Vida e Morte Das Rodovias Urbanas PDF

VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS
Publicado em Abril de 2013

VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS
5 ITDP e EMBARQ
Este relatrio foi financiado pelo Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e a
EMBARQ. A pesquisa foi feita por Juan Pablo Bocarejo (Ph.D), Maria Caroline LeCompte (M.Sc) e
Jiangping Zhou. O documento foi revisado e editado por Michael Replogle, Carlos Felipe Pardo, Dario
Hidalgo, Adriana Lobo, Salvador Herrera, David Uniman, Angelica Vesga, Stephanie Lotshaw, Dani
Simons, Holly LaDue, Michael Kodransky, Aimee Gauthier, Walter Hook, Luis Antonio Lindau, Daniela
Facchini, Rejane D. Fernandes, Richard Katz, Guillermo Petzhold, Helena Orenstein de Almeida
e Clarisse Cunha Linke.
O Instituto de Polticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, segundo a sigla em ingls) uma
organizao social sem fins lucrativos que promove transporte sustentvel e equitativo com o objetivo de
melhorar a qualidade de vida e do transporte nas cidades. O ITDP tem escritrios na Argentina, Brasil,
China, Colmbia, Hungria, ndia, Indonsia, Mxico e Estados Unidos. A organizao emprega mais de
70 profissionais e complementa o trabalho de sua equipe com a contratao de arquitetos, planejadores
urbanos, especialistas em transportes, empreendedores e lderes em suas reas especficas.
Sobre o ITDP Brasil
No Brasil, o ITDP atua em articulao com rgos governamentais e organizaes da sociedade civil,
utilizando conhecimento tcnico acumulado atravs da experincia em outros pases, de modo a inspirar
a excelncia na implementao das solues adotadas e seu potencial de replicao.
A EMBARQ catalisa solues de transportes ambiental e financeiramente sustentveis para melhorar
a qualidade de vida nas cidades. Criada em 2002, pelo WRI (World Resources Institute), tem sua
sede mundial em Washington D.C. e seis escritrios localizados no Mxico, Brasil, ndia, Turquia,
Regio Andina e na China, os quais colaboram com as autoridades locais de transportes para reduzir a
poluio, melhorar a sade pblica e criar espaos pblicos urbanos seguros, acessveis e atraentes.
A EMBARQ emprega mais de 130 especialistas em reas que variam da arquitetura ao controle
da qualidade do ar, de geografia a jornalismo e da sociologia engenharia civil e engenharia de
transportes.
Sobre a EMBARQ Brasil
A EMBARQ Brasil auxilia governos e empresas no desenvolvimento e implantao de solues
sustentveis para os problemas de transporte e mobilidade nas cidades brasileiras.
Agradecimentos
Sobre o ITDP
Sobre a EMBARQ

6 Vida e Morte das Rodovias Urbanas 7 ITDP e EMBARQ
Remoes concludas e planejadas de rodovias urbanas
Estudo de Caso: Harbor Drive, Portland, OR, EUA
Estudo de Caso: The Embarcadero, So Francisco, CA, EUA
Estudo de Caso: Park East Freeway, Milwaukee, WI, EUA
Estudo de Caso: Cheonggyecheon, Seul, Coreia do Sul
Estudo de Caso: Anel Rodovirio Interno, Bogot, Colmbia
Referncias e leituras sugeridas
Prefcio
Introduo
Por que rodovias urbanas?
Por que remover as rodovias urbanas?
Quando as rodovias urbanas so removidas
Alternativas construo de novas rodovias urbanas
Apresentao
Acompanhando a tendncia mundial, o Brasil chegou ao incio do sculo XXI como
um pas urbano, com cerca de 82% da sua populao vivendo em cidades. Tornar
as cidades mais humanas e equitativas atravs de intervenes nos sistemas de
transporte e melhorias na mobilidade, acessibilidade e ocupao urbana uma
das grandes prioridades das polticas pblicas do pais.
Nos anos 60 e 70 vrias cidades brasileiras importaram o exemplo norte americano
de construir viadutos e vias expressas, verdadeiras rodovias dentro dos centros
urbanos, acreditando assim resolver o problema de congestionamento do trnsito.
Hoje se sabe que tais inciativas, no s no resolvem, mas agravam a situao
medida que atraem mais carros para ocuparem o espao adicional. So notrios
os efeitos perversos causados pelas rodovias urbanas, que se constituem em
verdadeiros enclaves no tecido urbano: degradao de reas centrais e bairros,
ameaa a locais de valor histrico, concentrao da poluio atmosfrica nas reas
mais densamente ocupadas e ameaas sade
das pessoas.
Este relatrio apresenta estudos de caso de cinco cidades que se propuseram
a reverter esta condio, demolindo viadutos e desativando as rodovias urbanas.
Portland, So Francisco, e Milwaukee nos Estados Unidos, Seul, na Coreia do Sul
e Bogot, na Colmbia, apresentam solues inspiradoras de transformao urbana
e melhoria da qualidade de vida. As solues adotadas so diferentes em funo das
especificidades locais, mas o resultado final a requalificao
e a revitalizao scio econmica e ambiental das reas ao redor.
Esperamos que o exemplo dessas cidades sirva como elemento inspirador
e motivador para as cidades brasileiras.
ndice
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Helena Orenstein de Almeida
ITDP Brasil
Diretora
Luis Antonio Lindau
EMBARQ Brasil
Diretor Presidente
As cidades so para os seres humanos,
enquanto as vias expressas servem para
movimentar os veculos. As cidades so centros
de cultura e comrcio que dependem do
investimento privado. O enorme investimento
pblico em vias expressas, feito no ltimo
sculo, reduziu a capacidade das cidades
para conectar as pessoas entre si e estimular
a cultura e o comrcio. Apesar deste estudo
ser sobre as chamadas estradas ou rodovias
urbanas, ele trata sobretudo das cidades e das
pessoas que ali vivem. Ele aborda tambm a
viso comunitria e a liderana que se fazem
necessrias no sculo XXI para evitar as
demolies, a perturbao social e a separao
das comunidades que so geralmente
provocadas pela construo
de rodovias urbanas.
Este estudo relata as histrias de cinco cidades
diferentes que, na verdade, conseguiram se
renovar quando decidiram remover essas vias
expressas ou reconsiderar a sua construo.
Essas histrias mostram que para tratar as
cidades danificadas pelas vias expressas para
veculos privados e melhorar o transporte
pblico, existe toda uma gama de solues
especficas e adaptveis ao contexto. Esta
perspectiva contrasta com a abordagem tpica
de tamanho nico que foi adotada nos anos
50 e 60 para dividir bairros inteiros com a
construo dessas vias expressas. Nessa
poca, acreditava-se que essas vias reduziriam
o congestionamento e aumentariam a
segurana nas cidades. Surpreendentemente,
essas duas razes ainda so mencionadas com
muita frequncia para justificar os enormes
gastos feitos com o dinheiro pblico para
expandir vias expressas existentes ou
construir novas.
Simplesmente, as vias expressas so solues
virias inadequadas para as cidades. Por
definio, elas dependem da limitao do
acesso s mesmas para poderem minimizar
as interrupes e maximizar o fluxo. Mas as
cidades so caracterizadas por redes virias
robustas e interconectadas. Quando as vias
expressas de acesso limitado so foradas
sobre o traado urbano, elas criam barreiras
que acabam reduzindo uma caracterstica
essencial das cidades, a sua vitalidade. Quem
sofre so os residentes, o comrcio, os
proprietrios e os bairros adjacentes rodovia
urbana, como tambm sofre muito a operao
da malha urbana como um todo. Durante os
picos de trfego, as vias expressas acabam
piorando os congestionamentos, pois os
motoristas se apressam para entrar nas filas
que se formam nos pontos limitados de acesso
s mesmas.
O propsito fundamental de um sistema
de transporte urbano conectar pessoas e
lugares. Porm, as rodovias que atravessam
os bairros de uma cidade tm como prioridade
movimentar rapidamente os veculos atravs
desses bairros e afast-los dos centros
urbanos. Em 1922, Henry Ford disse:
resolveremos os problemas das cidades
quando abandonarmos as cidades. Certamente
a construo de vias expressas facilitou esse
objetivo, mas de jeito nenhum o abandono
das cidades resolveu os seus problemas. Na
verdade, a forma e as prioridades funcionais
das rodovias urbanas introduziram ainda mais
problemas, que continuam a existir at hoje.
A rodovia urbana ainda era uma ideia pouco
testada quando comeou a ser implantada
no mundo inteiro. Dcadas depois, incapazes
Prefcio
Peter J. Park foi diretor de Planejamento
Urbano de Milwaukee durante o mandato
do prefeito John Norquist e esteve
frente do esforo de substituio da
via expressa elevada Park East por um
grande boulevard com cruzamentos em
nvel, atuando desde a fase conceitual do
projeto, com alunos de desenho urbano
da Universidade de Wisconsin-Milwaukee,
at a sua realizao final. Como a
remoo da via expressa constava como
prioridade no Plano Diretor da rea
Central, de 1999, a cidade de Milwaukee
foi capaz de atuar com presteza quando
surgiu a oportunidade de remoo do
elevado Park East.
de aliviar o congestionamento e melhorar
a segurana, e tendo em vista a evidncia
incontestvel de bairros seriamente danificados,
as rodovias urbanas no passam de um
experimento fracassado. Resta-nos
agora aprender com esses fracassos,
sobretudo os mais importantes.
Os estudos de caso aqui apresentados
mostram vrias maneiras em que as cidades
melhoram depois de remover rodovias
urbanas ou simplesmente decidir contra a sua
construo. Eles apontam para estratgias
eficazes de projetos e de investimentos para
lidar com os desafios atuais do envelhecimento
da infraestrutura pblica e das restries nas
fontes de recursos pblicos. Tambm provam
que sacrificar os bairros de uma cidade para
acomodar uma suposta demanda de trfego
no s altamente oneroso mas, muitas
vezes, desnecessrio. Por exemplo, apesar
da remoo dos trechos no acabados de
vias expressas (cuja construo tenha sido
interrompida) ser muitas vezes mais aceitvel
do que a remoo de outros trechos que
permitem o suposto trfego direto necessrio,
o sucesso das remoes desses trechos
no acabados de vias expressas constituem
mais uma prova de que essas vias planejadas
(cuja construo foi interrompida) no eram,
desde o incio, necessrias. Jane Jacobs
tinha razo, e ainda mais razo tinham as
pessoas que lutaram contra a construo de
rodovias urbanas como forma de proteger suas
comunidades e suas cidades.
