxílio aos passageiros em caso de despressurização ou qualquer outra
emergência, de modo que este auxílio deverá ser fornecido pelo SIC, a fim
de garantir a segurança dos passageiros.
Este processo deve ser realizado em conjunto com a Gerência de
Segurança Operacional, por meio de um processo de Análise de Risco que
deverá ser registrado para o voo a ser realizado. Para tais operações, deve-
se levar em consideração, principalmente, situações que requeiram uma
descida de emergência ou Driftdown, pois ambas são críticas quanto à
altitude necessária. Por este motivo, é mandatório que a tripulação revise o
processo mencionado neste item, verificando todos os pontos críticos ao
longo da rota. Deve-se também revisar tais manobras nos manuais de cada
aeronave, atentando-se também para os conceitos de Driftdown. Estes
conceitos e os procedimentos específicos constarão no SOP de cada
aeronave.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 134 | VOLARE - Manual Geral de Operação

11.12. Procedimentos para Operação em Condições de Gelo

Nenhum piloto da Amaro Aviation pode decolar com uma aeronave

que tenha:
 Gelo, geada ou neve aderidos a qualquer hélice, parabrisas, instalação
de motor ou em partes de um sistema de velocímetro, altímetro,
velocidade vertical ou instrumento de atitude de voo;
 Neve ou gelo aderido às asas, estabilizadores ou superfícies de
controle; ou
 Qualquer geada aderida às asas, estabilizadores ou superfícies de
comando, a menos que a geada tenha sido polida até tornar-se lisa.
Todas as aeronaves da Amaro são homologadas para voar em
condições de formação de gelo, uma vez que dispõe de equipamento
antigelo e/ou de degelo (conforme aplicável) protegendo os motores,
parabrisas, asas, estabilizadores ou superfície de controle e cada sistema de
velocímetro, altímetro, velocidade vertical e instrumentos de atitude de voo.
Apesar de serem homologadas para voar em condições de formação de gelo,
não são autorizadas a operar em condições severas de formação de gelo,
uma vez que condições severas de formação de gelo podem resultar de
cenários de voo sob chuva congelante, chuvisco congelante ou condições
mistas de formação de gelo (água líquida super-resfriada e cristais de gelo).
Portanto, essas condições podem provocar a formação de gelo em
superfícies protegidas pelos sistemas da aeronave e que excedem a
capacidade de degelo/antigelo destes sistemas, o que pode resultar na
formação de gelo nas partes posteriores às superfícies protegidas da
aeronave. Nestes casos, o gelo acumulado não pode ser desfeito por meio
dos sistemas da aeronave, podendo resultar em um desempenho e
controlabilidade da aeronave seriamente degradado. Logo, se um ou mais
dos seguintes indicadores for observado, deve-se evitar a condição de
formação de gelo imediatamente:
 Acumulação excessiva de gelo de forma não usual na fuselagem ou
janelas laterais; e

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 135 | VOLARE - Manual Geral de Operação

 Acumulação excessiva de gelo fora da parte protegida do bordo de

ataque da asa.
O item 11.1.10 deste MGO discorre sobre “Contaminação de
Superfícies Críticas da Aeronave”.

11.8 ETOPs(se aplicável)

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não realiza ETOPs.

11.9 Procedimentos para voos internacionais

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não realiza voos internacionais.

11.10 Procedimentos para operações de degelo

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não realiza operações de degelo.

11.11 Procedimentos para operação de antigelo

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não realiza operações de antigelo.

11.12 Rotas, aeródromos para operações LAS e complementares

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não realiza operações complementares.

11.13 Uso de head-up display (HUD)/enhanced vision systems (EVS)

A aeronave operada pela VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não é equipada

com HUD ou EVS.

