Motores

Motores Alternativos
INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
DESCRIO
MECNICA DOS
MOTORES
ELABORADO POR
ENG. MANUEL MARTINS
Reproduo proibida
DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos
Pgina 1
NDICE
0. Introduo ....................................................................................................... 6
1. Descrio mecnica do motor ........................................................................ 6
1.1. Cabea do motor ..................................................................................... 7
1.2. Cmara de combusto............................................................................. 8
1.3. Veio de excntricos/rvore de cames...................................................... 9
1.4. Accionamento das vlvulas ..................................................................... 9
1.4.1. Martelos/Balanceiros ....................................................................... 11
1.4.2. Accionamento directo por touches .................................................. 11
1.5. Touches ................................................................................................. 12
1.5.1. Touches mecnicas ........................................................................ 13
1.5.2. Touches hidrulicas ........................................................................ 13
1.5.3. Funcionamento das touches hidrulicas ......................................... 14
1.6. Molas ..................................................................................................... 14
1.7. Vlvulas ................................................................................................. 15
1.7.1. Constituio e funcionamento ......................................................... 15
1.7.2. Vlvulas desmodrmicas ................................................................ 16
1.7.3. Sistema Valvetronic......................................................................... 16
1.7.4. Tipo de vlvulas .............................................................................. 16
1.7.5. Disposio e nmero de vlvulas por cilindro ................................. 17
1.7.6. Nmero de vlvulas......................................................................... 17
1.7.7. Performance das vlvulas a alta rotao ........................................ 17
1.7.8. Desgaste das vlvulas .................................................................... 18
1.7.9. Sedes das vlvulas ......................................................................... 18
1.8. Junta da cabea do motor ..................................................................... 19
1.8.1. Composio .................................................................................... 19
1.8.2. Avarias ............................................................................................ 20
1.9. Parafusos da cabea do motor .............................................................. 20
1.10. Bloco e cilindros ................................................................................... 20
1.10.1. Cilindros com camisas hmidas .................................................... 21
1.10.2. Cilindro com camisas secas .......................................................... 22
1.10.3. Cilindro .......................................................................................... 22
1.10.4. Constituio e funcionamento ....................................................... 22
1.10.5. Refrigerao .................................................................................. 23
1.10.6. Desgaste ....................................................................................... 23
1.10.7. Proteco do cilindro ..................................................................... 23
1.11. Pistes ................................................................................................. 24
1.11.1. Pisto do motor ............................................................................. 24
1.11.2. Constituio .................................................................................. 24
1.11.3. Fixao.......................................................................................... 24
1.11.4. Segmentos .................................................................................... 24
1.11.5. Materiais ........................................................................................ 26
1.11.6. O uso do alumnio no fabrico dos pistes ..................................... 26
1.11.7. A ovalizao dos cilindros ............................................................. 27
1.11.8. As solues encontradas .............................................................. 27
1.11.9. O desgaste dos segmentos ........................................................... 27
1.11.10. Dimetro e Curso ........................................................................ 28
1.11.11. Componentes do pisto .............................................................. 28
Pgina 2
1.11.12. Foras a que o pisto est submetido......................................... 29

1.11.13. Carga trmica sobre o pisto ...................................................... 29
1.11.14. Construo dos pistes ............................................................... 30
1.12. Bielas ................................................................................................... 30
1.13. Cambota .............................................................................................. 31
1.13.1. Apoio da cambota ......................................................................... 32
1.14. Volante do motor e amortecedor de vibraes .................................... 33
1.15. Crter ................................................................................................... 34
2. O ciclo a 4 tempos ........................................................................................ 34
2.1. O Ciclo ................................................................................................... 34
2.1.1. Os quatro tempos ............................................................................ 35
2.1.2. Relao velocidade cambota/rvore de cames ............................... 37
2.2. Distribuio ............................................................................................ 37
2.3. Accionamento do veio de excntricos.................................................... 38
2.3.1. Accionamento por carretos ............................................................. 38
2.3.2. Accionamento por corrente ............................................................. 38
2.3.3. Accionamento por correia dentada.................................................. 39
2.4. Construo de um diagrama de distribuio.......................................... 40
3. Ciclos de funcionamento .............................................................................. 42
3.1. Diagrama de funcionamento .................................................................. 42
3.1.1. Diagrama Terico ............................................................................ 42
3.1.2. Diagrama Prtico............................................................................. 43
4. Generalidades Sistema de admisso ........................................................ 44
4.1. Colector ................................................................................................. 44
4.2. O filtro de ar ........................................................................................... 45
4.3. Ressoadores.......................................................................................... 45
5. Generalidades Sistemas de escape .......................................................... 46
5.1. Colector e panela de escape ................................................................. 46
5.1.1. Colectores de escape dimensionados............................................. 47
5.2. Catalisador............................................................................................. 49
5.2.1. Emisses produzidas pelo motor de um carro ................................ 51
5.2.2. Como os catalisadores reduzem a poluio .................................... 52
5.2.3. O catalisador de reduo ................................................................ 53
5.2.4. O catalisador de oxidao ............................................................... 53
5.2.5. Catalisador de 2 vias ....................................................................... 53
5.2.6. Catalisador de 3 vias ....................................................................... 53
5.2.7. O sistema de controlo ..................................................................... 54
5.2.8. 8 Outras formas de reduzir a poluio ............................................ 54
5.2.9. Pr-aquecimento ............................................................................. 55
5.3. Juntas flexveis ...................................................................................... 55
6. Generalidades Sistemas de lubrificao ................................................... 55
6.1. Lubrificao do motor ............................................................................ 57
6.1.1. Circuito de lubrificao .................................................................... 57
6.1.2. Lubrificador sob presso ................................................................. 58
6.1.3. Bomba de leo ................................................................................ 58
6.1.3.1. Bomba de carretos ................................................................... 59
6.1.3.2. Bomba de palhetas ................................................................... 59
6.1.3.3. Bomba de rotor ......................................................................... 60
6.1.4. Limitador de presso ....................................................................... 60
6.1.5. Filtro do leo ................................................................................... 60
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6.2. Cargas a que o leo submetido .......................................................... 61

6.3. Mudana de leo ................................................................................... 61
6.4. Especificao dos lubrificantes .............................................................. 61
6.4.1. O que a viscosidade.......................................................................... 62
6.5. Classificao API ................................................................................... 62
6.6. Legislao sobre leos usados .............................................................. 63
7. Generalidades Sistemas de refrigerao .................................................. 63
7.1. Arrefecimento do motor ......................................................................... 63
7.2. Bomba de gua ..................................................................................... 64
7.3. Termstato............................................................................................. 64
7.3.1. Como funciona o termstato de arrefecimento de um carro? ......... 65
7.4. Mistura anti-congelante.......................................................................... 66
7.4.1. Tubagem ......................................................................................... 67
8. Generalidades Sistema de combustvel .................................................... 68
8.1. Circuito de combustvel.......................................................................... 68
8.2. O depsito ............................................................................................. 68
8.3. A bomba ................................................................................................ 68
8.4. O filtro de combustvel ........................................................................... 68
9. Tipos de motores.......................................................................................... 69
9.1. Diviso dos motores segundo grupos .................................................... 69
9.1.1. Diviso dos motores segundo a disposio dos cilindros ............... 69
9.1.1.1. Diviso dos motores segundo o ciclo de funcionamento .......... 70
9.1.1.2. Diviso dos motores segundo o tipo de ignio........................ 70
9.1.1.3. Diviso dos motores segundo a formao da mistura .............. 70
9.1.1.4. Diviso dos motores segundo o tipo de arrefecimento ............. 70
9.1.1.5. Diviso dos motores segundo o tipo de movimento ................. 70
9.1.1.6. Diviso dos motores segundo o tipo de accionamento das
vlvulas.................................................................................................. 71
9.1.1.7. Diviso dos motores segundo o tipo de enchimento do Cilindro
.............................................................................................................. 71
9.1.1.8. Diviso dos motores segundo o tipo de combustvel ................ 71
9.2. Numerao dos cilindros ....................................................................... 71
9.3. Sentido de rotao do motor.................................................................. 72
10. Motor a gasolina ......................................................................................... 72
10.1. Combustvel ......................................................................................... 72
10.2. ndice de octano .................................................................................. 72
10.3. A mistura ar/combustvel ..................................................................... 73
10.3.1. Enriquecimento da mistura ............................................................ 74
10.4. Tipos de alimentao ........................................................................... 75
10.5. Sistema de ignio............................................................................... 76
10.6. Taxa de compresso ........................................................................... 76
11. Motores Diesel ........................................................................................... 78
11.1. Combustvel ......................................................................................... 79
11.1.1. ndice de Cetano ........................................................................... 79
11.2. Formao da mistura ........................................................................... 79
11.3. Tipos de Injeco Diesel ...................................................................... 80
11.3.1. Injeco Indirecta .......................................................................... 80
11.3.2. Injeco Directa............................................................................. 81
11.4. Injectores Diesel .................................................................................. 83
11.5. Bomba Injectora ................................................................................... 83
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11.6. Taxa de compresso ........................................................................... 84

12. Tipos de Combustveis ............................................................................... 84
13. Comparao Gasolina/Gasleo ................................................................. 85
13.1. Diferena entre motores a gasolina e diesel ........................................ 85
14. Combusto ................................................................................................. 86
14.1. Produtos da combusto ....................................................................... 86
14.2. Combusto diesel ................................................................................ 87
14.3. Emisses poluentes ............................................................................. 88
14.4. Gases liquefeitos e sua combusto ..................................................... 89
15. Bibliografia.................................................................................................. 90
16. Sites ........................................................................................................... 90
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0. Introduo
O motor a fonte de potncia de veculos. A potncia do veculo d
movimentao, e permite o transporte de cargas (pessoas ou materiais).
Portanto, o motor a fonte de fora e movimento de veculos. Quanto maior
for a potncia do motor, maior ser a sua capacidade de carga, e maiores
velocidades poder proporcionar ao veculo. Assim, se dito que um motor
mais potente que um outro, quer dizer que o primeiro proporciona ao veculo
uma capacidade de transportar uma quantidade maior de carga, ou de atingir
velocidades mais elevadas. Por exemplo, motores de camies so mais
potentes que os dos automveis, pois necessitam de uma maior capacidade de
carga. O emprego da potncia de motores para uma maior capacidade de
carga ou para a obteno de velocidades mais elevadas obtido atravs do
projecto adequado de um sistema de transmisso. Sistema de transmisso
um grupo de peas e equipamentos que transfere a potncia do motor para as
rodas.
Para funcionar, o motor necessita de uma fonte de energia: o combustvel.
Combustveis podem ser lquidos ou gasosos. Os combustveis mais utilizados
so a gasolina o diesel (gasleo), o gs natural, sendo utilizado como uma
fonte de energia alternativa. Factores econmicos, requisitos de potncia ou de
cumprimento de legislao ambiental determinam o tipo de combustvel a ser
utilizado. O combustvel pode ser definido como sendo o alimento de motores.
1. Descrio mecnica do motor

Motor de exploso a quatro tempos com dupla rvore de cames cabea.
Figura 1 - Descrio mecnica do motor

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A Vlvula de admisso
balanceiros e mola
B Tampa das vlvulas
C Colector de admisso
D Cabea
E Canais de refrigerao
F Bloco do motor
G Crter
H Lubrificante
I rvore de cames
K Vela de ignio
L Colector de escape
M Pisto (mbolo)
N Biela
O Moente da biela
Figura 1 A Descrio mecnica
Em termos gerais, podemos dividir o motor em trs partes: Cabea, Bloco do

motor e Crter.
Na cabea encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuio: os
veios de excntricos, as touches e as vlvulas. No topo da cabea encontra-se
a tampa das vlvulas.
No bloco de cilindros temos os pistes, as bielas e a cambota.
O crter fecha o motor pelo lado inferior. No crter situam-se alguns
componentes do sistema de lubrificao.
Figura.2 - Trs partes principais do motor: Cabea, Bloco e Crter.

1.1. Cabea do motor
A cabea do motor cobre o bloco dos cilindros. Na cabea do motor encontramse as velas de ignio, os prticos de admisso e escape, bem como as
vlvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuio.
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Devido aos gases resultantes da combusto, a cabea do motor submetida a

um calor intenso. As cabeas so fabricadas em ferro fundido ou em liga de
alumnio.
Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou gua), as cabeas
esto equipadas com alhetas para aumentar a superfcie de contacto com o ar
ou com canais para a circulao da gua.
Figura 3 - Cabea de motor de 2 e 4vlvulas por cilindro arrefecido a gua
1.2. Cmara de combusto

O formato desta cmara influencia consideravelmente a combusto. Uma boa
cmara deve ser concebida de forma a permitir um rpido e completo
enchimento com gases frescos, fazendo com que esses gases tenham o
mximo de turbulncia possvel.
A cmara de combusto deve ter uma configurao compacta para que o
tempo da combusto seja curto e os gases de escape possam ser expelidos
rapidamente.
Actualmente so mais utilizadas as cmaras de combusto hemisfricas e
triangulares.
O tamanho da cmara de combusto tambm factor determinante no valor da
taxa de compresso.
Atravs da montagem de duas vlvulas de admisso e de duas vlvulas de
escape, so obtidas maiores seces de admisso e de escape, o que
favorece a sada dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura.
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Figura.4 - Cmara de Combusto
1.3. Veio de excntricos/rvore de cames

O veio de excntricos acciona as vlvulas. O seu accionamento comandado
pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotao, ou seja, o
veio de excntricos d uma volta por cada duas voltas da cambota.
O accionamento do veio de excntricos feito atravs de carretos de
transmisso, correntes ou correias dentadas.
Os motores com duas vlvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas
um veio de excntricos por linha de cilindros. Nos motores com maior nmero
de vlvulas, ou outros motores com vlvulas dispostas em dois planos e
accionadas pelas touches, so necessrios dois veios de excntricos por cada
linha de cilindros.
Os veios de excntricos so fabricados em ao forjado ou em fundio
malevel negra ou ainda em fundio de grafite esferoidal.
Figura 5 - Veio de excntricos (rvore de cames)
1.4. Accionamento das vlvulas

Dependendo do tipo de construo do motor, existem vrias maneiras de fazer
o accionamento das vlvulas:
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Figura.6 - Comando elctrico de vlvulas (BMW)
Figura 7 - Comando VTEC (Honda
Figura 8 - Sistemas VVT Variable Valve Timing
Figura 9 - Variador de fase 2 posies Fiat

