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FELIPE DE ALVARENGA BATISTA

O MITO DA MODERNIZAO PELOS TRILHOS: A ERA FERROVIRIA EM MINAS GERAIS, 18501940.

Belo Horizonte, MG FACE/UFMG 2010

FELIPE DE ALVARENGA BATISTA

O MITO DA MODERNIZAO PELOS TRILHOS: A ERA FERROVIRIA EM MINAS GERAIS, 18501940.

Monografia apresentada ao curso de Graduao em Cincia Econmicas, da Faculdade de Cincias Econmicas da Universidade Federal de Minas Gerais, como requisito parcial obteno do ttulo de Bacharel em Cincias Econmicas

Orientador: Marcelo Magalhes Godoy

BeloHorizonte,MG UniversidadeFederaldeMinasGerais FaculdadedeCinciasEconmicas DepartamentodeCinciasEconmicas 2010

Universidade Federal de Minas Gerais Faculdade de Cincias Econmicas Departamento de Cincias Econmicas

Felipe Alvarenga Batista

O MITO DA MODERNIZAO PELOS TRILHOS: A ERA FERROVIRIA EM MINAS GERAIS, 1850-1940.

Monografia apresentada Faculdade de Cincias Econmicas, da Universidade Federal de Minas Gerais, como requisito parcial obteno do Grau de Bacharel em Cincias Econmicas. Aprovada em ____ / ____ / ____, pela Banca Examinadora constituda pelos seguintes professores:

CONCEITO:

Prof Universidade Federal de Minas Gerais

Prof Universidade Federal de Minas Gerais

Prof. Marcelo Magalhes Godoy (orientador) Universidade Federal de Minas Gerais

AGRADECIMENTOS Aqueles a quem primeiro agradeo so meus pais, Wander e Mnica, por no medirem esforos em manterem a famlia unida e permitirem canalizar todo meu esforo nos estudos. A Roberta e Carolina, pela companhia e amizade. V Roberto, pelas discusses acaloradas, que somente tm a engrandecer minha perspectiva e V Dudut, pelos dois anos de abrigo em Belo Horizonte. Aos padrinhos, tio Ramiro e tia Cristina, a quem posso recorrer sempre que necessrio. Alm dos inumerveis tios e primos, estejam eles mais ou menos presentes. A Marcelo Godoy sou especialmente grato pela pacincia, direo, rigor e incentivo. Lidiany e Daniel Diniz, companheiros do Diagnstico e Jlia, camarada de bolsa e de sala. Amigos, poucos, verdade, mas cuja amizade indubitavelmente firme: Thales, Lcio, Hlio, Marcelo, Thiago Muniz, Fernando, Ademir, Pedro, Matheus, Arthur Souto, Arthur Moreira, Weslei, Wallace, Thiago Dummont, Marcelo Arajo, Thiago Pinho, Lucas Arago. Obrigado.

RESUMO Esta monografia pretende contribuir ao entendimento do processo de modernizao dos transportes da economia mineira levado a cabo pelo ferroviarismo. Apesar de ser necessrio ter constantemente em mente a lgica geral que atua sobre o a economia brasileira neste momento, assim como as alteraes que tal lgica engendra, faz necessrio que no se generalize os processos de transformaes econmicas regionais e tampouco os casos de modernizao dos transportes ocorridos. A era ferroviria mineira, compreendida aproximadamente entre os anos de 1867 a 1940, somente pode ser estudada levando-se em conta as espeficidades histrico-estruturais e polticas de Minas de Gerais. Se, por um lado, assentada em sentido radial, as estradas de ferro no representavam o interesse da estrutura econmica de fins do sculo XIX, por outro, momento manifesto do carter patrimonialista de Minas Gerais. Tal atributo exacerba-se a ponto de a era ferroviria mineira poder ser vista enquanto importante momento de transferncia de recursos pblicos a capitais privados. Marcada por 6 diferentes momentos: 1869-1878, 18791898, 1899-1907, 1908-1916, 1917-1928 e 1929-1940, a malha mineira se tornou a maior malha ferroviria estadual do Brasil., sem contudo solucionar os problemas econmicos de Minas Gerais. Atuou, portanto, enquanto mito porque Minas permanentemente perdeu substncia em relao a So Paulo e seu dom progressista se manteve inabalvel, e tampouco foi capaz de solucionar a questo relacionada com a desarticulao do mercado interno. Quando o vu do ferroviarismo se desfez, Minas j estava prestes a assumir posio subordinada na diviso inter-regional do trabalho, cabendo ao rodoviarismo consolidar a referida dependncia. PALAVRAS-CHAVE: era ferroviria mineira, desenvolvimento regional, modernizao dos transportes.

SUMRIO 1. INTRODUO ....................................................................................................................1 2. CAPITALISMO E MODERNIZAO DOS TRANSPORTES.....................................3 2.1. CAPITALISTMO E MODERNIZAO DOS TRANSPORTES NO CENTRO .............3 2.2. INSERO PERIFRICA E MODERNIZAO DOS TRANSPORTES NO BRASIL 3 2.3. MODERNIZAO DOS TRANSPORTES NO BRASIL: FERROVIAS ........................4 2.4. CARACTERSTICAS ESTRTURAIS E PARTICULARES DA MODERNIZAO DOS TRANSPORTES NO BRASIL. ........................................................................................8 3. ECONOMIA E POLTICA NAS MINAS GERAIS .......................................................11 3.1. TERRITRIO DE CONTRASTES DAS MINAS OITOCENTISTAS ...........................11 3.2. DA PERDA DE SUBSTNCIA RELATIVA INSERO PERIFRICA NO CAPITALISMO BRASILEIRO: 1890 A 1955........................................................................13 3.3. MINAS GERAIS NA REPBLICA VELHA ..................................................................15 4. MITO DA ERA FERROVIRIA .....................................................................................19 4.1. MINAS GERAIS: PROVNCIA NO-EXPORTADORA E A POSSIBILIDADE DE UMA MODERNIZAO ALTERNATIVA DOS TRANSPORTES ....................................19 4.2. HISTRIA DAS COMPANHIAS FERROVIRIAS ......................................................21 4.3. PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DA ERA FERROVIRIA MINEIRA...............30 4.4. PROPOSTA DE PERIODIZAO PARA A ERA FERROVIRIA MINEIRA........33 5. CONCLUSO.....................................................................................................................43 REFERNCIAS .....................................................................................................................45 ANEXO A GRFICO E MAPAS DA EVOLUO DA MALHA FERROVIRIA MNEIRA .................................................................................................................................47

1 1. INTRODUO Esta monografia pretende ser uma contribuio historiografia econmica de Minas Gerais. Mais especificamente, pretende contribuir ao entendimento do processo de modernizao dos transportes da economia mineira levado a cabo pelo ferroviarismo. Nasce pstuma pelo fato de ser uma primeira manifestao de estudos que ainda ho de ser levados diante e estaro mais bem sustentados pelo uso de maior variedade de fontes primrias. A era ferroviria mineira, compreendida aproximadamente entre os anos de 1867 a 1940, somente pode ser estudada levando-se em conta as espeficidades histrico-estruturais e polticas de Minas de Gerais; devendo-se evitar a todo custo a generalizao do caso de So Paulo. Diferentemente do caso paulista, a era ferroviria mineira indissocivel de contedo poltico, percebido seja pelo mpelo das concesso, pelo vulto dos emprstimos cedidos pela Lei n64, ou pela intensidade dos processos de encampao e administrao pblica que aqui tomaram cabo. O processo de modernizao dos transportes pela adoo do modal ferrovirio, como pode ser percebido pelas anlises dos Inquritos Provinciais de 1850-1860 e dos planos de viao provinciais realizados, no representava as reais necessidades da economia mineira, mas sim a crena de que o ferroviarismo trazia consigo a prpria modernidade. Visto como um fim em si mesmo e no enquanto meio de propulso do desenvolvimento econmico, a ferrovia atuou em desarmonia com o contedo econmico. Mito do progresso, atributo supostamente trazia imanente, as estradas de ferro cobriram o espao mineiro numa extenso no observada em nenhuma outra regio brasilira. Sua dimenso ultrapassou os 8.000 km e atingiu as mais remotas regies de Minas. Atuou enquanto mito porque durante sua supremacia enquanto modal, Minas permanentemente perdeu substncia em relao a So Paulo e seu dom progressista se manteve inabalvel. Tampouco foi capaz de solucionar a questo relacionada com a desarticulao do mercado interno. No que tenha sido a causa fundamental da perda de posio relativa, mas, com certeza, no contribui realizao do potencial latente que a economia mineira esbanjava em meados nos momentos imediatamente anteriores sua implantao. Tampouco foi capaz de solucionar a questo relacionada com a desarticulao do mercado interno de Minas Gerais. O vu alienante manteve a crena nos supostos benefcios imanentes ferrovia at meados do sculo XX quando, desarticulada, sem sentido econmico e altamente custosa a malha foi abandonada. Neste momento, Minas j aparece inserida submissamente na diviso inter-regional do trabalho e ao rodoviarismo cabe a funo de conformar nacional e consolidar manifestao dependente. Esta monografia esta dividida em 3 captuos, alm desta introduo e da concluso. O primeiro captulo, Capitalismo e modernizao dos transportes, discute, inicialmente, as diferenas histricas da modernizao dos transportes no centro e na perifrica e, em um segundo momento, faz a importante ressalva da problemtica de generalizao do caso de modernizao dos transportes na periferia. O captulo dois, entitulado, Economia e poltica nas Minas Gerais, busca esclarecer as caractersti

2 cas histrico-estruturais e polticas da regio. Aqui so ressaltadas as espeficidades da economia de Minas Gerais desde a conformao de territrio de contrastes at a insero subordinada na diviso interregional do trabalho, bem como a autonomia relativa da esfera poltica, dominada pelo sentido patriarcal. O terceiro captulo, contribuio maior desta monografia, realiza um estudo bsico sobre a era ferroviria mineira com base nas Mensagens de Presidente de Provncia e Estado no perodo 1840-1930, 1937, 1938, 1947 e 1948; dos Anurios Estatsticos de Minas Gerais dos anos de 1906, 1911, 1918, 1921, 1929 e 1949-52 e dos Anurios Estatsticos do Brasil dos anos de 1908-1912, 1936, 1937, 1939/40, 1946/52 e 1960-61. So tratados os principais momentos histricos das companhias ferrovirias aqui atuantes; apresentadas as caractersticas essenciais de nossa era ferroviria; e apresentada, ao fm, uma proposta de periodizao.

3 2. CAPITALISMO E MODERNIZAO DOS TRANSPORTES 2.1. CAPITALISTMO E MODERNIZAO DOS TRANSPORTES NO CENTRO O desenvolvimento da indstria de transporte, compreendida aqui enquanto indstria autnoma atuante na e para a esfera da circulao, embora integrante e necessria esfera da produo, somente pode ser compreendido no bojo do processo de surgimento, maturao e expanso do modo capitalista de produo (MARX: 1982). Segundo Natal (1991), a modernizao dos transportes nos pases centrais pode ser divida em trs perodos. No primeiro, compreendido entre a Idade Moderna e o incio da Revoluo Industrial, a proeminncia de modal coube navegao fluvial, realizada por canais que, posteriormente, e principalmente na Inglaterra, vieram constituir um primeiro sistema integrado de transportes. Foi este o meio originrio de transporte do ainda incipiente modo capitalista de produo, e que permitiu uma primeira etapa de consolidao do mercado interno. Seus limites se explicitaram no perodo entre a primeira e a segunda Revoluo Industrial, quando, ento, percebe-se a emergncia e a consolidao do padro ferrovirio, predominante a partir da metade do sculo XIX. A terceira fase do processo de modernizao dos transportes, consequncia da maturao da segunda Revoluo Industrial, ser marcada pela substituio progressiva do ferroviarismo pelo rodoviarismo-automobilismo; modal consolidado j nas primeiras dcadas do sculo XX. O surto do ferroviarismo principia-se na dcada de 1840, em um momento em que o capital requer maior dinamicidade, novos espaos de investimento e novos mercados de atuao1. O desenvolvimento do modal ocorre pari passu ao processo de diversificao/autonomizao do capital e da profuso do modo de produo capitalista pela Europa. A retroalimentao de foras entre a esfera da circulao e a esfera da produo, possvel pela harmonia de interesses entre o capital da indstria de transporte e os capitais financeiro e industrial, compem o motor de propulso das ferrovias. (HOBSBAWM: 1996) A era ferroviria na Europa e nos Estados Unidos perde a proeminncia enquanto modal de transporte, conforme relata Lambert (1974), a partir da virada do sculo XIX para o sculo XX, quando j existe uma rede integrada de vias frreas que abarca uma srie de pases. Desta feita, quando a era rodoviria se impe nos pases centrais, cabe a ela articular e completar a malha frrea. Em condies econmicamente favorveis, as rodovias tero como objetivo intensificar a capilarizao de um sistema de transportes j consolidado e aprofundar ainda mais a disseminao do modo de produo capitalista. 2.2. INSERO PERIFRICA E MODERNIZAO DOS TRANSPORTES NO BRASIL A idia tpica que temos de modernizao dos transportes, se tomarmos como exemplos ilustres deste processo as ferrovias e os navios a vapor, se mostrou indissocivel da expanso do modo de produo capitalista, seja nos pases centrais ou nos perifricos. H, todavia, uma importante diferena em
Os dados de Tenrio (1996) permitem vislumbrar a rpida evoluo do modal ferrovirio na Europa: em 1830, surgia a primeira linha funcional de estrada de ferro perfazendo o caminho Manchester-Liverpool, em 1848, ainda antes da morte de George Stepheson, inventor da primeira locomotiva, The Rocket 10000 km de estradas de ferro j haviam sido assentados.
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4 relao ao perodo e situao histrica em que tal processo ocorre. Enquanto nas economias centrais, o incio do processo esteve intimamente ligado s necessidades do capital sucitadas pela Revoluo Industrial, nos pases perifricos a modernizao dos transportes manteve intima ligao com o processo de Imperialismo compreendido por Lenin (1974); enquanto etapa em que o modo de produo capitalista supera a etapa de exportao de mercadorias, e passa tambm a exportar capitais e empresas para espaos onde at ento predominavam modos de produo outros que no o capitalista. O rpido processo de aprofundamento da vinculao das economias perifricas ao mercado mundial capitalista, a partir de meados do sculo XIX, ocorre concomitantemente a uma srie transformaes institucionais, sociais, econmicas e polticas naquelas, dentre as quais se destacam a criao de mercados de terras, capitais e trabalho. O resultado desta nova vinculao de economias dspares a reconfigurao da diviso internacional do trabalho, hierarquicamente definida segundo a funo que a cada uma cabe. O Brasil, em particular, assume uma posio perifrica, exportando matrias-primas s indstrias manufatureiras e bens de subsistncia. Vista enquanto fruto da expanso das economias centrais, a condio de dependncia uma produo histrica, e o subdensenvolvimento, um tpico desenvolvimento capitalista de pases perifricos. (FURTADO: 1991). A tendncia modernizao dos transportes no Brasil aparece enquanto processo relacionado expanso do modo de produo capitalista a nvel mundial e insero perifrica do pas na diviso internacional do trabalho. , portanto, antes resultado da atuao do capital sobre o processo de circulao desta estrutura econmica depedente, que uma necessidade precpua criada internamente economia brasileira. 2.3. MODERNIZAO DOS TRANSPORTES NO BRASIL: FERROVIAS inegvel que a modernizao dos transportes realizada pela introduo da navegao a vapor, dos trens de ferro, automveis e caminhes em substituio gradativa e at hoje incompleta aos transportes tradicionais tais quais, as balsas, jangadas, canoas, barcaas, barcos, tropas de muares e veculos de trao animal (carroas carroo, carreta, litera) tenha representado um avano na circulao de bens e pessoas e no tenha sido fundamental na integrao econmica e espacial do territrio brasileiro. Seja pela ausncia de uma imposio tal qual a do capital, pela submisso imposta pela natureza, seja porque realizavam plenamente bem a funo que deles se esperava, no Brasil, como pode ser observado pelo trabalho de Goulart (1959) Meios e instrumentos de transportes no interior do Brasil, os meios de transporte fluvial e terrestre no haviam ultrapassado os estgios iniciais de desenvolvimento at meados do sculo XIX.2 No que concerne ao tema dos transportes, o perodo colonial foi momento de notvel despreocupao com a construo de vias de comunicao, que no aquelas relacionadas realizao do sentido co
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Tenrio (1996) descreve bem o estado das vias de comunicao: as estradas no passavam de picadas estreitas, que de to reduzidas, mal suportavam a passagem dos tropeiros. Estes, no raras vezes caminhavam em fila indiana, roando nos galhos, e, no raras vezes devido chuva e a falta de conservao dos caminhos, eram impossibilitados de prosseguirem viagem. As vias fluviais navegadas por canoas, jangadas e embarcaes de pequeno porte, eram utilizadas sob condies naturais, sem receberem qualquer tratamento que facilitasse a navegao, ou o simples ato de atravessar os rios.