11.14 Procedimentos para registro e reporte de condições

atmosféricas e de comunicação e navegação

O registro e reporte é responsabilidade do piloto em comando. Os

procedimentos adotados deverão estar de acordo com a seção 6.12.14 da IS
135-002D.
a) Em caso de formações meteorológicas pesadas durante a fase de
subida e voo cruzeiro, a tripulação deverá realizar desvios das

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 136 | VOLARE - Manual Geral de Operação

formações, conforme informação do radar meteorológico da

aeronave, com a devida autorização do órgão ATC;
b) Observadas condições atmosféricas potencialmente perigosas e em
caso de falha de comunicação dos órgãos de controle com a
aeronave serão seguidos os procedimentos dos órgãos ATS,
desvios deverão ser realizados para evitar as formações;

11.15 Procedimentos para determinação dos mínimos de operação

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA não realiza operações e procedimentos

abaixo dos mínimos de operação estabelecidos pelas cartas de aproximação
de aeródromos, pelo RBAC 135 e pelo Comando da Aeronáutica.
Caso as condições atmosféricas e meteorológicas do aeroporto de
destino não permitam o pouso normal, o Comandante deverá optar pela rota
alternativa descrita no plano de voo de acordo com o tipo de voo (VFR ou
IFR).

Voo VFR
Só será permitida a operação com passageiros, se as condições
atmosféricas permitirem que, em caso de falha do motor, a aeronave desça
para pouso mantendo as condições mínimas de visibilidade exigida.
O comandante deve utilizar as informações e/ou previsões
meteorológicas feitas pelo Comando da Aeronáutica ou por órgãos por ele
aprovados ou reconhecidos. O comandante também pode usar informações
baseadas em suas próprias observações ou observações do piloto segundo
em comando.

Voo IFR
Só será permitida a decolagem se as últimas informações ou previsões
meteorológicas indicarem que as condições atmosféricas no horário
estimado de chegada ao próximo aeroporto de destino estejam nos mínimos
ou acima dos mínimos aprovados para pouso IFR. Quando necessário o

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 137 | VOLARE - Manual Geral de Operação

aeroporto de alternativa deverá apresentar condições atmosféricas locais

mínimas ou acima do mínimo para pouso IFR.

11.16 Procedimentos para utilização de Eletronic Flight Bag (EFB)

A VOLARE TÁXI AÉREO LTDA adotará dois dispositivos PED, cujos

modelos são o Apple iPad 7. O piloto em comando é responsável por garantir
que a bateria do EFB tenha carga suficiente para a realização do voo,
considerando o tempo de táxi, de rota alternativa, de espera e eventuais
reservas.
Todos os equipamentos eletrônicos de bordo requeridos pelo RBAC 91
e pelos regulamentos operacionais de operadores certificados segundo o
RBAC 119 que recebem e/ou transmitem sinais rádio de/para órgãos ATS, de
meteorologia e de busca e salvamento devem atender às regras e
especificações estabelecidas pelo DECEA.

11.16.1 Classificação
De acordo com o uso de informação aeronáutica em formato digital,
presente na IS 91-002D, o EFB utilizado pela VOLARE TÁXI AÉREO LTDA é
da Classe 1:
a) Não depende de alimentação elétrica específica, podendo ser
conectado em fonte elétrica certificada (por exemplo, acendedor de
cigarros);
b) Não depende de entrada de dados dos sistemas de navegação para a
disponibilização da informação;
c) Não é fixado à aeronave por meio de dispositivo instalado; e
d) Não possui conexão a nenhum sistema da aeronave.
Ainda, serão adotados aplicativos tipos A e B. Destinam-se ao
planejamento do voo e podem ser utilizados em todas as fases do voo.
Além disso, o próprio equipamento possui aplicativos nativos (como
relógio, calendário e etc.), esses não devem ser utilizados pela tripulação.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 138 | VOLARE - Manual Geral de Operação

É proibida a instalação, inclusão ou remoção de qualquer aplicativo ou

documento que não esteja permitido por este Manual. Os usuários devem ter
em mente que os iPads são para uso estritamente profissional.

11.16.2 Modo de Uso

Em cumprimento à seção 91.21 do RBAC 91, o tripulante deve
assegurar que todos os dispositivos eletrônicos, inclusive EFB estejam em
modo avião, com todas as comunicações sem fio (WiFi, 3G, Bluetooth etc.)
desabilitadas em todas as fases do voo, de modo a não interferir nos
sistemas de comunicação e de navegação da aeronave.