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1.4.1. Martelos/Balanceiros
O balanceiro uma pea de um motor de combusto interna que serve para
accionar as vlvulas. Se a rvore de cames no est situada mesmo acima da
vlvula, o balanceiro transmite o movimento desta vlvula, que operada
indirectamente.
Um dos extremos do balanceiro accionado pela rvore de cames. Quando
este movimento sobe um extremo do balanceiro, o outro baixa, abrindo a
vlvula.
Contrariamente, quando a came baixa o balanceiro eleva-se ao lado da vlvula
e permite que a mola a feche
Figura.10 - Balanceiros
1.4.2. Accionamento directo por touches

normal, nos motores em V mais antigos e nos motores com vlvulas
cabea, a construo com martelos e hastes das touches. O grande nmero de
componentes mveis faz com que esta construo no seja apropriada para
rotaes elevadas.
Um veio de excntricos cabea com touches tem menos componentes
mveis, podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotaes.
Alm disso, este tipo de construo ocupa menos espao e tem vindo a ser
cada vez mais utilizado, sobretudo nos motores multi vlvulas.
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Figura 11 - Sincronismo
O momento em que se processa a abertura e fecho das vlvulas vital para o

funcionamento correcto do motor. Uma desafinao neste processo pode
provocar importantes perdas de performance. Na figura identificado a azul o
excntrico da rvore de cames que controla as vlvulas de admisso do motor.
A vlvula aberta quando o ponto A chega ao contacto com o impulsor da
vlvula e permanece aberta at passar pelo ponto assinalado B. A
configurao desta rea AB determina o tempo em que a vlvula controlada
estar aberta o que depende das opes do fabricante em relao s
caractersticas de cada motor. Os excntricos que controlam as vlvulas de
escape e de admisso tm desenhos diferentes sendo o tempo de abertura das
vlvulas de admisso geralmente superior ao das de escape.
1.5. Touches
As touches dividem-se em dois grupos, as mecnicas e as hidrulicas. A
funo principal das touches transmitir s hastes das vlvulas o impulso dos
excntricos.
Conforme o tipo de construo do motor, o impulso directamente transmitido
s vlvulas por meio de martelos ou por touches e balancins.
Outra funo das touches proteger as hastes das vlvulas das potentes
foras laterais. Isso conseguido uma vez que as touches so guiadas em
cavidades na cabea do motor, passando a transmitir s vlvulas apenas
esforos longitudinais.
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1 - Touche
2 - Veio de excntricos
3 - Guia da touche
4 Pastilha de afinao
Figura 12 - Accionamento directo

1.5.1. Touches mecnicas
As touches mecnicas servem apenas para transmitir o movimento entre o
excntrico e a vlvula. Conforme o tipo de construo do motor, tambm outros
componentes podem contribuir para a transmisso do movimento.
As touches podem ser usadas na afinao da folga das vlvulas. Atravs da
substituio de calos de ajuste de espessuras diferentes alterada a folga
entre o veio de excntricos e a touche.
Figura.13 - Touches mecnicas

1.5.2. Touches hidrulicas
As touches hidrulicas, alm do seu funcionamento normal, executam
automaticamente a afinao da folga das vlvulas. A dilatao (causada pelo
calor) e o desgaste causam grandes alteraes, que so compensadas pelas
touches hidrulicas. Por esta razo no necessrio afinar a folga das vlvulas
usando este tipo de touche.
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Figura 14 - Touches hidrulicas
1.5.3. Funcionamento das touches hidrulicas

A cmara das touches das vlvulas est ligada ao circuito de lubrificao do
motor atravs de canais (orifcios) para a passagem do leo.
Quando a ponta do excntrico sai da touche da vlvula, a cavilha de presso
aliviada e empurrada para cima pela mola de compresso. As touches
encontram-se portanto, sempre encostadas aos excntricos.
Com o movimento ascendente da cavilha de presso criado um vcuo na
cmara de accionamento. Desta forma abre-se a vlvula esfrica. O leo pode
ento passar do depsito para a cmara de accionamento.
Quando o excntrico pressiona a touche para baixo, tambm a cavilha de
presso carregada e a vlvula esfrica fecha.
O leo existente na cmara de accionamento incompressvel. Desta forma, a
touche sob carga funciona como unio rgida e faz abrir a vlvula.
1 - Depsito
2 - Cavilha de presso
3 - Touche da vlvula
4 - Cmara de accionamento
5 - Cmara da touche da vlvula
6 - Vlvula esfrica
7 - Mola de compresso
8 - Manga - guia
9 - Vedante
10 - Alimentao de leo
Fig.15 Funcionamento de Touches hidrulicas
1.6. Molas
Qualquer que seja o comando das vlvulas, o fecho destas quase sempre por
aco de uma mola. A sua tenso tem de ser suficientemente alta para fechar
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rapidamente, seja em que regime de rotaes for e ao mesmo tempo no criar

dificuldades na abertura da vlvula.
Figura 16 - Molas helicoidais
As molas so constitudas em ao especial com silcio magnsio. Podem ter

um passo fixo ou varivel (tendo no segundo caso um sentido de montagem).
Pode ainda ser simples ou dupla (outra mola no interior).
1.7. Vlvulas
A vlvula de um motor de combusto interna um dispositivo que visa permitir
ou bloquear a entrada ou a sada de gases dos cilindros do motor.
Figura.17 - Cabea de um motor com comando duplo de vlvulas cabea
1.7.1. Constituio e funcionamento

A vlvula constituda por uma cabea em forma de disco (1) na imagem da
figura 17 fixa a uma haste cilndrica (2). A haste desliza dentro de uma guia (7)
constituda por metal que provoque reduzida frico (por. ex. ferro fundido,
bronze).
O topo da haste est em contacto mecnico com um impulsor (touche) (4) que,
accionado pelo excntrico (5) da rvore de cames, provoca a sua abertura e a
consequente entrada ou sada dos gases do motor.
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Uma mola (3) assegura que a vlvula regressa sua posio de fecho mal
deixe de haver presso mecnica para a sua abertura. Em alguns motores este
regresso da vlvula sua posio de repouso sobre o assento, tambm
chamado "sede", da vlvula (6) conseguido por comandos pneumticos e no
mecnicos.
1.7.2. Vlvulas desmodrmicas

Alguns motores de competio - em meados dos anos 50 da Mercedes Benz e
actualmente os das motos Ducati - tm um tipo de vlvulas em que o
movimento de fecho tambm forado pelo excntrico da rvore de comando
de vlvulas, no existindo assim a mola de retorno. Este sistema chamado de
desmodrmico por derivao do grego desmos (controlado, ligado) e dromos
(curso, percurso).
1.7.3. Sistema Valvetronic

Este sistema desenvolvido pela BMW proporciona um controlo electrnico das
vlvulas do motor, possibilitando determinar electronicamente quer o seu
tempo de abertura quer o curso da mesma, tornando possvel abrir as vlvulas
em maior ou menor grau, bem como determinar o perodo de tempo em que
devero permanecer abertas.
1.7.4. Tipo de vlvulas

Num motor de combusto interna existem dois tipos de vlvulas:
1. As vlvulas de admisso, que controlam a entrada de mistura gasosa no
cilindro do motor,
2. As vlvulas de escape, que permitem a sada dos gases aps a
exploso.
Em alguns motores a cabea da vlvula de admisso tem uma dimenso
superior de escape visando facilitar a entrada de gases no cilindro.
A cabea das vlvulas de admisso atinge uma temperatura de cerca de 250C
e a sua haste sujeita a cerca de 100C, enquanto que as vlvulas de escape
atingem temperaturas bastante superiores: 750C na cabea da vlvula e
400C na respectiva haste. A elevada temperatura das vlvulas de escape faz
com que algumas delas sejam ocas, tendo no interior sdio que, fundido a
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cerca de 100C e deslocado pelo movimento alternado da vlvula, permite que

o calor gerado se dissipe rapidamente e a vlvula seja sujeita a um menor
desgaste.
1.7.5. Disposio e nmero de vlvulas por cilindro

As vlvulas podem ter duas disposies face aos cilindros:
1. Laterais tambm chamadas simplesmente SV, acrnimo do ingls Side
Valve,
2. cabea chamadas OHV acrnimo de Over Head Valve.;
Figura.18 - Vlvulas com sdio no interior
1.7.6. Nmero de vlvulas

De forma a aumentar a eficincia dos motores, cada cilindro pode ter mais do
que duas vlvulas, sendo frequentes cilindros com quatro vlvulas, duas de
admisso e duas de escape.
Os automveis so por vezes identificados pelo nmero total de vlvulas que
os seus motores possuem: um motor de quatro cilindros com quatro vlvulas
por cilindro denomina-se um "motor de dezasseis vlvulas" (16 V), sendo um
motor de 6 cilindros com 4 vlvulas denomina-se um 24V.
1.7.7. Performance das vlvulas a alta rotao

Num motor a quatro tempos cada vlvula abre e fecha durante cada duas
voltas da cambota do motor, o que leva a que um motor funcionando a 6.000
rpm necessita que cada vlvula abra e feche a um ritmo de cinquenta vezes
por segundo. A esta elevada velocidade a prpria inrcia da mola pode impedila de fechar totalmente e provocar vibraes nas vlvulas que impeam o seu
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fecho correcto prejudicando assim a performance do motor. Para ultrapassar

esta dificuldade, para alm dos comandos hidrulicos ou desmodrmicos j
referidos, utilizam-se duas molas concntricas que, para alm de protegerem o
motor no caso de quebra de uma mola, asseguram um funcionamento mais
suave a altas rotaes.
1.7.8. Desgaste das vlvulas

Nos motores mais antigos a operao de mudana de vlvulas tinha que ser
efectuada com regularidade devido ao elevado desgaste provocado pelo seu
funcionamento. A gasolina com adio de tetraetilo de chumbo (ou chumbo
tetraetilo), agora proibido, reduzia este problema pois o chumbo depositava-se
no assentamento das vlvulas.
O uso de ligas de ao mais resistentes e o revestimento das cabeas das
vlvulas e da sede de assentamento destas com estelite, vieram tornar a
operao de mudana de vlvulas desnecessria e retirar a utilidade do uso de
gasolina com chumbo
Devido ao elevado esforo mecnico a que as vlvulas so sujeitas, a sua sede
e a extremidade da haste so submetidas a um tratamento para aumentar a
sua dureza e resistncia ao desgaste. Os encaixes ou rasgos existentes na
extremidade da haste servem de fixao s meias luas das vlvulas.
1 - Vlvula fabricada em dois metais
2 - Vlvula fabricada num metal apenas
3 - Encaixe
4 - Haste da vlvula
5 - Prato da vlvula
6 - Sede da vlvula
7 - Meia-lua da vlvula
8 - Enchimento de sdio
9 - Zona endurecida
Figura.19 - Tipos de configurao das vlvulas
1.7.9. Sedes das vlvulas

Os blocos de cilindros e as cabeas dos motores constroem-se em materiais
relativamente macios que sob as condies de trabalho tm tendncia a
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desgastar-se, picar-se ou corroer-se nas superfcies de assentamento das

vlvulas.
Para evitar estes fenmenos, os fabricantes introduziram as sedes de embutir,
construdas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crmio,
cobalto e tungstnio).
O seu ngulo na zona de assentamento pode ser de 45 ou 60, permitindo
esta ltima uma passagem superior para a mesma elevao.
1.8. Junta da cabea do motor

A junta da cabea, situa-se entre o bloco dos cilindros do motor e a respectiva
cabea.
A junta da cabea visa assegurar a estanquicidade de cada uma das cmaras
de combusto, bem como a continuidade dos circuitos de gua de refrigerao
do motor e dos circuitos de passagem do leo lubrificante do motor.
O material da junta tem que estar em condies de impedir a penetrao da
mistura gasosa, da gua ou do leo nos circuitos adjacentes. Tem que possuir
uma elevada resistncia trmica (temperatura de centenas de graus), qumica
(presena de leo, mistura gasosa, gua) e mecnica (presso de aperto e
movimentao das bielas). A junta possui orifcios para assegurar a
continuidade dos vrios circuitos que atravessam o motor do automvel, bem
como para a passagem dos parafusos de fixao da cabea ao bloco motor
chamados parafusos prisioneiros.
1.8.1. Composio
As juntas mais antigas eram constitudas por papel grosso untado com leo
grafitado, sendo depois substitudas por outras com duas folhas de cobre
possuindo no seu interior amianto. Com a proibio do uso do amianto na
Europa e em muitos pases do mundo, essas juntas esto em fase de
desaparecimento.
As juntas actuais so geralmente feitas de cobre ou de mltiplas folhas de ao
(em ingls Multiple Layers Steel ou MLS).
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1.8.2. Avarias
Problemas mecnicos nos motores, nomeadamente no sistema de lubrificao,
podem provocar a deteriorao das juntas. Uma avaria numa junta pode
provocar problemas de perda de potncia do motor ou, quando fica degradado
o isolamento, a ligao entre circuitos de leo, gua ou gases de admisso ou
escape do motor podendo levar a graves danos no motor.
A diminuio da relao de compresso do motor ou a reduo da presso do
circuito de arrefecimento so indcios de problemas com a junta da cabea.
Figura 20 - Junta da cabea do motor
1.9. Parafusos da cabea do motor

Os parafusos da cabea do motor tm que ser apertados dentro das condies
impostas pelo manual de oficina. As sequncias e os binrios de aperto so
definidos pelo construtor e resultam de uma srie de parmetros de construo
e de testes de resistncia, pelo que devem ser sempre respeitados.
Os parafusos so sempre apertados com uma chave dinamomtrica e, por
vezes, com uma chave angular na ltima fase de aperto.
1 - Parafuso de aperto
2 - Cabea do motor
3 - Bloco de cilindros
4 - Junta da cabea
Fig.21 - Fixao da cabea do motor com parafusos de aperto
1.10. Bloco e cilindros

A funo do cilindro guiar o pisto no seu movimento do ponto morto superior
para o ponto morto inferior e vice-versa dissipando o calor excedente resultante
da combusto.
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So utilizados blocos com diferentes tipos de construo. Existem blocos de

apenas um cilindro e blocos de vrios cilindros.
Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por lquido, no entanto, quase
todos os motores dos veculos actuais so arrefecidos por lquido.
Os blocos de cilindros so fabricados em ferro fundido ou liga de alumnio.
A superfcie de passagem do pisto (ou seja, a camisa) pode ser directamente
trabalhada no material do bloco de cilindros.
Outra alternativa a insero de camisas no interior do bloco. Neste caso
podemos ainda distinguir entre camisas secas ou hmidas.
No caso de blocos de cilindros em liga de alumnio so sempre inseridas
camisas, pois a liga de alumnio no tem resistncia suficiente para suportar os
esforos produzidos no cilindro.
Figura 22 - Bloco de quatro cilindros e de um cilindro
1.10.1. Cilindros com camisas hmidas

As camisas introduzidas no bloco de cilindros esto em contacto directo com o
lquido de arrefecimento.
Anis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relao ao
crter.
As camisas hmidas proporcionam uma reparao fcil, pois podem ser
substitudas. Torna-se assim desnecessria a rectificao do interior do cilindro
e no so precisos pistes com sobre medida.
Uma desvantagem deste tipo de sistema a propenso para a corroso e a
reduzida rigidez do bloco de cilindros.
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1 - Camisa
2 - O ring
3 - Lquido de arrefecimento
Figura 23 - Camisa hmida
1.10.2. Cilindro com camisas secas

As camisas secas no entram em contacto com o lquido de arrefecimento.
So introduzidas no bloco de cilindros presso ou montadas por contraco.
Na montagem termo retrctil tira-se proveito da dilatao trmica dos materiais.
A camisa arrefecida e o bloco de cilindros aquecido. Este processo permite
a introduo das camisas no bloco de cilindros mais facilmente.
No possvel desmontar as camisas secas sem inutiliz-las.
1 - Camisa
2 - Lquido de arrefecimento
Figura 24 - Camisa seca
1.10.3. Cilindro
O cilindro de um motor o local por onde se desloca um pisto. O seu nome
provm da forma que possui, aproximadamente cilndrica.
1.10.4. Constituio e funcionamento