5 lonial. Os 4 sistemas que compe a viao colonial: Amaznico, Nordestino, Centro-Sul e extremo Sul, so antes sistemas independentes e desarticulados. No se pode falar de um sistema de comunicao terreste enquanto meio eficiente de garantia da unidade nacional ou propulsor de ntimo contato entre as ilhas econmicas que se formam no perodo. Como regra geral, tais sistemas foram construdos a partir do litoral, refletindo a dependncia do setor externo enquanto centro dinmico da economia; e apenas o sistema do Centro-Sul, em especial o de Minas Gerais, logrou organizao exemplar e foi capaz de algum grau de articulao com os demais sistemas. (PRADO JR: 1963) Ser somente aps a vinda da Corte portuguesa, mas principalmente com a Independncia, que a preocupao com abertura e conservao de vias de transporte assumir papel de importncia nas pautas de discusso da classe governista. Inicialmente, tal preocupao tem o fim poltico de facilitar a comunicao da Corte com o resto da Colnia. Mas, com a Independncia, as vias de transporte comeam a ser tratadas enquanto meios indispensveis ao desenvolvimento da nao. (TENRIO: 1996). A primeira Lei a versar acerca da necessidade impulsionar o sistema de viao nacional data de 29 de agosto de 1828, e estabelece regras de concesses pblicas navegao fluvial, abertura de canais, estradas e pontes. A primeira referncia ao modal ferrovirio data de 31 de Agosto de 1835 discusso precoce para um projeto de tal envergadura mesmo em relao s modernas naes do perodo. Expedido na Regncia do Padre Feij, o Decreto n101, autorizava o Governo a conceder privilgios a uma ou mais companhias que construissem uma estrada de ferro ligando o Rio de Janeiro s provncias de Minas, Bahia e Rio Grande do Sul. Tal decreto se mostraria ineficiente se considerarmos sua capacidade efetiva de assentar trilhos; resultado este obtido pelo fato de que outras naes j ofereciam garantia de juros e cesses de terra enquanto privilgios s companhias. (ACIOLI: 2007). O ponto inicial daquilo que se conformou na era ferroviria brasileira dr-se-ia somente com a entrada em vigor do Decreto n 641, expedido em 1852. Conhecido como Lei de Garantia de Juros, o Decreto autorizava ao governo a conceder companhia organizada que construisse a ligao total ou parcial das provncias do Rio de Janeiro, So Paulo e Minas Gerais por estrada de ferro, a garantia de 5% de juros sobre o capital investido, obteno no onerosa de terras e iseno de direitos de importao de carvo mineral e equipamentos ferrovirios.3 Lanada na praa londrina pelo Estado, a companhia no foi capaz de levantar capital suficiente para realizar tal empreendimento; a Lei n 641, todavia, realizou suficientemente bem sua funo. Dois anos no tardariam e, em 30 de Abril de 1854, a locomotiva Baronesa, da Imperial Companhia de Navegao a Vapor e Estrada de Petrpolis, concesso garantida pelo Baro de Mau, inauguraria os primeiros 14,5 km da malha ferroviria brasileira, percorrendo os trilhos que ligavam a baia da Guanabara raiz da serra em Petrpolis. Quebrada a inrica do ferroviarismo, em 1855, pelo Decreto n 1599, seria cri
Pontos importantes ainda no estabelecidos pelo Decreto referem-se, primeiro, ao limite de capital empregado na construo, e, segundo, o perodo sobre o qual a garantia de juros vigoraria. Como contrapartida, a companhia deveria respeitar o prazo estabelecido de incio e trmino da construo, fazer uso exclusivo de mo de obra livre assalariada.
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6 ada a sociedade annima Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II. Em 1858, seriam inaugurados os trilhos da Recife and So Franciso Railway Company, empreendimento que marca o primeiro negcio ingls em estradas de ferro no Brasil. Da se seguiriam a Bahia and So Francisco Railway Company, e a estrada Santos-Jundia, concedida So Paulo Railway Company Limited, um dos empreendimentos mais lucrativos da Amrica Latina. Apesar de ter garantido o assentamento dos primeiros trilhos no Brasil, o Decrreto n641 no impulsionou e garantiu dinamicidade indstria ferroviria que, em 1872, expandia-se por somente 932 km, em evidente sentido radial. O marco legal que estabelece o incio da era ferroviria brasileira propriamente dita o do Decreto Imperial n2450, de setembro de 1873, atravs do qual se passava a conceder subvenes quilomtricas ou garantias de juros. Tal Decreto instituia cinco importantes alteraes em relao ao Decreo n 640: elevava o valor do juros garantido de 5% para 7%, estabelecia tempo mximo de 30 anos sobre o qual tal capital teria tal privilgio, requeria comprovaes estatsticas de que o empreendimento apresentaria renda lquida superior a 4% ao ano, estabelecia limite mximo sobre o capital garantido e afianava as garantias de juros e subvenes cedidas por concesses provincias. A Lei n5561, de 28 de fevereiro de 1874, e o Decreto n 6995, de 10 de Agosto de 1878, no estabeleceriam mudanas importantes na poltica ferroviria, apenas, confirmariam a tendncia j expressa de apropriao de recursos pblicos por capitais privados. Claramente houve um avano gradativo na velocidade de construo das estradas. Enquanto na dcada de 1860 foram assentados 521,4 km de trilhos, na dcada de 1870, foram construdos 2.653,3 km. Os dados demonstram que o perodo compreendido entre 1880 e 1920 marca o auge da era ferroviria nacional. A mdia de avano dos trilhos, que havia sido de 125 km/ano entre 1854-1880, atingiria a surpreendente mdia de 613 km anuais. Os 3.397 km de trilhos franqueados em 1880 seriam fortemente superados; nos anos de 1890, 1900, 1910 e 1920, quando a extenso da malha atingiu, respectivamente, 9.973,1 km; 15.316,4 km, 21.325,6 km e 28.534,9 km4. A malha ferroviria, uma vez inserida dentro da lgica primrio-exportadora, tendeu a privilegiar a macro-regio que se mostrava mais estreitamente vinculada a tal dinmica. A alta densidade da malha ferroviria brasileira no Centro-Sul pode ser percebida, por exemplo, pelos dados retirados do Anurio Estatstico de 1908-1912: dos 17.401,640 km da rede federal abertos ao trfego, 74% pertenciam a So Paulo, Minas, Rio de Janeiro ou Esprito Santo, e dos 6089,7 km das redes estaduais, 88% esto localizados nestes mesmos estados. Ou pode ser observada pela densidade da malha no ano de 1930. O perodo entre 1920 e 1950, marcada por fraco crescimento da malha nacional, em mdia, 262,7 km/ano de trilhos acrescidos, marca o ltimo suspiro da era ferroviria brasileira, que atingir 36.681 Km. Desde a ecloso da Grande Guerra as companhias ferrovirias no se mostravam capazes de manter
Devemos levar em considerao, ainda, que este avano da malha entre os anos de 1910 e 1920, ocorreu essencialmente nos anos anteriores ao conflito mundial, o que leva a crer na dinamicidade do ferroviarismo nos anos imediatamente anteriores I Guerra Mundial.
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7 um avano robusto tal qual o verificado no perodo anterior; as dificuldades de importao de material rodante e as complicaes com o pagamento de juros relativos a emprstimos obtidos no exterior, principalmente devido ao agravamento cambial repercutiam fortemente na sade das companhias. E a interveno do Governo Federal, se mostrava cada vez mais necessria, seja na administrao das companhias, em grande parte encampadas, seja na construo dos trilhos. Segundo PAULO NAZARETH (1978)
a partir de 1914 foi fraco o ritmo de construo ferroviria, caracterizando-se o sistema ferrovirio por crescente declnio da administrao privada, que passou de 72% da extenso total em 1870 para 33% em 1929, 23% em 1945 [...] e para 6% em 1953, sendo totalmente estatizada a partir da criao da Rede Ferroviria Federal, em 1957 (NAZARETH, 1978, pg. 237).

TABELA1Malhaferroviriabrasileira,18541970
Ano 1854 1860 1864 1869 1870 1872 1874 1880 1890 1900 1910 1912 1920 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1940 1950 1955 1957 1958 1959 1960 1970 Fonte: IBGE e Anurio Estatstico do Brasil 1946/52. Extenso em trfego (Km) 14,5 222,7 411,0 713,0 744,1 932,0 1357,0 3397,9 9973,1 15316,4 21325,6 23491,0 28534,9 30731,5 31332,8 31549,0 31851,2 31967,4 32478,0 34251,7 36681,0 37092,0 37422,0 37987,0 37721,0 38339,0 31878,0 Acrscimo 0,0 208,2 188,3 302,0 31,1 187,9 425,0 2040,9 6575,2 5343,3 6009,2 2165,4 5043,9 2196,6 601,3 216,3 302,2 116,2 510,6 1773,7 2429,3 411,0 330,0 565,0 -266,0 618,0 -6461,0

Se as companhias ferrovirias so aqui vistas como agentes que atuam na e para a esfera da circulao, e esta esfera , por sua vez, momento imanente, necessrio e indissocivel da esfera da produo, devemos compreender as manifestaes no concernente adminstrao e desenvolvimento da indstria de transporte no quadro da anlise das transformaes estruturais pelas quais a economia brasileira enfrenta a partir da segunda dcada do sculo XX. A estrutura produtiva do Brasil, inserida subordinadamente na diviso internacional do trabalho enquanto exportadora de produtos primrios e importadora de manufaturados sofre cada vez mais intensamente a deteriorao estrutural dos seus termos de troca e os reflexos desde processo em sua balana de pagamento, especialmente debilitada devido ao padro-ouro. A crise cambial da resultante impele a uma tendncia de substituo de importao, medida que as importaes dos produtos manufaturados se tornem cada vez mais caras em moeda nacional. O processo de substituio de importaes acelerar

8 se-ia em momentos oportunos, tais quais, as Guerras Mundiais e a Crise de 1929. So nestas primeiras dcadas do sculo XX que, gradativamente, se percebe o ganho de importncia da economia industrial e o deslocamento do centro dinmico do setor externo para o setor interno. (FURTADO: 1991). A ascenso do capital industrial e de um modelo de acumulao assentado no processo de industrializao por substituio de importaes demandam necessariamente a consubstanciao de um mercado interno de mbito nacional. Neste momento, a necessidade de maior proximidade entre os mercados regionais no pode se realizar pelas ferrovias, cujos trilhos esto voltados quase exclusivamente aos portos de exportao. O Estado passa a aliar-se ao capital interno e estrangeiro na tentativa de conformao de um sistema rodovirio, cuja tarefa justamente a conformao de um mercado nacional que permita o processo de acumulao do capital industrial. (NATAL: 1991). No perodo entre 1930 e 1955, podemos obervar a mencionada tendncia de retrocesso do modal ferrovirio e ascenso do rodoviarismo. A adoo por parte do estado ao padro rodovirio ser evidnciada com a elaborao do Plano de Metas proposto e realizado por JK.5 2.4. CARACTERSTICAS ESTRTURAIS E PARTICULARES DA MODERNIZAO DOS TRANSPORTES NO BRASIL. Na seo anterior buscamos apresentar os principais momentos do processo de modernizao dos transportes no Brasil, assim como a preocupao bsica de assentamento das ferrovias a partir do contexto de carncia de vias permanentes de transporte e insero subordinada lgica capitalista mundial. Salientada a preocupao precpua em garantir contato direto entre os setores exportadores de cada regio e o litoral, enfatizamos a incapacidade das estradas de ferro promoverem o contato entre as diversas ilhas econmicas, voltada precipuamente para garantir um contato mais estreito entre as zonas de produo agro-exportadoras e os portos no litoral. Alm disso, resssaltamos a apropriao de recursos pblicos por capitais privados, enquanto caractersitca das concesses e privilgios que vigoraram na relao Estado e companhias ferrovirias. Tentaremos demonstrar nesta seo que: apesar de ser impossvel impossivel se desvencilhar da lgica geral que age sobre a estrutura econmica brasileira e que lhe dita particular processo de desenvolvimento, um erro a busca pela generalizao de casos especficos de modernizao dos transportes. Para tanto, analisaremos as obras de trs autores que trataram do tema: Natal (1991), Saes (1984) e Tenrio (1996). Com base na caracterizao elaborada por Cardoso de Mello (1984) em Capitalismo Tardio, Natal (1991), em Transporte, ocupao do espao e desenvolvimento capitalista no Brasil, aponta para o fato de que o processo de modernizao dos transportes no Brasil reflete a lgica interna de padro de acumulao da estrutura econmica. Assim sendo, a era ferroviria brasileira teria incio com a crise da economia colonial e findado com a crise da economia exportadora capitalista; estendendo-se, portanto,
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O desprestgio do modal ferrovirio fica evidenciado pelo fato de que a malha em 1970 involui a 31.873 km, extenso inferior observada em 1930.

9 do terceiro quartel do sculo XIX at 1930. Umbilicalmente conectado ao processo de integrao da economia brasileira lgica do capital e insero perifrica na diviso internacional do trabalho, o sistema ferrovirio assentou-se sob um padro de desenvolvimento voltado para fora, denominado por Cardoso de Mello (1984) de economia exportadora capitalista cafeeira nacional. A dinmica do capital sobre esta estrutura agrrio exportadora dinmica esta altamente influenciada pelo ferroviarismo conduziria, a partir da I Guerra Mundial, a um processo de industrializao retardatrio, denominado industrializao restringida. A estrutura urbanoindustrial que a partir deste processo toma vulto e a necessidade de conformao de um mercado interno que satisfaa s necessidades de um novo padro de acumulao de capital comandado pelo sistema industrial, no poderiam ser atendidas pelo ferroviarismo. Esta contradio entre o ferroviarismo e a logica de acumulao do capital industrial resultaria no abandono das estradas de ferro e na construo de um sistema de transporte dominado pelo rodoviarismo. A periodizao de Cardoso de Mello (1984) enquadra-se harmonicamente ao desenvolvimento da economia paulista. Reflete, alm disso, com um olhar voltado dinamica interna da economia agrrio exportadora, os imperativos da lgica do capital imperialista. Da no se segue necessariamente que a estrutura da qual se preocupa possa ser expandida acriticamente compreenso das estruturas econmicas das diversas regies nem que a modernizao dos transportes tal qual apresentada por Natal (1991) deva ser tomada enquanto caso geral. Tais ressalvas so levantadas, inclusive, pelo prprio autor que exortanos necessidade do estudo das condies histrico-estruturais especficas de cada regio quando do estudo do processo de modernizao dos transportes. Comungamos, portanto, da viso do autor por dois motivos bsicos. Primeiro, porque a necessidade de se levar em conta o processo de modernizao dos transportes enquanto momento de insero perifrica da estrutura econmica a nvel internacional e as consequncias que da se seguem. E, segundo, consciente da impossibilidade de generalizao dos carateres histrico-estrutural da qual faz uso, previne seus Leitores da necessidade de se considerar as caractersticas especficas a cada regio no processo de modernizao dos transportes. A questo de que sempre problemtica a generalizao de casos especficos de modernizao do transporte evidencia-se na manifestao das dissonncias que surgem de anlises comparativa dos estudos de Saes (1986) acerca da era ferroviria paulista, e Tenrio (1996), da era ferroviria nordestina. Saes (1986), em A grande empresa de servios pblicos na economia cafeeira busca compreender as origens e transformaes das grandes empresas de servio pblico que surgem em So Paulo a partir do terceiro quartel do sculo XIX. Sua preocupao central consiste no entendimento da maturao, diversificao e autonomizao do que denomina grande capital. A periodizao proposta pelo autor segue as transformaes deste grande capital nos mais diversos setores de servios pblicos imersos no com-

10 plexo cafeeiro.6 Trabalho de menor envergadura que o de Saes (1986), o de Tenrio (1996), Capitalismo e Ferrovias no Brasil, analisa o desenvolvimento da malha ferroviria nordestina, dando nfase especial malha alagoana. Ressalta-se no caso das ferrovias nordestinas, seu claro objetivo de interligar as zonas aucareiras e algodoeiras ao litoral e o peso do capital ingls enquanto acionrio prioritrio das companhias desde a primeira metade do sculo XIX. Tal domnio ser perdido somente na dcada de 1930, quando o Estado encampa grande parte da malha nordestina. O autor no parece compartilhar da mesma atrao pelas ferrovias que a maioria dos estudioso do tema, o que se pode depreender quando ressalta outras caractersticas fundamentais deste processo de modernizao dos transportes no Nordeste: primeiro, a falta de planejamento no assentamento dos trilhos, que no se integraram aos demais modais de transporte, especialmente o fluvial; segundo, a dependncia integral aos interesses do exterior no que se refere ao material fixo e rodante, combustvel e pessoal habilitado; terceiro, a desarmonia entre o ferroviarismo e as necessidades materiais requeridas pela estrutura econmica da regio, especialmente os interesses dos inumervis pequenos produtores de milho, fazendeiros e tropeiros. Quanto a este ltimo ponto, sobreleva as opinies do engenheiro Vauthier que ressaltava, em fins do sculo XIX, a necessidade de construo de estradas de rodagem, mais benficas que as ferrovias. Portanto, se por um lado, como assinala Natal (1991) e grande parte da historiografia, a anlise da expanso da malha ferroviria paulista e nacional captam perfeitamente bem a relao entre o padro de acumulao cafeeiro e o desenvolvimento do econmico brasileiro. Por outro, a comparao dos casos paulista e nordestino demonstra quo especficas e distantes so as experincias de modernizaes regionais dos transportes no Brasil. Reforamos, portanto, assim como havia ressaltado o supracitado autor, a necessidade de se levar em considerao as particulares de cada processo de modernizao dos transportes. Passamos, portanto, a analisar as caractersticas da estrutura econmica sobre a qual foram assentados os trilhos de ferro em Minas Gerais, assim como a estrutura poltica que conduziu tal processo de modernizao dos transportes.
A participao do grande capital na malha paulista pode ser sentida desde o incio da era ferroviria paulista, e sua predominncia estender at 1906. Apesar de ser possvel observar a atuao direta do capital estrangeiro no sistema ferrovirio, inicialmente, ela se limita atuao no trecho Santos a Jundia com a ressalva de que se trata de um pequeno, mas o mais importante trecho de toda malha paulista, qui, brasileira. Indiretamente, ele importante no que diz respeito importao de equipamento e pessoal habilitado. A diversficao e autonimizao do capital nacional assim com sua atuao efetiva na direo das companhias ferrovirias se intensificam entre 1890 e 1906. Nota-se j neste perodo duas tendncias que se evidenciaro no perodo estendido entre 1906 e 1918: primeiro, a centralizao e concentrao de capitais medida que conflitos internos ao complexo cafeeiro, relativos ao preo do caf, s tarifas de transporte e ao cmbio, se aprofundam; e segundo, uma atuao mais agressiva e imediata do capital estrangeiro. O terceiro momento, como j antecipado, marcado pela incorporao por grupos estrangeiros de grande parte da malha paulista: as companhias Sorocabana, Paulista e Mogiana passam, por exemplo, para o controle do grupo franco-estadunidense Brazil Railway Company, dirigido por Farquhar; alm de a inglesa So Paulo Railway manter a propriedade do trecho Santo Jundia. Esta tendncia alterar-se- com a deflagrao da I Guerra Mundial quando, novamente, o capital nacional volta a ter uma presena relativamente marcante o controle acionrio das companhias Paulista e Mogiana, por exemplo, retornam a mos nacionais. Mais importante, todavia, que neste momento, as estradas de ferro no apresentam a vitalidade que detinham nos perodos anteriores, e a impossibilidade de se obter uma receita que cubra o alto custo de conservao do material fixo e rodante levar encampao parcial da malha pelo Governo.
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11 3. ECONOMIA E POLTICA NAS MINAS GERAIS Feita a ressalva de Natal (1991) acerca da impossibilidade de desvencilhar as esferas econmica e poltica do processo de modernizao dos transportes, passamos a nos debruar sobre as espeficidades referentes a Minas Gerais. Como ficar mais claro, em Minas, quando se trata da modernizao ferroviria, seria indubitavelmente motivo de erros grotescos desvencilhar tal processo seja da esfera poltica, seja da esfera econmica. Primeiro, porque as companhias ferrovirias atuaram enquanto mito do transporte e em descompasso com as necessidades requeridas pela estrutura econmica. Se nota, inclusive, um paralelismo temporal entre a modernizao pelos trilhos e a perda de rumo econmico da economia mineira. E, segundo, porque tal modernizao esteve estreitamente vinculado com a atuao dos governos, provincial e imperial, em primeiro momento, e estadual e federal, posteriormente. Seja nas concesses, nos emprstimos, nas encampaes e adminsitraes, a esfera pblica foi agente ativo em tal processo de modernizao, que tomou um aspecto de transferncia de recursos pblicos a capitalistas privados mais forte que aquele evidenciado a nvel nacional. Pretendemos, nas duas primeiras sees, traar o quadro econmico das Minas Gerais desde meados do sculo XIX at meados do XX. E na terceira, apresentar a essncia de sentido do comportamento da elite poltica mineira, aos nveis estadual como federal, no bojo do processo de perda de substncia. 3.1. TERRITRIO DE CONTRASTES DAS MINAS OITOCENTISTAS Por longa data a historiografia brasileira se viu desprovida de conhecimento conciso e fundamentado da histria das Minas Gerais. Preocupada essencialmente com os setores econmicos que mantinham forte lao com mercados externos, os estudos tendiam a se circunscreverem s atividades mineratrias e cafeeiras. O sculo XIX foi tomado, portanto, enquanto um interregno de decadncia entre dois ciclos de exportao. Esta noo de que, na ausncia de uma atividade exportadora as Minas oitocentistas involuiram, sofreram em profunda decadncia e se despertaram com o setor cafeeiro comearam a ser revistos pelos trabalhos de Martins (1982) e Slenes (1985), e aprofundados ainda mais por Libby (1988), Paiva e Godoy (2001), Martins Filho (1981 e 2009). A economia escravista de Minas Gerais do sculo dezenove, trabalho de Martins (1982), fundamental historiografia mineira por demonstrar empiricamente a vital importncia do mercado interno e o enraizamento do sistema escravista na provncia, detentora do maior plantel do pas durante todo o sculo XIX. O enraizamento do escravismo na economia mineira surpreendente quando se faz uma anlise de seu plantel. Entre os anos de 1819 e 1873, o nmero de escravos teria crescido substancialmente, passando de 169.000 para 382.000; acrscimo este mais relacionado com novas importaes do que com uma herana do perodo das extraes aurferas, e explicado pelo fator Wakefiel. Diferentemente do que afirmava com to veemncia o escravismo atuava nas mais diversas atividades produtivas e a economia escravista das Minas apresentava ligaes com o mercado interno sensivelmente mais importantes que

