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SUMÁRIO

1. CONTROLE DE REVISÕES ......................................................................................................................... 4

2. APRESENTAÇÃO ...................................................................................................................................... 5
3. RECOMENDAÇÕES GERAIS DE SEGURANÇA OPERACIONAL ..................................................................... 6
4. INTRODUÇÃO ......................................................................................................................................... 7
5. PAINEL .................................................................................................................................................... 8
6. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS ..................................................................................................................... 9
7. NORMAL PROCEDURES ......................................................................................................................... 10
7.1 ABASTECIMENTO DA AERONAVE .................................................................................................................... 10
7.2 PRE-FLIGHT INSPECTION ................................................................................................................................ 10
7.2.1 CABIN ................................................................................................................................................................................11
7.2.2 RIGHT WING......................................................................................................................................................................11
7.2.3 NOSE ..............................................................................................................................................................................12
7.2.4 LEFT WING ........................................................................................................................................................................13
7.2.5 LEFT FUSELAGE .................................................................................................................................................................13
7.2.6 TAIL SECTION .....................................................................................................................................................................13
7.2.7 WALK AROUND .................................................................................................................................................................14
7.3 BEFORE START ................................................................................................................................................ 15
7.4 AFTER START................................................................................................................................................... 17
7.5 TAXI ................................................................................................................................................................ 18
7.6 GROUND CHECK ............................................................................................................................................. 18
7.6.1 GROUND CHECK PROCEDURES ........................................................................................................................................19
7.7 BEFORE TAKEOFF PROCEDURES...................................................................................................................... 19
7.7.1 CLEARED FOR TAKEOFF.....................................................................................................................................................20
7.7.2 NORMAL TAKE – OFF: .......................................................................................................................................................21
7.7.3 SHORT TAKE-OFF ...............................................................................................................................................................21
7.8 AFTER TAKE OFF ............................................................................................................................................. 22
7.9 CLIMB ............................................................................................................................................................. 22
7.10 CRUISE............................................................................................................................................................ 23
7.11 DESCENT & APPROACH................................................................................................................................... 23
7.11.1 DESCENT (DESCIDA EM ROTA) .........................................................................................................................................23
7.11.2 GLIDING (VOO PLANADO) – POWER OFF ........................................................................................................................24
7.12 APPROACH PROCEDURES ............................................................................................................................... 24
7.13 LANDING ........................................................................................................................................................ 24
7.13.1 CHECK DE SEGURANÇA ....................................................................................................................................................24
7.13.2 LANDING ...........................................................................................................................................................................25
7.13.3 APROXIMAÇÃO A PARTIR DA PERNA DO VENTO. ............................................................................................................25
7.13.4 GO-AROUND .....................................................................................................................................................................25
7.13.5 TOUCH AND GO (TGL).......................................................................................................................................................26
7.13.6 CIRCUITO DE TRÁFEGO EM SBJF ......................................................................................................................................27
7.14 AFTER LANDING, SHUTDOWN PROCEDURE & SECURE .................................................................................... 28
7.14.1 AFTER LANDING ................................................................................................................................................................28
7.14.2 TAXI ....................................................................................................................................................................................28
7.14.3 SHUT DOWN PROCEDURE ................................................................................................................................................28
7.14.4 SECURE .............................................................................................................................................................................29
8. EMERGENCY PROCEDURES ................................................................................................................... 30
8.1 ENGINE FIRE DURING START ................................................................................................................................. 30
8.2 ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF ........................................................................................................................ 31
8.3 ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF ........................................................................................................................ 32
8.4 POWER OFF LANDING ......................................................................................................................................... 33
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8.5 FIRE IN FLIGHT ................................................................................................................................................... 34

8.6 LOSS OF OIL PRESSURE ........................................................................................................................................ 34
8.7 HIGH OIL TEMPERATURE ...................................................................................................................................... 35
8.8 ELECTRICAL FAILURES .......................................................................................................................................... 35
8.9 ELECTRICAL OVERLOAD (ALTERNATOR OVER 20 AMPS ABOVE KNOWN ELECTRIC LOAD) .................................................... 36
8.10 RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO ............................................................................................................................... 36
8.11 CARBURETOR ICING............................................................................................................................................. 37
8.12 ENGINE ROUGHNESS ........................................................................................................................................... 37
9. CHECKLISTS .......................................................................................................................................... 39
10.PESO E BALANCEAMENTO .................................................................................................................... 43
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1. CONTROLE DE REVISÕES
Nº Data Modificações Responsável

Original 11/2020 Original ACJF

REV-01 01/2021 Alterado Emergency Checklist ACJF

REV-02 06/2021 Velocidades Corrigidas ACJF

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2. APRESENTAÇÃO

O AEROCLUBE DE JUIZ DE FORA apresenta seu SOP (Standard Operating Procedures), confeccionado
pelos instrutores de voo da instituição. Esse SOP visa a padronização de todas as operações de alunos e instrutores
durante a realização dos voos de instrução, onde é possível encontrar a descrição de todos os procedimentos que
devem ser seguidos quando em comando da aeronave Cessna 172 Skyhawk. Os procedimentos foram estabelecidos
pelo fabricante da aeronave e adaptados à filosofia de operação do AEROCLUBE DE JUIZ DE FORA. Não obstante
o material presente neste SOP, a leitura do AFM (Manual da Aeronave) é obrigatória e em caso de dúvidas, dirija-se
a um de nossos instrutores.

Com isso, o AEROCLUBE DE JUIZ DE FORA visa possibilitar ao aluno um melhor aproveitamento de seu
processo de aprendizagem e formação, já que faz parte do cotidiano dos pilotos a utilização e leitura destes manuais
para a devida operação de aeronaves.

Desde já, desejamos sucesso em sua carreira e ótimos voos!

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3. RECOMENDAÇÕES GERAIS DE SEGURANÇA OPERACIONAL

• As manobras com o garfo do trem de nariz para deslocamento da aeronave são feitas somente pelo instrutor;
• Fechar as portas quando for empurrar e/ou deslocar a aeronave;
• Não apoiar objetos sobre o painel;
• Apresentar-se para o voo com o planejamento completo, que consiste em:
▪ Plano de Voo ou Notificação de voo;
▪ Manifesto de Peso e Balanceamento;
• Briefing meteorológico (METAR, TAF, observação de imagem de satélite, carta de vento, carta SIGWX);
• NOTAM, ROTAER e Plano SITA (vide explanação na página);
• Ao desembarcar da aeronave, fazer o abandono, colocando capa e outros itens, bem como afivelar os cintos;
• Para voos de navegação ou voos noturnos, sempre levar a bordo: calço, garfo e documentação.
• Sempre que a aeronave se encontrar fora do hangar, o piloto deve obrigatoriamente, colocar os calços na triquilha
e travar as portas (executado ou supervisionado pelo instrutor);
• Em voos noturnos, utilizar LANDING LIGHT para táxi, decolagem e pouso. Tal procedimento visa aumentar a
percepção alheia, aumentando a segurança da operação.
• Não manusear combustível e óleo dentro do hangar.
• É EXPRESSAMENTE proibido abastecer a aeronave por meio de galões via funil ou qualquer outro objeto! O
abastecimento dever ser feito por meio de equipamentos adequados, sob o risco de acidentes fatais.
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4. INTRODUÇÃO