Nos motores de combusto interna no cilindro que se desenvolve a
deflagrao do combustvel que a origem da fora mecnica que possibilita a
deslocao do veculo. Devido a ter que suportar ao longo da sua vida til as
deflagraes constantes de combustvel e as altas temperaturas a que estas se
desencadeiam, o cilindro realizado num metal preparado para suportar estas
condies extremas de funcionamento.
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O nmero de cilindros pode ir desde um nico, como em algumas motorizadas

e motosserras at doze ou mesmo dezasseis cilindros em automveis, camies
ou avies. Os motores com mais do que um cilindro possuem o chamado bloco
do motor em que os cilindros esto fundidos num nico bloco em alumnio ou
ferro fundido. A potncia de um motor depende da quantidade de mistura que
explode no interior do cilindro, pelo que cilindros de maior dimenso permitem
que os motores atinjam maiores potncias. Salvaguardada a existncia de um
turbo, que pode proporcionar uma quantidade maior de mistura no cilindro, h
uma relao directa entre a potncia de um motor e a sua cilindrada (medida
pela dimenso e quantidade de cilindros).
1.10.5. Refrigerao
Os cilindros atingem temperaturas na ordem dos 300C pelo que se torna
indispensvel um adequado sistema de arrefecimento. Em motores arrefecidos
a ar cada cilindro encontra-se normalmente separado dos restantes e possui
umas alhetas de refrigerao, enquanto nos cilindros existentes num bloco
motor, a gua o refrigerante mais utilizado circulando em passagens volta
destes de forma a absorver parte do calor produzido.
1.10.6. Desgaste
Com o uso, os cilindros so sujeitos a desgaste derivado da frico exercida
pelos segmentos sobre a sua superfcie. Apesar de este efeito ser minimizado
pela pelcula de leo que cobre os cilindros durante o seu funcionamento, o uso
continuado provoca a sua ovalizao, necessitando ento de ser sujeitos a
uma operao chamada "rectificao" em que aberto no bloco motor um
cilindro de dimetro superior (tendo que ser tambm colocados pistes novos
de maior dimetro).
1.10.7. Proteco do cilindro

Em alguns motores o cilindro constitudo por uma proteco que nada mais
que um tubo cilndrico colocado no bloco do motor e que possibilita a circulao
de gua em sua volta, bem como uma fcil substituio em caso de desgaste.
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1.11. Pistes
1.11.1. Pisto do motor
O pisto ou mbolo de um motor uma pea cilndrica normalmente feita de
alumnio ou liga de alumnio, que se move longitudinalmente no interior do
cilindro dos motores de exploso.
1.11.2. Constituio
O pisto tem a forma de um copo cilndrico invertido sendo a superfcie
direccionada para a cmara de combusto denominada fundo ou cabea do
pisto. A parte mdia, normalmente chamada de corpo, onde existem dois
orifcios circulares destinados a alojar o eixo do pisto (cavilha) que o une
biela. A parte mais afastada da cabea denominada a saia do pisto.
Figura 25 - Pistes
1.11.3. Fixao
Os dois orifcios circulares que possui na parte mdia so reforados e opostos
e destinam-se a possibilitar a sua fixao ao p da biela atravs de um eixo em
ao conhecido como pino do pisto, eixo do mbolo ou passador. Para que
este eixo no se desloque pelos orifcios desgastando e deteriorando o cilindro
do motor, mantido em posio dentro do pisto atravs de retentores
adequados (anis travas) ou revestido de um material que no danifique a
superfcie do cilindro durante o movimento do pisto. Devido fixao pisto
biela que oscila transversalmente ao motor, o pino do pisto tem uma
orientao longitudinal face ao motor, ou seja paralela cambota.
1.11.4. Segmentos
O movimento de vaivm do pisto num motor a quatro tempos, vendo-se um
dos orifcios de fixao biela e dois segmentos no seu topo posterior.
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Durante a sua deslocao no interior do cilindro o pisto deveria aderir

totalmente a este de forma a que no houvesse fugas de gases que
diminussem a fora da compresso ou da exploso da mistura. Face ao forte
atrito que tal provocaria a soluo encontrada foi deixar uma pequena folga
entre o pisto e o cilindro tendo aquele um menor dimetro e colocando uns
anis, tambm chamados segmentos ou aros do mbolo, em volta do pisto
assegurando o isolamento necessrio. Esta folga garante ainda espao para
que o pisto se possa dilatar com o aquecimento do motor sem aderir ao
cilindro envolvente ficando impedido de se movimentar.
Os segmentos encontram-se alojados em sulcos efectuados na superfcie
exterior e so fabricados num material menos duro que o material que constitui
o bloco do motor, para que sejam aqueles e no este a desgastar-se com o
uso.
Os dois ou trs anis situados mais perto da cabea do pisto so chamados
segmentos de compresso e tm por finalidade assegurar que no haja fuga
da mistura gasosa na altura em que o pisto efectua o seu movimento
compressor. O anel que se encontra mais perto da cmara de combusto
chamado anel de fogo pois o que contm a exploso que se d no cilindro
vedando a passagem dos gases. Os anis de fogo so revestidos a crmio o
que lhes aumenta a resistncia s condies extremas de funcionamento a que
so sujeitos, permitindo simultaneamente uma melhor lubrificao, pois retm o
leo na sua superfcie diminuindo assim o atrito. O uso deste revestimento
permitiu duplicar a durabilidade dos segmentos e reduzir em mais de 50% o
desgaste dos cilindros.
Na posio mais afastada da cabea do pisto situa-se o chamado segmento
ou anel raspador ou anel do leo que possui um conjunto de orifcios em
contacto com o interior do pisto e cujo objectivo , quando da sua descida
durante a fase de exploso no ciclo de quatro tempos retirar o leo lubrificante
que cobre a superfcie do cilindro de forma a que este no se misture com o ar
que entrar na fase seguinte. Atravs das aberturas que comunicam com o
interior do pisto este leo vai lubrificar o prprio p da biela caindo no crter
para ser reaproveitado posteriormente.
Os segmentos do pisto tm que ter elasticidade e no devem sofrer
modificaes permanentes quando so montados.
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Existem dois tipos de segmentos. Os segmentos dispostos na parte superior do

pisto so os segmentos de compresso, que devem garantir a maior
estanquicidade possvel em relao cmara de combusto. Os segmentos
inferiores do pisto so os segmentos raspadores do leo e evitam a entrada
de leo na cmara de combusto.
Os segmentos de compresso so segmentos de seco rectangular (de
produo simples), ou com superfcie inclinada de face cnica.
Outros segmentos de compresso so os segmentos trapezoidais (no
assentam firmemente na ranhura), os segmentos em L (presso de aperto
reforada pela presso da combusto) e os segmentos de Napier (com efeito
adicional de raspagem do leo).
Os segmentos raspadores do leo podem ser do tipo com ranhuras (com
passagem de leo para o interior do pisto) ou do tipo segmento do leo com
mola helicoidal (superfcie de contacto mais estreita para aumentar a presso
de aperto).
Os segmentos do pisto so fabricados em ferro fundido ou ao (em proporo
limitada). Para aumentar a resistncia corroso e ao desgaste, a sua
superfcie pode ser submetida a um processo de cromagem dura.
Figura 26 - Tipos de segmentos de pisto
1.11.5. Materiais
Os pistes mais antigos eram construdos em ferro fundido tendo sido mais
tarde melhoradas as suas caractersticas, estanhando ou niquelando as
superfcies em contacto com os cilindros.
1.11.6. O uso do alumnio no fabrico dos pistes

Num motor rodando a 3.000 rotaes por minuto, o pisto realiza um
movimento completo ao longo do cilindro a cada centsimo de segundo. Este
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elevado ritmo, e a temperatura de cerca de 300C at ingida pela cabea do

pisto, levaram introduo do alumnio e ligas de alumnio, mais leves e com
uma maior capacidade de dissipao do calor.
O uso do alumnio veio todavia trazer uma dificuldade: sendo o coeficiente de
dilatao deste bastante superior ao do ferro fundido, a folga do pisto teria
que ser excessivamente grande enquanto o motor ainda estivesse a baixa
temperatura. Nestas circunstncias ouvir-se-ia o "bater" do pisto contra as
paredes do cilindro.
1.11.7. A ovalizao dos cilindros

O movimento de vaivm do pisto controlado pela biela que por sua vez est
articulada com a cambota. Este movimento provoca uma fora perpendicular
ao comprimento da cambota que exerce esforos laterais sobre os cilindros e
tende a provocar, com o funcionamento do motor, alguma ovalizao dos
respectivos orifcios.
1.11.8. As solues encontradas

Entre as solues encontradas para estes problemas contam-se:
a) Fabricar a saia do pisto mais larga que a cabea, mas com umas
ranhuras para que a dilatao se estenda para essas ranhuras sem
provocar o "agarrar" ao cilindro;
b) Colocar no interior da saia uma armadura em metal invar que, tendo um
baixssimo coeficiente de dilao trmica, impede a saia de se dilatar;
c) Envolver a zona da saia por segmentos em invar impedindo a dilatao
desta;
d) Fabricar a cabea do pisto em alumnio e a saia em ao;
e) Fabricar os pistes ligeiramente ovalizados, com o eixo maior no sentido
da oscilao, para que aps o aquecimento fiquem devidamente
ajustados ao cilindro.
1.11.9. O desgaste dos segmentos

Com o uso os segmentos vo-se desgastando. Quando isso ocorre os anis
gastos comeam a puxar o leo para dentro do cilindro onde se queima
juntamente com o combustvel provocando carbonizao e um fumo negro
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caracterstico no escape. O consumo de combustvel aumenta pois a taxa de

compresso fica tambm diminuda, deixando passar mistura no queimada
para dentro do crter e o leo lubrificante do motor faz o sentido inverso.
1.11.10. Dimetro e Curso

Para o clculo da cilindrada do motor entra-se em linha de conta com o volume
til mximo existente no interior do cilindro. Para esse clculo entra-se em linha
de conta com a distncia percorrida no interior do cilindro pelo pisto, chamada
"curso", geralmente indicada em milmetros e com o dimetro do cilindro,
indicado igualmente em milmetros. frequente encontrarem-se valores quer
de dimetros quer de cursos oscilando entre 65 mm a 95 mm. Quando o curso
e o dimetro do pisto tm o mesmo comprimento os motores so chamados
de 'quadrados', quando o dimetro maior que o curso, so chamados de
'super quadrados' e quando o dimetro menor que o curso, de 'sub
quadrados'. Motores super quadrados tm melhor funcionamento em rotaes
elevadas, como em carros de competio, motores subquadrados tm melhor
funcionamento em rotaes baixas, sendo este a maior parte dos motores a
diesel, e o quadrado tm um funcionamento mais homogneo em todas as
faixas de rotao.
1.11.11. Componentes do pisto

Um pisto pode ser dividido em vrias partes: coroa, caixas dos segmentos,
saia do pisto e furo da cavilha.
A coroa do pisto a zona que est submetida s altas temperaturas e
presses mais elevadas.
Na zona dos segmentos do pisto, os vrios segmentos encarregam-se de
fazer a vedao correcta do cilindro. Os gases da cmara de combusto no
devem passar da para o crter.
A rea acima da zona dos segmentos do pisto submetida a temperaturas
particularmente intensas.
A saia do pisto guia o pisto no interior do cilindro. O furo do pisto aloja o
cavilho que liga o pisto biela. O cavilho fixo por freios ou pode ser do
tipo flutuante, montado por dilatao do p da biela.
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1 - Face superior do pisto

2 - Coroa do pisto
3 - Furo do cavilho
4 - Dimetro nominal
5 - Saia
6 - Zona dos segmentos
Figura 27 - Denominao dos componentes do pisto
1.11.12. Foras a que o pisto est submetido

Nos motores a gasolina, durante o curso de exploso/expanso, exercida
uma presso de combusto que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do
pisto.
Devido a esta carga, o pisto empurrado contra a parede do cilindro, no lado
no qual se encontra o moente da cambota nesse momento. Desta forma, este
lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado.
Para evitar este problema, o eixo do cavilho ligeiramente deslocado do
centro do pisto para o lado contrrio ao pressionado. A isto d-se o nome de
cavilha descentrada.
1 Eixo do cavilho
2 Descentragem do cavilho
3 Eixo do pisto
4 Lado de presso do pisto
Figura 28 - Foras a que submetido o pisto com a cavilha descentrada
1.11.13. Carga trmica sobre o pisto

Durante o funcionamento, a temperatura do pisto sobe at 150C na saia e
350C na coroa do pisto. Devido a este aquecimento irregular, a dilatao do
pisto tambm irregular podendo fazer com que este cole s paredes do
cilindro. O pisto concebido de modo a apresentar uma forma cilndrica
temperatura normal de funcionamento.
Para compensar os diferentes graus de dilatao trmica em cada zona do
pisto, este fabricado com uma seco oval, ficando o dimetro maior situado
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transversalmente em relao ao eixo do cavilho. Alm disso, o dimetro da

parte superior do pisto menor, para compensar a dilatao trmica na zona
da coroa do pisto.
1 - Dimetro da coroa do pisto
2 - Dimetro da parte inferior da saia do pisto
3 - Dimetro medido na direco da cavilha
4 - Dimetro medido transversalmente em
relao direco da cavilha
Figura.29 Forma do pisto a frio
1.11.14. Construo dos pistes

Os pistes para os motores de automvel so geralmente fabricados num s
material. O material de fabrico quase sempre utilizado a liga de alumnio, que
pode ser fundido ou injectado presso.
Figura 30 - Pisto slido de um s material
1.12. Bielas
A biela estabelece a ligao entre o pisto e a cambota. Por esta razo, a biela
submetida alternada e rapidamente, a foras de traco e de compresso,
bem como de flexo, devido ao esforo exercido pelo pisto. A sua seco
dupla em T confere-lhe a rigidez necessria para suportar estes esforos.
As bielas so fabricadas geralmente em ao forjado. Nos motores mais
pequenos, as bielas podem tambm ser de liga de alumnio de alta resistncia.
Figura.31 - Tipos de bielas

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1 P da biela
2 Casquilho da biela
3 Orifcio de lubrificao
4 Parafuso de aperto
5 Haste da biela
6 Cabea da biela
7 Capas dos apoios
8 Tampa do apoio
Figura 32 - Biela e apoio
1.13. Cambota
A funo principal da cambota transformar a fora da haste da biela numa
fora de rotao, dando assim origem a um binrio de foras.
A maior parte do binrio assim criado transmitido embraiagem pela
cambota.
O binrio restante utilizado no accionamento da distribuio, bombas de leo,
combustvel e gua, bem como do distribuidor, alternador e outros acessrios.
A cambota est alojada no crter do bloco do motor. O tipo de construo do
motor e o nmero de cilindros determina a forma da cambota e o nmero de
apoios.
A disposio dos moentes da cambota depende do nmero de cilindros e da
sequncia de ignio.
Os orifcios de lubrificao garantem a alimentao de leo aos apoios das
bielas.
Nos motores utilizados em veculos ligeiros so montadas cambotas
compostas por uma s pea.
A cambota submetida a vrios esforos de flexo e toro.
Devido ao modo de funcionamento do motor de combusto interna, a
transmisso do movimento dos pistes cambota feita de forma irregular.
Desta forma, surgem vibraes que afectam o funcionamento suave e
silencioso do motor e que, em casos extremos, podem levar ruptura da
cambota.
Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada. Isto
consegue-se retirando material (orifcios de equilibragem) nos contrapesos.
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Tambm se pode reduzir o nvel de vibraes com a utilizao de veios contra

rotativos accionados pela cambota.
As cambotas so fundidas ou forjadas. No caso de serem forjadas obtm-se
uma maior homogeneidade do material da cambota. Isto melhora a rigidez do
componente.
Para o fabrico de cambotas utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou
ao com crmio, vandio e molibdnio.
Figura 33 - Cambota
Os pontos de apoio dos moentes da cambota tm uma superfcie endurecida.