12 aquelas realizadas com mercados externos. Slenes (1985), em Os mltiplos de porcos e diamantes, apesar de aceitar as estimativas de Martins (1982) acerca da importncia do trfico africano de fins do XVIII a meados do XIX, o que colocaria Minas na mais alta posio no que concernente ao destino dos escravos importados para o Brasil no perodo, refuta a explicao por trs deste movimento. No que diz respeito capacidade de importao de escravos, o autor sugere importncia secundria ao fator Wakefield. Teriam sido os efeitos multiplicadores do setor externo sobre o interno, aliado a um protecionismo propiciado pelos elevados custos de transporte, os responsveis pela capitalizao e pela dinamicidade da economia mineira. Afirma categoricamente, portanto, que o centro dinmico da economia de Minas, no sculo XIX continuava, sim, sendo o setor externo. As anlises e discusses travadas por Martins (1982) e Slenes (1985) so fundamentais por terem criado uma ncora de debates historiografia mineira e arquitetarem uma srie de novas questes e problemticas merecedoras de tratamento. Libby (1988), em Transformao e trabalho, por exemplo, preocupa-se em compreender as indstrias de transformao e sua estrutura ocupacional, a fim de demonstrar a importncia deste setor no cenrio social e econmica da provncia. O trabalho de Paiva e Godoy (2001), Territrio de contrastes, contribui historiografia mineira no que concerne compreenso das estruturas econmica e demogrfica. Por meio da anlise das listas nominativas do Recenseamento de 1831/32 e de literatura de viagens, os autores baseiam-se em uma proposta de regionalizao para a provncia, levando-se em conta a magnitude e no peso das principais atividades regionais e nos fluxos comerciais interprovinciais, inter e intra-regionais. A proposta reflete a diversidade da economia mineira, dividida em 18 regies e 3 diferentes nveis de desenvolvimento. Dentre as 18 regies, 4 so tomadas como de alto nvel de desenvolvimento relativo: Diamantina, Sudeste, Mineradora Central Oeste, e Intermediria de Pitangui-Tamandu. Suas anlises demonstram tanto a presena de um forte setor voltado satisfao das necessidades internas, cujo consumo, apesar de dificilmente mensurvel, de forma alguma pode ser desprezado, como profundo vnculo da economia mineira com mercados externos, principalmente a cidade de Rio de Janeiro. Quanto ao contedo e a origem dos exportados, nota-se uma grande variedade de produtos, em especial gneros de agricultura e pecuria, e desconcentrao na procedncia destas mercadorias, alm de evidncias de semi-especializaes regionais. As relaes comerciais mais intensas e diretas com os mercados estrangeiros tendem a ser realizadas justamente pelas regies mais desenvolvidas, destacandose as regies Mineradora Central Oeste e Sudeste. Regies que funcionaram, tambm, como entrepostos comerciais para a praa do Rio, o que significa que foram capazes de apropriarem parcialmente da renda obtida pela venda de produtos exportados de outras regies. A referida semi-especializao das economias regionais caracterstica reflexa da unidade produtiva tpica da provncia: a fazenda mineira resultado de influncias fortuitas de combinaes de fatores

13 naturais e mercadolgicos. Sobressen como peculiaridades tanto das economias regionais como da fazenda mineira a flexibilidade na alocao dos fatores de produo, o que lhes garante confortvel autonomia e pequena dependncia dos mercados externos. A complexa diviso intra e interegional do trabalho que Paiva e Godoy (2001) captam coordenada por um comrcio igualmente complexo e de elevada capilaridade, onde coexistem e se justapem fluxos interprovinciais, interegionais e intraregionais. Os agentes mercantis que realizam a circulao desta mirade de mercadorias so, na maioria das vezes, os tropeiros, mas no so raras as unidades produtivas que possuem seus prprios meios de transporte, assim como podem ser observados empresrios. Esta complexidade econmica das Minas oitocentistas conduz a conclurem por uma posio que concilia as posies de Martins (1982) e Slenes (1985), outrora vistas como conflitantes. Adotar um dos pontos de vista seria captar somente parcela da realidade de territrio de contrastes. Unidade compsita, Minas Gerais no sculo XIX harmoniza tanto introverso quanto extroverso, alm de ser locus de coexistncia de um emaranhado de realidades econmicas e demogrficas.. Nas palavras dos autores:
Pugnar pela introverso econmica, a produo essencialmente orientada para o mercado interno da Provncia e a incipincia dos vnculos com o exterior ou, em outro extremo, propor a a extroverso, o setor exportador respondendo direta ou indiretamente por todo o dinamismo econmico, so duas formas rigorosamente lcitas, ainda que parciais, de apreender uma mesma realidade. A magnitude e complexidade da economia de Minas Gerais, ao permitir a convivncia de slidas conexes internas com ampla insero em mercados externos, propulsionou o surgimento de organizao econmica original (PAIVA e GODOY, 2001, 55).

3.2. DA PERDA DE SUBSTNCIA RELATIVA INSERO PERIFRICA NO CAPITALISMO BRASILEIRO: 1890 A 1955 Martins Filho (2009), em O Segredo de Minas, antes de discutir acerca da poltica mineira na Primeira Repblica, apresenta-nos suas caractersticas econmicas. A importncia da obra neste se deve ao fato do autor compartilhar de idias similares s defendida por Pavia e Godoy (2001). Minas Gerais no pode ser compreendida, nas primeiras dcadas do sculo XX, enquanto uma economia essencialmente exportadora; seus atributos principais so antes: isolamento e tendncia auto-suficincia; pluralidade, em detrimento de especializao produtiva; e fragmentao das atividades econmicas em um sem nmero de pequenas unidades. O boom da economia cafeeira na Zona da Mata no foi capaz de exercer o papel de centro dinmico da economia mineira. Se o seu poder de acumulao ficava por demais comprometido pela ausncia de um porto de exportao, a possibilidade de se tornar o centro de gravitao econmico estinguir-se-ia com a crise de superproduo. A crise impactaria fortemente sobre a estrutura produtiva das grandes fazendas cafeeiras, que se fragmentaram em pequenas unidades produtivas e substituiram a monocultura pela policultura. Nem o caf e nem nenhum outro produto em particular questionariam a tendncia autrquica, a pluralidade produtiva, a introverso e a fragmentao econmica das Minas Gerais no pero-

14 do republicano7. Segundo nossa interpretao assentada nas obras de Paiva e Godoy (2001) e Martins Filho (2009) nossa economia esteve por mais de uma centria marcada por carter autnomo, pauta produtiva plural, fragmentao de suas atividades econmicas por diversas unidades de pequeno porte e forte introverso combinada com slida insero nos mercados externos. Ressaltadas, portanto, esto as caractersticas que dotam a economia mineira de um grande potencial de desenvolvimento, especialmente na virada do sculo XX. A obra de Diniz (1981), Estado e capital estrangeiro na industrializao mineira, apesar de no dar foco especial s atividades voltadas para o mercado interno, capta o momento em que a possibilidade histrica de desenvolvimento autrquico e plural se esvai, e a construo de uma insero subordinada da diviso intra-regional do trabalho nacional construda. Em Minas, tal processo seria marcado por intervencionismo estatal, em constante busca pela manuteno de seu carater autrquico e por irrefrevel perda de substncia relativa frente a So Paulo8. O ganho de importncia da economia paulista frente s demais unidades do pas, tendncia que se acentua principalmente a partir de fins do sculo XIX e o problema da desarticulao interna da economia mineira refletem fortemente na elite mineira que, j no incio do sculo XX, busca compreender mais detalhadamente sua estrutura econmica e buscar sadas recuperao econmica. Neste contexto a direo do processo desenvolvimentista foi gradativametne assumido pela elite poltica e pelo Estado. As respostas concretas a tais problemas podem ser verificadas, em 1897, pela construo de uma nova capital, Belo Horizonte, cujo objetivo a conformao de um centro de gravitao econmica interno ao estado e na realizao do Congresso de 1903 (DULCI: 1999). A estratgia de diversificao produtiva mira a perpetuao de um gradativo processo de substiuio de importaes enquanto base do processo de desenvolvimento autrquico da economia mineira ser observada at 1940. O ponto de inflexo de estratgias de desenvolvimento marcado pela perda do projeto da grande siderurgia. Entre 1940 e 1947, a poltica de Benedito Valadares orienta-se claramente pela busca da industrializao, em detrimento do setor agrrio9. O Governo Milton Campos, 1947 a 1951, ficou marcado pela elaborao do Plano de recuperao
O setor no exportador, denominado de o gigante invisvel por Martins Filho (2009) , para alm das diversas atividade agrcolas, consistia de uma importante gama de atividades industriais dispersas pelo territrio e de unidades produtivas de pequeno porte, tanto no que se refere ao capital investido, quanto ao nmero de operrios empregados; atributos que refletem a existncia de mercado desconcentrado e ubquo. O pequeno porte das indstrias mineiras tambm observado mesmo naqueles ramos voltados para exportao, como bebidas e laticnios. Excees regra seriam somente as manufaturas txteis, concentradas nas regies Sul e Zona da Mata em pequeno nmero egrandes fbricas e; a extrao mineral, na regio Central, onde tambm predominam os empreendimentos de grande porte.
8 Perda esta que deve ser compreendida enquanto perda dinmicia e no absoluta, uma vez que Minas Gerais e So Paulo foram as nicas unidades federativas, no perodo compreendido entre 1907 e 1940, a notarem melhora relativa em seu valor de trabalho industrial. Nossa participao passou de 4,4%, em 1907, para 5,6%, em 1919 graas indstria alimentcia, especialmente, laticnio e acar; e para 6,5%, em 1939 graas indstria siderrgica. So Paulo, todavia, no mesmo perodo elevou sua participao de 15,9% para 45,4%; tendncia de concentrao que se manteria at a dcada de 1970. 7

As principais medidas realizadas por Benedito Valadares voltaram-se construo da cidade industrial de Contagem, na tentativa de ampliar o campo de fora gravitacional da regio central, e pela elaborao de um plano geral para o setor eltrico por Lucas Lopes.

15 econmica e fomento a produo, estudo cujo objetivo precpuo era uma modernizao equilibrada dos setores agrcola e industrial. De forma alguma olvidava do setor agrrio, assim como no pendia integralmente para o setor industrial. Excetuando o fato de que o Estado assumia a funo precpua de agente econmico, o plano assumia caracteres similares quele defendido por Joo Pinheiro no Congresso de 1903, uma poltica de substituio gradativa de importaes rumo independncia econmica de Minas Gerais. Apesar de pouco frutfero no que se refere conquista de seus objetivos, o Plano teve extrema importncia no diagnstico das mazelas estruturais da economia mineira, tendo sido de suma importncia na elaborao do projeto desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek. Iniciado com o Binmio Energia e Transporte, quando governador de Minas Gerais, e ampliado com o Plano de Metas, sua poltica concentrar-se-ia nas questes de infra-estrutura e programas setoriais a fim de se obter uma industrializao acelerada, integrada s necessidades da estrutura capitalista nacional. Assentado em forte atuao do Estado e no capital estrangeiro o parque industrial mineiro assume carter desarticulado e especializado, com se percebe pela anlise de sua estrutura produtiva entre os anos de 1949 e 1959:
os ramos de minerais no-metlicos e metalrgico (dinmicos) passaram de 28,3% para 40,2% do valor da transformao industrial do estado, ao passo que os ramos txtil e alimentar (tradicionais) declinaram de 51,8% para 37,4% do VTI mineiro (DULCI, 1999, 105).

Estes anos, se bem que marcados pelo forte crescimento da base econmica de Minas, marcam uma tendncia que seria bastante cara ao estado.
No incio dos anos 1950, a estrutura econmica de Minas comeava a ganhar certos contornos que marcariam sua tendncia futura como parte do capitalismo brasileiro. Em primeiro lugar, com a expanso da metalurgia e do cimento, iniciava-se a especializao e integrao do parque industrial, redefinindo a diviso intrer-regional do trabalho a nvel da indstria, no Brasil (DINIZ, 1981, 84).

3.3. MINAS GERAIS NA REPBLICA VELHA Apresentamos na seo anterior as principais caractersticas da economia mineira desde o sculo XIX at meados do XX. Ressaltamos as mudanas estruturais que se realizaram e a perda de oportunidade de desenvolvimento de um parque industrial diversificado, articulado e verticalmente integrado. Nesta seo, buscaremos compreender a organizao e atuo da elite poltica, a nvel estadual e federal, durante a Primeira Repblica. O que ressalta da anlise o fato de que, na incapacidade de uma classe especfica fazer-se representar hegemonicamente, a esfera poltica autonomizou-se e orientou-se por interesses de cooptao e sinecura, em busca da soluo dos citados problemas de perda de substncia relativa e desarticulao interna da economia mineira. A implantao da Repblica no Brasil, coroada pela promulgao da Constituio de 1891, veio pr fim a regime poltico centralizado e garantir uma maior autonomia poltico-financeira ao estados federados. O federalismo, apesar de conceder maior liberdade de ao aos presidentes, deputados e senadores das unidades federadas, no se assentava em igualdade a nvel federal. Atravs de uma poltica fiscal que favorecia as atividades agro-exportadoras e uma representatividade legislativa proporcional ao

16 tamanho populacional, a Constituio de 1891 instituiu o que se cunhou por federalismo desigual. Beneficiados, os estados de So Paulo e Minas Gerais aquele por ser dotado de um dinmico complexo cafeeiro, Minas, por deter o maior contingente demogrfico se inseriam na dianteira nesta nova estruturao de relaes de poder. A apreciao do caso de Minas Gerais destoa, todavia, deste quadro nos primeiros dez anos de Repblica. Apesar de possuir a maior bancada na Assemblia Legislativa Federal e um respeitvel oramento financeiro proveniente da arrecadao dos impostos de exportao do caf, nosso estado estava afastado das decises polticas de peso. Como demonstra Martins Filho (2009), em O segredo de Minas, a compreenso deste suposto paradoxo tem razes que devem ser procuradas na esfera econmica; e no sentido de poder poltico interno que tal estrutura engendrou. Por meio de uma srie de dados retirados de fontes primrias que possibilitam a anlises da composio classista da elite poltica, o autor demonstra que em Minas, no havia um setor produtivo hegemnico nem mesmo o do caf que estivesse apto a exercer a prtica de representao de interesses de classe na esfera poltica. As caractersitcas histrico-estruturais da economia mineira a tendnica auto-suficincia e o isolamento das unidades produtivas impediram a manifestao explcita de representaes de interesses classistas na poltica estadual republicana. Antes de refletir os interesses de um seter ou sub-setor econmico especfico, a poltica refletia a estrutura produtiva do estado como um todo. A esfera poltica atuava, portanto, com relativa autonomia frente a esfera econmica e tinha como caractersitca principal durante os trinta anos da Primeira Repblica a cooptao; o interesse pelo poder poltico em si mesmo, no enquanto meio de representao de interesses privados. Portanto, em Minas foi conformado um sistema poltico patrimonialista, onde predominava a coalizao de vrios setores da elite regional, e cujos maiores representantes eram os profissionais liberais, dentre eles advogados, mdicos, engenheiros, e os funcionrios pblicos.
(...) a unificao poltica de Minas deve ser entendida como a consolidao de amplo e abrangente processo de centralizao poltica que enfraqueceu e tendeu a sufocar toda e qualquer tentavia de impor, na esfera das confrontaes polticas, interesses regionais ou do setor privado (MARTINS, 2009, 197)

A afirmao do poder poltico de Minas no cenrio federal, como j referido na introduo desta seo, no foi observada desde os primeiros momentos de implantao da Repblica. Minas, mais epgona que prgona na derrubada do regime monrquico (IGLSIAS, 1982), no se encontrava, na dcada de 1890, ainda unida em torno dos ideais republicanos, e seriam necessrios inmeros embates internos, o agravamento fiscal quando da crise do caf e a tomada de conscincia da perda de substncia frente a So Paulo para que projeto de construo de uma unidade poltica se estabelecesse. Resende (1982), em Formao da estrutura de dominao em Minas Gerais, assentada sobre ricas fontes primrias, secundrias e jornais da poca, se preocupa justamente em desvendar o processo de construo do domnio oligrquico do Partido Republicano Mineiro, resultado de conflitos internos que

