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CAPTULO 1

TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES

INTRODUO

Para que uma aeronave permanea em vo
e com velocidade constante, deve existir um
empuxo igual e em direo oposta ao arrasto
aerodinmico dessa aeronave. Esse empuxo ou
fora propulsora fornecida por um motor tr-
mico adequado.
Todos os motores trmicos tm em comum
a capacidade de converter energia calorfica em
energia mecnica, por meio do fluxo de uma
massa de fluido atravs desse motor. Em todos
os casos, a energia calorfica liberada em uma
posio (um ponto) do ciclo onde a
presso alta em relao presso atmosfrica.
Esses motores so usualmente divididos
em grupos ou tipos dependendo de:

(1) do fluido de trabalho utilizado no ciclo do
motor;
(2) dos meios pelos quais a energia mecnica
transformada em fora de propulso; e

(3) do mtodo de compresso do fluido de tra-
balho do motor.

Os tipos de motores esto ilustrados nas
figura 1-1.

TIPO DE
MOTOR
PRINCIPAL MTODO DE
COMPRESSO
FLUDO DE TRABALHO DO
MOTOR
FLUDO DE TRABA-
LHO DE PROPUSO
TURBO JATO COMPRESSOR TURBINA MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
BALHO DO MOTOR
TURBOLICE COMPRESSOR TURBINA MISTURA AR/COMBUSTVEL AR AMBIENTE
ESTATO-
REATOR
AR DE IMPACTO DEVIDO
ALTA VELOCIDADE DE VO
MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
BALHO DO MOTOR
PULSO-JATO COMPRESSO DEVIDO
COMBUSTO
MISTURA AR/COMBUSTVEL O MESMO DO TRA-
BALHO DO MOTOR
ALTERNATIVO AO ALTERNADA DOS PIS-
TES
MISTURA AR/COMBUSTVEL AR AMBIENTE
FOGUETE COMPRESSO DEVIDO
COMBUSTO
MISTURA OXIDADOR/COM-
BUSTVEL
O MESMO DO TRA-
BALHO DO MOTOR
Figura 1-1 Tipos de motores.

A fora de propulso obtida atravs do
deslocamento de um fluido de trabalho (no ne-
cessariamente o mesmo fluido utilizado dentro
do motor) na direo oposta quela na qual a
aeronave propelida.
Isso uma aplicao da terceira lei de
Newton. O ar o principal fluido utilizado para
propulso em todos os tipos de motores exceto
foguetes, nos quais apenas sub-produtos da
combusto so acelerados e deslocados.
As hlices de uma aeronave equipada com
motores turbolices aceleram uma grande massa
de ar atravs de uma pequena mudana de velo-
cidade. O fluido (ar) utilizado para a fora de
propulso, em diferente quantidade daquela
utilizada no motor para produzir energia mec-
nica.
Turbojatos, estatojatos e pulsojatos acele-
ram uma menor quantidade de ar atravs de uma
maior mudana de velocidade. Eles utilizam
para a fora de propulso, o mesmo fluido de
trabalho utilizado dentro dos motores.
Um foguete transporta seu prprio oxidan-
te ao invs de utilizar ar ambiente para combus-
to. Ele descarrega os sub-produtos gasosos de
combusto atravs do bocal de escapamento, a
uma velocidade extremamente alta.
Alm disso, os motores so caracterizados
por comprimir o fluido de trabalho antes da adi-
o de calor, os mtodos so caracterizados por
comprimir o fluido de trabalho antes da adio
de calor.
So estes os mtodos bsicos de compres-
so:

(1) compressor turbina (motor turbina).
(2) descolamento positivo, compressor tipo
pisto (motor alternativo).
(3) ar de impacto devido velocidade de vo
(estatoreator).
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(4) aumento da presso devido combusto
(pulsojato e foguete).

Uma descrio especfica dos principais ti-
pos de motores utilizados na aviao comercial
dada adiante, nesse captulo.

COMPARAO DOS MOTORES DE
AERONAVES

Alm das diferenas nos mtodos empre-
gados pelos diversos tipos de motores para pro-
duzir empuxo, existem diferenas em sua ade-
quabilidade para diferentes tipos de aeronaves.
A discusso seguinte assinala algumas das im-
portantes caractersticas que determinam sua
adequabilidade.

Exigncias gerais

Todos os motores devem obedecer as exi-
gncias gerais de eficincia, economia e confia-
bilidade. Alm de econmico quanto ao consu-
mo de combustvel, um motor deve ser econ-
mico quanto ao custo de sua obteno original e
quanto ao custo de manuteno, e tem que aten-
der s exigncias rigorosas da razo de eficin-
cia e baixo peso de unidade por potncia.
O motor deve ser capaz de prover alta po-
tncia de sada sem sacrifcio da confiabilidade,
e deve ter durabilidade para operar por longos
perodos entre revises. necessrio que o mo-
tor seja to compacto quanto possvel, apesar do
fcil acesso para manuteno.
requerido que ele seja to livre de vibra-
es quanto possvel, e que possa cobrir um
largo alcance de potncia de sada a vrias velo-
cidades e altitudes.
Essas exigncias ditam o uso dos sistemas
de ignio que iro entregar o impulso eltrico
para as velas ou ignitores no tempo exato, em
qualquer condio de tempo, mesmo adversa.
Dispositivos medidores so necessrios para
entregar combustvel na proporo correta para
o ar ingerido pelo motor, independente da alti-
tude ou condies de tempo nas quais o motor
est sendo operado.
O motor precisa de um tipo de sistema de
leo, que seja fornecido sob presso adequada
para todas as peas mveis, quando ele estiver
em funcionamento. Ele deve, tambm, ter um
sistema para amortecer as vibraes, quando
estiver operando.
Potncia e Peso

O rendimento til de todo motor de aero-
nave o empuxo, a fora que impele a aerona-
ve. Sendo a potncia do motor alternativo medi-
da em BHP (cavalo fora ao freio), e a potncia
do motor de turbina a gs medida em libras de
empuxo, no pode ser feita uma comparao
direta.
Contudo, uma vez que a combinao mo-
tor alternativo/hlice recebe o empuxo da hli-
ce, a comparao pode ser feita convertendo o
cavalo fora, desenvolvido pelo motor alternati-
vo, para empuxo.
Se desejado, o empuxo de um motor de
turbina a gs pode ser convertido em THP (ca-
valo fora de empuxo). Porm, necessrio
considerar a velocidade da aeronave. Essa con-
verso pode ser feita atravs da frmula:


( )
MPH lbs
MPH Velocidade Empuxo
THP

=
375


O valor 375 libras-milha por hora tirado
da frmula bsica de cavalo-fora abaixo.
1hp = 33.000 lb. p por minuto
33.000 x 60 = 1.980.000 lBb. p por hora.
1980000
5280
. .
.
= 375 Libras - milhas por hora

Um cavalo-fora igual a 33.000 lb p por
minuto ou 375 libras-milha por hora. Sob condi-
es estticas, o valor do empuxo equivalente
a aproximadamente 2,6 libras por hora.
Se uma turbina a gs est produzindo
4.000 libras de empuxo, e a aeronave na qual o
motor est instalado est voando a 500 m.p.h., o
THP ser:
4000 x 500
375
= 5333 33 thp. . ,


necessrio calcular o cavalo-fora para
cada velocidade de uma aeronave, uma vez que
o cavalo-fora varia com a velocidade. Portanto,
no prtico tentar comparar o rendimento de
motor turbina na base de cavalo fora.
O motor de aeronave opera a uma percen-
tagem relativamente alta de sua potncia mxi-
ma durante sua vida em servio. Durante uma
decolagem, o motor est sempre em potncia
mxima. Ele pode manter essa potncia por um
1-3
perodo, at o limite estabelecido pelo fabrican-
te.
Raramente um motor mantido pon-
tncia mxima por mais de 2 minutos, e usual-
mente nem atinge esse tempo. Poucos segundos
aps a decolagem, a potncia reduzida para
aquela utilizada durante a subida, e que pode ser
mantida por longos perodos. Aps a aeronave
atingir a altitude de cruzeiro, a potncia do(s)
motor(es) reduzida para a potncia de cruzei-
ro, a qual pode ser mantida, enquanto durar o
vo.
Se o peso de um motor por B.H.P. (cha-
mado peso especfico do motor) diminui, a car-
ga til que uma aeronave pode transportar, e a
performance da aeronave, obviamente aumen-
tam. Cada libra a mais no peso do motor de uma
aeronave reduz o seu desempenho. Enormes ga-
nhos, reduzindo o peso de motores de aeronaves
atravs de melhoria de projetos e metalurgia,
tm resultado em motores alternativos, produ-
zindo, atualmente, 1hp por cada libra de peso.

Economia de combustvel

O parmetro bsico para descrever a eco-
nomia de combustvel de motores aeronuticos
, geralmente, o consumo especfico. O consu-
mo especfico de combustvel para turbojatos e
estatojatos o fluxo de combustvel (Lbs.h)
dividido pelo empuxo (Lbs); e para motores
alternativos o fluxo de combustvel (Lbs.h) di-
vidido pelo B.H.P. So denominados: "consumo
especfico por unidade de empuxo" e "consumo
especfico por B.H.P., respectivamente.
O consumo especfico equivalente utili-
zado para motores turbolices, e o fluxo em
libras por hora dividido pela equivalente potn-
cia no eixo. Comparaes podem ser feitas entre
os diversos motores com relao base de con-
sumo especfico.
baixa velocidade, os motores alternati-
vos e turbolices tm melhor economia que os
motores turbojatos.
Contudo, alta velocidade, devido a per-
das na eficincia da hlice, a eficincia dos mo-
tores alternativos ou turbolices torna-se menor
que a dos turbojatos.
A figura 1-2 mostra uma comparao dos
consumos especficos de empuxo mdio de trs
tipos de motores potncia homologada, ao
nvel do mar.

Figura 1-2 Comparao do consumo especfico
de trs tipos de motores, potncia
homologada, ao nvel do mar.

Durabilidade e Confiabilidade

Durabilidade e confiabilidade so geral-
mente considerados fatores idnticos, uma vez
que difcil mencionar um sem incluir o outro.
Um motor de aeronave confivel quando pode
manter seu desempenho dentro de uma classifi-
cao especfica, em variaes amplas de atitu-
des de vo, sob condies atmosfricas extre-
mas. Padres de confiabilidade de motores de-
vem satisfazer as exigncias da autoridade aero-
nutica, do seu fabricante e do fabricante do seu
produto atravs do projeto, pesquisa e teste. Um
rgido controle de fabricao e de procedimen-
tos de montagem mantido, e cada motor tes-
tado antes de sair da fbrica.
Durabilidade o tempo de vida do motor,
enquanto mantm a confiabilidade desejada. O
fato de um motor ter completado com sucesso
seu ensaio de carga esttica, indica que ele pode
ser operado de forma normal por um longo per-
odo, antes de requerer uma reviso geral. Con-
tudo, intervalos definidos de tempo entre revi-
so geral, no especificado ou implicado na
classificao do motor.
O TBO (intervalo entre revises), varia
com as condies de operao do motor, tais
como temperaturas, durao do tempo em que o
motor operado em alta potncia e manuteno
recebida.
Confiabilidade e durabilidade so, dessa
forma, criadas no motor por seu fabricante, po-
rm a confiabilidade continuada desse motor
determinada pela manuteno, reviso geral e
pessoal operador. Manuteno e mtodos de
reviso, cuidadosas inspees perodicas e de
pr-vo e estrita observncia dos limites de ope-
rao estabelecidos pelo fabricante, tornaro a
falha do motor uma rara ocorrncia.
1-4
Flexibilidade de operao

Flexibilidade de operao a capacidade
de um motor funcionar suavemente, e apresentar
o desempenho desejado a cada regime de opera-
o, desde a marcha lenta at a potncia mxi-
ma. O motor de aeronave tem que funcionar
eficientemente sob todas as variaes nas condi-
es atmosfricas encontradas nas operaes
correntes.

Compactao

Para que hajam linhas de fluxo apropriadas
e balanceamento da aeronave, a forma e o tama-
nho do motor tem que ser to compactos quanto
possvel. Em aeronaves monomotoras, a forma e
o tamanho do motor tambm afetam a visibili-
dade do piloto, tornando o motor pequeno me-
lhor, desse ponto de vista, alm de reduzir o ar-
rasto criado pela rea frontal maior.
Limitaes de peso, so rigorosamente
relacionadas com a compactao necessria.
Quanto mais alongado e "espalhado" for o mo-
tor, mais difcil se torna manter o peso especfi-
co dentro dos limites permissveis.

Seleo do motor

O peso e o consumo especfico foram dis-
cutidos em pargrafos anteriores, porm, devido
necessidade de determinados projetos, a sele-
o final de um motor pode ser baseada em ou-
tros fatores alm daqueles, os quais, podem ser
discutidos do ponto de vista analtico. Por essa
razo, uma discusso geral sobre a seleo do
motor aqui includa.
Para aeronaves cujas velocidades de cru-
zeiro no excedero 250m.p.h., o motor alterna-
tivo a escolha usual. Quando requerida eco-
nomia em alcance de baixa velocidade, o motor
alternativo convencional escolhido devido
sua excelente eficincia. Quando requerido um
desempenho em grandes altitudes, o motor al-
ternativo com turbo-compressor pode ser esco-
lhido devido capacidade de manter a potncia
homologada para grandes altitudes (acima de
30.000 ps).
Para alcanar velocidades de cruzeiros de
180 at 350 m.p.h., o motor turbolice apresenta
melhor desempenho que o apresentado por ou-
tros tipos de motores. Eles desenvolvem mais
potncia por libra de peso que os motores alter-
nativos, permitindo assim, maior carga de com-
bustvel ou carga paga para motores de uma
dada potncia.
O rendimento total mximo de um motor
turbolice, menor que aquele de um motor
alternativo baixa velocidade. Motores turbo-
lice operam de forma mais econmica a grandes
altitudes, porm eles tm um teto de servio
ligeiramente inferior ao dos motores al-
ternativos com turbo-compressor.
A economia de operao dos motores tur-
bolices, em termos de toneladas de carga-milha
por libra de combustvel, ser usualmente menor
que a dos motores alternativos, porque as aero-
naves de carga so geralmente projetadas para
baixa velocidade de operao. Por outro lado, o
custo de operao de um turbolice pode se a-
proximar daquele de um motor alternativo devi-
do utilizao de combustvel mais barato.
Aeronaves que pretendam operar entre
altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 so
equipadas com motores turbojatos. A exemplo
dos turbolices, os turbojatos operam mais efi-
cientemente em grandes altitudes. Em altas ve-
locidades, a economia de combustvel de aero-
nave, impulsionada atravs de motor turbojato
em termos de milhas por libra de combustvel,
inferior quela atingida em baixas velocidades
com motores alternativos.
Contudo, em operao os motores alterna-
tivos so mais complexos que outros motores. A
operao correta de motores alternativos requer
quase que o dobro da instrumentao requerida
pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer
diversos controles adicionais.
Uma troca no ajuste de potncia na insta-
lao de alguns motores alternativos pode re-
querer o ajuste de cinco controles, enquanto a
mudana na potncia em um turbojato requer
apenas a alterao no conjunto de manetes. A-
lm disso, existe um grande nmero de tempe-
raturas e presses crticas a ser observado na
instalao dos motores alternativos que na insta-
lao dos turbojatos ou turbolices.

TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS

Muitos tipos de motores alternativos j
foram projetados. Contudo, fabricantes tm de-
senvolvido alguns projetos que so geralmente
mais utilizados que outros e so, portanto, reco-
nhecidos como convencionais. Motores alterna-
tivos podem ser classificados de acordo com a
1-5
montagem dos cilindros com relao ao eixo de
manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou
de acordo com mtodo de refrigerao (a lqui-
do ou a ar). Realmente, todos os motores so
refrigerados atravs da transferncia do excesso
de calor para o ar ao seu redor.
Nos motores refrigerados a ar, essa trans-
ferncia de calor feita diretamente dos cilin-
dros para o ar. Nos motores refrigerados a lqui-
do, o calor transferido dos cilindros para o
refrigerante, o qual ento enviado atravs de
tubulaes e resfriado dentro do radiador, insta-
lado no fluxo de ar. O radiador deve ser sufici-
entemente grande para resfriar o lquido com
eficincia. O calor transferido para o ar mais
devagar que para o lquido, portanto, necess-
rio prover finas aletas metlicas nos cilindros,
para uma efetiva troca de calor. A maior parte
dos motores aeronuticos refrigerada a ar.

Motores em linha

Um motor em linha tem geralmente um
nmero par de cilindros, muito embora alguns
motores de 3 cilindros j tenham sido constru-
dos. Esses motores podem ser refrigerados a
gua ou a ar e tm somente um eixo de manive-
las, o qual est localizado abaixo ou acima dos
cilindros. Se um motor for projetado para operar
com os cilindros abaixo do eixo de manivelas,
ser denominado motor invertido.
O motor em linha tem uma pequena rea
frontal, e melhor adaptado ao fluxo de ar.
Quando montado com os cilindros na posio
invertida, ele oferece a vantagem adicional de
um trem de pouso menor e maior visibilidade
para o piloto. Os motores em linha tm maior
razo peso-cavalo-fora que muitos outros mo-
tores. Com o aumento no tamanho do motor, o
tipo refrigerado a ar, em linha, oferece desvan-
tagem adicional quanto refrigerao adequada;
portanto, esse tipo de motor , em larga escala,
restrito aos de pequenas e mdias potncias uti-
lizadas em pequenas aeronaves.

Motores opostos ou tipo O

Os motores opostos, mostrados na figura
1-3, tm duas carreiras de cilindros diretamente
opostos, com eixo de manivelas no centro. Os
pistes das duas carreiras de cilindros so co-
nectados ao eixo de manivelas. Embora o motor
possa ser refrigerado a lquido ou a ar a verso
refrigerada a ar utilizada predominantemente
em aviao. Ele pode ser montado com os cilin-
dros na posio horizontal ou vertical. Os moto-
res opostos tm uma baixa razo peso-cavalo-
fora, e sua estreita silhueta o torna ideal para
instalao horizontal em asas de aeronaves. Ou-
tra vantagem sua relativamente baixa vibra-
o.


Figura 1-3 Motor de cilindros opostos.

Motores em V

Nos motores em V os cilindros so mon-
tados em duas carreiras em linha, geralmente a
60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os
quais so refrigerados a lquido ou a ar. Os mo-
tores so designados por um V seguido de um
trao, e pelo "deslocamento" do pisto em pole-
gadas cbicas, por exemplo, V-1710.

Motores radiais

Os motores radiais consistem de uma car-
reira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor
de um crter central (figura 1-4). Esse tipo de
motor demonstrou ser muito rijo e digno de con-
fiana.
O nmero de cilindros que compem uma
carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove.
Alguns motores radiais tm duas carreiras
de sete ou nove cilindros dispostos ao redor do
crter. Um tipo tem quatro carreiras de cilindros
com sete cilindros em cada.
A potncia produzida pelos diferentes ta-
manhos de motores radiais varia de 100 a 3800
cavalos-fora.
1-6

Figura 1-4 Motor radial.

Projeto e construo de Motores alternativos

As peas bsicas de um motor so o crter,
os cilindros, os pistes, as bielas, o mecanismo
de comando de vlvulas e o eixo de manivelas.
Na cabea de cada cilindro esto as vlvulas e
as velas. Uma das vlvulas d passagem para o
sistema de admisso; a outra d passagem para
o sistema de escapamento. Dentro de cada cilin-
dro est um pisto mvel conectado ao eixo de
manivelas por uma biela. A figura 1-5 ilustra as
partes bsicas de um motor alternativo.

Figura 1-5 Partes bsicas de um motor alterna-
tivo.
Sees do carter

A base de um motor o seu crter. Ele
contm os rolamentos nos quais o eixo de ma-
nivelas se apoia. Alm de auto sustentar-se o
crter deve prover um recipiente para o leo de
lubrificao, e tem que apoiar diversos mecanis-
mos externos e internos do motor. Ele tambm
prov apoio para fixao dos conjuntos de ci-
lindros e para fixao do motor aeronave. O
crter deve ser suficientemente rgido e forte
para evitar desalinhamento do eixo de manive-
las e de seus rolamentos. Ligas de alumnio,
fundidas ou forjadas, so geralmente usadas na
construo de crter devido sua leveza e resis-
tncia. Crteres de ao forjado so utilizados em
alguns motores de alta potncia.
O crter est sujeito a muitas variaes de
vibrao e de outras foras. Considerando que
os cilindros so presos ao crter, enormes foras
de expanso tendem a arrancar os cilindros do
crter.
As foras de inrcia e centrfuga desba-
lanceadas do eixo de manivelas, agindo no rola-
mento principal, expem o crter a momentos
de flexo, os quais trocam continuamente de
direo e de intensidade. O crter precisa ter
suficiente rigidez para resistir a esses momentos
de flexo sem deflexes de oposio. Se o mo-
tor for equipado com engrenagem de reduo de
hlices, a parte frontal estar sujeita a foras
adicionais.
Alm das foras de empuxo desenvolvidas
pelas hlices sob condies de alta potncia,
existem severas foras centrfugas e giroscpi-
cas aplicadas ao crter devido s sbitas trocas
de direo de vo, tais como aquelas que ocor-
rem durante as manobras das aeronaves. Foras
giroscpicas so, particularmente severas quan-
do uma hlice muito pesada instalada.`

Motores radiais

O motor mostrado na figura 1-6 um mo-
tor radial de nove cilindros, em uma carreira de
construo relativamente simples, possuindo a
parte frontal interia e o crter em duas sees.
Os motores com duas carreiras de cilindros so
de construo ligeiramente mais complexa que
os de uma s carreira. Por exemplo o crter do
motor Wright R-3350 composto de uma seo
frontal, quatro sees principais (principal dian-
teira, central dianteira, central traseira e princi-
1-7
pal traseira),alojamento do prato de resaltos e
tuchos traseiros, alojamentos frontal e traseiro
do compressor e tampa traseira do alojamento
do compressor.
Os motores Pratt and Whitney de tamanho
equivalente, incorporam as mesmas sees bsi-
cas, muito embora a construo e a nomenclatu-
ra tenham diferenas considerveis.


Figura 1-6 Sees do motor.

Seo do nariz

As formas da seo do nariz variam consi-
deravelmente. Em geral, elas so cnicas ou ar-
redondadas, de forma a manter o metal sob ten-
so ou compresso, ao invs de esforos cisa-
lhantes.
Uma seo de nariz cnica, utilizada
frequentemente em motores de baixa potncia
de acionamento direto, porque no requerido
espao extra para alojar as engrenagens de redu-
o da hlice. , geralmente fundido em liga de
alumnio ou magnsio, uma vz que a baixa po-
tncia desenvolvida e a utilizao de hlice leve
no requerem seo forjada, que de custo
mais elevado.
A seo do nariz nos motores que desen-
volvem de 1.000 a 2.500 h geralmente arre-
dondada e, algumas vezes, contm nervuras
para mant-la o mais rgido possvel.
A liga de alumnio o material amplamen-
te utilizado devido sua adaptao aos proces-
sos de forjamento, e suas caractersticas de ab-
sorver vibraes.
O projeto e construo da seo do nariz
constituem um importante fator, pois ela est
sujeita a uma ampla variao de foras de vibra-
o. Por exemplo, se o mecanismo de vlvulas
estiver localizado na frente dos cilindros, a vi-
brao e as foras que ocorrem nos tuchos e
conjunto guia so aplicadas prximo parte
flangeada do crter.
As foras criadas pelas engrenagens de
reduo da hlice so aplicadas ao crter como
um todo. Cuidadosas inspees quanto vibra-
o so conduzidas durante os testes experimen-
tais dos motores projetados mais recentemente,
para observarmos que essas condies no iro
tornar-se danosa durante toda a faixa de opera-
o do motor.
A montagem do governador da hlice
varivel. Em alguns motores, ele se localiza na
seo traseira, muito embora isso complique sua
instalao - especialmente se a hlice for opera-
da ou controlada por presso de leo, devido
distncia entre o governador e a hlice. Onde
so utilizadas hlices operadas hidraulicamente,
prtico instalar o governador na seo do na-
1-8
riz, o mais prximo possvel da hlice, para re-
duzir o comprimento das passagens de leo. O
governador ento acionado ou atravs de den-
tes de engrenagem da periferia desse meca-
nismo ou por algum outro meio adequado.
Uma vez que a seo do nariz transmite
foras muito variveis para a seo principal ou
seo de potncia, ela deve ser fixada de ma-
neira conveniente, para que possa transmitir as
cargas com eficincia. Ela deve tambm fazer
um contato adequado para proporcionar uma
conduo de calor rpida e uniforme, e, tam-
bm, uma boa vedao, para evitar vazamento
de leo. Isso geralmente conseguido atravs
de juntas e parafusos.
Em alguns dos grandes motores, uma pe-
quena cmara est localizada no fundo da seo
do nariz para a coleta de leo. Essa seo cha-
mada de crter inferior ou coletor de leo.

Seo de potncia

Nos motores equipados com biela mestra
bipartida e eixo de manivelas tipo macio, a se-
o do crter principal ou de potncia pode ser
macia, geralmente de liga de alumnio. A parte
frontal dessa seo aberta quando o prato do
diafragma, no qual o rolamento principal dian-
teiro montado, for removido. Os pivs podem
ser removidos atravs dessa abertura por meio
de um sacador disponvel. A biela mestra en-
to removida, desmontando-se o terminal bipar-
tido e tirando a haste atravs do furo do cilindro
da biela mestra. Existe tambm, um motor equi-
pado com essa montagem de eixo de manivelas
e biela mestra que utiliza um crter bipartido,
cujas partes so unidas atravs de parafusos.
A seo principal bipartida (liga de alum-
nio ou magnsio) pode ser ligeiramente mais
cara, porm permite melhor controle de quali-
dade da fundio ou forjamento. Essa seo
geralmente necessria, quando a biela mestra
macia e o eixo de manivelas do tipo bipartido
so utilizados.
Essa parte do motor comumente denomi-
nada seo de potncia, porque nela que o
movimento alternativo do pisto convertido
em movimento rotativo do eixo de manivelas.
Devido s enormes cargas e foras do con-
junto do eixo de manivelas, e da tendncia dos
cilindros de separarem o crter, especialmente
em condies extremas, quando ocorre a ex-
ploso do motor; a seo do crter principal
deve ser muito bem projetada e construda.
aconselhvel forjar essa seo em liga de
alumnio, para obter uniformidade na densidade
do metal e mxima resistncia.
Os grandes motores utilizam uma seo
principal em liga de ao forjado, a qual ligei-
ramente mais pesada, porm apresenta resistn-
cia muito maior. O projeto de sees forjadas ,
geralmente, de tal forma, que ambas as metades
podem ser fabricadas no mesmo molde, de for-
ma a diminuir o custo de fabricao. Nenhuma
variao dever ocorrer durante a operao de
fabricao. As duas metades so unidas na linha
central dos cilindros e presas por meio dos para-
fusos adequados e de alta resistncia.
As superfcies usinadas, sobre as quais os
cilindros so montados, so chamadas base dos
cilindros. Elas dispem dos meios de fixao
dos cilindros ao crter. A prtica geral quanto
forma de fixar o flange do cilindro base, con-
siste em montar prisioneiros em furos roscados
no crter.
Nos motores equipados com seo princi-
pal de ao, parafusos de cobertura esto sendo
utilizados porque as roscas podem ser abertas
em material mais resistente, que no sofra dila-
tao ou extenso, durante a instalao e remo-
o continua de corpos roscados. A parte interna
das bases dos cilindros algumas vezes chan-
frada para permitir a instalao de um anel de
vedao em volta da saia do cilindro, o qual
prov selagem eficiente entre o cilindro e o cr-
ter, evitando vazamento de leo.
Tendo em vista que o leo arremessado
no crter, especialmente nos motores em linha
invertida e radiais, as saias dos cilindros se es-
tendem a uma distncia considervel dentro da
seo do crter, para reduzir o fluxo de leo no
interior dos cilindros invertidos. O conjunto
pisto e anel, naturalmente, deve ser montado de
forma tal que o leo expelido por eles ir salpi-
car diretamente sobre os prprios pistes e a-
nis. Como mencionado anteriormente, a seo
do nariz presa a um lado da unidade da seo
principal, e a seo difusora presa ao outro
lado.