Hoje, a remoo das rodovias urbanas menos
uma questo de limitao tcnica e mais uma
questo de resposta pragmtica, aspirao
comunitria e vontade poltica. O presente
estudo tem muito a oferecer queles cuja
aspirao fortalecer as cidades, as regies e
as naes.
- Peter J. Park
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Introduo
DOS ANOS 40 AOS ANOS 60, AS
CIDADES AMERICANAS VIRAM SUAS
POPULAES ABANDONAREM AS
REAS CENTRAIS DAS CIDADES
PARA RESIDIR NOS SUBRBIOS.
PARA COMPETIR, MUITAS CIDADES
CONSTRURAM RODOVIAS
URBANAS, ESPERANDO ASSIM
OFERECER AOS MOTORISTAS AS
MESMAS COMODIDADES QUE ELES
DESFRUTAVAM NOS SUBRBIOS.
SEJAM QUAIS FOREM SEUS
BENEFCIOS, ESSAS RODOVIAS
ACABARAM TENDO UM IMPACTO
NEGATIVO SOBRE AS COMUNIDADES
URBANAS.
Nos Estados Unidos, as polticas federais e
os repasses do Governo Federal estimularam
o investimento em rodovias urbanas. A Lei de
Desenvolvimento Rodovirio dos EUA, de 1956,
estabeleceu a meta de construo de 64 mil
km de rodovias interestaduais at 1970, sendo
que 90% do financiamento dessa construo
vinha do governo federal, quando, para outros
projetos de transportes, a norma era de 50%
de financiamento federal. At 1960, 16 mil km
de rodovias interestaduais foram construdas
e, at 1965, 32 mil km. Apesar da maioria dos
investimentos terem sido aplicado em rodovias
fora das cidades, 20% dos fundos foram
aplicados em projetos dentro da rea urbana.
Em 1961, em seu livro seminal Morte e Vida
de Grandes Cidades, Jane Jacobs contestou
a filosofia, ento prevalente, de renovao das
cidades e construo de rodovias urbanas.
Jacobs comentou sobre os impactos das
rodovias sobre as comunidades e declarou:
as vias expressas evisceram as cidades.
Destacava-se assim, pela primeira vez, as
consequncias no intencionais das rodovias
urbanas, entre elas as comunidades deslocadas,
a degradao ambiental, os impactos no
uso do solo e a separao de comunidades.
Jacobs continuou a lutar com sucesso contra a
construo de novas rodovias urbanas em Nova
Iorque e Toronto e ajudou a criar algumas das
organizaes mais ativas de base comunitria
dos EUA.
No final dos anos 70 e incio dos 80, o ativismo
urbano havia tornado quase impossvel construir
uma rodovia urbana ou demolir uma zona
habitacional de baixa renda nos Estados Unidos.
Novas exigncias de anlise ambiental foram
adotadas para proteger as comunidades e os
parques contra o impacto da construo de
rodovias. Mesmo assim, os Estados Unidos
continuaram a construir e ampliar as rodovias,
em projetos cada vez mais concentrados nas
zonas suburbanas e entre sub-centros urbanos.
At 1975, a meta de 64 mil km de novas
rodovias interestaduais j havia sido alcanada.
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Muitas cidades da Amrica Latina, seguindo
o exemplo dos Estados Unidos, comearam
tambm a construir rodovias urbanas nos
anos 50 e 60. Uma srie de novas rodovias
urbanas foi construda no Brasil durante a
ditadura dos anos 60 e 70, tais como o Tnel
Rebouas e o Elevado Paulo de Frontin,
no Rio de Janeiro, que abriram uma rota
direta entre o centro da cidade e a cobiada
Zona Sul que inclui Copacabana, Ipanema
e Leblon. A crise da dvida dos anos 80
desacelerou o processo consideravelmente,
mas com o retorno do crescimento
econmico da Amrica Latina,
as rodovias urbanas ressurgiram.
Na China e na ndia, a construo recente
de rodovias urbanas tem sido ainda mais
dramtica. As cidades chinesas esto
construindo rapidamente tanto rodovias de
acesso limitado como vias com cruzamentos
em nvel. Todo o solo urbano da China
de propriedade do governo e, portanto, a
aquisio de espao no um obstculo
expanso rodoviria como nos outros pases
do mundo. Na ndia, o ritmo de construo
de rodovias mais lento porque a aquisio
de terras muito mais complexa, mas muitos
governos estaduais esto renovando algumas
grandes artrias urbanas com a construo de
viadutos, o que acabar por transform-las, ao
longo do tempo, em vias expressas de acesso
limitado.
Essas novas vias absorvem um volume
significativo de trfego e contribuem ao
crescimento econmico, mas tambm
degradam reas importantes das cidades,
ameaam bairros de valor histrico e
concentram a poluio atmosfrica nas reas
mais densamente ocupadas, ameaando a
sade das pessoas e provocando uma srie
de outros problemas.
Nos ltimos cinquenta anos, milhares de
quilmetros de rodovias urbanas foram
construdos no mundo inteiro. Muitos esto
agora prximos obsolescncia funcional. Isto
tem levado muitas cidades, no s nos Estados
Unidos, a questionarem o papel das grandes
rodovias em reas urbanas e a perguntarem
se elas merecem mais investimento ou se
devem ser removidas. Hoje em dia, algumas
das mesmas rodovias urbanas que foram
construdas naquele perodo esto sendo
demolidas, enterradas a um alto custo ou
transformadas em boulevards. Na medida
em que as cidades do mundo todo tentam
resolver os problemas de congestionamento,
crescimento desordenado e declnio urbano,
algumas delas conforme demonstram os
seguintes estudos de caso ilustram o que
pode ser feito quando j no faz mais sentido
manter uma rodovia.
Tendo em vista que tantas cidades dos pases
desenvolvidos esto agora eliminando as
rodovias urbanas, chegou o momento de
reavaliar as condies especficas sob as quais
faz sentido construir uma nova estrada urbana
ou destruir uma j existente.
AS CIDADES PRECISAM DE VIAS
E, ALGUMAS VEZES, AT DE
RODOVIAS, PORM POUCAS
PARARAM PARA PENSAR
SISTEMATICAMENTE SOBRE
QUANDO E ONDE PRECISAM
DELAS. AS RODOVIAS TM
UM PAPEL MUITO ESPECFICO
DENTRO DE UM SISTEMA GERAL
DE TRANSPORTES, QUE O DE
MOVIMENTAR O TRFEGO POR
LONGAS DISTNCIAS E EM ALTA
VELOCIDADE.
Apesar das viagens urbanas de passageiros
poderem geralmente ser feitas de forma mais
eficiente por outros meios alm dos veculos
privados, os nibus e caminhes tambm
precisam usar as vias e essas viagens so
muito mais difceis de substituir por outras.
Tanto os caminhes como os nibus que
fazem percursos de longa distncia so
veculos pesados que desgastam as estradas,
tm dificuldade para parar repentinamente e
utilizam motores potentes que causam maior
poluio e rudo. Portanto, frequentemente
desejvel retirar das vias locais o maior nmero
possvel de caminhes pesados e nibus de
longa distncia. As rodovias urbanas deveriam
priorizar o movimento rpido de nibus e
caminhes cujo destino so os subrbios ou
outros centros urbanos e poderiam incluir pistas
exclusivas para os nibus de forma a garantir
uma alta capacidade de movimentao de
passageiros.
Mas esses recursos no so to teis para as
viagens urbanas mais curtas, j que a natureza
indireta do percurso entre a origem e o destino
acaba cancelando a economia de tempo obtida
com a velocidade mais alta alcanada quando
se limita os pontos de acesso via.
As rodovias so geralmente vistas como uma
soluo ao problema de congestionamento.
Porm, anos e anos de evidncia demonstram
que, na verdade, as rodovias no aliviam os
congestionamentos. Apesar da expanso da
capacidade viria poder trazer certo alvio de
trfego nos primeiros anos de operao, o mais
provvel que tenha o efeito oposto, mesmo
dentro dos primeiros cinco anos (Duranton e
Turner, 2011).
At o final dos anos 60, os engenheiros de
trfego tanto dos Estados Unidos como do
Reino Unido haviam chegado concluso de
que o acrscimo de capacidade s rodovias no
diminua os tempos de viagem e suspeitavam
que, na verdade, as novas rodovias acabavam
gerando ou induzindo mais viagens. Desde
ento, numerosos estudos empricos e
anlises de estudos de caso do mundo real j
demonstraram que o aumento de capacidade
das estradas geralmente induz trfego em
proporo direta ao espao adicional ocupado
pelas estradas: a longo prazo, o trfego
aumenta na proporo de 0,4 a 1, quando
comparado com o aumento da capacidade
(Hensher, 1977; Noland e Lem, 2000). Por
outro lado, a remoo de estradas reduz o
trfego em propores semelhantes (Cairns,
Hass-Klau e Goodwin, 1998).
Por que rodovias
urbanas?
Na prtica, uma forma comum de justificar a
construo de rodovias urbanas era atravs
da anlise de custo-benefcio. No entanto, a
maioria dos especialistas no assunto salienta
que o objetivo dessa ferramenta nunca foi o de
avaliar se a construo de uma rodovia urbana
era ou no vantajosa, mas sim estabelecer
uma prioridade entre projetos concorrentes de
rodovias interurbanas. Alm disso, a anlise
ignorava importantes efeitos secundrios,
tais como o impacto negativo de uma nova
estrada sobre os preos das propriedades a ela
adjacentes, ou os custos ambientais gerados
pelo novo trfego induzido (Wheaton, 1978).
1.
Custos de reconstruo e reparo: nos
Estados Unidos, a disponibilidade de
financiamento federal de at 90% do
custo de projetos virios foi um incentivo
construo de rodovias. Hoje em dia, essa
disponibilidade j no a mesma e uma
maior dependncia de fontes privadas de
financiamento est levando as cidades a um
exame minucioso dos investimentos de maior
volume e custo. Os custos de reconstruo
e reparo podem ser o motivo que leva muitas
cidades a remover algumas rodovias. So
Francisco, Milwaukee e Seul decidiram investir
em alternativas menos custosas, ao invs de
reparar ou reconstruir algumas de suas rodovias
urbanas (CNU, 2010; Seattle, 2008).