Este Manual descreve, de maneira simplificada, os sistemas básicos e a operação da aeronave Cessna
modelo C172, explicando suas respectivas diferenças. O objetivo deste Manual será familiarizar rapidamente o Piloto
Aluno com a aeronave de instrução utilizada pelo Aeroclube de Juiz de Fora.\

O AVIÃO

O Cessna 172 é uma aeronave monomotora, de 4 assentos, monoplano, toda metálica, de asa alta, com
motor a pistão, hélice de passo fixo e trem de pouso triciclo. É a mais popular aeronave treinadora de voo no mundo.
Os primeiros modelos produzidos foram entregues em 1957 e sua produção segue até os dias de hoje. Os principais
concorrentes do C172, são o Piper Cherokee, o Beechcraft musketeer e, mais recentemente, o Diamond Aircraft
DA40.
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5. PAINEL

C172K / PT-CSW Aeroclube de Juiz de Fora

01 – Airspeed indicator 12 – ADF

02 – Artificial Horizontal 13 – Engine Instruments/Fuel Level/ Oil
03 – Altimeter Pressure
04 – VOR 14 – Headset Plug
05 – Radios 15 – Fuel Level - Right Tank
06 – Tachometer 16 – Carburetor Heat
07 – Voltmeter 17 – Throttle
08 – Suction Gauge 18 – Mixture
09 – Turn & Bank 19 – Flap Lever
10 – Directional Gyro 20 – Pitch Trim
11 – Climb
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6. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Maximum Weight .......................................................................................... 2300 lbs 1043 kg

Empty Weight .................................................................................................. 1300 lbs 590 kg
Baggage Allowance .............................................................................................. 120 lbs 55 kg
VA (Maneuvering Speed) ..............................................................................122MPH / 106KT
VNE (Never Exceed Speed) ............................................................................174MPH / 151KT
VNO (Maximum Structural Cruising Speed)...................................................140MPH / 122KT
VFE (Maximum Flap Extend Speed) ................................................................. 100MPH / 87KT
VS (Stalling Speed) FLAPS UP ............................................................................. 57MPH / 49KT
VS (Stalling Speed) FLAPS 40º ............................................................................ 48MPH / 42KT
Flap Limitations ........................................................................................................... 0º e 40º
Maximum Range ............................................................................................. 695NM 1118km
Endurance .................................................................................................................... 04:30 h
Fuel Flow .............................................................................................................8 gal/h 30 l/h
Service Ceiling ............................................................................................................ 13100 ft
Ground Roll for Takeoff without Obstacle ........................................................................ 865ft
Ground Roll for Takeoff Over 50ft Obstacle ................................................................... 1525ft
Ground Roll for Landing ................................................................................................... 520ft
Maximum Fuel ..................................................................................................... 42gal. 158 lts
Usable Fuel ......................................................................................................... 38 gal. 143 lts
Contingency Fuel .................................................................................................... 4 gal. 15 lts
Engine Model Number: .......................................................................................... O-320-E2D
Engine Operating Limits: .............................................. Maximum Power: 150 BHP 2700 RPM
Oil Temperature: ................................................................................ Maximum: 118°C 245°F
Oil Pressure:.................................................................... Minimum: 25 psi/Maximum: 100 psi
Propeller Manufacturer: ..............................................McCauley 1C172/MTM7643 75 inches
Minimum Oil: .......................................................................................................... 6qts. 5.5lts
Maximum Oil: ........................................................................................................ 8 qts 7,6 lts
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7. NORMAL PROCEDURES
7.1 ABASTECIMENTO DA AERONAVE

O abastecimento deve ser realizado pelo Instrutor ou pessoa responsável pelo abastecimento, acompanhado
do aluno.

Combustível mínimo para o voo:

• Voo Local Diurno: Tanque cheio
• Voo Local Noturno: Tanque cheio
• Voo em Navegação: Tanque cheio

7.2 PRE-FLIGHT INSPECTION

O objetivo da inspeção pré-voo é verificar se a aeronave se encontra dentro dos requisitos de segurança
estabelecidos pelo fabricante e necessário ao tipo de voo proposto.

A inspeção pré-voo consiste na leitura e execução ordenada dos itens contidos no Preflight Inspection
Checklist, devendo ser realizada obrigatoriamente antes de cada voo pelo aluno na presença de seu instrutor.

Qualquer anormalidade observada durante a inspeção deverá ser relatada ao instrutor, que a seu critério,
suspenderá ou não o voo. O reporte será encaminhado a manutenção para providências.

*Não é necessário memorizar o PRE-FLIGHT INSPECTION CHECKLIST. O mesmo é um CHECKLIST do tipo READ-
AND-DO (LER e FAZER), deve estar em mãos na hora de executá-lo e deve ser realizado na ordem prevista.

A Inspeção Pré-voo deverá ser sempre realizada na presença do instrutor.

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7.2.1 CABIN

CABIN
CONTROL WHEEL LOCK ....................REMOVED
AIRPLANE DOCUMENTS.........................OFF
IGNITION SWITCH ...........................OFF
MASTER SWITCH.............................. ON
FUEL QUANTITY ........................ CHECKED
FLAPS ................................... DOWN
CIRCUIT BRAKERS ....................... ALL IN
TRIM ................................. NEUTRAL
EXTERIOR LIGHTS ...................... CHECKED
MASTER SWITCH ............................ OFF
FUEL SHUTOFF VALVE ...................... OPEN

A verificação dos itens do CABIN deve ser feita dentro da aeronave.

RADIO & AVIONICS: Checar todos os aviônicos (rádios e demais equipamentos eletrônicos) em OFF pois
podem ser danificados na partida devido à alta corrente gerada pelo alternador na partida do motor.

EXTERIOR LIGHTS: cheque obrigatório no primeiro voo diurno e em todos os voos noturnos, e deverá ser
realizada com o auxílio de outra pessoa, assegurando o correto funcionamento e evitando teste prolongado, para não
descarregar e sobrecarregar a bateria.

7.2.2 RIGHT WING

RIGHT WING
WING CONDITIONS ...................... CHECKED
FLAP ................................. CHECKED
AILERON .............................. CHECKED
WING TIP ............................. CHECKED
POSITION LIGHTS ...................... CHECKED
RIGHT FUEL TANK ...................... CHECKED

RIGHT WING: Checar fixação e atuadores de flap e aileron, verificar o correto movimento das superfícies de
comando, integridade da superfície da asa, assim como fixação do trem de pouso e raiz da asa. Checar se há alguma
obstrução no suspiro do tanque de combustível. Drenar o combustível e verificar visualmente se há alguma
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contaminação por água ou detritos. Despejar o combustível drenado no reservatório apropriado. Em caso de água ou
sujeira no tanque informe o instrutor.

LANDING GEAR: Checar pino de trava, marcação de rolagem do pneu, calibragem e sistema de freios
atentando a vazamentos e demais anormalidades.

7.2.3 NOSE

NOSE
OIL .................................. CHECKED
NOSE GEAR ................... CHECK CONDITIONS
ENGINE INLET ......................... CHECKED
PROPPELER ............................ CHECKED
SPINNER .............................. CHECKED
TIRE PRESSURE ........................ CHECKED
TIRE AND WHEEL ......................... CLEAN
WHEEL CHOCKS ......................... REMOVED

NOSE LANDING GEAR: Checar pino de trava, marcação e calibragem, atentando a vazamentos e demais
anormalidades.