Seo difusora

A seo do difusor ou do compressor ge-
ralmente fundida em liga de alumnio, muito
1-9
embora, em alguns casos, a liga de magnsio
mais leve seja utilizada.
Essa seo dispe de flange em sua perife-
ria para ligar o conjunto do motor a sua estrutu-
ra ou bero, destinados a ligar o motor fusela-
gem das aeronaves monomotoras, ou nacele
da estrutura da asa nas aeronaves multimotoras.
Os flanges podem ser de construo integral ou
separvel, como no caso dos beros flexveis ou
dinmicos. O conjunto do bero suporta todo o
motor, incluindo a hlice e, dessa forma, pro-
jetado para prover ampla resistncia quanto a
rpidas manobras ou outras cargas.
Devido a dilatao e contrao dos cilin-
dros, as tubulaes de admisso, as quais trans-
portam a mistura da cmara difusora atravs da
passagem da vlvula de admisso, so montadas
para prover uma junta flexvel e que deve ser
prova de vazamento.
A presso atmosfrica sobre o lado externo
do invlucro de um motor sem compressor, ser
maior que a presso interna, especialmente,
quando o motor estiver operando em marcha
lenta. Se o motor for equipado com um com-
pressor e operado em potncia mxima, a pres-
so ser consideravelmente maior interna que
externamente ao invlucro.
Se a conexo da junta flexvel tiver um pe-
queno vazamento, o motor pode girar em mar-
cha lenta alta devido mistura pobre. Se o vaza-
mento for maior, no se conseguir marcha len-
ta.
Com a manete toda aberta, um pequeno
vazamento, provavelmente, no seria percept-
vel na operao do motor, mas a mistura
ar/combustvel poderia causar detonao ou da-
nos nas vlvulas e nas sedes das vlvulas.
Em alguns motores radiais, as tubulaes
de admisso tm comprimento considervel; em
alguns motores em linha, essas tubulaes esto
em ngulos retos com relao aos cilin-
dros.Nesses casos, a flexibilidade das tubula-
es de admisso ou de suas montagens, elimina
a necessidade da junta flexvel.
Em qualquer caso, o sistema de induo
dever ser montado, de forma que no haja va-
zamento de ar nem altere a razo ar/combustvel
desejada.

Seo de acessrios

A seo de acessrios (traseira) geral-
mente fabricada atravs do processo de fundi-
o, e o material pode ser liga de alumnio ou
magnsio ambos bastante utilizados.
Em alguns motores, essa seo fundida
em pea nica, e provida de meios para fixao
de acessrios, tais como magnetos, carburado-
res, bombas de combustvel, leo e vcuo, mo-
tores de partida, geradores, etc., nos diversos
locais requeridos, de forma a facilitar o acesso.
Outras adaptaes consistem na fundio de liga
de alumnio e uma cobertura fundida em mag-
nsio, separadamente, na qual os montantes de
fixao dos acessrios so montados.
A prtica nos recentes projetos tem padro-
nizado a montagem dos adaptadores para os di-
versos acessrios, de forma que eles sejam in-
tercambiveis entre os diversos tipos de moto-
res. Por exemplo, a grande demanda de corrente
eltrica nas grandes aeronaves e, o torque de
partida mais elevado, requerido nos motores
mais possantes tem resultado no aumento do
tamanho dos motores de partida e geradores.
Isso significa que um maior nmero de parafu-
sos de fixao ser necessrio e, em alguns ca-
sos, a seo traseira reforada.
Os eixos de acionamento de acessrios so
montados em buchas de bronze, localizadas nas
sees difusora e traseira. Esses eixos se pro-
longam pela seo traseira e so ligados a en-
grenagens, das quais se tira potncia, ou a arran-
jos de acionamento que so ligados aos adapta-
dores de acessrios. Dessa forma, diversas ra-
zes de engrenagens podem ser montadas para
dar a velocidade adequada para o magneto,
bomba e outros acessrios, para se obter a sin-
cronizao correta ou o funcionamento adequa-
do. Em alguns casos h uma duplicao dos
acionadores, tais como o acionador do tacme-
tro, para conectar instrumentos instalados em
locais separados.
A seo de acessrios prev local de fixa-
o para o carburador, bombas de injeo de
combustvel, bomba de combustvel acionada
pelo motor, gerador do tacmetro, gerador de
sincronismo para o analisador do motor, filtro
de leo e vlvula de alvio de presso de leo.

Trens de engrenagens dos acessrios

Trens de engrenagens, com engrenagens
de dentes retos ou de dentes chanfrados, so
usados em diferentes tipos de motores para a-
cionar componentes e acessrios. As engrena-
gens de dentes retos so utilizadas geralmente
1-10
para acionar os acessrios com cargas mais pe-
sadas, aqueles que requerem jogo ou folga m-
nima no trem de engrenagens. As engrenagens
de dentes chanfrados permitem posio angular
de eixos principais curtos para os diversos su-
portes de acessrios.
Praticamente, todos os motores de alta po-
tncia so equipados com compressor. De 75 a
125HP pode ser requerido acionar o compres-
sor. As foras de acelerao e desacelarao im-
postas ao trem de engrenagens do compressor,
durante os avanos e recuos da manete, produz
um dispositivo antichoque para aliviar as cargas
excessivas. A prtica corrente nos grandes mo-
tores radiais usar a engrenagem principal de
acionamento de acessrios, a qual adaptada
com diversas molas entre a borda da engrena-
gem e o eixo de acionamento. Esse dispositivo,
chamado de engrenagem acionadora de acess-
rios, carregada por mola, permite absoro de
foras elevadas, prevenindo os trens de engrena-
gens dos acessrios contra danos.
Quando um motor est equipado com um
compressor de duas velocidades, a embreagem
operada presso de leo age como um disposi-
tivo, absorvendo choques para proteger o trem
de engrenagens do compressor.
Nos motores em linha e nos opostos de
baixa potncia, os trens de engrenagens so ge-
ralmente de montagem simples. Muitos desses
motores utilizam acoplamentos de mola ou de
borracha sinttica, para proteger os trens de en-
grenagem do magneto e do gerador contra car-
gas excessivas.

Tipos em linha e opostos

Os crteres utilizados nos motores com
montagem de cilindros opostos ou em linha, va-
riam de forma para os diferentes tipos de moto-
res, porm, em geral, eles so aproximadamente
cilndricos. Um ou mais lados so facetados
para servir de base, onde cilindros so presos
por meio de parafusos ou de prisioneiros.

Figura 1-7 Vista explodida de um tpico motor de cilindros opostos e seus componentes.

Essas superfcies trabalhadas de forma
precisa so frequentemente referidas como base
do cilindro.
O eixo de manivelas montado em uma
posio paralela ao eixo longitudinal do crter e,
geralmente, suportado por meio de um rola-
mento principal entre cada curso. O rolamento
principal do eixo de manivelas deve ser rigida-
mente apoiado no crter. Isso geralmente con-
seguido por meio de nervuras transversais no
1-11
crter, uma para cada rolamento principal. As
nervuras formam uma parte integral da estrutura
e, alm de suportar os rolamentos principais, au-
menta a resistncia do invlucro como um todo.
O crter est dividido em duas sees em
um plano longitudinal. Essa diviso pode ser no
plano do eixo de manivelas, de forma que meta-
de do rolamento principal (e algumas vezes ro-
lamentos do eixo de ressaltos) est montada
numa seo do invlucro e a outra metade, na
seo oposta (ver figura 1-7).
Um outro mtodo consiste em dividir o
invlucro, de maneira que os rolamentos princi-
pais sejam presos apenas a uma seo do inv-
lucro, sobre a qual os cilindros esto presos,
proporcionando dessa forma condies de re-
mover a seo do crter para inspeo sem alte-
rar o ajuste do rolamento.

EIXOS DE MANIVELAS

O eixo de manivelas a espinha dorsal dos
motores alternativos. Ele est sujeito maioria
das foras desenvolvidas pelo motor. Seu objeti-
vo principal, transformar o movimento
alternativo do pisto e da biela em movimento
rotativo, para acionamento da hlice. O eixo de
manivelas, como o prprio nome sugere, um
eixo composto de uma ou mais manivelas
localizadas em pontos especficos ao longo do
seu comprimento. As manivelas so feitas
forjando-se protuberncias em um eixo antes
dele ser trabalhado. Tendo em vista que os eixos
de manivelas tem que ser muito resistentes, eles
so geralmente forjados em ligas muito
resistentes, tais como ao cromo-nquel-
molibidnio. Um eixo de manivelas pode ser construdo
em uma ou em mltiplas peas. A figura 1-8
mostra dois tipos representativos de eixos de
manivelas compactos, utilizados em motores de
aeronaves. A construo de quatro manivelas
pode ser utilizada, ou nos motores de quatro ci-
lindros opostos, ou nos de quatro cilindros em
linha.


Figura 1-8 Eixos de manivela do tipo slido.
Os eixos de seis manivelas so utilizados
nos motores em linha de seis cilindros, motores
em V de doze cilindros e opostos de seis cilin-
dros.
Os eixos de manivelas dos motores radiais
podem ser de manivela nica; duas ou quatro
manivelas , dependendo do motor, que pode ser
do tipo de uma, duas ou quatro fileiras de cilin-
dros.
A figura 1-9 mostra um eixo de manivelas
de motor radial de uma manivela.


Figura 1-9 Eixo de manivelas de um motor ra-
dial de uma srie de cilindros.

Independente do nmero de manivelas que
ele tenha, cada eixo tem trs partes principais:
munho, pino da manivela (moente) e brao da
manivela. Muito embora no faam parte do
eixo de manivelas, contrapesos e amortecedores
so geralmente ligados a ele para reduzir as vi-
braes do motor.
O munho suportado por um rolamento
principal que gira dentro dele. Ele serve como
centro de rotao do eixo de manivelas e tem
sua superfcie endurecida para reduzir o desgas-
te. O moente a seo qual a biela est conec-
tada. Ele est fora do centro do munho princi-
pal e comumente chamado de manivela.
Dois braos da face e um moente consti-
tuem uma manivela. Quando uma fora aplica-
da ao moente em qualquer direo, que no seja
paralela ou perpendicular, e passando pela linha
de centro do eixo de manivelas, ir acusar a
rotao do eixo de manivelas. A superfcie ex-
terna endurecida por nitrurao para aumentar
sua resistncia ao desgaste, e prover a superfcie
de contato do rolamento.
O moente geralmente co. Isso reduz o
peso total do eixo de manivelas e proporciona a
1-12
passagem para transferncia do leo de lubrifi-
cao. O moente co tambm serve como uma
cmara para coleta de borra, depsitos de car-
bono e outras matrias estranhas. A fora centr-
fuga arremessa essas substncias para fora da
cmara, impedindo que elas alcancem a superf-
cie do rolamento da biela. Em alguns motores a
passagem feita na cabea da manivela, para
permitir que o leo do interior do eixo de mani-
velas salpique as paredes dos cilindros. O brao
da manivela conecta o moente ao munho prin-
cipal. Em alguns projetos, a cabea se estende
alm do munho e leva um contrapeso para ba-
lancear o eixo de manivelas, o brao da manive-
la deve ser de construo robusta para obter a
rigidez entre o moente e o munho.
Em todos os casos, o tipo de eixo de mani-
velas e o nmero de moentes deve corresponder
montagem do cilindro do motor. A posio
das manivelas no eixo, em relao a outras ma-
nivelas do mesmo eixo, expressa em graus.
O eixo de manivelas mais simples exata-
mente o de manivela nica ou de 360. Esse tipo
usado em motores radiais de uma s carreira
de cilindros. Pode ser construdo em uma ou
duas peas. Dois rolamentos principais (um em
cada extremidade) so requeridos quando esse
tipo de eixo de manivelas usado.
O eixo de dupla manivela ou 180 utili-
zado nos motores radiais de dupla manivela. No
motor radial uma manivela requerida para
cada carreira de cilindros.


Balanceamento do eixo de manivelas

Vibrao excessiva em um motor, resulta
no apenas em falha por fadiga da estrutura me-
tlica, mas tambm causa rpido desgaste das
partes mveis.
Em alguns exemplos, a vibrao excessiva
causada pelo desbalanceamento do eixo de
manivelas. Eixos de manivelas so balanceados
esttica e dinamicamente.
Um eixo de manivelas est estaticamente
balanceado quando o peso de todo o conjunto de
moentes, brao da manivela e contrapesos, est
balanceado em volta do eixo de rotao.
Durante o teste de balanceamento esttico
do eixo de manivelas, ele colocado sobre dois
cutelos. Se o eixo tender a girar atravs de qual-
quer posio durante o teste, estar fora de ba-
lanceamento esttico. Um eixo de manivelas
est dinamicamente balanceado, quando todas
as foras criadas pela sua rotao e impulses
esto balanceados entre si, de maneira que pou-
ca ou nenhuma vibrao produzida quando o
motor est funcionando.
Para reduzir ao mnimo a vibrao durante
o funcionamento do motor, amortecedores di-
nmicos so incorporados ao eixo de manivelas.
Um amortecedor dinmico simplesmente
um pndulo, o qual bem preso ao eixo de ma-
nivelas, de forma que ele fique livre para se
mover num pequeno arco. Ele est incorporado
ao conjunto de contrapesos.
Alguns eixos de manivelas incorporam
dois ou mais desses conjuntos, cada um ligado a
um diferente brao da manivela.
A distncia em que o pndulo se move, e
sua frequncia de vibrao, correspondem fre-
quncia dos impulsos de potncia do motor.
Quando ocorre a frequncia de vibrao do
eixo de manivelas, o pndulo oscila fora de
tempo, reduzindo, dessa forma, a vibrao ao
mnimo.


Amortecedores dinmicos

A construo do amortecedor dinmico
utilizado em um motor, consiste de um contra-
peso de ao com ranhuras, conectado ao brao
da manivela.
Dois pinos de ao em forma de carretel se
prolongam pela ranhura, e passam atravs dos
tubos superdimensionados nos contrapesos e
brao da manivela.
A diferena nos dimetros entre os pinos e
os furos provoca um efeito de pndulo. Uma
analogia do funcionamento de um amortecedor
dinmico mostrado na figura 1-10.


BIELAS

As bielas so elos que transmitem foras
entre o pisto e o eixo de manivelas.
Elas devem ser suficientemente fortes para
permanecerem rgidas sob cargas, e ainda serem
leves o bastante para reduzir as foras de inr-
cia, as quais so produzidas quando a haste e
pisto param, invertem a direo e comeam
novo movimento ao fim de cada curso.

1-13

Figura 1-10 Princpios de um amortecedor dinmico.
Existem trs tipos de bielas. (1) Tipo plana
(2) Tipo forquilha e p; (3) Biela mestra e arti-
culada. (ver figura 1-11.)


Figura 1-11 Conjunto de bielas.

Conjunto de biela mestra e articulada

O conjunto de biela mestra e articulada
comumente usado em motores radiais. Em um
motor radial, o pisto do cilindro nmero um
em cada carreira, conectado ao eixo de mani-
velas por meio da biela mestra. Todos os outros
pistes da fileira so conectados biela mestra
por meio de uma biela articulada.
Em um motor de 18 cilindros, o qual tem
duas carreiras, existem duas bielas mestras e 16
bielas articuladas. As articuladas so fabricadas
em liga ao forjado, com seo reta na forma de
I ou H. Buchas de bronze so prensadas nos
olhais em cada extremidade da biela articulada,
para alojar os rolamentos do pino de articulao
da biela e do pino do mbolo.
A biela mestra serve como articulao de
ligao entre o pino do pisto e o moente. O
terminal do pino da manivela, contm o ro-
lamento do moente ou biela mestra. Flanges em
torno do terminal, possibilitam a ligao das
bielas articuladas. Estas so ligadas biela
mestra atravs de pinos de articulao, os quais
so prensados em furos nos flanges da biela
mestra durante a montagem. Um mancal plano,
geralmente chamado de bucha do pino do pisto
est instalado no terminal do pisto da biela
mestra para receber o pino do pisto.
Quando um eixo de manivelas dos tipos
fenda canelada ou fenda em braadeira empre-
gado, utilizada uma biela mestra do tipo intei-
ria. As bielas mestra e articulada so montadas,
e ento, instaladas no moente da biela; as sees
do eixo de manivelas so portanto, unidas. Em
motores que usam o eixo de manivelas do tipo
inteirio, o terminal da biela mestra em fenda,
como o mancal. A parte principal da biela mes-
tra est instalada sobre o moente; ento o man-
cal colocado no lugar e preso biela mestra.
Os centros dos pinos de articulao no
coincidem com o centro do moente da biela.
Ento, enquanto o moente descreve um crculo
verdadeiro para cada rotao do eixo de manive-
las, os centros dos pinos de articulao descre-
vem um caminho elptico (ver figura 1-12). Os
caminhos elpticos so simtricos em relao a
uma linha central do cilindro da biela mestra.
Pode ser notado que os dimetros maiores das
elpses no so os mesmos. Assim, as bielas
articuladas tero variao de ngulo em relao
ao centro do brao de manivela.
1-14
Devido variao de ngulo das bielas ar-
ticuladas, e ao movimento elptico dos pinos de
articulao; os pistes no se movem em cursos
iguais em cada cilindro, para em dado nmero
de graus do movimento do brao de manivelas.
Essa variao na posio do pisto entre cilin-
dros pode ter efeito considervel sobre a opera-
o do motor.
Para minimizar o efeito desses fatores so-
bre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do
pino de articulao no flange da biela mestra
no so equidistantes do centro do moente da
biela, compensando dessa forma uma extenso
do efeito do ngulo da biela articulada.


Figura 1-12 Percurso elptico dos pinos de cir-
culao num conjunto de bielas.

Outro mtodo de minimizar os efeitos ad-
versos sobre a operao do motor, utilizar um
magneto compensado. Nesse magneto, o came
interruptor (brecker cam) tem um nmero de
ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor.
Para compensar a variao na posio do pisto,
devido ao ngulo da biela articulada, os ressal-
tos do came interruptor so estabelecidos com
espaamentos desiguais.
Isso permite que os contatos interruptores
abram quando o pisto estiver na posio corre-
ta de queima. Esse assunto ser discutido mais
tarde no captulo 4, tempo de ignio.

Pinos de articulao

Os pinos de articulao so de construo
slida, exceto quanto s passagens de leo usi-
nadas nos pinos, atravs das quais so lubrifica-
das as buchas. Esses pinos podem ser instalados
por presso nos furos dos flanges da biela mes-
tra, de forma a evitar que eles girem.
Pinos de articulao podem tambm ser
instalados com um encaixe frouxo, de forma que
eles possam girar nos furos dos flanges das bie-
las mestras e, tambm, nas buchas das hastes
articuladas. Esses so chamados de pinos de
articulao flutuantes".
Em cada tipo de instalao, uma chapa em
cada lado retm o pino de articulao, evitando
seu movimento lateral.

Biela plana

As bielas so usadas nos motores opostos e
em linha. A extremidade ligada ao moente en-
caixada com um mancal com capa ou em fenda.
Os mancais com capa so presos atravs de pa-
rafusos.
Para manter o balanceamento e a folga a-
propriados, as bielas devem sempre ser reinsta-
ladas no mesmo cilindro e na mesma posio
relativa.

Biela tipo forquilha e p

A biela tipo forquilha e p, um conjunto
usado inicialmente nos motores tipo em V. A
biela bifurcada dividida no terminal do piv
para prover espao para a fixao da lmina
entre os pinos. Um mancal simples bi-partido
usado na extremidade do brao de manivela.


PISTES

O pisto de um motor alternativo uma
parte do cilindro que se move para baixo e para
cima dentro desse cilindro de ao. O pisto age
como uma parede mvel dentro da cmara de
combusto.
Conforme o pisto se move para baixo no
cilindro, ele aspira a mistura ar/combustvel.
Na medida em que ele se move para cima,
comprime a carga, ocorre a ignio e os gases
em expanso foram o pisto para baixo. Essa
fora transmitida para o eixo de manivelas
atravs da biela.
No golpe de retorno, o pisto fora os ga-
ses de escapamento para fora do cilindro.
1-15
Fabricao do pisto

A maioria dos pistes de motores de aero-
naves so usinados de forjamentos de liga de
alumnio.
Ranhuras so usinadas em suas faces ex-
ternas para receberem os anis do pisto e, ale-
tas de refrigerao, esto instaladas em sua parte
interna para grandes transferncias de calor para
o leo do motor.
Os pistes podem ser do tipo sapata ou
mbolo; ambos so mostrados na figura 1-13.
Os pistes do tipo sapata no so utiliza-
dos nos motores modernos de alta potncia,
porque eles no proporcionam
adequada resistncia ao desgaste. A face superi-
or do pisto, ou cabea, pode ser plana, convexa
ou cncava.
Rebaixos podem ser usinados na cabea do
pisto, afim de evitar interferncia com as vl-
vulas.


Figura 1-13 Conjunto de pisto e tipos de pis-
to.

Seis ranhuras podem ser usinadas em volta
do pisto para acomodar os anis de compresso
e de leo. (ver figura 1-13.) Os anis de com-
presso esto instalados nas trs ranhuras supe-
riores; os anis de controle de leo esto insta-
lados imediatamente acima do pino do pisto.
O pisto geralmente furado nas ranhuras
dos anis de controle de leo, para permitir que
o leo excedente raspado das paredes do cilin-
dro, pelos anis de controle de leo retorne para
o crter.
Um anel raspador de leo est instalado na
base da parede do pisto ou saia, para evitar o
consumo excessivo de leo. As partes da parede
do pisto que esto entre cada par de ranhura
so chamados de anel plano.
Alm de agir como um guia para a cabea
do pisto, a saia incorpora o orifcio para passa-
gem do pino do pisto. Os orifcios so constru-
dos, de forma a permitir que as pesadas cargas
sobre a cabea do pisto sejam transferidas para
o pino do pisto.

Pino do pisto

O pino do pisto une o pisto biela.
usinado na forma de tubo, de ao-nquel, forja-
do, cementado e retificado. O pino do pisto ,
algumas vezes, chamado de pino de punho, de-
vido similaridade entre os movimentos relati-
vos do pisto e da biela com os do brao huma-
no. O pino do pisto usado nos motores de ae-
ronaves modernas so do tipo completamente
flutuante, assim chamados porque o pino est
livre para girar nos mancais, tanto do pisto
quanto da biela.
O pino do pisto tem que ser contido para
evitar riscos nas paredes do cilindro. Nos moto-
res primitivos, molas helicoidais eram instaladas
nas ranhuras dos pinos do pisto em cada ex-
tremidade. A prtica corrente, instalar um bu-
jo de alumnio relativamente macio, nas ex-
tremidades dos pinos, para proporcionar uma
boa superfcie de mancal em contato com as
paredes dos cilindros.


ANIS DE SEGMENTO

Os anis de segmento evitam o vaza-
mento de gases sob presso e, reduzem ao m-
nimo, a infiltrao de leo na cmara de com-
busto. Os anis se ajustam s ranhuras do pis-
to, mas se expandem para fazer presso sobre
as paredes dos cilindros. Quando lubrificados
adequadamente, os anis constituem um selo
efetivo de gases.

Fabricao dos anis de segmento

A maioria dos anis de segmento so fa-
bricados com ferro fundido de altos teores. A-
ps a fabricao, eles so retificados para o cor-
te transversal desejado. Eles so ento seciona-
dos, de forma que possam deslizar sobre a face
externa do pisto e nas ranhuras, as quais so
usinadas nas paredes dos pistes. Uma vez que
seu propsito vedar a folga entre o pisto e a
parede do cilindro, eles tm que se ajustar na
1-16
parede do cilindro, o suficiente para torn-lo
hermeticamente fechado. Eles devem exercer
presses iguais em todos os pontos das paredes
dos cilindros, e um fechamento hermtico con-
tra os lados das ranhuras dos anis.
Ferro fundido cinzento frequentemente
mais usado na fabricao de anis de segmento.
Contudo, muitos outros materiais tm sido ten-
tados. Em alguns motores, so usados anis de
ao macio cromado na ranhura superior de
compresso, porque esses anis resistem melhor
s altas temperaturas presentes nesse ponto.

Anis de compresso

A finalidade dos anis de compresso
evitar o escapamento de gases atravs do pisto,
durante a operao do motor. Eles so coloca-
dos nas ranhuras, imediatamente abaixo da ca-
bea do pisto.
O nmero de anis de compresso, utiliza-
dos em cada pisto, determinado pelo tipo de
motor e de seu projeto, embora a maioria dos
motores de aeronaves usem dois anis de com-
presso, alm de um ou mais anis de controle
de leo.
A seo transversal dos anis retangular
ou em forma de cunha com uma face cnica. A
face cnica apresenta uma estreita borda de
mancal para a parede do cilindro, que ajuda a
reduzir a frico e proporcionar melhor sela-
gem.

Anis de controle de leo

Os anis de controle de leo so colocados
nas ranhuras, imediatamente abaixo dos anis de
compresso, e acima das cavidades dos pinos do
pisto. Pode haver um ou mais anis de controle
de leo por pisto. Dois anis podem ser instala-
dos na mesma ranhura ou em ranhuras separa-
das.
Os anis de controle de leo regulam a
espessura do filme de leo sobre a parede do
cilindro. Se entrar muito leo na cmara de
combusto, ele ser queimado e deixar uma
fina camada de carbono sobre as paredes da c-
mara de combusto, na cabea do pisto, velas e
cabea das vlvulas.
Esse carbono pode causar o emperramento
das vlvulas ou dos anis, se ele penetrar nas
ranhuras dos anis ou nas guias das vlvulas.
Alm disso, o carbono pode causar falha das
velas, bem como detonao, pr-ignio ou ex-
cessivo consumo de leo.
Para permitir que o leo excedente retorne
ao crter, so usinados furos nas ranhuras dos
anis, ou nas regies prximas dessas ranhuras.

Anel raspador de leo

O anel raspador de leo, geralmente tem
uma face chanfrada, e est instalado em uma ra-
nhura no fundo da saia do pisto. O anel est
instalado com a face raspadora para fora da ca-
bea do pisto ou na posio reversa, depen-
dendo da posio do cilindro e da srie do mo-
tor. Na posio reversa o anel raspador retm o
leo em excesso acima dele, no golpe as-
cendente do pisto, e esse leo, retornado para
o crter atravs dos anis de controle de leo, no
golpe descendente.


CILINDROS

A parte do motor na qual a potncia de-
senvolvida, chamada de cilindro. O cilindro
prov a cmara de combusto onde ocorrem a
queima e a expanso dos gases, e aloja o pisto
e a biela.
Existem quatro fatores principais que pre-
cisam ser considerados no projeto e construo
do conjunto de um cilindro. So eles:

(1) o cilindro tem que ser suficientemente forte
para resistir s presses internas, desen-
volvidas durante a operao do motor.

(2) tem que ser construdo de um metal leve
para diminuir o peso do motor.

(3) tem que possuir boas propriedades de con-
duo de calor, para um eficiente resfria-
mento.

(4) tem que ser comparativamente fcil e bara-
to quanto fabricao, inspeo e manuten-
o.