Em Milwaukee, a prefeitura decidiu remover (a
um custo de US$ 25 milhes) uma extenso
de via expressa que existia h 30 anos,
depois que as autoridades calcularam que o
custo de conserto da via teria sido de US$
50 a 80 milhes (NPR, 2011). Alm disso, a
remoo liberou 100.000 m de espao para
o desenvolvimento urbano, incluindo a rea de
servido que havia sido reservada para a via
expressa e as reas de estacionamento em
torno da mesma (Preservation Institute, 2011).
2.
Revitalizao econmica: as rodovias
podem degradar as reas do seu entorno,
algo que Jane Jacobs definiu muito bem
como a maldio do vcuo das margens. As
rodovias podem tambm dividir as comunidades
ao criar vias inacessveis que seccionam a
cidade. Milwaukee, San Francisco e Seul
queriam revitalizar reas que foram degradadas
pela existncia de vias expressas elevadas e
eliminar o efeito de isolamento que provocava a
desvalorizao dos imveis adjacentes a essas
vias (Preservation Institute, 2007).
A RAZO PELA QUAL AS CIDADES
TM REMOVIDO MAIS RODOVIAS
NO UM SBITO DESPERTAR
DA CONSCINCIA AMBIENTAL
OU PERCEPO DOS MALES DA
CULTURA DO AUTOMVEL. NA
VERDADE, AS CIRCUNSTNCIAS
EM QUE AS CIDADES DECIDEM
REMOVER RODOVIAS URBANAS
SO MUITO ESPECFICAS. VEJA
ALGUMAS DELAS A SEGUIR:
Por que remover as
rodovias urbanas?
margens do rio. O preo mdio da terra na
rea aumentou 10,4% anualmente, passando
de US$ 466 milhes, em 1974, a mais de
US$ 1,6 bilho, em 2008 (City of Seattle,
2008). Quando So Francisco substituiu sua
via expressa elevada de dois nveis por um
bulevar em nvel, o chamado Embarcadero, a
cidade observou um aumento dos preos das
propriedades nos bairros adjacentes de cerca
de 300%, alm de um aumento dramtico do
desenvolvimento urbano na rea (Preservation
Institute, 2007).
4.
Maior acessibilidade s margens de
cursos dgua urbanos: geralmente,
as orlas martimas, fluviais ou lacustres
urbanas foram usadas anteriormente como
portos que geravam grande movimento de
caminhes. Para facilitar essa movimentao,
foram construdas numerosas rodovias urbanas
ao longo das orlas que se tornavam assim
poludas, mal-cheirosas ou lugares indesejveis.
Com a implantao de novas normas
ambientais, muitas orlas desse tipo foram
recuperadas. Em vrias cidades, as atividades
porturias foram transferidas ou consolidadas
fora da rea central. Isto transformou muitas
orlas novamente em reas desejveis e
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Depois que Seul removeu a via
Cheonggyecheon, o preo mdio dos
apartamentos na rea aumentou em pelo
menos 25%, comparado a um aumento de
somente 10% nos bairros mais distantes da
via. Tambm aumentou o valor do aluguel
de espao comercial (Seoul Metropolitan
Government, 2006). Alm disso, a rea
acabou se tornando um dos destinos preferidos
pela populao local e pelos turistas. At
1 de outubro de 2007, 56 milhes de
pessoas j tinham visitado a nova rea de
Cheonggyecheon. De acordo com o programa
Hi Seoul, criado pela prefeitura municipal, a
mdia diria de visitantes rea renovada do
ribeiro de 53 mil nos dias de semana e 125
mil nos fins de semana.
3.
Valorizao imobiliria: algumas cidades,
entre elas Portland, So Francisco e Seul,
removeram rodovias urbanas, retomaram
a posse de propriedades valiosas e estimularam
um novo desenvolvimento urbano que, por sua
vez, gerou receitas adicionais para as cidades.
Em Portland, a demolio de sua via expressa
abriu caminho para a criao da chamada rea
de renovao urbana da orla fluvial da cidade,
em 1974, e de um grande e novo parque s
Embarcadero, So Francisco, EUA: um
bulevar famoso mundialmente e uma calada
adjacente de quase 8 metros de largura, uma
renovao que valorizou as propriedades do
entorno em 300%.
Park East Freeway, Milwaukee, EUA: a
interrupo da construo da via expressa
ajudou a preservar o Juneau Park. A demolio
da via abriu um espao de mais de 100.000
m para o desenvolvimento urbano e incorporou
terrenos de volta ao cadastro pblico. A rea
se valorizou mais rapidamente que no resto da
cidade e a rea foi reconectada Milwaukee.
Cheonggyecheon, Seul, Coreia: o projeto
acabou se transformando num exemplo prtico
internacional de planejamento de reas verdes.
Alm disso, incrementou o desenvolvimento
urbano, aumentou os aluguis ao longo do
corredor e reduziu a poluio sonora
e atmosfrica e o trfego no local.
Bogot, Colmbia: uma rea verde de 45
quilmetros que agora liga os bairros de baixa
renda ao centro da cidade. Inclui tambm um
sistema integrado de transporte de massa
que revolucionou o conceito de operao com
corredores de nibus (BRT) que transportam
1,8 milho de passageiros diariamente, e tem
mais de 300 quilmetros de ciclovias.
Em concluso, ao demolir ou simplesmente
no prosseguir com a construo de rodovias
urbanas, as cidades acima descobriram que
novas ideias para rodovias urbanas permitiram
criar um melhor ambiente para os habitantes
e atrair mais investimento para as reas
do entorno. Mais cidades do mundo esto
aprendendo com estes exemplos e decidindo
por eliminar algumas rodovias. Outras
cidades podero considerar a alternativa de
remover rodovias urbanas ou interromper sua
construo. Esses estudos de caso ilustram
justamente como isto pode ser feito.
Harbor Drive, Portland, EUA: um parque
beira do rio Tom McCall Waterfront Park
que ajudou a valorizar as propriedades no
centro da cidade numa mdia de 10,4% ao
ano e contribuiu para reduzir consideravelmente
a criminalidade na rea.
visitadas. Harbor Drive, em Portland, e
Embarcadero, em So Francisco, constituem
exemplos de situaes em que as cidades e
seus habitantes decidiram se reconectar com
as orlas e modificar o uso do solo das mesmas
(Mohl, 2011).
5.
Apresentao de melhores solues para
atender s necessidades de mobilidade:
as rodovias tm a funo especfica de
movimentar o trfego a longas distncias e
alta velocidade. Para atender s necessidades
de mobilidade, so necessrios investimentos
em outras formas de transporte. Bogot
decidiu investir numa estratgia integrada de
mobilidade que inclui sistemas de operao
exclusiva em corredores de nibus (BRT),
ciclovias e zonas verdes, ao invs de rodovias
elevadas. Seul introduziu um sistema BRT
e restries ao uso do veculo privado para
aumentar as opes de mobilidade e criou um
parque linear no espao deixado pela rodovia
demolida (Hidalgo, 2004).
A ELIMINAO OU A DECISO
DE NO CONSTRUIR RODOVIAS
URBANAS PODE GERAR DIVERSOS
BENEFCIOS S CIDADE:
Quando as rodovias
urbanas so removidas
O estabelecimento de preos diferenciados
para os horrios mais congestionados ou
de acordo com a hora do dia pode levar
os motoristas a usarem outros meios de
transporte ou pelo menos viajar em horrios
menos congestionados.
Os preos de estacionamento tambm
podem desencorajar as pessoas a
fazer viagens de carro que no sejam
absolutamente necessrias.
Os recursos antes dedicados construo
de rodovias podem ser realocados para
expandir o transporte de massa ou aumentar
a frequncia desses servios e atrair mais
usurios de automvel privado ao transporte
pblico.
As receitas adicionais obtidas pela criao
de programas de preos diferenciados de
estacionamentos tambm podem ajudar a
financiar a expanso ou a melhoria do sistema
de transporte pblico.
As polticas urbanas e o zoneamento
devem estimular o desenvolvimento urbano a
preencher os espaos vazios das cidades, seja
prximo a empreendimentos j existentes ou a
linhas de transporte pblico.
O fornecimento de uma infraestrutura de
alta qualidade para bicicletas e pedestres pode
estimular as pessoas a fazer viagens mais
curtas utilizando esses modos e, assim, aliviar
parte do congestionamento marginal.
EM VEZ DE CONSTRUIR
NOVAS RODOVIAS URBANAS,
AS CIDADES PODEM...
Mesmo em cidades ricas como Nova Iorque, os imveis se desvalorizam prximo
aos elevados, como nesta zona industrial do Brooklyn Queens.