17 se iniciam em 1889 e se prolongam at 1906. A estrutura de poder construda pela oligarquia mineira buscada nas anlises do quadro scio-econmico de Minas Gerais e da estrutura poltico-administrativa do partido, atentando-se especialmente s questes referentes ao municipalismo, conduo do sistema eleitoral e suas relaes com a prtica coronelista10. A nosso ver, a unificao monoltica em torno do novo PRM condio necessria mas no suficente para explica o poder de influncia de Minas na estrutura poltica da Repblica Velha. Resende (1982) capta bem os movimentos necessrios para que o corpo poltico mineiro deixe de ser taxado de manto de retalho e seja reconhecido pela unidade e obedincia da carneirada; falta-lhe, todavia, a anlise da poltica do caf com Leite, aliana travada entre as oligarquias mineira e paulista e que garante-lhe papel decisrio nas questes polticas at 1930. Esta anlise fundamental para se compreender o poder de cooptao da elite poltica mineira, assim com sua capacidade de apossar de recursos federais. Tal anlise cabe a Martins Filho (1981) e foi realizada em A economia poltica do caf com Leite. Ciente da dissonncia entre sua tese e aquela ento vigorante na historiografia, Martins Filho (2009) inicia seu trabalho apresentando a hiptese tradicional de existncia de interesses econmicos comuns referentes cafeicultura de Minas e So Paulo na conformao de tal acordo. A apresentao seguida de crticas cada vez mais profundas hiptese tracional, minando substancial sua fundamentao. O primeiro passo de confrontao se d pela ausncia de dados empricos que lhe confira sustentao. So constatadas manifestaes unilaterais na defesa dos interesses cafeeiros, advindas exclusivamente de polticos paulistas, e as preocupaes fundamentais dos polticos mineiros relacionam-se mais continuidade do sistema poltico oligrquico. Uma segunda crtica, de carcter terico, alega o fato de que uma crise de superproduo tende antes a estimular a competio entre os capitalistas na tentativa de absoro de mercados que uma aliana entre os produtores. Terceiro, as distines naturais e estruturais das produes cafeeiras de Minas e So Paulo desdobraram-se em interesses distintos em uma poltica de defesa da rubicea. A hiptese tradicional se manter insustentvel nos captulos seguintes, quando ento Martins Filho (2009) buscar os sentidos econmico e poltico da aliana entre as oligarquias estaduais. Quanto ao contedo econmico da aliana, dois so os passos no sentido de construo de sua hiptese. Primeiramente, assentado em dados empricos acerca da estrutura ocupacional das oligarquias estaduais, so constatadas distintas relaes econmicas entre as elites; enquanto a estrutura ocupacional da elite paulista aparece essencialmente integrada ao que se denominou por complexo cafeeiro; a elite mineira apresenta dbeis
A periodizao proposta divide-se em trs momentos. Enquanto os anos de 1889 a 1891 so marcados por constantes dissidncias entre lderes polticos e fracassadas tentativas de conciliao em torno de Cesrio Alvim, o perodo de 1892 a 1897 marcado por uma crescente anarquia poltica; resultado da incapacidade de centralizao em torno de um lder in contesti, e da vigncia de uma Constituio Estadual por demais liberalizante. Esta, ao garantir ampla autonomia fiscal aos municpios e possibilitar um sistema eleitoral fraudulento, resultou no aparecimento de tendncias descentralizantes e na ascenso poltica de coronis que se opuseram ao frgil centro diretor da poltica estadual. A partir de 1898, tais tendncias anrquicas so combatidas por Silviano Brando e Francisco Sales que, pelo uso da fora legal e extralegal impe alteraes nas relaes fiscais e polticas entre o Governo de Minas e os municpios e instituem mudanas nas organizaes jurdica, eLeitoral e de defesa. Em 1906, a coeso interna em volta do novo PRM estava estabelecida e uma maior representatividade poltica no centrio federal seria possvel.
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18 laos seja com a economia cafeeira, seja com o sistema produtivo em geral. O autor constata, portanto, que: composta pelos barnabs, o status poltico desejado por si mesmo, no enquanto meio de defesa de interesses de classe. Em seguida, corroborada por dados empricos acerca da estrutura do funcionalismo pblico sugerida a hiptese de que as oligarquias apresentam interesses econmicos diversos: enquanto paulistas buscam defender seus interesses enquanto classe produtiva por meio de proteo federal contra a crise de superproduo do caf, os mineiros, mais dependentes dos cargos pblicos, da sinecura e clientelismo, interessariam-se pela apropriao de cargos e recursos distribudos pelo tesouro federal. Interesses diversos, mas no conflitantes. Juntos, mineiros e paulistas poderiam garantir os interesses de ambos. A inexistncia de incompatibilidade de interesses econmicos entre as oligarquias condio para que o contedo poltico do acordo possa se realizar. Este gira em torno da manuteno e estabilidade da Repblica, assim como da manuteno de uma insero privilegiada dos dois estados.

19 4. MITO DA ERA FERROVIRIA Iniciamos o trabalho definindo a indstria ferroviria enquanto indstria essencial esfera da produo, embora atuante na e para a esfera da circulao. Uma vez que a esfera da circulao vista enquanto momento imanente ao processo de produo, fazia-se necessrio, desde o incio, estudar as caractersticas histrico-estruturais da economia para que pudssemos compreender o grau de harmonia e o lugar da indstria de transporte no sistema econmico regional. Verificarmos, por um lado, que a estrutura econmica mineira oitocentista e novecentista caracterizava-se pela introverso econmica e disperso das unidades produtivas, tal estrutura parecia requerer uma modernizao dos transportes que buscasse corporificar e dinamizar cada vez mais o mercado interno. Essa possiblidade no significava necessariamente que as comunicaes com o exterior da provncia deveriam ser esquecidas; mesmo porque eram por demais interessantes prpria lgica interna da economia mineira. Por outro lado, no mesmo captulo, defendemos que a estrutura poltica, assentada sobre um contedo de poder essencialmente patrimonialista, era dotada de relativa autonomia em relao esfera econmica e foi constantemente guiada pela cooptao e no por interesses de classe. Desenvolvido o estudo das caractersticas histricco-estruturais e da essncia do sistema poltico mineiro, passamos, agora tendo em mente a mtua influncia entre as duas esferas ao estudo do processo de modernizao dos transportes. Na primeira seo, pretendo demonstrar por meio do trabalhode de Godoy e Barbosa (2009) e de anlises de Mensagens de Presidente de Provncia e Estado que uma modernizao alternativa foi realmente estudada e, at certo momento, buscada. Nela, destaca-se a importncia da intermodalidade dos transportes, em clara considerao s condies naturais e econmicas da regio. Nas sees seguines, pela anlise das Mensagens e dos Anuros Estatsticos de Minas, apresento, primeiro, a histria das mais importantes companhias ferrovirias aqui atuantes; em seguida, fao esforo em busca Da essncia da era ferroviria mineira; e finalizo com uma proposta de periodizao do processo. 4.1. MINAS GERAIS: PROVNCIA NO-EXPORTADORA E A POSSIBILIDADE DE UMA MODERNIZAO ALTERNATIVA DOS TRANSPORTES O texto de Godoy e Barbosa, Uma outra modernizao: transporte em uma provncia noexportadora Minas Gerais, 1850-1890 de fundamental importncia nesta monografia pelo fato de afirmar a desarmonia de interesses entre a estrutura econmica de Minas Gerais e a modernizao de transportes executada no perodo compreendido entre fins do sculo XIX as primeiras dcadas do sculo XX. Perodo que compreende o que denominamos de era ferroviria mineira. Tal desarmonia constatada de duas diferentes maneiras: primeiro, pela anlise dos Inquritos de Provncia, concentrados nas dcadas de 1850 e 1860, e, segundo, pela avaliao dos Projetos de Viao de 1835, 1864 e 1871.

20 A anlise de 224 Inquritos Provinciais, relatrios estes que cobrem todas as regies da provncia mineira, e datados de 1850 a 1860, revela tanto a complexidade das comunicaes da economia mineira quanto a centralidade do tema aos municpios. Apesar de apenas um Inqurito, datado de 9/11/1854, tratar especificamente do assunto transporte, mais especificamente pontes, 78% das respostas obtidas apresentavam contedo referente. Os Planos de Viao Provinciais de 1835, elaborado por Bernardo Pereira Vasconcelos, o de 1864, do engenheiro Henrique Gerber e o de 1871 so tambm fontes de informao acerca da importncia dos transportes no desenvolvimento da economia e da viso de modernizao que prevalecia nas Minas Gerais at ento predominante. Neles so percebidas duas preocupaes bsicas: primeiro, a necessidade de ligar a economia mineira aos mercados externos, especialmente ao mercado do Rio de Janeiro, e, segundo, a vontade de superao do problema de articulao interna.11 No que se refere preferncia de modais, os planos demonstram que, at por volta de 1880, as polticas de modernizao dos transportes pendiam priorizao do modal rodovirio, em clara sintonia com a modernizao dos transportes tradicionais, ou na combinao entre mltiplas modalidades de transportes sob a hegemonia das estradas de rodagem. As Mensagens dos Presidentes de Provncia atestam essa preferncia pela multiplicidade de modais na modernizao dos transportes no incio do terceiro quartel do sculo XIX. Por elas, pode-se perceber a grande expectativa que se deposita na navegao fluvial, especialmente dos rios das Velhas, So Francisco, Sapuca e Grande. Tal modal de transporte chegou a ser, inclusive, imaginado enquanto principal via de comunicao pelo presidente Joaquim Saldanho Marinho que, em meados de 1860, despendeu enorme esforo para a explorao do potencial de navegao dos rios da provncia.12
na praticabilidade da navegao dos rios est o maior desenvolvimento da sua riqueza e prosperidade futura. As proprias estradas de ferro, cuja vantagem j no dado contestar dependem em grande parte d'ahi, para que maior utilidade ainda produzam (PROVINCIA DE MINAS GERAIS, 1867, 63, 64).

A partir da leitura dos mapas do Baro e Francisco Homem de Mello, relativos ao ano de 1909, se depreende que os esforos despendidos a favor de uma modernizao que privilegiasse os diversos modais se mostrou infrutfera, e que a modernizao segundo o modal ferrovirio foi vitoriosa. Apesar da participao das estradas e da navegao fluvial poder ser percebida devido ao peso que outrora se depositou nelas, a prepoderncia das ferrovias distoante (GODOY e BARBOSA: 2007). Demonstrada as possibilidades de uma modernizao dos transportes que no esta assente pelo modal ferrovirio, possibilidade esta que soaria mais harmnica aos interesses materiais da provincia mineira, os autores do espao para uma inquietante afirmao:
A modernizao assente precipuamente em modelo ferrovirio mostrou-se indissocivel da vitria de padro de desenvolvimento econmico que pavimentou insero

11 As vias de comunicao so vistas como entraves ao crescimento econmico tanto para os setores internos quanto para os setores externos, ambos dotados de elevado potencial de desenvolvimento.Tais ordens de preocupao evidenciam a importncia do modelo proposto por Pavia e Godoy (2001) acerca da complementaridade das idias de Martins (1982) e Slenes (1985). 12 Tal potencial, segundo os trabalhos da poca, chegaria a 3650 km, destacando-se os rios das Velhas e So Franciso.

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subordinada de Minas Gerais no mercado interno nacional e cingiu o estado a dcadas de estagnao relativa combinada com hesitao quanto forma de superao do quadro de perda de importncia regional e atraso relativo frente a So Paulo (GODOY e BARBOSA, 2007, 15).

4.2. HISTRIA DAS COMPANHIAS FERROVIRIAS Levantada a questo de que o processo de modernizao sobre os trilhos foi momento concomitante com o processo de perda de substncia da economia mineira, passamos a estudar o objeto que nos diretamente caro, as estradas de ferro e a era ferroviria mineira. Iniciamos apresentando a histria das companhias frreas de Minas, em seguida, enfocamos os atributos precpuos da era ferroviria mineira, e, finalizamos a exposio com uma proposta de periodizao (MAPA. 1, ANEXO A). 4.2.1. ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL A Estrada de Ferro Central do Brasil, nascida D. Pedro II, foi a primeira ferrovia a penetrar o territrio mineiro, tendo inaugurado as estaes de Serraria e Chiador, no ramal de Porto Novo, em 27 de junho de 1869. Concedida com base na Lei n 641 de 26 de junho de 1852, que autorizava o governo Imperial a conceder a uma ou mais companhias a construo de uma estrada de ferro que ligasse o munpio da Corte aos pontos mais convenientes das provncias de Minas Gerais e So Paulo e autorizada pelos Decretos Imperiais n 1598 e 1599, expedidos ambos em 9 de maio de 1855, nascia a Sociedade Annima Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II. companhia foram concedidos privilgios exclusivos de constuo, uso e gozo da estrada de ferro pelo prazo de 90 anos, garantia de juros de 5% sobre o capital investido e abolio do estabelecimento prvio dos fretes. Os Decretos estabeleciam tambm seu trajeto: teria a capital do Imprio enquanto ponto de origem, rumaria ao municpio de Iguau, transporia a serra do Mar e bifurcaria em dois ramais antes de atingir as guas do rio Paraiba do Sul. Um dos ramais deveria dirigir-se povoao de Cachoeira, na provncia de So Paulo, o outro ao Porto Novo do Cunha, em Minas Gerais (JACOB: 1911). Pelos contratos, ficava concordado que, no caso de desejo de se prolongarem os ramais para alm do que se havia estabelecido, a companhia teria preferncia; ressalvando-se os direitos e privilgios j concedidos Companhia Unio e Indstria. Esta havia sido organizada pelo empresrio mineiro Mariano Procpio Ferreira que, pelo Decreto n 1031, de agosto de 1852, assegurara o privilgio da construo do trecho entre Barbacena e Petrpolis, da Estrada da Corte. A Unio e Indstria realizou plenamente sua funo de transportar cafe, aucar e cereais ao mercado do Rio de Janeiro at a construo da estrada de ferro. A possibilidade do transporte em massa e a baixo custo tomou o mercado de transporte da Unio e Indstria. Coube ao Decreto n 4320, de maio de 1869, determinar que o trfego de cargas antes destinado Unio e Indstria se realizaria pela Central do Brasil13. (PROVNCIA DE MINAS GERAIS: 1953, 1954, 1870). A importncia e grandeza da D. Pedro II podem ser constatadas no somente pelo vulto do capital
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Fato curioso que Mariano Procpio assume a direo da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II.

22 social mobilizado, pelo aparato tecnolgico e o modelo adminstrativo empregados, mas principalmente pelo vislumbre que causava aos presidentes de provncia de Minas Gerais. Como pode ser percebido ao longo das Mensagens Assemblia, a ferrovia era vista como poderoso elemento de civilizao e progresso (PROVNCIA DE MINAS: 1853). Este mito seria expandido s ferrovias em geral, vistas como panacia para os problemas econmicos, como percebido pelas citaes abaixo:
A viao frrea , incontestavelmente, o mais poderoso factor de properidade de um paiz, constitue os verdadeiros meios de garantir o seu engrandecimento material e moral, servindo ao mesmo tempo para estreitar as relaes entre productores e consumidores (...) (PROVNCIA DE MINAS GERAIS, 1887, 12),

e
Cada vez mais me conveno de que estender trilhos por toda a superficie de Minas deve ser nosso escopo, nosso empenho, nossa preocupao de todas as horas (ESTADO DE MINAS GERAIS, 1923, 155).

Nascida enquanto companhia capitalista, modelo de modernizao dos transportes, a empresa no foi capaz de gerar receita suficiente para arcar com os altos custos de construo e manuteno do empreendimento. Ao longo da dcada de 1860 nota-se a tendncia de transferncia dos ttulos da D. Pedro II para o Governo Geral, que chega a possuir 76% do total das aes da empresa. Aos 26 de julho de 1865, a companhia seria definitivamente encampada pelo Imprio (PIMENTA: 1971) Apesar de adentrar a provncia mineira somente em 1869, desde 13 de dezembro de 1856 a companhia j havia requerido Assemblia Provincial de Minas garantia adicional de 2% de juros sobre sobre o capital investido e licena para direcionar seus trilhos pelo interior da provncia. Tais concesses foram de pronto aceitas (PROVNCIA DE MINAS GERAIS: 1857), e como pode-se perceber por fala do presidente provincial Joo Crispiano, de 1864, a estrada passou a ser imagnada enquanto eixo principal do sistema de viao provincial:
E se me permittido aventar alguma ida sobre materia que me muito estranha, direi, que todo o systema de estradas deve partir da estrada de ferro de Pedro II e encaminhar-se pra trs pontos, - o valle do Rio Grande, - o Rio das Velhas, e o Rio Doce. A cada um destes troncos todas as mais estradas se devem prender como ramos de uma grande e magestosa arvore, que formar a rede secundaria dos caminhos provinciaes, municipaes e vicinaes (PROVNCIA DE MINAS GERAIS, 1864, 17).