1 - Moente da cambota
2 - Aba da cambota
3 - Moente do apoio da
cambota
4 - Contrapeso
5 - Orifcio de equilibragem
6 - Orifcio de lubrificao
Figura 34 Cambota
1.13.1. Apoio da cambota

A cambota suportada e guiada pelos seus apoios. Durante o seu
funcionamento deve existir a menor frico possvel.
Para os apoios da cambota so utilizadas capas simples divididas em duas
metades e com revestimento de vrias camadas. O apoio do meio tem a
funo adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal.
1 Capa
2 Carga
3 Moente da cambota
4 Presso do lubrificante
5 Alimentao de leo
Figura 35 - Aumento da presso do lubrificante dos apoios da cambota

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1 Salincia de fixao
2 Ranhura do leo
3 Capa protectora em ao
4 Revestimento
5 Superfcie de nquel
6 Superfcie de contacto
7 Orifcio de lubrificao
8 Colar
Figura 36 - Capa de apoio com revestimento de vrias camadas

Deve existir folga suficiente para a afluncia de leo lubrificante. No entanto, se
essa folga for excessiva, haver fuga de leo do apoio e a lubrificao ser
deficiente, podendo originar a sua destruio.
Os moentes da cambota rodam sobre uma pelcula de leo que evita o
contacto entre os componentes metlicos.
A lubrificao da capa feita por leo fornecido pela bomba de leo sob
presso aos apoios.
1.14. Volante do motor e amortecedor de vibraes

O volante do motor, aparafusado cambota na traseira do motor, para alm de
armazenar energia cintica do tempo motor, tambm contribui para o
funcionamento suave e silencioso.
Figura 37 - Volante do motor
Armazena e fornece energia para o sistema, compensando o intervalo das

exploses que ocorrem dentro do cilindro. Funciona como um estabilizador,
evitando que o motor fique instvel
O amortecedor de vibraes, fixado na parte dianteira, tambm ajuda a atenuar
as vibraes.
O amortecedor de vibraes um pequeno volante que se monta na cambota,
no extremo oposto ao volante do motor. construdo de modo a que a maior
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parte da sua massa esteja unida elasticamente polia da cambota. Este tipo
de construo permite absorver parte da energia de toro/flexo da cambota,
devolvendo-a depois gradualmente. Assim, recupera-se a deformao sofrida
de um modo mais suave, evitando a vibrao da cambota.
Este amortecedor usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao
mesmo tempo de tomada de movimento para vrias correias, como por
exemplo a do alternador.
1.15. Crter
O crter quase sempre construdo em chapa de ferro. Esta a forma mais
leve e mais robusta de o executar. Sendo deste material pode resistir a
choques e pancadas ocasionais o que no aconteceria se fosse manufacturado
em material fundido.
Ocupando a parte inferior do motor, bastante frequente sofrer maus tratos
quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de
conservao.
Nos motores modernos empregam-se tambm ligas ligeiras fundidas (alumnio)
com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do leo.
Por vezes, ainda um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto
bloco/crter.
Figura 38 - Crter, Cambota, Volante do motor, Bielas, Pistes
2. O ciclo a 4 tempos
2.1. O Ciclo
O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores trmicos. Nestes motores,
energia potencial trmica do combustvel transformada em energia mecnica.
Aps a inflamao da mistura inicia-se um processo de combusto, onde
libertada uma grande quantidade de energia trmica (calor). Este calor
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responsvel por um aumento de presso no interior da cmara de combusto,

presso essa que faz deslocar o pisto do ponto morto superior (PMS) para o
ponto morto inferior (PMI).
A repetio deste processo gera o movimento alternativo do pisto, o qual
transformado em movimento rotativo da cambota atravs do sistema
biela/manivela.
Num ciclo completo (duas rotaes da cambota), o pisto desloca-se quatro
vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. Ao
conjunto dos quatro tempos d-se o nome de ciclo de funcionamento.
2.1.1. Os quatro tempos
1 Tempo: Admisso; 2 Tempo: Compresso; 3 Tempo: Exploso/Expanso,
4 Tempo: Escape.
Primeira rotao da cambota:
1 Tempo - Admisso: O pisto desloca-se do PMS para o PMI. Assim,
criado vcuo no cilindro e a mistura ar/combustvel aspirada pela vlvula de
admisso, que se encontra aberta.
A vlvula de admisso abre um pouco antes do PMS e s volta a fechar aps o
PMI, de maneira a melhorar o enchimento do cilindro.
O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potncia do motor,
pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustvel aspirada, maior
ser a energia trmica disponvel aps a queima.
2 Tempo - Compresso: O pisto desloca-se do PMI para o PMS. Como
ambas as vlvulas se encontram fechadas, a mistura ar/combustvel existente
nos cilindros comprimida.
Devido a esta compresso, a mistura ar/combustvel sofre um aumento
significativo de temperatura, o que vai permitir o processo de combusto.
Figura 39 - 1 Tempo Admisso
Figura 40 - 2 Tempo Compresso
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Segunda rotao da cambota

3Tempo - Exploso/Expanso: Ambas as vlvulas esto fechadas. A mistura
comprimida inflamada por uma fasca da vela de ignio. Os gases
resultantes da combusto ficam sujeitos a uma elevada presso, devido ao
aumento de temperatura. A expanso destes gases provoca o deslocamento
do pisto do PMS para o PMI.
Como a combusto no instantnea, a inflamao da mistura ocorre antes do
PMS, portanto ainda dentro do tempo de compresso. Pode atingir um avano
de 40 de rotao da cambota, conforme a rotao do motor. O avano da
inflamao tem como objectivo conseguir-se a presso mxima da combusto
imediatamente depois do PMS.
4Tempo - Escape: A vlvula de escape abre antes do PMI, ainda durante a
expanso, pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma presso
superior atmosfrica (presso de combusto residual). Existe, assim, um
diferencial de presso entre o cilindro e o meio exterior, o qual faz deslocar
uma parte dos gases de escape atravs do canal aberto pela vlvula de
escape.
O pisto desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para
fora do cilindro atravs da vlvula de escape. Para favorecer a expulso dos
gases de escape e a aspirao da mistura ar/combustvel, a vlvula de escape
s volta a fechar pouco depois do PMS, enquanto que a vlvula de admisso
abre ainda antes do PMS havendo, portanto, cruzamento de vlvulas.
Figura 41 - 3 Tempo Expanso
Figura 42 - 4 Tempo Escape
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2.1.2. Relao velocidade cambota/rvore de cames

Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos
abrange duas rotaes da cambota, a desmultiplicao entre a cambota e o
veio de excntricos tem que ser de 2:1.
Assim, a velocidade de rotao da rvore de cames duas vezes menor que a
da cambota.
O carreto de distribuio tem um dimetro duas vezes superior ao do carreto
da cambota a fim de se obter para um ciclo:
Duas voltas da cambota ou 720;
Uma volta da rvore de cames ou 360;
Figura 43 - Carretos cambota/rvore de cames
2.2. Distribuio
A funo da distribuio regular os tempos de aspirao dos gases frescos e
de expulso dos gases de escape, atravs da abertura das vlvulas de
admisso e de escape.
O ponto de abertura ou fecho de uma vlvula depende da posio do veio de
excntricos.
A durao da abertura e o curso da vlvula depende do formato dos
excntricos.
Excntricos pontiagudos abrem e fecham as vlvulas rapidamente, mantendo a
vlvula aberta durante pouco tempo.
Excntricos inclinados abrem e fecham as vlvulas mais devagar e mantmnas abertas durante mais tempo.
Com excntricos inclinados obtm-se uma maior passagem de gases.
O formato dos excntricos frequentemente assimtrico. Neste caso existe
uma superfcie ascendente (para uma abertura lenta das vlvulas) e uma
superfcie descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais
rpido das vlvulas).
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1 - Excntricos pontiagudos
2 - Excntricos inclinados
3 - Superfcie descendente
4 - Superfcie ascendente
Figura 44 - Formato dos excntricos
2.3. Accionamento do veio de excntricos

O accionamento do veio de excntricos pode ser efectuado atravs dos
seguintes mecanismos:
Correia dentada de distribuio;
Carretos dentados;
Corrente de distribuio
2.3.1. Accionamento por carretos

O accionamento do veio de excntricos atravs dos carretos dentados
processa-se directamente pela cambota. Os carretos com dentes oblquos
reduzem o rudo durante o funcionamento.
1 - Veio de excntricos
2 - Carretos da distribuio
3 - Biela
4 - Cambota
Figura 45 - Accionamento por carretos

2.3.2. Accionamento por corrente
Neste tipo de accionamento, o veio de excntricos accionado por uma
corrente de elos simples ou duplos. O tensionamento da corrente realiza-se,
normalmente, atravs de um tensor hidrulico controlado pela presso do leo
do motor. De forma a reduzir as oscilaes e os rudos causados pela corrente,
esta guiada por calhas guia.
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1 - Carreto do veio de excntricos
2 - Corrente de distribuio
3 - Polia da cambota
4 - Tensor da corrente
5 Calha guia
Figura 46 - Corrente de distribuio
Fig.47 Carro de verdade tem motor com comando de vlvulas accionado por
corrente. Foto BMW V8 do M3
2.3.3. Accionamento por correia dentada
Sistemas de correia dentada para accionamento do comando de vlvulas ou do
eixo de compensao tm sido utilizados h 40 anos, com sucesso, em
motores de combusto interna de produo em srie. Nas construes mais
antigas, a correia dentada pr-carregada, alternativamente, atravs de um
agregado excntrico no accionamento por correia (por exemplo. a bomba de
gua) ou mediante rodas tensoras fixas (rodas tensoras excntricas, etc.).
No entanto, esses sistemas no permitem o ajuste ideal da tenso da correia,
j que no possvel compensar as flutuaes na tenso da correia resultantes
de temperatura ou desgaste, ou os efeitos dinmicos (vibraes da correia,
influncias do comando de vlvulas, etc.) A compensao de tais flutuaes
feita atravs de sistemas de tensionamento automtico da correia, sendo
essencial nos modernos accionamentos por correia dentada, visto que a
nica forma de atingir uma vida til de at 240.000 km ou mais
(correspondendo vida til do motor), conforme exigido actualmente pela
indstria automvel.
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Ao utilizar um sistema de tensionamento automtico da correia, a disperso da

tenso de pr-carga na montagem inicial pode ser reduzida e a fora de prcarga pode ser mantida praticamente constante em toda a faixa de temperatura
de operao do motor. Sistemas de tensionamento automtico de correias tem
sido usados em correias dentadas de motores de combusto interna desde o
incio de 1990, tendo largamente substitudo os sistemas fixos no mercado
devido aos motivos acima descritos.
As condies acima descritas resultaram nas seguintes exigncias primordiais
para sistemas de tensionamento automtico:
Ajuste simples da fora especificada na correia por ocasio da
montagem inicial e servio (compensao da correia, dimetro e
tolerncias posicionais);
Manter uma tenso de correia definida, de forma mais consistente
possvel e sob quaisquer condies operacionais durante toda a vida til
do sistema (compensao de expanso trmica, alongamento e
desgaste da correia, tomada em considerao das dinmicas da
cambota e do comando de vlvulas);
Garantir um bom nvel de rudo, reduzindo, ao mesmo tempo, as
vibraes da correia;
Evitar "pulo de dente".
Figura 48 - Correia de distribuio
2.4. Construo de um diagrama de distribuio

O diagrama da distribuio apresentado em espiral, pois para cada ciclo de
funcionamento completo h que representar duas rotaes da cambota (4
tempos Diesel e gasolina). Um diagrama da distribuio mostra a posio em
que a cambota se encontra quando as vlvulas so accionadas e quando se d
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a ignio. Tambm se podem ver facilmente os tempos de expanso e o

cruzamento de vlvulas.
1 - Abertura da vlvula de admisso
2 - Admisso
3 - Fecho da vlvula de admisso
4 - Compresso
5 - Ponto de ignio
6 - Exploso/Expanso
7 - Abertura da vlvula de escape
8 - PMI
9 - Escape
10 - PMS
11 - Fecho da vlvula de escape
12 - Cruzamento das vlvulas
Figura 49 - Diagrama da distribuio
Em cada ciclo de um motor a 4 tempos do-se duas rotaes da cambota e

uma rotao da rvore de cames. Cada vlvula s abre uma vez em cada
ciclo.Teoricamente as vlvulas de escape e admisso deviam estar abertas
durante todo o tempo de escape e admisso, respectivamente. Na prtica, as
vlvulas esto abertas durante mais tempo para facilitar a sada de gases no
tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admisso. Assim, a
vlvula de admisso abre antes do pisto atingir o PMS e fecha depois do
pisto atingir o PMI e a vlvula de escape abre antes do pisto atingir o PMI e
fecha depois do pisto atingir o PMS.
Estes desfasamentos tm o nome de avano abertura e atraso ao fecho das
vlvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de
distribuio. Este diagrama consiste num crculo em que se representam as
rotaes da cambota, dividido verticalmente por um eixo. Na extremidade
superior do eixo marca-se o PMS
(posio da cambota correspondente passagem do pisto pelo PMS) e na
extremidade inferior, o PMI (posio da cambota correspondente passagem
do pisto pelo PMI). O crculo graduado em graus no sentido dos ponteiros
do relgio e a escala tem incio no PMS. Os avanos e atrasos so marcados
em graus de rotao da cambota, em relao ao PMS e PMI.
possvel construir o diagrama de distribuio de um motor a partir dos valores
de avano e atraso abertura e fecho das vlvulas. Vejamos um exemplo:
Avano abertura da vlvula de admisso so 5;
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Atraso ao fecho da vlvula de admisso so 31

O avano abertura marcado 5 antes do PMS (teoricamente a vlvula
deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho marcado 31 depois
do PMI (teoricamente a vlvula deveria fechar exactamente no PMI).
Avano abertura da vlvula de escape so 46
Atraso ao fecho da vlvula de escape so 6
Fig.50 Diagrama de distribuio
O avano abertura marcado 46 antes do PMI (teoricamente a vlvula

deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho marcado 6 depois do
PMS (teoricamente a vlvula deveria fechar exactamente no PMS).
3. Ciclos de funcionamento
3.1. Diagrama de funcionamento
No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos, pode observar-se
a variao da presso e de volume a que a mistura ar/combustvel est sujeita
dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo. O movimento
do pisto est representado por baixo do diagrama.
A rea deste grfico, tambm conhecido como diagrama indicado do motor,
representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor.
3.1.1. Diagrama Terico