Alternativas construo de
novas rodovias urbanas
Administrar a capacidade existente de uma
forma mais e caz: urbanas so removidas
Investir no transporte de massa
Adotar polticas de uso do solo que
desestimulem o crescimento horizontal
exagerado das cidades e reduzam as viagens
de carro desnecessrias
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Remoes concludas e planejadas
de rodovias urbanas
Alaskan Way Viaduct
Seattle, Washington, EUA
Construdo em: 1953
Situao: Demolio comeou em 2011
Extenso: 4,5 km
Trfego veicular: 100 mil por dia
Investimento na construo: US$ 3,1 bilhes
Investimento por km: US$ 688,1 milhes
Tipo de substituio: TnelAvenida
Central Freeway
So Francisco, California, EUA
Construdo em: 1959
Situao: Demolido em 2005
Extenso: 1 km
Investimento na construo: US$ 50 milhes
Tipo de substituio: Avenida
Park East Freeway
Milwaukee, Wisconsin, EUA
Construdo em: 19651971
Situao: Demolido 20022003
Extenso: 1,6 km
Habor Drive Boulevard
Portland, Oregon, EUA
Construdo em: 1950
Extenso: 4,8 km
Investimento na construo: Dado no disponvel
Investimento por km: Dado no disponvel
Tipo de substituio: Avenida-Parque
Embarcadero Freeway
So Francisco, California, EUA
Construdo em: 1959
Situao: Demolido 19912001
Extenso: 2,6 km
Gardiner Expressway
Toronto, Canad
Situao: Foram removidas algumas sees em 2001 e
2003; h um estudo em andamento para remover outra seo
Extenso: 18 km
Sheridan Expressway
Nova Iorque, Nova Iorque, EUA
Construdo em: 1958-1962
Situao: Proposta em estudo pelo governo
Extenso: 1,9 km
Clairborne Expressway
Nova Orleans, Louisiana, EUA
Construdo em: 1968
Situao: Proposta da comunidade para a remoo
Extenso: 3,2 km
I-64
Louisville, Kentucky, EUA
Construdo em: 1961
Situao: Proposta da comunidade para remover a via expressa
Extenso: 3,2 km
Trfego veicular: 86.300 por dia
Investimento na construo: US$ 4,1 bilhes
Investimento por km: US$ 1.3 bilho
West Side Highway, tambm
conhecido como Westway
Nova Iorque, Nova Iorque, EUA
Extenso: 7,6 km
1-81 Boulevard
Syracuse, Nova Iorque, EUA
Construdo em: 1957
Situao: Proposta da comunidade
Extenso: 2,3 km
Route 34/Downtown Crossing
New Haven, Connecticut, EUA
Construdo em: 1960
Situao: Demolio programada para iniciar em 2014
Extenso: 0,9 km
Investimento por km: US$ 401 milhes
Marechaux 411
Paris, Frana
Situao: Planejado
Extenso: 7,9 km
Investimento por km: US$ 52 milhes
Tipo de substituio: Bonde
Tnel A-100
Berlim, Alemanha
Construdo em: 1995
Extenso: 1,7 km
I-93, tambm conhecida como
The Big Dig
Boston, Massachusetts, EUA
Construdo em: 1959
Extenso: 2,9 km
Investimento na construo: US$ 15 bilhes
Investimento por km: US$ 5.2 bilhes
Cheonggyecheon
Seul, Coreia
Extenso: 9,4 km
Trfego veicular: 102.747 por dia
Tipo de substituio: Avenida-Parque
Via Expressa Georges Pompidou
Paris, Frana
Construdo em: 1967
Situao: Proposta governamental
Extenso: 1,8 km
Hoje, o centro da cidade de Portland est novamente ligado
orla uvial, e um novo parque d aos residentes acesso s
margens do Rio Willamette.
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Harbor Drive, uma rodovia de quatro faixas
em nvel, foi construda em 1942. De forma
similar a outras cidades americanas, vrias
vias expressas adicionais foram planejadas
para a rea de Portland nos anos 50. Em
1964, o Estado concluiu a primeira delas,
denominada I-5, ao longo da margem oeste do
rio Willamette. Quatro anos depois, em 1968,
o Departamento de Estradas de Rodagem do
Estado de Oregon apresentou uma proposta
para ampliar e remanejar a Harbor Drive entre
a Front Avenue e a margem oeste do rio
Willamette.
No entanto, j havia grupos em Portland que
defendiam a criao de mais espaos livres e
o aumento do acesso pblico orla fluvial da
cidade. Na verdade, o Plano Diretor da Orla
Fluvial do Centro de Portland, de 1968, j
recomendava eliminar a via expressa Harbor
Drive e implantar um parque no local para tornar
mais amena e agradvel a orla da rea central
da cidade. A prefeitura indicou uma fora-
tarefa para estudar a viabilidade de remoo
Antecedentes
Harbor Drive, Portland, OR, EUA
Estudo de caso
da via expressa e construo de um parque
no seu lugar. A fora-tarefa tambm avaliou
trs planos alternativos para a Harbor Drive e
realizou uma audincia pblica sobre a mesma.
Nenhuma das alternativas inclua fechar a
rodovia, mas essa possibilidade acabou sendo
acrescentada em funo das contribuies
recebidas do pblico. A alternativa de remoo
da via expressa foi concebida e apresentada
prefeitura sob o convincente argumento de que
o trfego da Harbor Drive poderia ser absorvido
pelas vias paralelas I-5 e I-405. A prefeitura
acabou concordando em fechar a Harbor Drive.
A via Harbor Drive se estendia por 4,8 km ao
nvel do solo e pela margem do rio Willamette,
conectando um bairro industrial com o lago
Oswego e outras reas ao sul do centro de
Portland. Foi construda em 1942 e, em suas
Sobre o Projeto
A Prefeitura de Portland e, particularmente,
a secretaria de planejamento, alm do
governador do Estado de Oregon poca,
Tom McCall, foram as foras propulsoras por
trs da remoo da rodovia. Outras vozes
importantes que se fizeram ouvir durante o
rea marginal do rio circulao de pedestres,
criando um importante espao de lazer na rea
central da cidade. A Comisso de Planejamento
de Portland assumiu a liderana do projeto que
levou doze anos (19761988) para concluir,
usando fundos obtidos com o incremento dos
impostos. A construo comeou ao longo
da Front Avenue e da rea da Praa Ankeny,
seguida de quatro projetos posteriores de
redesenvolvimento, at que a ltima seo
(ao norte da Ponte Burnside) foi concluda em
1989 (Portland Parks and Recreation Project
Team and EDAW Inc., 2006).
Antes: a Harbor Drive separava a orla fluvial do centro de Portland do resto da cidade.
As partes interessadas
processo de participao pblica foram os
usurios do parque, os ciclistas e um comit de
cidados que representavam os residentes de
Portland. Tambm foi importante a participao
de grupos como a Portland Oregon Visitors
Association e o Eastside Business District.
quatro faixas, circulavam 25 mil veculos por dia
(City of Seattle, 2008).
Ao final dos anos 60, a cidade de Portland
decidiu remover a via expressa Harbor Drive
e substitu-la por um parque de 150.000
m. A prefeitura estava convencida de que a
construo da I-5 e da I-405, duas estradas
interestaduais que corriam paralelas Harbor
Drive, poderia absorver um volume suficiente
de trfego para justificar a sua remoo.
Em lugar da via expressa, a prefeitura construiu
o Tom McCall Waterfront Park, que abriu a
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A remoo da via expressa permitiu a criao
de um parque que acabou servindo como
o ponto focal de renovao do centro da
cidade e nico acesso direto dos residentes
s margens do rio Willamette. O projeto levou
a cidade a criar a rea de renovao urbana
denominada Downtown Waterfront Urban
Renewal Area (DTWF URA) e, desde a sua
criao em 1974, a valorizao imobiliria
da rea central de Portland teve uma mdia
anual de 10,4%, tendo o valor imobilirio total
passado de US$ 466 milhes a mais de US$
1,6 bilho (City of Seattle, 2008). Isto ajudou a
expandir a base tributria da cidade e estimulou
um modelo mais compacto e sustentvel de
desenvolvimento urbano.
Em termos de mobilidade, foram feitas
comparaes das situaes antes e depois da
remoo e constatou-se uma reduo de 9,6%
das viagens em veculos nas vias prximas e
nas pontes de conexo (City of Seattle, 2008).
A reduo no uso de veculos motorizados
contribuiu para reduzir a poluio sonora e
atmosfrica da rea.
A remoo da via expressa criou espaos mais
agradveis e seguros para os pedestres, alm
de melhorar a qualidade de vida na rea central
de Portland.
A renovao da orla fluvial tambm ajudou a
reduzir os ndices de criminalidade, em parte
devido melhor visibilidade obtida com a
remoo da rodovia urbana e em parte devido
Efeitos
ao aumento do nmero de pedestres, ou seja,
a presena de mais olhos vigiando as ruas
(City of Seattle, 2008). Segundo informes
policiais, a criminalidade na rea da orla fluvial
reduziu em 65% desde 1990, enquanto que
na cidade como um todo essa reduo foi de
apenas 16%.
Em termos gerais, este considerado um
projeto bem sucedido e mesmo os impactos
sobre o trfego foram considerados de menor
importncia, em parte devido construo de
vias paralelas. Os motoristas foram avisados
publicamente com antecedncia sobre o
fechamento e o desvio do trfego da Harbor
Drive para outras vias expressas prximas com
capacidade adicional.
Foram construdos alguns empreendimentos
imobilirios importantes na rea, inclusive
o Yards at Union Station, ao norte, e o
River Place, ao sul, os quais aumentaram a
disponibilidade de unidades residenciais no
centro da cidade. Alm disso, a prefeitura
continua a ampliar seus planos para a
rea marginal do rio. As propriedades se
valorizaram no local e, hoje, o Projeto de
Estratgias de Desenvolvimento da Orla
Fluvial do Centro, empreendido pela Comisso
de Desenvolvimento de Portland, busca
incrementar o desenvolvimento urbano de
uso misto em toda a extenso da rea central
da cidade e abrangendo at trs quadras da
margem do rio (pdc.us/ura/dtwf/dtwf.asp).
1968 O Departamento de Estradas de
Rodagem de Oregon prope alargar a via
expressa Harbor Drive; a prefeitura de Portland
desapropria o edifcio Journal Building para abrir
espao para a faixa de domnio.
A Prefeitura de Portland divulga seu Plano
para a Orla Fluvial da rea Central, o qual
recomenda a eliminao da via expressa Harbor
Drive.
1969 Forma-se um novo grupo de cidados,
Riverfront for People, contra a proposta do
Estado de alargar a via expressa.
Agosto: o Portland City Club divulga um estudo
sobre a utilizao do local do prdio desapro-
priado e o projeto de renovao da orla fluvial
(Journal Building Site Use and Riverfront
Development), recomendando que se oferea
um acesso pblico mais fcil e atraente rea
marginal do rio.
19 de agosto: o Governador McCall solicita
Fora-Tarefa Intergovernamental que realize
uma audincia pblica sobre o futuro da via
Harbor Drive e, em seguida, essa Fora-Tarefa
prope duas alternativas proposta estadual,
inclusive a de deslocar a via a uma distncia
de uma quadra da margem do rio e construir
um deck sobre a via expressa, com um parque
em cima. Os engenheiros de trfego do estado
convencem a Fora-Tarefa a no considerar a
opo de remover a estrada totalmente.
14 de outubro: realiza-se uma audincia que
dura o dia inteiro, durante a qual o pblico
manifesta seu antagonismo a todas as
alternativas.
Cronologia Projeto de Remoo da Via Harbor Drive
Novembro: o Governador McCall convoca a
criao de um comit consultivo de cidados
para ajudar a planejar o empreendimento.
Dezembro: com seus dezoito membros,
o comit de cidados realiza sua primeira
reunio e contrata uma firma independente de
consultoria para avaliar as opes.