A linha do centro de Minas parte da estao de Entre Rios e segue para o interior de Minas. Passa pelas estaes de Serraria e Paraibuna, ambas inauguradas em setembro de 1874; atinge Juiz de Fora, em 1875; Stio, em 1878; Barbacena, em 1880; segue di a Queluz, atingida, em 1883; Burnier, em 1887; chega a Ouro Preto por meio de um ramal, em 1887; Belo Horizonte, em 1895, e Corinto, onde sofre bipartio, em 1905; a estao de Pirapora inaugurada em 1910, a de Montes Claros, em 1926; a estao deTremendal, onde a linha da Central do Brasil entronca-se com da Estrada de Ferro Leste Brasileiro, inaugurada em 1950, fora, portanto, do perodo aqui compreendido enquanto era ferroviria mineira (PIMENTA: 1971). Alm dos respeitveis 2.061,808 Km de extenso da Central do Brasil em territrio mineiro, em 1950, (ESTADO DE MINAS: 1952) a companhia apresenta importncia precpua devido posio

23 estratgica que seus trilhos ocupam. Se, por um lado, a ferrovia um prolongamento natural e eixo de ligao com o Rio de Janeiro, ou seja, a comunicao direta e imediata com o maior mercado nacional, por outro, sua centralidade dentro do territrio mineiro representou a possibilidade de que viesse a se tornar tronco axial de um sistema que integrasse as vrias regies Minas Gerais. 4.2.2. REDE MINEIRA DE VIAO A Rede Mineira de Viao, criada a partir do Decreto n 9882, de 11 de maro de 1931, resultou da fuso de duas estradas tributrias da Central do Brasil: a Estrada de Ferro Oeste de Minas e a Estrada de Ferro Sul de Minas. No de se surpreender, portanto, que apresentasse a maior extenso dentre as companhias ferrovirias do estado, atingindo aproximadamente 3500 km em 1940. Por sua vez, tanto a Oeste de Minas como a Sul de Minas j eram resultado de encampaes e fuses anteriores. A Oeste de Minas, companhia organizada no ano de 1873, por concesso provincial, haiva incorporado parte da Estrada de Ferro Gois no ano de 1920 e, j enquanto Rede Mineira de Viao, em 1932, a Estrada de Ferro Paracat. A Sul de Minas, outrora denominada Rede Sul Mineira, resultara da fuso das estradas de ferro Minas and Rio, Sapucahy e Muzambinho, em 1910, e das encampaes da Trespontana, Machadense e So Gonalo do Sapuca, na dcada de 1920. (ESTADO DE MINAS GERAIS: 1910, 1921, 1930). Os prolongamentos da Central do Brasil, a partir de Barra do Pira, seguem o Rio Paraba do Sul. Enquanto o ramal de Porto Novo acompanha o fluxo do rio e adentra o territrio mineiro, o ramal de Cruzeiro sobe o rio at a estao de mesmo nome, onde se entronca com a malha paulista, em 1877. justamente nas proximidades do municpio de Cruzeiro (SP), na estao de Lavrinhas, onde tm incio os trilhos que adentram o territrio do Sul de Minas. Com base na Lei n 2062, de 4 de outubro de 1874, expedida pelo Governo Provincial mineiro foi concedida autorizao construo de uma estrada de ferro que partisse da 4 seo da D. Pedro II e buscasse a conflncia dos rios Sapuca e Verde. A concesso estabelecia ainda privilgio de uso pelo prazo de 50 anos e garantia de juros de 4% sobre o capital mximo de Rs. 14.000:000$00014 (PROVNCIA DE MINAS GERAIS: 1975). Adquirida a concesso, em 1875, pelo brigadeiro Couto de Magalhes e Visconde de Mau, foi organizada a companhia Estrada de Ferro Rio Verde. A empresa apenas iniciaria o assentamento dos trilhos e, j em 1880, tranferiria seus privilgios companhia inglesa, Minas and Rio Railway, organizada em Londres. Em 1884, os 147 Km que compe a estrada estavam construdos, e, em 14 de junho, o trecho entre Cruzeiro e Trs Coraes foi inaugurado. Apesar dos saldos positivos significativos desde sua inaugurao, a estrada foi encampada em 1901 pela Unio, ao valor de 1.150.600 e, imediatamente arrendada a um particular. Este primeiro contrato de arrendamento seria rescindido em 1909, e junto tambm encampada Muzambinho, seria novamente arrendada, desta vez, Sapuca. (JACOBS: 1911).
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O capital mximo garantido seria elevado depois a 16.150:000$000 pelo Governo Geral, que alm de afianar a garantia provincial, concedeu garantia adicional de 3% de juros sobre o capital primitivo e 7% sobre o capital extra de Rs. 2.150:000$000.

24 Mesmo antes de os trilhos da Minas and Rio serem franqueados, uma srie de requisies j haviam sido feitas ao Governo Provincial a fim de se desenvolver uma extensa malha ferroviria na regio meridional de Minas. Ao Governo cabia, estudar o trajeto que melhor convisse s pretenses da regio e levar uma concesso em hasta pblica. Assim procedeu. Expedidas as Leis n 3384 de 1886 e n 3419, de 1887, que cediam monoplio de 50 anos, garantia de juros de 7% sobre capital mximo de Rs. 6.000:000$00015, por 20 anos, e privilgio de zona de 30 Km, foi levada em hasta pblica a construo de uma linha frrea que partisse de um ponto conveniente da Minas and Rio e passasse pelas cidades de Caxamb, Christina, Itajub , Pouso Alegre e atingisse a cidade de Caldas, na fronteira com So Paulo. curioso o fato de que nenhum licitante tenha comparecido sesso, de forma que coube ao Governo conferir a construo aos engenheiros Carlos Euller junior e Raymundo Castro Maia e a explorao companhia Viao Frrea Sapuca, organizada, em 15 de maro de 1888, e cuja diretoria era composta pelos cidados senador Visconte do Serro Frio, tenente coronel Antonio Carneiro S. Thiago e Dr. Luiz Raphael Vieira Souto (PROVNCIA DE MINAS GERAIS: 1890). Os trabalhos de construo da estrada foram iniciados em 1889; em 1890, a companhia adquiriu as concesses dos trechos entre a estao de Soledade, na Minas and Rio, e Baependi, e de Lavras freguezia de Santa Rita do Jacutinga; em 1891, dois anos depois de iniciadas as construes, j estavam assentados e franqueados 108 Km de trilhos entre Caxamb e Itajub. Em 1892, os sinais de debilidade financeira da empresa j so visveis: apenas 11 Km, entre Itajub e Piranguinho, so franqueados e, em 1893, a companhia paralisa suas obras. (PROVNCIA DE MINAS GERAIS: 1891, 1892, 1893,1894). Segundo o presidente Affonso Penna, a responsabilidade pelo insignificante desenvolvimento da malha ferroviria mineira no ano de 1893 caberia poltica de encilhamento e especulao gerada nas principais praas. Ao governo, todavia, caberia a assumir a responsabilidade pelo no abandono das principais linhas frreas em andamento e a realizao das imediatamente necessrias. Para tanto, foi expedida a Lei n 64, em 24 de julho de 1893, que autorizava o Governo Provincial a conceder emprstimos s companhias ferrovirias. A Viao Sapucahy, auxiliada com Rs. 6.920:000$000, distribuidos entre os anos de 1894 e 1898, foi a empresa que mais se beneficiou destes crditos extraordinrios. No perodo em questo foi aberta a ligao da estao de Olegrio Maciel a Sapuca, na fronteira com So Paulo, alm de importante desenvolvimento no ramal de Rio Preto a Carvalhos, totalizando 224 Km de linha franqueada. (ESTADO DE MINAS: 1898). Apesar das melhoras na estrada de ferro, as dificuldades financeiras continuaram a incomodar a companhia que, em 1899, entra em liquidao forada. O Governo administrou-a entre 16 de maro e 17 de novembro do mesmo ano, at que reorganizada sob a denominao de Companhia de Viao Frrea Sapuca e presidida pelo Dr. Mattoso Camara, voltou administrao particular. (PROVNCIA DE MINAS: 1894)
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Em 1 de dezembro de 1888, a Lei n 3648, elevaria o capital garantido a Rs.10.000:000$000.

25 A Estrada de Ferro Muzambinho apresenta uma trajetria histrica parecida da Sapuca. Para alm de atuarem na zona sulina, so tributrias da Minas and Rio, passaram por dificuldades financeiras na dcada de 1890, requereram ajuda do Governo Estadual por meio da Lei n 64 e, por fim, entram em liquidao forada. Seus trilhos, de bitola de 1 metro, atingiram 248 Km, em 1909, quando foi encampada pela Unio. Sua linha tronco, de 162 Km, partia de Trs Coraes e acompanhava ao longo de quase todo o percurso o Rio Verde, at a estao Areados; possuia, tambm, um ramal de Freitas, na Minas and Rio, a Cambuquira, passando por Campanha, de 86 Km. A concesses que deram origem malha da Muzambinho no tm uma nica origem, mas foram resultado de privilgios concedidos tanto pela Unio como pela provincia, em diferentes anos. As concesses dos trechos de Trs Coraes a Fluvial e de Freitas a Campanha so de origem federal, inicialmente destinado Minas and Rio, e outorgados, em 1890, Muzambinho. A garantia de juros 4% durante o tempo de construo e 5% aps aberto o trfego, sobre o capital de Rs.2.509:500$000 foi concedida somente ao ramal de Campanha. O trecho Fluvial a Areados tem origem em concesses provinciais nos anos de 1888 e 1889, sem que fossem conedidos privilgios. Somente em 1893, adendos nos contratos estabeleceram a garantia de juros de 6%, razo de Rs. 25:000$000 por kilmetro. (JACOB: 1911). Incapaz de dar prumo s construes de seus trilhos, a Muzambinho foi auxiliada pelo Governo Provincial, entre os anos de 1894 e 1898, com Rs. 5.644:4120$000, quando foi possvel a construo de parte significativa de sua malha. Em 1907, suas concesses e privilgios foram considerados caducos e foi ela encampada pelo Governo Estadual por Rs. 12.000:000$000 e, em 1908, transferida pelo mesmo preo Unio. Seu destino, a partir da, assim como o da Minas and Rio, seria o arrendamento Sapucai. (ESTADO DE MINAS: 1898, 1908) Conformada em 1910, quando foram arrendadas Viao Sapuca, as estradas da Minas and Rio e da Muzambinho, a Rede Sul Mineira passou a ser responsvel por extensa malha no Sul de Minas. A incapacidade da empresa em realizar seus servios levaria, contudo, reciso do contrato, em 1920. Pelo mesmo processo, a Viao Sapuca teria seus privilgios considerados caducos e seria imediatamente encapada e incorporada ao domnio federal16. Em 1921 foi celebrado novo contrato entre Unio e Governo Estadual, que assumia a administrao da empresa e a obrigao de despender Rs. 15.000:000$000 no melhoramento da estrada, reembolsveis em 50 anos. Nem mesmo o fato de que caberia ao tesouro estadual metade da receita lquida gerada no trfego livrou-o do pesado fardo que tal compromisso gerou. Entre os anos de 1923 e 1929, foram gastos Rs. 72.248:000$000 no aparelhamento e expanso da estrada(ESTADO DE MINAS: 1921, 1929). E somente em 1953, o Governo Estadual pde devolv-la Unia e livar-se dos elevados custos que a empresa representava (DINIZ: 1985). As mais significativas construes da Rede Sul Mineira so o trecho entre Soledade e estao de
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Questo interessante, neste processo de encampao se refere ao zelo de no entregar s mos de estrangeiros to importante malha frrea.

26 Encruzilhada, que permitiu ligao direta Central do Brasil e a construo da ligao de Trs Coraes a Lavras. A poltica de encampao levada frente pelo poder pblico fundiaria Rede Sul-Mineira 41Km do Estrada de Ferro Machadense, 20 Km da Trespontana e 31Km da So Gonalo do Sapuca. Como dito, a Rede Mineira de Viao foi estabelecida a partir da fuso da Rede Sul Mineira e da Estrada de Ferro Oeste de Minas, cuja organizao remonta a uma concesso provincial de 1873, que estabelecia subveno kilomtrica de Rs. 9:000$000, monoplio de 50 anos e privilgio de zona de 30 Km empressa ferroviria que ligasse So Joo Del Rei ao um ponto da D. Pedro II. Em 1879, o ponto escolhido foi a estao de Stio; decidiu-se, alm do mais, pela utilizao da bitola de 0,76 m, mais econmica que a de 1m utilizada pela Central (JACOB: 1911). A companhia, integralmente levantada com capital nacional, apresentou constantes dficits desde sua inaugurao. Em 1900, entrou em liquidao forada e, trs anos mais tarde, foi adquirida pela Unio em leilo (ESTADO DE MINAS: 1903). Em 1881, o trecho entre Stio e So dEl Rei, de 99 Km foi inaugurado. Em 1885, nova concesso foi adquirida, desta vez para que seus trilhos fossem estendidos at Oliveira e fosse construdo um ramal de Aureliano Mouro ao Rio Grande. Tal concesso tinha validade de 70 anos, e por ela foram garantidos juros de 7% sobre capital mximo de Rs. 4.000:000$000, pelo prazo de 30 anos, alm de privilgio de zona de 20 Km. Em 1887 foi inaugurado o trecho entre So Joo dEl Rei e Bom Sucesso e, em 1889, tanto a estao de Oliveira quanto o trecho de Aureliano Mouro a Ribeiro Vermelho. O trecho Stio a Oliveira, de bitola 0,67m, parte integrante da linha tronco que, em 1894, j apresentava extenso de 600 Km e havia atingido as margens do rio Paraopeba. Ficaria a estancada, e apenas seriam construdos alguns ramais que alimentariam-na: Itapecerica, com 34 Km, inaugurado em 1891; Pitangui, com 4 Km, de 1907 e Claudio, com 26 Km, de 1912. O ramal de Ribeiro Vermelho daria origem a um pequeno trecho de 15 Km de extenso, construdos nos anos de 1895 e 1896, que apresentava uma particularidade interessante: tanto a linha frrea de Riberiro Vermelho a Lavras, como a linha de Ribeiro Vermelho a Alvaro Botelho so dotadas de bitola mista. Ou seja, nestes 15 Km trafegam trens e vages de bitola tanto de 0,67 metros como de 1 metro. A bitola de 1m, por sua vez, foram utilizadas tanto na linha de Garas capital, na extenso de 298 Km, como nas linhas de Formiga e Lavras. A concesso federal que deu origem ao trecho de Formiga data de 1890 e pretendia a comunicao de Catalo, em Gois, com o litoral. Alm de estabelecer monoplio de 60 anos, estabelecia garatia de juros de 6%, por 30 anos, sobre razo mximo de capital de 30:000$000 por kilmetro. A ligao entre Aureliano Brando a Formiga foi construida entre 1896 e 1905 (JACOB: 1911) e a de Lavras a Barra Mansa, entre 1895 e 1915. Enquanto o porto de Angra dos Reis foi atingido em 1928, a estao de Catalo, na outra ponta, seria inaugurada somente em 1942 (PIMENTA: 1971), aps a Oeste de Minas incorporar, em 1920, 356 Km da Estrada de Ferro Gois, de

27 Formiga a Patrocnio, e concluir o restante do trajeto17 (ESTADO DE MINAS: 1920). A Estrada de Ferro Gois, parcialmente fundida Oeste de Minas em 1920, havia sido organizada a pelo Decreto n862, de 1890, cujo objetivo era a construo de uma linha frrea de Catalo, em Gois, a um ponto navegvel do rio Maranho. Esta pretenso seria alterada a um plano mais realista pelo Decreto n 5349, de 1904, que concedia companhia a construo do trecho Araguari a Catalo, antes destinado Mogiana, e pelo Decreto n 6438, de 1906, que determinava novo traado estrada de ferro. Seu ponto inicial passava a ser a estao de Formiga e seu ponto final Catalo; alm de conceder um ramal para Uberaba18 (JACOB: 1911). O trecho Araguari a Catalo, de 53 Km, foi inaugurado na primeira metade da dcada de 1910, enquanto o de Formiga a Patrocnio, de 355 Km, em 1918. Por no cumprir os acordos estabelecidos nos contratos de construo, o Governo Federal expediu o Decerto n 13963, de 15 de junho de 1920, que considerava caduco o contrato com a companhia e assumiu a administrao da linha de Araguary a Catalo enquanto o trecho Formiga a Patrocnio era anexado Oeste de Minas. Em 1931, os 156Km da Companhia Paracatu tambm seriam encampados e fundidos Oeste de Minas19. Neste mesmo ano, os 2123 Km da Oeste de Minas seriam arrendados ao Governo Estadual e, junto Estrada Sul de Minas conformariam a Rede Mineira de Viao (PIMENTA: 1971). No que se refere construo de trilhos pela Rede Mineira de Viao, cabe ressaltar a finalizao do trecho entre Patrocnio e Catalo, em 1942. O mais importante a se reter, todavia, o pesado fardo que ela trouxe ao tesouro estadual, no somente pelos constantes dficits da Oeste de Minas, mas, principalmente pelos reaparelhamentos realizados na da Rede Sul Mineira (ESTADO DE MINAS: 19351938, 1947). 4.2.3. ESTRADA DE FERRO MOGIANA A companhia Mogiana, cujo grosso da malha situa-se em territrio paulista, apresenta importantes prolongamentos em Minas Gerais. Para alm de ter sido por longa data a principal companhia atuante no Tringulo Mineiro, deteve trs ramais de comunicao entre a malha mineira e a paulista: Poos de Caldas, Guaxup e Itapira20. O ramal de Poos de Caldas, com seus 19 Km, marca o incio da presena da Mogiana em Minas. Sua inaugurao data de 1 de outubro de 1886, por concesso federal de 1883, que estabelecia garantia de juros de 6% ao ano, por 20 anos, sobre o capital mximo de Rs. 7.000:000$000. Seu mais importante trecho , sem dvida, o de Jaguara a Araguari, concedido pelo Governo Federal em 1884, e que teve, em 1890, instituda garantia de juros de 6%, por 30 anos, sobre o capital empregado. O primeiro trecho, at
Caberia tambm Oeste de Minas a construo de 273 Km de trilhos que ligariam Uberaba a Ibi, e tiveram a importante funo geoestratgica de facilitar a comunicao do tringulo mineiro capital. A inaugurao do trecho deu-se em 1929, e a partir de ento, a viagem de 4 dias foi reduzida a 30 horas. 18 Apesar de conceder alguns privilgios, nenhuma das concesses estabelecia as garantias de juros ou subvenes kilomtricas. 19 Assentados a partir de 1915, os trilhos da Paracat se estendiam da estao do Par, na prpria Oeste de Minas, passavam por Bom Despacho e estendiam-se at Mello Vianna
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A Companhia So Paulo a Mins deteve um quarto ramal, o de So Sebastio do Paraso.