O ciclo terico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal
representa a posio do pisto no interior do cilindro e o eixo vertical
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representa a presso verificada no interior do cilindro. A evoluo do ciclo pode

ser seguida atravs da linha A-B-C-D-E-B-A.
Admisso (A-B): A vlvula de admisso encontra-se aberta durante todo o
tempo de admisso e o interior do cilindro encontra-se presso atmosfrica
(cerca de 1 bar).
Compresso (B-C): Ambas as vlvulas se encontram fechadas e o pisto
desloca-se do PMI para o PMS, comprimindo a mistura at cerca de 10 bar.
Combusto (C-D) /Expanso (D-E): (C-D) - O pisto encontra-se no PMS e a
vela solta uma fasca que provoca a combusto instantnea da mistura fazendo
a presso subir at cerca de 50 bar.
(D-E) - A presso elevada que se regista no interior do cilindro faz o pisto
deslocar-se do PMS para o PMI. A presso baixa para cerca de 4 bar.
Escape (E-B) / (B-A): (E-B) - O pisto encontra-se no PMI, a vlvula de
escape est aberta e os gases so expelidos para fora do cilindro. A presso
volta a baixar para atingir o valor da presso atmosfrica (cerca de 1 bar).
(B-A) - O pisto desloca-se do PMI para o PMS, empurrando os gases
restantes e a vlvula de escape fecha-se quando o pisto atinge o PMS. O
ciclo repete-se a partir do ponto A.
3.1.2. Diagrama Prtico

O diagrama anterior impossvel de obter na prtica, uma vez que no se
verifica uma srie de condies indispensveis para que isso acontecesse. O
diagrama prtico o que se aproxima mais da realidade. As diferenas entre
os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores:
A combusto no instantnea (dura alguns milsimos de segundo)
nem se verifica a volume constante;
Os gases sofrem perdas de carga, o que os faz perder presso e
velocidade ao circular nos prticos;
Uma parte do calor obtido durante a compresso e na combusto
dissipa-se atravs das paredes do cilindro;
As vlvulas no abrem nem fecham instantaneamente, logo, o equilbrio
de presses entre o interior e o exterior do cilindro no imediato;
No final da expanso ainda existe presso no interior do cilindro, o que
dificulta a subida do pisto.
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Todos estes factores tm como consequncia a obteno de uma presso

mxima inferior terica, o que no permite um aproveitamento to bom da
energia fornecida pelo combustvel. Por outras palavras, o rendimento do ciclo
prtico inferior ao do ciclo terico.
Figura 51 - Diagrama terico e prtico
Figura 52 - Diagrama de
funcionamento de um motor Diesel
1. - Admisso
2. - Compresso
3. - Expanso
4. - Escape
a - Ponto morto superior
(PMS)
b - Ponto morto inferior (PMI)
Figura 53 - Diagrama de funcionamento - motor a gasolina

As figuras atrs mostram o ciclo de funcionamento de um motor Diesel. Em
relao ao de gasolina, a presso mxima superior.
4. Generalidades Sistema de admisso

4.1. Colector
O colector de admisso tem como objectivo principal:
Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o
ar (caso da injeco) pelos vrios cilindros do motor.
Melhorar a homogeneidade da mistura;
Levar a mistura a uma temperatura adequada.
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Figura.54 Diversos tipos de colectores (a, b, c e d)
4.2. O filtro de ar
O ar necessrio para a formao de mistura tomado directamente da
atmosfera. O ar contm elementos abrasivos, as poeiras, o que exige a
utilizao de um filtro de ar para proteger o motor.
O filtro de ar tem trs funes:
Reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficcia;
Uma baixa perda de carga;
Servir de silenciador na aspirao, limitando o silvo (funo de caixa de
ar).
Figura.55 Filtro de ar
4.3. Ressoadores
O carcter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da admisso a causa
do chamado silvo da admisso. Os ressoadores empregues nas viaturas
modernas, na tubagem de admisso, entre o filtro de ar e a entrada de ar na
zona da borboleta, constituem cmaras de ressonncia com dimenses
adequadas que, estrategicamente colocadas, eliminam os zumbidos ou silvos
de aspirao, contribuindo para um baixo rudo do motor a trabalhar.
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5. Generalidades Sistemas de escape

5.1. Colector e panela de escape
O colector de escape agrupa vrias sadas dos cilindros do motor que ligam o
escape, que por sua vez, elimina os gases resultantes da exploso. Aps a
deflagrao do combustvel no interior abre-se a vlvula de escape quando da
subida do pisto e a presso obriga os gases queimados a sarem sendo
conduzidos pelo colector de escape at ao escape do motor.
Os colectores de escape costumam ser feitos de ferro fundido e, atingindo
temperaturas de centenas de graus, so sensveis ao derramamento de gua
proveniente de outros pontos do motor, podendo esta provocar o estalar do
mesmo.
Quando se abre a vlvula de escape no final do tempo de expanso, a
temperatura dos gases da ordem dos 800 C e a presso de alguns bar. Os
colectores renem estes gases provenientes dos vrios cilindros. So
geralmente constitudos em ferro fundido e podem ter diversas formas, umas
mais elaboradas, consoante os objectivos a atingir.
Figura 56 Colector simples
A expulso destes gases nestas condies origina rudo que necessrio

suprimir ou atenuar antes de chegar atmosfera. Por outro lado necessrio
baixar a temperatura dos mesmos. As panelas de escape desempenham estas
duas funes. Podem ser simples (uma panela nica) ou com duas panelas
(uma de expanso e outra silencioso).
Para permitir a expanso necessrio efectuar um aumento da seco da
tubagem de modo a evitar qualquer contra-presso que dificulte a evacuao
dos gases queimados, prejudicando o rendimento do motor. No entanto, ao
aumentar a seco, a velocidade dos gases diminui o que se traduz numa
perda de potncia.
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5.1.1. Colectores de escape dimensionados

Um componente que podemos instalar para obtermos ganho em performance
num motor aspirado de forma prtica, fcil e relativamente barata, o colector
de escape dimensionado.
Apesar de parecer um simples amontoado de tubos que leva os gases de
escape para fora, o colector de escape pode afectar drasticamente o
funcionamento do motor, alterando sua curva de potncia e o binrio.
A ideia principal de um colector dimensionado de escape, alterar as
caractersticas de funcionamento do motor, seja para obter maior potncia
mxima em motores de alto desempenho ou obter mais binrio a baixas
rotaes como no caso de veculos off-road.
Num motor de 4 ou 8 cilindros, h quatro cilindros usando o mesmo colector
que geralmente fabricado em ferro fundido de fbrica.
Durante a fase de escape, o motor pode perder potncia atravs de contra
presso.
A contra presso a presso formada no sistema de escape pelos gases
queimados provenientes dos cilindros na fase de escape.
Como resultado o pisto ao subir na fase de escape, deve fazer fora para
empurrar os gases queimados para fora do cilindro, havendo desperdcio de
potncia.
O conceito do colector de escape dimensionado diminuir a contra presso,
eliminando-se curvas desnecessrias, rugosidades e estrangulamentos que
iro dificultar a passagem dos gases.
Em vez de um colector comum que todos os cilindros compartilham o mesmo
tubo de escape, num colector dimensionado cada cilindro tem o seu prprio
tubo de escape. Os tubos unem-se num tubo maior que chamamos de Tubo
Primrio.
Os tubos individuais de um colector dimensionado so cortados e curvados
para que tenham todos o mesmo comprimento.
A contra presso tem a funo de gerar um aumento de binrio no motor a
rotaes baixas e intermdias.
O projecto de um colector de escape, onde calculado o comprimento e
dimetro de seus canais, feito levando-se em conta uma srie de factores,
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como a faixa de rotao de potncia mxima pretendida, a faixa de rotao de

binrio mximo pretendido, o comando de vlvulas utilizado, a cilindrada do
motor, entre outros.
O ganho de potncia obtido com um colector de escape dimensionado pode
variar algo em torno de 8% a 15% num motor convencional de linha, podendo
variar conforme o nvel de preparao do motor.
O preo de um colector de escape dimensionado varia conforme a sua
construo e materiais empregados.
Para medir a potncia obtida com esta alterao necessrio analisar o motor
em banco de fluxo e dinammetro.
Os colectores de escape dimensionados podem possuir diferentes formatos:
Figura 57 Colector de escape dimensionado 4 em 1
Colectores do tipo 4 em 1, onde os quatro cilindros entram no mesmo difusor,

privilegiam rendimento a altas rotaes.
Figura 58 Colector de escape dimensionado 4 em 2 em 1

Colectores do tipo 4 Em 2 em 1 ou Tri-Y. Cada dois cilindros unem-se num
tubo secundrio, para s depois se encontrarem num difusor, privilegiam
binrio e potncia em faixas intermedirias
Colectores do tipo 6 Em 2 Colector para motores de 6 cilindros, onde cada 3
tubos se juntam num tubo primrio. Configurao esta que privilegia potncia a
altas rotaes.
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Figura 59 Colector de escape dimensionado 6 em 2
Colectores do tipo 6 Em 2 em 1 Configurao semelhante a 4 em 2 em 1. Tem

a funo de privilegiar a potncia e o binrio em rotaes intermedirias
Figura.60 Colector para motor V6 Figura.61 Colector para motor 6 cilindros

em linha
Tubos primrios (a tubagem que liga a cabea ao difusor) curtos favorecem a
entrega de potncia a rotaes elevadas. Tubos mais longos melhoram a
resposta a baixa rotao.
J motores turbo utilizam colectores especficos para turbo, no havendo
necessidade de tubos to longos.
Figura.62 Cabea montada com colector e turbo compressor
5.2. Catalisador
Por definio, um Catalisador um acelerador de reaces qumicas. No caso
especfico de um veculo no podemos consider-lo um filtro, mas sim, um
dispositivo cuja funo converter gases txicos expelidos pelo tubo de
escape em gases inofensivos.
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Estes gases txicos so o resultado da queima incompleta do combustvel, que

alm de vapor de gua e gs carbnico, liberta em grande quantidade
Hidrocarbonetos (HC), Monxido de carbono (CO) e xidos de Azoto (NOx).
Estes elementos tm como caracterstica ligaes qumicas que facilitam a
combinao com outros elementos presentes na atmosfera, gerando novas
substncias. Como este processo natural pode levar centenas de anos, o que o
catalisador faz abreviar o fenmeno, atravs de uma reaco qumica.
Para realizar esta reaco, o Catalisador conta com uma superfcie de
absoro em forma de colmeia, conhecida como manta cataltica. Esta colmeia,
envolvida por uma carcaa metlica, formada por uma cermica especial,
resistente a elevadas temperaturas, composta por materiais nobres como
paldio, rdio e platina.
Este formato de colmeia permite boa rea de contacto sem oferecer grande
resistncia sada dos gases. Mesmo assim, um catalisador gera um
decrscimo de potncia no motor, facto este previsto em projecto. Por isso,
realizado um redimensionamento do sistema de escape de modo a minimizar o
problema. A sua remoo seja por qualquer motivo, no traz benefcio algum
ao veculo, alm de ser proibido por lei.
Por ser extremamente resistente s mais adversas condies de uso, o
Catalisador no exige manuteno peridica, Porm, as constantes reaces
qumicas resultam numa perda gradual da sua eficincia, tornando a sua
substituio necessria a cada 80.000 km.
Se considerarmos que este prazo coberto, em mdia, num perodo de quatro
anos, o valor do catalisador aumenta bastante o custo de manuteno quando
comparado ao preo final do veculo. Este facto torna crescente o volume de
veculos usados que rodam com um catalisador inoperante.
Mas alguns cuidados podem ser tomados na tentativa de prolongar a vida til
do catalisador. Como por exemplo, evitar desligar os cabos de vela com o
motor ligado durante uma manuteno, pois o combustvel injectado no cilindro
no queimado, entrando em combusto no interior do catalisador. A
temperatura gerada funde a manta cataltica obstruindo a sada dos gases.
Outro cuidado est relacionado utilizao de alguns produtos qumicos para
limpeza dos injectores e descarbonizao do motor. Estes produtos apenas
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devem ser utilizados sob recomendao do fabricante do veculo, caso

contrrio, podem acarretar danos manta cataltica.
Ao contrrio do que muitos imaginam a gua no afecta o Catalisador, pois o
material que compe a manta capaz de resistir a variaes bruscas de
temperatura eliminando a possibilidade de fissuras causadas por um choque
trmico.
5.2.1. Emisses produzidas pelo motor de um carro

A fim de reduzir as emisses, os motores de carros modernos controlam
cuidadosamente a quantidade de combustvel que queimam. Eles procuram
manter a mistura ar combustvel bem prxima do ponto estequiomtrico, que
a proporo ideal de ar para que ocorra uma combusto completa.
Teoricamente, nessa proporo, todo o combustvel ser queimado usando
todo o oxignio no ar. Para a gasolina, a proporo estequiomtrica de
aproximadamente 14,7:1. Isso significa que, para cada grama de gasolina,
sero queimadas 14,7 gramas de ar. Na verdade, a proporo ideal varia
bastante durante o funcionamento do carro. s vezes, a mistura de combustvel
pode ser pobre (proporo de ar para combustvel acima de 14,7); em outros
momentos, pode ser rica (proporo abaixo de 14,7). Para o lcool etlico
hidratado usado no Brasil, o ponto estequiomtrico 9:1.
As principais substncias emitidas por um motor de carro so:
Azoto (N2) - na sua constituio, o ar tem 78% de azoto. Grande parte
dessa substncia passa pelo motor do veculo;
Dixido de carbono (CO2) - um dos produtos da combusto. O carbono
do combustvel une-se com o oxignio do ar;
Vapor de gua (H2O) - outro produto da combusto. O hidrognio do
combustvel une-se com o oxignio do ar.
Essas descargas so, na sua maioria, benignas embora as emisses de CO2
(conhecido tambm como gs carbnico, contribuam para o efeito estufa e o
aquecimento global). Porm, como o processo de combusto no perfeito,
tambm so produzidas substncias prejudiciais, tais como:
Monxido de carbono (CO) - gs venenoso, sem cor e inodoro;
Hidrocarbonetos ou compostos orgnicos volteis (VOCs) - produzidos
principalmente por combustvel no queimado, que evapora. A luz solar
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quebra os hidrocarbonetos para formar oxidantes. Estes reagem com

xidos de azoto, transformando-se em ozono (O3), de baixa altitude, um
componente importante da poluio do ar ao formar a nvoa fotoqumica
(smog em ingls);
xidos de azoto (NO e NO2, quando juntos, so chamados de NOx) contribuem para o smog e para a chuva cida e causam irritao das
mucosas humanas.
Essas so as trs principais substncias sujeitas a limites. A funo dos
catalisadores reduzi-las.
5.2.2. Como os catalisadores reduzem a poluio