1973 O Governador McCall continua a
pressionar o sua equipe tcnica para encontrar
uma forma de remover a rodovia e substitu-la
por um parque. A alternativa apresentada
cmara, que finalmente aprova o plano de
remoo da rodovia urbana.
aberta a Ponte Fremont, que completa
a rodovia Interstate 405, segunda estrada
interestadual que atravessa a rea central de
Portland, o que torna a via Harbor Drive de
certa forma redundante e abre caminho para a
remoo da mesma.
1974 A Harbor Drive fechada ao norte de
Market Street e comea o planejamento do
novo parque.
1978 aberto ao pblico o novo parque ao
longo do rio, com seus 150.000 m.
1984 O nome do parque passa a ser Tom
McCall Waterfront Park em homenagem ao ex-
governador.
1999 A cidade amplia o Waterfront Park
para o sul, duplicando o seu tamanho.
Fonte: Adaptado de Preservation Institute, 2007
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Bay Bridge
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O terremoto Loma Prieta que atingiu
So Francisco em outubro de 1989 no
derrubou as estruturas das rodovias urbanas
Embarcadero e Central, mas as deixou muito
abaladas. O Departamento Estadual dos
Transportes da Califrnia, CalTrans, concebeu
rapidamente trs alternativas para resolver
o problema: 1) reforar sismologicamente
as estruturas danificadas, 2) demolir as
sees elevadas e reconstruir em forma de
via subterrnea, ou 3) demolir as sees
elevadas e substitu-las com uma via ao nvel
do solo. Houve grande debate pblico sobre
essas alternativas, mas, no final, a maioria
dos residentes de So Francisco demonstrou
que preferia a remoo permanente da via
expressa. Em janeiro de 1991, o CalTrans
chegou formalmente concluso de que a
remoo da via elevada e sua substituio por
uma via ao nvel do solo era a melhor soluo
e, dois meses depois, a demolio foi iniciada.
A remoo das vias expressas elevadas acabou
reconectando a rea degradada da orla leste de
So Francisco ao resto da cidade, abrindo as
portas para uma revitalizao de toda a orla.
Antecedentes
O Embarcadero, So Francisco, CA, EUA
Estudo de caso
A cidade de So Francisco gastou US$
50 milhes para criar o Embarcadero, uma
avenida de 6 faixas e 2,56 km de extenso,
acompanhado por um calado de pedestres
de quase 8 metros de largura, cordes de
iluminao pblica, implantes de palmeiras
adultas, praas beira-mar e o maior
exemplar mundial de arte pblica (Cervero,
Kang, & Shively, 2009).
O CalTrans e os residentes de So Francisco
foram os principais grupos interessados neste
projeto. Grupos ambientais locais tiveram
tambm um papel importante ao influenciar a
opinio pblica. A concepo do projeto foi do
ROMA Design Group.
Sobre o Projeto
Depois que o terremoto de 1989 danificou vias
expressas da rea de So Francisco, houve um
aumento temporrio dos congestionamentos de
trnsito. Logo em seguida, muitos motoristas
passaram a utilizar o sistema de transporte
pblico rpido. O nmero de passageiros
do sistema BART (Bay Area Rapid Transit)
aumentou 15% e a malha viria local absorveu
uma boa parcela do trfego restante (CNU,
2010). Quando at os mais cticos viram que
a cidade no experimentava um colapso do
trfego porque a via expressa estava fora de
uso, foi mais fcil conseguir apoio pblico para
a avenida proposta.
Quando a avenida ficou pronta, os espaos
antes ocupados pela via expressa ficaram
disponveis para novos empreendimentos
urbanos e parques. Mais de 400.000 m
beira-mar foram ocupados por uma nova
praa pblica e um calado ao longo da orla
(CNU, 2010). A rea ao sul de Market Street
foi reservada para a construo de 3 mil
unidades residenciais, cerca de 190.000 m
para escritrios comerciais e 35.000 m para
o comrcio varejista (Preservation Institute,
2007). A substituio de uma via expressa
em dois nveis por uma avenida provocou uma
valorizao imobiliria de 300% e estimulou
um dramtico desenvolvimento das reas
adjacentes (Preservation Institute, 2007).
Efeitos
A rea de Rincon Hill, adjacente ao Embarcadero
e logo ao sul de Market Street, ficava antes
totalmente isolada pela passagem da rodovia
urbana. A remoo dessa rodovia tornou
novamente atraente a perspectiva de investimento
na zona. A rea de South Beach, ao sul de Rincon
Hill, tambm passou por uma renovao urbana
com a construo de unidades residenciais, lojas
e um novo estdio de beisebol. Apesar dessa rea
no ser imediatamente adjacente via expressa
Embarcadero, a abertura do espao beira-
mar e a melhoria da avenida, tambm ajudou
South Beach a prosperar. H agora uma densa
ocupao comercial, o nmero de empregos na
rea aumentou 23%, e o nmero de unidades
residenciais, 51% (CNU, 2010).
Surgiram vrios empreendimentos individuais,
inclusive o da Estao das Barcas, que foi
renovada e passou a incluir tambm um mercado
de hortifrutigranjeiros e alimentos gourmet, a nova
sede da companhia de roupas The Gap e o novo
espao comercial da empresa de produtos para o
lar, Pier One, tudo isto estimulado pela remoo
da rodovia urbana.
Os motoristas que fazem viagens mais longas
ainda relatam um ligeiro aumento nos tempos de
viagem, mas os benefcios mais que compensam
pela inconvenincia causada a um pequeno
grupo de motoristas de veculos particulares.
(Preservation Institute, 2007 e CNU, 2010).
Projeto de Demolio
da Via Expressa Embarcadero
1959 A via expressa Embarcadero
construda.
1986 Os eleitores de So Francisco rejeitam
o plano do Conselho de Supervisores para
demolir a via expressa Embarcadero.
1989 Outubro: o terremoto Loma Prieta
danifica o elevado sem possibilidade de reparo
e o departamento CalTrans se esfora para
apresentar alternativas de soluo.
Cronologia
1991 Janeiro: o CalTrans constata
formalmente que a remoo do elevado e sua
substituio por uma via ao nvel do solo a
melhor alternativa.
Maro: comea a demolio.
2000 O Embarcadero concludo.
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A demolio do Park East Freeway
em Milwaukee abre espao para a revitalizao
e o redesenvolvimento de toda uma vizinhana.
Institute for Transportation & Development Policy and EMBARQ

No final dos anos 40 e nos anos 50, o governo
municipal de Milwaukee apresentou propostas
de construo de um anel de rodovias
expressas em torno da rea central da cidade.
Chamado de Park East Freeway, o anel se
ligaria I-794, uma outra via expressa de 5,6
km que liga o Lago Michigan aos subrbios do
sul da cidade e, em combinao com a Park
West Freeway, criaria uma via expressa regional
na direo leste-oeste. O projeto comeou
em 1971 e foi interrompido em 1972, devido
oposio da comunidade e, mais tarde,
foi abandonado completamente devido ao
aumento dos custos de construo e dos
movimentos contra o projeto. Por no ter sido
concluda, a rodovia manteve-se subutilizada e
sua rea de entorno, que j estava pronta para
continuar a construo da estrada, permaneceu
vazia por muitos anos.
No incio dos anos 90, o estado de Wisconsin
finalmente cancelou a designao dessa rea
Antecedentes
Park East Freeway, Milwaukee, WI, EUA
Estudo de caso
de entorno como futuro corredor de transporte,
liberando-a para ser ocupada para outros
fins, o que se deu com a implantao do
empreendimento imobilirio de uso misto que
ficou conhecido como East Point. O sucesso
da revitalizao da rea inspirou o prefeito John
Norquist a remover a via expressa subutilizada
e abrir mais espao para a renovao e
revitalizao urbana. A demolio da Park East
Freeway comeou em 2002 e foi concluda em
2003.
Hoje, a rea antes ocupada pela Park
East Freeway uma vizinhana de lojas,
apartamentos e moradias individuais e
geminadas, dispostas segundo um traado
virio tradicional. A remoo da estrada no s
ajudou a reduzir o congestionamento na rea,
mas tambm a estimular o desenvolvimento
urbano.
Sobre o Projeto
A rodovia expressa tinha sido construda
para manter a competitividade econmica de
Milwaukee e garantir a capacidade da cidade
de movimentar mercadorias rapidamente
at grandes centros de distribuio, como
Chicago. Para isto, foi concebido o sistema
ou rede de vias expressas que inclua a
Park East Freeway. As desapropriaes
comearam em 1965, resultando na
demolio de centenas de casas
e prdios comerciais.
Em 1971, a primeira seo da via expressa
foi aberta. Movimentos locais de oposio
ao projeto surgiram depois que a populao
John Norquist, prefeito de 1988 a 2004,
se inspirou na revitalizao e sucesso da
comunidade East Point, implantada nos anos
90, e decidiu que havia chegado o momento de
demolir a via Park East Freeway. Inicialmente,
houve uma certa oposio demolio,
percebeu os efeitos negativos da rodovia, entre
eles, a separao que a nova via provocaria
entre o parque Juneau e o lago Michigan e
a consequente poluio do parque. Algumas
autoridades eleitas logo passaram a apoiar
essa oposio e o projeto foi interrompido. O
que sobrou foi uma extenso de um 1,6 km
de via expressa ligando a estrada I-43, do
lado leste e prximo orla lacustre, rea
central de Milwaukee. Nessa configurao,
a via expressa separava o lado norte da
cidade da rea central, a qual passou a ter
apenas trs acessos a partir da via expressa
que, alm disso, interrompia a malha viria
local. Finalmente, a construo da via foi
permanentemente cancelada em 1972,
quando o Prefeito Henry Maier vetou a
alocao de fundos adicionais ao projeto.
(Preservation Institute, Milwaukee, Wisconsin).
especialmente por parte de George Watts,
residente de longa data de Milwaukee, cujo
argumento era de que a via expressa trazia um
volume de clientes que era vital ao comrcio
localizado na rea. Uma anlise posterior
mostrou que os argumentos de Watts no
tinham fundamento porque, na verdade, a via
Park East Freeway estava sendo subutilizada.
Outros opositores incluam os donos de
empresas localizadas na rea, preocupados
que a remoo da via pudesse resultar em
maior congestionamento das ruas locais e a
consequente degradao da rea. Um estudo
sobre o impacto no trfego eliminou essa
preocupao, concluindo que o projeto oferecia
melhores conexes com as ruas existentes e,
portanto, no teria impacto significativo sobre
os nveis de trfego na rea.