A cabea produzida unitariamente para
cada cilindro nos motores refrigerados a ar, ou
fundida "em bloco"(todas as cabeas em um
bloco) para motores refrigerados a lquido. A
cabea de cilindro de um motor refrigerado a ar
geralmente feita de liga de alumnio, porque
1-17
essa liga constitui um bom condutor de calor, e
seu baixo peso reduz o peso total do motor.
Cabeas de cilindro so forjadas ou fundi-
das sob presso para maior resistncia. A forma
interna da cabea de um cilindro pode ser plana,
semi-esfrica ou na forma de telhado.
O tipo semi-esfrico tem sido satisfatrio
porque mais forte, e ajuda numa expulso
mais rpida e mais completa dos gases de esca-
pamento.
Os cilindros usados nos motores refrigera-
dos a ar so do tipo vlvula sobre a cabea,
mostrado na figura 1-14. Cada cilindro um
conjunto de duas partes principais: (1) a cabea
do cilindro, e (2) o corpo do cilindro. Na mon-
tagem, a cabea do cilindro expandida atravs
de aquecimento, e ento roscada no corpo do ci-
lindro que foi resfriado. Ento, quando a cabea
esfria e se contrai e o corpo aquecido e se ex-
pande, resulta em uma junta hermeticamente
fechada.
Enquanto a maioria dos cilindros usados
so construdos dessa maneira, alguns so cons-
trudos em pea nica, em liga de alumnio,
fundidos em areia. A cavidade do pisto de um
cilindro fundido em areia presa a uma camisa
de ao, a qual se estende por toda a seo do
corpo do cilindro e se projeta abaixo do flange.
Essa camisa facilmente removida, e outra no-
va, pode ser instalada em seu lugar.

Figura 1-14 Vista em corte de um conjunto de
cilindro.
Cabeas de cilindro

A finalidade da cabea do cilindro prover
um lugar para a combusto da mistura
ar/combustvel, e dar ao cilindro maior conduti-
vidade de calor para uma adequada refrigerao.
A mistura ar/combustvel inflamada pela
centelha na cmara de combusto e, d incio
queima, quando o pisto passa atravs do ponto
morto superior, no tempo de compresso.
A carga inflamada rapidamente expan-
dida a essa altura, e a presso aumentada, de
forma que, assim que o pisto passar atravs do
ponto morto superior, ele seja impelido para
baixo no tempo de potncia.
As passagens das vlvulas de admisso e
escapamento esto localizadas na cabea do
cilindro, junto com as velas e mecanismos das
vlvulas.
Aps a fundio, as buchas das velas, gui-
as de vlvulas, buchas dos balancins e sede das
vlvulas, so instaladas na cabea do cilindro.
As aberturas para as velas podem conter buchas
de bronze ou ao, que so contradas e atarra-
chadas nessas aberturas.
Muitos motores correntemente fabricados
utilizam velas com roscas postias ("heli-coil")
de ao inoxidvel.
Guias de vlvulas de bronze ou ao, so
geralmente contrados ou roscados em aberturas
usinadas na cabea do cilindro, para prover gui-
as para as hastes das vlvulas.
As guias esto geralmente localizadas a
um determinado ngulo, com a linha de centro
do cilindro. As sedes das vlvulas so anis cir-
culares de metal endurecido, o qual protege o
metal, relativamente macio, da cabea do cilin-
dro, da ao de martelamento das vlvulas e dos
gases de escapamento.
As cabeas de cilindro dos motores refri-
gerados a ar esto sujeitas a temperaturas extre-
mas. portanto, necessrio prover adequadas
reas com aletas de refrigerao, e utilizar me-
tais que conduzam calor rapidamente. As cabe-
as de cilindro de motores refrigerados a ar so
geralmente fundidas ou forjadas isoladamente.
Liga de alumnio utilizada em sua fabricao,
por diversas razes.
Essa liga se adapta bem fundio e usi-
nagem de aletas fundas e com pouco espaa-
mento, e, mais resistente que a maioria dos
metais ao ataque corrosivo do chumbo tetra-
etlico presente na gasolina.
1-18
As grandes melhorias na refrigerao a ar
tm resultado da reduo da espessura das aletas
e do aumento de suas profundidades. Com isso,
a rea das aletas tem sido aumentada de aproxi-
madamente 1200 para mais de 7500 polegadas
quadradas por cilindro, nos motores modernos.
Aletas de refrigerao so afiladas de 0,090" na
base para 0,060" nas pontas.
Devido diferena de temperatura entre as
diversas sees da cabea do cilindro, neces-
srio prover maior rea de aletas em umas se-
es que em outras. A regio da vlvula de es-
capamento a parte mais quente da superfcie
interna; por isso, maior rea de aletas deve pro-
ver a face externa do cilindro, nessa seo.

Corpo do cilindro

Em geral, o corpo do cilindro no qual o
pisto trabalha, tem que ser fabricado de um
material de alta resistncia, geralmente ao. Ele
tem que ser o mais leve possvel, alm de possu-
ir as caractersticas apropriadas para operao
em altas temperaturas. Ele tem que ser fabricado
com bom material de qualidade e possuir alta
resistncia tenso.
O corpo do cilindro fabricado de liga de
alumnio forjado, com a face interna endurecida
para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e
pelos anis, os quais deslizam apoiados nele.
Esse endurecimento , geralmente feito,
expondo-se o ao amnia ou ao cianureto, en-
quanto ele estiver muito quente.
O ao absorve nitrognio, o qual forma
ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como
resultado desse processo, o metal passa a ser
chamado de nitretado.
Em alguns exemplos, o corpo tem roscas
na superfcie externa de uma extremidade, para
que ele possa ter a cabea rosqueada. Alguns
corpos de cilindro, refrigerados a ar, possuem
aletas de alumnio substituveis, enquanto outros
tm aletas usinadas, como parte integrante desse
corpo.

NUMERAO DOS CILINDROS

Ocasionalmente, necessrio referir-se ao
lado esquerdo ou direito de um motor, ou a um
particular cilindro. Dessa forma faz-se necess-
rio conhecer as direes do motor, e como os ci-
lindros so numerados. A ponta do eixo da hli-
ce do motor sempre a parte dianteira e a ex-
tremidade dos acessrios a parte traseira, in-
dependentemente de como o motor tenha sido
instalado na aeronave. Quando nos referimos ao
lado direito ou esquerdo de um motor, porque
olhamos da seo traseira ou de acessrios. Vis-
to dessa posio, a rotao do eixo de manivelas
referido como horrio ou anti-horrio.
Cilindros de motores radiais so numera-
dos no sentido horrio quando vistos da seo
de acessrios. Os cilindros dos motores em li-
nha ou em V so conhecidos como sries direita
e esquerda, quando vistas da parte dos acess-
rios.
A numerao dos cilindros de um motor
mostrada na figura 1-15.
A numerao dos cilindros de motores
opostos mostrado, comea com o direito traseiro
como nmero 1 e o esquerdo traseiro como n-
mero 2. O situado adiante do nmero 1 o n-
mero 3; o adiante do nmero 2 o nmero 4, e
assim por diante.

Figura 1-15 Numerao dos cilindros dos motores.

1-19
A numerao dos cilindros de motores
opostos no segue um padro. Alguns fabrican-
tes numeram seus cilindros a partir da traseira, e
outros, da parte dianteira do motor. Recorremos
sempre ao manual apropriado do motor, para
determinar o sistema de numerao correto uti-
lizado pelo fabricante.
Os cilindros de motores radiais com uma
s carreira de cilindros, so numerados no sen-
tido horrio, quando vistos da parte traseira. O
cilindro nmero 1 o da parte superior do mo-
tor. Em motores com duas carreiras de cilindros,
utilizado o mesmo sistema, onde o nmero 1
o cilindro da parte superior do motor, na fileira
traseira. Desta forma, todos os cilindros mpares
esto na fileira traseira e todos os cilindros pa-
res, na dianteira.


ORDEM DE FOGO

A ordem de fogo de um motor, a sequn-
cia na qual o tempo motor ocorre nos diferentes
cilindros. A ordem de fogo projetada para pro-
porcionar o balanceamento, e para eliminar a vi-
brao ao mximo possvel.
Nos motores radiais, a ordem de fogo tem
que seguir um padro especial, uma vez que os
impulsos provocados pela exploso tm que
seguir o movimento do brao de manivelas du-
rante sua rotao.
Nos motores em linha, as ordens de fogo
podem variar fazendo existir diferentes arranjos
de ordem de fogo, de forma que a fora das ex-
ploses nos cilindros seja igualmente distribuda
ao longo do eixo de manivelas.
Os motores em linha de seis cilindros, ge-
ralmente tm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A
ordem de fogo dos motores opostos, pode geral-
mente, ser listada em pares de cilindros, con-
forme cada par queime de um lado e do outro do
rolamento principal. A ordem de fogo dos moto-
res opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6. A or-
dem de fogo de um modelo oposto de 4 cilin-
dros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-2-
4.

Motores radiais de fileira nica

Nos motores radiais de uma s fileira de
cilindros, primeiramente todos os cilindros m-
pares queimam em sucesso numrica, depois
queimam em sucesso numrica, os cilindros
pares.
Nos motores radiais de 5 cilindros, por
exemplo, a ordem de fogo 1-3-5-2-4, e nos
motores radiais de 7 cilindros 1-3-5-7-2-4-6.
A ordem de fogo em um motor radial de 9 cilin-
dros 1-3-5-7-9-2-4-6-8.

Motores radiais de duas carreiras de cilin-
dros

Nos motores radiais de duas carreiras de
cilindros, a ordem de fogo de certa forma
complicada. A ordem de fogo arranjada com o
impulso de fogo ocorrendo no cilindro de uma
carreira, e ento, no cilindro da outra carreira.
Dessa forma, a queima de dois cilindros da
mesma carreira nunca ocorre de forma su-
cessiva.
Um mtodo fcil de calcular a ordem de
fogo de um motor radial de duas fileiras, 14 ci-
lindros, comear com qualquer nmero de 1 a
14, e adicionar 9 ou subtrair 5 (esses so chama-
dos de nmeros de ordem de fogo), quaisquer
que sejam, daro uma ordem de fogo entre 1 e
14, inclusive. Por exemplo, comeando com 8,
no pode ser adicionado 9, uma vez que a res-
posta seria maior que 14; dessa forma, subtrai-
mos 5 de 8 para obtermos 3; adicionamos 9 ao
3 para obtermos 12; subtramos 5 de 12 e obte-
mos 7; subtraimos 5 de 7 para obtermos 2, e
assim por diante.
Os nmeros da ordem de fogo de um mo-
tor radial de 18 cilindros e duas fileiras so 11 e
7; isto , comeando com qualquer nmero en-
tre 1 e 18 adicionamos 11 ou subtraimos 7. Por
exemplo, comeando com 1, adicionamos 11
para obtermos 12; 11 no pode ser adicionado
ao 12, porque o total ultrapassaria 18, ento,
subtraimos 7 para obtermos 5, adicionamos 11
ao 5 para obtermos 16; subtraimos 7 do 16 para
se obter 9, subtraimos 7 do 9 para se obter 2;
adicionamos 11 para se obter 13; e continuamos
o processo para os 18 cilindros.

VLVULAS

A mistura ar/combustvel entra nos cilin-
dros atravs das passagens das vlvulas de ad-
misso, e os gases queimados so expelidos
atravs das passagens das vlvulas de escapa-
mento.
1-20
A cabea de cada vlvula abre e fecha es-
sas passagens nos cilindros. As vlvulas utiliza-
das em motores de aeronaves so do tipo gatilho
convencional. As denominaes dos tipos de
vlvulas so tambm em funo de sua forma e,
so ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa,
devido a sua semelhana com a forma dessas
plantas.
A figura 1-16 ilustra os diversos tipos e
formas dessas vlvulas.

Figura 1-16 Tipos de vlvulas.

Construo das vlvulas

As vlvulas nos cilindros do motor de uma
aeronave esto sujeitas a altas temperaturas,
corroso e tenso de operao; com isso, a liga
metlica nas vlvulas tm que resistir a todos
esses fatores.
Devido ao fato das vlvulas de admisso
trabalharem em temperaturas mais baixas que as
temperaturas das vlvulas de escapamento, elas
podem ser fabricadas de ao cromo-nquel. As
vlvulas de escapamento so geralmente fabri-
cadas de nicromo, silcrmo ou ao cobalto-
cromo.
A cabea das vlvulas tem uma face retifi-
cada, a qual forma um selo contra a sede na ca-
bea do cilindro, quando a vlvula est fechada.
A face da vlvula geralmente retificada para
um ngulo de 30 ou 45. Em alguns motores a
face da vlvula de admisso retificada para um
ngulo de 30 e a face da vlvula de escapamen-
to, retificada para um ngulo de 45.
As faces das vlvulas so frequentemente
mais durveis por meio da aplicao de um ma-
terial denominado estelita, cerca de 1/16" dessa
liga soldada face da vlvula, e retificada para
o ngulo correto. A estelita resistente corro-
so por altas temperaturas e, tambm resiste ao
choque e desgaste, associados operao da
vlvula. Alguns fabricantes de vlvulas usam
um revestimento de nicromo. O nicromo utili-
zado com a mesma finalidade da estelita.
A haste da vlvula tem sua superfcie en-
durecida para resistir ao desgaste causado pelo
seu deslocamento atravis da guia de vlvula. O
pescoo a parte que forma a juno entre a
cabea e a haste. A extremidade da vlvula
endurecida para resistir ao martelamento do
balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ra-
nhura usinada na haste, prximo extremidade,
recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma
uma trava para prender a arruela da mola de
reteno no lugar.
Algumas vlvulas de admisso e de esca-
pamento so ocas e, parcialmente, cheias com
sdio metlico. Esse material utilizado porque
um excelente condutor de calor. O sdio ir
fundir a aproximadamente 110C, e o movi-
mento alternativo da vlvula faz circular o sdio
lquido, facilitando a retirada de calor da cabea
da vlvula para a haste, onde dissipado atrves
da guia da cabea do cilindro e das aletas de
refrigerao. Ento, a temperatura de operao
da vlvula pode ser reduzida tanto a 167C co-
mo a 230C.
Sob nenhuma circunstncia deve uma vl-
vula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a tra-
tamento, o qual possa causar ruptura. A ex-
posio do sdio, dessas vlvulas ao ar exterior,
ir resultar em fogo ou exploso com possveis
ferimentos no pessoal.
As vlvulas de admisso comumente mais
utilizadas, tm haste slida, e as cabeas so na
forma plana ou de tulipa. Vlvulas de admisso,
para motores de baixa potncia, so geralmente
de cabea plana.
Em alguns motores, a vlvula de admisso
pode ser do tipo tulipa, e ter uma haste menor
que a haste da vlvula de escapamento, ou pode
ser similar da vlvula de escapamento, mas ter
hastes e cabea slidas. Muito embora essas vl-
vulas sejam similares, elas no so intercambi-
veis, uma vez que as suas faces so construdas
de materiais diferentes. A vlvula de admisso
1-21
tem, geralmente, um serrilhado na extremidade
para identific-la.

MECANISMO DE OPERAO DA VL-
VULA

Para que um motor alternativo funcione de
forma apropriada, cada vlvula deve abrir no
tempo certo, permanecer aberta pelo espao de
tempo requerido e fechar no tempo requerido.
As vlvulas de admisso so abertas antes
do mbolo ou pisto atingir o ponto morto supe-
rior, e as vlvulas de escapamento permanecem
abertas aps o ponto morto superior.
Em um instante particular, contudo, am-
bas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo
(fim do escapamento e incio da admisso).
Esse claro da vlvula permite melhor efi-
cincia volumtrica e mais baixas temperaturas
de operao de cilindros mais baixas. Esse sin-
cronismo das vlvulas controlado pelo seu
mecanismo de operao.
O curso da vlvula (distncia que a vlvula
desalojada de sua sede), e a durao (tempo
que a vlvula permanece aberta) so determina-
dos pela forma do ressalto de came.
Ressaltos tpicos esto ilustrados na figura
1-17. A parte do ressalto que pouco a pouco d
incio ao mecanismo de operao da vlvula
chamada rampa ou degrau.


Figura 1-17 Tipos de ressaltos.

A rampa usinada em cada lado do ressal-
to, para facilitar o contato do balancim com a
extremidade da vlvula, reduzindo, dessa forma,
a carga de choque que de outra forma ocorreria.
O mecanismo de operao da vlvula con-
siste de um anel ou eixo, equipado com ressal-
tos, os quais trabalham contra um rolete do tu-
cho (ver figura 1-18 e 1-19).
O tucho, aciona uma haste impulsora que,
por sua vez, atua no balancim que abre a vlvu-
la.
As molas, que deslizam sobre as hastes das
vlvulas e, que so mantidas no lugar pela arru-
ela de reteno da mola e pela ranhura da haste,
fecham cada vlvula e, empurram o mecanismo
da vlvula na direo oposta, quando o rolete do
tucho rola ao longo da baixa seo do anel de
ressalto.




Figura 1-18 Mecanismo de operao das vlvu-
las ( motor radial)
1-22


Figura 1-19 Mecanismo de operao das vlvulas ( motor de cilindros opostos).

Anel de ressaltos


O mecanismo da vlvula de um motor ra-
dial operado por meio de um ou dois anis de
ressaltos` dependendo do nmero de carreiras
de cilindros.
Em um motor radial, com uma s carreira
de cilindros, utilizado um anel com dupla cur-
va motriz (ou trilha). Uma, aciona a vlvula de
admisso; a outra, aciona a de escapamento.
O anel de ressaltos uma pea circular de
ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na
superfcie externa.
A superfcie desses lbulos e o espao en-
tre eles (sobre o qual o rolete do tucho desliza)
conhecido como curva motriz.
medida que o anel de ressaltos gira, os
lbulos provocam o levantamento do impulsor
na sua guia, transmitindo dessa forma a fora,
atravs da vareta e do balancim, para abrir a vl-
vula.
No motor radial de carreira simples, o anel
de ressaltos geralmente localizado entre a en-
grenagem de reduo da hlice e a extremidade
frontal da seo de potncia.
No motor radial de duas carreiras de cilin-
dros, um segundo anel de ressaltos, destinado
operao das vlvulas da carreira traseira, ins-
talado entre a extremidade traseira da seo de
potncia e a seo do compressor.
O anel de ressaltos montado concentrica-
mente com o eixo de manivelas, e por ele a-
cionado a uma razo de velocidade reduzida,
atravs do conjunto de engrenagens acionadoras
intermediarias do anel.
O anel de ressaltos tem dois conjuntos de
lbulos paralelos espaados na periferia, sendo,
um conjunto para as vlvulas de admisso e
outro para as de escapamento.
Os anis de ressaltos utilizados podem ter
quatro ou cinco lbulos sobre as trilhas de am-
bas as vlvulas.
O tempo de operao das vlvulas, de-
terminado pelo espaamento desses lbulos e
pela velocidade e direo, na qual os anis de
ressaltos so acionados em relao velocidade
e direo do eixo de manivelas.
Os mtodos de acionamento dos cames va-
riam com as diferentes marcas de motores. O
anel de ressaltos pode ser projetado com dentes
interna ou externamente.
Se as engrenagens de reduo engrenam-se
com a parte externa do anel, ele ir girar na di-
reo de rotao do eixo de manivelas. Se o
disco for acionado pelo lado interno, o anel de
ressaltos ir girar na direo oposta a do eixo de
manivelas. Esse mtodo est ilustrado na figura
1-23
1-18. Um estudo da figura 1-20 mostrar que
um anel de quatro lbulos pode ser usado tanto
nos motores de sete quanto nos de nove cilin-
dros. Nos motores de sete cilindros, iro girar na
mesma direo do eixo de manivelas e, nos de
nove cilindros, na direo oposta.
Nos motores de nove cilindros, o espaa-
mento entre cilindros de 40 e a ordem de fogo
1-3-5-7-9-2-4-6-8. Isso significa que h um
espao de 80 entre os impulsos de ignio. O
espaamento nos quatro lbulos do anel de res-
saltos de 90, que maior que o espaamento
entre impulsos.
Dessa forma, para se obter a relao ade-
quada entre a operao das vlvulas e a ordem
de fogo, necessrio acionar o anel em oposi-
o rotao do eixo de manivelas.


5 cilindros 7 cilindros 9 cilindros Direo da rotao
com relao ao eixo
de manivelas
N de res-
saltos
Velocidade N de res-
saltos
Velocidade N de res-
saltos
Velocidade
3 1/6 4 1/8 5 1/10 A mesma
2 3 1/6 4 1/8 Oposta

Figura 1-20 Tabela do anel de ressaltos de um motor radial.

Utilizando o anel de ressaltos de quatro
lbulos nos motores de sete cilindros o espaa-
mento entre a ignio dos cilindros ser maior
que o espaamento dos lbulos do anel. Com
isso, ser necessrio que o anel tenha rotao na
mesma direo que a do eixo de manivelas.
A frmula que algumas vezes utilizada
no cmputo da velocidade do anel : velocida-
de do anel de ressaltos = pelo nmero de
lbulos em cada curva motriz.
"Metade" (1/2) a velocidade na qual o
anel funcionaria se fosse equipado com apenas
um lbulo para cada vlvula.
dividida pelo nmero de lbulos, o que
determinar o quanto a velocidade ter que ser
reduzida.
Em um motor radial de duas carreiras, com
14 cilindros, e que possuem sete cilindros em
cada carreira, o mecanismo das vlvula pode
consistir de dois conjuntos separados, um para
cada carreira.
Poderia ser considerado como dois moto-
res de sete cilindros atrelados, tendo os impul-
sos de ignio espaados ou com folga apropri-
ada. Por exemplo, num motor de duas carreiras,
dois anis de ressaltos de quatro lbulos podem
ser utilizados.
Os aneis so acionados, por engrenagens
ligadas ao eixo de manivelas por meio dos den-
tes de engrenagens, na periferia do anel de res-
saltos.

Eixo de ressaltos

O mecanismo de um motor de cilindros
opostos acionado pelo eixo de ressaltos (ou
eixo de comando de vlvulas). O eixo de ressal-
tos acionado por uma engrenagem que se une
a outra presa ao eixo de manivelas (ver figura 1-
21).
O eixo de ressaltos sempre gira com meta-
de da velocidade do eixo de manivelas. medi-
da em que o eixo de ressaltos gira, os lbulos
provocam o levantamento do tucho em sua guia,
transmitindo a fora atravs de hastes impulso-
ras e balancim, para abrir a vlvula.

Figura 1-21 Mecanismo de acionamento do
eixo de ressaltos de um motor de
cilindros opostos.
1-24
Conjunto de tuchos

O conjunto de tuchos consiste em:

(1) Um tucho cilndrico, o qual desliza para
dentro e para fora em uma guia, em uma
das sees do crter em volta do anel de-
ressaltos.

(2) Um seguidor de ressaltos ou rolete de tu-
cho, o qual segue o contorno do anel de res-
saltos.

(3) Um soquete de bola de tucho, ou soquete de
haste impulsora.

(4) Uma mola de tucho.

A funo do conjunto de tuchos, conver-
ter o movimento de rotao do lbulo do anel de
ressaltos em movimento alternativo, e transmitir
esse movimento para a haste impulsora, e ba-
lancim, e ento para a extremidade da vlvula,
abrindo esta no tempo apropriado.
O propsito da mola do tucho, ocupar a
folga entre o balancim e a extremidade da vl-
vula, para reduzir o impacto quando a vlvula
for aberta. feito um furo no tucho, para permi-
tir que o leo do motor flua atravs das cavida-
des das hastes impulsoras, para lubrificar o con-
junto de balancins.

Tuchos hidrulicos

Alguns motores de aeronaves incorporam
tuchos hidrulicos, os quais, automaticamente,
mantm a folga das vlvulas a zero, eliminando
a necessidade de qualquer ajuste no mecanismo
de claro de vlvulas. Um tucho hidrulico tpico
(zero-folga no curso da vlvula) mostrado na
figura 1-22.
Quando a vlvula fechada, a face do cor-
po do tucho est sobre o crculo base ou costas
do came, conforme mostrado na figura 1-22.

Figura 1-22 Tucho hidrulico.

A mola do mbolo ergue o mbolo hidru-
lico, de forma que sua extremidade externa con-
tacta o soquete da haste impulsora, exercendo
uma leve presso sobre ele, eliminando assim,
qualquer folga na articulao da vlvula. Na
medida em que o mbolo se move para fora, a
esfera da vlvula sai de sua sede.
leo da cmara de fornecimento, que est
diretamente ligado ao sistema de lubrificao do
motor, entra e enche a cmara de presso. Con-
forme o eixo gira, o ressalto empurra o corpo do
tucho e o cilindro levantador hidrulico para
fora. Esse ato, fora o assentamento da esfera da
vlvula em sua sede; assim, o leo retido na
cmara de presso age como uma almofada.
Durante os intervalos em que a vlvula do
motor est fora de sua sede, um vazamento pre-
determinado ocorre entre o mbolo e o corpo do
cilindro, o que compensa qualquer expanso ou
contrao no conjunto da vlvula. Imediatamen-
te, aps a vlvula fechar, a quantidade de leo
requerida para encher a cmara de presso flui
da cmara de fornecimento, preparando novo
ciclo de operao.
1-25
Haste impulsora

As hastes impulsoras de forma tubular
transmitem a fora de levantamento do tucho
para o balancim.
Uma esfera de ao endurecido pressiona-
da sobre ou para dentro de cada extremidade do
tubo. Uma esfera encaixa-se no balancim. Em
alguns exemplos, as esferas esto nos tuchos e
balancins e os soquetes esto na haste impulso-
ra. A forma tubular empregada devido sua
leveza e resistncia. Ela permite que o leo sob
presso de lubrificao do motor passe atravs
da haste oca e extremidades esfricas, com furo
para lubrificar os terminais esfricos, rolamento
do balancim e guia da haste de vlvula. A haste
impulsora est revestida por um envelope, que
se estende do crter cabea do cilindro.

Balancins

Os balancins transmitem a fora de acio-
namento do ressalto para as vlvulas. Os con-
juntos de balancins so suportados por mancais
lisos, de roletes ou de esferas, ou uma combina-
o deles, os quais servem como um eixo (pi-
v). Geralmente, uma extremidade do brao
encosta na haste impulsora e, a outra, encosta na
haste da vlvula.
Algumas vezes, a extremidade do balan-
cim possui uma ranhura para acomodar um role-
te de ao. A extremidade oposta construda ou
com grampo bi-partido roscado e parafuso trava,
ou furo rosqueado.
O brao pode ter um parafuso para ajustar
a folga entre o balancim e a ponta da haste da
vlvula. O parafuso ajustado folga especifi-
cada, para garantir a abertura completa da vl-
vula.

Molas das vlvulas

Cada vlvula fechada por meio de duas
ou trs molas helicoidas. Se apenas uma mola
fosse utilizada, haveria vibrao ou oscilao
em determinadas velocidades. Para eliminar
essa dificuldade, duas ou mais molas (uma den-
tro da outra) so instaladas em cada vlvula.
Cada mola ir vibrar em diferentes velocidades
do motor, resultando num rpido amortecimento
das vibraes e oscilaes durante o funciona-
mento.
Duas ou mais molas tambm reduzem o
perigo de enfraquecimento e possvel falha por
fratura, devido ao aquecimento e fadiga do ma-
terial.
As molas so mantidas no lugar por meio
de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do
batente superior da mola da vlvula ou arruela,
e engraza num entalhe usinado na haste da vl-
vula. As funes das molas so fechar as vlvu-
las e prend-las seguramente em suas sedes.

Levantador hidrulico de vlvulas (tuchos
hidrulicos)

Levantadores hidrulicos de vlvulas, so
normalmente ajustados durante a reviso geral.
Eles so montados a seco (sem lubrificao), as
folgas so verificadas e os ajustes so geral-
mente feitos por meio de hastes impulsoras de
diferentes comprimentos. So estabelecidas as
folgas mnima e mxima. Qualquer medida en-
tre esses extremos aceitvel, porm, o ideal
que esta seja aproximadamente a mdia entre os
extremos. Levantadores hidrulicos de vlvulas
requerem menos manuteno, so melhor lubri-
ficados, e de operao mais silenciosa que os do
tipo ajustados por meio de parafuso.