28 Uberaba foi inaugurado em 1889, enquanto Araguari somente seria atingida em 1896. Se bem que a concesso estabelecesse que os trilhos deveriam ultrapassar o Rio Parnaba, a companhia optou por no prolong-los (JACOB: 1911). O ramal de Itapira, inaugurado em 1898, estabeleceu a primeira ligao entre a Mogiana e a malha mineira, particularmente, com a linha tronco da Sapuca. A construo do ramal de Guaxup foi realizado pela Estrada de Ferro Guaxup, em 1904, e transferido Mogiana em 1908, que obteve seu monoplio pelo prazo de 50 anos. O contrato estabelecia, ainda, que a empresa se responsabilizaria pela construo do prolongamento at Monte Belo; comunicando-se com a Muzambinho (ESTADO DE MINAS: 1904, 1908). Se bem que a Mogiana no tenha tido participao precpua na construo da malha mineira seus trilhos no ultrapassam por demais os 300km o arrendamento de parte da Rede Sul Mineira, na segunda dcada do sculo XX, elevou por demais sua importncia na economia dos transportes em Minas, principalmente do caf do Sul do estado. Arrendadas as linhas que outrora pertenceram Muzambinho, a malha utilizada pela Mogiana atingiu 657,8 Km (ESTADO DE MINAS GERAIS: 1921, 1929). 4.2.4. ESTRADA DE FERRO BAHIA E MINAS A Estrada de Ferro Bahia e Minas apresentava, em 1930, a extenso de 512 Km: 370 em territrio mineiro e 142 em territrio bahiano, ligando Caravelas a Aymors (ESTADO DE MINAS: 1935). Ambos os trechos foram concedidos no ano de 1880, com subveno kilomtrica de Rs. 9:000$000; em 1884, o Governo Mineiro alteraria a subveno kilomtrica pela garantia de juros de 6% sobre o capital mximo de Rs. 6.000:000$000 (PIMENTA: 1971) Concretizao da vontade e determinao de Theophilo Ottoni, o objetivo de tal estrada era o de ocupar e desenvolver a regio nordeste do estado, o que fazia necessrio, penssava-se, assentar trilhos e obter uma sada para o mar alternativa ao porto de Rio de Janeiro. Os trabalhos de construo do trecho bahiano foram bastante intensos iniciados em 1881, em novembro do ano seguinte j haviam sido finalizados. Tal desenvoltura no seria observada em territrio mineiro. Iniciados os trabalhos em 1883, os trilhos atingiram a cidade de Theophilo Ottoni somente 16 anos depois. A os trilhos estagnaram por longa data (ESTADO DE MINAS: 1883, 1896, 1899). Em 1919, chegaram a Ladainha; 1930, estao de Schnoor; 1942, a Araua (PIMENTA: 1971). A trajetria financeira da companhia, pode-se depreender, no foi marcada por prosperidade. Em 1895, o Governo Estadual adquiriu Rs. 5.000:000$000 em ttulos de dvida da companhia; emprestou outros 4.433:672$108$ pela Lei n64 e, em 1897, quando a dvida da empresa ultrapassava Rs. 20.029:616$401, encampou o trecho mineiro o trecho bahiano permanecia como garantia de dvidas (ESTADO DE MINAS: 1895, 1898). A empresa esteve sob administrao estadual at 1904 quando, levado em hasta pblica o trecho Aimors a Theophilo Ottoni foi adquirido pelo Sr. Jos Bernardes de Almeida. Em dezembro de 1911

29 foi encampada pelo Governo Gederal. Entre os anos de 1912 e 1936, apesar de incorporada Rede Bahiana de Viao Frrea, o trecho mineiro foi administrado pela arrendatria francesa Compagnie des Chemins de Fer Fdraux dEst Bresilie n (ESTADO DE MINAS: 1900, 1904, 1911, 1912, 1937). 4.2.5. LEOPOLDINA E VITRIA A MINAS Restam a ser tratadas duas estradas de ferro: Leopoldina e Vitria a Minas. Agrupei-as ao final da seo pelo simples motivo de que foram as principais ferrovias umbilicalmente relacionadas realizao de transporte especializado21. A histria da Leopoldina, assim como a histria do desenvolvimento da indstria ferroviria na Zona da Mata, extremamente complexa. Para alm da ausncia de planejamento e elaborao de contratos confusos, que no raramente delegavam a diferentes companhias um mesmo privilgio de zona, repleta de disputas e ingerncias polticas (BLASENHEIM: 1996). Atacada por uma febre ferroviria entre 1874 e 1887, quando foram construdos mais de 750 Km de trilhos, enquanto a malha provincial atingia 1544Km, a Zona da Mata foi rapidamente coberta por estradas de ferro (PROVNCIA DE MINAS GERAIS: 1874, 1887, 1888). No o fez, todavia, assentada sobre um plano geral, ao contrrio, tal processo foi marcado por desorganizao e competio intraregional. Tal problemtica, pressentida ainda na dcada de 1870 quando 11 das 25 concesses outorgadas foram destinadas regio pode ser acompanhada pelas disputas travadas na Assemblia Legislativa, entre a Estrada de Ferro Leopoldina, Rio Doce, Alto Muria, Pirapetinga e Unio Mineira. No entraremos nos detalhes de tais disputas22, basta afirmarmos que foi a Leopoldina quem se consagrou vencedora. Em 1890, a Companhia j havia absorvido todas as demais concorrentes; exceo feita Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau, cujos 58 Km seriam encorporados em 1915 (ESTADO DE MINAS GERAIS: 1890-1900, 1915). O suposto sucesso da Leopoldina, cujas exportaes de caf garantiam constantes supervits e cuja extenso ultrapassavo territrio mineiro e atingia o Rio de Janeiro e o Esprito Santo, tende a esconder sua desorganizao administrativa. Parece ser esta desorganizao adminstrativa o motivo de a Companhia ter entrado em liquidao por duas vezes na dcada de 1890, antes de passar s mos inglesas e reorganizar-se, em 1898, enquanto Leopoldina Railway Company Limited. E assim se manteria at o final da era ferroviria, quando seu trilho j atingiam 1.151,5km e atigiam Mahuau e Caratinga (ESTADO DE MINAS GERAIS: 1890-1900, 1930). A Estrada de Ferro Vitria a Minas originou-se da substituio de um projeto audacioso, datado de 1890, que estabelecia a construo de duas linhas frreas, uma do porto de Vitria a Peanha, outra de Peanha a Arax, a fim de promover o povoamento e desenvolvimento da vasta regio Leste que, at ento, se encontrava virgem. O empreendimento no emularia iniciatiavas at 1902 quando, por meio de
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A Morro Velho apresenta uma extenso de apenas 8Km e no ser com detalhes. Blasenheim em, As ferrovias de Minas Gerais no sculo dezenove, estuda o ferroviarismo na Zona da Mata.

30 alteraes propostas por concesso estadual, seria organizada a companhia Estrada de Ferro Vitria a Minas. Tais mudanas estabeleciam Diamantina enquanto ponto final da linha frrea, e garantia de juros de 6% sobre o capital mximo Rs. 30:000$000 por Km23 (PIMENTA: 1971). Os trabalhos foram iniciados no porto de Vitria, em 1903, e em 1907 atingiram Minas Gerais. Quando os trilhos da empresa se encontravam em Derrubadinha e preparavam-se para tomar a direo do Rio Suau Grande, novas alteraes no trajeto dos trilhos e um novo objetivo foram destinados ferrovia. Os estudos geolgicos recm realizados haviam demonstrado a existncia de imensa jazida de minrio de ferro na regio de Itabira. Cabia, portanto, a substituio do trecho de SantAnna dos Ferros a Serro, pelo de Curralinho a Diamantina, e a necessidade de se realizar um prolongamento dos trilhos at Itabira do Mato Dentro. As controvrsias advindas das mudanas de rumo em grande parte advindas de presses de capitalistas britnicos, que passaram a comprar terras em Itabira, alm de obterem o controle acionrio da empresa atrasaram por demais o prolongamento dos trilhos, que atingiram Cachoeira Escura somente em 1915; Desembargador Drumond, em 1932; e Itabira, em 1942, quando a estrada j havia sido encampada pela Companhia Vale do Rio Doce. O plano de dirigir-se ao norte do estado j havia sido h muito abandonado. Hoje, a Vitria a Minas permanece manejada pela Vale do Rio Doce e a ferrovia mais rentvel do pas. (PIMENTA: 1971) 4.3. PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DA ERA FERROVIRIA MINEIRA Minas Gerais, ao fim de sua era ferroviria detinha a maior malha do pas. Seus 8.176 km de trilhos em 1940, aproximadamente 25% da malha frrea brasileira, assentavam-se sobre um rea de aproximadamente 574.855 km, e eram quase integralmente de posse do Governo Federal e arrendadas ao Governo Estadual (ESTADO DE MINAS: 1853). A proximidade com a esfera pblica parece refletir uma relao inversa com a eficcia econmica demonstrada enquanto poltica de modernizao dos transportes, haja visto a incapacidade do o modal em realizar o potencial de desenvolivimento latente economia mineira quando de sua implantao. Nascida sob a marca do sentido radial, caracterstica que impregnar, a malha ferroviria foi incapaz de articular as vrias regies que compunham a economia mineira. Construida a partir do eixo principal assumido pela Central do Brasil, as ferrovias de Minas se por algum momento buscaram autonomia em relao ao monoplio exercido pelo porto do Rio de Janeiro, o fizeram a fim de se ligarem a portos de exportao alternativos, tais quais Vitria, Angra dos Reis e Santos. At mesmo a Oeste de Minas que, em certo momento parece comprometida com a busca pela unificao do mercado interno do estado, busca a ligao com um porto de exportao. Do acima dito no se deve imaginar que as ferrovias estiveram especializadas no transporte de produtos especficos. Ao contrrio, tal generalizao encobertaria uma das caractersitcas das ferrovias de
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empresa, cuja sede localizava-se no Rio de Janeiro, integrou um montante de capital da ordem de 47 milhes de francos, lanados nas bolsas de Paris, Bruxelas e Amsterdam.

31 Minas que justamente a heterogeneidade de produtos transportados pelos trilhos. O transporte de caf ser hegemnico somente na Leopoldina Railway e ser produto de grande importncia na Rede Sul Mineira na dcada de 1920; e o minrio de ferro especializao da Vitria a Minas e da Saint John dEl Rey (JACOB: 1911; ESTADO DE MINAS: 1906, 1911, 1918, 1921, 1929). A ausncia de um planejamento no assentamento dos trilhos marca carimbada da malha ferroviria mineira como poder ser percebido pela desarmonia em relao s espeficidades econmicas e naturais, mas tambm pela anlise das bitolas, de sentidos irracionais dos trilhos ou pela preocupao das classes dirigentes do estado. Os diferentes tipos de bitolas utilizados no assentamento dos trilhos obrigavam a constantes baldeaes ou construo de novos trilhos que evitassem estas baldeaes; caso da estrada do Paraopeba, que toma a forma de um semicrculo e cujo objetivo evitar a baldeao na estao de Miguel Burnier (ESTADO DE MINAS: 1919). A direo dos trilhos na Zona de Mata toma, por sua vez, sentido zigue-zagueante e refletem tanto a irrocionalidade do processo de encampao como o poder do fetiche pelo ferroviarismo. O descuido com as concesses apesar da suposta preocupao demonstrada pelos dirigentes de Minas anualmente, que constantemente clamaram pela elaborao de um plano de viao ferrovirio, permaneceu mesmo aps as brigas em torno da Zona da Mata. O assentamento dos trilhos foi retardado somente em um breve interregno na virada do sculo (JACOB: 1911; ESTADO DE MINAS: 1906, 1911) , e apenas em 1923, ano em que mais de 7.000 km de trilhos j haviam sido assentados o projeto de viao foi elaborado. Mesmo construda sem planejamento a malha ferroviria mineira expandiu-se por todas as regies do estado24, se bem que no na mesma densidade e nem na realizao das mesmas funes. Os trilhos se concentraram fortemente nas regies sul e central, onde atuaram preferencialmente na circulao de pessoas, de mercadorias e na ligao de nucleaes urbanas de relativo adensamento populacional. No leste, por sua vez, os trilhos foram rarefeitos e assumiram a funo ativa de impulsionar a ocupao e propulso do desenvolvimento econmico (ESTADO DE MINNAS: 1902). Nas regies oeste e norte as ferrovias tem um papel misto, funcionaram tanto enquanto instrumento de ocupao como de propulso pelo povoamento. Quanto quase completa ausncia de intermodalidade dos transportes em Minas, mais um ponto em que a falta de planejamento evidenciada. Apesar de percebido o potencial que navegao dos rios poderia trazer comunicao da provncia ainda em meados do sculo XIX, no se deu o devido impulso concretizao de tal empreendimento. As navegaes nos rios So Francisco, Grande e Sapuca, se se iniciaram, muitas vezes at sob concesses s prprias companhias ferrovirias, jamais evoluiram a ponto de realizarem o que deles se esperava. As ferrovias cresceram desmesuradamente e sem o devido respeito s condies geogrficas e econmicas de Minas. Cresceram a ponto de se integrarem s malhas paulista, fluminense, espirito-santense, bahiana e goiana, mas sem ter, contudo, proporcionado a in
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Exceo deve ser feita regio nordeste do Estado, uma vez que a Paracat no cumpriu seu objetivo.

32 tegrao da prpria Minas (PROVNCIA DE MINAS: 1839, 1843, 1850, 1853- 18 70, 1887, 1892, 1929). Quanto origem dos capitais invertidos nesta que a maior malha brasileira, nota-se certa heterogeneidade. Observa-se a presena de capitais estrangeiros, especialmente ingls e francs, capitalizados na Leopoldina Railway, na Minas and Rio Railway, na Saint Johns dEl Rey Railway e na Vitria Minas, assim como a presena de capitais nacionais privados principalmente nos momentos iniciais da era ferroviria mas especialmente, a atuao de capitais pblicos. O grau de participao destes capitais distinta ao longo do tempo e do espao. Os capitais estrangeiros estiveram mobilizados mais diretamente nas ferrovias voltadas exportao, na Leopoldina Railway, na Vitria a Minas e na Saint Johns Minning Railway, vinculadas exportao de minrio de ferro da regio Central (PIMENTA: 1971; ESTADO DE MINAS: 1898, 1913). O capital nacional atuou mais ou menos disperso e tanto em produtos voltados ao abastecimento dos mercados de So Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, com a Sapuca e com a Muzambinho, como tambm em companhias com relativa importncia na distruibuio interna de produtos, tal qual a Oeste de Minas, mas tambm nas companhias voltadas exportao. O destaque cabe, todavia, atuao do capital pblico, percebida desde os momentos iniciais de penetrao dos trilhos pelo territrio mineiro, uma vez que uma companhia imperial, a D. Pedro II, que inaugura o ferroviarismo em Minas. Sua participao fortalecer gradativamente medida que a era ferroviria se mostrar cada vez menos vivel do ponto de vista econmico. De uma atuao mais passiva, sob a forma de encargos que as concesses e emprstimos representaram ao tesouro estadual, o capital pblico tornou-se agente ativo medida que as companhias se afundaram em dficits e entraram em liquidao forada. A partir das encampaes e fuses, o capital pblico assume a responsabilidade administrativa das companhias e o fardo de perpetuar expanso dos trilhos (ESTADO DE MINAS: 1896-1898, 1902-1910, 1915-1917, 1921, 1923, 1925, 1927-1930, 1935-1938, 1947-48). Enquanto regra geral, o Governo Estadual assumiu a administrao das companhias ferrovirias, enquanto o Governo Federal arcava com gastos de encampao das ferrovias deficitrias. Se por um lado, a peso sobre o capital pblico estadual pode ser percebida pelo encargo financeiro que as companhias representaram ao errio, a responsabilidade sobre o Governo Federal pode ser evidenciada por meio de uma comparao entre sua atuao nas malhas de So Paulo e Minas, no ano de 1912. Por esta comparao percebe-se claramente quo especial o caso mineiro e quo capaz foi nossa elite poltica em repassar custos ao tesouro nacional: no ano de 1912. Enquanto a malha de So Paulo estendia-se por 5.615 km, sendo 2.012 km, ou 35,8%, de estradas de propriedade ou concedidos pelo Governo Federal; em Minas, detentora de uma malha de similar extenso, 5.264 km, o Governo Federal assumia a responsabilidade por 4.610 km, ou 87,5% (BRASIL: 1912). Estes dados, acredito, evidenciam um dos principais caracteres que assume a era ferroviria mineira, ou seja, seu carater antieconmico e o carter patria

33 monialista que sustenta sua expanso . 4.4. PROPOSTA DE PERIODIZAO PARA A ERA FERROVIRIA MINEIRA Nas sees anteriores coube-nos, primeiramente, uma descrio histrica das principais companhias ferrovirias atuantes em Minas Gerais e, na sequncia, a caracterizao dos atributos proeminentes da era ferroviria mineira. Resta-nos propor uma periodizao para o estudo do ferroviarismo em Minas que se estende de 1867 a 1940. Utilizamos nesta periodizao o desenvolvimento dos trilhos frreos enquanto varivel central para diviso dos principais momentos da era ferroviria mineira, sem nos esquecer, contudo, da importncia da participao mais ou menos ativa da esfera pblica na consubstanciao desta malha. A coleta dos dados aqui utilizados foram recolhidos tanto do trabalho de JACOB (1911), que forneceu informaes de desenvolvimento da malha ferroviria, discriminada por companahias, at o ano de 1909, como da consulta das Mensagens de Presidente de Provncia e Estado de 1840-1930, 1937, 1938, 1947 e 1948, e os Anurios Estatsticos de Minas Gerais de 1906, 1911, 1918, 1921, 1929 e 1949-53, e os Anurios Estatsticos do Brasil de 1908-1912, 1936, 1937, 1939/40 e 1946/5225. De forma geral, podemos vislumbrar seis diferentes perodos na era ferroviria de Minas. (GRAF. 1, ANEXO A). Inicialmente, como pode ser esperado em qualquer movimento de modernizao dos transportes, nota-se um crescimento lento entre os anos de 1869 e 1878; movimento este que toma impulso relevante entre 1879 e 1898. Apesar de no apresentar uma fora extraordinria, tal impulso perdurou por longos 20 anos e foi o responsvel pelo assentamento de mais de 3.200 km de trilhos. A mdia de 154km de trilhos assentados por ano esvai-se bruscamente em 1899 e conduz a interregno de irrelevante crescimento da malha que estende-se at o ano de 1907. Este perodo tambm marcado pelos primeiros e mais fortess movimentos de encampao das estradas de ferro levadas a cabo tanto pelo Governo Federal quanto pelo Governo Estadual. O perodo que se estende de 1908 a 1916 marcado por ativa e direta atuao da esfera pblica no assentamento de trilhos. So 9 anos que de crescimento intenso da malha mineira, haja vista a mdia 271,3km de trilhos assentados por ano. Gradativamente este impulso perde vitalidade, e entre os anos 1917 e 1928 percebe-se apenas uma fora moderada, 130km/ano de acrscimo de linhas frreas. A partir de 1929 esta fora se esvai rapidamente para jamais ser retomada. Em 1940 j evidente a saturao do modal ferrovirio e a opo pelo rodoviarismo. Como referido, o perodo estendido entre 1869 e 1878, marca o incio da modernizao dos transportes em Minas Gerais, ainda fortemente localizada na regio da Zona da Mata e restrita presena de trs empresas: D. Pedro II, Leopoldina e Unio Mineira. Os 322 Km de trilhos assentados nos 9 anos dessa primeira fase pouco representam no total da malha ferroviria mineira, que ultrapassar os 8000 Km e se tornar a mais extensa malha estadual. A mdia de Km de linhas frreas franqueadas tampouco
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Faz-se necessrio ressaltar que os dados nem sempre so coincidentes, o que no impede, todavia, de se extrair caractersticas marcantes a cada perodo.