Com a realizao de uma bem-sucedida
concorrncia para o projeto de renovao
urbana, os residentes e donos de negcios da
rea foram finalmente convencidos.
A demolio da rodovia custou US$ 25
milhes, sendo que o governo federal pagou
80%. As despesas de manuteno da via
expressa teria chegado a valores de US$ 50
a 80 milhes em reparos e reconstruo, ou
seja, a cidade economizou entre US$ 25 e 55
milhes. Alm disso, foram liberados 106.000
m de espao para novos empreendimentos, o
que passou a representar tambm uma nova
fonte de receitas para a prefeitura sob a forma
de impostos.
Foto tirada na parte superior do andaime utilizado na renovao do campanrio da Prefeitura de Milwaukee.
Na direo noroeste, possvel avistar a rea do Park East Corridor, ou seja, os 240.000 m2de espao
resultante da remoo de uma extenso desnecessria da via expressa.
Imagem: trevor.platt via Flickr
As partes interessadas Efeitos
As comunidades locais e os ativistas ambientais
foram os elementos originais de catalisao
do movimento de mudana da opinio pblica
sobre a via expressa. O prefeito Maier ordenou
a interrupo da construo da estrada.
O governo federal teve papel essencial ao
financiar tanto a construo da via como a sua
demolio. A Lei Nacional de Poltica Ambiental
(NEPA), aprovada em 1969, deu o amparo
legal necessrio para cessar a construo da
estrada (Cutler, 2001). Os opositores entraram
com um processo alegando que a declarao
de impacto ambiental deveria ter sido preparada
em atendimento aos preceitos da lei NEPA
antes de comear a construo. Apesar de
parte da estrada j ter sido construda e de
j terem comeado as desapropriaes e
demolies de casas, o juiz deferiu o processo
e a construo foi interrompida integralmente.
O governador e o Departamento Estadual de
Transportes tambm estiveram envolvidos na
autorizao tanto da criao como da demolio
da rodovia urbana.
O prefeito John Norquist e o secretrio de
planejamento urbano, Peter Park, foram as
principais autoridades a lutar pela demolio da
via Park East.
A firma Anton Nelessen Associates foi a
responsvel pelo projeto de remodelao da
rea antes ocupada pela Park East.
George Watts foi a principal figura da oposio
remoo da rodovia. Watts alegava que o
sistema de vias expressas constitua o fluxo
vital da cidade e, em 2000, chegou a se
candidatar a prefeito de Milwaukee contra
Norquist, com o nico fim de impedir a
remoo da via expressa.
A estrada Park East Freeway foi substituda
por uma avenida de superfcie que reconecta a
malha viria da cidade. Desde a demolio, o
acesso rea central de Milwaukee melhorou
substancialmente. A maioria das ruas de mo
nica da rea foram convertidas em mo dupla,
melhorando a conectividade geral. Foi reduzida
a largura das pistas da via, o que reduziu a
velocidade do trfego e abriu mais espao para
os pedestres. Foram introduzidas caladas e
conexes para pedestres sobre as pontes.
Peter Park, o secretrio municipal de
planejamento, adotou cdigos de construo
baseados na relao entre formas construdas,
ao invs dos cdigos tradicionais de
zoneamento para, assim, encorajar uma
ocupao mais racional e atraente da rea. Trs
novas reas de ocupao foram criadas nos
espaos reservados para empreendimentos
imobilirios: o McKinley Avenue District,
reservado para a ocupao comercial, varejo e
entretenimento; o Lower Water Street District,
com escritrios e unidades residenciais s
margens do rio; e o Upper Water Street District,
reservado para a ocupao de uso misto dos
terrenos vagos.
Entre 2001 e 2006, a mdia de valor venal
por metro quadrado atribudo s propriedades
ao longo da rea antes coberta pela Park
East Freeway aumentou mais de 180% e a
mdia de valor venal atribudo s propriedades
do chamado Park East Tax Increment District
aumentou 45%, durante o mesmo perodo.
Esse aumento superou em 20% o aumento
observado no resto da cidade.
Apesar do fato de que os terrenos a serem
reocupados na rea j estivessem prontos para
1971 Comea a construo da Park East
Freeway; construda a extenso de 1,6 km.
1972 A construo suspensa e depois
cancelada devido oposio local e ao veto
alocao de fundos.
1990 cancelada a designao dos terrenos
vazios em torno de Park East como rea
Cronologia Projeto de remoo da Via Park East
reservada para o corredor de transporte,
permitindo assim que esses espaos sejam
ocupados.
2002 Inicia a demolio de Park East.
2003 Termina a demolio.
O McKinley Avenue Boulevard concludo.
Houve uma poca em que Cheonggyecheon era
um curso dgua natural intermitente. O ribeiro
passava prximo ao centro de Seul, correndo
de oeste para leste, a uma curta caminhada do
prdio da prefeitura de Seul e da rea Comercial
Central (CBD). Sua extenso era de 13,7 km e
sua largura variava de 20 a 85 m.
Antecedentes
Cheonggyecheon, Seul, Coreia do Sul
Estudo de caso
Com o tempo, a populao intensificou a
ocupao ao longo do ribeiro, invadindo suas
margens naturais e poluindo fortemente o curso
dgua. Nos anos 50, a poluio e os problemas
relacionados a saneamento se tornaram to
graves que o governo decidiu cobrir 6 km do rio
com uma estrada de concreto. Na dcada de 60,
entrar no mercado desde 2004, sua ocupao
acabou acontecendo muito lentamente.
As razes para isto podem ser a recesso
econmica que comeou em 2007, o tamanho
muito grande dos lotes, e o fato do controle da
ocupao do solo estar nas mos do condado e
no da cidade.
Como medida reparativa, alguns projetos de
desenvolvimento urbano foram implantados,
tais como a construo da nova sede geral da
Manpower Inc., uma companhia Fortune-500,
o Hotel Aloft, o empreendimento Flatiron de
uso misto e apartamentos, o empreendimento
imobilirio North End e a Park East Square.
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Cheonggyecheon, Seul, Coreia do Sul
houve uma exploso no nmero de veculos
particulares em Seul e a rea de estrada que
cobria o Cheonggyecheon se tornou uma
faixa de domnio ideal para construir uma via
expressa elevada, vista ento como a melhor
forma de reduzir os congestionamentos e
melhorar a qualidade de vida. Em 1976, o
governo de Seul concluiu a construo do
elevado de duas vias e quatro pistas sobre o
ribeiro Cheonggyecheon (a Via Expressa
Cheong Gye). Em 2003, iniciou-se o
processo de restaurao do Cheonggyecheon
que, da para a frente, passou a ser chamado
simplesmente de projeto de restaurao.
As pesquisas de trfego feitas em 2003 pelo
Governo Metropolitano de Seul mostraram que
cerca de 1,5 milho de veculos entravam ou
saam diariamente do elevado Cheonggyecheon
pelos seus 24 acessos. Apesar da via servir
s necessidades de mobilidade dos motoristas
de Seul, ela tambm diminua gravemente
a atratividade da rea central. Nos dez anos
subsequentes construo da via expressa,
estima-se que o centro da cidade tenha perdido
40.000 residentes e 80.000 empregos (Choi,
2006).
Com o tempo, o trfego pesado somado
umidade tpica do rio que ainda corria sob a
rodovia tornou-se uma ameaa segurana
da estrutura do elevado. Nos anos 90, peritos
da Sociedade Coreana de Engenheiros Civis
classificaram o nvel de segurana do elevado
como C, o que significava que a via mal podia
suportar o fluxo de veculos sua capacidade
mxima de projeto (Choi 2006). Era necessrio
empreender uma manuteno em grande
escala e reduzir o trfego para garantir a
segurana. A partir de 1997, o governo de
Seul limitou o acesso ao elevado somente a
veculos de passageiros ou veculos mais leves.
Simultaneamente, o governo comeou a investir
milhes de dlares numa melhor manuteno
da via expressa.
Depois de analisar longamente os custos da
manuteno contnua e o impacto econmico
negativo que a rodovia exercia sobre a rea
central de Seul, o governo decidiu, em julho
de 2002, demolir o elevado e restaurar a rea
do ribeiro Cheonggyecheon sob o mesmo. O
oramento para todo o projeto foi estimado em
US$ 254 milhes. O projeto comeou em julho
de 2003 e foi concludo em setembro de 2005.
O custo final do empreendimento acabou sendo
de US$ 281 milhes. Esse valor no inclui os
custos contnuos relacionados manuteno dos
parques e instalao do sistema de reciclagem
da gua.
Sobre o Projeto
Lee Myung-bak se candidatou a prefeito de Seul
com a promessa de restaurar o Cheonggyecheon,
promessa essa que ele cumpriu depois de eleito.
Ele acabou sendo eleito presidente da Coreia em
dezembro de 2007.
Entre os motoristas havia a preocupao de que
os congestionamentos aumentariam se a via
expressa fosse removida e, por isso, exigiram uma
avaliao dos impactos potenciais atravs de um
modelo de simulao de trfego. Tambm havia
grupos de comerciantes que atuavam na rea
central, cuja preocupao era de que a construo
reduziria ainda mais os preos dos imveis
e a capacidade de atrair clientes. O prefeito
respondeu com a criao do Comit de Cidados
do Cheonggyecheon, encarregado de recolher
e coordenar as opinies de cidados das mais
variadas profisses.
O projeto de restaurao de Cheonggyecheon
teve quatro componentes: remoo da
via expressa e das pontes/rampas a ela
conectadas; alargamento e/ou reorientao
do curso dgua para ocupar uma rea em
terrao em nvel 3 a 4 metros inferior ao nvel
das ruas adjacentes; construo de usinas
de reciclagem de gua e de manuteno
do complexo de Cheonggyecheon, para
garantir o fluxo adequado e a boa qualidade
da gua; e, finalmente, a construo da
rea em terrao para a passagem do curso
dgua e a implantao de um parque linear
para pedestres, com pontes, plantas nativas,
rampas para pessoas com mobilidade reduzida,
caladas, quedas dgua, praas, fontes,
iluminao, letreiros, mobilirio urbano, etc.
O projeto criou um novo parque linear de 16m
de largura e 5,8 km de comprimento, com
tratamento paisagstico, boa infraestrutura
para caminhadas e todo o mobilirio urbano
necessrio. O Governo Metropolitano de Seul,
sob a liderana do ento prefeito Lee
Myung-bak, comandou a implantao do
projeto.