Mancais

Um mancal qualquer superfcie que su-
porta, ou suportada, por outra superfcie. Um
bom mancal deve ser composto de material que
seja suficientemente forte para resistir s pres-
ses impostas a eles, e deve permitir que a outra
superfcie se movimente com um mnimo de
atrito e desgaste.
As peas tm que ser montadas dentro de
pequenas tolerncias, para proporcionar um
funcionamento eficiente e silencioso, e ainda,
permitir liberdade de movimento.
Para se conseguir essa condio e, ao
mesmo tempo reduzir o atrito entre as peas
mveis, de forma que a perda de potncia no
seja excessiva, so utilizados mancais de diver-
sos tipos.
Os mancais so requeridos para suportar
cargas radiais, cargas de empuxo ou uma com-
binao das duas.
Existem dois meios, pelos quais as superf-
cies dos mancais se movem, uma em relao
outra.

1-26
Um pelo movimento de deslizamento de
um metal contra o outro e, o segundo, pelo
rolamento de uma superfcie sobre outra. Os trs
diferentes tipos de mancais, em uso geral, so li-
sos, de rolete e de esfera (ver figura 1-23).

Figura 1-23 Rolamentos.

Mancais lisos

Os mancais lisos so utilizados geralmente
nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, eixo
de comando de ressaltos, bielas e eixo de acio-
namento de acessrios. Tais mancais esto, ge-
ralmente, sujeitos apenas a cargas radiais, em-
bora alguns tenham sido projetados para absor-
ver cargas de empuxo.
Os mancais planos so, de modo geral, fa-
bricados de metais no-ferrosos (sem ferro), tais
como prata, bronze, alumnio, e diversas ligas
de cobre, estanho ou chumbo.
Os rolamentos da biela mestra ou pino de
biela, em alguns motores, so finos invlucros
de ao, protegidos com prata sobre as superf-
cies interna e externa; com chumbo-estanho
protegendo a prata apenas na superfcie interna.
Mancais menores, como aqueles utilizados
para apoiar os diversos eixos na seo de aces-
srios, so denominados buchas.
Buchas "porous oilite" so amplamente
usadas nesse exemplo. Elas so impregnadas
com leo, de tal forma que o calor proveniente
da fabricao, traz o leo para a superfcie do
mancal durante a operao do motor.

Mancais de esferas

Um mancal de esferas consiste em canais
ranhurados interno e externamente, um ou mais
conjuntos de esferas, e, nos mancais projetados
para serem desmontveis, um retentor. Eles so
utilizados nos eixos de ventoinha dos compres-
sores e balancins de alguns motores. Mancais de
esferas especiais (deep-grove) so usados em
motores de aeronaves, para transmitir o empuxo
da hlice para a seo do nariz do motor.

Mancais de roletes

Mancais de roletes so fabricados de mui-
tos tipos e formas, porm os dois tipos geral-
mente usados nos motores de aeronaves so os
roletes retos e de roletes cnicos.
Mancais de roletes retos so utilizados
onde esse mancal est sujeito apenas a cargas
radiais. Eles so utilizados como mancais prin-
cipais dos eixos de manivelas, nos motores de
aeronaves de alta potncia e, tambm em situa-
es onde as cargas radiais so elevadas.
Nos mancais de roletes cnicos, conforme
o prprio nome sugere, as superfcies interna e
externa tm a forma de cone. Esses mancais
resistem tanto s cargas de empuxo, quanto s
radiais. .

ENGRENAGENS DE REDUO DA H-
LICE

A potncia elevada entregue por um motor
de alta potncia, resulta da alta rotao do eixo
de manivelas.
, portanto, necessrio prover engrenagens
de reduo para limitar a velocidade de rotao
da hlice, para um valor no qual uma operao
eficiente seja obtida.
Sempre que a velocidade das pontas das
ps se aproxima da velocidade do som, a efici-
ncia da hlice diminui rapidamente. A prtica
geral tem sido prover engrenagens de reduo
para hlices de motores, cujas velocidades so
1-27
acima de 2.200 RPM, porque a eficincia da
hlice diminui rapidamente acima dessa veloci-
dade.
Uma vez que as engrenagens de reduo
tm que resistir a tenses extremamente altas,
elas so usinadas em ao forjado. Existem em
uso, muitos tipos de sistemas de reduo. Os
trs tipos (figura 1-24) comumente mais utiliza-
dos so:

(1) Planetrio de dentes retos;
(2) Planetrio de dentes chanfrados; e
(3) Pinho cilndrico.



Figura 1- 24 Engrenagens de reduo.

Os sistemas de engrenagens de reduo do
tipo planetrio so usados com motores radiais e
opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico
so usados com os motores do tipo em linha e
em V.
Dois desses tipos, o planetrio de dentes
retos e o planetrio de dentes chanfrados, so
aqui discutidos.

Os sistemas de engrenagens do tipo plane-
trio de dentes retos consistem de uma grande
engrenagem acionadora ou engrenagem sol,
presa por chaveta (e algumas vezes por estrias)
ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem
estacionria chamada engrenagem sino, e um
conjunto de pequenas engrenagens planetrias
de dentes retos, montadas sobre um anel de su-
porte.
O anel preso ao eixo da hlice, e as en-
grenagens planetrias unidas tanto engrena-
gem sol quanto sino estacionria ou anel. A
engrenagem estacionria presa ou estriada na
carcaa da seo central. Quando o motor est
em operao, a engrenagem sol gira. Estando as
engrenagens combinadas com o anel, elas tam-
bm tm que girar. Uma vez que, tambm esto
engrazadas com a engrenagem estacionria, elas
iro caminhar ou rolar em torno da mesma,
medida em que ela gira; e o anel no qual esto
montadas ir girar o eixo da hlice na mesma
direo do eixo de manivelas, mas a uma velo-
cidade reduzida.
Em alguns motores, a engrenagem sino
montada no eixo da hlice, e a engrenagem do
pinho planetrio ali fixada. A engrenagem sol
encaixada por estrias ao eixo de manivelas e,
dessa forma, age como uma engrenagem aciona-
dora. Nessa montagem, a hlice move-se a uma
velocidade reduzida, porm em direo con-
trria a do eixo de manivelas.
No sistema de engrenagens de reduo do
tipo planetrio de dentes chanfrados, a engrena-
gem acionadora usinada com dentes externos
chanfrados e presa ao eixo de manivelas.
Um conjunto de engrenagens de pinho
cnico conjugado, montado na caixa ligada ao
eixo da hlice.
As engrenagens pinho, so acionadas pela
engrenagem acionadora, e, giram em torno da
engrenagem estacionria, a qual presa por
parafusos ou por estrias carcaa da seo fron-
tal. O empuxo das engrenagens tipo pinho c-
nico absorvido pelo empuxo de um mancal de
esferas de projeto especial.
As engrenagens acionadora e fixa so, ge-
ralmente, suportadas por mancais de esferas
apropriados para trabalhos pesados. Esse tipo de
conjunto de reduo planetrio mais compacto
que o outro descrito e, pode, por isso, ser utili-
zado onde uma menor engrenagem redutora de
hlice desejada.

1-28
EIXO DA HLICE

Os eixos de hlices podem ser de trs tipos
principais: cnico, estriado ou flangeado. Eixos
cnicos so identificados pelos nmeros de co-
nicidade. Os eixos estriados e flangeados so
identificados pelos nmeros SAE.
O eixo de hlice, da maioria dos motores
de baixa potncia de sada, forjado como parte
do eixo de manivelas.
Ele cnico e provido de uma fenda serri-
lhada, de forma a permitir que o cubo da hlice
seja fixado ao eixo. O rasgo da chaveta e indi-
cador de posio ("key index") da hlice est
relacionado ao ponto morto superior do cilindro
nmero 1. A ponta do eixo da hlice rosquea-
da para receber a porca de reteno da hlice.
Eixos de hlice cnicos so comuns tanto em
motores mais antigos, quanto em motores em
linha.
O eixo de uma hlice de motor com alta
potncia de sada, geralmente estriado. Ele
rosqueado em uma extremidade, para fixar a
porca do cubo da hlice.
O mancal de empuxo, o qual absorve o
empuxo da hlice, est localizado em torno do
eixo e transmite o empuxo para a carcaa da
seo do nariz.
O eixo rosqueado para receber a porca de
reteno do mancal de empuxo. Na parte so-
bressalente carcaa (entre as duas partes ros-
cadas), esto localizadas as estrias para receber
o cubo da hlice. O eixo geralmente usinado
de uma liga de ao forjado por todo o seu com-
primento.
O eixo da hlice pode ser conectado por
meio de engrenagens redutoras ao eixo de mani-
velas do motor, porm nos pequenos motores o
eixo da hlice simplesmente uma extenso do
eixo de manivelas.
Para girar o eixo da hlice, o eixo de ma-
nivelas tambm tem que girar. Eixos de hlices
flangeados so usados em motores alternativos
de mdia ou baixa potncia, em motores turbo-
jato. Uma extremidade do eixo flangeada, com
furos para receber os parafusos do montante da
hlice.
O conjunto pode ser um curto eixo, com
roscas internas para receber a vlvula distribui-
dora, a ser usada com uma hlice controlvel. O
eixo flangeado normal na maioria dos motores
alternativos aprovados.
MOTORES ALTERNATIVOS - PRINC-
PIOS DE FUNCIONAMENTO

Um estudo dessa seo ajudar no enten-
dimento dos princpios bsicos de operao dos
motores alternativos. Os princpios que gover-
nam o relacionamento entre a presso, volume e
temperatura dos gases so os princpios bsicos
da operao do motor.
Um motor de combusto interna, um dis-
positivo para converso de energia trmica em
energia mecnica. A gasolina vaporizada e
misturada com ar, forada para dentro do cilin-
dro, comprimida por meio de um mbolo, e en-
to inflamada atravs de uma centelha. A con-
verso da energia calorfica, resultante em ener-
gia mecnica e, da em trabalho, levada a ter-
mo dentro do cilindro.
A figura 1-25 ilustra os vrios componen-
tes necessrios para executar essa converso e
tambm apresenta os principais termos utiliza-
dos para indicar a operao do motor.


Figura 1-25 Componentes e terminologia de
operao do motor.

O ciclo de operao de um motor alternati-
vo de combusto interna, inclui a srie de even-
1-29
tos requerida para introduzir, comprimir, infla-
mar, queimar e expandir a carga ar/combustvel
dentro do cilindro, e para recuperar ou descarre-
gar os sub-produtos do processo de combusto.
Quando a mistura comprimida inflama-
da, os gases resultantes da combusto se expan-
dem muito rapidamente, e foram o movimento
do mbolo, afastando-se da cabea do cilindro.
Esse movimento do mbolo para baixo, agindo
sobre o eixo de manivelas atravs da biela,
convertido em movimento circular ou rotativo
do eixo de manivelas.
Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro
se abre para permitir o escapamento dos gases
queimados, e o movimento do eixo de manive-
las e da hlice fora o mbolo a retornar para
cima, no cilindro, onde estar pronto para novo
evento no ciclo. Ento, abre-se outra vlvula na
cabea do cilindro para deixar entrar uma nova
carga da mistura ar/combustvel.
A vlvula que permite a sada dos gases
queimados chamada de vlvula de escapa-
mento, e a vlvula pela qual entra a carga de
mistura ar/combustvel denominada vlvula de
admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas
mecanicamente nos tempos apropriados, por
meio do mecanismo de operao das vlvulas.
Chamamos de dimetro de um cilindro,
seu dimetro interno. O curso a distncia que
o mbolo se move de uma extremidade outra
do cilindro, especificamente do p.m.s. (ponto
morto superior) ao p.m.i. (ponto morto inferior),
ou vice-versa (ver figura 1-25).

CICLOS DE OPERAO

Existem dois ciclos de operao de uso
geral:

(1) ciclo de dois tempos; e
(2) ciclo de quatro tempos.

Os motores de dois tempos, h muito desa-
parecidos do cenrio da aviao, no ser aqui
discutido. Como o prprio nome sugere, os mo-
tores de dois tempos requerem apenas um mo-
vimento para cima e um para baixo, para que o
mbolo complete a srie de eventos requeridos
dentro do cilindro.
Dessa forma, o motor completa o ciclo de
operao com uma rotao do eixo de manive-
las.
A maioria dos motores alternativos de ae-
ronaves opera com o ciclo de quatro tempos, s
vezes chamado de ciclo Otto. O nome do seu
descobridor, um fsico alemo. Os motores de
quatro tempos apresentam muitas vantagens
quanto ao seu uso em aeronaves. Uma das van-
tagens que ele presta-se prontamente para alta
performance atravs de supercompressor.
Nesse tipo de motor, so requeridos quatro
tempos para completar a srie de eventos ou ci-
clos de operao de cada cilindro, como mostra-
do na figura 1-26. So requeridas duas voltas
completas do eixo de manivelas (720) para os
quatro tempos; ento, cada cilindro em um mo-
tor desse tipo, queima uma vez a cada duas vol-
tas do eixo de manivelas.



Figura 1-26 Ciclo de quatro tempos.


CICLO DE QUATRO TEMPOS

Na discusso seguinte operao dos mo-
tores com ciclo de quatro tempos, deve ser per-
cebido que, a relao entre a distribuio de
ignio e a abertura das vlvulas, varia conside-
ravelmente entre diferentes motores.
Muitos fatores influenciam a distribuio
de um motor especfico, e o mais importante
que as recomendaes do fabricante a esse res-
peito sejam seguidas na manuteno e reviso
1-30
geral. A distribuio de ignio e a abertura das
vlvulas so sempre especificadas em graus,
com relao ao eixo de manivelas.
Nos pargrafos seguintes, o tempo de cada
evento ser especificado em termos de graus em
relao ao eixo de manivelas, no tempo em que
o evento ocorre.
Deve ser lembrado que requerido um
certo intervalo de movimento do eixo de mani-
velas para abrir completamente a vlvula; dessa
forma, o tempo especificado representa o incio
da abertura, ao invs da posio completamente
aberta.

Tempo de admisso

Durante o tempo de admisso, o mbolo
puxado para baixo no cilindro, atravs da rota-
o do eixo de manivelas. Isso reduz a presso
no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar
na presso atmosfrica atravs do carburardor,
que mede a quantidade correta de combustvel.
A mistura ar/combustvel passa atravs das
tubulaes de admisso, e da vlvula de admis-
so para os cilindros.
A quantidade ou a carga da mistura
ar/combustvel depende da abertura da manete
de acelerao.
A vlvula de admisso aberta muito an-
tes do mbolo atingir o ponto morto superior no
tempo de escapamento, de modo a provocar a
entrada de maior quantidade de carga
ar/combustvel no cilindro, aumentando dessa
forma sua potncia.
A distncia antes do ponto morto superior
em que a vlvula pode ser aberta, est, contudo
limitada por vrios fatores; tal como a possibili-
dade de que os gases quentes remanescentes do
ciclo anterior, retornem pela tubulao de ad-
misso e sistema de induo.
Em todos os motores de aeronaves de alta
potncia, as vlvulas de admisso e escapamen-
to esto fora de suas sedes no ponto morto supe-
rior, no incio do tempo de admisso.
Conforme mencionado acima, a vlvula de
admisso abre antes do ponto morto superior no
tempo de escapamento (avano de vlvula).
Esse tempo denominado claro de vlvu-
la, e projetado para ajudar na refrigerao do
cilindro, internamente, por meio da circulao
da mistura ar/combustvel que est fria na ad-
misso, para aumentar a quantidade de mistura
introduzida no cilindro e para ajudar na expul-
so dos sub-produtos da combusto.
A vlvula de admisso regulada para
fechar entre 50 e 75 aps o ponto morto infe-
rior no tempo de compresso, dependendo da
especificao do motor, para permitir que a im-
pulso dos gases de admisso carregue o cilin-
dro mais completamente. Devido ao volume do
cilindro acima do mbolo, comparativamente
grande, quando o mbolo est prximo ao ponto
morto inferior, o ligeiro curso do mbolo para
cima durante esse tempo no tem grande efeito
sobre o fluxo de gases sendo admitidos. Esse
retardo pode ser estendido, porque os gases po-
dem ser forados de volta atravs da vlvula de
admisso, e anular o proposito do retardo no
fechamento.

Tempo de compresso

Aps a vlvula de admisso estar fechada,
a continuao do movimento do mbolo para
cima comprime a mistura ar/combustvel, para
obter as caractersticas de queima e expanso
desejadas.
A carga queimada por meio de uma cen-
telha eltrica, quando o mbolo se aproxima do
ponto morto superior. O tempo de ignio varia
de 20 a 35 antes do ponto morto superior, de-
pendendo do que seja requerido pelo motor es-
pecfico, para assegurar completa combusto da
carga, no tempo em que o mbolo tiver passado
ligeiramente do ponto morto superior.
Muitos fatores afetam a distribuio de
ignio. O fabricante do motor gasta tempo con-
sidervel em pesquisa e teste para determinar o
melhor ajustamento.
Todos os motores incorporam dispositivos
para ajuste da distribuio de ignio, e, mais
importante que os sistema de ignio seja regu-
lado de acordo com as recomendaes do fabri-
cante do motor.

Tempo de potncia

Quando o mbolo se move para o ponto
morto superior, no fim do tempo de compresso,
e comea a descer no tempo de potncia, ele
forado para baixo pela rpida expanso dos
gases, queimando na cabea do cilindro com
uma fora que pode ser maior que 15 toneladas,
potncia mxima de sada do motor.
1-31
A temperatura de sada desses gases pode
estar entre 1650C e 2200C. Na medida em que
o mbolo forado para baixo, durante o tempo
de potncia, atravs da presso que os gases
queimados exercem sobre ele, o movimento da
biela para baixo transformado em movimento
de rotao pelo eixo de manivelas. Ento, o mo-
vimento de rotao transmitido ao eixo da
hlice para acion-la.
Conforme os gases queimados so expan-
didos, a temperatura cai para limites seguros,
antes de fluirem pelo escapamento.
O tempo de abertura da vlvula de esca-
pamento determinado, entre outras considera-
es, pela convenincia de utilizar as foras de
expanso o mximo possvel, e de esvaziar o
cilindro o mais completo e rapidamente poss-
vel.
A vlvula aberta antes do ponto morto
inferior no tempo de potncia (em alguns moto-
res, de 50 a 75 antes do ponto morto inferior),
enquanto ainda existe alguma presso no cilin-
dro.
Esse tempo utilizado de forma que a
presso possa forar a sada dos gases atravs
do escapamento, o mais imediato possvel.
Esse processo livra o cilindro das sobras
de calor, aps a expanso desejada ter sido obti-
da, e evita superaquecimento do cilindro e do
mbolo.
Uma drenagem completa muito impor-
tante, uma vez que qualquer produto de exaus-
to remanescente no cilindro, ir diluir a carga
ar/combustvel, sendo admitida no incio do
ciclo seguinte.

Tempo de escapamento

Conforme o mbolo passa no ponto morto
inferior no fim do tempo de potncia, e sobe no
tempo de escapamento, ele comea a empurrar
os gases queimados.
A velocidade dos gases de escapamento
deixando o cilindro, cria uma baixa presso no
seu interior.
Essa presso baixa ou reduzida acelera o
fluxo da mistura ar/combustvel para o cilindro,
quando a vlvula de admisso comear a abrir.
A abertura da vlvula de admisso regu-
lada para ocorrer entre 8 e 55 antes do ponto
morto superior, no tempo de escapamento em
muitos motores.
POTNCIA E EFICINCIA DOS
MOTORES ALTERNATIVOS


Todos os motores so homologados de
acordo com sua capacidade para produzir traba-
lho e potncia.
Esta seo apresenta uma explanao so-
bre trabalho e potncia, e sobre como eles so
calculados. Tambm so discutidas as diversas
competncias que governam a sada de um mo-
tor alternativo.

Trabalho

Os fsicos definem trabalho da seguinte
forma:"Trabalho fora multiplicada por dis-
tncia.O trabalho realizado por uma fora agin-
do sobre um corpo, igual ao produto dessa
fora pela distncia atravs da qual ela age."

trabalho (w) = fora (f) x distncia (d)

O trabalho medido em diversos sistemas,
a unidade mais comum chamada libra-p. Se a
massa de uma libra for erguida de um p, uma
lb.p de trabalho foi produzido.
Quanto maior a massa e maior a distncia,
maior ser o trabalho realizado.

Cavalo-vapor (HP)

A unidade comum de potncia mecnica
o hp ( ou HP).
H muito tempo no sculo 18, James Watt,
o inventor do motor a vapor, descobriu que um
cavalo ingls poderia trabalhar razo de 550
lb.p por segundo ou 33.000 lb.p por minuto,
por um espao razovel de tempo. A partir des-
sas observaes veio o hp, o qual a unidade
padro de potncia no sistema ingls de medida.
Para calcular a capacidade de um motor em hp,
divide-se a potncia desenvolvida em lb.p por
minuto por 33.000, ou a potncia em lb.p por
segundo por 550.

000 . 33
min / . p lb
HP= ou
550
/ . seg p lb


Conforme mostrado acima, trabalho o
produto de uma fora por uma distncia;e po-
tncia o trabalho por unidade de tempo.
1-32
Consequentemente, se um peso de 33000
lb. for levantado verticalmente na altura de um
p, em um minuto, a potncia despendida
33000 lb.p por minuto ou exatamente um hp.
O trabalho no realizado apenas quando
a fora aplicada para levantamento. A fora
pode ser aplicada em qualquer direo. Se um
peso de 100 lb. for arrastado no solo, uma fora
estar sendo aplicada para desenvolver trabalho,
embora a direo do movimento resultante seja
aproximadamente horizontal, o valor dessa for-
a depender da aspereza do piso.
Se o peso for ligado a uma mola com esca-
la graduada em lbs., e ento arrastado, puxando-
se o punho da escala, o valor da fora requerida
pode ser medido. Suponhamos que a fora re-
querida seja 90 lb. e que o peso de 100 lbs. seja
arrastado 660 ps em dois minutos. O valor do
trabalho realizado em dois minutos ser 59.400
lb. p, ou 29700 lb.p por minuto; o hp. despen-
dido nesse caso ser 29700 dividido por 33000
ou 0,9 hp.

Deslocamento do mbolo

Quando outros fatores permanecem iguais,
quanto maior o deslocamento, maior ser a po-
tncia mxima que o motor desenvolver.
Quando um mbolo se move do ponto
morto inferior para o ponto morto superior, ele
desloca um volume especfico. O volume deslo-
cado conhecido como cilindrada, e expresso
em polegadas cbicas para a maioria dos moto-
res de fabricao americana, e centmetros cbi-
cos para os outros.
O volume deslocado pelo pisto de um
cilindro (ou cilindrada) pode ser obtido multipli-
cando a rea da seo reta de um cilindro pela
distncia total que o mbolo se desloca em um
tempo do motor. Para motores multicilindros,
esse produto multiplicado pelo nmero de
cilindros, para se obter o volume total ou cilin-
drada do motor.
Uma vez que o volume (v) de um cilindro
igual a rea (A) da base multiplicada pela altu-
ra (H), expresso matematicamente como:

V = A x H.

Para nossos propsitos, a rea da base a
rea da seo reta do cilindro ou da face superi-
or do mbolo.

rea de um crculo

Para se encontrar a rea de um crculo
necessrio, usar um nmero denominado Pi ().
Esse nmero representa a razo entre a circun-
ferncia e o dimetro de qualquer crculo.
O valor de (Pi) no exato, uma vez que
ele representa uma dzima, porm com quatro
casas decimais, seu valor 3,1416, aproximao
suficiente para a maioria dos clculos.
A rea de crculo, como de um retngulo
ou de um tringulo, tem que ser expressa em
unidades quadradas.
A distncia equivalente metade do di-
metro do crculo denominada raio. A rea de
um crculo obtida multiplicando-se pelo raio
elevado ao quadrado. A f'rmula expressa por:

A = R

Onde A a rea do crculo, a constante da-
da, e R o raio do crculo, o qual igual me-
tade do dimetro ou:

R
D
=
2

Exemplo:

Encontrar o volume deslocado pelo mbo-
lo ou cilindrada de um motor PWA, 14 cilin-
dros, tendo cada cilindro 5,5 polegadas de di-
metro e um curso de 5,5 polegadas. As frmulas
requeridas so:

R
D
2
=

A = R
V = A x H
VTOT = V x N (NMERO DE CILINDROS)

Substituindo os valores nessas frmulas, e com-
pletando os calculos.

R
D
= =
2
2 75 R =
5,5
2
,
A = R A = 3,1416 . (2,75 x 2,75)
A = 3,1416 x 7,5625 = 23,7584 pol.
V = A x HV = 23,7584 x 5,5 V = 130,6712
VTOT = V x N VTOT = 130,6712 x 14
VTOT = 1829, 3968

1-33
Arredondando para o inteiro imedi-
atamente superior, o volume total igual a 1830
pol.
Outro mtodo de calcular esse valume
utilizar o dimetro do mbolo, ao invz do raio
na frmula para a rea da base.

A = D
Substituindo A =1/4 x 3,1416 x 5,5 x 5,5

A = 0,7854 x 30,25 A = 23,758 pol.

A partir desse ponto, os clculos so idn-
ticos ao exemplo precedente.

Taxa de compresso

Todo motor de combusto interna tem que
comprimir a mistura ar/combustvel, para rece-
ber uma quantidade razovel de trabalho em
cada tempo de potncia. A carga ar/combustvel
em um cilindro pode ser comparada com uma
mola helicoidal, em que, quanto mais com-
primida, mais trabalho potencialmente capaz
de realizar.
A razo de compresso de um motor (ver
figura 1-27), uma comparao do volume de
um cilindro quando o mbolo est no ponto
morto inferior, e o volume quando ele est no
ponto morto superior.
Essa comparao expressa como uma
razo, da a expresso "razo de compresso".
Taxa de compresso um fator de controle na
maxma potncia desenvolvida por um motor,
mas ela est limitada pela quantidade dos com-
bustveis atuais, pelas elevadas velocidades dos
motores e presses de admisso requeridos para
decolagem.
Por exemplo, se existem 140 pol de volu-
me em um cilindro quando o mbolo est no
ponto morto inferior, e 20 pol quando o mbolo
est no ponto morto superior, a razo de com-
presso 140 para 20.
Se essa razo expressa na forma de fra-
o, ser escrita como 140/20 ou 7 para 1, ge-
ralmente representada por 7:1.


Figura 1-27 Razo de compresso.