11.16.3 Backup
A empresa fornecerá dois dispositivos EFB por aeronave para utilização
em voo, cumprindo o requisito de meio alternativo de acesso (backup). O
iPad 2 deve ser considerado como o backup do iPad 1.
O backup será feito diariamente, de forma pré programada, desde que
haja conexão com a internet. É responsabilidade do Piloto em Comando e do
Piloto Segundo em Comando acompanhar esse devido arquivamento.
Além disso, uma cópia física será impressa antes da decolagem e
ficará sob a guarda do segundo piloto, responsável por orientar e repassar
essas informações ao comandante durante o voo.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 139 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 140 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Seção 12 | Emergências

12.1 Definição dos deveres em emergências e evacuações de

emergência

Em uma situação de emergência é dever do copiloto:

1. Notificar e instruir os passageiros quanto a situação de
emergência;
2. Localizar e ter em mãos a machadinha em caso de obstrução das
saídas de emergência e evacuação forçada pelo pára brisa e/ou
janelas;
3. Pedir aos passageiros que apertem os cintos e retire objetos
cortantes (óculos, relógios, etc);
4. Pedir aos passageiros que abracem as pernas, mantendo a
cabeça abaixada;
5. Atribuir responsabilidades aos passageiros para auxílio de
abertura da porta de passageiros, conforme comando (em caso
de pouso em terra e em água). Conforme necessidade e
circunstância alocar outro passageiro para abrir a porta de
passagem de carga. A princípio, serão os passageiros da última
fileira, mais próximos do corredor. Em caso de inviabilidade, o
passageiro mais próximo;
6. Orientar a retirada da machadinha para evacuação pela janela,
caso não seja possível abrir a porta por dentro. Atribuir ou
indicar a um passageiro distinto, sem atribuições até então;
7. Após a aterrissagem, auxiliar a saída dos passageiros, retirando
inclusive itens que venham a atrapalhar a locomoção desses; e
8. Atribuir responsabilidades a passageiros, em caso de
necessidade e auxílio a outros passageiros com locomoção
debilitada.

É dever do piloto em comando:

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 141 | VOLARE - Manual Geral de Operação

1. Se tomar conhecimento de condições, incluindo condições de

aeródromos e de pistas, que sejam um risco para operações
seguras, o piloto em comando, conforme for o caso, deve
restringir ou suspender as operações, como necessário, até que
essas condições sejam corrigidas;
2. Informar ao Centro de Prevenção de Investigação de Acidentes
Aeronáuticos - CENIPA caso sua aeronave tenha sofrido colisão
com uma ou mais aves, salvo se já tiver sido relatada como um
acidente ou incidente. Também deve ser informado caso seja
avistado grupo de aves que possa colocar em risco as operações
aéreas próximas aos sítios aeroportuários;
3. Em voo, estabelecer contato com o órgão ATC comunicando a
situação de emergência;
4. Após o pouso, retirar os kits de emergência localizados na galley
traseira do Cessna C208B;
5. Auxiliar o copiloto na evacuação dos passageiros, se necessário;
e
6. Após evacuação e distanciamento da aeronave, estabelecer
contato com o corpo de bombeiros e/ou polícia.
Em caso de pouso forçado em terra, o segundo piloto deve:
1. Reforçar os avisos de cintos de segurança, vamos efetuar um
pouso de emergência;
- Abracem as pernas, mantendo a cabeça abaixada;
- Retirem óculos e objetos cortantes;
- Logo após o pouso, passageiro do último assento,
próximo a porta, favor abri-la imediatamente;
- O mesmo passageiro auxiliar os demais passageiros a
sair da aeronave;
- Afastar-se da mesma o mais breve possível, sem pânico,
auxiliando os demais passageiros na trajetória.
Caso não consiga abrir a porta:

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 142 | VOLARE - Manual Geral de Operação

- O passageiro mais próximo à janela de emergência

deverá efetuar o processo de abertura da mesma,
conforme instruções contidas no cartão de passageiro ou
nos placares da própria janela de emergência;
- O copiloto deve orientar ou mesmo abrir a janela caso
verifique a incapacidade dos passageiros de executar o
procedimento.

2. Conforme possibilidade e necessidade, abrindo as portas de

emergência, removendo obstáculos que impeçam a evacuação
desses, e auxiliando aqueles que possuem dificuldade de
locomoção.

NOTA 1: Em uma emergência requerendo ação imediata, o piloto em comando

pode desviar-se de qualquer requisito do RBAC 91 na extensão requerida para
fazer face à emergência. Cada piloto em comando que se desviar de um requisito
conforme o parágrafo 91.3(b) deve registrar a ocorrência no diário de bordo e
enviar um relatório (Relatório de Desvio de Regra) por escrito à ANAC
descrevendo e justificando o desvio.