34 surpreende, uma vez que atingem a mdia de 32,256 Km/ano. Enquanto a D. Pedro II acabara de inaugurar a estao de Stio e assentava seus trilhos em direo a Barbacena, a Estrada de Ferro Leopoldina prolonga seus trilhos at Rio Branco e a Unio Mineira assenta trilhos at Mar de Hespanha. (MAPA. 2, ANEXO A). O segundo momento da era ferroviria mineira estende-se de 1879 a 1898 e representa uma continuao intensificada do perodo anterior, se bem que se note a presena de novas companhias e o espraiamento dos trilhos para outras regies. A extenso das estradas de ferro que no perodo anterior pouco ultrapassava os 300 Km se desdobrar a 3.567,371 Km, tendo sido assentados trilhos em uma mdia de 154 km/ano durante 20 anos, agora, em claro sentido radial (MAPA. 3, ANEXO A). A malha frrea da Zona da Mata foi beneficiada tanto pelo prolongamento dos trilhos da Leopoldina como pelo surgimento de novas companhias, dentre as quais se destacam a Estrada de Ferro Juiz de Fora a Piau, a Estrada de Ferro Alto Muria, responsvel pelo trecho Recreio a Capivara, a Estrada de Ferro Pirapetinga. O desenvolvimento frreo na regio seria da ordem de 750 Km, concentrando-se no nos anos iniciais da dcada de 1880 e se bem que a Leopoldina no tenha sido a responsvel por todo este crescimento, encampou a maioria das estradas ainda neste perodo. Uma comunicao entre as vrias estradas, outrora rivais, foi realizada, assim como foram construdos os prolongamentos de Pirapetinga, Pomba, Ponte Nova e Carangola. A Estrada de Ferro Central do Brasil continuaria seu prolongamento pela regio central de Minas em um movimento mais ou menos constante. Os 377,5 Km de trilhos assentados seriam o suficiente para que sua rede atingisse Barbacena, em 1880; Queluz, em 1883; Belo Horizonte, em 1895; e fosse construdo o ramal de Ouro Preto, em 1888. O Tringulo Mineiro seria beneficiado com 281 Km de trilhos da Mogiana, que ligaram Jaguara a Araguari e contribuiram para aprofundar a ligao da regio com a economia paulista. O Leste seria beneficiada com 205 Km da Estrada de Ferro Bahia e Minas, entre Aymors e Tefilo Ottoni. A regio meridional foi beneficiada neste perodo com, aproximadamente, 703km de linhas frreas. Aos 147 Km da Estrada de Ferro Minas and Rio, integralmente inaugurados em 1884, foram acrescentados mais 349Km da Sapuca, construdos entre 1891 e 1897, e 237Km da Muzambinho, assentados entre 1892 e 1897. A Mogiana seria responsvel pelos ramais de Poos de Caldas e de Itapira, este, concatenando-se Sapuca. O destaque do perodo no coube, todavia, regio Sul, mas regio Oeste, beneficiada pelo surpreendente desenvolvimento da Estrada de Ferro Oeste de Minas. A companhia, que assentou seus primeiros trilhos em 1880, entre a estao de Stio e So Joo dEl Rei, desenvolveria fortemente a sua linha tronco e seus ramais tributrios: Itapeceria e Pitangui, alm de construir parcialmente a linha de Formiga at Candeias, e Lavras a Carrancas. Foram assentados, no total, 831 Km de trilhos; resultado surpreendente para uma regio relativamente pouco desenvolvida e voltada quase integralmente ao mer

35 cado interno. A presena de empresas ferrovirias privadas era de longe preponderante neste segundo momento, apenas a D. Pedro II era de propriedade imperial. Tal fato no significa que um imperativo econmico tenha sido determinante para o surgimento de tais empresas, j que, em sua maioria, eram sustentadas por garantia de juros que oneravam fortemente o tesouro pblico. Os gastos com garantias de juros e subvenes kilomtricas passam a ser motivo de preocupao crescente nas Mensagens Assemblia. Na Mensagem de 13 de Abril de 1885 remetida pelo presidente Olegrio Herculano dAquino e Castro, pela primeira vez, se trata das Despezas com Estradas de Ferro, onde apresentado o gasto provincial com tal rubrica: no perodo que se estende de 2 de janeiro de 1872 a 7 de janeiro de 1885 foram gastos Rs. 3.572:839$362. Gastos estes que se intensificaram a ponto de, em mensagem de 13 de Abril de 1886, o presidente Herculano Portella comunicar a expedio da Lei n 3232, que revogava todas as Leis que autorizavam contratos para constuo de estradas ferroovirias, mas que ainda no haviam entrado em vigor. Lei necessria porque, caso todas as concesses realmente se concretizassem, a despesa do Governo Estadual, em 1889, atingiria Rs. 91.934:913$701; pecnia no disponvel pelo tesouro. A maioria das inumerveis concesses no se concretizaria. E, como j se soubesse disto, o governo mantinha as concesses e privilgios. Os gastos com as estradas de ferro continuaram a tendncia ascendente enquanto os trilhos assentavam-se sem a elaborao de um plano virio. Estas duas preocupaes ultrapassaram todo o perodo e podem ser notadas em todas as mensagens destinadas Assemblia, por exemplo, na mensagem de 1882, enviada pelo Presidente Theophilo Ottoni:
To pouco foro as concesses calcadas sobre o molde de um systema ou plano geral previamente estudado. Ao contrrio, muitas emprezas foro autorisadas, muitos contratos celebrados, cada qual para determinada circumscripo, mas sem constituirem seces classificadas de um todo harmonico, planejado sobre o justo accordos das necessidades itinerantes e commerciais da Provincia. As garantias de juros e as subvenes kilometricas subiro a ponto tal, que, se todas tivessem de ser realisadas, os recursos de nosso erario e de nosso credito serio talvez insufficientes para fazerlhes face (PROVNCIA DE MIANS GERAIS, 1882, 40)

As despesas com estradas de ferro comprometeriam ainda mais o tesouro estadual na dcada de 1890 com a ecloso da crise do Encilhamento e as dificuldades de capitalizao da advindas. A crise, como j relatamos, implicou na concesso por parte do governo de enorme montante em emprestimos s companhias Bahia e Minas, Sapuca, Muzambinho e Esprito Santo a Minas. So estas subvenes, garantias de juros e emprstimos, para alm do fetiche pelas ferrovias e a falsa impresso de que tal tipo de modernizao fosse condio necessria e suficiente ao desenvolvimento de Minas que explicam o rpido desenvolvimento da malha ferroviria neste perodo. O Governo vinha h muito assumido elevada responsabilidade e nus na modernizao dos transportes. At 1898 foram gastos Rs. 19.625:707$771 com garantia de juros; Rs. 20.309:084$159 com emprsimos pela Lei n 64; e Rs. 3.233:840$000 em subvenes kilomtricas. Esta despesa total de Rs. 43.168:631$929, fortemente

36 concentrada na dcada de 1890, evidncia de uma modernizao dos transportes no condizente com as necessidades materiais da estrutura econmica de Minas Gerais. No so, portanto, condies materiais aqui assentam tal tipo de modernizao, mas um Estado patrimonialista. Reafirma-se, modernizao promscua e sem planejamento e que foi motivo de constantes preocupaes no perodo:
A importancia cada vez mais consideravel de interesses e capitaes empenhados nas emprezas de estradas de ferro, o numero de transaes que a ellas se referem e que vo crescendo todos os dias, obriga-nos a pedir ao Governo que seja organisado um plano geral de viao ferrea n'esta provincia e que d'elle no posso afastar as concesses, para que no acontea o que, contristada, est presenciando esta provincia. (...) Por todas essas razes e por outras muito conhecidas de V. Exc., espera esta diretoria que haja mais criterio e mais estudo nas concesses de privilegios de estradas de ferro, porque so sempre os cofres provinciaes quer direta ou indirectamente que soffrem as consequencias que provm d'essas concesses (PROVNCIA DE MINAS GERAIS, 1888, 8)

O terceiro momento da era ferroviria estende-se entre os anos de 1899 e 1907. Nele, observa-se um brusco cessar daquele impulso de desenvolvimento ferrovirio que, at ento, apresentava movimento ascedente. Aqui, o crescimento mdio da malha mineira foi de nfimos 39,5 Km/ano; sustentados, pelo crescimento de 191,6 Km da Central do Brasil, que prolonga seus trilhos at Corinto; pelos 81 Km da Oeste de Minas e os 59,5 Km da Sapuca. Outras duas estradas que tambm contribuiram elevao da malha, mesmo que em ritmo inferior mdia do perodo so: a Estrada de Ferro Guaxup e a Bahia e Minas. A extenso total da malha pouco eleva-se nestes nove anos de 3.567,9 Km, em 1899, para 3.963,7 Km (MAPA. 4, ANEXO A). Tendncia passada que teve a continuidade refere-se s despesas do Governo Estadual com as estradas de ferro. Os Rs. 43.168:631$929 gastos at 1898, se transformaram em Rs. 57.122:235$777, no ano de 1902 sendo os emprstimos realizados pela Lei n 64, responsvei por Rs. 15.875:412$015 e os juros garantidos por Rs. 24.162.191$938. A despesa elevar-se-ia a Rs. 59.826:926$089, em 1904. Tendo assumido tamanha responsabilidade no desenvolvimento da malha que, para piorar, no apresentava saldos positivos de receita, coube ao Governo Estadual assumir o compromisso de empreender uma forte poltica de encampao e administrar esta malha. Tal movimento, intensificado a partir da virada do sculo, parece ter trs motivos principais: primeiro, as responsabilidades financeiras do Governo Estadual para com as companhias atingiram exorbitantes cifras e se tornava cada vez mais evidente a incapacidade daquelas companhias obterem saldos positivos. Encamp-las e administr-las passava a ser visto, portanto, como sada menos custosa aos cofres pblicos. Segundo, a poltica de encampao se tornou sada vivel pelo fato de que, a partir da adoo do regime republicano, as unidades federadas assumiram para si a arrecadao dos impostos de exportao, e o tesouro estadual vinha se fortalecendo com as exportaes do caf. Terceiro, o mito ferrovirio continuava atuante, como pode ser visto pela citao:
Enquanto as regies sul e oeste, embora de modo insuficiente, relativamente sua extenso e importancia, vo se desenvolvendo graas s vias ferreas (....), as do norte

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e leste esto completamente privadas desse importante melhoramento. (...) Tenho plena convico de que, uma vez servidas por vias ferreas, ser tal o desenvolvimento dessas zonas que os sacrificios feitos pelo Estado sero farta e sobejamente compensados (ESTADO DE MINAS, 1903, 29 e 30).

Fato que, neste perodo, o Governo Estadual encampa e reorganiza a Estrada de Ferro Sapuca, em 1899; encampa a Bahia a Minas em 1904, e vende-a ao Governo Federal no mesmo ano; o mesmo ocorre com a. Muzambinho, em 1907. A Oeste de Minas, que entra em liquidao forada em 1900, encampada diretamente pelo Governo Federal. As encampaes da Minas and Rio, em 1909, e da Bahia e Minas, em 1912, se bem que no datem deste perodo, so fatos que refletem a poltica a iniciada. Fato que, aliadas Central do Brasil, rede que pertencia Unio desde meados da dcada de 1860, as principais companhias da malha ferroviria mineira passaram, e assim permaneceriam at o final do ferroviarismo, cada vez mais ligadas ao domnio pblico. O quarto perodo da modernizao dos transportes em Minas, estendido entre os anos de 1908 e 1916, representa o momento auge de euforia com o ferroviarismo. O curto perodo de 9 anos marcado por forte crescimento dos trilhos, que se expandem por 2.170,6 Km. Um desenvolvimento mdio de impressionantes 271,3 Km franqueados por ano, que eleva a malha a 6288,7 Km (MAPA. 5, ANEXO A). Os trilhos da Oeste de Minas foram os que mais se expandiram 517,5 Km, elevando sua malha a 1.445 Km. Seu crescimento foi realizado em duas frente: uma, ligando Garas a Belo Horizonte, trecho construdo entre 1911 e 1916, e que possibilitou a ligao das redes da Oeste de Minas e da Central do Brasil, mas tambm a comunicao do oeste do estado com a capital movimetno este que se trata da mais importante ligao interna que a malha mineira foi capaz de assentar a outra, ligando Carrancas a Bom Jardim, em busca do porto de Angra dos Reis. A Estrada de FerroVitria a Minas assentou importantes 385,8 Km no perodo, tendo construindo parte considervel da rede da companhia. Seus trabalhos em territrio mineiro iniciaram em 1907 e aps atingirem Derrubadinha, em 1910, e alterarem seu trajeto, expandiram-se at a estao de Cachoeira Escura, em um total de 237 Km. Construiu, alm disso, 148 Km entre Curralinho e Diamantina. A Estrada de Ferro Gois apresentou expanso de 348 Km: 296 Km na seo de Formiga, prolongamento natural do ramal de mesmo nome da Oeste de Minas, e 52 Km na seo de Araguari, trecho inicialmente concedido Mogiana. Desenvolvimentos importantes, porm de menor monta, foram realizados pela Central do Brasil, Leopoldina, Mogiana e Rede Sul Mineira. A Central do Brasil acresceu 265,1 Km sua rede; construiu 127 Km do ramal de Pirapora, construiu 76 Km no ramal de Santa Barbara, iniciou trabalhos no ramal de Mariana a Ponte Nova e assentou trilhos at a estao de Buenpolis no ramal de Monte Claros. Em 1916 sua extenso era de pouco mais de 1.157,4 Km. A Leopoldina, por sua vez, construiu 184 Km, correspondentes aos prolongamentos realizados da estao de Faria Lemos a Manhuass e de Ponte Nova a Matipo, no ramal de Caratinga; alm de encampar 58 Km da Estrada Juiz de Fora a Piau.

38 A Estrada de Ferro Mogiana, se bem que tenha ampliado sua rede em 249 Km teis, o fez graas a arrendamentos junto Sul Mineira e no propriamente por meio de expanso da malha frrea mineira. A Sul Mineira, por seu turno, apesar do arrendamento concedido, ampliou sua rede til em 156,4 Km, graas expanso de seus trilhos pelo sul do Estado: realizou o prolongamento de Piranguinho a So Jos do Paraso, alm de finalizar o trecho entre Baependi e Carvalhos, que conformou a ligao etnre a estao de Soledade, na antiga Minas and Rio e a a Central do Brasil. De menor extenso foram as construes da Estrada de Ferro So Paulo e Minas, de 31 Km entre as estaes de Guardadinha e So Sebastio do Paraso, que constitui um novo ponto de ligao entre a rede paulista e mneira; e os 8 Km da Estrada de Ferro Morro Velho, que ligavam a mina de mesmo nome estao de Raposos, na Central do Brasil. A Estrada, empreendimento ingls concedido Saint John dEl Rey Minning Company, apesar do pequeno vulto, marca o incio das ferrovias especializadas no transporte de exportao mineral. Durante o quinto perodo da era ferroviria mineira, estendido entre 1917 e 1927, observa-se um crescimento conjunto dos modais ferrovirio e rodovirio. As ferrovias expandem em um ritmo mais lento que aquele observado no perodo anterior, mas em um movimento ainda relevante. O modal rodovirio, renegado a uma posio subordinada ao ferroviarismo, volta pauta de discusso nas Mensagens. Esquecido desde fins do sculo XIX, quando a preocupao mantida pelo Estado passa a referir-se, basicamente, manuteno da malha existente, a partir de meados da dcada de 1910 uma poltica rodoviria assentada em incentivos tais quais as garantias de juros e subvenes kilomtricas, passa a ser cogitada (MAPA. 6, ANEXO A). Seria ingnuo imaginar que mesmo durante o perodo em que o ferroviarismo assume a responsabilidade enquanto principal modal de transporte de Minas, os transportes tradicionais e as estradas rodovirias tenham deixado de existir. Pelo contrrio, a modernizao ferrovirias jamais foi completa, assim como impactou diferentemente nas diversas regies do estado. Os transportes tradicionais permaneceram atuantes e funcionais na circulao de pessoas e mercadorias durante toda a era ferroviria; relegados estiveram enquanto preocupao da elite poltica, deslumbrada com o ferroviarismo e crente que a modernizao pelos trilhos era necessria ao desenvolvimento do estado. Alienados estiveraram por longa data, agora, retomavam a questo do rodoviarismo enquanto modal importante, se bem que ainda subordinado ao ferroviarismo. Tal afirmao condizente com o trecho da mensagem enviada pelo presidente Arthur Bernardes, de 1919:
O nosso povo, com uma percepo instinctiva das cousas realmente praticas, anceia pela locomotiva com a f inabalvel de que esse melhoramneto acarretar todos os demais. Tenho para mim que o maior benefcio a prestar-se ao Estado ser o de estender as redes de sua viao ferrea e completa-la por meio de estradas de rodagem que lhe alimentem o trafego. Ahi est, a meu ver, a chave do nosso problema econmico. Por outro lado, num Estado central e vasto como o de Minas, cujas differentes zonas so naturalmente attrahidas para pontos diversos, impe-se a comunicao facil e rapida de umas regies com outras, por obvias razes de ordem economica e

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politica. (...) Preocupo-me, por isso, seriamente com o nosso problema ferro virio e hei de envidar esforos para que o Governo Federal d maior expanso s grandes redes existentes e continue a construo de importante rames j iniciados (ESTADO DE MINAS GERAIS, 1919, 102).

A fala do presidente, os dados de desenvolvimento ferrovirio e a elaborao de um Plano Geral de Viao Frrea, datado de 1923 corroboram a idia de que a preocupao com o desenvolvimento ferrovirio mantinha-se central na dcada de 1920. Elaborado pelos engenheiros Joo Texeira Soares, Olegrio Maciel, Arthur Guimares, Caetano Lopes e Ismael de Souza, o projeto Geral de Viao Frrea do Estado de Minas Gerais de 1923 abarcava dois princpios bsicos:
construo de linhas economicamente vantajosas e o de fazer Bello Horizonte centro da viao, de onde irradiem as vias de communicao com os pontos extremos do Estado, com as regies productoras e com os portos de mar mais prximos (ESTADO DE MINAS GERAIS, 1923, 153).

E continua:
Cada vez mais me conveno de que estender trilhos por toda a supericie de Minas deve ser nosso escopo, nosso empenho, nossa preocupao de todas as horas (ESTADO DE MINAS GERAIS, 1923, 153).