Para compreender inteiramente as limita-
es localizadas na razo de compresso, deve-
se entender a presso de admisso e seus efeitos.
Presso de admisso a presso mdia
absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na
entrada, e medida em polegadas de mercrio.
A presso de admisso depende da veloci-
dade do motor (posio da manete) e do com-
pressor. O compressor interno acionado por
motor (ventoinha), e o compressor externo acio-
nado pelos gases de escapamento (turbo), so
geralmente compressores do tipo centrfugo.
1-34
A operao desses compressores aumenta
o peso da carga que entra no cilindro. Quando
um ou ambos so usados com um motor de ae-
ronave, a presso de admisso pode ser conside-
ravelmente mais elevada que a presso at-
mosfrica.
A vantagem dessa condio, que uma
quantidade maior de carga forada em um
dado volume de cilindro, resultando em uma
potncia maior.
A taxa de compresso e a presso de ad-
misso determinam a presso no cilindro naque-
la parte do ciclo de operao em que ambas as
vlvulas esto fechadas. A presso da carga,
antes da compresso, determinada pela pres-
so de admisso, enquanto a presso em alta
compresso (no momento da ignio) deter-
minada pela presso de admisso vezes a razo
de compresso.
Por exemplo, se um motor operou com
presso de admisso de 30"Hg, com uma razo
de compresso de 7:1, a presso no instante an-
terior ignio foi de aproximadamente
210"Hg. Contudo, em uma presso de admisso
de 60"Hg, a presso seria 420"Hg.
Sem entrar em detalhes, foi mostrado que
o tempo de compresso aumenta o efeito da
variao de presso de admisso e, o aumento
de ambos, afeta a presso da carga de combust-
vel, exatamente no momento que antecede a
ignio. Se a presso nesse instante se tornar
muito alta, ocorrer ignio prematura ou deto-
nao, produzindo superaquecimento.
Uma das razes para utilizao de motores
com elevadas razes de compresso obter uma
maior economia de combustvel, ou seja, con-
verter mais energia trmica em trabalho til do
que obtido em motores com baixa taxa de
compresso; uma vez que, mais calor da carga
sendo convertido em trabalho til, menos calor
absorvido pelas paredes do cilindro. Esse fato
proporciona uma operao do motor com tem-
peraturas mais baixas, o que por consequncia
aumenta a eficincia trmica.
Aqui, mais uma vez, um acordo necess-
rio entre a demanda para uma economia de
combustvel, e a demanda para uma potncia
mxima, sem detonao.
Alguns fabricantes de motores de alta
compresso eliminam detonao a altas presses
de admisso, injetando um fluido antidetonante
na mistura ar/combustvel. O fluido age primei-
ramente como um refrigerante, de forma que
mais potncia pode ser liberada pelo motor por
curtos perodos, tais como na decolagem e du-
rante emergncias, quando a potncia crtica.
Essa alta potncia deve ser usada apenas por
curtos perodos.

Potncia indicada

A potncia indicada, produzida por um
motor, a potncia calculada da presso efetiva
mdia e de outros fatores, os quais afetam a
potncia de sada de um motor.
Potncia indicada a potncia desenvolvi-
da na cmara de combusto sem referncia
perdas por atrito no interior do motor.
Essa potncia calculada como funo da
presso real do cilindro, observada durante a
operao do motor. Para facilitar o clculo da
potncia indicada, um dispositivo mecnico,
ligado ao cilindro, risca a presso real existente
no cilindro durante um ciclo completo de opera-
o. Essa variao de presso pode ser repre-
sentada pelo tipo grfico mostrado na figura 1-
28.
Observamos que a presso do cilindro au-
menta no tempo de compresso, alcana o pico
aps o ponto morto superior, e ento diminui
medida que o mbolo se desloca para baixo,no
tempo de potncia.
Uma vez que a presso do cilindro varia
durante o ciclo de operao, uma presso mdia
registrada, linha AB, essa presso mdia, se
aplicada durante o tempo de potncia, invaria-
velmente produzir a mesma quantidade de tra-
balho que a presso varivel produziria nesse
mesmo perodo. Essa presso mdia conhecida
como presso efetiva mdia, e est includa no
clculo da potncia indicada com outras especi-
ficaes do motor.
Se as caractersticas e a presso efetiva
mdia indicada de um motor so conhecidas,
possvel calcular a razo de potncia indicada.
A potncia indicada para um motor de qua-
tro tempos pode ser calculada pela frmula se-
guinte, na qual os smbolos ou letras que consti-
tuem o numerador so colocados de maneira a
formar a palavra "PLANK", com a finalidade de
ajudar na memorizao da referida frmula:

POTENCIA
PLANK
=
33000

ONDE:
1-35
P = presso efetiva mdia indicada (em PSI)
L = Comprimento do curso (em PS ou frao)
A = rea da cabea do pisto ou sa seo reta
do cilindro (em sq. in.)
N = Nmero de tempos de potncia por minuto:
RPM
2

K = Nmero de cilindros


Figura 1-28 Presso do cilindro durante o ciclo de potncia.

Na frmula acima, a rea do mbolo mul-
tiplicada pela presso efetiva mdia indicada, d
a fora que atua sobre o pisto em polegadas.
Essa fora,multiplicada pelo comprimento do
curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em
um tempo de potncia, o qual multiplicado pelo
nmero de tempos de potncia por minuto, for-
nece o nmero de lb.p por minuto, de trabalho
produzido por um cilindro.
Multiplicando-se esse resultado pelo n-
mero de cilindros do motor, encontramos a
quantidade de trabalho desenvolvido em lb.p
pelo motor.
Uma vez que HP definido como o traba-
lho produzido razo de 33.000 lb.p por minu-
to, o nmero total de lb.p de trabalho desen-
volvido pelo motor dividido por 33.000 para
se encontrar a potncia indicada.

EXEMPLO
DADOS:

Presso efetiva mdia indicada (P) = 165 PSI
CURSO (L) = 6" ou 0,5 P
Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5"
RPM = 3.000
Nmero de cilindros (K) = 12

HP INDICADA =
PLANK
33000 LB PE / MIM
Encon-
tre a HP indicada.
A calculado usando-se a equao:
A = D
A = x 3,1416 X 5,5 X 5,5 = 23,76 POL
N calculado multiplicando-se a RPM por
N = x 3.000 = 1.500 RPM

Agora, substituindo na frmula:
HP INDICADA =

165 0 5 23 7 1500 12
33000
x x x x , ,
. LB. PE / MIM
1069,20 =


Potncia ao freio

O clculo da potncia indicada, discutido
no pargrafo precedente, a potncia terica de
um motor sem atrito.
A potncia total pedida para vencer o atri-
to, tem que ser subtrada da potncia indicada,
para chegar potncia real entregue hlice.
A potncia entregue para a hlice para
trabalho til conhecida como B.H.P. (potncia
ao freio).
A diferena entre potncia indicada e po-
tncia ao freio conhecida como potncia de
atrito, a qual a potncia requerida para vencer
as perdas mecnicas, tais como a ao de bom-
beamento e atrito dos mbolos e de todas as
partes mveis.
1-36
Na prtica, a medio do BHP de um mo-
tor envolve a medio de variveis, conhecidas
como torque ou momento de toro.
Torque o produto de uma fora pela dis-
tncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua,
ou:

TORQUE = FORA x DISTNCIA (A 90 DA
FORA)

Torque uma medida de carga, expressa
em libra-polegada (lb.pol.) ou libra-p, e no
dever ser confundida com trabalho, que ex-
presso em polegada-libra (pol.lb) ou p-libra
(p.lb).
Existe uma quantidade de dispositivos para
medio de torque, da qual o freio de Prony, o
dinammetro e o torqumetro so exemplos.
O freio de Prony um desses dispositivos
tpicos (figura 1-29), o qual mede a potncia de
sada disponvel de um motor na bancada de
teste.
Ele consiste essencialmente em um anel
articulado ou freio, o qual pode ser preso a um
tambor estriado preso ao eixo da hlice.
O anel e o tambor formam um freio de
atrito, o qual pode ser ajustado por meio de uma
roda.
Um brao de alavanca de comprimento
conhecido, rigidamente ligado ao anel estriado
ou constitui parte do mesmo, e termina num
ponto onde se apia num conjunto de balana.



Figura 1-29 Tpico freio de Prony.

Na medida em que o eixo gira, tende a
girar tambm o anel estriado, sendo impedido
pelo brao de alavanca que se apia na balana.
A escala da balana mostra a leitura da fora
necessria para impedir o movimento do brao.
O produto reultante ser o torque exercido pela
rotao do eixo.
Exemplo: Se uma balana registra 200 lb,
e o comprimento do brao for 3,18 ps; o torque
exercido pelo eixo ser:

200 lb x 3,18 ps = 636 lbs.p

Uma vez conhecido o torque, o trabalho
produzido por rotao do eixo da hlice pode
ser registrado sem dificuldade por meio da e-
quao:

Trabalho por rotao = 2 x Torque.

Se o trabalho por rotao for multiplicado
pela RPM, o resultado ser trabalhado por
minuto ou potncia.
Se o trabalho for expresso em lb.p por
minuto, esse valor ser dividido por 33.000; o
resultado ser a potncia ao freio do eixo. Em
outras palavras:

Potncia = Trabalho por rotao x RPM
E BHP

000 . 33
RPM rotao por Trabalho
=

( )
000 . 33
RPM p brao do o Compriment


ou BHP = 2 x fora indicada na balana(LBS)

Exemplo:
Dados:
Fora na balana = 200 lbs
Comprimento do brao = 3,18 ps
RPM = 3.000
= 3,1416
Encontro BHP

Substituindo na equao

BHP
x x x
= =
6 2832 200 318 3 000
33000
363 2
, , ,
.
,

BHP = 363

Enquanto o atrito entre o anel freio e o
tambor do eixo da hlice for suficiente para im-
1-37
por uma carga aplicvel ao motor, porm insufi-
ciente para provocar sua parada, no ser neces-
srio conhecer o valor do atrito entre o anel e o
tambor para calcular o BHP.
Se no houvesse carga imposta, no have-
ria torque a ser medido e o motor sofreria um
"disparo".
Se a carga imposta for to grande que cau-
se o estol do motor, pode haver considervel
torque a ser medido, mas no haver RPM. Nes-
se caso impossvel medir o BHP do motor.
Contudo, se existir um atrito razovel en-
tre o tambor-freio e o anel, e a carga for aumen-
tada, a tendncia do eixo da hlice de conduzir o
anel e o brao aumenta, impondo dessa forma,
maior fora balana.
Enquanto o aumento de torque for propor-
cional diminuio de RPM, a potncia libera-
da no eixo permanece inalterada. Isso pode ser
visto da equao na qual 2 e 33.000 so cons-
tantes e torque e RPM so variveis.
Se a alterao na RPM for inversamente
proporcional alterao no torque, seu produto
ir permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP
permanecer, tambm, inalterado.
Isso importante porque mostra que a po-
tncia funo tanto do torque quanto da RPM,
e pode ser alterada, alternando-se o torque, a
RPM ou ambos.

Potncia de atrito

Potncia de atrito a potncia indicada
menos a potncia de freio. a potncia usada
por um motor para vencer o atrito entre as partes
mveis, aspirar combustvel, expulsar os gases
de escapamento, acionar bombas de leo e
combustvel, e similares.
Nos motores aeronuticos modernos, essa
potncia perdida por atrito elevada, podendo
atingir de 10% a 15% da potncia indicada.

Presses efetivas mdias de freio e de atrito

A P.E.M.I. (presso efetiva mdia indica-
da), discutida anteriormente, a presso mdia
produzida na cmara de combusto durante o
ciclo de operao, e uma expresso terica de
potncia sem frico, conhecida como potncia
indicada. Alm de desprezar completamente a
potncia perdida por atrito, a potncia indicada
no informa quanta potncia real entregue ao
eixo da hlice para produzir trabalho til. Con-
tudo, est relacionada com a presso real, a qual
ocorre no cilindro e pode ser usada como uma
medida dessas presses.
Para registrar a perda por atrito e a potn-
cia lquida de sada, a potncia indicada de um
cilindro pode ser conceituada como duas potn-
cias separadas, cada uma produzindo um efeito
diferente. A primeira vence o atrito interno, e a
potncia assim consumida conhecida como
potncia de atrito. A segunda, conhecida como
potncia de freio, produz trabalho til para o
eixo da hlice. Logicamente, por conseguinte, a
poro de P.E.M.I. que produz potncia de frei-
o, denominada P.E.M.F. (presso efetiva m-
dia de atrito). Isso est ilustrado na figura 1-30.
A P.E.M.I., uma expresso til da potncia
total de sada do cilindro, mas no a quantida-
de fsica real. Da mesma forma, P.E.M.A. e
P.E.M.F. so tericas, mas expresses teis das
perdas por atrito e potncia lquida de sada.
Embora P.E.M.F. e P.E.M.A. no existam
de fato, no cilindro elas provem meios conven-
cionais de se representar os limites de presso
ou taxas de desempenho do motor, por toda sua
faixa de operao. Isto verdade, desde que
haja um relacionamento entre P.E.M.I.,
P.E.M.F. e P.E.M.A.
Uma das limitaes bsicas da operao do
motor a presso desenvolvida no cilindro, du-
rante a combusto. Na discusso de razo de
compresso e presso efetiva mdia indicada,
foi observado que, dentro de certos limites, o
aumento de presso resulta em aumento de po-
tncia. Foi notado tambm, que se a presso no
cilindro no for controlada dentro de limites
estreitos, perigosas cargas internas sero impos-
tas, podendo resultar em falha do motor. , por-
tanto, necessrio ter meios de determinarmos
essas presses no cilindro, como medida de pro-
teo, e para uma aplicao eficiente da potn-
cia.
Se o BHP for conhecido o P.E.M.F. pode
ser calculado por meio da seguinte equao:
P E M F
BHP
. . . .=
x 33000
LANK

Exemplo: Calcule P.E.M.F
Dado:
BHP =1000
Curso = 6"
Diametro interno do cilindro = 5,5"
RPM = 3.000
nmero de cilindros = 12
1-38
Calcule o comprimento do curso (em ps):
L = 0,5

Calcule a rea do cilindro
A = D = 0,7854 x 5,5, x5,5 = 23,76 pol

Calcule o nmero de tempos de potncia por
minuto:
N = x RPM = x 3.000 = 1.500
Substituindo na equao:
PEMF
x
x x x
= =
1000 33000
0 5 23 76 1500 12
154 33
, ,
, ibl / pol
2



Figura 1-30 Presses e potncias.

Potncia de empuxo

Potncia de empuxo pode ser considerada
como resultado do trabalho conjunto do motor e
da hlice.
Se uma hlice pudesse ser projetada para
ser 100% eficiente, o empuxo e a potncia freio
seriam os mesmos. Contudo, a eficincia da
hlice varia com a velocidade do motor, atitude,
altitude, temperatura e velocidade do ar; portan-
to, a razo da potncia de empuxo e a potncia
ao freio entregue para o eixo da hlice nunca
sero iguais.
Por exemplo, se um motor desenvolve
1.000 BHP e usado com uma hlice com efici-
ncia de 85%, a potncia de empuxo dessa
combinao motor-hlice 85% de 1.000 ou
850 HP de empuxo.
Dos quatro tipos de potncia discutidos,
a potncia de empuxo que determina o desem-
penho do conjunto motor-hlice.


RENDIMENTOS

Rendimento trmico

Qualquer estudo de potncia em motores
envolve consideraes de calor como fonte de
potncia. O calor produzido pela queima da
gasolina nos cilindros causa uma rpida expan-
so dos gases nesses cilindros, e eles por sua
vez, movimentam os mbolos e criam energia
mecnica.
H muito tempo sabemos que trabalho
mecnico pode ser convertido em calor e que
uma dada quantidade de calor contm a energia
equivalente a uma certa quantidade de trabalho
mecnico.
Calor e trabalho so teoricamente inter-
cambiveis, e mantendo uma relao fixa entre
um e outro.
Calor pode ser ento medido em unidades
de trabalho (Lb.p por exemplo), bem como em
unidades de calor. O BTU (Unidade inglesa de
medio de calor) a quantidade de calor reque-
rida para aumentar a temperatura de uma Lb de
gua de 1F. Isso equivalente a 778 Lb.p de
trabalho mecnico.
Uma libra de combustvel derivado de pe-
trleo, quando queimado com uma quantidade
de ar suficiente para consum-lo completamente,
libera 20.000 BTU, o equivalente a 15.560.000
Lb.p de trabalho mecnico.
Esses valores expressam a energia calor-
fica do combustvel em unidades de calor e tra-
balho, respectivamente.
1-39
A razo de trabalho til produzido por um
motor, em relao energia calorfica do com-
bustvel que ele utiliza, expresso em unidades
de trabalho e calor chamado de rendimento
trmico.
Se dois motores similares utilizam quanti-
dades iguais de combustvel, obviamente o mo-
tor que converter em trabalho a maior parte da
energia do combustvel (maior rendimento tr-
mico) ir liberar maior quantidade de potncia.
Alm disso, o motor que tiver maior rendimento
trmico ter menos calor residual disponvel
para as vlvulas, cilindros, mbolos e sistema de
refrigerao do motor.
Um alto rendimento trmico tambm signi-
fica um baixo consumo especfico de combust-
vel e, dessa forma, menos combustvel para um
vo de uma determinada distncia a uma deter-
minada potncia. Assim, a importncia prtica
de um alto rendimento trmico, que ele consti-
tui uma das mais desejveis caractersticas no
desempenho de um motor aeronutico.
Do calor total produzido, 25% a 30%
utilizado na potncia de sada, 15% a 20%
perdido em refrigerao (calor irradiado das
aletas da cabea do cilindro); 5% a 10% per-
dido para vencer o atrito no movimento de pe-
as; e 40% a 45% perdido atravs do escapa-
mento.
Qualquer coisa que aumente o contedo
trmico que produz trabalho mecnico no mbo-
lo, o qual reduz o atrito e perdas na aspirao,
ou que reduzem a quantidade de combustvel
que no queimada, ou perda de calor para as
peas do motor, aumentam o rendimento trmi-
co.
A poro do calor total de combusto, que
transformada em trabalho mecnico, depende
em grande parte da razo de compresso.
Razo de compresso a razo entre o
volume deslocado pelo pisto e o volume da
cmara de combusto. Se os outros parmetros
permanecem iguais, quanto maior a razo de
compresso, maior ser a proporo entre ener-
gia calorfica de combusto transformada em
trabalho til no eixo de manivelas.
Por outro lado, aumentando-se a razo de
compresso, aumenta-se a temperatura da cabe-
a do cilindro. Esse um fator limitante, j que
as temperaturas, extremamente altas, criadas por
elevadas taxas de compresso, causam rpida
deteriorao do material do cilindro e detonao
do combustvel.
O termo, rendimento de um motor, pode
ser baseado em BHP ou IHP, e representado
pela frmula:
Rendimento trmico indicado=

778 min / .
000 . 33

=
calor do valor queimado comb Peso
IHP


A frmula para obteno da eficincia tr-
mica ao freio, a mesma mostrada acima, subs-
tituindo-se o IHP pelo valor do BHP.
Exemplo:
Um motor fornece 85 BHP por um perodo
de 1 hora e, durante esse tempo, consume 50
libras de combustvel. Considerando-se que o
combustvel tem um contedo de calor de
18.800 BTU por libra, calcular o rendimento
trmico do motor.

Rendimento trmico ao freio:

85 33000
833 18800 778
2 805000
12184 569
x
x x
.
.
. .
. .
= = 0,23.

Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%.

O rendimento trmico dos motores alterna-
tivos situa-se em aproximadamente 34%, isto ,
eles transformam apenas cerca de 34% do calor
produzido pelo combustvel queimado em ener-
gia mecnica. O calor restante perdido atravs
dos gases de escapamento, refrigerao do sis-
tema e atrito interno do motor. A distribuio
trmica em um motor alternativo ilustrado na.

Rendimento mecnico

Rendimento mecnico, a taxa que mostra
o quanto da potncia desenvolvida pelos gases
expandidos no cilindro so realmente entregues
na sada do eixo. uma comparao entre BHP
e IHP. Pode ser expresso pela frmula:
rendimento mecnico =
B H P
I H P

Potncia ao freio, a potncia til entregue
ao eixo da hlice; potncia indicada, a potn-
cia total desenvolvida nos cilindros. A diferena
entre as duas a potncia de atrito, potncia
perdida para vencer o atrito. O fator de maior
efeito no rendimento mecnico o atrito dentro
do motor. O atrito, entre as peas mveis de um
1-40
motor, permanece praticamente constante em
toda faixa de velocidade do motor. Portanto, o
rendimento mecnico de um motor ser maior
quando ele estiver funcionando RPM, na qual
a mxima BHP for desenvolvida. O rendimento
mecnico de um motor aeronutico alternativo
mdio aproxima-se de 90%.




Figura 1-31 Distribuio trmica em um motor.

Rendimento volumtrico

Rendimento volumtrico, outro ren-
dimento do motor, uma taxa expressa em ter-
mos de porcentagem. uma comparao entre
volume da carga ar/combustvel (corrigida pela
temperatura e presso) introduzida nos cilindros
e o deslocamento total do mbolo do motor.
Diversos fatores provocam a sada de um ren-
dimento volumtrico de 100%.
Os mbolos de motores, sem supercom-
pressor, deslocam o mesmo volume cada vez
que so deslocados no cilindro, do ponto morto
superior ao ponto morto inferior.
A quantidade de carga que preenche esse
volume, no tempo de admisso, depende da
presso existente e da temperatura do ar exteri-
or. Dessa forma, para calcular o rendimento
volumtrico de um motor, necessrio estabele-
cer padres para a presso atmosfrica e para a
temperatura.
O padro americano para atmosfera foi
estabelecido em 1958, e fornece a presso ne-
cessria e o valor de temperatura para se calcu-
lar rendimento volumtrico.
A temperatura padro ao nvel do mar
15C. A essa temperatura, a presso de uma
atmosfera 14.69 lb/pol e essa presso suporta
uma coluna de mercrio de 29,92 pol. de altura.
Essas condies de padro ao nvel do
mar, determinam uma densidade padro, e se o
motor aspira um volume de carga dessa densi-
dade exatamente igual ao deslocamento do m-
bolo, dito que ele est operando a 100% de
rendimento volumtrico.
Um motor aspirando um volume inferior a
esse, tem rendimento volumtrico inferior a
100%. Um motor equipado com um compressor
interno ou externo de alta velocidade, pode ter
um rendimento volumtrico maior que 100%. A
equao para rendimento volumtrico :
rendimento volumtrico =
vol. da carga corrigida quanto temp./presso
deslocamento do mbolo

Muitos fatores diminuem o rendimento
volumtrico, alguns deles so:

(1) operao com o motor reduzido.
(2) tubulaes de admisso compridas e de pe-
queno dimetro.
(3) curvas acentuadas no sistema de induo.
(4) temperatura do ar do carburador muito ele-
vada.
(5) temperatura da cabea do cilindro muito
elevada.
(6) descarga incompleta.
(7) tempo de abertura de vlvulas inadequado.

Rendimento propulsivo

Uma hlice utilizada com um motor para
prover empuxo. O motor fornece BHP atravs
da rotao do eixo, e a hlice absorve a BHP e a
converte em potncia de empuxo. Nessa conver-
so, alguma potncia perdida.
Uma vez que o rendimento de qualquer
mquina a razo entre a potncia til de sada
e a de entrada; o rendimento propulsivo (nesse
1-41
caso, rendimento da hlice) a razo entre a po-
tncia de empuxo e a potncia ao freio. Na m-
dia, a potncia de empuxo constitui aproxima-
damente 80% da potncia ao freio. Os outros
20% so perdidos em atrito e escorregamento.
O controle dos ngulos das ps da hlice,
o melhor mtodo de obtermos o mximo de ren-
dimento propulsivo para todas as condies
encontradas em vo.
Durante a decolagem, quando a aeronave
est se deslocando em baixa velocidade e,
quando so requeridos potncia e empuxo m-
ximos, um baixo ngulo de p da hlice produ-
zir o mximo de empuxo.
Para vos em alta velocidade ou picada, o
ngulo da p aumentado para se obter o m-
ximo de empuxo e rendimento. A hlice de ve-
locidade constante utilizada para fornecer o
empuxo requerido, a um rendimento mximo,
para todas as condies de vo.

CONSTRUO DO MOTOR A TURBINA

Em um motor alternativo, a admisso, a
compresso, a combusto e o escapamento ocor-
rem na mesma cmara de combusto; conse-
quentemente, cada uma dessas funes tem o-
cupao exclusiva da cmara, durante sua res-
pectiva parte no ciclo de combusto.
Uma vantagem significante do motor de
turbina a gs, contudo, que existem sees
separadas para cada funo, e todas as funes
ocorrem simultaneamente sem interrupo.
Um motor de turbina a gs tipico consiste
em:
(1) uma entrada de ar
(2) seo do compressor
(3) seo de combusto
(4) seo de turbina
(5) seo de escapamento
(6) seo de acessrios
(7) sistemas necessrios para partida, lubrifica-
o, suprimento de combustvel e fins auxi-
liares, tais como degelo, refrigerao e
pressurizao.

Os principais componentes de todos os
motores de turbina a gs so basicamente os
mesmos; contudo, a nomenclatura das peas
componentes de diversos motores de uso cor-
rente, varia ligeiramente devido diferena na
terminologia de cada fabricante. Essas diferen-
as esto refletidas nos manuais de manuteno
aplicveis.
O fator que mais influencia as carac-
tersticas de construo de um motor de turbina
a gs o tipo do compressor (de fluxo axial ou
centrfugo) para o qual o motor projetado.
Adiante neste captulo, ser dada uma descrio
detalhada de compressores, mas para o momen-
to vejamos as figuras 1-32 e 1-33.
Observe o efeito fsico que os dois tipos de
compressores tm sobre as caractersticas de
construo do motor. obvio que existe uma
diferena nos seus comprimentos e dimetros.




Figura 1-32 Motor de fluxo axial.

1-42


Figura 1-33 Motor de fluxo centrfugo.

Observamos que no motor de fluxo axial, o
duto da entrada de ar um dos principais com-
ponentes do motor; por outro lado, no motor de
fluxo centrfugo, o ar, aps passar pela entrada,
dirigido para as aletas indutoras do compres-
sor atravs de passagens circunferenciais, loca-
lizadas frente e atrs do impelidor.
As passagens so protegidas com tela, para
evitar a entrada de objetos estranhos que poderi-
am causar srios danos em componentes metli-
cos, quando permitida a sua entrada no com-
pressor.
Os acessrios dos dois tipos de motores
esto localizados em pontos diferentes. Isso
necessrio devido construo do motor.
A parte dianteira do motor de fluxo axial
utilizada como entrada de ar; consequentemen-
te, os acessrios devero estar localizados em
outra parte.
Alm das caractersticas j mencionadas,
existem poucas dissimilaridades visuais entre os
demais componentes principais dos dois moto-
res.

Entrada de ar

A entrada de ar projetada de forma a di-
rigir o ar para o compressor com um mnimo de
perda de energia, resultante do arrasto aerodi-
nmico ou presso de impacto; ou seja, o fluxo
de ar no compressor deve estar livre de turbu-
lncia para alcanar o mximo de eficincia de
operao.
Um projeto adequado contribui meterial-
mente para o desempenho da aeronave, aumen-
tando a taxa de presso de descarga do compres-
sor em relao presso de entrada do duto.
A quantidade de ar que entra no motor
depende de trs fatores:

(1) velocidade do compressor (rpm)
(2) velocidade da aeronave
(3) densidade do ar ambiente

As entradas de ar podem ser classificadas
como:

(1) entradas de ar localizadas no nariz da
fuselagem ou nacele do motor.

(2) entradas de ar localizadas ao longo dos
bordos de ataque das asas, geralmente na
raiz, para as instalaes de monomoto-
res.

(3) entradas de ar anulares, circundando, no
todo ou em parte, a fuselagem ou nacele
do motor.

(4) entradas de ar de aspirao, as quais se pro-
jetam alm da superfcie imediata da fuse-
lagem ou nacele.
1-43
(5) Entradas de ar embutidas, as quais so re-
baixadas do lado da fuselagem ou nacele.

Existem dois tipos bsicos de entrada de ar
em uso: a entrada simples e a entrada dividida.
Geralmente mais vantajoso utilizar um motor
com entrada simples com fluxo axial, para se
obter a mxima presso de impacto, atravs do
fluxo direto. Ela utilizada quase que exclusi-
vamente sobre as asas ou instalaes internas,
onde as entradas desobstrudas ajudam pronta-
mente a dirigir o fluxo para um duto direto, cur-
to e simples.
Uma entrada dividida oferece maior opor-
tunidade de difuso do ar; e uma entrada na c-
mara plena, com a velocidade suficientemente
baixa, requerida para utilizar com eficincia um
compressor de entrada dupla.
A cmara plena um lugar de acmulo de
ar de impacto, geralmente associado com a ins-
talao da fuselagem.
tambm vantajoso quando a instalao
do equipamento ou localizao do piloto torna o
uso de um duto direto ou simples impraticvel.
Na maioria dos casos, a entrada dividida permi-
te o uso de dutos muito curtos, com menor que-
da de presso resultante, devido ao atrito com a
superfcie.