NOTA 2: Em casos de comprovada emergência, o piloto em comando pode alijar

objetos da aeronave sem prévia autorização da ANAC, nos termos dos parágrafos
91.3(b), (c) e (d) do RBAC 91, se razoáveis precauções forem tomadas para evitar
ferimentos ou danos a pessoas e/ou propriedades.

12.2 Equipamentos de sobrevivência e emergência

É de responsabilidade do comandante da aeronave verificar com

antecedência as condições dos equipamentos de sobrevivência e
emergência, caso tenha algum item dos equipamentos esteja com prazo de
validade vencido, o comandante deve contatar o Diretor de Operação ou o
Diretor de Segurança Operacional para efetuar a substituição.
Não é permitido, em hipótese alguma, a operação de aeronaves cujos
equipamentos de sobrevivência e emergência não estejam em plenas
condições de funcionamento, conforme os itens 135.176 e 153.177(b)(1) do
RBAC 135.

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 143 | VOLARE - Manual Geral de Operação

CONJUNTO DE EQUIPAMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS

1 Lista do conteúdo

2 Swabs ou algodões antissépticos (pacote com 10)

3 Atadura simples ou adesiva: 7.5 cm x 4.5 cm (ou tamanho similar)

4 Atadura triangular e alfinetes de segurança (tipo “de fraldas”)

5 Compressa para queimaduras: 10 cm x 10 cm (ou tamanho similar)

6 Compressa estéril: 7.5 cm x 12 cm (ou tamanho similar)

7 Gaze estéril:10.4 cm x 10.4 cm (ou tamanho similar)

8 Fita adesiva: 2.5 cm(rolo)

9 Fitas (curativos) adesivas estéreis (ou similar)

10 Toalhas pequenas ou lenços umedecidos com substâncias antissépticas

11 Protetor (tampão), ou fita, ocular

12 Tesoura de ponta redonda com lâminas de comprimento inferior a 6 cm medidos a partir do eixo

13 Fita adesiva, cirúrgica: 1.2 cm x 4.6 cm

14 Pinças

15 Luvas descartáveis(múltiplos pares)

16 Termômetro não mercurial

17 Máscara de ressuscitação boca-a-boca com válvula unidirecional

18 Manual de primeiros socorros atualizado e formulário de registro de incidentes médicos

Analgésicos de ação leve a moderada, antieméticos, descongestionante nasal, anti ácido e anti-
19
histamínico que não necessitem de prescrição médica

O conjunto de sobrevivência deve ser colocado em bolsa de lona com

conteúdo aprovado pela ANAC e apropriado à rota, conforme item 135.166
do RBAC 135.
CONJUNTO DE EQUIPAMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA

1 Sinalizadores pirotécnicos

2 Material para sinalização, independente do sinalizador pirotécnico

3 Material em quantidade suficiente para purificar água e fornecer um mínimo de caloria para

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 144 | VOLARE - Manual Geral de Operação

consumo de cada ocupante por 24 horas

4 Fazedor de fogo

5 Uma faca, machadinha e manual de sobrevivência

6 Repelente de insetos

7 Sal de cozinha

8 Lanterna

9 Bússola

10 Apito

11 Conjunto de Primeiros Socorros

12.3 Incapacitação dos membros da tripulação

O tripulante, quando a operação assim requerer, está apto a operar

sozinho a aeronave na situação de incapacidade do outro tripulante. A
incapacidade do tripulante será considerada toda vez que o tripulante não
responder a 3 (três) chamados consecutivos, ou apresente mau súbito, ou
desfalecimento ou ações descoordenadas nos comandos da aeronave.
Caso o Piloto em Comando esteja incapacitado de conduzir o voo, o
copiloto assume imediatamente seu posto, solicitando procedimentos em
aeródromo mais próximo da rota de voo. O mesmo deverá ser aplicado no
caso da incapacitação do copiloto.

12.4 Notificação de desvio de regra

Ocorrendo desvio de regras do previsto no RBAC 91 e no RBAC 135,

caberá à pessoa que cometeu o desvio enviar relatório completo da
operação à ANAC, no prazo de 10 dias úteis, compreendendo: a ocorrência, a
aeronave envolvida, os tripulantes, a descrição dos desvios e as razões que
levaram a tripulação a efetuar os desvios, de acordo com a seção 91.3 do
RBAC 91 e a seção 135.19 do RBAC 135.

