PONTES

AÇÕES NAS PONTES

Prof. Esp. José Raimundo Matos de Oliveira
CONCEITOS
AÇÕES - são as causas que provocam o aparecimento de
esforços ou deformações nas estruturas (NBR 8681/03);

As ações são classificadas segundo a sua variabilidade no

tempo em três categorias:

Permanentes – G;
Variáveis – Q;
Excepcionais – E.
AÇÕES PERMANENTES – São aquelas cuja variação no
tempo é desprezível em relação ao tempo médio de vida da
estrutura, ou seja, são ações cujas intensidades podem ser
consideradas como constantes ao longo da vida útil da
construção.

Como exemplo de ações permanentes pode-se citar: peso

próprio dos elementos estruturais, pavimentação, trilhos,
dormentes, guarda-rodas, guarda-corpo, lastro e etc.
AÇÕES EXCEPCIONAIS– são as que tem duração
extremamente curta e muito baixa probabilidade de
ocorrência durante a vida da construção.

Como exemplo de ações excepcionais pode-se citar: choque

de veículos, choque de embarcações, choque de grandes
arvores ou ações da natureza.
AÇÕES VARIÁVEIS – são aquelas que ocorrem com valores
que apresentam variações significativas em torno de sua
média, durante a vida da construção.

Como exemplo de ações variáveis pode-se citar: carga móvel,

força centrifuga, choque lateral, frenagem ou aceleração,
cargas de construção, ação do vento, empuxo de terra,
correntes e variações de temperaturas.
NORMAS BRASILEIRAS
As normas brasileiras utilizadas para o dimensionamento
de OAE’s (Obras de Artes Especiais) são as seguintes:

 NBR 7187 - Projeto de Pontes em Concreto Armado e

Concreto Protendido;
 NBR 7188-2013 - Cargas Móveis-Pontes Rodoviárias;
 NBR 7189 - Cargas Móveis-Pontes Ferroviárias;
 NBR-8681 - Ações e Segurança nas Estruturas;
 NBR-6118 – Projeto de estruturas de concreto –
Procedimentos;
 NBR-6123/88 – Forças devido ao vento em edificações;
 NBR-6122/10 – Projeto e execução de fundações;
 NBR-8800 /08 - Projeto de estruturas de aço e de estruturas mistas de
aço e concreto de edifícios
AÇÕES PERMANENTES
PESO PRÓPRIO DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS – o
peso especifico mínimo a ser considerado para os
elementos estruturais de concreto é de 24 KN/m³ para
concreto simples e de 25 KN/m³ para concreto estrutural.

PAVIMENTAÇÃO - deve ser adotado para o peso

especifico do material empregado o valor mínimo de 24
KN/m3. Para fins de calculo da carga relativa a
pavimentação, normalmente considera-se uma camada de
asfalto com espessura media igual a 7cm.
LASTRO FERROVIÁRIO – Deve ser adotado para o peso
especifico do material empregado o valor de 18 KN/m³.
Deve ser suposto que o lastro atinja o nível superior dos
dormentes e preencha completamente o espaço limitado
pelos guarda-lastros, ate o seu bordo superior, mesmo se
na seção transversal do projeto assim não for indicado.
TRILHOS – o trilho utilizado em larga escala é o TR-68,
perfil metálico com massa especifica de 68 Kgf a cada
metro linear. Na ausência de indicações precisas, a carga
referente aos dormentes, trilhos e acessórios deve ser
considerada, no mínimo, igual a 8 KN/m por via.

DORMENTES – Os dormentes utilizados nas pontes da

Estrada de Ferro Carajás são de concreto protendido e
possuem as seguintes dimensões 2,8 x 0,25 x 0,27 m.
EMPUXO DE TERRA - o empuxo de terra nas estruturas é
determinado de acordo com os princípios da mecânica dos solos, em
função da sua natureza (ativo, passivo ou de repouso), das
características do terreno, assim como das inclinações dos taludes e
dos paramentos.

Como simplificação, pode ser suposto que o solo não tenha coesão e
que não haja atrito entre o terreno e a estrutura;

O peso especifico do solo úmido deve ser considerado, no mínimo,

igual a 18 KN/m³ e o angulo de atrito interno, no máximo igual a 30°.

A atuação do empuxo passivo só pode ser levada em conta quando

sua ocorrência puder ser garantida ao longo de toda a vida útil da
obra.
EMPUXO DE ÁGUA – o empuxo d’agua e a subpressão devem
ser consideradas nas situações mais desfavoráveis para as
verificações dos estados limites, sendo dada especial atenção
ao estudo dos níveis Maximo e mínimo dos cursos d’agua e do
lençol freático.
FLUENCIA E RETRAÇÃO - Deve ser atendido o disposto na
seção 11 da NBR 6118/2014 (Titulo - Ações a considerar).

Se as deformações produzidas pelas variações térmicas forem

impedidas, aparecerão esforços adicionais nas estruturas as
pontes.

Fluência - é o aumento de uma deformação com o tempo sob

a ação de cargas ou tensões permanentes.