O governo de Seul estabeleceu as seguintes
metas essenciais para nortear a implantao do
projeto:
A. Fazer de Seul uma cidade mais voltada para
o ser humano e mais sustentvel em termos
ambientais;
B. Usar o projeto de restaurao como meio
para redescobrir a histria e a cultura de Seul;
C. Aumentar a segurana dos cidados;
D. Ajudar a revitalizar a rea central de
Seul com a construo de um parque linear
de classe mundial, contendo no seu interior
um curso dgua limpo, plantas nativas,
caladas de qualidade, mobilirio urbano e,
mais importante, espaos beira do rio onde
o convvio humano possa ocorrer, tais como
passeios, cruzamento do crrego de pedra em
pedra e festivais de lanternas.
Tambm merecem ateno as outras
iniciativas relacionadas a transportes que foram
empreendidas mesma poca que o projeto
de restaurao. Seul adotou uma poltica de
restrio do uso de veculos particulares e
reservou vrios quilmetros de pistas internas
exclusivamente para nibus, simultaneamente
com a remoo da via expressa.
1967-1971 A rodovia expressa
Cheonggyecheon construda.
Anos 90 A Sociedade Coreana de
Engenharia Civil atribui via expressa a
classificao C em segurana.
1997 O governo limita o trfego na via a
veculos de passageiros para proteger a rodovia
contra degradao posterior.
2001 Lee Myung-bak faz do projeto de
remoo da via expressa a espinha dorsal da
campanha para sua eleio como prefeito.
Apesar de alguma oposio da comunidade de
comerciantes, as pesquisas mostram que cerca
de 80% dos residentes de Seul apiam a ideia.
Em junho, eleito prefeito.
2003 Concludo o plano diretor de
restaurao da rea ao longo do curso dgua.
Comea a construo da primeira linha do sis-
tema de operao exclusiva em corredores de
nibus (BRT), oferecendo uma alternativa aos
motoristas que antes usavam a via expressa.
Vero: Demolio da rodovia urbana.
Outono: Iniciada a restaurao da rea do cr-
rego.
Cronologia
Remoo da Via Expressa Cheonggyecheon
e criao do Espao Verde
2004 Janeiro: A ponte O-gan concluda.
Abril: a via Yang-an concluda e aberta ao
trfego.
Maio: as pontes Du-mool e Go-san-ja so
concludas e abertas ao trfego.
Julho: a ponte Young-dong concluda (mas
no aberta ao trfego).
Setembro: as pontes Gwan-soo e Bae-o-gae
so concludas e abertas ao trfego.
A ponte Beo-dl concluda.
Dezembro: a remoo da rodovia concluda,
bem como a construo da ponte
Sae-woon.
2005 Fevereiro: termina a construo das
instalaes necessrias manuteno do curso
dgua.
Maro a maio: as vias do parque, os calades,
as obras de paisagismo e os jogos de gua so
concludos.
Julho: realizado o teste geral das instalaes.
Setembro: as obras de arte so instaladas em
todo o parque.
O Centro Cultural Cheonggyecheon aberto ao
pblico. O projeto de restaurao concludo.
Finalmente, o prefeito criou o Centro de
Restaurao de Cheonggyecheon, uma
unidade dentro do governo metropolitano,
para fornecer assessoria tcnica e apresentar
possveis solues ao prefeito. Outros
grupos de pesquisas, tais como as Oficinas
de Restaurao de Cheonggyecheon e o
Instituto de Desenvolvimento de Seul, tambm
contriburam tecnicamente ao Centro. O
Centro foi responsvel por reunir as ideias
apresentadas pelos vrios grupos sobre o
projeto de restaurao e transform-las em
planos e projetos reais e executveis.
O novo parque, com calades para pedestres, obras de arte pblica e recursos
aquticos, ao longo do rio Cheonggyecheon recuperado.
Imagem: riNux via Flickr
Dados coletados pelo Governo Metropolitano
de Seul mostram que, antes do projeto,
a velocidade mdia dos veculos em seis
importantes vias em nvel, paralelas ou
transversais Cheonggyecheon, era de 15,3
km/h (Seoul Metropolitan Government, 2006).
O Governo Metropolitano de Seul constatou
que o nvel de acessibilidade do transporte
pblico, medido por um ndice composto
denominado MAG, aumentou 13,4%
em Seul entre 2002 e 2006. Depois do
projeto de restaurao, tambm aumentou
significativamente o nvel de acessibilidade
do transporte pblico aos bairros Do-hong,
Gangbook, Sungbook e Nowon de Seul.
O projeto de restaurao tambm foi um
catalisador da valorizao imobiliria no
local. Desde que seu anncio em julho de
2002, as transaes (inclusive mudanas
de proprietrios, mudanas de locatrios e
mudanas do tempo de locao) aumentaram
nas reas paralelas rea Cheonggyecheon e
no cessaram at 2006.
Um bom exemplo so os grandes complexos
residenciais Byunk-San e Hyundai. Em
2002, o preo mdio de um apartamento
nesses complexos era de US$ 2.225 por
metro quadrado. Em 2006, o preo j havia
aumentado pelo menos 25% para a faixa de
US$ 2.758 a 3 mil por metro quadrado. Durante
o mesmo perodo, os complexos residenciais
Heang-dang e Dai-lim, mais afastados de
Cheonggyecheon, tiveram apenas 10% de
aumento no preo mdio.
Em termos de locao de escritrios, edifcios
comerciais tais como Samil, Dongga e o
Seoul Finance, prximos a Cheonggyecheon,
tambm tiveram um aumento considervel se
comparados a edifcios mais distantes. Em
mdia, os primeiros tiveram 13% de aumento
nos preos dos aluguis (Seoul Metropolitan
Government, 2006).
Como resultado do projeto de restaurao
e tambm devido expanso do sistema de
transporte de massa e s restries ao uso do
veculo privado impostas em Seul, o trfego na
rea de Cheonggyecheon diminuiu de forma
significativa. De acordo com as pesquisas de
trfego do Governo Metropolitano de Seul, o
nmero de veculos que entrava ou saa pelos
24 pontos de acesso ao longo da via, em 2006,
foi reduzido para 43% e 47%, respectivamente,
comparado aos valores de referncia de 2002
(Seoul Metropolitan Government, 2006).
Efeitos
Com a diminuio do volume de trfego,
melhorou tambm a qualidade do ar. Os
nveis de PM10 (partculas minsculas de
fuligem que so extremamente prejudiciais
sade humana) diminuram, de 2002 para
2006, tanto nas reas mais prximas como
nas mais afastadas de Cheonggyecheon,
mas o Governo Municipal de Seul constatou
que havia 23% menos de volume de
PM10 prximo ao local antes ocupado pela
via expressa, comparado a pontos mais
afastados, onde a reduo foi de apenas 3%.
Outros poluentes, inclusive NO
2
e VOC/
BETX (Benzeno, Tolueno, Etilbenzeno,
m+p-Xileno) diminuram em reas em torno
de Cheonggyecheon, depois do projeto
de restaurao. Antes da remoo da
rodovia, a rea tinha uma densidade de
NO
2
que era 1,02 vez superior ao resto
de Seul. Posteriormente, a densidade de
NO
2
se reduziu a 0,83 vezes a das reas
adjacentes. Depois do projeto de restaurao,
os poluentes BETX das reas prximas a
Cheonggyecheon diminuram entre 25% a
65% (Seoul Metropolitan Government, 2006).
A remoo da rodovia levou a uma reduo de
at 8C do efeito de ilha de calor, de acordo
com medies feitas no vero, em comparao
com condies nas vias pavimentadas
prximas ao local (Seoul Development Institute,
n.d.). Tambm houve uma reduo do odor e
rudo, bem como melhorias da qualidade da
gua, alm da criao de um habitat natural.
At 2008, havia cinco vezes mais espcies
de peixes e seis vezes mais espcies de aves,
sendo que as populaes de plantas e insetos
tinham aumentado de 15 para 192 espcies,
comparado aos nveis observados em 2005
(Shin et. al., 2010). Mais de nove entre dez
residentes de Seul consideram os resultados
do projeto bons ou muito bons (Seoul
Metropolitan Government, n.d.).
A melhoria da qualidade do ar, a reduo
dos volumes de trfego e, sobretudo, os
novos espaos pblicos de alta qualidade,
transformaram Cheonggyecheon numa rea
popular de entretenimento e recreao para
os residentes de Seul e num ponto obrigatrio
de visita pelos turistas. At 1 de outubro de
2007, 56 milhes de pessoas haviam visitado
Cheonggyecheon. De acordo com a Hi Seoul,
o departamento de negcios e turismo da
prefeitura, a mdia diria de visitantes rea
em torno do curso dgua recuperado tinha sido
de 53 mil nos dias de semana e 125 mil nos
finais de semana.
O projeto Cheonggyecheon tambm atraiu
a ateno da mdia internacional sobre Seul.
Artigos de grande visibilidade sobre o projeto j
apareceram em publicaes de prestgio, como
The International Herald Tribune, The New
York Times, The Christian Science Monitor,
Newsweek e Time Asia, bem como em
publicaes locais do mundo inteiro.
Em 2006, Seul recebeu o Prmio de
Transporte Sustentvel por ter substitudo
o elevado de 6,4 km que antes encobria
o Ribeiro Cheonggyecheon no centro da
cidade e implantado, no seu lugar, um parque
ribeirinho com trilhas e caladas de alta
qualidade, alm de praas pblicas. Foram
construdas faixas exclusivas para nibus ao
longo de 57,6 km de ruas congestionadas e
o governo municipal deu incio elaborao
de planos para faixas adicionais de nibus
como parte de uma iniciativa mais ampla para
aperfeioar todos os aspectos do sistema de
transporte pblico da cidade.
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O Humedal Juan Amarillo um parque linear ou via verde de 45 km
de comprimento que atende s demandas de mobilidade da grande
maioria dos residentes da cidade de Bogot que no possuem veculos.