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 145 | VOLARE - Manual Geral de Operação

12.5 Preservação dos dados de CVR e FDR após acidente ou

incidente e manutenção dos gravadores em custódia

Os dados de CVR e FDR após o acidente serão mantidos na sede

administrativa da VOLARE TÁXI AÉREO LTDA por 60 dias ou mais, conforme
a solicitação da ANAC pelo RBAC 135, Item 135.152 (e). Em caso de
acidentes ou incidentes, a VOLARE TÁXI AÉREO LTDA adotará os
procedimentos contidos na NSCA 3-13 e proverá ajuda necessária, através
de seus funcionários, às organizações competentes sempre que solicitada.
É de inteira responsabilidade do Gestor Responsável a manutenção e a
preservação desses dados. O Diretor de Segurança Operacional deve se
encarregar de notificar à ANAC e ao CENIPA quaisquer acidentes/incidentes.

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 146 | VOLARE - Manual Geral de Operação

(Página Intencionalmente Deixada em Branco)

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 147 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Seção 13 | Anexos

Anexo 1 - Lista de passageiros

Lista de Passageiros

Data: Matrícula/Modelo:

Origem: Horário de Decolagem:

Destino: Horário de Pouso:

Passageiro Contato de Emergência

nº Tipo
Nome RG Telefone Nome Telefone
Sanguíneo

Observações:

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 148 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 2 - Modelo de Manifesto de Carga

Marca da Aeronave: Número de Passageiros: Número do Voo:

Manifesto de Carga
Origem: Destino: Data: ___/___/____

Piloto em comando:

Piloto segundo em comando:

Aeronave - Cessna 208B

Carregamento
Peso Braço Momento
(Pounds) (Inch) (Inch- Pound/1000)

1. Peso Vazio (inclui combustível não utilizável e óleo completo)

2. Combustível utilizável

3. Piloto em Comando (Assento 1)

4. Piloto Segundo em Comando (Assento 2)

5. Demais passageiros:

STA. 173.9

STA. 209.9

STA. 245.9

STA. 281.9

6. Bagagem/ Carga (Bagageiro)

Zona A (STA. 100.00 to 154.75)

Zona B (STA. 154.75 to 209.35)

Zona C (STA. 209.35 to 257.35)

Zona D (STA. 257.35 to 332.00)

7. Peso e Momento da rampa

8. Subsídio de combustível (Para partida do motor, táxi e aceleração)

9. Peso e Momento Útil (Subtração do passo 8 e 9)

10. Localizar esse ponto (peso do passo 10 no momento do passo 10 no Center of Gravity Moment Envelope da aeronave, e desde que
esse ponto esteja dentro do envelope, a carga é aceitável.

11. O peso máximo de decolagem da aeronave é de 3968 kg (8750 pounds)

Obs.: As referências das numerações dos assentos e compartimentos de carga se

encontram no Anexo 3 deste Manual.

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 149 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Fonte: AFM 208BG1000POH, seção 6, Figura 6-17, página 6-51.

Fonte: AFM 208BG1000POH, seção 6, Figura 6-18, página 6-52.

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 150 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 3 - Configuração dos Assentos e Compartimentos de Carga

Fonte: AFM 208BG1000POH, seção 6, página 6-38.

Fonte: AFM 208BG1000POH, seção 6, página 6-39.

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 151 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Fonte: AFM 208BG1000POH, seção 6, página 6-43.

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 152 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Fonte: AFM 208BG1000POH, seção 6, página 6-44.

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 153 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 4 - Formulário de Missão

Missão de Voo

Aeronave Data ___/___/____

Comandante Nº do Voo

Copiloto

Cliente

Embarque ___/___/____ às ___:___ h

Retorno ___/___/____ às ___:___ h

Missão

Data Percurso Distância

___/___/____ SB__-______________ SS__-______________

___/___/____ SW__-______________ SD__-______________

___/___/____ SD__-______________ SW__-______________

___/___/____ SW__-______________ SS__-______________

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 154 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Aeroportos