FUEL DRAIN: Drenar combustível e verificar visualmente se há alguma contaminação por água ou detritos.
Despejar o combustível drenado no reservatório apropriado. Em caso de água ou sujeira no tanque informe o instrutor.

OIL QUANTITY (mínimo de 6 e máximo de 8 US Quarts) *

*De acordo com o Manual da Aeronave a quantidade de óleo deve estar entre 6 e 8 US Quarts. Os parâmetros
estabelecidos neste SOP seguem a política de operação do AEROCLUDE JUIZ DE FORA, que define não reabastecer mais
da metade do nível operacional e se encontram dentro do estabelecido pelo MANUAL do fabricante.

Levar em consideração que com motor quente (até 15 minutos após o corte) a indicação pode estar defasada em até
0.5 US Quarts para menos.

LANDING GEAR: Checar pino de trava, marcação de rolagem do pneu, calibragem e sistema de freios
atentando a vazamentos e demais anormalidades.
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7.2.4 LEFT WING

LEFT WING
LEFT FUEL TANK ....................... CHECKED
PITOT COVER .......................... REMOVED
PITOT ................................ CHECKED
POSITION LIGHTS ...................... CHECKED
WING TIP ............................. CHECKED
AILERON .............................. CHECKED
FLAP ................................. CHECKED
WING CONDITIONS ...................... CHECKED

LEFT WING: Checar fixação e atuadores de flap e aileron, verificar o correto movimento das superfícies de
comando, integridade da superfície da asa, assim como fixação do trem de pouso e raiz da asa. Remover capa de
Pitot e verificar se há alguma obstrução. Checar se há alguma obstrução no suspiro do tanque de combustível. Drenar
o combustível e verificar visualmente se há alguma contaminação por água ou detritos. Despejar o combustível
drenado no reservatório apropriado. Em caso de água ou sujeira no tanque informe o instrutor.

7.2.5 LEFT FUSELAGE

LEFT FUSELAGE
CONDITIONS ........................... CHECKED
ANTENNAS ............................. CHECKED
LEFT LANDING GEAR ........... CHECK CONDITIONS

FUSELAGE: Checar integridade da fuselagem, verificando janelas de inspeção, fixação das antenas, verificar
se há alguma obstrução na tomada de pressão estática e checar se há anormalidades.

7.2.6 TAIL SECTION

EMPENAGE
VERTICAL STABILIZER .................. CHECKED
HORIZONTAL STABILIZER ................ CHECKED
ELEVATOR ............................. CHECKED
RUDDER ............................... CHECKED
ELEVATOR TRIM ........................ CHECKED
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TAIL SECTION: Checar movimento das superfícies de comando, atuadores de profundor e compensador,
fixação de cabos do leme e estabilizador vertical, integridade das luzes Beacon e Navegação, pinos de travas e checar
se há anormalidades.

7.2.7 WALK AROUND

Com intuito de garantir que todos os principais itens do CHECKLIST foram verificados, tanto o aluno como o
instrutor deverão realizar o procedimento de WALK AROUND. Antes de iniciar o procedimento, o aluno
obrigatoriamente deverá guardar o PRE-FLIGHT INSPECTION CHECKLIST e/ou, todos os itens retirados da
aeronave. Deverão ser realizados pelo aluno e após pelo instrutor a partir do lado esquerdo da aeronave.

A inspeção feita DO WALK AROUND é estritamente visual COM AUXÍLIO DO PREFLIGHT INSPECTION CHECKLIST.
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7.3 BEFORE START

Após finalizar o PREFLIGHT INSPECTION CHECKLIST e o WALK AROUND, o aluno deve:

• Entrar na aeronave;
• Ajustar os assentos e afivelar o cinto de segurança;
• Ajustar o headset;
• Fechar e travar as portas.

Após, executar as ações do Before Start Engine Checklist.

BEFORE START
PREFLIGHT INSPECTION.................COMPLETED
BLOCKS.................................REMOVED
SEATS AND SEAT BELTS.........ADJUSTED/FASTENED
------------ CLEARED FOR START ------------
START TIME...............................NOTED
PARKING BRAKE..............................SET
FUEL SHUTOFF VALVE........................OPEN
MASTER......................................ON
BEACON LIGHT................................ON
MIXTURE..............................FULL RICH
THROTTLE...................................1/4
STARTER.................................ENGAGE
THROTTLE..............................1000 RPM
OIL PRESSURE.............................CLEAR

RADIOS & TRANSPONDER: Checar todos os aviônicos em OFF, pois podem ser danificados na partida
devido à alta corrente gerada pelo alternador.

THROTTLE: Caso seja o primeiro voo do dia, será necessário o uso de 3 a 4 “manetadas” de potência para
o acionamento. Observar PRIMEIRAMENTE após o acionamento PRESSÃO e TEMPERATURA positivas e nos
parâmetros mínimos. A pressão do óleo deve atingir o arco verde dentro de 30 segundos em dias quentes e 60
segundos em dias frios, caso contrário, deve-se cortar o motor IMEDIATAMENTE. Efetuar CHEQUES Pré-decolagem
somente após indicação positiva de temperatura aguardando o tempo necessário em 1000 RPM.

CLEARED FOR START: Este Checklist é do tipo READ-AND-DO e é dividido em duas partes;
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A BEACON LIGHT deverá ser ligada antes do acionamento para alertar pessoas próximas à aeronave que o
motor será acionado; A INSTRUMENT PANEL LIGHT e NAVIGATIONS LIGHTS deverão ser ligadas no período
NOTURNO para a visualização dos instrumentos antes do acionamento;

Deve ser observado o tipo de acionamento conforme segue:

• Partida normal (primeiro acionamento do dia):

1- MIXTURE RICH
2- Quatro injetadas na manete de potência;
3- THROTTLE ¼
4- START;
5- 1000rpm;
6- START TIME NOTED;

• Partida normal (motor quente):

1- MIXTURE RICH;
2- THROTTLE ¼ IN;
3- START
4- Após o motor acionar, rápida e simultaneamente reduzir a potência para 1.000 RPM.
5- Durante o acionamento, uma mão deve estar na chave de ignição e a outra sobre o conjunto de
manetes, obrigatoriamente. Isto proporciona uma resposta imediata, caso ocorra alguma
anormalidade.

• Em caso de motor afogado:

1- Manete de potência toda à frente;
2- MIXTURE CUTOFF;
3- START;
4- Após o motor acionar, rápida e simultaneamente enriquecer a mistura e reduzir a potência para
1.000 RPM.
ATENÇÃO!!