A maioria dos carros modernos equipada com catalisadores de trs vias. A
expresso "trs vias" refere-se s trs substncias que eles ajudam a reduzir monxido de carbono, VOCs e molculas de NOx. A pea catalisadora na
verdade usa dois tipos diferentes de catalisadores: um de reduo e outro de
oxidao. Ambos consistem em uma estrutura cermica coberta por um
catalisador de metal, geralmente platina, rdio e/ou paldio. A ideia criar uma
estrutura que exponha o mximo da rea da superfcie catalisadora para o
fluxo de descarga ao mesmo tempo em que se procura minimizar o trabalho
dos catalisadores, pois so muito caros.
H dois tipos principais de estruturas usadas em catalisadores - ncleo tipo
colmeia e em cermica porosa. A maioria dos carros usa o primeiro.
Figura 63 Estrutura cataltica em cermica tipo colmeia
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5.2.3. O catalisador de reduo

a primeira parte do catalisador. Usa platina e rdio para ajudar a reduzir a
sada de NOx. Quando as molculas NO ou NO2 entram em contacto com o
catalisador, ele "expulsa" o tomo de azoto da molcula. Com isso, o tomo
fica retido e o catalisador liberta o oxignio na forma de O2. Os tomos de
azoto unem-se com outros tomos de azoto. Todos so retidos pelo
equipamento, formando N2.
Por exemplo: 2NO = N2 + O2 ou 2NO2 = N2 + 2O2
5.2.4. O catalisador de oxidao
a segunda parte do catalisador. Reduz os hidrocarbonetos no queimados e
o monxido de carbono, queimando-os (oxidao) sobre o catalisador de
platina e paldio. Isso ajuda a reaco do CO e dos hidrocarbonetos com o
restante oxignio nos gases de escape.
Por exemplo: 2CO + O2 = 2CO2
5.2.5. Catalisador de 2 vias
composto por dois elementos. O primeiro vai reduzir os NOX, e o segundo
destina-se oxidao do CO e do HC entre os dois h injeco de ar. Este
sistema tambm no tem qualquer tipo de controlo sobre a composio da
mistura.
5.2.6. Catalisador de 3 vias

O catalisador de trs vias elimina os trs principais poluentes (CO, HC e NOX).
Ao seu funcionamento est associado um sistema de controlo da mistura
admitida, com a ajuda da informao de um ou mais sensores de oxignio
(sonda Lambda). Este sistema o mais recente, e que vigora nos pases com
legislao sobre esta matria.
Fig.64 Catalisador
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Fig.65 Um conversor cataltico (catalisador) de trs vias: note os dois

catalisadores separados
1 - Monlito de cermica
2 - Material isolante
3 - Revestimento em ao inoxidvel
4 - Estrutura tipo colmeia em cermica ou metal
5 - Revestimento de xido de alumnio
6 - Superfcie reactora de metal nobre
Figura 66 Catalisador 3 vias
5.2.7. O sistema de controlo

A terceira parte um sistema de controlo que monitoriza o fluxo de descarga e
usa essa informao para controlar o sistema de injeco de combustvel. H
um sensor de oxignio colocado antes do catalisador, portanto mais prximo do
motor que o catalisador. Este sensor diz ao computador do motor quanto
oxignio h nos gases de escape. Sendo assim, o computador pode aumentar
ou diminuir essa quantidade de oxignio atravs de um ajuste na mistura ar
combustvel. Este esquema de controlo permite que o computador tenha
certeza de que o motor est a funcionar bem perto do ponto estequiomtrico
tambm ajuda a certificar que h oxignio suficiente para permitir que o
catalisador de oxidao queime o restante dos hidrocarbonetos e CO.
5.2.8. 8 Outras formas de reduzir a poluio

O catalisador faz um excelente trabalho na reduo da poluio, mas ele ainda
pode ser substancialmente melhorado. Uma das suas maiores falhas s
trabalhar a uma temperatura relativamente alta. Quando se liga o motor ainda
frio, o catalisador no faz quase nada para reduzir a poluio emitida pelo
escape do carro.
Uma soluo simples para o problema colocar o catalisador mais prximo do
motor. Desta maneira, aqueles gases mais quentes alcanaro logo o
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catalisador e ser aquecido mais rapidamente. No entanto, isso tambm pode

reduzir a vida do catalisador, pois ele ser exposto a temperaturas
extremamente altas. A maioria dos fabricantes posiciona o catalisador na
regio
debaixo
do
banco
do
passageiro
dianteiro.
Assim,
ele
fica
suficientemente distante do motor, mantendo a temperatura em nveis que no

o afectaro. Hoje, porm, com o desenvolvimento da construo de
catalisadores, so inmeros os modelos de automveis que vm com o
catalisador instalado imediatamente aps o colector de escape.
5.2.9. Pr-aquecimento
O modo mais fcil para pr-aquecer o catalisador usar aquecedores a
resistncia elctrica. Infelizmente, na maioria dos carros, os sistemas elctricas
de 12 volts no fornecem energia ou potncia elctrica suficiente para aquecer
rapidamente o catalisador. A maioria das pessoas no esperaria vrios minutos
para aquecer o catalisador antes de ligar o carro. Carros hbridos que tm
grandes baterias de alta voltagem podem prover energia para aquecer o
catalisador rapidamente.
5.3. Juntas flexveis
As juntas flexveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem
para isolar a carroaria do veculo das vibraes que possam vir do normal
funcionamento do motor, juntamente com outros apoios ao longo do tubo de
escape. Alm disso compensam possveis desvios resultantes da dilatao dos
materiais.
6. Generalidades Sistemas de lubrificao

O sistema de lubrificao do motor garante que todas as suas peas mveis especialmente pistes, cambota, rvore de cames (eixo do comando de
vlvulas), bielas e tuches - funcionem sem que as superfcies de contacto entre
eles e demais componentes realizem muito atrito entre si, diminuindo assim o
desgaste elevado e sobreaquecimento.
O sistema de lubrificao tpico de um motor composto por diversos
componentes que fazem circular leo no sistema, controlam a presso do
mesmo e fazem a sua filtragem de maneira que ocorra uma lubrificao
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adequada em todas as reas de atrito, sob todas as condies de

funcionamento. Os principais componentes que influem no funcionamento
adequado do sistema so:
Filtro de suco
Bomba de leo
Vlvula aliviadora de presso
Filtro de leo
Galerias principais e tributrias
Canais de lubrificao de moentes e bielas
O leo que circula dentro do motor fica depositado na parte baixa do bloco,
conhecida como crter, j que neste ponto - no apenas por razes fsicas - ele
mantm-se mais frio em relao ao que circula pelo motor. Do crter, o leo
aspirado pela bomba de leo atravs de um tudo colector - que tem na sua
extremidade um filtro de malha grossa (filtro de suco) para reteno das
partculas maiores de metal e outros possveis fragmentos que possam
danificar a bomba, alm de realizar uma filtragem preliminar.
A bomba, por presso fora o lubrificante atravs do filtro de leo, que tem por
funo reter as partculas menores que estejam em suspenso no leo e que
poderiam interferir na sua viscosidade adequada, bem como aumentariam o
atrito e at mesmo o seu poder abrasivo no contacto das partes mveis.
O lubrificante que sai do filtro segue por diversas passagens (pequenos canais
perfurados ou criados na fundio do bloco), atingindo todos os componentes
que precisam lubrificao. O primeiro fluxo chega chamada galeria principal
de leo, disposta longitudinalmente ao bloco, com o justo objectivo de atingir
assim toda a sua extenso. Desta galeria, derivam outros canais ou orifcios
(conforme o motor) que atingem primeiramente a cambota, actuando sobre os
moentes principais
Figura.67 Circuito de lubrificao do motor

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Aqui tambm pode haver variaes de um motor para outro, mas em geral por
meio de pequenos canais perfurados na cambota, o leo conduzido aos
casquilhos das bielas. Estas por sua vez, tambm atravs de canais que ligam
a cabea ao p da biela ou apenas uma passagem na sua cabea, esguicham
leo dentro do corpo do pisto e nas paredes do cilindro. Seja qual for a forma
de lubrificao do cilindro, segmento de raspagem de leo (anel inferior do
pisto - anel de leo) "raspa" a sua parede no movimento de descida, com o
objectivo de que o lubrificante no seja queimado na combusto.
6.1. Lubrificao do motor

As funes essenciais do sistema de lubrificao do motor so as seguintes:
Lubrificar para minimizar o atrito, a fim de reduzir o desgaste e a perda
de rendimento;
Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra
temperaturas excessivas;
Proporcionar a vedao entre os componentes que deslizam uns sobre
os outros (por ex., segmentos sobre a parede do cilindro);
Manter o motor limpo;
Assegurar uma proteco eficaz contra a corroso.
Figura.68 Circuito de lubrificao do motor
6.1.1. Circuito de lubrificao

O circuito de lubrificao do leo ilustrado na pgina anterior mostra a
configurao de um sistema de lubrificao de um motor a quatro tempos;
circuito de lubrificao por presso.
O leo encontra-se num reservatrio (crter) por baixo do bloco de cilindros.
Uma bomba aspira o leo do crter atravs dum filtro, fazendo-o depois passar
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por outro filtro. Aps a filtragem, o leo chega sob presso aos locais de
lubrificao na cabea do motor e no bloco de cilindros.
A vlvula limitadora de presso existente na bomba de leo faz com que a
presso de leo no ultrapasse o valor mximo determinado, de cerca de 4 ou
5 bar.
Em motores submetidos a intensas cargas trmicas existem orifcios de
passagem do leo na parte inferior do bloco de cilindros, que pulverizam leo
na coroa do pisto para a zona inferior.
Quando a temperatura do leo atinge valores excessivamente elevados, a sua
capacidade de lubrificao diminui, pois a sua viscosidade baixa bastante. Para
evitar temperaturas excessivas, so montados radiadores. Os radiadores
dissipam a energia trmica do leo no ar.
6.1.2. Lubrificador sob presso

A lubrificao sob presso a nica utilizada actualmente nos motores dos
veculos automveis. Os elementos lubrificados sob presso so os seguintes:
Cambota;
Apoios das rvores de cames;
Conjunto dos martelos ou balanceiros;
Touches dos motores com rvores de cames cabea;
Os elementos lubrificados por projeco so os seguintes:

Camisas;
Pistes e respectivos cavilhes;
Cames da rvore de cames;
Distribuio;
Hastes das vlvulas;
Hastes dos balanceiros;
Touches dos motores com rvore de cames lateral
6.1.3. Bomba de leo

Para se obter a presso de lubrificao montada no circuito uma bomba de
leo. Esta bomba aspira o leo do crter e dirige-o sob presso para os vrios
rgos a lubrificar atravs dos orifcios.
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Existem trs tipos de bombas:
6.1.3.1. Bomba de carretos

A partir do momento em que o motor entra em funcionamento, os carretos da
bomba so accionados. O leo aspirado do crter e aloja-se entre cada um
dos dentes e as paredes do corpo da bomba. Depois, o leo dirigido sob
presso para a galeria principal. O valor da presso geralmente de cerca de 3
bar s 3000rpm
Figura 69 Bomba de carretos
6.1.3.2. Bomba de palhetas

A parte cilndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo
rasgado. Este furo incorpora duas palhetas que so mantidas sob presso
contra o corpo cilndrico da bomba por uma mola. O rotor accionado pelo
motor no sentido da seta. O volume A aumenta e causa uma depresso. O
leo aspirado para este volume. A palheta tapa o orifcio de entrada do leo.
O volume A diminui e empurrado para a sada.
Figura 70 Bomba de palhetas
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6.1.3.3. Bomba de rotor

O corpo da bomba geralmente fundido no bloco. O rotor interno tem o seu
veio descentrado comandado pelo motor, que por sua vez acciona o rotor
externo, que livre. Os dois rotores rodam no mesmo sentido.
6.1.4. Limitador de presso

A presso do leo depende do regime de rotao do motor e da viscosidade do
leo. Quando a presso sobe demasiado, existe o risco de:
Deteriorao da bomba;
Ruptura no sistema;
Projeces excessivas de leo na zona inferior das camisas provocam
um maior consumo de leo.
Assim, tem que se equipar a bomba de leo com um limitador de presso. O
limitador constitudo por uma vlvula de esfera situada no canal de sada da
bomba de leo. A esfera mantida na sua sede por uma mola aferida. A
presso mxima do leo varivel em funo da afinao da mola da vlvula.
6.1.5. Filtro do leo
O filtro do leo tem por funo reter as impurezas que se encontram em
suspenso no leo e que poderiam deteriorar as peas do motor em
funcionamento. Estas impurezas podem ser as seguintes:
Partculas metlicas provenientes do desgaste das peas;
Partculas resultantes dos resduos da combusto;
Produtos resultantes da alterao do leo
O filtro do leo constitudo por um invlucro de chapa que encerra tecido de
algodo ou papel. Pode ser montado em srie ou em paralelo. Na montagem
em srie, todo o leo proveniente da bomba passa pelo filtro. Em caso de
obstruo do filtro o circuito de leo interrompido.
Para evitar este problema existe uma vlvula de segurana que pode estar
montada no bloco ou no prprio filtro. Quando esta vlvula abre, o leo no
filtrado conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a
lubrificao sob presso do motor.
Na montagem em paralelo apenas uma parte do leo passa atravs do
elemento filtrante. Neste caso no necessria a vlvula de segurana.
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6.2. Cargas a que o leo submetido

O leo lubrificante est submetido a grandes cargas. Deve manter a sua
capacidade de lubrificao at temperaturas da ordem dos 180C (junto face
superior do pisto).
A isto h que adicionar as cargas qumicas causadas pelos gases resultantes
da combusto, que chegam ao crter passando pelos segmentos dos pistes.
Alm disso, o leo contaminado por poeiras, abraso e resduos da
combusto, que originam a formao de depsitos lamacentos.
6.3. Mudana de leo

Pelas razes acima indicadas, absolutamente necessrio mudar o leo do
motor nos prazos indicados pelo fabricante.
importante efectuar a mudana do leo com o motor temperatura de
funcionamento. Assim, o leo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente,
arrastando consigo as impurezas.
Ao mudar o leo deve-se tambm mudar o filtro, j que este contm impurezas.
O fluxo de leo e, portanto, a lubrificao do motor dependem do estado do
filtro. Alm disso, o leo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do
leo novo.
Ao atestar com leo novo essencial respeitar o nvel correcto de enchimento,
j que um enchimento excessivo pode causar:
O aparecimento de espumas no leo;
Destruir juntas de vedao;
Danificar o catalisador
Ao ligar o motor pela primeira vez aps a mudana de leo, o motor s deve
ser submetido a carga depois de a bomba de leo ter enchido o filtro e existir a
presso do leo necessria.
6.4. Especificao dos lubrificantes

Os leos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas
pela SAE (Society of Automotive Engineers).
Os leos so assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em funo da
temperatura exterior.
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Existem leos mono graduados, por exemplo: SAE 50 W, e leos multi

graduados (multigrade), por exemplo: SAE 15 W 40. Os leos multigrade
abrangem mais classes de viscosidade e so por essa razo os mais
utilizados.
Estes leos conservam um ponto de fluidez ptimo a baixas temperaturas, o
que facilita o arranque dos motores e a rpida circulao de leo em tempo frio
e, ao mesmo tempo, mantm a viscosidade necessria a altas temperaturas,
assegurando uma lubrificao perfeita e menor consumo.
Nota: A identificao da viscosidade no fornece qualquer informao sobre a

qualidade do leo.
6.4.1. O que a viscosidade

Em linhas gerais, a viscosidade pode ser definida como sendo a resistncia ao
escoamento de um sistema submetido a uma certa tenso mecnica. A
viscosidade uma expresso da resistncia de um fluido ao escoamento,
sendo assim, quanto maior a viscosidade, maior a resistncia. Mais
profundamente, viscosidade a medida do atrito interno de um fluido. Este
atrito torna-se aparente quando uma camada do fluido se move em relao a
uma outra camada. A fora requerida para causar esse movimento chamada
de cisalhamento (fora de corte). O cisalhamento ocorre quando o fluido
fisicamente movido ou distribudo. Fluidos altamente viscosos requerem uma
fora maior para que uma camada se mova em relao outra do que
materiais menos viscosos.
6.5. Classificao API

O American Petroleum Institute (API) desenvolveu, em colaborao com a SAE
e a ASTM (American Society for Testing and Materials), um sistema para a
classificao dos leos segundo a sua utilizao.
A diviso dos leos segundo a classificao API feita em duas classes:
Classe C, para motores Diesel;
Classe S, para motores de exploso.
A estas classes de especificao do leo, so adicionadas letras que
identificam os diferentes nveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD).
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leos dos motores de exploso:

SD: utilizao em motores de exploso de veculos ligeiros/pesados dos
anos de fabrico 1968-1971. Boa proteco contra a corroso e o
desgaste.
SF: com teste formao de depsitos lamacentos ligeiramente mais
severo e teste de oxidao. Para motores dos anos de fabrico 19801988.
SG: com testes formao de depsitos lamacentos e de oxidao mais
severos. Para motores a partir do ano de fabrico 1988.
leos para motores Diesel (veculos ligeiros):
CC: leos para motores de aspirao atmosfrica;
CD: leos para motores de aspirao atmosfrica e turbo.
6.6. Legislao sobre leos usados

Os leos usados, devido s propriedades nocivas que apresentam, pem em
risco o ambiente e a sade dos seres vivos. A legislao sobre o fim a dar aos
leos usados prev multas que vo desde os 100 aos 6000 Euros (Decreto Lei n 88/91), caso no se cumpram as regras definidas.
Assim, expressamente proibido qualquer depsito ou descarga de leos
usados no solo, cursos de gua e rede de esgotos, entre outros. As garagens,
estaes de servio e instalaes industriais devem ter um registo actualizado
sobre as entradas de leos novos e as sadas de leos usados, desde que
tenham um volume anual de pelo menos 200 litros.
Os leos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente
credenciadas para o efeito.
7. Generalidades Sistemas de refrigerao
7.1. Arrefecimento do motor
A existncia dum sistema de refrigerao fundamental para o bom
funcionamento dos motores de combusto interna, pois necessrio manter a
temperatura dos componentes do motor em nveis aceitveis.
So dois os tipos de arrefecimento utilizados:
Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veculo ou por
ventoinha.
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Arrefecimento por lquido, com ou sem bomba de gua.