SB__-CIDADE-___________ __º__’___’’- Sul __º__’___’’- Oesteºº

Safety

Observação

Abastecimento Preço/Litro
Fornecedor

_____________________________ R$ ____,__

Serviços

_____________________________ Atendimento

Telefone 0XX XXXXX-XXXX

Telefone 0XX XXXXX-XXXX
Telefone 0XX XXXXX-XXXX
Telefone 0XX XXXXX-XXXX

Passageiros

Passageiro Contato de Emergência

Nome RG Nome Telefone

1 ( ) Não Informou

2 ( ) Não Informou

3 ( ) Não Informou

4 ( ) Não Informou

5 ( ) Não Informou

6 ( ) Não Informou

7 ( ) Não Informou

8 ( ) Não Informou

9 ( ) Não Informou

Atenciosamente,

Coordenação de Voo
+55 XX XXXXX-XXXX

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 155 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 5 - Modelo de Diário de Bordo

DIÁRIO DE BORDO

AERONAVE MARCAS ____________________________

Nº ____/____/_______

AERONAVE MARCAS ____________________________

DIÁRIO DE BORDO Nº ____/____/_______

PREFÁCIO

Este diário de bordo tem o objetivo de registrar todas as ocorrências relacionadas

ao voo, conforme estabelecido no CBA, RBAC e legislação complementar aplicáveis, como
também alertar o comandante da aeronave de sua total responsabilidade pela verificação
das condições de aeronavegabilidade para o início do cumprimento de qualquer etapa de
voo.
É OBRIGATÓRIA A FIDELIDADE DOS REGISTROS DAS HORAS DE VOO E DAS DEMAIS
INFORMAÇÕES REGISTRADAS NESTE DIÁRIO DE BORDO.
O CBA estabelece, além de multa, a suspensão ou a cassação do certificado de
habilitação para os casos de procedimento ou prática, no exercício das funções, que
revelem falta de idoneidade profissional para o uso das prerrogativas previstas.
Os casos de anotações, reproduções e alterações fraudulentas em qualquer
registro poderão resultar na suspensão ou cassação dos certificados dos responsáveis,
incluindo certificados de habilitação e certificados de operador aéreo, conforme aplicável
pela legislação em vigor.

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 156 | VOLARE - Manual Geral de Operação

DIÁRIO DE BORDO Nº ____/____/_______

TERMO DE ABERTURA
Aos ____ dias do mês de ______________ do ano de _______, lavra-se o presente Termo
de Abertura deste Diário de Bordo, contendo ______ páginas devidamente numeradas, que
servirá para a escrituração de todos os registros de voo e ocorrências na aeronave abaixo
identificada, cujo objetivo visa ao cumprimento dos requisitos de registros conforme
aplicáveis.

Marcas:_________ Fabricante:_____________ Modelo:_____________ N/S:_______________

Horas Totais:_____ Ciclos Totais:___________ Ano de Fabricação:____ N° de Pousos:_______

Proprietário:_____________________________ Operador:______________________________

Observações:
________________________________________________________________________

Local e Data
Nome do responsável pelo Termo de Abertura/Código ANAC/CPF/CNPJ

____________,__/__/____
Assinatura do responsável pelo termo de Abertura

DIÁRIO DE BORDO Nº ____/____/_______

TERMO DE ENCERRAMENTO
Aos ____ dias do mês de ______________ do ano de _______, lavra-se o presente Termo de
Encerramento deste Diário de Bordo que serviu para a escrituração de todos os registros de voo e ocorrências na
aeronave abaixo identificada:

Marcas:_________
_ Fabricante:____________ Modelo:______________ N/S:________________

Horas Totais:_____ Ciclos Totais:___________ Ano de Fabricação:_____ N° de Pousos:________

Proprietário:____________________________ Operador:__________________________________

Observações:
________________________________________________________________________

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 157 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Local e Data

Nome do responsável pelo Termo de Encerramento/Código ANAC/CPF/CNPJ

____________,__/__/____

Assinatura do responsável pelo Termo de Encerramento

Revisão Original | Data : 22/10/2024

 158 | VOLARE - Manual Geral de Operação

HORA APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO

PARTE 1- REGISTROS DE VOO
Tripulantes Hora Rubrica Tripulantes Hora Rubrica

DIÁRIO DE BORDO Nº __________________

DATA ___/___/______

Marcas: Fabricante: Modelo: Nº de série:

Horas de Célula Anterior: Horas de célula no dia: Total horas célula:

TRIPULAÇÃO- Nome(opcional), código ANAC (obrigatório) e base contratual (obrigatório)