Seo de acessrios

A seo de acessrios de um motor turbo-
jato tem diversas funes. A funo principal
prover espao para instalao dos acessrios
necessrios operao e controle do motor.
Geralmente, tambm so includos acessrios
concernentes aeronave, tais como geradores
eltricos e bombas de fluidos.
As funes secundrias incluem a utiliza-
o como reservatrio e/ou coletor de leo e
alojamento de engrenagens, acionadoras de a-
cessrios e engrenagens de reduo.
A montagem e acionamento dos acessrios
tm sido sempre um dos grandes problemas nos
motores de turbina a gs. Acessrios acionados
so geralmente montados em apoios comuns,
acima ou adjacentes seo do compressor,
dependendo de ser um motor de fluxo centrfu-
go ou axial. As figuras 1-34 e 1-35 ilustram a
montagem dos acessrios de um motor de fluxo
centrfugo e de um motor de fluxo axial, respec-
tivamente.
Os componentes da seo de acessrios de
todos os motores de fluxo centrfugo e axial tm
essencialmente o mesmo propsito, mesmo
quando eles diferem muito em detalhes de fabri-
cao e nomenclatura.


Figura 1-34 Localizao dos acessrios de um motor de fluxo centrfugo.

1-44
Os elementos bsicos de uma seo de acess-
rios de um motor de fluxo centrfugo so:

(1) caixa de acessrios, a qual tem usinados,
adaptadores para os acessrios acionados pelo
motor; e
(2) o trem de engrenagens, o qual est alojado
no interior da caixa de acessrios.
(3)


Figura 1-35 Seo de acessrios de um motor
de fluxo axial.

A caixa de acessrios pode ser projetada
para servir como um reservatrio de leo. Se for
utilizado um tanque de leo, um depsito cole-
tor de leo, geralmente abaixo do suporte do
rolamento dianteiro, para drenagem e recupera-
o do leo, utilizado para lubrificar rolamen-
tos e engrenagens de acionamento.
A caixa de acessrios tambm provida de
tubulaes adequadas ou passagens na prpria
carcaa, para borrifar leo de lubrificao sobre
o trem de engrenagens e mancais de apoio.
O trem de engrenagens acionado pelo
rotor do motor por meio do acoplamento da en-
grenagem do eixo acionador de acessrios, o
qual preso por estrias a um eixo de engrena-
gens e conjunto do rotor do cubo do compres-
sor.
As engrenagens de reduo, na caixa de
engrenagens provem velocidade adequada para
cada acessrio ou componente do motor.
Devido ao fato da RPM de operao do
rotor ser muito alta, a razo das engrenagens de
reduo de acessrios relativamente alta.
Os acessrios acionados, so suportados
por mancais de esferas, montados nos furos do
adaptador da caixa de acessrios.
Os componentes de uma seo de acess-
rios de um motor de fluxo axial so uma caixa
de engrenagens de acessrios e um conjunto de
potncia de decolagem, alojando os eixos de
acionamento necessrios e engrenagens de re-
duo. A figura 1-36 mostra a localizao da
caixa de engrenagens de acessrios.


Figura 1-36 A-Caixa de engrenagens dos aces-
srios por baixo do compressor; e
B - Caixa de engrenagens dos a-
cessrios por baixo do suporte do
rolamento dianteiro.

Muito embora o estreito relacionamento
entre a caixa de engrenagens de acessrios e a
de potncia de decolagem necessitem estar loca-
lizadas, uma prxima outra, dois fatores afe-
tam a localizao das caixas de engrenagens.
Esses fatores so o dimetro do motor e a insta-
lao do motor.
Os projetista esto continuamente empe-
nhando-se em reduzir o dimetro do motor para
melhorar sua linha de fluxo, aumentando dessa
forma o desempenho da aeronave atravs da
reduo do arrasto. Tambm a instalao em
uma particular aeronave, pode ditar a localiza-
o ou remontagem da caixa de engrenagens de
acessrios.
A caixa de engrenagens de acessrios tem
basicamente a mesma funo da seo de aces-
srios de um motor de fluxo centrfugo. Ela tem
o usual adaptador usinado para os acessrios do
motor, e aloja e suporta o trem de engrenagens
acionadoras dos acessrios.
Tambm so includas tubulaes adequa-
das e passagens na prpria carcaa, para lubrifi-
cao dos trens de engrenagens e seus mancais
de apoio.
1-45
Os acessrios, usualmente instalados em
um motor, so o controle de combustvel com
seus dispositivos de governo, a(s) bomba(s) de
alta presso de combustvel; bombas de presso
e de retorno de leo, bomba auxiliar de combus-
tvel e, algumas vezes, bomba de combustvel
de partida e diversos acessrios do motor, inclu-
indo motor de partida, gerador e tacmetro.
Embora esses acessrios sejam na maioria
peas essenciais, uma combinao particular
dos acessrios acionados pelo motor depende do
uso para o qual o motor foi projetado.
Os acessrios acima mencionados (exceto
os motores de partida) so do tipo acionado pelo
motor. Tambm associados com os sistemas do
motor esto os acessrios no acionados meca-
nicamente tais como excitadores de ignio,
filtros de leo e combustvel, unidades barom-
tricas, vlvulas de drenagem, vlvulas de san-
gria do compressor e vlvulas de alvio.

Seo do compressor

A seo do compressor de um motor de
turbina a gs tem muitas funes. A principal
delas suprir ar em quantidade suficiente s
necessidades dos queimadores de combusto.
Especialmente para cumprir sua finalidade, o
compressor tem que aumentar a presso da mas-
sa de ar recebida do duto de entrada, e ento
descarreg-la para os queimadores em quanti-
dade e presso requeridas.
Uma funo secundria do compressor
suprir ar de sangria para as diversas finalidades
no motor e na aeronave.
O ar de sangria tomado em qualquer um
dos diversos estgios do compressor. A locali-
zao exata das tomadas de sangria depende
naturalmente da presso ou temperatura, reque-
rida para um prposito particular. As tomadas
so pequenas aberturas na carcaa do com-
pressor, adjacente ao particular estgio do qual
o ar ser extrado; assim, nveis variados de
presso e calor esto disponveis, simplesmente
sangrando no estgio apropriado.
O ar frequentemente extrado do ltimo
estgio ou estgio de presso mais elevado, uma
vez que nesse ponto, a presso e temperatura do
ar esto no mximo.
Algumas vezes, pode ser necessrio resfri-
ar esse ar de alta presso. Se ele for utilizado
para pressurizao da cabine ou outros propsi-
tos onde o calor excessivo seria desconfortvel
ou danoso, ser enviado atravs de uma unidade
de refrigerao.
O ar sangrado do motor utilizado numa
ampla variedade de situaes, incluindo o acio-
namento dos acessrios mencionados anterior-
mente. Algumas das aplicaes correntes do ar
extrado so:
(1) pressurizao, aquecimento e refrigerao da
cabine.

(2) equipamentos de degelo e anti-gelo

(3) partida penumtica de motores

(4) unidade de acionamento auxiliar (APU)

(5) sistema servo de reforo

(6) potncia para acionamento de instrumentos.

A localizao da seo do compressor,
depende do tipo deste ltimo. As figuras 1-32 e
1-33, ilustram como a montagem dos compo-
nentes do motor variam com o tipo de compres-
sor. No motor de fluxo centrfugo, o compres-
sor est localizado entre a seo de acessrios e
a seo de combusto; no motor de fluxo axial o
compressor est localizado entre o duto de en-
trada de ar e a seo de combusto.

Tipos de compressor

Os dois tipos principais de compressores,
sendo utilizados correntemente em motores tur-
bojatos de aeronaves, so de fluxo centrfugo e
axial.
O tipo de compressor um meio de classi-
ficao do motor.
Os termos "fluxo centrfugo"e "fluxo axi-
al" tm sido muito usados para descrever o mo-
tor e o compressor. Contudo, eles so aplic-
veis para o fluxo de ar atravs do compressor.
Nos motores de fluxo centrfugo, o com-
pressor alcana seu propsito, captando a massa
de ar de entrada e acelerando-a de dentro para
fora atravs de ao centrfuga.
No motor de fluxo axial, o ar comprimi-
do enquanto continua em sua direo original de
fluxo, evitando dessa forma perda de energia
causada pela rotao.
Da entrada para a sada, o ar flui por um
caminho axial, e comprimido a uma razo
aproximada de 1,25:1 por estgio. Os compo-
1-46
nentes de cada um desses tipos de compressores
tm suas funes individuais na compresso do
ar para a sua combusto.

Compressores de fluxo centrfugo

O compressor centrfugo consiste basica-
mente de um impulsor (rotor), um difusor (esta-
tor) e um coletor compressor, ilustrado na figura
1-37. Os dois principais elementos funcionais
so o impulsor e o difusor. Embora o difusor
seja uma unidade, separada e instalada, interi-
ormente presa por parafusos ao coletor; o con-
junto (difusor e coletor) freqentemente cha-
mado de difusor. Para classificao durante a
familiarizao com o compressor, as unidades
so tratadas individualmente.
O impulsor geralmente fabricado em liga
de alumnio forjado, tratado termicamente, usi-
nado e polido para restrio mnima ao fluxo e
turbulncia. Em alguns tipos, o impulsor fa-
bricado com um nico forjamento. Esse tipo de
impulsor mostrado na figura 1-37(A). Em ou-
tros tipos de aletas curvas de induo curvas so
partes separadas, como ilustrado na figura 1-38.
O impulsor, cuja funo captar e acelerar
o ar de dentro para fora para o difusor pode ser
de dois tipos: entrada simples ou dupla.
Ambas so similares em construo, ao
impulsor do compressor do motor alternativo,
sendo o tipo de entrada dupla similar a dois im-
pulsores costa com costa.
Contudo, devido quantidade de ar muito
maior, requerida nos motores turbojato, os im-
pulsores so maiores que os impulsores dos su-
percompressores.
A principal diferena entre os dois tipos de
impulsores so o tamanho e a montagem do
duto. O tipo de entrada dupla tem um dimetro
menor, mas funciona geralmente em velocida-
des de rotao mais elevadas, para assegurar um
fluxo de ar suficiente.
O impulsor de entrada dupla permite um
duto conveniente direto para o olhal do impul-
sor (palhetas do indutor), oposto aos dutos mais
complicados, necessrios para alcanar a parte
traseira do tipo de entrada dupla.
Embora ligeiramente mais eficiente na
recepo de ar, o impulsor do tipo entrada sim-
ples precisa ter um grande dimetro para forne-
cer a mesma quantidade de ar que o tipo entrada
dupla fornece; isso, naturalmente, aumenta o
dimetro total do motor.
Includa no duto para motores com com-
pressor de entrada dupla est uma cmara plena.
Essa cmara necessria nos compressores de
entrada dupla porque o ar deve ser admitido no
motor a ngulos quase retos, em relao ao eixo
do motor. Portanto, o ar deve, a fim de pro-
porcionar um fluxo positivo, circundar o com-
pressor do motor a uma presso positiva antes
de entrar nessa unidade.
Includas em algumas instalaes, como
pea essencial da cmara plena, esto as entra-
das de ar auxiliares (blow-in doors). Essas en-
tradas auxiliares admitem ar para o comparti-
mento do motor durante a operao no solo,
quando o ar requerido para o motor excede o
fluxo que passa atravs dos dutos de entrada.
As entradas so mantidas fechadas por
ao de mola, quando o motor no est ope-
rando.
Durante a operao, no entanto, as entra-
das abrem automaticamente sempre que a pres-
so no compartimento do motor cai abaixo da
presso atmosfrica.
Durante a decolagem e em vo, a presso
do ar de impacto no compartimento do motor
auxilia a mola a manter a entrada fechada.
O impelidor uma cmara anular provida
de uma quantidade de aletas formando uma s-
rie de passagens divergentes no coletor. As ale-
tas difusoras dirigem o fluxo para reter a mxi-
ma quantidade de energia imprimida pelo im-
pulsor.
Elas tambm distribuem o ar para o cole-
tor a uma velocidade e presso satisfatrias para
uso nas cmaras de combusto.
Vejamos a figura 1-37(A) e observamos a
seta indicando o caminho seguido pelo fluxo de
ar atravs do difusor, e ento atravs do coletor.
O coletor do compressor, mostrado na fi-
gura. 1-37(A) desvia o fluxo de ar do difusor, o
qual parte integral do coletor nas cmaras de
combusto.
O coletor tem uma sada para cada cmara,
afim de que o ar seja igualmente dividido. Um
cotovelo de sada do compressor est preso por
parafusos janela de sada. Essas sadas de ar
so construdas na forma de dutos e so conhe-
cidas por uma variedade de nomes, tais como
dutos de sada de ar, cotovelos de sada ou dutos
de entrada da cmara de combusto.
Indiferente terminologia utilizada, esses
dutos de sada cumprem uma parte muito impor-
tante do processo de difuso; isto , eles mudam
1-47
a direo radial do fluxo de ar para uma direo
axial, onde o processo de difuso completado
aps a volta.
Para ajudar os cotovelos a cumprirem sua
funo de maneira eficiente, defletores em cas-
cata so algumas vezes presos dentro deles. Es-
sas aletas ou deflectores reduzem as perdas de
presso de ar, apresentando uma suave super-
fcie torneada. Ver figura 1-37(B).
Figura 1-37 A- Componentes de um compressor
centrfugo; e B- Sadas de ar do cotovelo, com
aletas curvas para reduzir as perdas da presso
do ar.



Figura 1-38 Compressor de duas entradas com
palhetas indutoras como peas se-
paradas.
Compressor de fluxo axial

O compressor de fluxo axial tem dois ele-
mentos principais: o rotor e o estator. O rotor
tem lminas fixas a um eixo. Essas lminas im-
pelem o ar para trs da mesma forma que uma
hlice, devido ao seus ngulos e perfil de aero-
flio. O rotor, girando a alta velocidade, toma o
ar na entrada do compressor e o impele atravs
de uma srie de estgios. A ao do rotor au-
menta a compresso do ar em cada estgio, e o
acelera para trs atravs dos diversos estgios.
Com essa velocidade aumentada, a energia
transferida do compressor para o ar na forma
de energia dinmica.
As lminas estatoras atuam como difusores
em cada estgio, convertendo parcialmente alta
velocidade em presso. Cada par consecutivo de
rotor e lminas estatoras constitui um estgio de
presso. O nmero de fileiras de lminas (est-
gios) determinado pela quantidade de ar e au-
mento de presso total requeridos. Quanto maior
o nmero de estgios, mais alta ser a taxa de
compresso.
Muitos motores utilizam de 10 a 16 est-
gios.
O estator tem fileiras de lminas ou aletas
em forma de cauda de andorinha, em anis bi-
partidos, os quais so, por sua vez, presos inte-
riormente a uma camisa envolvente. As lminas
estatoras projetam-se radialmente pelo eixo do
motor e se unem em cada lado de cada estgio
do rotor.
A carcaa do compressor, na qual as lmi-
nas estatoras so fixas, dividida horizontal-
mente em metades. Tanto a metade superior
quanto a inferior podem ser removidas para ins-
peo e manuteno do rotor e das aletas estato-
ras.
A funo das lminas duplicada. Elas so
projetadas para receber ar do duto de entrada ou
de cada estgio precedente do compressor, e
distribu-lo para o estgio seguinte ou para os
queimadores, presso e velocidade trabalh-
veis.
Elas tambm controlam a direo do ar pa-
ra cada estgio do rotor, para obterem a mxima
eficincia possvel das palhetas do compressor.
So mostrados na figura 1-39 os elementos do
rotor e do estator de um compressor tpico de
fluxo axial. As palhetas do rotor so geralmente
precedidas por um conjunto de lminas guias de
entrada. As lminas guias direcionam o fluxo de
1-48
ar para as palhetas do primeiro estgio do rotor
a ngulos apropriados e imprimem um movi-
mento em forma de redemoinho ao ar que entra
no compressor. Esse pr-redemoinho na direo
de rotao do motor melhora as caractersticas
aerodinmicas do compressor, reduzindo o ar-
rasto nas palhetas do primeiro estgio do rotor.
As lminas-guia so lminas de ao curvas, ge-
ralmente soldadas a protees de ao, interna e
externamente. As lminas-guia podem ser pre-
cedidas de uma tela de proteo na entrada de
ar. Essa tela reduz a possibilidade de entrada
acidental de corpos estranhos, tais como pedras,
sujeiras, panos e outros restos, em geral no
compressor.
A carcaa do compressor de fluxo axial
no apenas suporta as lminas estatoras e prov
a parede externa do caminho axial que o ar se-
gue, mas tambm prov os meios para extrao
de ar do compressor para os diversos propsitos.


Figura 1-39 Rotor estator componentes de um
compressor de fluxo axial.
As lminas estatoras so geralmente fabri-
cadas de ao, resistente corroso e eroso.
Freqentemente elas so protegidas por uma
cinta de material apropriado para simplificar o
problema de fixao. As lminas so soldadas
nos reforos, e a cinta externa presa parede
interna do compressor por meio de parafusos de
reteno.
As palhetas do rotor so fabricadas geral-
mente em ao inoxidvel. Os mtodos para fi-
xao das palhetas nas bordas dos discos do
rotor variam com os diferentes projetos, mas
elas so geralmente fixas aos discos por raz
tipo bulbo ou por raz tipo pinheiro. (ver figura.
1-40). As palhetas so ento fixas por meio
de parafusos, martelamento, arames de freno,
pinos ou chavetas.
As pontas das palhetas do compressor so
de espessura reduzida por "cutouts" chamadas
de contorno de palhetas. Esses contornos evitam
srios danos s palhetas ou carcaa, no caso
das palhetas encostarem na carcaa. Essa condi-
o pode ocorrer se as palhetas do rotor tor-
narem-se excessivamente folgadas, ou se o su-
porte do motor for reduzido por uma deficincia
do mancal. Mesmo se o contorno das palhetas
reduzir tais possibilidades, ocasionalmente uma
palheta pode quebrar sob fadiga por frico e
causar danos considerveis s palhetas do com-
pressor e ao conjunto de lminas estatoras.



Figura 1-40 Mtodos comuns de reteno das
lminas do rotor do compressor.

As palhetas variam de comprimento da
entrada para a sada do escapamento porque o
espao de trabalho anular (do tambor para a car-
caa) reduzido progressivamente para trs pela
diminuio do dimetro da carcaa (ver figura
1-41). Antes de concluir a matria de fami-
liarizao do rotor, bom mencionar que ele
pode ser de construo tipo tambor ou tipo dis-
co.
1-49


Figura 1-41 Rotor do compressor do tipo tam-
bor.

. O rotor do tipo tambor consiste de anis
flangeados para fixar um contra o outro, em que
o conjunto pode ento ser preso atravs de para-
fusos. Esse tipo de construo satisfatrio para
compressores de baixa velocidade onde as ten-
ses centrfugas so baixas.
O rotor tipo disco consiste de uma srie de
discos usinados de alumnio forjado, encaixados
por contrao em um eixo de ao, com palhetas
do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos
discos. Outro mtodo de construo do rotor
usinar os discos e o eixo de um forjamento de
alumnio, e ento aparafusar eixos curtos de ao
nas partes dianteira e traseira do conjunto para
prover superfcies suportes de mancais e estrias
para fixao do eixo da turbina.


Figura 1-42 Rotor do compressor do tipo disco.
Os rotores tipo disco so usados quase que
exclusivamente em todos os motores de alta
velocidade atuais, e so do tipo a que se refere
esse texto. Os rotores tipo tambor e tipo disco
so ilustrados nas figuras 1-41 e 1-42, respecti-
vamente.
A focalizao do compressor de fluxo axi-
al at este ponto, tratou apenas do rotor tipo
simples, convencional.
Realmente existem duas configuraes do
compressor axial correntemente em uso, o rotor
simples e o rotor duplo, s vezes chamado de
compressor tipo carretel - slido e carretel bi-
partido, respectivamente.
Uma verso do compressor carretel-slido
usa aletas guias de entrada varivel. Tambm, as
primeiras fileiras de aletas estatoras so vari-
veis. Esta a montagem do motor General Ele-
tric CJ805. Ele incorpora um compressor de 17
estgios e os ngulos e as aletas guias de entra-
da e os primeiros seis estgios das aletas estato-
ras so variveis. Durante a operao o ar entra
pela parte frontal do motor, e direcionado para
o compressor num ngulo apropriado pelas gui-
as de entrada e aletas estatoras variveis. O ar
comprimido e forado para a seo de combus-
to. Um bico injetor, o qual se estende em cada
cmara atomiza o combustvel para a combus-
to.
Essas variveis so controladas em relao
direta com a potncia requerida a ser produzida
pelo motor, em funo do posicionamento da
manete de potncia.
Uma verso do compressor tipo carretel
bipartido encontrada no motor Pratt and
Whitney JT3C. Ele incorpora dois compressores,
com suas respectivas turbinas e eixos conjuga-
dos, os quais formam dois sistemas de rotores
fisicamente independentes.
Como previamente mencionado, os moto-
res de fluxo centrfugo e axial dominam o cam-
po das turbinas a gs. Existem, contudo, diver-
sas configuraes possveis desses tipos de mo-
tor, algumas das quais tm sido verificadas ex-
perimentalmente, enquanto outras esto ainda
em projeto ou estgio de desenvolvimento em
laboratrio.
Analisando os compressores de motores de
fluxo centrfugo e axial em seu atual estgio de
desenvolvimento, o de fluxo axial parece ter
vantagens definidas. O advento do compressor
axial do tipo carretel bipartido tornou essas van-
tagens bem mais positivas, oferecendo maior
flexibilidade de partida e melhorando a perfor-
mance em grandes altitudes.
As vantagens e desvantagens desses dois
tipos de compressores esto includas na lista
1-50
seguinte. Lembre-se que embora cada tipo de
compressor tenha mritos e limitaes, o de-
sempenho em potencial a chave para desen-
volvimento e utilizao ulteriores.
As vantagens do compressor de fluxo cen-
trfugo so:

(1)a alta presso a cada estgio.

(2) boa eficincia sobre largo alcance de ve-
locidade rotacional.
(3) simplicidade de fabricao, alm do baixo
custo.
(4)Baixo peso.
(5)necessidade de baixa potncia de partida.

As desvantagens dos compressores de flu-
xo centrfugo so:

(1) extensa rea frontal para o fluxo obtido.
(2) no so prticos para mais de dois estgios,
devido s perdas nas curvas entre estgios.

As vantagens do compressor de fluxo axial
so:
(1) alto rendimento mximo.
(2) pequena rea frontal para um dado fluxo de
ar.
(3) fluxo direto, permitindo alta eficincia de
impacto.
(4) elevao da presso, atravs do aumento do
nmero de estgios com perdas desprez-
veis.

As desvantagens do compressor de fluxo
axial so:
(1) so eficientes apenas numa estrita faixa de
rotao.
(2) difcil fabricao e alto custo.
(3) relativamente pesado.
(4) requer alta potncia para partida (isso
tem sido parcialmente superado pelos
compressores divididos.

Seo de combusto

A seo de combusto encerra o processo
de combusto, o qual eleva a temperatura do ar
que passa atravs do motor. Esse processo libera
a energia contida na mistura ar/combustvel. A
maior parte dessa energia requerida na turbina
para acionar o compressor. A energia remanes-
cente cria uma reao ou propulso e desembo-
ca na traseira do motor na forma de jato em alta
velocidade.
A funo principal da seo de combusto
, naturalmente, queimar a mistura
ar/combustvel, adicionando dessa forma ener-
gia calorfica ao ar. Para fazer essa queima de
forma eficiente a cmara de combusto deve:

(1) prover os meios para a mistura apropriada
do ar e do combustvel para assegurar boa
combusto.
(2) queimar essa mistura de forma eficiente.
(3) resfriar os produtos da combusto para uma
temperatura na qual as palhetas da turbina
possam resistir sob condies de operao.
(4) distribuir os gases quentes para a seo da
turbina.

A posio da seo de combusto entre o
compressor e as sees da turbina. As cmaras
de combusto so sempre montadas
coaxialmente com o compressor e com a
turbina, independente do tipo, uma vez que as
cmaras devem estar numa posio de fluxo
direto para funcionar eficientemente.
Todas as cmaras de combusto contm os
mesmos elementos bsicos:

(1) carcaa;
(2) camisa interna perfurada;
(3) sistema de injeo de combustvel;
(4) alguns dispositivos para a ignio inicial;
(5) um sistema de drenagem para drenar o
combustvel no queimado, aps o corte do
motor.

Existem trs tipos bsicos de cmara de
combusto, sendo as variaes dentro desses
tipos, apenas particularidades. Esses tipos so:

(1) cmara mltipla ou caneca
(2) anular ou tipo cesta
(3) caneca anular, ou canelar

A cmara de combusto tipo caneca tpi-
ca dos modelos usados, tanto nos motores de
fluxo centrfugo quanto nos de fluxo axial.
particularmente adequada para motores de com-
pressor centrfugo (uma vez que o ar que deixa
o compressor j est dividido em pores iguais,
quando deixa as lminas difusoras). Ela ento
um simples espao para conduzir o ar dos difu-
sores nas respectivas cmaras de combusto,
1-51
montadas radialmente em volta do eixo do mo-
tor. No passado, o nmero de cmaras, de duas
passaram a dezesseis.
Nos tempos atuais esse nmero bastante vari-
ado. A figura 1-43 ilustra a montagem para a
cmara de combusto tipo caneca. Nos motores
de construo americana essas cmaras so nu-
meradas no sentido horrio, com a cmara n-
mero um fazendo o topo do motor, visto por
trs.


Figura 1-43 Arranjo das cmaras de combusto do tipo caneca.



Figura 1-44 Cmara de combusto do tipo caneca.
1-52
Cada cmara de combusto tipo caneca
consiste de uma carcaa externa, dentro da qual
existe uma camisa de ao inoxidvel perfurada
(resistente a altas temperaturas) ou camisa in-
terna. (ver figura 1-44). A carcaa externa est
dividida para facilitar a substituio da camisa.
A seo maior ou o corpo da cmara, encaixa a
camisa na extremidade de sada, e a tampa da
cmara menor encaixa na extremidade frontal
ou entrada da camisa.
Os tubos interconectores (propagadores de
chama) so peas necessrias das cmaras de
combusto tipo caneca.
Uma vez que cada caneca um queimador
separado, operando independentemente de ou-
tras canecas, deve haver um meio de espalhar a
combusto durante a operao inicial de partida.
Isso conseguido interconectando todas as c-
maras, de forma que a chama seja iniciada pelos
ignitores em duas das cmaras inferiores, pas-
sando atravs dos tubos e inflamando a mistura
de combustvel na cmara adjacente.
A ao continuada at que todas as c-
maras estejam queimando.
Os tubos de chama variam em detalhes de
construo de um motor para outro, embora os
componentes bsicos sejam quase idnticos.
Os tubos interconectores so mostrados na
figura 1-45. Devemos ter em mente que as c-
maras no apenas devem estar interconectadas
por um tubo externo (nesse caso uma virola),
mas deve haver tambm um tubo ligeiramente
maior, dentro do tubo externo, para interconec-
tar, as camisas das cmaras onde a chama est
localizada.
Os tubos externos ou invlucros em volta
dos tubos de interconex
o da chama, no apenas proporcionam um fluxo
de ar entre s cmaras, mas tambm cumprem
uma funo isoladora em volta dos tubos de
chama.