Uma vez que a chave estiver na posição START e for solta, a mesma não deve ser acionada novamente enquanto a
hélice estiver em movimento. O piloto deve aguardar cerca de 10 segundos até a parada completa da hélice para
uma nova tentativa. Tal procedimento se dá pelo grave risco de quebra de engrenagem, que pode ocorrer durante o
acionamento.
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7.4 AFTER START

AFTER START
ENGINE INSTRUMENTS.....................CHECKED
SUCTION................................CHECKED
NAVIGATION LIGHTS................. AS REQUIRED
RADIOS & AVIONICS...........................ON
TRANSPONDER............................CHECKED
CIRCUIT BRAKERS..........................ARMED
FLIGHT INSTRUMENTS.........................SET
FLIGHT CONTROLS....CHECKED AND SET FOR TAKEOFF
FLAPS..............CHECKED AND SET FOR TAKEOFF
TAKE-OFF BRIEFING....................COMPLETED

Após acionado, deve-se realizar as ações na seguinte ordem:

• Ligar a MASTER e os RADIOS. Estabelecer a comunicação com o outro piloto;

• Selecionar a frequência do ATIS no COM 2 (Ou 121.50 em aeroportos sem ATIS), e anotar as informações de
aeródromo, se houver;
• Verificar se a frequência local está selecionada e ativa no COM 1 e a próxima frequência selecionada e em Standby
(geralmente a da TWR);
• Checar novamente os ENGINE INSTRUMENTS;
• Checar o AMMETER;
• Checar FUEL SHUT OFF VALVE.
• Checar os controles de voo, ajustar o compensador em neutro e checar os flaps de grau em grau.
• Realizar o Takeoff Briefing, seguindo o padrão estabelecido no Manual de Padronização do Aeroclube Juiz de
Fora.

ATENÇÃO!!

No primeiro voo do dia será necessário aguardar a temperatura atingir os parâmetros mínimos para iniciar o taxi e
efetuar o cheque do motor. Enquanto se aquece o motor efetuaremos o Take off Briefing antes de iniciar o TAXI.

Após realizadas ou verificadas todas as ações, realizar o TAXI CHECKLIST.

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7.5 TAXI

TAXI
COMPASS................................CHECKED
GYRO & TURN INDICATOR .................CHECKED
BRAKES.................................CHECKED

TAXI: Durante o TAXI checar atuação da Bussola e coerência com o GIRO DIRECIONAL evitando uso
excessivo de freios. Testar freios e controle direcional. Para voos noturnos utilizar a LANDING LIGHT durante todo
taxi.

7.6 GROUND CHECK

GROUND CHECK
PARKING BRAKE..............................SET
ENGINE INSTRUMENTS.................... CHECKED
MIXTURE..............................FULL RICH
THROTTLE..............................1700 RPM
MIXTURE................................CHECKED
MAGNETOS...............................CHECKED
CARBURATOR HEAT........................CHECKED
AMMETER.......................CHECKED CHARGING
SUCTION................................CHECKED
THROTTLE...................IDLE, THEN 1000 RPM
FUEL QUANTITY.................CHECKED ( ) GAL

Após a realização do TAXI CHECKLIST deve-se iniciar as ações do GROUND CHECK.

As ações do Ground Check devem ser realizadas no ponto de espera e visam checar a integridade do
funcionamento do motor. O aluno deverá posicionar a aeronave no ponto de espera da cabeceira em uso (ou na área
destinada para cheque dos motores quando o aeródromo dispuser) aplicar os freios e seguir as ações especificadas
no checklist.

Deve se ter atenção para pessoas, objetos ou veículos na parte de trás do avião para evitar que dejetos sejam
lançados sobre os mesmos devido ao deslocamento do ar ocasionado pelo motor em alta rotação.

Qualquer funcionamento áspero, vibração ou anormalidade observada no motor durante essa fase é um bom
motivo para abortar o voo e reportar o ocorrido para equipe de manutenção.
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Quando realizando o Ground Check no ponto de espera deve-se ter atenção para realizá-lo de forma objetiva
para evitar a interferência com outros tráfegos que já estejam prontos para o ingresso na pista.

7.6.1 GROUND CHECK PROCEDURES

Ao chegar no ponto de espera devemos:

• Parar a aeronave mantendo a potência em 1000RPM;

• Aplicar o Freio;
• Desligar a LANDING LIGHT (Em caso de voo noturno);
• Feito isto, iremos realizar o GROUND CHECK.

O teste de motor (ENGINE RUN UP) deverá ser executado da seguinte maneira:

• Com temperatura do motor no arco verde;

• Potência em 1700 RPM;
• Checar a MIXTURE; CARBURETOR
• Checar os MAGNETOS (L-BOTH-R-BOTH) e verificar uma queda de no máximo 125 RPM em cada
magneto, sendo que não deverá ter uma diferença de queda maior do que 50 RPM entre eles;
• Queda máxima no CHEQUE de HEAT deverá ser de 100 RPM

CUIDAR PARA QUE A AERONAVE NÃO SE MOVA! ATENÇÃO PARA NÃO GIRAR A CHAVE ATÉ A POSIÇÃO START SOB O
RISCO DE QUEBRA DA ENGRENAGEM!!

• Verificar o funcionamento e os parâmetros normais de operação nos Instrumentos de Motor;

• Checar se os CIRCUIT BRAKERS estão PRESSED IN;
• Checar a MASTER SWITCH na posição ON;
• Reconferir o nível de combustível através dos liquidômetros;
• Checar o TRIM em NEUTRAL;
• Realizar o TAKEOFF BRIEFING caso ainda não tenha sido executado, ou então fazer alguma modificação
da instrução de subida.

FUEL QUANTITY: Para navegação considerar consumo de 8 GAL/30L por hora e autonomia máxima de
05:30 + Reservas.

7.7 BEFORE TAKEOFF PROCEDURES

BEFORE TAKEOFF
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WINDOWS.................................CLOSED
FUEL SELECTOR.............................BOTH
MAGNETOS..................................BOTH
ALTIMETER..............................CHECKED
GYRO...................................CHECKED
RADIOS........................SET FOR TAKE-OFF
TRIM..........................SET FOR TAKE-OFF
DOORS...................................CLOSED
TAKE OFF BRIEFING ....................REVIEWED

O BEFORE TAKEOFF CHECKLIST é divido em duas partes por uma linha tracejada. A primeira parte,
BEFORE TAKEOFF CHECKLIST DOWN TO THE LINE (“até a linha”) deve ser realizado no ponto de espera, devendo
o mesmo ser finalizado antes de iniciar o teste de motor. As ações do BEFORE TAKEOFF CHECKLIST BELOW THE
LINE (“abaixo da linha”) devem ser realizados quando for ingressar na pista ou quando autorizado decolagem, em
aeródromos controlados e deve ser concluído antes de atingir a cabeceira em uso.

FUEL QUANTITY: Para navegação considerar consumo de 8 GAL por hora e autonomia máxima de 04:30.

Após o Ground Check, devemos realizar uma última verificação para decolarmos. Devemos conferir se o
alternador, bateria e os magnetos estão ligados, altímetro ajustado, aquecimento do carburador fechado, rádios
setados nas devidas frequências, flaps ajustados para decolagem e briefing de decolagem revisado.

7.7.1 CLEARED FOR TAKEOFF

Há dois tipos de autorizações para decolagem: STATIC TAKEOFF e ROLLING TAKEOFF*. Elas são definidas
de acordo com a autorização emitida pela Torre (Em caso de aeródromos controlados). Na STATIC TAKEOFF, a
autorização emitida será de “alinhar e manter”, ou seja, a aeronave deve parar sobre a pista e aguardar autorização
para decolagem. Na ROLLING TAKEOFF, a autorização emitida será de “alinhar e decolar”, ou seja, a aeronave deve
seguir a linha amarela e alinhar com a pista sem parada. Quando alinhado, aplicar potência de decolagem, sempre
aproveitando o máximo possível de comprimento de pista.