Piloto em comando Piloto Segundo em Comando ( ) Mecânico ( ) Extra

Trecho Horas Combustível POB/Carga

Et. De Para Partida Dec Pouso Corte Diurno Noturno IFR IFR Total Total POB Carga P/C Nat. Rubrica PIC
Real Capota

TOTAL

Ocorrência(s):

PARTE II -SITUAÇÃO TÉCNICA DA AERONAVE

Tipo da última intervenção de manutenção: Tipo da próxima intervenção de manutenção:

Horas de célula para próxima intervenção de manutenção: Canac e rubrica PIC:

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 159 | VOLARE - Manual Geral de Operação

REGISTROS DA TRIPULAÇÃO APROVAÇÃO DE RETORNO AO SERVIÇO

Data Sist Discrepância Canac Rubrica Data Ação corretiva Canac e Rubrica Responsável Canac e Rubrica PIC

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 160 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 6 - Cartão de Bordo com Instruções aos Passageiros

CESSNA Cartão de Instruções

C208B Procedimentos de
GRAND CARAVAN

Emergência

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 161 | VOLARE - Manual Geral de Operação

CESSNA Cartão de Instruções

C208B Ajuste dos assentos, Posição de
GRAND CARAVAN
Emergência e Máscara de Oxigênio

CESSNA Cartão de Instruções

C208B Uso de Extintores e Equipamentos de
GRAND CARAVAN

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 162 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Emergência

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 163 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 7 - Quadro de Acompanhamento de Voo

Acompanhamento de Voo
DATA

AERONAVE

ORIGEM

HORAS DEP(Z)

POB

DESTINO ALTERNATIVA

HORA ARR(Z) TEMPO VOO

KMS VOO

OCORRÊNCIAS

RESPONSÁVEL

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 164 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 8 - Modelo de Escala de Voo

Escala de Voo
Dia

Piloto Horário 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Qua. Qui. Sex. Sab. Dom Seg. Ter. Qua. Qui. Sex. Sab. Dom Seg. Ter. Qua. Qui. Sex. Sab. Dom Seg. Ter. Qua. Qui. Sex. Sab. Dom Seg. Ter. Qua. Qui. Sex.

Mês/Ano Dezembro/2021

Legenda

Folga Regulamentar FR

Aeronave em Manutenção AM

Dispensa Médica DM

Férias FE

Em voo VO

Sobreaviso SO

Treinamento TR

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 165 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Instrução IN

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 166 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 9 - Modelo de Papelada Individual de Horas de Voo

Papelada Individual de Horário de Serviço Externo

NOME DO AERONAUTA CÓDIGO CANAC DATA ADMISSÃO

VOLARE TÁXI AÉREO LTDA
TÁXI AÉREO LTDA FUNÇÃO A BORDO Nº CARTEIRA DE TRABALHO EQUIPAMENTO (S)

XXXXX-SP
XXXXX,00000-000 MÊS ANO SML (Local):
Validade (s): CHT:
CNPJ: 00.000.000/0000-00

EQTO EQTO (IFR) CMA:

Horas de Trabalho

Interrupção de Acionamento Horas de Voo

Jornada
Jornada Adicionamento

Dia Folga Sobreaviso Férias Diversos

Total
Início Fim Início Fim Início Fim Diurno Noturno Acumulado

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

Total Geral Horas de Voo:

Consideração da Empresa

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 167 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Legenda

HORAS FOLGA DIVERSAS

Horas Folga Aeronave em Exame Ministrt. Cheque Re-

Curso fora base Disp.Médico Instr.
Minutos Regulamentar Manutenção Médico Inr. Inicial cheque

00:00 FR AM EC EM DM EI MI CI RQ

LOCAL E DATA ASSINATURA DO AERONAUTA

ASSINATURA DO EMPREGADOR

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 168 | VOLARE - Manual Geral de Operação

Anexo 10 - Modelo de Reporte de Ocorrência de Fadiga

Reporte de Ocorrência de Fadiga

Nome CANAC

Natureza Quando ocorreu o sentimento de Fadiga Onde estava no momento

Fatores Contribuintes Outros fatores contribuintes

Antes do evento dormiu às Acordou às Qualidade do sono

Dia -1, dormiu às Acordou às Qualidade do sono

Dia -2, dormiu às Acordou às Qualidade do sono

Sintomas de fadiga Outros sintomas de fadiga

Contramedidas utilizadas Outras contramedidas Como se sentiu no

período

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