Nos automveis actuais, o sistema mais utilizado o arrefecimento por lquido
com bomba de gua.
Com o motor frio, o lquido de arrefecimento impulsionado pela bomba
movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros. Neste caso, falamos do
circuito de arrefecimento pequeno.
Quando o lquido de arrefecimento aquece, o termstato abre a passagem para
o radiador. Neste caso est aberto o chamado circuito de arrefecimento
grande.
Se a temperatura do lquido de arrefecimento aumentar ainda mais, o
interruptor do termstato liga a ventoinha elctrica do radiador. Outra hiptese
a ventoinha accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem
dependente da temperatura.
O depsito de expanso compensa a dilatao do lquido de arrefecimento
causada pelo aumento de temperatura. Desta forma, o nvel do lquido
mantido constante no sistema.
Para aquecer o ar do habitculo utilizado um permutador por onde circula o
lquido de refrigerao do motor. Este permutador comum aos dois circuitos
de refrigerao (grande e pequeno).
7.2. Bomba de gua
As bombas de gua utilizadas nos sistemas de refrigerao de circulao
forada de gua so sempre do tipo centrfugo, pois so as mais adequadas
para obter grandes caudais com pequenas presses de impulso.
O seu corpo geralmente de alumnio e monta-se no bloco do motor.
A sua funo de aumentar a presso da gua por efeito centrfugo com
recuperao da presso dinmica em presso esttica no seu difusor (voluta).
accionada geralmente por correia.
7.3. Termstato
o dispositivo empregue para a regulao de temperatura do sistema de
refrigerao. A sua funo deixar passar um certo volume de lquido
refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura.
Fundamentalmente utilizam-se dois tipos, os de fole e os de cpsula.
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O primeiro formado por um fole circular de lato que encerra um lquido muito
voltil (lcool) que em contacto com a gua quente aumenta o seu volume,
provocando a expanso do fole que, por sua vez, produz a abertura da vlvula.
O segundo compreende uma cpsula de cera e descrito no pargrafo
seguinte.
7.3.1. Como funciona o termstato de arrefecimento de um carro?

Qualquer motor de carro refrigerado por lquido tem um pequeno dispositivo
chamado termstato, localizado entre o motor e o radiador. O termstato, na
maioria dos carros, tem cerca de 5 cm de dimetro. A sua funo bloquear o
fluxo do lquido de arrefecimento para o radiador at que o motor esteja
suficientemente quente. Quando o motor est frio, o lquido circula apenas no
bloco e na cabea, sem chegar ao radiador e, desse modo, aquece mais
rapidamente. Depois de atingir a sua temperatura operacional (geralmente
cerca de 95C), o termstato abre. Ao permitir que o motor aquea o mais
rpido possvel, o termstato reduz o seu desgaste, os depsitos e as
emisses. Inversamente evita que o motor arrefea demasiado, como numa
descida de serra prolongada.
O segredo do termstato est no pequeno cilindro localizado ao lado do motor
do dispositivo. Esse cilindro preenchido com uma cera que comea a derreter
a cerca de 82C (diferentes termstatos abrem a diferentes temperaturas, mas
82C uma temperatura comum). Uma haste conectada vlvula inserida na
cera. Quando a cera derrete, expande-se significativamente e fora a haste
para fora do cilindro, abrindo a vlvula.
A cera passa a expandir-se bem mais, pois muda do estado slido para o
lquido, alm de se expandir devido ao calor.
Figura 71 Termstato
Nos termstatos de cpsula de cera, quando aquecem, a cera dilata e obriga a

vlvula a abrir-se, embora tenha a oposio de uma mola.
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Para se ter um funcionamento correcto de um termstato deve montar-se

sempre sada da gua do motor. Geralmente esto preparados para comear
a abrir a uma temperatura de cerca de 87 C e alcan arem a mxima abertura
a cerca de 92 C Estes valores diferem de uns motor es para os outros em
funo das caractersticas do circuito de refrigerao.
7.4. Mistura anti-congelante

No uso de anti-congelante, a concentrao total nunca deve ser inferior a 50%
por volume, de modo a assegurar que so mantidas as propriedades anticorroso do lquido do sistema de arrefecimento. Concentraes de
anticongelante superiores a 60% no so recomendadas, na medida em que
reduzem a eficincia de arrefecimento.
O sistema de arrefecimento deve ser drenado, lavado e enchido novamente
com a quantidade correcta de gua e anti-congelante todos os dois anos.
Aps encher o sistema com a mistura anticongelante, cola-se uma etiqueta
num local visvel do veculo, indicando o tipo de anti-congelante usado.
A proteco do motor est, deste modo, assegurada desde temperaturas de
36C negativos.
Os carros rodam em regies muito diversas em alguns lugares a temperatura
pode ficar abaixo de 0 C; em outros, muito acima d e 40 C. Por isso, qualquer
fluido usado no arrefecimento do motor precisa ter um ponto de congelamento
muito baixo, um ponto de ebulio muito alto e deve ter a capacidade de
armazenar muito calor.
A gua um dos fluidos mais eficazes na conservao de calor, mas ela
congela a uma temperatura muito alta para ser usada em motores de
automveis. O fluido que a maioria dos carros usa uma mistura de gua e
etileno glicol (C2H6O2), tambm conhecido como aditivo de radiador ou
anticongelante. Adicionando-se etileno glicol gua, os pontos de ebulio e
de congelamento melhoram significativamente
gua pura
Ponto de congelamento
Ponto de ebulio
50/50
70/30
C2H6O2/gua
C2H6O2/gua
0OC
-37OC
-55OC
100OC
106OC
113OC
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A temperatura do lquido de arrefecimento pode chegar, s vezes, de 121 C a

135 C. Mesmo com a adio do etileno glicol, o lquido de arrefecimento
ferveria a essas temperaturas; logo, algo mais tem de ser feito para elevar o
ponto de ebulio.
O sistema de arrefecimento usa presso para elevar ainda mais o ponto de
ebulio do lquido de arrefecimento. Assim como a temperatura de ebulio
mais alta numa panela de presso, a temperatura do lquido de arrefecimento
poder ser mais alta se o sistema for pressurizado. A maioria dos carros tem
um limite de presso de 14 a 15 libras por polegada quadrada (lb/pol), ou 0,96
a 1,03 bar, o que aumenta o ponto de ebulio de 25 C, permitindo que o
lquido de arrefecimento suporte as altas temperaturas.
O anticongelante tambm contm aditivos para prevenir a corroso do motor.
7.4.1. Tubagem
H muitos tubos, mas no s isso, no sistema de arrefecimento de um carro.
A bomba de gua envia para o bloco do motor o fluido, que passa ao redor
dos cilindros e depois pela cabea do motor, por passagens existentes para
esse fim. H uma vlvula termosttica, o termstato, (sensvel temperatura)
no ponto de sada do fluido. Se a vlvula termosttica est fechada, o sistema
de tubagens em redor dela manda o fluido directamente de volta bomba de
gua, para circular pelo bloco e cabea apenas; se aberta, o fluido passa pelo
radiador primeiro e ento volta para a bomba de gua.
H
tambm um
circuito
separado
para
sistema
de
aquecimento
(popularmente chamado de ar quente). Esse circuito conduz o fluido da cabea

e f-lo passar pelo ncleo do aquecedor antes de voltar bomba de gua.
Figura 72 Sistema de refrigerao
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8. Generalidades Sistema de combustvel

8.1. Circuito de combustvel
O circuito de combustvel formado por:
Depsito de combustvel;
Circuito de ida;
Bomba de combustvel;
Filtro de combustvel;
Cuba do carburador ou rgua de injectores;
Circuito de retorno
8.2. O depsito
O depsito de combustvel constitudo geralmente por duas metades de
forma cncava em chapa de ao soldadas entre si e que formam um recipiente
capaz de conter um volume de combustvel que permita uma determinada
autonomia. Tambm se fabricam em plstico.
O depsito contm divisrias interiores furadas para evitar o rudo e limitar os
movimentos do lquido. indispensvel prever um volume livre de expanso
para evitar a fuga de combustvel para o exterior quando o lquido se dilata por
aumento de temperatura.
Os tampes destes depsitos podem ser ventilados ou no, existindo nestes
ltimos um sistema de desgaseificao instalado no depsito. A sua colocao
primordial para a segurana das viaturas em caso de choque. Tm de estar
colocados de forma a no receberem impactos, devido a deformaes da
carroaria, em caso de acidente.
8.3. A bomba
Para elevar o combustvel desde o depsito at ao carburador ou rgua de
injectores, utiliza-se a bomba de alimentao que pode ser do tipo mecnico ou
elctrico.
A presso de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar
a alimentao do motor em todos os regimes.
8.4. O filtro de combustvel
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O tubo de aspirao est instalado a pouca distncia do fundo do depsito.

provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito
de alimentao.
Mesmo assim, a maioria dos sistemas tm uma filtragem adicional, que est
colocada no circuito de alimentao antes do carburador ou da rgua de
injectores. Estes filtros devem ser substitudos com alguma frequncia.
9. Tipos de motores
9.1. Diviso dos motores segundo grupos
Os motores de combusto interna podem ser divididos em vrios grupos,
segundo os seguintes critrios:
Disposio dos cilindros;
Ciclo de funcionamento;
Tipo de ignio;
Formao da mistura;
Tipo de arrefecimento;
Tipo de movimento;
Tipo de accionamento das vlvulas;
Tipo de enchimento do cilindro;
Tipo de combustvel.
9.1.1. Diviso dos motores segundo a disposio dos cilindros
Figura 72 - Motor em linha
Figura 73 - Motor em V
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Figura 74 - Motor de cilindros opostos
Figura. 75 - Motor radial ou em estrela

9.1.1.1. Diviso dos motores segundo o ciclo de funcionamento
Motor de quatro tempos
Motor de dois tempos
9.1.1.2. Diviso dos motores segundo o tipo de ignio

Motor de exploso com ignio por fasca
Motor Diesel com ignio espontnea
9.1.1.3. Diviso dos motores segundo a formao da mistura

Motor de carburador
Motor de injeco
9.1.1.4. Diviso dos motores segundo o tipo de arrefecimento

Motores arrefecidos a gua
Motores arrefecidos a ar
9.1.1.5. Diviso dos motores segundo o tipo de movimento

Motores com pisto de movimento alternado
Motores com pisto rotativo (Wankel)
Motores de turbina
Motores a jacto.
Pgina 70
9.1.1.6. Diviso dos motores segundo o tipo de accionamento das vlvulas

Motor com veio (s) de excntricos cabea
Motor com veio de excntricos lateral
9.1.1.7. Diviso dos motores segundo o tipo de enchimento do Cilindro

Motor de aspirao atmosfrica
Motor sobrealimentado
9.1.1.8. Diviso dos motores segundo o tipo de combustvel

Motor a gasolina
Motor Diesel
Motor a gs
Motor a bio combustvel
Motor de combustveis mltiplos
9.2. Numerao dos cilindros

Os cilindros dos motores so numerados do seguinte modo:
O primeiro cilindro situa-se, por definio, do lado oposto ao da entrega de
fora, na parte dianteira do motor. Os cilindros so numerados a partir da at
ao lado da entrega de fora.
A - Motor de cilindros em linha
B - Motor de cilindros em V
C - Lado de entrega de fora
Figura.76 - Numerao dos cilindros e sentido de rotao do motor

Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numerao
iniciada esquerda.
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9.3. Sentido de rotao do motor

O sentido de rotao do motor determina-se a partir do lado oposto ao da
entrega de fora. Se o sentido for o dos ponteiros do relgio, um motor com
rotao para a direita, se for com o sentido contrrio ao dos ponteiros do
relgio, um motor com rotao para a esquerda. Na figura da pgina anterior
podemos ver dois motores com rotao para a direita que so, de resto, os
mais comuns.
10. Motor a gasolina

10.1. Combustvel
O combustvel utilizado nos motores de exploso (gasolina) constitudo quase
exclusivamente por hidrocarbonetos. Devido aos diferentes tipos de petrleo
bruto utilizado e dos aditivos sintticos, contm tambm enxofre, chumbo ou
outros compostos em pequenas percentagens. muito voltil e evapora-se a
temperaturas ambientes normais.
Desde a introduo do conversor cataltico nos veculos, comercializam-se
diversos tipos de gasolina, na maioria dos pases europeus.
10.2. ndice de octano