Em meados da dcada de 90, a cidade de
Bogot queria reduzir os congestionamentos de
trfego, estimular mais atividades econmicas
no centro da cidade e, ao mesmo tempo, reduzir
o nmero de acidentes e evitar uma excessiva
expanso horizontal da cidade. Em 1996, a
Agncia Japonesa de Cooperao Internacional
(JICA), organizao de assistncia bilateral do
Japo, props criar um sistema de seis rodovias
urbanas e um sistema de metr como a melhor
forma de alcanar essas metas, oferecendo ao
mesmo tempo financiar a construo desses
sistemas. A JICA recomendou tambm a
instalao de pedgios nas rodovias para gerar
as receitas necessrias ao pagamento dos
emprstimos que seriam tomados.
Aps uma avaliao minuciosa das propostas,
em 1998, o prefeito de Bogot Enrique
Pealosa lanou uma estratgia de mobilidade a
longo prazo, baseada principalmente em: uso do
transporte no motorizado, melhoria do sistema
de transporte de massa, e restries ao uso dos
automveis. A proposta da JICA, cujo enfoque
era basicamente a construo de mais rodovias
Antecedentes
Anel Rodovirio Interno, Bogot, Colmbia
Estudo de caso
urbanas, no se encaixava na estratgia de
mobilidade proposta pelo prefeito.
Desde o incio do seu governo, Pealosa
sentia que o sistema BRT poderia atender s
demandas de mobilidade da grande maioria
dos residentes da cidade que no possuam
carros e que, portanto, no se beneficiariam
com a construo de rodovias. Por isso, decidiu
investir num parque linear para melhor servir
comunidade local. O prefeito tambm se deu
conta de que o BRT poderia ser construdo
numa frao do tempo e do custo das obras
propostas pela JICA.
Hoje, a estratgia alternativa de mobilidade
que foi adotada pela cidade serve melhor s
necessidades dos seus habitantes.
O sistema TransMilenio permite quase 1,8
milho de viagens por dia e oferece aos
residentes uma forma de se movimentarem pela
cidade, livres das atribulaes do trnsito. At
2006, o nmero de mortes por acidentes de
trfego reduziu em 89%, graas aos padres
de trfico mais organizados e melhoria dos
cruzamentos para pedestres. Os 357 km de
ciclovias tambm melhoraram a segurana e
a acessibilidade na cidade. Estendendo-se
das reas e subrbios de baixa renda at a
rea central da cidade, as ciclovias permitiram
quintuplicar o uso da bicicleta nessa cidade.
Alm disso, a cidade pde atingir e ultrapassar
as metas que havia definido em meados dos
anos 90, sem construir novas rodovias.
Sobre o Projeto
Originalmente, a JICA considerou um sistema
de vias expressas urbanas composto de seis
corredores, ou seja, dois anis rodovirios e
quatro vias radiais. O primeiro anel, ou IRE
(Anel Expresso Interno), seria uma estrada
com pedgio, com 16,6 km de extenso sobre
estrutura de concreto, quatro faixas (duas em
cada direo) e velocidades de 6080 km/h.
Como capacidade, previa-se um fluxo de 35
mil a 45 mil veculos de passageiros por dia em
cada direo, at 2015.
O custo total de projeto e construo foi
estimado em US$ 1,5 bilho. Estimava-se
tambm que o projeto teria uma taxa de retorno
econmico interno de 14,7% e financeiro
de 5,6%, alm de um valor lquido presente
de US$ 89 milhes. O IRE teria encerrado o
centro comercial de Bogot dentro de um anel.
Trs alternativas foram consideradas para o
IRE, duas das quais implicavam construir dois
anis rodovirios completos e a outra em criar
um anel rodovirio parcial. Essa ltima opo
acabou sendo escolhida por razes tcnicas,
econmicas e ambientais e, sobretudo, porque
as alternativas eram ou muito caras ou muito
difceis de implementar.
A proposta de pedgio feita pela JICA era de
US$ 1,25, para a abertura do IRE em 2006.
A JICA estimou ainda que a cidade aumentaria
gradualmente os pedgios at atingir US$ 1,67
em 2015.
O estudo da JICA concluiu que o IRE no
teria um impacto significativo em termos
de rudo, mas recomendou a colocao
de barreiras sonoras ao longo do IRE nos
trechos prximos a escolas, hospitais e
reas residenciais. O estudo salienta ainda
que o IRE reduziria a poluio atmosfrica,
provavelmente como resultado da reduo
prevista do congestionamento (pois um carro
em marcha lenta emite mais poluente do que
em movimento).
O governo Pealosa decidiu abandonar os
planos da JICA para o IRE e levar frente
a estratgia proposta de mobilidade, focada
basicamente em melhorias do sistema de
nibus e restries ao uso dos automveis.
Alm disso, ele investiu na criao de ciclovias,
caladas e calades. O local proposto pela
JICA para a rodovia se transformou assim no
Juan Amarillo Greenway, uma via verde (ou
parque linear) de 45 km para pedestres e
ciclistas.
A rea desse parque linear estava antes
ocupada por assentamentos informais e
irregulares, em que as terras tinham sofrido
eroso devido a falta de cuidados por parte dos
moradores. A via verde transformou a rea num
lugar em que os residentes locais podiam estar
fora de casa com suas famlias, o que ajudaria
muito a revitalizar a rea.
Efeitos
Pelo mesmo custo que a JICA tinha estimado
para construir 17 km de rodovia, Bogot
construiu seu sistema de transporte pblico
de massa. Hoje, esse sistema transporta mais
de 1,8 milho de passageiros por dia, volume
este superior ao que a rodovia teria capacidade
para transportar, mas sem os prejuzos
consequentes para o meio ambiente e a sade
pblica que o aumento do nmero de veculos
de passageiros em circulao teria causado.
At 2006, estas so algumas das conquistas
do projeto: reduo de 89% das mortes
por acidentes de trnsito nos corredores do
TransMilenio; 49% de reduo do CO
2
; 32%
de reduo dos tempos de viagem ao longo
do corredor ou uma mdia de 14,7 minutos
por usurio; e uma tarifa (US$ 0,36) acessvel
maioria da populao e sem subsdios
operacionais (Hidalgo, 2009). Tambm
foi relatado que os ndices agregados de
criminalidade na rea prxima Av. Caracas
diminuiram.
Alm disso, vrias agncias imobilirias
relataram uma forte valorizao dos imveis
situados a menos de 1km de distncia do
corredor do TransMilenio, quando se sabe que,
no resto da cidade, os preos de propriedades
estavam em declnio (2000-2001). O mais
provvel que o impacto do TransMilenio sobre
A incluso dos 3 corredores troncais do
TransMilenio, num total de 41 km, alm das
vias alimentadoras num total de 309 km,
foi a pea central e o primeiro componente
implementado da estratgia de mobilidade. O
sistema tinha quatro estaes terminais e 53
estaes padro. Trinta travessias elevadas de
pedestres foram construdas para ajudar os
passageiros a acessar as estaes, bem como
praas e caladas prximas s estaes. Tudo
isto foi construdo a um custo de US$ 213
milhes (US$ 5 milhes/km), muito menor que
o custo que havia sido proposto para o IRE. Para
financiar o projeto, o governo aplicou um imposto
adicional sobre o consumo de gasolina (46%),
mas tambm foram utilizadas receitas municipais
gerais (23%), um emprstimo do Banco Mundial
(6%) e verbas do governo federal (20%).
O sistema BRT abriu em 18 de dezembro
de 2000, dez anos antes do ano em que a
construo do IRE teria terminado, segundo
as previses mais otimistas. Ao abrir, o BRT
transportava 792 mil passageiros por dia til,
muito mais do que o nmero de pessoas que
teria se beneficiado com o IRE (Hidalgo, 2009).
O prefeito Pealosa comandou a elaborao da
estratgia de mobilidade e sua implementao.
A JICA teve um papel importante na proposta do
projeto original que inclua uma rodovia elevada,
bem como um sistema de transporte de massa.
Ao invs disso, Pealosa planejou e construiu
vrios parques lineares e ciclovias e implantou
o sistema de BRT denominado TransMilenio.
Ele criou um imposto adicional sobre a gasolina
e usou o oramento municipal para pagar pela
maioria dos custos de construo. Alm disso,
obteve um emprstimo do Banco Mundial e
uma verba do governo federal para cobrir o resto
das necessidades de recursos. O Juan Amarillo
Greenway, localizado no local pelo qual passaria
a rodovia proposta, foi planejado durante o
governo de Pealosa, mas construdo pelo seu
sucessor na prefeitura.
Como parte da estratgia de mobilidade a longo prazo de Bogot, foi implantado o
sistema de nibus TransMilenio, ao invs de construir uma rodovia elevada.
Imagem: ITDP
os preos das propriedades seja positivo
para as moradias de classe mdia. Alguns
empreendimentos imobilirios de nvel
superior preferem manter-se afastados do
Transmilenio porque no gostam do uso
comercial que o Transmilenio atrai e devido
ao nvel de rudo (Muoz-Raskin, 2010).
O TransMilenio particularmente
importante para os cidados de baixa e
mdia renda, que constituem a maioria
da populao de Bogot. Em 2003
(quando a Fase 2 foi concluda), 37% dos
passageiros do TransMilenio eram usurios
de baixa renda. A maior porcentagem de
usurios de cidados de classe mdia (47%
em 2003) (Jimnez, 2005). O mais provvel
que esses cidados no teriam se beneficiado
com a rodovia elevada ou ento teriam que
gastar uma parte desproporcionalmente mais
alta de suas rendas familiares em transporte
para poder acessar a rodovia por motocicleta,
veculo privado ou txi.
A escolha do BRT TransMilenio em lugar da
rodovia elevada tambm far com que a cidade
emita 1,5 vez menos CO
2
e consuma 1,2 vez
menos energia, ao longo de um perodo de
trinta anos (Acevedo, Bocarejo et al, 2009).
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Toronto 8664.org/about.html
Mais informaes sobre os vrios projetos de remoo
de rodovias comentados nas pginas 12 e 13 podem
ser encontradas nos seguintes sites:
Nos ltimos cinquenta anos, milhares de quilmetros de rodovias urbanas
foram construdos no mundo inteiro. Hoje em dia, algumas destas esto sendo
demolidas, enterradas a um alto custo ou transformadas em avenidas.
Na medida em que as cidades do mundo tentam resolver os
problemas de congestionamento, crescimento desordenado e declnio urbano,
os cases deste livro ilustram o que pode ser feito quando j no faz mais
sentido manter uma rodovia urbana.

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VIDA E MORTE DAS RODOVIAS URBANAS

Publicado em Abril de 2013

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