Retração - é a redução de volume pela perda de umidade de

um elemento de concreto seja no estado fresco seja no estado
endurecido.
AÇÕES VARIÁVEIS
São ações de caráter transitório e compreendem entre
outras:

As cargas moveis;

As cargas provenientes da construção;
As cargas de vento;
O empuxo de terra provocado por cargas moveis
O efeito dinâmico do movimento das águas;
CARGAS MÓVEIS - sistema de cargas representativo dos
valores característicos dos carregamentos provenientes do
trafego a que a estrutura esta sujeita em serviço.

As cargas em ponte rodoviária e também referida pelo termo

trem-tipo;
CARGAS MÓVEIS RODOVIÁRIAS - o carregamento será
feito por cargas concentradas e cargas uniformemente
distribuídas.

A carga móvel rodoviária padrão é aquela em que se tem um

trem-tipo de peso total igual a 450 KN, com seis rodas (P = 75
KN). Os eixos do veiculo-tipo são afastados em 1,50 m, com
uma área de ocupação de 18 m².

Para efeito de cálculo, as áreas do tabuleiro não cobertas pelo

veiculo possuem uma carga uniformemente distribuída de 5
KN/m² (p = 5 KN/m²).
CARGAS NOS PASSEIOS – nestas áreas deverá ser adotada
uma carga uniformemente distribuída de 3 KN/m² na posição
mais desfavorável concomitante com a carga móvel
rodoviária.

COEFICIENTE DE IMPACTO VERTICAL - pelo fato das

cargas atuarem animadas de certa velocidade, o efeito das
mesmas é maior do que se fossem aplicadas estaticamente.

O impacto vertical nas pontes rodoviárias é causado

basicamente pelas irregularidades no pavimento e pelo efeito
do deslocamento das cargas.
COEFICIENTE DE IMPACTO VERTICAL - para as pontes
rodoviárias, a NBR 7187/2014 fixa a expressão abaixo:
COEFICIENTE DE NÚMERO DE FAIXAS – as cargas
móveis características devem ser ajustadas por este
coeficiente, assim:
COEFICIENTE DE IMPACTO ADICIONAL – os esforços das
cargas móveis devem ser majorados na região das juntas
estruturais e extremidades da obra.

Todas as seções dos elementos estruturais a uma distancia

horizontal normal à junta, inferior a 5 m para cada lado da
descontinuidade estrutural, devem ser dimensionadas com os
esforços das cargas móveis majoradas por este coeficiente.
ESFORÇOS HORIZONTAIS – são considerados com
esforços horizontais aqueles citados abaixo:

Frenagem ou aceleração ;
Força centrifuga.
FRENAGEM OU ACELERAÇÃO – é um valor percentual das
cargas móveis características, devendo ser aplicados no nível
do pavimento.
FORÇA CENTRIFUGA – esforços horizontais a serem
considerados em pontes com tabuleiros curvos, devem ser
aplicados no nível da pista de rolamento. O valor de esforço é
um percentual da carga do veiculo-tipo aplicado sobre o
tabuleiro.
CARGAS MÓVEIS FERROVIÁRIAS – veiculo-tipo constituído
por cargas pontuais em eixos e cargas distribuídas linearmente
para os vagões.

Classes dos trens-tipos:

TB-360 – transporte de minério de ferro;
TB-270 – transporte de carga geral;
TB-240 – utilizado para verificação de estabilidade e projeto de
reforço de obras existentes;
TB-170 – transporte de passaporte.
EFEITO DINÂMICO DAS CARGAS MÓVEIS – o efeito
dinâmico das cargas móveis deve ser analisado pela teoria da
dinâmica das estruturas, porem é permitido assimilar as
cargas móveis como estáticas pelo uso de coeficientes de
impacto, assim:
FORÇA CENTRIFUGA – nas pontes ferroviárias com
desenvolvimento curvo, deve ser considerado um esforço
horizontal transversal ao tabuleiro. O ponto de aplicação
deste esforço deverá ser no centro de gravidade do trem,
supostamente a 1,60 m do boleto do trilho. O valor
característico C é uma fração da carga móvel, assim:
CHOQUE LATERAL – é um esforço horizontal transversal
ao tabuleiro, aplicado no topo do boleto. A intensidade desta
ação é igual a 20 % do eixo mais carregado da composição
(Figura Cooper E-80 + 20 %).
FRENAGEM E ACELERAÇÃO – esforço horizontal
longitudinal, aplicado no topo do boleto. Deve-se alçar mão
do maior resultado obtido para os dois casos.

Nas pontes ferroviárias, a força longitudinal devida à

frenagem ou à aceleração deve ser considerada aplicada no
topo dos trilhos e igual ao maior dos seguintes valores: 15%
da carga móvel para a frenagem ou 25% do peso dos eixos
motores para a aceleração.
CARGA DE VENTO – deve ser calculado de acordo com a
NBR 6123. Desta forma, o vento a ser considerado foi obtido a
partir da expressão da velocidade característica, onde diz:
A partir do entendimento da pressão de obstáculo de
Bernoulli, tem-se:

Após a descoberta do valor da pressão de obstáculo, pode-se

determinar a força de arrasto do vento local a partir de:
PRESSÃO DA ÁGUA – esforço horizontal transversal ao
tabuleiro, norteado pelos estudos hidrólogicos desenvolvidos
para a bacia onde se encontra a OAE.

A pressão da água em movimento sobre os pilares e elementos

das fundações pode ser determinada através da expressão:
Até a próxima aula!!!