* Ao mesmo tempo em que se cotejar a autorização para decolar, emitida pela Torre, deve-se ligar a LANDING LIGHT
e liberar os freios, agilizando o ingresso na pista e suas ações.
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------------ CLEARED FOR TAKEOFF ------------

PITOT HEAT.........................AS REQUIRED
LANDING LIGHT...............................ON
TRANSPONDER................................ALT
TAKE-OFF TIME............................NOTED

7.7.2 NORMAL TAKE – OFF:

Após alinhado com a pista configurar o GYRO com a BÚSSOLA checando a magnética indicada. Aplicar toda
potência disponível e então realizar o cheque dos mínimos operacionais: 2300 RPM, Parâmetros do Motor (ARCO
VERDE) e Speed Alive. Anunciar o cheque através do Callout: “TAKE-OFF MINIMUMS” apenas com as três condições
anteriores verificadas. Fazer o Callout “ROTATE!” ao atingir a Vr de 65 KT (Decolagem Normal). Começar a cabrar a
aeronave suavemente e ajustar o pitch em 70 KT (Vx) e manter até 500ft AGL. Ao atingir 500 ft AGL executar as ações
do AFTER TAKEOFF CHECKLIST, mantendo 70 KT (Vy) para livrar o eixo de decolagem. O aluno deve sempre
lembrar de realizar o check de área antes de realizar a curva para livrar o eixo de decolagem

Flap Vr Vx Vy
0° 65 Kt 65 Kt 70 Kt
10° 60 Kt 65 Kt 70 Kt
Configuração e Velocidades

Potência Instrumentos de Motor Speed

2400 RPM Arco Verde Alive
Mínimos de Decolagem

7.7.3 SHORT TAKE-OFF

A decolagem curta deve ser realizada com flap 10°, Vr de 60Kt e livrar os obstáculos com 65 kt. Após,
acelere para 70Kt (em 500 ft AGL), limpando a aeronave gradualmente durante a aceleração, seguindo com uma
decolagem normal.

O short take-off (decolagem curta) torna-se útil quando estamos limitados por obstáculos no fim da pista ou
pistas curtas. Depois de realizados os itens 7.6 e 7.7 deste SOP você deve alinhar e manter na cabeceira. Aplique
potência máxima e ao verificar o tacômetro acima de 2300RPM solte os freios e prossiga com a decolagem. A
decolagem curta será sempre realizada com: Flap 10; VR de 60 KT; Velocidade de subida com 65 KT; Após livrar
obstáculos, prosseguir subida com 70 KT e realizar as ações do AFTER TAKE-OFF CHECKLIST.
 22

Flap Vr Vx Vy
10° 60 Kt 65 Kt 70 Kt
Configuração e Velocidades

7.8 AFTER TAKE OFF

As ações que devem ser realizadas após a decolagem são:

1. Ao cruzar 500 ft realizar as ações do AFTER TAKE-OFF CHECKLIST

2. Antes de livrar o eixo de decolagem, realizar o check de área (direita, proa e esquerda livre) a fim de verificar a
existência de outras aeronaves ou pássaros que possam causar risco de colisão.
3. Livrar o eixo de decolagem de acordo com o procedimento de saída “brifado” em solo.

AFTER TAKEOFF
FLAPS.......................................UP
THROTTLE ................................ FULL
LANDING LIGHT..............................OFF
ENGINE INSTRUMENTS.................... CHECKED

7.9 CLIMB

Durante a subida:

• Velocidade de 70KT (subida em rota);

• Potência em 2400 RPM
• Mão esquerda no MANCHE. Mão direita na manete de potência;
• Compensar a aeronave para corrigir o fator P (P-factor) ¹, com o auxílio do pedal.
• Ajustar a MIXTURE durante subida, conforme abaixo:
• ABAIXO de 5000 pés INCLUSIVE, mistura rica;
• ACIMA de 5000 pés EXCLUSIVE reduzir a mistura para se atingir o pico do EGT ou até que tenha queda
de RPM.

IMPORTANTE: MONITORAR OS INSTRUMENTOS DO MOTOR

¹ Fator P (P-factor) é um efeito aerodinâmico que faz a aeronave guinar para a esquerda quando submetida
a elevados ângulos de ataque devido à pá da hélice do lado direito, que está descendo, ter um maior ângulo de ataque
do que a pá do lado esquerdo, que está subindo, produzindo mais tração.
 23

7.10 CRUISE

CRUISE
THROTTLE...................................SET
MIXTURE...............................ADJUSTED
TRIM..................................ADJUSTED
ENGINE INSTRUMENTS.....................CHECKED
ALTIMETER .................................SET

Após a aeronave nivelar deve-se:

• Atentar para não passar do arco vermelho do tacômetro.

• Ao passar 90 KT deve-se ajustar potência para 2300 RPM;
• Ajustar a MIXTURE, mesmo durante subida, conforme abaixo:
• ABAIXO de 5000 pés INCLUSIVE, mistura rica;
• ACIMA de 5000 pés EXCLUSIVE reduzir a mistura para se atingir pico de EGT ou até que tenha queda
de RPM;
• Checar instrumentos do motor.

7.11 DESCENT & APPROACH

DESCENT & APPROACH

APPROACH BRIEFING ...................COMPLETED
SEATS AND SEAT BELTS.........ADJUSTED/FASTENED
MIXTURE..................ADJUSTED BELOW 5000FT
CARBURATOR HEAT....................AS REQUIRED
ALTIMETER..................................SET
GYRO..................................ADJUSTED

Antes de iniciar a descida, obter autorização e ter em mente todo o BRIEFING de DESCIDA. Não esquecer de utilizar o
CARBURETOR HEAT ON em ATMOSFERA ÚMIDA E ABAIXO DE 15°C.

7.11.1 DESCENT (DESCIDA EM ROTA)

O voo em descida em rota descreve uma trajetória reta em direção à uma referência em solo, mantendo RPM,
velocidade e proa constante. Seguem abaixo os parâmetros:

• Potência: Entre 1500 e 1800 RPM;

• Velocidade: de 100KT a 120KT;
 24

• Razão de descida: Aprox. - 500ft/min

7.11.2 GLIDING (VOO PLANADO) – POWER OFF

O voo planado deve ser executado da seguinte forma:

• Abrir CARBURATOR HEAT (se a temperatura externa menor que 15°C;

• Potência em IDLE;
• Manter 70 KT para atingir a maior distância possível;
• A cada 30s, recomenda-se dar uma rajada de até 2000 RPM para evitar formação de gelo no
carburador.

7.12 APPROACH PROCEDURES

Antes de ingressarmos no circuito de tráfego, devemos ter finalizado o Approach Checklist. Após ingressar
na perna do vento, devemos executar o Safety Check.

7.13 LANDING
7.13.1 CHECK DE SEGURANÇA

O CHEQUE DE SEGURANÇA é considerado um MEMORY ITEM, ou seja, é um item a ser executado por
memória. Deverá ser realizado como cheque de segurança sempre que ingressar na perna do vento até o ponto
médio, com intenção de pouso.