Figura 1-45 Tubos interconectores de chama
para cmaras do tipo caneca.
Os ignitores anteriormente mencionados
so geralmente dois; e esto localizados em du-
as cmaras de combusto tipo caneca.
Outro requisito muito importante na cons-
truo das cmaras de combusto prover mei-
os para drenagem do combustvel no queima-
do. Essa drenagem evita a deposio de goma
nas tubulaes de combustvel, bicos injetores e
cmaras de combusto.
Esses depsitos so causados pelo resduo
deixado quando o combustvel evapora. Prova-
velmente mais importante o perigo de explo-
so (ps chama), se houver acmulo de combus-
tvel aps o corte do motor. Se o combustvel
no for drenado, existe uma grande possibilida-
de de, na tentativa da partida seguinte, o excesso
de combustvel na cmara se inflame e a tempe-
ratura do tubo de escapamento ultrapasse os
limites seguros de operao. As camisas dos
combustores tipo caneca(figura 1-44) tm perfu-
raes de tamanhos e formas variados, tendo
cada furo um propsito e efeito especficos so-
bre a propagao da chama dentro da camisa.
O ar que entra na cmara de combusto
dividido entre os prprios furos, venezianas e
fendas em duas correntes principais: ar primrio
e ar secundrio.
O ar primrio ou de combusto dirigido
dentro da camisa na extremidade frontal, onde
se mistura com o combustvel e queimado. O
ar secundrio ou ar de refrigerao passa entre a
carcaa externa e a camisa e se junta aos gases
de combusto atravs dos furos maiores em di-
reo parte traseira da camisa, resfriando os
gases de combusto de cerca de 192C para a-
proximadamente 815C.
Para ajudar na atomizao do combustvel,
so construdos furos em volta dos injetores, na
cpula ou extremidade de entrada da camisa do
combustor tipo caneca.
As camisas dispem tambm de venezia-
nas ao longo do comprimento do eixo axial para
direcionar uma camada de ar de refrigerao ao
longo de suas paredes internas.
Essas camadas de ar tendem a controlar a
forma da chama mantendo-a centrada na cami-
sa, evitando dessa forma a queima das paredes
da camisa.
A figura 1-46 ilustra o fluxo de ar atravs
das venezianas na cmara de combusto anular
dupla.

1-53

Figura 1-46 Componentes e fluxo de ar de uma cmara anular dupla.

Algumas provises so feitas na carcaa
da cmara de combusto ou no joelho de sada
de ar do compressor, para instalao dos ato-
mizadores de combustvel. Os atomizadores
distribuem o combustvel na camisa numa for-
ma finamente atomizada de borrifo. Quanto
mais fino o borrifo, mais rpido e eficiente o
processo de queima.
Dois tipos de atomizadores de com-
bustvel correntemente usados em diversos
tipos de cmaras de combusto so os atomiza-
dores simples e os atomizadores duplos. As
caractersticas de construo desses atomizado-
res esto cobertas em maiores detalhes no
Captulo 3 "Combustvel do motor e sistemas
de medio de combustvel".
A cmara de combustvel anular consiste
basicamente de um alojamento e uma camisa,
assim como a do tipo caneca. A camisa consis-
te de um anel de conteno circular interior que
se estende em volta da parte externa na carcaa
do eixo da turbina. A cmara pode ser constru-
da de uma ou mais cestas; isto , se duas ou
mais cmaras forem usadas, elas sero coloca-
das uma externamente outra, no mesmo plano
radial, por isso, cmara anular dupla. A cmara
anular dupla est ilustrada na figura 1-47.
As velas de ignio das cmaras de com-
busto anulares so do mesmo tipo bsico utili-
zado na cmara tipo caneca, embora os deta-
lhes de construo possam variar. Existem ge-
ralmente duas velas instaladas em dois orifcios
providos em cada carcaa de cmara. As velas
devem ser suficientemente compridas para pro-
jetarem-se da carcaa para a coroa circular da
cmara de combusto anular dupla.
A cmara de combusto tipo caneca anu-
lar um desenvolvimento Pratt and Whitney
para uso em seus motores turbo jato de fluxo
axial JT3. Uma vez que esse motor utiliza o
compressor carretel bipartido, ele requer uma
cmara de combusto capaz de reunir as seve-
ras exigncias de mxima resistncia e com-
primento limitado, com elevado rendimento
global. Essas exigncias so necessrias devido
s altas presses e velocidades do ar presentes
nesse tipo de compressor, juntamente com as
limitaes de comprimento do eixo, explicadas
nos dois paragrfos seguintes.
O compressor bipartido requer dois eixos
concntricos ligando os estgios da turbina aos
seus respectivos compressores. O compressor
frontal ligado aos estgios traseiros da turbina
requer o eixo mais comprido.


Figura 1-47 Cmara de combusto anular du-
pla.
1-54
Estando esse eixo interno ao outro, uma
limitao de dimetro lhe imposta, pois a
distncia entre o compressor frontal e a turbina
traseira deve ser limitada se os comprimentos
crticos do eixo tiverem que ser evitados.
Uma vez que o compressor e a turbina
no so susceptveis a encurtamentos apreci-
veis, a necessria limitao de comprimento do
eixo deve ser absorvida pelo desenvolvimento
de um novo tipo de queimador. Os projetistas
tinham que desenvolver um projeto, que daria a
performance desejada numa distncia relativa
muito menor do que tinha sido previamente
designada para esse propsito.
As cmaras de combusto tipo caneca
anular so montadas radialmente em volta do
eixo do motor, sendo o eixo nesse caso a carca-
a do eixo do rotor. A figura 1-48 mostra as
vantagens dessa montagem.
As cmaras de combusto esto enclausu-
radas em um anel de conteno removvel de
ao, o qual cobre toda a seo do queimador.
Essa caracterstica torna os queimadores pron-
tamente disponveis para qualquer manuteno
requerida.
Os queimadores esto interligados por
tubos de chama saliente, os quais facilitam o
processo de partida do motor (como menciona-
do anteriormente na familiarizao da cmara
de combusto tipo caneca). Esses tubos de
chama funcionam de forma idntica aos anteri-
ores discutidos, porm eles diferem em deta-
lhes de fabricao.
A figura 1-48 tambm mostra que cada
cmara de combusto contm uma camisa cen-
tral perfurada em forma de bala. O tamanho e
forma dos furos so projetados para admitir a
quantidade correta de ar velocidade apropria-
da e no ngulo requerido.
O fundo das cmaras de combusto dis-
pe de dois orifcios para instalao das velas.
Nota-se tambm, na figura 1-48, como as c-
maras de combusto so sustentadas na extre-
midade posterior por braadeiras de dutos, as
quais prendem esses dutos ao conjunto de ato-
mizadores da turbina.
Voltando a figura 1-48, notamos como a
face anterior de cada cmara apresenta seis
aberturas alinhadas com seis atomizadores de
combustvel dos grupos correspondentes. Esses
atomizadores so do tipo orifcio duplo, reque-
rendo o uso de um divisor de fluxo (vlvula de


Figura 1-48 Montagem e componentes da c-
mara de combusto tipo caneca
anular.

pressurizao), conforme mencionado na dis-
cusso sobre a cmara de combusto do tipo
caneca. Ao redor de cada atomizador esto ale-
tas de turbilhonamento para imprimir um re-
demoinho ao combustvel pulverizado, o que
resulta em melhor atomizao desse combust-
vel, melhor queima e maior eficincia.
As aletas de turbilhonamento desempe-
nham duas importantes funes imperativas
para a propagao adequada da chama:

(1) alta velocidade de chama: melhor mistura
de ar e combustvel, assegurando queima
espontnea.

(2) baixa velocidade do ar, axialmente: o
turbilhonamento evita que a chama se
propague muito rpido.

As aletas de turbilhonamento ajudam em
muito a propagao da chama, uma vez que
desejado um alto grau de turbulncia na com-
busto precoce e nos estgios de refrigerao.
A mistura mecnica tambm estabelecida
para outros fins, tais como colocao de uma
tela bruta na sada do difusor, como no caso da
maioria dos motores de fluxo axial.
As cmaras de combusto caneca anular
tambm devem ter as vlvulas dreno requeri-
das, localizadas em dois ou mais dos fundos
das cmaras, assegurando a drenagem apropri-
ada e a eliminao do combustvel residual
para a partida seguinte.
O fluxo de ar, atravs dos orifcios e ve-
nezianas das cmaras caneca anular, quase
idntico ao fluxo atravs dos outros tipos de
1-55
queimadores. Um sistema especial de deflecto-
res utilizado para provocar uma turbulncia
no fluxo de ar. A figura 1-49 mostra o fluxo de
ar de combusto, ar de refrigerao do metal e
ar diluente ou gs de refrigerao. Prestamos
particular ateno para a direo do fluxo de ar
indicado pelas setas.



Figura 1-49 Fluxo de ar atravs de uma cma-
ra anular.

SEO DA TURBINA

A turbina transforma uma quantidade de
energia cintica dos gases de escapamento em
energia mecnica, para acionar o compressor e
acessrios. Essa a nica finalidade da turbina
e, essa funo, absorve aproximadamente 60 a
80% da energia total da presso dos gases de
escapamento. A quantidade exata de energia
absorvida na turbina determinada pela carga
que impelida por ela, isto , do tamanho e do
tipo do compressor, da quantidade de acess-
rios e pela hlice e suas engrenagens de redu-
o, se o motor for turbolice.
A seo da turbina de um motor turbojato
est localizada na parte traseira ou jusante da
seo da cmara de combusto. Especificamen-
te, ela est na sada da cmara de combusto.
O conjunto da turbina consiste de dois
elementos bsicos: o estator e o rotor, como a
unidade do compressor. Esses dois elementos
so mostrados nas figura 1-50 e 1-51, respecti-
vamente.
O estator conhecido por uma variedade
de nomes, como: aletas guias dos bocais da
turbina e aletas guias da turbina. As aletas gui-
as dos bocais da turbina esto localizados aps
a cmara de combusto, e imediatamente
frente da roda da turbina.
A funo das aletas guias da turbina
dupla. Primeiro, depois que a cmara de com-
busto introduz a energia calorfica na massa
de


Figura 1-50 Elemento estator do conjunto da
turbina.

ar e o distribui igualmente para os bocais ejeto-
res da turbina, o trabalho dos bocais ejetores
preparar o fluxo da massa de ar para aciona-
mento do rotor da turbina. As aletas estacion-
rias ou aletas guias da turbina, so contornadas
e colocadas num ngulo tal que formam uma
quantidade de pequenos bocais ejetores descar-
regando o gs a velocidades extremamente ele-
vadas; assim, os bocais ejetores convertem uma
poro varivel de calor e energia sob forma de
presso para energia sob forma de velocidade,
a qual pode ento ser convertida em energia
mecnica atravs das palhetas do rotor.


Figura 1-51 Elemento rotor do conjunto da
turbina.
A segunda finalidade dos bocais ejetores
da turbina defletir os gases para um ngulo
especfico na direo de rotao da roda da
turbina. Uma vez que o fluxo de gs dos bocais
ejetores tem que penetrar no curso das aletas da
turbina enquanto ela ainda est girando, es-
sencial dirigir o gs na direo de rotao da
turbina.
1-56
O conjunto de bocais ejetores da turbina
consiste de um anel de conteno interno e
outro externo, entre os quais so fixadas as
aletas.
O nmero de aletas empregadas varia com
os diferentes tipos e tamanhos dos motores. A
figura 1-52 ilustra ejetores de turbina tpicos
com aletas livres e soldadas.

Figura 1-52 Conjuntos tpicos de aletas ejeto-
ras da turbina.

As lminas ou aletas dos ejetores da tur-
bina podem ser montadas entre os anis de con-
teno interno e externo numa variedade de
formas. Embora os elementos reais possam
variar levemente em sua configurao e carac-
tersticas de construo, existe uma carac-
terstica peculiar para todos os bocais ejetores
de turbina; isto , as aletas tm que ser cons-
trudas para permitir a expanso trmica.
Por outro lado, pode haver severas distor-
es ou empenamento dos componentes de
metal devido s rpidas mudanas de tempera-
tura.
A expanso trmica dos bocais da turbina
consumada por diversos mtodos. Um mto-
do necessita que as aletas sejam montadas li-
vremente nos anis de conteno interno e ex-
terno. (ver figura 1-52 A).
Cada aleta assenta em uma fenda contor-
nada nos anis de conteno, as quais esto em
conformidade com a forma de aeroflio das
aletas. Essas fendas so ligeiramente maiores
que as aletas para proporcionar uma folga. Para
proteo adicional, os anis de conteno esto
envolvidos por um anel protetor interno e um
externo, os quais do um aumento de resistn-
cia e rigidez. Esses anis de proteo tambm
facilitam a remoo de cada aleta; de outra
forma, elas se soltariam na medida em que os
anis de conteno fossem removidos.
Outro mtodo de construo para permitir
a expanso trmica fixar as aletas nos anis
de conteno interno e externo; contudo nesse
mtodo, as aletas so soldadas ou rebitadas na
posio (ver figura 1-52 B). Alguns recursos
devem ser providos para permitir a expanso;
por tanto ou anel de conteno interno ou o
externo partido em segmentos. Esses cortes,
dividindo os segmentos, iro permitir expanso
suficiente para evitar esforo e empenamento
das aletas.
O rotor da seo da turbina consiste es-
sencialmente de um eixo e uma roda. (ver figu-
ra 1-51).
A roda da turbina uma unidade balance-
ada dinamicamente, consistindo de lminas
presas a um disco rotativo. O disco, por sua
vez, est preso ao eixo principal de transmisso
de potncia do motor. O jato de gases, deixan-
do as aletas dos bocais da turbina agem sobre
as lminas da roda da turbina, causando rota-
o do conjunto uma taxa de velocidade
bastante elevada. A elevada velocidade de
rotao impe severas cargas centrfugas sobre
a roda da turbina e, ao mesmo tempo, as
elevadas temperaturas resultam em uma
diminuio da resistncia do material.
Consequentemente, a rotao e a temperatura
devem ser controladas para manter a operao
da turbina dentro dos limites de segurana.
Referimo-nos ao disco da turbina, como
se ela estivesse sem as palhetas. Quando as
aletas da turbina so instaladas, ento o disco
torna-se a roda desta. O disco atua como um
componente de ancoragem para as lminas.
Uma vez que o disco aparafusado ou soldado
ao eixo, as lminas podem transmitir ao rotor a
energia extrada dos gases de escapamento.
A extremidade do disco exposta aos
gases quentes, que passam atravs das lminas,
e absorve quantidade de calor considervel
desses gases. Alm disso, a extremidade tam-
bm absorve calor das lminas da turbina por
conduo. Portanto, as temperaturas das extre-
midades dos discos so normalmente altas e
bem acima das temperaturas das partes mais
1-57
internas do disco. Como resultado desses gra-
dientes de temperatura, tenses trmicas so
adicionadas s tenses de rotao.
Existem diversas maneiras de aliviar, ao
menos parcialmente, as tenses acima mencio-
nadas. Uma delas sangrar o ar de refrigerao
atrs da face do disco.
Outro mtodo de aliviar a tenso trmica
do disco a casual instalao das aletas. Uma
srie de ranhuras ou entalhes, de acordo com o
projeto da raiz da lmina, so abertos na extre-
midade do disco. Essas ranhuras prendem as
aletas da turbina ao disco, e, ao mesmo tempo,
prov um espao atravs dos entalhes para a
expanso trmica dos discos. Existe folga sufi-
ciente entre a raiz das aletas e os entalhes para
permitir o movimento das aletas quando o dis-
co est frio. Durante a operao do motor, a
expanso do disco diminui a folga. Isso faz
com que a raiz da aleta fique justa na borda do
disco.
O eixo da turbina, ilustrado na figura 1-
51, geralmente fabricado de liga de ao. A
liga deve ser capaz de absorver os altos torques
que so exercidos, quando dada partida num
compressor de fluxo axial. Os mtodos de fixar
o eixo ao disco da turbina so variveis. Em
um mtodo, o eixo soldado ao disco, o qual
tem uma parte mais grossa ou protuberncia
existente para a fixao. Um outro mtodo
atravs de parafusos, esse requer que o eixo
tenha um cubo o que coincida com a superfcie
usinada na face do disco. Os parafusos so en-
to inseridos atravs de orifcios no cubo do
eixo, e fixados em orifcios com rosca interna
nos discos. Dos dois mtodos, o ltimo o
mais comum.
O eixo da turbina deve ter alguns meios
para ligao ao cubo do rotor do compressor.
Isso geralmente feito por um rasgo de chaveta
na parte dianteira do eixo. A chaveta encaixa
no entalhe entre o compressor e o eixo da tur-
bina. Se no for utilizado esse mtodo, a ex-
tremidade estriada do eixo da turbina pode ser
presa ao encaixe ranhurado no cubo do rotor do
compressor. Esse arranjo estriado utilizado
quase exclusivamente nos motores de compres-
sor centrfugo, enquanto os motores de com-
pressor axial podem usar qualquer um dos m-
todos descritos. Existem diversos meios de
fixar palhetas, alguns similares fixao das
aletas do compressor.
O mtodo mais satisfatrio usado o for-
mato pinheiro, mostrado na figura 1-53.

Figura 1-53 Palheta da turbina com formato de
pinheiro e o mtodo de freno para
reteno.

As palhetas so presas s suas respectivas
ranhuras por uma variedade de mtodos; alguns
dos mais comuns so martelagem, soldagem,
frenagem e rebitagem. A figura 1-54 mostra
uma roda de turbina tpica, usando rebitagem
para reteno das palhetas.



Figura 1-54 Mtodo de rebitagem para reten-
o da palheta da turbina.
O mtodo de martelagem para reteno
das palhetas utilizado frequentemente em
vrias formas. Uma das mais comuns aplica-
es da martelagem requer que se faa um pe-
queno entalhe na raiz da palheta tipo pinheiro,
antes da sua instalao.
Aps a aleta ter sido inserida no disco, o
entalhe preenchido pelo metal do disco, o
qual "flui" por um sinal de puno feito no dis-
co, adjacente ao entalhe. A ferramenta empre-
gada para esse servio idntica a um puno
de centro.
Outro mtodo de reteno de palheta
construir sua raiz, de forma que a aleta conte-
nha todos os elementos necessrios sua reten-
o. Esse mtodo, ilustrado na figura 1-55,
1-58
mostra que a raiz da aleta tem um batente em
sua extremidade, de forma que a aleta possa ser
inserida e removida apenas em uma direo,
enquanto a extremidade oposta uma espiga.
Essa espiga dobrada para fixar a aleta no dis-
co.

Figura 1-55 Mtodo de batente espiga para
reteno das palhetas da turbina.

As palhetas da turbina podem ser forjadas
ou fundidas, dependendo da composio da
liga. A maioria das aletas so fundidas com
preciso e usinadas para a forma desejada.
A maioria das palhetas so abertas no seu
permetro externo; contudo, um segundo tipo
denominado turbina reforada algumas vezes
utilizado. As palhetas de turbinas reforadas,
de fato formam uma cinta no permetro externo
da roda da turbina. Isso mediante a eficincia e
caractersticas de vibrao, e permite menor
peso dos estgios; por outro lado, limita a velo-
cidade da turbina e requer mais lminas (ver
figura 1-56). Na fabricao do rotor da turbina,
ocasionalmente necessrio a utilizao de
turbinas de mais de um estgio. Uma roda de
turbina simples frequentemente no capaz de
absorver potncia suficiente dos gases de esca-
pamento para acionar os componentes que de-
pendem da turbina para obter a potncia de
rotao, e assim, fazem-se necessrios estgios
de turbina adicionais.


Figura 1-56 Palhetas de turbina do tipo refor-
adas.

Um estgio de turbina consiste de uma
fileira de aletas estacionrias, seguida de uma
fileira de lminas rotativas. Em alguns modelos
de motores turbolice, tanto quanto cinco est-
gios de turbina, tm sido utilizados com suces-
so. Deve ser lembrado que independentemente
do nmero de rodas necessrias para o aciona-
mento dos componentes do motor, existe sem-
pre um bocal ejetor da turbina precedendo cada
roda.
Conforme descrito na discusso sobre
estgios da turbina, o uso ocasional de mais de
uma roda de turbina justifica-se nos casos de
pesadas cargas rotacionais. Deve ser assinalado
que as mesmas cargas que necessitam turbinas
de mltiplos estgios, freqentemente fazem
com que se torne vantajosa a incorporao de
compressores com mltiplos rotores.
Nas turbinas de rotor com estgio simples
(figura 1-57), a potncia desenvolvida por um
rotor, e todas as peas acionadas pelo motor
so acionadas por essa roda simples. Essa mon-
tagem usada em motores onde predomina a
necessidade de baixo peso e compacticidade.

Figura 1-57 Rotor da turbina de estgio sim-
ples.
Na turbina com mltiplos rotores a potn-
cia desenvolvida por dois ou mais. possvel
cada rotor de turbina acionar uma pea separa-
da do motor. Por exemplo, uma turbina de rotor
triplo pode ser montada de forma que a primei-
ra turbina acione a metade traseira do com-
1-59
pressor e acessrios, a segunda turbina acione a
metade frontal do compressor e a terceira tur-
bina fornea potncia para uma hlice. (ver a
figura 1-58).


Figura 1-58 Rotor da turbina de mltiplo est-
gio.(Triplo).

A montagem do rotor para uma turbina
com rotor duplo, como os requeridos para um
compressor carretel bipartido, similar mon-
tagem da figura 1-58. A diferena que onde
usada a terceira turbina para uma hlice, na
figura 1-58, seria unida com a segunda turbina
para formar uma turbina de dois estgios para
acionamento do compressor dianteiro. Essa
montagem mostrada na figura 1-59.

Figura 1-59 Turbina de duplo rotor para com-
pressor carretel bipartido.

O elemento restante a ser discutido, con-
cernente familiarizao com a turbina a
carcaa da turbina ou invlucro. Esta encerra a
roda da turbina e o conjunto de aletas orienta-
doras e ao mesmo tempo apoia direta ou indire-
tamente os elementos estatores da seo da
turbina.
A carcaa sempre dispe de flanges nas
partes dianteira e traseira para fixao, por pa-
rafusos ao invlucro da cmara de combusto e
ao conjunto do cone de escapamento, respecti-
vamente. Uma carcaa de turbina est ilustrada
na figura 1-60.

Figura 1-60 Conjunto de carcaa de turbina.
SEO DE ESCAPAMENTO


A seo de escapamento de um motor
turbo jato constituda de diversos componen-
tes, cada um tendo suas funes individuais.
Embora os componentes tenham propsitos
individuais, eles tambm tm uma funo co-
mum: eles tm que dirigir o fluxo de gases
quentes para trs, de maneira a evitar turbuln-
cia e ao mesmo tempo conceder uma alta velo-
cidade final ou de sada para os gases.
Na execuo de cada funo, cada com-
ponente afeta o fluxo de gases de diferentes
formas, como descrito nos pargrafos seguin-
tes.
A seo de escapamento est localizada
atrs da seo da turbina, e termina quando os
gases so ejetados na parte traseira, na forma
de um jato de alta velocidade. J includos co-
mo componentes da seo de escapamento, o
cone, o tubo de sada (se requerido), bocal ou
jato de escape.
Cada componente discutido individual-
mente.
O cone de escapamento coleta os gases
descarregados da palheta da turbina e, gradu-
almente, converte esses gases num jato slido.
Durante esse processo, a velocidade dos gases
ligeiramente diminuda, e sua presso aumen-
tada. Isso se deve passagem divergente entre
o duto externo e o cone interno, ou seja, a rea
anular entre as duas unidades aumenta para
trs.
O conjunto do cone de escapamento con-
siste de um revestimento externo ou duto, um
cone interno, trs ou quatro longarinas radiais
ocas ou aletas, e a quantidade necessria de
tirantes para ajudar as longarinas a suportar o
cone interno do duto.
O revestimento externo, ou duto, geral-
mente fabricado de ao inoxidvel, e preso ao
flange traseiro da carcaa da turbina. Esse ele-
mento coleta os gases de escape e distribui es-
ses gases, ou diretamente, ou via tubo de sada,
para o bocal de descarga, dependendo natural-
mente de ser ou no requerido o tubo de sada.
Em alguns tipos de instalao de motores no
requerido o tubo de sada.
Por exemplo, quando o motor instalado
em nacele, requerido apenas um tubo de sada
curto, caso em que o duto de escapamento e o
bocal de descarga sero suficientes.
1-60
O duto deve ser construdo de forma a
incluir caractersticas, como um predetermina-
do nmero de salincias dos pares trmicos do
tubo de escape, e deve haver tambm orifcios
para inserir os tirantes de sustentao. Em al-
guns casos, no so utilizados tirantes para
sustentao do cone interno. Se for o caso, as
longarians ocas proporcionam a base de sus-
tentao do cone interno, sendo soldadas por
pontos, posicionadas para a superfcie interna
do duto e cone interno, respectivamente. (ver
figura 1-61).

Figura 1-61 Coletor de escapamento com su-
porte soldados.

As longarinas radiais tm uma funo
duplicada. Elas no apenas fixam o cone inter-
no ao duto de escapamento, como tambm de-
sempenham a importante misso de alinhamen-
to dos gases de escape, que, de outra forma,
deixariam a turbina a um ngulo de aproxima-
damente 45.
O cone interno de localizao central
fixado junto face traseira do disco da turbina,
evitando a turbulncia dos gases quando eles
deixam a roda da turbina. O cone suportado
por longarinas radiais. Em algumas configura-
es um pequeno orifcio est localizado na
extremidade de sada do cone. Esse orifcio
permite que o ar de refrigerao circule da tra-
seira do cone, onde a presso de ar na roda da
turbina relativamente alta, para o interior do
cone, e consequentemente, contra a face da
roda da turbina. O fluxo de ar positivo, j que
a presso de ar na roda da turbina relativa-
mente baixa devido sua rotao, garantindo,
assim, a circulao do ar. Os gases utilizados
para refrigerao da roda da turbina retornam
ao trajeto de escoamento principal, passando
atravs da folga entre o disco da turbina e o
cone interno.
O conjunto do cone de escapamento com-
pleta o motor bsico. Os componentes restantes
(bocal de descarga e bocal ejetor)so geralmen-
te considerados componentes da fuselagem. O
bocal de descarga utilizado primeiramente
para fazer com que os gases escapem da fuse-
lagem. A utilizao do bocal de escape impe
uma penalidade eficincia de operao do
motor, na forma de perdas de calor e atrito.
Essas perdas materialmente afetam a velocida-
de final dos gases de escapamento e
consequentemente, o empuxo.
O bocal de escape termina em um bocal
ejetor que est frente da extremidade da fuse-
lagem. A maioria das instalaes utiliza um
escapamento dirigido simples, em oposio s
sadas de escapamento duplas, para obter as
vantagens de baixo peso, simplicidade e perdas
mnimas no duto (ver a figura 1-62).

Figura 1-62 Tipos de tubos de escapamento.

O bocal de descarga geralmente fabrica-
do com caractersticas semiflexveis. Mais uma
vez, a necessidade dessas caractersticas de-
pende do seu comprimento.
Nos bocais de escape extremamente com-
pridos, uma montagem de foles incorporada
sua construo, permitindo movimentos tanto
na instalao quanto na manuteno, alm da
expanso trmica. Isso elimina as tenses e
deformaes que, de outra forma, estariam pre-
sentes.
1-61
A irradiao de calor do cone e bocal de
escapamento pode danificar os componentes da
estrutura em volta dessa unidade. Por essa ra-
zo, alguns processos de isolamento devem ser
idealizados. Existem diversos mtodos dispo-
nveis para proteo da estrutura da fuselagem,
sendo os dois mais comuns, a manta de isola-
mento e as protees de isolamento.
As mantas de isolamento, ilustradas nas
figura 1-63 e 1-64, consistem de diversas ca-
madas de lminas de alumnio, cada uma sepa-
rada por uma camada de l de vidro ou algum
outro material adequado. Embora essas mantas
protejam a fuselagem da irradiao de calor,
elas so utilizadas, inicialmente, para reduzir
perdas de calor do sistema de escapamento. A
reduo de perdas de calor melhora o desempe-
nho do motor. Uma manta de isolamento tpica,
e as temperaturas na seo de escapamento, so
mostradas na figura 1-64. Essa manta contm
fibra de vidro como material de baixa condu-
tncia e lminas de alumnio como blindagem
de irradiao. A manta deve ser conveniente-
mente coberta para evitar que seja impregnada
com leo.