A comisso afirmava peremptoriamente quanto, primeiro, necessidade de se modificar alguns traados da malha existente sem o que Minas manter-se-ia impossibilitada de contar com trfego rpido para escoamento de sua produo; e, segundo, quanto necessidade de elaborao de um plano de viao de estradas de rodagem que complementasse o plano ferrovirio. Os dados de desenvolvimento da malha ferroviria corroboram a preocupao com o modal, assim como sentido dos trilhos apontam a preocupao em fazer de Belo Horizonte o central econmico do Estado. A malha estadual que em 1917 era de 6.354,9 Km, passaria, em 1927, a 7.921 Km; um crescimento mdio da ordem de 142 Km/ano. Expanso que no paralelo com a mdia do perodo anterior mas que de forma alguma desprezvel. Mais uma vez, o destaque coube Oeste de Minas, que atingiu 2.279,4 Km. O crescimento da rede til da estrada, de propriedade federal, elevou-se no somente pela expanso dos seus trilhos pelo interior do estado, mas pela manuteno da poltica de encampao levada em frente pelo Governo Federal. Para alm de encampar 156,4 Km da Estrada de Ferro Paracat, cuja construo iniciou-se em 1920, a Oeste de Minas encampou 365 Km da linha-tronco da Estrada de Ferro Gois, entre Formiga e Patrocnio. Construiu, alm dos 272 kms entre Ibi e Uberaba, cuja concesso outrora havia pertencido prpria Gois, o pequeno trecho entre Campolide e Barbacena. A Central do Brasil tambm apresentou importante crescimento de sua rede, que atingiu 1773,8 Km. Assim como a Oeste de Minas, o fez tanto pela construo de trilhos como pela encampao de estradas de outras companhias. No caso especfico, foi a Bahia a Minas, de propriedade federal, que transferiu 148 Km do trecho de Curralinho a Diamantina Central do Brasil. Por outro lado, a Central do Brasil expandiu seus trilhos de Buenpolis a Montes Claros, prolongou alguns Km no ramal de Santa

40 Brbara e finalmente construida, a linha de Paraopeba que permitia a ligao do Rio de Janeiro a Belo Horizonte sem a necessidade de baldeao na estao de Burnier. A regio Sul do Estado foi beneficiada no somente pela expanso dos trilhos da Rede Sul-Mineira e da Mogiana como pelo surgimento de novas companhias. Enquanto a Mogiana foi responsvel pela construo do ramal de Passos, a Rede Sul Mineira finalizou o ramal de Itajub e inaugurou Lavras a Trs Coraes, conectando as redes da Oeste de Minas e a malha meridional do Estado. Arrendada pelo Estado de Minas por Regulamento de 27 de setembro de 1921, a Rede Sul Mineira passou por um perodo de intenso reaparelhamento e reogarnizao adminsitrativa. Conduzido pelo Estado, tal reaparelhamento representou sensvel peso no errio estadual, como pode ser deduzido pela cifra dos gastos acumulados entre 1921 e 1928, da monta de Rs. 67.771:746$081. A extenso da Rede Sul Mineira elevar-se-ia, em 1929, a 1336,8 Km com a encampao de 3 novas estradas dela tributrias: a Trespontana, com 20 Km; Machadense, com 41,7 Km; e So Gonalo do Sapuca, com 31 Km. Como ressaltado anteriormente, o perodo em destaque marcado por um desenvolvimento combinado entre os modais ferrovirios e rodovirios. A retomada da preocupao com a expanso da malha rodoviria observada em 1915, quando o congresso estadual vota a Lei n 661, que regula as concesses de estradas de rodagem para automveis e autoriza garantias de juros. Regulamentada pelo Decreto n 4501, de 1916, vrias so as concesses realizadas a partir da. Inicialmente construdas sem planejamento, mas com nfase alimentao das vias frreas e fluvias, o desenvolvimento da malha rodoviria tomar mpeto e ordenamento a partir da criao da Inspectoria das Estradas de Rodagem, subordinada Diretoria de Viao e Obras Pblicas da Secretaria da Agricultura, e criada pela Lei n 848, de 1923. O plano virio elaborado e realmente implantado pela Inspetoria incentiva a construo de linhas troncos que busquem a comunicao das principais cidades das diversas regies do estado com a capital fundamental para a internalizao do ponto de gravitao econmico e a construo de uma estrada de rodagem de comunicao direta capital federal, Rio de Janeiro. Assentada nesta nova nfase, cresce assustadoramente rpida a despesa do Estado com estradas de rodagem. At 1923 percebe-se o minguado destino de verbas destinadas s vias rodovirias. Em 1911, o Estado havia despendido Rs. 228:157$300 com a ensigma; em 1912 foram Rs. 228:157$300; Rs. 190:486$600 em 1914; Rs. 190:395$916 em 1918; Rs. 413:897$934 em 1920; e Rs. 181:042$050 em 1923. A partir da criao da Inspetoria nota-se tendncia acelerada de crescimento dos gastos: Rs. 2.583:428$900 em 1924; Rs. 6.018:020$000 em 1925; Rs. 13.798:207$173 em 1926; Rs. 12.848:721$259 em 1927. Somente de 1923 a dezembro de 1927, o Estado j havia despendido Rs. 35.465:419$982 com estradas de automvel. At 1928 a cifra atingiria RS. 52.541:419$382. E at 31 de dezembro de 1929 impressionantes Rs. 68.621:013$383. O desenvolvimento da malha, como se imagina, est longe de ser irrelevante. A malha mineira que em 1926 era de 7.165 Km; passar a ser em 1927 de 11.983,8 Km; em 1928 12408,7 Km e em 1929

41 19.413,9 Km. Os veculos de passageiros acompanham tal crescimento. Em 1921 contabilizavam 2.507 veculos, sendo 2.103, de passageiros, 207 de carca e 197 motocicletas; em 1925, de um total de 7.752 veculos, 5.878 eram de passageiros, 1.718 de carga, 38 auto-nibus e 118 motocicletas; e, em 1928, de um total de 18.621 veculo, 12.167 eram de passageiro, 5791, de motocicletas, 307 auto-nibus e 356 motocicletas. Este crescimento vertiginoso tanto da extenso da malha rodoviria, assim como dos veculos que nela transitam ir persistir na dcada de 1930 e consolidar o rodoviarismo enquanto principal modal de transporte em Minas Gerais na dcada de 1940. A demonstrao da perda de relevncia do ferroviarismo pode ser percebida na comparao de sua extenso entre os anos de 1928 e 1940, quinto perodo da era ferroviria mineira. O crescimento foi de mseros 254,9 Km de trilhos, elevando a malha a 8176 Km. As companhias responsveis pelo crescimento da malha mineira no perodo foram a Vitria a Minas, que prolangou seus trilhos em direo s minas de ferro da regio central do estado; a Oeste de Minas, responsvel pelo trecho at Monte Carmelo e at Angra dos Reis; a Central do Brasil, que avanou seus trilhos nos ramais de Santa Brbara, Mariana a Ponte Nova, e a Leopoldina, que atingiu Caratinga. Os gastos do Estado referentes ao ferroviarismo permaneceram crescentes mesmo neste momento final da era ferroviria. A poltica ferroviria adotada pelo Governo Estadual a partir de 1931, assentada no Plano da Rede Mineira de Viao, consistia em assumir a responsabilidade pela administrao de todas as ferrovias pertencentes Unio operantes em Minas, com exceo da Central do Brasil. Agora, para alm de ser responsvel pelos altos custos representados pelo reaparelhamento da Rede Sul Mineira, caberia ao Estado a responsabilidade financeira pela Oeste de Minas, empresa permanentemente deficitria. Somente em 1953 o Estado conseguiria a devoluo da Rede Unio. Enquanto isto, o modal rodovirio continuava em ascenso e, assim como o ferroviarismo, onerando o tesouro do Governo. Mesmo com tcnicas superiores que reduziam pela metade o custo kilomtrico, o Governo de Benedito Valadares elevava anualmente as despesas com aberturas de estradas que, somente entre 1934 e 1937 chegaram a Rs. 33.466:780$000. Enquanto isso, sua extenso que, em 1937, era de 36.829 kms, passa a 42.410, em 1939. Nenhum outro governo executaria uma poltica de transferncia de capital do setor pblico ao setor privado to intensa quanto o de Juscelino, entre 1951 a 1955. Seria sob o binmio energia e transporte que o rodoviarismo assumiria indisfaradamente a posio de principal modal de transporte em Minas. A malha mineira que em 1950 j elevava-se a 58.959 Km, em 1954, atingir 69.119 Km. O ferroviarismo enquanto modal referencial de modernizao dos transportes capaz de emular um processo de modernizao econmica em Minas Gerais atuara enquanto um mito. No momento em que o rodoviarismo assume a funo de principal modal de transporte, a subordinao econmica frente a So Paulo j est consolidada, assim como a depedncia da economia dentro da diviso inter-regional do trabalho nacional; situao bem distinta daquela de meados do sculo XIX, quando o ferroviarismo foi

42 vislumbrado enquanto modal necessrio modernizao de uma economia que esbanjava potencial de desenvolvimento (MAPA. 7, ANEXO A).

43 5. CONCLUSO. A indstria de transporte tal qual aqui compreendida: indstria autnoma atuante na e para a esfera de circulao, embora integrante e necessria esfera da produo, somente pode ser compreendida no bojo do processo de surgimento, maturao e expanso do modo capitalista de produo. Portanto, as caractersticas que tal indstria apresentar nos pases perifricos relacionar-se-o com a insero destes na diviso internacional do trabalho. Para que fosse assumida a funo de economia exportadora de produtos primrios no processo de produo e acumulao de capital a nvel mundial, coube perifria passar por um processo de modernizao institucional e tcnico que permitisse-lhe a realizao de tal tarefa. A modernizao dos transportes assentada sob o modal ferrovirio pea fundamental desta trama. Apesar de ser necessrio ter constantemente em mente a lgica geral que atua sobre o a economia brasileira neste momento, assim como as alteraes que tal lgica engendra ganho de importncia que o sistema industrial e a urbanizao assumem, necessrio que no se generalize os processos de transformaes econmicas regionais e tampouco os casos de modernizao dos transportes ocorridos. O estudo referente ao caso de Minas Gerais aponta justamente para o problema desta generalizao. Analisada a economia mineira oitocentista, percebe-se a no predominncia do setor exportador, mas, ao contrrio, a importncia de um centro dinmico voltado para dentro e que, concomitantemente, apresenta forte relao com mercados externos, especialmente o Rio de Janeiro. A anlise dos Inquritos provinciais de 1850-1860 e dos planos de viao de 1850, 1864 e 1871, realizadas por Godoy e Barbosa (2007), apontam que tal estrutura, dotada de enorme potencial latente de desenvolvimento, antes de uma modernizao assente no modal ferrovirio e segundo sentido radial, requer uma modernizao que respeite suas espeficidades econmicas e geogrficas. Tanto assim que, at por volta de 1880, as polticas de modernizao dos transportes pendem priorizao do modal rodovirio, em clara sintonia com a modernizao dos transportes tradicionais, ou na combinao entre mltiplas modalidades de transportes sob a hegemonia das estradas de rodagem. A realidade que se verifica na virada do sculo, todavia, distinta daquelas condies que a esfera econmica parecia requerer: em lugar de vias que facilitem precipuamente a comunicao interna e que tenham sadas diretas aos principais mercados mineiros, faz-se realizar a modernizao sob a dominncia do modal ferrovirio, com os trilhos voltados para fora, e em marcado desprezo pelas ligaes internas. A era ferroviria mineira, cujos trilhos iniciais assentam-se em 1867 e em 1940 j est praticamente encerrada, somente pode ser bem compreendida por seu contedo poltico. Este , em verdade, momento oportuno de manifestao do patrimonialismo que caracteriza a poltica do Estado. Marcada por 6 diferentes momentos: 1869-1878, 1879-1898, 1899-1907, 1908-1916, 1917-1928 e 1929-1940, a malha mineira se tornou a maior malha ferroviria estadual do Brasil. Seus principais de

44 senvolvimentos ocorrem durante os anos de 1879 a 1898, quando mais de 3000 km so assentados e no perodo que se estende de 1908 a 1916, quando so assentados mais de 2000 kms de trilhos. Para alm do diferencial de velocidade de crescimento da malha, tais perodos se distinguem pela forma de atuao do capital pblico. Enquanto nos anos de 1879 a 1898 o capital pblico aparece com uma atuao relativamente passiva, uma vez que apenas sofre com os encargos referentes s garantias de juros, subvenes quilomtricas e emprstimos. No perodo compreendido entre 1908 a 1916, sua atuao direta e ativa, tanto enquanto proprietrio de grande parte da malha como administrador das companhias ferroviris. Desta feita, a era ferroviria mineira pode ser vista tambm enquanto importante momento de transferncia de recursos pblicos a capitais privados. Primeiramente, cederam-se privilgios por demais benficos a capitais que pouco poderiam contribuir ao desenvolvimento de Minas; e, em seguida, evidenciada a incapacidade de tais capitais obterem lucros, decidiu-se pela encampao das companhias e linhas frreas. Os mais de 8.000 km de trilhos aqui assentados, sem qualquer planejamento at o ano de 1923, em claro sentido radial, so incapazes de conferir unidade ao mercado mineiro. As regies do Tringulo Mineiro e a sulina, por exemplo, parecem fortalecer mais suas relaes com So Paulo que contribuirem conformao de um centro gravitacional dentro de estado. Ou seja, no so capazes de solucionar os problemas que tanto temor causava elite mineira desde a remota dcada de 1890: a perda de substncia e a desarticulao interna da economia. O processo de modernizao dos transportes pela adoo do modal ferrovirio assentado na crena de que o ferroviarismo trazia enquanto atributo imanente a modernidade, atuou, pode-se afirmar, enquanto um mito. Mito do progresso porque se imaginou que as estradas de ferro tinham imanente a si os atributos de modernidade e fossem capazes, solitariamente, de solucionar todos e quaisquer problemas econmicos. Tal mito parece ter alienado de tal forma a elite mineira que, mesmo tendo coberto o territrio mineiro com mais de 8.000 km de ferrovias em momento concomitante intensificao do processo de perda de substncia em relao a So Paulo, jamais se questionou a eficcia do modal ou sua harmonia em relao s espeficidades histrico-estruturais de Minas. Mesmo que incapaz de afirmar que a modernizao pelos trilhos tenha sido a causa fundamental perda de poder relativo, no parece ser ousadia sugerir que o ferroviarismo foi incapaz de realizar todo o potencial latente que a economia mineira apontava nos momentos anteriores sua implantao. Quando o mito da modernizao pelo ferroviarismo cai, Minas j est prestes a assumir posio subordinada na diviso inter-regional do trabalho, cabendo ao rodoviarismo consolidar a referida dependncia.

45 REFERNCIAS ACCIOLI, Rodrigo. Os mecanismos de financiamento das ferrovias brasileiras. (Dissertao de mestrado) Programa de engenharia de transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2007. BLASENHEIM, Peter.. As ferrovias de Minas Gerais no sculo dezenove. Em: Locus Revista de Histria, 2(2): 81-110. Juiz de Fora. Julho/Dezembro. 1996. Juiz de Fora BRASIL, Anurio estatstico do Brasil. Rio de Janeiro: Tipografia de Estatstica, 1908/1912 _______, Anurio estatstico do Brasil. Rio de Janeiro: Tipografia do Departamento de Estatstica e Publicidade, 1936 / 1937 / 1939/40 . 3v. _______, Anurio estatstico do Brasil. Rio de Janeiro: Servio Grfico do IBGE, 1946/52 / 1960/61. 2v. DINIZ, Cllio Campolina. Capitalismo, recursos naturais e espao.(Tese de Professor Titular do Departamento de Cincia Econmicas) Faculdade de Cincias Econmicas, Universidade de Minas Gerais. Belo Horizonte, 1985. ______. Estado e capital estrangeiro na industrializao mineira. Belo Horizonte: UFMG/PROED, 1981. DULCI, Otvio Soares. Poltica e recuperao econmica em Minas Gerais. Belo Horizonte: Editora da UFMG, 1999. ESTADO DE MINAS GERAIS. Mensagem de presidente de estado. s/l. s/e, 1889-1930. Disponvel em < www.crt.edu.brazil/provincial/minas_gerais>. Acesso em: dez. 2009. ________. Mensagem de presidente de estado. Belo Horizonte: Imprensa Official do Estado, 1935 / 1936 / 1937 / 1938 / 1947. 5v. ________. Anurio estatstico de Minas Gerais., 1906 / 1911 / 1918 / 1921 / 1928 / 1949/52. 6v. FURTADO, Celso. Formao econmica do Brasil. So Paulo: Companhia Editora Nacional, 1991. GODOY, Marcelo Magalhes; BARBOSA, Lidiany Silva. Uma outra modernizao: transportes em uma provncia no-exportadora Minas Gerais, 1850-1870. Textos para discusso do CEDEPLAR, Belo Horizonte, n. 303, 2007. GODOY, Marcelo Magalhes e PAIVA, Clotilde Andrade. Territrio de contrastes: economia e sociedade das Minas Gerais do sculo XIX. Anais do X Seminrio sobre a economia mineira. Diamantina: Cedeplar UFMG, 2001. GOULART Jos Alpio. Meios e instrumentos de transportes no interior do Brasil. Rio de Janeiro: MEC, Servio de Documentao, Departamento de Imprensa Oficial, 1959. HOBSBAWN, Eric. A era do capital, 1848-1875. 5 edio. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1996. IGLSIAS, Francisco. Poltica econmica do estado de Minas Gerais, 1890-1930. Em: V Seminrio de Estudos Mineiros. Belo Horizonte: UFMG, 1982.

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47 ANEXO A GRFICO E MAPAS DA EVOLUO DA MALHA FERROVIRIA MNEIRA GRFICO 1: Evoluo da malha ferroviria mineira: 1867 1953.

Fonte: JACOB (1991), PROVNCIA DE MINAS, 1867-1888, ESTADO DE MINAS, 1889-1930, 1949-52. MAPA 1: Malha ferroviria mineira discriminada por companhias, 1940 Fonte:Elaborao prpria

MAPA 2: Evoluo da malha ferroviria mineira: 1867 - 1878

48

Fonte: Elaborao prpria MAPA 3: Evoluo da malha ferroviria mineira: 1879 - 1898

Fonte: Elaborao prpria MAPA 4: Evoluo da malha ferroviria mineira: 1899 - 1907

49

Fonte: Elaborao prpria MAPA 5: Evoluo da malha ferroviria mineira: 1908 - 1916

Fonte: Elaborao prpria

50 MAPA 6: Evoluo da malha ferroviria mineira: 1917 1927

Fonte: Elaborao prpria MAPA 7: Evoluo da malha ferroviria mineira: 1928 - 1940

Fonte: Elaborao prpria