SAFETY CHECK
MASTER......................................ON
MAGNETOS ................................ BOTH
FUEL SHUTOFF VALVE........................OPEN
BRAKES.................................CHECKED

Após a execução do SAFETY CHECK, no través do toque, ajustar a potência para IDLE e executar o
LANDING CHECKLIST. Este procedimento deve ser executado como Memory Item e posteriormente verificado no
Checklist.
 25

7.13.2 LANDING

LANDING
CARBURATOR HEAT....................AS REQUIRED
MIXTURE..............................FULL RICH
FLAPS......................................SET
LANDING LIGHTS..............................ON

7.13.3 APROXIMAÇÃO A PARTIR DA PERNA DO VENTO.

É importante efetuar a entrada no CIRCUITO DE TRÁFEGO de acordo com a carta VAC do aeródromo, ou
quando o aeródromo não possuir uma, ingressar com 45º em relação a perna do vento. Sempre que ingressar na
perna do vento com intenção de pouso deverá ser realizado o CHEQUE DE SEGURANÇA, que deve ser realizado
de forma memorizada. No través da cabeceira, aplicar flap 10, ajustar POWER OFF e manter 80 KT. Em caso de alta
umidade e temperatura abaixo de 15º utilize o CARBURETOR HEAT. Quando autorizado pela TWR ou 800 FT AGL,
no caso de um aeródromo não controlado, iniciar a curva para ingressar na perna base, mantendo 70 KT, checando
os tráfegos em circuito e ligando a LANDING LIGHT. Para uma rampa ideal, programe sua base para que no início
da reta final esteja a 500 FT AGL checando por fim PISTA LIVRE. Caso necessário aplicação de mais flap, mantenha
VREF 65 KT para flap 30º e VREF 65 KT para flap 40º.

Antes de efetuar qualquer atuação necessária nos FLAPS, checar velocidade no arco branco e reportar com voz alta e
clara o CALLOUT “SPEEDCHECK, FLAPS ___ “

O LANDING CHECKLIST é considerado um MEMORY ITEM, ou seja, é um item a ser executado por memória. Deverá
ser realizado como cheque de segurança sempre que ingressar na perna do vento com intenção de pouso. Após
realizado o aluno deve solicitar a conferência pelo INVA.

7.13.4 GO-AROUND

• Aplicar toda a potência;

• Manter uma atitude de subida ideal para manter 65 KT (Vx);
• Após CLIMB positivo recolha flap para posição 10°
• A 500 pés AGL realizar as ações de AFTER TAKEOFF CHECKLIST;
• Caso a arremetida aconteça acima de 500 pés AGL, aplique potência MÁXIMA, atitude de subida
e mantenha 70KT (Vy) e recolha os flaps direto para a posição UP.
 26

7.13.5 TOUCH AND GO (TGL)

Após o pouso, com a aeronave controlada em solo e no eixo da pista:

• Recolha o Flap para 0°;

• Ajuste o compensador para NEUTRO
• CARBURETOR HEAT fechado;
• Aplicar toda a potência;
• Checar os mínimos operacionais de decolagem;
• Proceda como uma decolagem normal.
 27

7.13.6 CIRCUITO DE TRÁFEGO EM SBJF

LANDING LIGHT ON
CHECK TRAFFIC PATTERN
65 KT
CHECK RWY CLEAR FLAP 30°
CARB. HEAT
LANDING CHECKLIST
CLOSED
65 KT 500 FT AGL 800 FT AGL
FLAP 40°

POWER OFF
70 KT
FLAP 10 º
4100 FT

CHECK DE
SEGURANÇA

ENTRADA 45º
90KT
2200 RPM
4100 FT
 28

7.14 AFTER LANDING, SHUTDOWN PROCEDURE & SECURE

7.14.1 AFTER LANDING

• Para livrar a pista, reduza a velocidade de acordo com a tangência da curva, e ao livrar pista, execute as
ações de AFTER LANDING CHECKLIST:
• Ainda em velocidade de taxi (Máx. 12kt), chame o SOLO ou INFORME posição para o tráfego local. Caso
seja instruído a manter a posição, deve-se parar a aeronave APÓS as linhas tracejadas.

AFTER LANDING
FLAPS.......................................UP
CARBURATOR HEAT.........................CLOSED
TRIM...................................NEUTRAL
LANDING LIGHT..............................OFF
TRANSPONDER...........................STAND BY
PITOT HEAT.................................OFF

7.14.2 TAXI

• Ao livrar a TWY no pátio do AEROCLUBE DE JUIZ DE FORA, reportar na FCA e desligar a LANDING
LIGHT prosseguindo para o pátio;
• Táxi Noturno: manter LANDING LIGHT ligadas até parada total da aeronave;

7.14.3 SHUT DOWN PROCEDURE

• Parar a aeronave na posição e ajustar a potência em 1.000RPM;

• Aplicar FREIO;
• Realizar as ações conforme previsto abaixo:

SHUTDOWN
PARKING BRAKE............................APPLY
THROTTLE..............................1000 RPM
RADIOS & AVIONICS..........................OFF
MIXTURE................................CUT OFF
MAGNETOS...................................OFF
BEACON LIGHT...............................OFF
MASTER.....................................OFF
 29

7.14.4 SECURE

Há dois tipos de abandono da aeronave: abandono de rotina e o último voo do dia.

Abandono de rotina:

• Aplicar o PARKING BRAKE;

• Colocar os CALÇOS no trem de pouso do nariz;
• Colocar a Capa do Tubo de Pitot;
• Fixar os Cintos de Segurança;
• Remover o NAVIGATION KIT caso necessário;
• Passar a responsabilidade do abandono completo para os próximos pilotos.

No último voo do dia deve-se ainda:

• Abastecer com tanque cheio;

• Hangarar;
• Retirar a pasta e garfo, juntamente com a chave.

SECURE
BLOCKS.........................ON FRONT WHEEL
PITOT TUBE COVER....................INSTALLED
NAVIGATION KIT........................REMOVED
CONTROLS LOCK...........................APPLY
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8. EMERGENCY PROCEDURES

Os parágrafos que se seguem possuem informações adicionais acerca dos procedimentos de emergência, e
a proposta é proporcionar uma completa compreensão das ações recomendadas e as causas da situação de
emergência.

8.1 Engine Fire During Start

ENGINE FIRE DURING START

STARTER.........................CRANK ENGINE
MIXTURE..............................CUT OFF
THROTTLE...........................FULL OPEN
FUEL SELECTOR............................OFF
*** ABANDOM IF FIRE CONTINUES ***

O fogo no motor durante o acionamento é comumente ocasionado por excesso de injeção de combustível
antes de acionar (overpriming). A primeira tentativa de extinção do fogo deve ser acionar o motor para que o excesso
de combustível seja sugado para o sistema de indução.

Se o fogo persistir antes do motor acionar, mova a manete de mistura para o corte, mova a manete de potência
para potência máxima e mova a chave de ignição para Start. Esta ação visa sugar o fogo de volta para dentro do
motor.

Se o fogo ocorrer depois que o motor acionar, continue a operação, a fim de tentar sugar o fogo de volta para
dentro do motor.

Em ambos os casos citados acima, caso o fogo persista por alguns segundos, o fogo deverá ser extinto pelo
melhor método externo de extinção.