Figura 1-63 Sistema de escapamento com
manta isolante.


Figura 1-64 Manta isolante com as temperatu-
ras encontradas nas diferentes lo-
calizaes.
A proteo do calor consiste de um inv-
lucro de ao inoxidvel contornando todo o
sistema de escapamento (ver figura 1-65).

Figura 1-65 Reforo do sistema de
escapamento.

O escapamento imprime aos gases um
importante reforo final da velocidade. O inje-
tor, como o turbo de sada, no est includo
como parte do motor bsico, mas sim como
componente da fuselagem.
Ele, tambm, est preso parte traseira do
tubo de sada como requerido, ou ao flange
traseiro do duto de escapamento, se o tubo de
sada no for necessrio.
Existem dois tipos de projetos de bocal
ejetor: convergente, para velocidades subsni-
cas dos gases; e convergente-divergente, para
velocidades supersnicas dos gases. Tudo
discutido com maiores detalhes no captulo 2
"Sistemas de induo e escapamento".
A abertura do ejetor pode ser de rea fixa
ou de rea varivel. O de rea fixa o mais
simples dos dois. Uma vez que no existem
peas mveis, nenhum ajuste nas reas dos
ejetores deve ser feito mecanicamente.
Ajustes na rea dos ejetores so algumas
vezes necessrios, porque o tamanho do orif-
cio de sada afeta diretamente a temperatura de
operao do motor. Quando necessrio, um
ejetor de rea fixa pode ser ajustado de diversas
formas.
Um mtodo de mudar essa rea, a utili-
zao de compensadores, os quais so instala-
dos dentro do ejetor e presos por parafusos.
Os compensadores so de tamanhos e
curvaturas variveis.
Os diferentes tamanhos de compensadores
permitem a variao na rea do ejetor, variando
os incrementos.
Assim, atravs da experincia, um mec-
nico pode fazer o motor funcionar maxima
velocidade com uma combinao de compen-
sadores, verificar a temperatura e substituir
1-62
outra combinao para completar uma tempera-
tura deficiente ou corrigir uma temperatura em
excesso.

SUBCONJUNTOS MAIORES

Os conjuntos includos na discusso que
se segue so parte integral, ou uma combinao
dos componentes, os quais contm as sees
principais do motor turbojato.

Difusor

O difusor a seo divergente do motor.
Tem a importante funo de trocar a alta velo-
cidade do ar de descarga do compressor para
presso esttica. Isso prepara o ar para entrar
nos queimadores baixa velocidade,de forma
que ir queimar sem que apague.

Adaptadores de ar

Os adaptadores de ar do compressor cen-
trfugo esto ilustrados na figura 1-37 junta-
mente com o difusor. O propsito dos dutos de
sada de ar distribuir o ar do difusor para as
cmaras de combusto individuais, tipo caneca.
Em alguns casos, os injetores de combustvel
ou plugs de ignio tambm esto montados no
duto de escape.

Rotor do motor

O rotor do motor uma combinao dos
rotores do compressor e da turbina em um eixo
comum, o eixo comum liga os eixos da turbina
e do compressor por um mtodo conveniente.
O rotor est apoiado por mancais, os quais es-
to apoiados em convenientes caixas de man-
cais

Mancais principais

Os mancais principais tm a funo crtica
de suportar o rotor principal.
O nmero necessrio de mancais para su-
portar o motor adequadamente, e para a maioria
das peas, ser decidido pelo comprimento e
peso do rotor.
O comprimento e peso so afetados dire-
tamente pelo tipo de compressor usado no mo-
tor. Naturalmente, um compressor axial bi-
partido ir requerer maior apoio que um com-
pressor centrfugo.
Provavelmente o nmero mnimo de man-
cais requeridos seria trs, enquanto alguns dos
modelos mais modernos de compressor axial
bi-partido requerem seis ou mais.
Os rotores de turbina a gs so geralmente
suportados, ou por mancais de esferas, ou de
roletes. Mancais hidrodinmicos ou tipo desli-
zante esto recebendo alguma ateno quanto
ao uso em turbinas, onde a velocidade de ope-
rao do rotor aproxima-se de 45.000RPM e
onde so previstas excessivas cargas nos man-
cais durante o vo (ver figura 1-66). Em geral,
os mancais antifrico de esferas ou roletes so
preferidos, uma vez que eles:

(1) oferecem pouca resistncia rotao;
(2) facilitam a preciso de alinhamento dos
elementos rotativos;
(3) so relativamente baratos;
(4) so facilmente substitudos;
(5) resistem as sobrecargas momentneas;
(6) so de fcil refrigerao, lubrificao e
manuteno;
(7) acomodam tanto cargas radiais quanto axi-
ais;
(8) so relativamente resistentes a tempe-
raturas elevadas.


Figura 1-66 Tipos de mancais principais usa-
dos para suportar o rotor de turbi-
na a gs.

Suas principais desvantagens so a vulne-
rabilidade a materiais estranhos e a tendncia a
falhas sem aviso antecipado.
Geralmente os mancais de esferas so
posicionados no eixo do compressor ou no da
1-63
turbina, de forma que possam absorver quais-
quer cargas (traes) axiais ou radiais. Devido
os mancais de roletes apresentarem uma super-
fcie trabalhante maior, eles so melhor equi-
pados para suportar cargas radiais que cargas
de trao. Portanto, eles so utilizados primari-
amente para esse propsito.
Um conjunto tpico de mancais de esferas
ou de roletes inclui um alojamento de sustenta-
o, o qual deve ser fortemente construdo e
apoiado, de forma a suportar as cargas radial e
axial do veloz movimento do rotor.
O alojamento do mancal geralmente con-
tm selos para evitar vazamentos de leo, do
seu caminho ou fluxo normal. Ele tambm dis-
tribui o leo para os mancais para sua lubrifi-
cao, geralmente atravs de pulverizadores.
O selo de leo pode ser o labirinto ou do
tipo fio helicoidal. Esses selos tambm podem
ser pressurizados para minimizar o vazamento
de leo ao longo do eixo. O selo labirinto
geralmente pressurizado, porm o selo helicoi-
dal depende apenas do rosqueamento reverso
para impedir o vazamento. Esses dois tipos de
selos so similares, diferindo apenas no tama-
nho do fio, e no fato de que o selo labirinto
pressurizado.
Outro tipo de selo de leo utilizado em
alguns dos motores mais recentes o selo de
carbono. Esses selos so geralmente carregados
por mola e so similares quanto ao material e
aplicao s escovas de carvo utilizadas em
motores eltricos. Os selos de carbono apoiam-
se numa face provida para criar uma cavidade
selada para o mancal; com isso, evitando o va-
zamento de leo ao longo do eixo no fluxo de
ar do compressor ou seo da turbina.

Figura 1-67 Selo de carbono para leo.
O mancal geralmente provido de uma
face de assentamento usinada no eixo apropria-
do. Ele , geralmente, travado na posio por
uma arruela de ao ou outro dispositivo de tra-
va adequado.
O eixo do rotor tambm prov um reves-
timento ajustado para o selo de leo no aloja-
mento do mancal.
Esses revestimentos usinados so chama-
dos estrias e se encaixam no selo de leo, em-
bora sem toc-lo realmente. Se ocorrer roa-
mento, resultar em desgaste e vazamento.


MOTOR TURBOLICE

O motor turbolice a combinao de
uma turbina a gs e uma hlice. Motores turbo-
lice so basicamente similares aos turbojatos,
j que ambos tm um compressor, cmara de
combusto, turbina e um pulverizador, todos
operando da mesma forma em ambos os moto-
res.
Contudo, a diferena que a turbina no
motor turbolice geralmente tem mais estgios
que a do motor turbojato. Alm disso, para o-
perar o compressor e acessrios, a turbina tur-
bopropulsora transmite potncia aumentada
para a frente atravs de um eixo e um trem de
engrenagem para acionar a hlice. A fora mai-
or gerada pelos gases de escapamento pas-
sando atravs dos estgios adicionais da turbi-
na.
Fazemos referncia a figura 1-58, a qual
mostra uma turbina multirotor com eixos coa-
xiais para acionamento independente do com-
pressor e da hlice.
Embora existam trs turbinas utilizadas
nessa ilustrao, nada mais que cinco estgios
de turbina tm sido usados para acionar os dois
elementos rotores, hlice e os acessrios.
Os gases de escapamento tambm contri-
buem para a potncia entregue pelo motor atra-
vs da reao, embora a quantidade de energia
disponvel para o empuxo seja consideravel-
mente reduzida.
Uma vez que os componentes bsicos de
um turbojato ou turbolice diferem apenas li-
geiramente quanto s caractersticas de projeto,
seria simples aplicar os conhecimentos obtidos
do turbojato ao turbolice.
O motor turbolice tpico pode ser sepa-
rado em conjuntos, como se segue:
1-64
(1) o conjunto da seo de potncia, o qual
contm os componentes maiores usuais
dos motores de turbina a gs (compressor,
cmara de combusto, turbina e seo de
escapamento).
(2) o conjunto da caixa de engrenagens ou
engrenagens de reduo, o qual contm
aquelas sees peculiares configurao
do turbolice.
(3) o conjunto do torqumetro, o qual transmi-
te o torque do motor para a caixa de engre-
nagens da seo de reduo.
(4) o conjunto acionador de acessrios.
Esses conjuntos esto ilustrados na figura
1-68.

O motor turbolice pode ser usado com
diferentes configuraes. .


Figura 1-68 Conjuntos de componentes principais de um motor turbolice.

Ele frequentemente utilizado em aeronaves de
transporte, mas pode ser adaptado para utiliza-
o em aeronaves monomotoras

MOTORES A TURBINA

Um motor de turbina a gs, que entrega
potncia atravs de um eixo para acionar algu-
ma coisa alm da hlice chamado de motor
turbina. Motores turbina so similares aos
motores turbolices.
A potncia de decolagem pode ser acopla-
da diretamente turbina do motor, ou o eixo
pode se acionado por uma turbina livre, locali-
zada no fluxo de escapamento.
A turbina livre gira de forma independen-
te. Esse princpio utilizado extensivamente na
produo corrente de motores turbina. O mo-
tor turbina muito utilizado em helicpteros.

MOTORES TURBOFAN

O motor turbofan (fig. 1-69) , a princpio,
o mesmo que o turbolice, exceto que a hlice
substituda por uma ventoinha axial do duto. A
ventoinha pode ser parte das palhetas do primei-
ro estgio do compressor ou pode ser montada
como um conjunto separado de palhetas. As
palhetas podem ser montadas frente do com-
pressor ou atrs da roda da turbina.

Figura 1-69 Motor turbofan com ventoinha frente.

O princpio geral do motor turbofan con-
verter o mximo de energia do combustvel em
presso. Com o mximo de energia convertida
em presso, um maior produto presso vezes
rea pode ser obtido. Um das grandes vantagens
que o turbofan produz esse empuxo adicional
sem aumento do fluxo de combustvel. O resul-
tado final economia de combustvel com con-
sequente aumento no alcance.
Devido ao fato da energia do combustvel
ser transformada em presso no motor turbofan,
outro estgio deve ser acionado na turbina (para
prover a potncia para adicionamento na vento-
1-65
inha), e assim, aumentar a expanso atravs da
turbina. Isso significa que haver menos energia
perdida e menos presso atrs da turbina. Tam-
bm os pulverizadores devem ter maior rea. O
resultado final que o motor principal no de-
senvolve tanto empuxo quanto o motor turboja-
to direto. A ventoinha ento compensa a dimi-
nuio no empuxo do motor principal. Depen-
dendo do projeto da ventoinha, ela produzir
algo em torno de 50% de empuxo total dos mo-
tores turbofan.
Em um motor de 18.000 libras de empuxo,
cerca de 9000 libras sero desenvolvidas pela
ventoinha, e as 9000 libras remanescentes pelo
motor principal. O mesmo motor turbojato bsi-
co sem uma ventoinha desenvolver cerca de
12.000 libras de empuxo.



Figura 1-70 Instalao de motor turbofan com
ventoinha frente.
Dois diferentes projetos de conduto so
utilizados com motores turbofan. O ar que deixa
a ventoinha pode ser conduzido por cima da
borda (figura 1-70) ou externamente carcaa
do motor bsico para ser descarregado atravs
dos pulverizadores. O ar da ventoinha mistu-
rado com os gases de escapamento antes de ser
descarregado ou vai diretamente para a atmosfe-
ra, sem que antes seja misturado.
O turbofan, algumas vezes chamado de
jatofan est se tornando o motor de turbina a gs
mais usado. O turbofan um compromisso entre
a operao eficiente, uma alta capacidade de
empuxo de um turbolice e a alta velocidade e
capacidade de grande altitude de um turbojato.

PRINCPIOS DE OPERAO DO MOTOR
A TURBINA

O princpio usado por um motor turbojato
quando ele prov fora para mover um avio,
baseia-se na segunda lei de Newton. Essa lei
mostra que uma fora requerida para acelerar
uma massa; portanto, se um motor acelerar uma
massa de ar, ele aplicar uma fora aeronave.
Os motores a hlice e turbojatos tm uma rela-
o muito prxima. A hlice gera empuxo dan-
do uma acelerao relativamente pequena a uma
grande quantidade de ar. O motor turbojato al-
cana o empuxo, imprimindo maior acelerao a
uma menor quantidade de ar.
A massa de ar acelerada dentro do motor
pelo uso de um ciclo de fluxo contnuo. O ar
ambiente entra pelos difusores onde sujeito a
trocas de temperatura, presso e velocidade;
causado pelo efeito do impacto. O compressor
ento, aumenta a presso e a temperatura do ar,
mecanicamente.
O ar continua presso constante para a
seo dos queimadores, onde a sua temperatura
aumentada pela queima do combustvel. A
energia tomada dos gases quentes pela expan-
so atravs de uma turbina que aciona um com-
pressor, e, expandindo-se atravs de um tubo,
projetado para descarregar os gases de escapa-
mento alta velocidade para produzir empuxo.
O jato de alta velocidade de um motor tur-
bojato pode ser considerado uma bobina cont-
nua, imprimindo fora contra a aeronave na qual
est instalado, dessa forma produzindo empuxo.
A frmula para empuxo pode ser derivada da
segunda lei de Newton, a qual estabelece que a
fora proporcional ao produto da massa pela
acelerao. Essa lei expressa na frmula:
F = M x A
Onde:
F = fora em Newtons
M = massa em quilograma
A= acelerao em metro por segundo ao
quadro

Na frmula acima, "massa" similar a
"peso", porm realmente uma quantidade dife-
rente.
Massa se refere a uma quantidade de mat-
ria, enquanto peso se refere atrao da gravi-
dade sobre aquela quantidade de matria. Ao
nvel do mar, sob condies padro, um quilo de
massa ter o peso de um quilo.
Para calcular a acelerao de uma dada
massa, a constante gravitacional usada como
unidade de comparao. A fora da gravidade
9,8 m/s. Isso significa que um objeto de um
quilo, em queda livre, ter uma razo de acele-
rao de 9,8 metros por segundo, a cada segun-
do que a gravidade agir sobre ela.
Uma vez que a massa do objeto de um
quilo, o qual tambm a fora real imprimida a
1-66
ela pela gravidade, podemos assumir que a fora
de um Newton ir acelerar um objeto de um
quilograma razo de 9,8 metros por segundo
ao quadrado.
Tambm uma fora de 10 Newtons ir
acelerar uma massa de 10 quilogramas razo
de 9,8 metros por segundo quadrado. Isso, con-
siderando que no existe atrito ou outra resis-
tncia a ser vencida. Est agora evidente que a
razo de uma fora (em Newtons) est para a
massa (em quilograma) como a acelerao em
metros por segundo ao quadrado est para 9,8.
Usando m para representar a massa em quilo-
grama, a frmula pode ser expressa as-
sim:
F
M
A
g
=
ou,
F =
M .A
g


onde:
F = fora
M = massa
A = acelerao
g = gravidade

Em qualquer frmula envolvendo trabalho,
o fator tempo tem que ser considerado. con-
veniente ter sempre fatores em unidades equiva-
lentes, ou seja, segundo, minuto ou hora. No
clculo de empuxo, o termo "quilograma de ar
por segundo" conveniente, uma vez que o fa-
tor tempo o mesmo que o tempo na fora de
gravidade, isto , segundo.


EMPUXO

Utilizando a frmula j mencionada, calcu-
lamos a fora necessria para acelerar a massa
de 50 quilogramas e 100 metros por segundo ao
quadrado, como segue:

F =
50 KG x 100 M/ S
2
9 8 ,


F =
50 x 100
9,8


F = 510 N.
Isso ilustra que, se a velocidade de 50 qui-
logramas de massa por segundo for aumentada
de 100 Newtons por segundo ao quadrado o
empuxo resultante ser de 510 N.
Uma vez que o motor turbojato acelera
uma massa de ar, a frmula seguinte pode ser
usada para determinar o empuxo:

F
Ms V
g
=
(V
2 1
)

O
nde:
F = fora em Newtons
Ms = fluxo de massa em quilograma por
segundo
V1 = velocidade de entrada
V2 = velocidade do jato (escapamento)
V2 - V1 = troca de velocidade; diferena
entre velocidade de entrada e
velocidade do jato de ar.
g = acelerao da gravidade ou 9,8 m/s

Como exemplo, usar a frmula para troca
de velocidade de 100 quilogramas de fluxo de
massa de ar por segundo de 600 m/s para 800
m/s; a frmula pode ser aplicada assim:

F =
1 0 0 ( 8 0 0 - 6 0 0 )
9 , 8


F = 2040 N
Como mostrado pela frmula, se o fluxo
de massa de ar por segundo e a diferena de
velocidade do ar da admisso para o escapamen-
to so conhecidos, fcil calcular a fora neces-
sria para produzir a mudana de velocidade.
Dessa forma, o empuxo do motor tem que ser
igual fora requerida para acelerar a massa de
ar atravs do motor. Ento, usando o smbolo
"E" para empuxo, a frmula fica:

E
Ms V
g
=
(V
2 1
)


fcil ver nessa frmula que o empuxo de
um motor de turbina a gs pode ser aumentado
de duas formas: primeiro, aumentando o fluxo
da massa de ar atravs do motor e, segundo,
aumentando a velocidade do jato de ar.
Se a velocidade do motor turbojato perma-
necer constante com respeito aeronave o em-
puxo diminuir se a velocidade da aeronave
1-67
aumentar, porque o valor de V1 aumentar. Isso
no apresenta um problema srio, contudo, con-
forme a velocidade da aeronave aumenta, maior
quantidade de ar entra no motor e a velocidade
do jato aumenta. O empuxo lquido resultante
quase constante com a velocidade do ar aumen-
tada.
Ciclo de Brayton, o nome dado ao ciclo
termodinmico de um motor de turbina a gs
destinado a produzir empuxo. Isso um ciclo de
eventos, o volume varivel e a presso constan-
te, e comumente chamado de ciclo a presso
constante. Um termo mais recente ciclo de
combusto contnua.
Os quatro eventos contnuos e constantes
so admisso, compresso, expanso (inclui
potncia) e escapamento. Esses ciclos sero
discutidos medida em que eles se referem a
motores de turbina a gs.
No ciclo de admisso, o ar entra presso
ambiente e a um volume constante. Ele deixa a
admisso a uma presso aumentada e com vo-
lume diminudo. Na seo de compresso,o ar
recebido da admisso a uma presso aumentada
ligeiramente acima da presso ambiente, e com
uma pequena diminuio de volume. O ar entra
no compressor onde comprimido, ele deixa o
compressor com um grande aumento de presso
e reduo de volume. Isso causado pela ao
mecnica do compressor. O passo seguinte, a
expanso, acontece na cmara de combusto
pela queima do combustvel, o qual expande o
ar pelo calor. A presso permanece relativamen-
te constante, porm ocorre um aumento notvel
do volume. Os gases em expanso se movem
para trs atravs do conjunto da turbina e, so
convertidos pela turbina, de energia dinmica
para energia mecnica.
A seo de escapamento, a qual um duto
convergente, converte o volume em expanso e
a presso reduzida dos gases para uma alta ve-
locidade final.
A fora criada dentro do motor para man-
ter esse ciclo contnuo tem uma reao igual e
oposta (empuxo) para movimentar a aeronave
para frente.
O princpio de Bernoulli (sempre que um
fluxo de um fluido qualquer tiver sua velocidade
aumentada em um dado ponto, a presso desse
fluxo nesse ponto menor que no resto do flu-
xo) aplicado ao motor a jato atravs dos proje-
tos de seus dutos de ar. Os dois tipos de dutos
so convergente e divergente.
O duto convergente aumenta a velocidade
e diminui a presso. O duto divergente diminui
a velocidade e aumenta a presso. O princpio
de convergncia geralmente utilizado para o
tubo e bocal de descarga. O princpio de diver-
gncia utilizado no compressor, onde a velo-
cidade do ar diminuda e o ar pressurizado.


DESEMPENHO DO MOTOR DE TURBINA
A GS

A eficincia trmica o fator principal no
desempenho de uma turbina a gs. a razo
entre o trabalho lquido produzido pelo motor e
a energia qumica suprida na forma de combus-
tvel.
Os trs fatores mais importantes que afe-
tam a eficincia trmica so: a temperatura da
entrada da turbina, a razo de compresso; e as
eficincias componentes do compressor e da
turbina.
Outros fatores que afetam a eficincia tr-
mica so a temperatura da entrada do compres-
sor e eficincia dos queimadores.
A figuras 1-71 mostra o efeito que a alte-
rao da razo de compresso tem sobre a efici-
ncia trmica, quando a temperatura na entrada
do compressor e a eficincia no componente do
compressor e na turbina permanecem constan-
tes.

Figura 1-71 O efeito da razo de compresso
na eficincia trmica.

O efeito, que a eficincia dos componentes
do compressor e da turbina, tm sobre a eficin-
cia trmica quando as temperaturas das entradas
da turbina e do compressor permanecem cons-
tante, mostrada na figura 1-72. Em operao
1-68
real a temperatura do tubo de escapamento do
motor, turbina varia diretamente com a tempe-
ratura da entrada da turbina a uma razo de
compresso constante.
R.P.M. uma medida direta de razo de
compresso; portanto, a RPM constante a efici-
ncia trmica mxima, pode ser obtida manten-
do a temperatura do tubo de escapamento o
mais alto possvel. Uma vez que a vida do mo-
tor altamente reduzida a uma elevada tempera-
tura de entrada da turbina, o operador no deve
exceder as temperaturas de tubo de escapamento
especificados para operao contnua. A figura
1-73 ilustra o efeito da temperatura da entrada
da turbina sobre a vida das palhetas da turbina.
Na discusso anterior foi assumido que a
condio do ar na entrada para o compressor
permanece constante. Uma vez que o motor
turbojato uma aplicao prtica de um motor a
turbina. Torna-se necessrio analisar o efeito da
variao das condies de entrada sobre a po-
tncia produzida. As trs principais variveis
que afetam as condies de entrada so a velo-
cidade da aeronave, a altitude da aeronave e a
temperatura ambiente. Para simplificar a anli-
se, a combinao dessas trs variveis pode ser
representada por uma simples varivel, denomi-
nada "densidade de estagnao".


Figura 1-72 Eficincia do compressor e turbina
( C & T) versus eficincia trmi-
ca.

A potncia produzida por um motor a tur-
bina proporcional densidade de estagnao
na entrada.

Figura 1-73 Efeitos da TIT na vida da turbina.

As trs ilustraes a seguir mostram como
se altera a densidade atravs da variao de alti-
tude, velocidade da aeronave e temperatura do
ar exterior, afetando o nvel de potncia do mo-
tor.
A figura 1-74 mostra que o empuxo me-
lhora rapidamente com a reduo da temperatu-
ra do ar exterior altitude, RPM e velocidade da
aeronave constantes. Esse aumento ocorre, em
parte, porque a energia requerida por quilogra-
ma de fluxo de ar para acionar o compressor,
varia diretamente com a temperatura, deixando,
dessa forma, mais energia para desenvolver em-
puxo. Alm disso, o empuxo liberado ir au-
mentar, uma vez que o ar em temperaturas redu-
zidas tem uma densidade aumentada. O aumen-
to na densidade causa o aumento do fluxo de
massa atravs do motor.

Figura 1-74 Efeitos da O.A.T. na sada do em-
puxo.

O efeito da altitude sobre o empuxo, como
mostrado na figura 1-75, pode tambm ser dis-
cutido como um efeito de densidade e tempera-
1-69
tura. Nesse caso, um aumento de altitude causa
uma reduo da presso e da temperatura.

Figura 1-75 Efeitos da altitude na sada do em-
puxo.

Uma vez que o gradiente de temperatura
menor que o gradiente de presso, conforme se
aumenta a altitude a densidade reduzida. Em-
bora a temperatura reduzida aumente o empuxo,
o efeito da reduo de densidade compensa o
efeito das temperaturas mais baixas. O resultado
lquido do aumento da altitude uma reduo
do empuxo liberado.
O efeito da velocidade da aeronave sobre o
empuxo de um motor turbojato mostrado na
figura 1-76. Para explicar o efeito da velocida-
de da aeronave, necessrio primeiro entender
o efeito da velocidade da aeronave sobre os fa-
tores que se combinam para produzir o empuxo
liberado. Esses fatores so, o empuxo especfico
e fluxo de ar do motor.

Figura 1-76 Efeitos da velocidade no empuxo
lquido.
Empuxo especfico so os quilogramas de
empuxo liberado, desenvolvido por quilograma
de fluxo de ar por segundo. Ele o restante do
empuxo especfico bruto, menos a resistncia
aerodinmica especfica. Na medida em que a
velocidade da aeronave aumenta, a resistncia
aerodinmica aumenta rapidamente. A veloci-
dade dos gases de escapamento permanece rela-
tivamente constante; desse modo, o efeito do
aumento na velocidade da aeronave resulta na
reduo do empuxo especfico, como mostrado
na figura 1-76. baixa velocidade, a reduo
do empuxo especfico mais rpida que o au-
mento do fluxo de ar, causando uma reduo do
empuxo lquido. alta velocidade, na medida
em que a velocidade do ar aumenta, o aumento
do fluxo de ar mais rpido que a reduo do
empuxo especfico e causa o aumento do empu-
xo lquido at que a velocidade snica seja al-
canada. O efeito da combinao do empuxo
lquido ilustrado na figura 1-77.

Figura 1-77 Efeitos da velocidade no empuxo
especfico e fluxo de ar total do
motor.

Recuperao de impacto

Um aumento na presso na entrada do mo-
tor, acima da presso atmosfrica, como resul-
tado da velocidade da aeronave, denominado
impacto. Uma vez que qualquer efeito do im-
pacto causar um aumento na presso de entrada
do compressor, alm da presso atmosfrica, a
presso resultante causar um aumento na mas-
sa de fluxo de ar e, na velocidade, ambos ten-
dendo a aumentar o empuxo.
Embora o efeito do impacto aumente o
empuxo do motor, o empuxo produzido diminui
para uma dada posio das manetes, medida
que a aeronave ganha velocidade. Portanto, duas
tendncias opostas ocorrem quando a velocida-
de de uma aeronave aumentada. O que real-
mente acontece o resultado lquido desses dois
efeitos diferentes.
Um empuxo liberado do motor, temporari-
amente diminui, medida em que a velocidade
da aeronave aumenta a partir da esttica, porm,
rapidamente com a aproximao da alta veloci-
dade, o empuxo liberado comea a aumentar
outra vez.