A seletora de combustível deverá ser colocada em OFF e a manete de mistura em CORTE, caso seja utilizado
algum método externo de extinção.
 31

8.2 Engine Failure During Takeoff

ENGINE FAILURE DURING TAKEOFF

THROTTLE.................................IDLE
BRAKES................................APPLIED
WING FLAPS............................RETRACT
MIXTURE...............................CUT OFF
IGNITION..................................OFF
MASTER....................................OFF

A ação apropriada em caso de perda de potência durante a decolagem vai depender das circunstâncias e da
situação em particular.

Se houver pista suficiente para um pouso normal, pouse em frente na pista.

Se a pista remanescente for insuficiente, mantenha uma velocidade segura e efetue apenas pequenas curvas,
evitando obstáculos. O uso de flape depende das circunstâncias. Normalmente, os flapes serão utilizados totalmente
estendidos para o pouso.

Se a aeronave conseguir alcançar uma altitude que proporcione uma tentativa de restart, mantenha uma
velocidade segura e troque a seletora para o outro tanque. Verifique se a mistura em RICA. O aquecimento do
carburador deve estar em ON.

Se a perda de potência for ocasionada por falta de combustível no tanque selecionado para decolagem, a
potência não será recuperada imediatamente após a troca da seletora para o outro tanque até que a linha de
combustível vazia seja abastecida pelo outro tanque. Isto levará cerca de 10 segundos.

Se a potência não puder ser recuperada, prossiga com o procedimento de pouso sem potência (Power Off
Landing Procedure), referenciado no item 7.4 deste capítulo.
 32

8.3 Engine Failure During Takeoff

ENGINE FAILURE DURING FLIGHT

SPEED.................................65 KIAS
CARBURATOR HEAT............................ON
FUEL SELECTOR............................BOTH
MIXTURE..................................RICH
IGNITION......................BOTH (OR START)
ENGINE GAUGES............CHECK FOR INDICATION
PRIMER..........................IN AND LOCKED

A perda de potência em voo comumente é ocasionada por falta de suprimento de combustível para o motor,
e a potência é restaurada quando o fluxo de combustível é reestabelecido. Se a perda de potência ocorrer em baixa
altura, a primeira ação é se preparar para um pouso de emergência (veja o item 7.4 deste capítulo). A velocidade de
70 KTS deve ser mantida.

Se a altitude permitir, mova a seletora de combustível para o outro tanque contendo combustível. Mova a
mistura para RICA e o aquecimento de carburador para ON. Verifique os instrumentos do motor por alguma indicação
da causa da perda de potência. Se não houver pressão de combustível, verifique a posição da seletora de combustível
para se ter certeza que está aberta no tanque que possui combustível.

Quando o motor voltar a funcionar, mova o aquecimento do carburador para OFF. Se ainda assim a potência
não puder ser restaurada, prepare um pouso de emergência.

Se o tempo permitir, mova a ignição para os magnetos L e R e depois, retorne para BOTH. Mova a manete
de potência e mistura para diferentes ajustes. Esta forma restaura a potência caso a mistura esteja muito rica ou
muito pobre ou se houver alguma obstrução parcial no sistema. Tente o outro tanque. Se a perda de potência for
causada por combustível contaminado por água, a indicação de pressão de combustível deve ser normal. Água no
combustível pode levar um certo tempo para ser consumido, e o motor deve restaurar sua potência depois de um
certo tempo com o motor funcionando em molinete.
 33

8.4 Power Off Landing

POWER OFF LANDING

AIRSPEED..............................65 KIAS
MIXTURE..........................IDLE CUT OFF
FUEL SELECTOR.............................OFF
IGNITION..................................OFF
WING FLAPS....................40º RECOMMENDED
MASTER SWITCH.............................OFF
DOORS...............................UNLATCHED
SEAT BELTS AND HARNESS..................TIGHT
TOUCHDOWN...................SLIGHTLY TAIL LOW
BRAKES..........................APPLY HEAVILY

Se a perda de potência ocorrer em altitude, compense a aeronave para a velocidade de melhor planeio (70
KTS) e busque por um campo para pouso. Se todas as tentativas de reacionamento não funcionarem e o tempo
permitir, busque nas cartas a bordo por algum aeródromo próximo. Pode ser possível um pouso em uma pista próxima
se houver altitude suficiente para alcançá-la. Notifique via rádio sua dificuldade e suas intenções. Caso haja outro
piloto ou passageiro, peça que o ajude.

Quando o local de pouso for definido, estabeleça um circuito em espiral em torno deste local. Tente atingir
1000ft acima do campo na perna do vento e realize uma aproximação para pouso normal. Quando o local do pouso
puder ser facilmente alcançado, reduza a velocidade para 65 KTS para um pouso curto. Excesso de altitude pode
fazer perder o campo de pouso. Use os flapes ou glissadas, ou a combinação de ambos, para atingir a rampa ideal.
O toque deve ser realizado na menor velocidade possível.

Quando tiver o pouso garantido, desligue a Master e a chave de ignição. Flapes devem ser usados conforme
necessidade. Feche a seletora de combustível e corte a mistura. Os assentos devem ser ajustados e os cintos
afivelados. Mantenha as portas destravadas e prossiga com o pouso normalmente e na menor velocidade possível.
 34

8.5 Fire in Flight

FIRE IN FLIGHT
SOURCE OF FIRE..........................CHECK
MASTER SWITCH.............................OFF
VENTS........................,...........OPEN
CABIN HEAT................................OFF
LAND AS SOON AS PRACTICABLE

A presença de fogo pode ser evidenciada através de fumaça, cheiro e aquecimento na cabine. É essencial
que a fonte do fogo seja imediatamente identificada através da a leitura dos instrumentos, as características da
fumaça ou outras indicações que permitam tomar a ação mais apropriada.

Cheque as características do fogo primeiro.

Se houver evidências de fogo no sistema elétrico (fumaça na cabine), a Master deve ser colocada em OFF. A
ventilação de cabine deve ser aberta e o aquecimento de cabine em OFF. Pouse a aeronave o mais brevemente
possível.

Se houver evidências de fogo no motor, coloque a seletora em OFF e a manete de potência em IDLE. A
mistura deve ser cortada. Se não houver necessidade de uso do rádio, selecione a master em OFF. Execute o
procedimento de pouso sem potência (Power Off Landing – item 7.4 deste capítulo).

A possibilidade de fogo em voo é extremamente remota. O procedimento executado e o

julgamento do piloto deve ser fator determinante para a correta ação em caso de
emergência.

8.6 Loss of Oil Pressure

LOSS OF OIL PRESSURE

LAND SOON AS POSSIBLE
PREPARE FOR POWER OFF LANDING

Perda de pressão de óleo pode ser parcial ou total. A perda parcial de pressão normalmente indica problemas
no sistema regulador de pressão e um pouso deve ser executado o mais brevemente possível para investigar as
causas e prevenir danos no motor.
 35

A perda completa de pressão de óleo pode indicar vazamento de óleo ou pane no próprio instrumento. Em
todo caso, prossiga para pouso no aeródromo mais próximo e prepare para um pouso forçado fora do campo. Caso
não seja pane no instrumento indicador de pressão, o motor pode parar de funcionar em breve. Mantenha a altitude
até a falha do motor e execute o pouso sem potência. Não realize ajustes desnecessários de potência, pois este
processo acelera a ocorrência da perda de potência completa.

Dependendo das circunstâncias, pode ser que haja outras indicações que o pouso forçado deverá ser
executado em breve, particularmente se ainda houver potência e sem indicação de pressão de óleo, como aumento
nas temperaturas ou fumaça de óleo.

Se o motor parar, execute um pouso sem potência.

8.7 High Oil Temperature

HIGH OIL TEMPERATURE

LAND AT THE NEAREST AIRPORT
PREPARE FOR POWER OFF LANDING

A indicação anormal de alta temperatura de óleo pode ser causada por baixo nível de óleo no motor, obstrução
no radiador do óleo, aletas de arrefecimento danificadas ou impróprias, defeito no instrumento, entre outras causas.

Pouse quando possível no aeródromo mais apropriado para que as causas sejam investigadas.

O aumento rápido de temperatura é um sinal de problemas. Pouse no aeródromo mais próximo e peça para
um mecânico investigar as causas. Observe o instrumento de pressão de óleo para acompanhar a perda de pressão.

8.8 Electrical Failures

ELETRICAL FAILURE
ALT ANNUNCIATOR LIGHT ILLUMINATED:
AMMETER.............CHECK TO VERIFY INOP ALT
AMMETER SHOWS ZERO:
ALT SWITCH...............................OFF
REDUCE ELECTRICAL LOADS TO MINIMUM:
ALT BREAKER......CHECK AND RESET AS REQUIRED
ALT SWITCH................................ON
POWER NOT RESTORED:
ALT SWITCH...............................OFF
 36

Pane no alternador pode ser observado através da queda do valor para zero no Amperímetro. Antes de
executar os procedimentos a seguir, tenha a certeza de que a leitura está realmente em zero, não levemente negativa,
energizando algum equipamento elétrico, como a luz de pouso. Caso a leitura não aumente, a falha do alternador
ocorreu.

A carga elétrica deve ser reduzida ao máximo possível. Cheque se os fusíveis (circuit breakers) do alternador
saltaram.

O próximo passo é resetar o relé de sobrevoltagem. Isto é possível movendo o interruptor do alternador (ALT)
para OFF por 1 segundo e então ON. Se o problema for causado por uma sobrevoltagem momentânea (16,1V ou
acima), este procedimento irá restaurar a leitura normal do instrumento.

Se o amperímetro ainda marcar zero, ou se o alternador não puder ter sido resetado, desligue o alternador
movendo o interruptor para OFF, mantenha o mínimo de carga elétrica desligando todos os equipamentos não-
essenciais e pouse quando possível. Toda a carga elétrica da aeronave estará sendo suprida pela bateria.

8.9 Electrical Overload (Alternator over 20 amps above known electric load)

Se houver a leitura anormal de alta carga do alternador for observada (acima de 20 amperes acima da carga
elétrica conhecida em condições normais), a causa pode ser baixa tensão de bateria, falha na bateria ou carga elétrica
anormal no sistema. Se a causa for baixa tensão na bateria, a indicação será de queda para normal após 5 minutos.
Se a condição de sobrecarga persistir, reduza a carga do sistema desligando os equipamentos não-essenciais. Para
aeronaves com Master interbloqueada em BATT e ALT, se a carga no sistema não puder ser reduzida, mova o
interruptor do Alternador para OFF e pouse assim que possível. A bateria é a única fonte elétrica remanescente da
aeronave, então, antecipe a falha elétrica completa.

Para aeronaves com operação separada dos interruptores BATT e ALT, desligue a bateria e a leitura do
amperímetro deve reduzir. Ligue a bateria e continue monitorando o amperímetro. Se o alternador não baixar em 5
minutos, desligue a bateria e pouse assim que possível. Toda a carga elétrica está sendo suprida pelo alternador.

A sobre voltagem poderá ocasionar interferência no rádio. A operação com o

interruptor ALT ligado e BATT desligado deve ser usado somente em caso de pane
elétrica.

8.10 Recuperação de Parafuso

Parafusos intencionais são proibidos nesta aeronave. Caso ocorra um parafuso inadvertido, imediatamente
mova a manete de potência para IDLE e neutralize os ailerons.
 37

Aplique todo o pedal para o lado oposto ao da rotação e mova todo o comando para frente. Quando a rotação
cessar, neutralize o leme e recupere do mergulho com suavidade.

8.11 Carburetor Icing

CARBURATOR ICING
CARBURATOR HEAT...........................ON
MIXTURE............ADJUST FOR MAX. SMOTHNESS

Sob certas condições atmosféricas úmidas e em temperaturas entre -5°C a 20°C, é possível que se forme
gelo no sistema de indução, até no verão. Isso ocorre devido a alta velocidade do ar que entra no ventury do
carburador e a capacidade de absorção do calor pelo combustível vaporizado.

O aquecimento do carburador sempre deve ser usado em FULL quando houver gelo no carburador e a mistura
deverá ser ajustada para maior suavidade do funcionamento do motor.

8.12 Engine Roughness

ENGINE ROUGHNESS
CARBURATOR HEAT...........................ON
IF ROUGHNESS CONTINUES AFTER ONE MINUTE:
CARBURATOR HEAT..........................OFF
MIXTURE............ADJUST FOR MAX. SMOTHNESS
FUEL SELECTOR...................SWICTH TANKS
ENGINE GAUGES..........................CHECK
MAGNETOS....."LEFT" THEN "RIGHT" THEN "BOTH"

IF OPERATION IS SATISFACTORY ON EITHER ONE, CONTINUE

ON THAT MAGNETO AT REDUCED POWER AND FULL "RICH"
MIXTURE TO FIRST AIRPORT.

Funcionamento áspero do motor normalmente é ocasionado devido a formação de gelo no carburador. Causa
queda de RPM e é acompanhado de perda de velocidade e altitude. Caso haja muito gelo acumulado, talvez não seja
possível restaurar toda a potência. De qualquer forma, temos que tomar alguma ação imediata.

Abra o aquecimento de carburador (leia nota abaixo). Haverá pequena redução de RPM e o funcionamento
áspero aumentará sensivelmente. Aguarde reduzir o funcionamento áspero ou o aumento de RPM, indicando a
remoção do gelo. Caso não houver nenhuma melhora em 1 minuto, retorne o aquecimento do carburador para
fechado.
 38

Se o motor continuar com funcionamento áspero, ajuste a mistura para um funcionamento mais suave
possível do motor. O motor funcionará áspero se a mistura estiver muito rica ou muito pobre. A seletora de combustível
trocada para o outro tanque para verificar se o problema for combustível contaminado. Verifique os instrumentos do
motor para alguma leitura anormal. Caso seja encontrada algum valor fora do normal, proceda com a ação mais
apropriada. Mova a chave de ignição para o magneto L, depois R e então retorne para BOTH. Se a operação for
satisfatória em qualquer magneto, prossiga com este magneto e potência reduzida e mistura FULL RICH para pouso
no aeródromo mais próximo.
Se o funcionamento áspero do motor continuar, prepare por um pouso de precaução.

Aquecimento parcialmente aberto do carburador poderá piorar a situação. Parte do gelo poderá congelar
novamente no sistema de indução. Quando usar o aquecimento de carburador, sempre usar FULL HEAT (ON), e
quando o gelo for removido, retorne para a posição FULL COLD (OFF)
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9. CHECKLISTS
40
41
42
 43

10. PESO E BALANCEAMENTO