O (I.O.) uma comparao entre a capacidade anti-detonante da substncia
octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante, I.O. = 100) e a prpria
gasolina.
O ndice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustvel. Quanto
maior for o valor deste ndice, maior a capacidade do combustvel resistir
detonao, logo maior poder ser a taxa de compresso do motor.
Conseguindo-se uma taxa de compresso mais elevada melhora-se o
rendimento trmico do motor, isto , assegura-se uma melhor utilizao da
energia durante o processo de combusto.
Note-se que o valor mximo da taxa de compresso est limitado pela
capacidade de resistir detonao do combustvel. Nos motores no
sobrealimentados mais recentes, a taxa de compresso ronda os valores de
10:1 a 12:1. Nos motores sobrealimentados, a taxa de compresso tem de ser
inferior utilizada para os motores de aspirao, de modo a evitar
sobrepresses muito elevadas.
Pgina 72
At h bem pouco tempo, o chumbo (chumbo tetra-etilo) era utilizado, na

grande maioria das gasolinas, para lubrificar alguns rgos do motor (vlvulas
e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do combustvel. Nas
gasolinas sem chumbo, este foi substitudo, em larga escala, por outros
aditivos.
Tipo
Contedo mximo
chumbo
Normal sem chumbo
10mg/litro
Super sem chumbo
10mg/litro
Extra sem chumbo
10mg/litro
Super com chumbo
150mg/litro
Octanagem a capacidade do combustvel, j na mistura ar combustvel, de

ser muito pressionado sem entrar em combusto espontnea antes de saltar a
fasca na vela de ignio. Quando o pisto sobe, a presso no cilindro aumenta
muito. Se ocorrer auto-combusto com o pisto ainda no seu curso ascendente
diminuir muito o desempenho do motor. Na eventualidade disso acontecer
percebe-se um barulho caracterstico dessa auto-combusto, que os mais
antigos denominam motor batendo pino (grilar). Motores com maior relao
de compresso necessitam de combustvel de maior octanagem.
10.3. A mistura ar/combustvel

A formao da mistura comea com a adio de combustvel ao ar que
aspirado pelo motor.
O combustvel, composto por hidrognio (H) e carbono (C) deve ser misturado
numa determinada proporo com ar, composto por oxignio (O) e azoto (N),
por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada.
No caso de motores de ignio, a relao combustvel/ar necessria para uma
combusto completa de 1 para 14,7 tem o nome de relao estequiomtrica.
Isto significa que 1 parte em peso de combustvel se deve misturar com 14,7
partes em peso de ar.
Em volume, isto corresponde a 1 litro de combustvel para 10 000 litros de ar,
aproximadamente.
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A esta relao estequiomtrica de ar/combustvel, o factor de ar ( lambda)

igual a quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessria =
1/1=1
Mistura pobre ( > 1) contm mais ar

Mistura rica ( < 1) contm menos ar
No caso de haver um dfice de ar, o combustvel no completamente
aproveitado, aumentando o consumo e o nvel de poluentes no escape.
No caso de haver um excesso de ar, o rendimento diminui e a temperatura do
motor aumenta.
Fundamentalmente, a mistura deve sempre encontrar-se entre
0 ,75. < . < 1 ,25
A mistura dificilmente ser inflamada se o valor lambda ultrapassar 1,25.
10.3.1. Enriquecimento da mistura

necessrio adaptar a relao ar/combustvel a todas as condies de
funcionamento do motor, de modo a que em qualquer situao se possa obter:
Rendimento elevado;
Boa capacidade de resposta do motor;
Boa eficincia;
Mnimo de emisses poluentes.
Em certas situaes necessrio o enriquecimento da mistura:
No arranque: A mistura deve ser extremamente rica quando o motor est frio,
uma vez que parte do combustvel condensa nas paredes frias do colector de
admisso e nos cilindros.
Em progresso: A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma

transio suave do ralenti para uma velocidade baixa.
Em acelerao: Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente, o

combustvel no consegue acompanhar a acelerao do fluxo de ar (devido ao
seu peso mais elevado) e parte dele no chega a entrar no cilindro. A mistura
deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitao do motor.
Pgina 74
Nos motores com carburador, o enriquecimento feito atravs da bomba de

acelerao e nos motores de injeco, a gesto do motor detecta esta
situao, prolongando o tempo de injeco.
A meia carga: desejvel, a meia carga do motor, uma mistura pobre

combinada com um consumo baixo e nveis de emisses poluentes igualmente
baixos.
potncia mxima: potncia mxima do motor, o arrefecimento adicional

da cmara de combusto obtida por meio de um aumento na proporo de
combustvel, evitando-se o sobreaquecimento do motor. Para alm disto,
assegura-se a quantidade de combustvel necessria para que se obtenha a
energia mxima.
10.4. Tipos de alimentao

Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentao:
Com carburador;
Com injeco.
A carburao tem como objectivo pulverizar a gasolina e mistur-la com o ar

numa proporo adequada de modo que se obtenha uma boa combusto no
cilindro.
Esta operao realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina
proveniente do depsito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor.
Na injeco a gasolina o combustvel injectado no colector de admisso
justamente antes das vlvulas de admisso, por meio de um sistema de
injeco autnomo controlado, hidromecanicamente ou mediante uma gesto
electrnica.
Atravs dos colectores de admisso circula somente ar.
Os sistemas de injeco a gasolina actuais resolvem todas as restries
impostas pelos governos quanto a poluio atmosfrica nos automveis.
Pgina 75
10.5. Sistema de ignio

Para inflamar a mistura ar/combustvel, os motores a gasolina fazem uso de
sistemas de ignio como o da figura abaixo, sistema tradicional, ou outros
mais evoludos, j sem distribuidor, usados nas viaturas actuais. A estes novos
sistemas chamamos-lhes Integrados, pois gerem em conjunto a ignio e a
injeco atravs de um mdulo electrnico, ECU.
1 - Bateria
2 - Interruptor de ignio
3 - Bobina de ignio
3a - Enrolamento primrio
3b - Enrolamento secundrio
4 - Distribuidor
5 - Velas
6 - Excntrico
7 - Platinados
8 - Condensador
9 - Conjunto do avano de vcuo
10 - Rotor
11 - Veio de excntrico
Figura 77 Sistema de ignio
10.6. Taxa de compresso

Quando o pisto se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de
compresso, a mistura ar/combustvel que se encontra no cilindro
comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original.
Comparando o volume acima do pisto quando este se encontra no PMI antes
da compresso (cilindrada Vh + cmara de combusto Vc), com o volume
acima do pisto quando este se encontra no PMS no fim da compresso
(cmara de combusto Vc), obtm-se uma relao, a qual se designa por taxa
de compresso
( ).
Taxa de compresso ( ) =
Vh + VC
VC
A taxa de compresso adimensional, pois resulta da diviso de duas

grandezas com as mesmas unidades. Pode-se calcular um dos volumes a
partir do outro e do valor da taxa de compresso.
Nos motores de exploso a quatro 4 tempos a gasolina so comuns valores de
taxa de compresso entre 7 e 12.
Se a taxa de compresso aumentar, o rendimento e a potncia do motor
aumentam tambm. A energia do combustvel aproveitada de uma forma
Pgina 76
mais eficiente, embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho

para a compresso.
O aumento de potncia deve-se aos seguintes factores:
Temperatura de compresso mais elevada, com uma correspondente
melhoria da gaseificao;
Melhor sada dos gases de escape das cmaras de combusto.
Como a temperatura de compresso aumenta com a taxa de compresso, a
mistura pode auto inflamar-se antes que se d a ignio atravs da fasca da
vela. Assim, existe um limite para a taxa de compresso que varia conforme o
grau de resistncia do combustvel detonao
PMS - Ponto morto superior o ponto
de mximo afastamento da cabea do
pisto em relao cambota.
PMI - Ponto morto inferior o ponto
de mnimo afastamento da cabea do
pisto em relao cambota.
CURSO (s) - distncia entre o
PMI e o PMS. o dobro do raio da
cambota: ( s = 2r )
Cilindrada unitria (Vu) - o volume
deslocado pelo pisto entre o PMI e o
Volume morto (V2) - o volume onde
ser
comprimida
a
mistura
ar/combustvel; o volume da cmara
de combusto. Volume total do
cilindro (V1): V1 = Vu *V2
PMS: Onde D o dimetro do pisto
Cilindrada total (V) - a cilindrada

unitria multiplicada pelo nmero de
cilindros do motor. Onde z o
nmero de cilindros do motor.
Velocidade mdia do pisto (vm)
Taxa de compressorV a relao vm = 2 * s * n
Onde n a rotao
entre o volume total do cilindro e o do motor
volume morto.
Velocidade angular do comando de
v = / 2
Velocidade angular da cambota
vlvulas
= 2* p *n
Motor 4 tempos
ngulo - o ngulo descrito pela Motor 2 tempos

cambota em relao ao eixo do Raio da cambota
v = / 2
v =
r = s/2
cilindro.
Figura 78 - Taxa de compresso - motor a gasolina
Comentrio: Outra forma de classificar os motores de combusto interna
atravs da relao dimetro x curso do pisto:
Pgina 77
Motor quadrado: Quando o dimetro igual ao curso; Ex. Motor GM 2.0

- 86,0 mm x 86,0 mm (Melhor desempenho);
Motor subquadrado: Quando o dimetro menor que o curso; Ex. Motor
VW AP-2000 - 82,5 mm x 92.8 mm (Desempenho em baixas rotaes);
Motor super quadrado: Quando o dimetro maior que o curso; Ex.
Motor FIAT 1.0 - 76,0 mm x 54,8 mm (Melhor desempenho).
Figura 79 - Taxa de compresso
11. Motores Diesel

O Motor Diesel um motor de combusto interna, os seus principais rgos
mecnicos so idnticos aos de um motor a gasolina (designado por motor de
exploso) e os seus ciclos de funcionamento so normalmente a quatro
tempos. A grande diferena reside na forma como provocada a "exploso",
pois num motor a gasolina a mistura necessita de uma fasca, enquanto que
num motor a diesel a inflamao provocada pelo aquecimento do ar sob o
efeito da compresso.
Num motor a gasolina a relao volumtrica da ordem de 9 para 1 enquanto
que num diesel esta pode ser na ordem de 20 para 1. Uma tal taxa de
compresso leva a que a temperatura do ar dentro dos cilindros atinja elevadas
temperaturas da ordem dos 500C a 600C. a esta temperatura que o
gasleo se inflama espontaneamente em contacto com o ar, no havendo
necessidade de fasca.
Num motor a gasolina a composio da mistura admitida pode variar em
funo da abertura da borboleta enquanto que para um determinado regime o
motor a diesel aspira sempre a mesma massa de ar.
Pgina 78
11.1. Combustvel
O combustvel dos motores Diesel, o gasleo, constitudo, tal como a
gasolina, quase exclusivamente por hidrocarbonetos. Contm, adicionalmente,
pequenas percentagens de enxofre e acrilatos, dependendo dos diferentes
tipos do petrleo bruto (crude) e dos aditivos sintticos aplicados.
O gasleo muito pouco voltil. No se verifica, praticamente, evaporao a
temperaturas ambientes exteriores normais pelo que no se formam gases
explosivos.
Dentro de uma certa medida, os componentes sulfurosos presentes no
gasleo, desempenham uma funo lubrificante da bomba injectora, no
entanto, do tambm origem a um aumento das emisses poluentes.
Como o gasleo comea a cristalizar (formando parafina) a temperaturas
inferiores a 0C, juntam-se vrios aditivos, para atrasar este processo.
Utilizam-se para este efeito, normalmente, a gasolina normal ou o petrleo.
Estes aditivos, no entanto, reduzem a potncia do motor. Durante algum
tempo, as companhias petrolferas de vrios pases, oferecem o que se chama
Gasleo de Inverno, contendo aditivos mas pouco afectando a potncia do
motor.
11.1.1. ndice de Cetano

O ndice de cetano indica a facilidade de auto-inflamao do gasleo. Quanto
mais elevado for este valor, mais facilidade o gasleo tem de se auto-inflamar.
Uma boa auto-inflamao do combustvel melhora a performance da queima de
um motor Diesel, diminuindo o rudo provocado pela combusto e o esforo
sobre os rgos mecnicos do motor.
Este ndice compara a facilidade de auto-inflamao do cetano (hidrocarboneto
com boa capacidade de auto-inflamao; ndice de cetano = 100) com a do
prprio gasleo.
11.2. Formao da mistura

Para
uma
melhor
compreenso
do
ciclo
diesel,
vamos
analisar
pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos:

Admisso: O motor s aspira ar.
Pgina 79
Compresso: Quando o pisto sobe, o ar comprimido at uma

presso prxima dos 35 bar, o que faz aumentar a sua temperatura para
valores altssimos.
Inflamao:
Num
ponto
pr-determinado,
durante
curso
da
compresso, injectada para dentro do cilindro uma quantidade

rigorosamente calibrada de combustvel atomizado. O ar mistura-se com
o combustvel atomizado e a temperatura que se regista no interior do
cilindro faz com que a mistura se auto-inflame. A expanso resultante
dos gases inflamados desloca o pisto em direco ao PMI, fazendo
rodar a cambota.
Escape: Neste curso, ao deslocar-se para cima, o pisto empurra os
gases queimados para fora do cilindro, ao mesmo tempo que se prepara
j o curso de admisso do ciclo seguinte (idntico ao do motor a
gasolina).
11.3. Tipos de Injeco Diesel

Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos:
Injeco directa;
Injeco indirecta.
A - Injeco indirecta (cmara de turbulncia) B - Injeco directa
Figura 80 - Tipos de cmaras de combusto

11.3.1. Injeco Indirecta
Neste tipo de motor, o ar que aspirado para o cilindro no tempo de admisso
forado no tempo de compresso a passar por uma abertura muito estreita
para uma pequena cmara (cmara de turbulncia) existente na cabea do
motor. O objectivo da cmara de turbulncia imprimir ao ar um movimento
turbilhonar antes da injeco de combustvel. Criam-se assim as condies
Pgina 80
ideais para uma perfeita mistura ar/combustvel e uma combusto ptima da

mistura quando o gasleo injectado na cmara de turbulncia.
Este tipo de motor dotado de velas de incandescncia que facilitam o
arranque a frio. Os injectores utilizados abrem com presses da ordem dos 110
a 135 bar. Esta pr-injeco produz uma combusto menos ruidosa e violenta
do que o sistema de injeco directa que vamos estudar a seguir.
A - Pisto em compresso
B - Fluxo de ar para a cmara de
turbulncia
C - Turbilho de ar
1 - Cmara de turbulncia
2 - Canal de combusto
3 - Bico do injector
Figura 81 - Motor de injeco indirecta
11.3.2. Injeco Directa

Neste tipo de motor, as passagens de entrada de ar e uma cmara aberta na
coroa de cada pisto, foram concebidas de forma a provocar uma forte
turbulncia do ar durante o tempo de admisso. No tempo de compresso, o ar
comprimido na cmara do pisto e o gasleo injectado directamente nesta
cmara.
A concepo deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilizao de velas
de incandescncia, mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os
arranques a frio e a combusto, enquanto o motor no atinge a temperatura
ideal de funcionamento. Neste tipo de motores as presses de injeco
chegam a atingir os 1000 bar.
Devido a este facto, a combusto processa-se num intervalo de tempo mais
curto e, consequentemente, de forma mais violenta do que nos motores de
injeco indirecta. Este inconveniente no entanto compensado por um
consumo de combustvel cerca de 20% mais baixo
Pgina 81
A - Cmara de combusto
C - Cmara de combusto
1 - Cmara na cabea do pisto
2 - Zona cncava
3 - Anel de turbulncia
4 Injector
Figura 82 - Injeco directa

Tabela comparativa entre injeco Directa e Indirecta
Injeco
Caractersticas
Directa
Indirecta
Facilidade de construo
Maior
Menor
Grau de turbulncia
Menor
Maior
Presses mximas da combusto
Maior
Menor
Suavidade de funcionamento
Menor
Maior
Flexibilidade do motor
Menor
Maior
Desgaste de rolamentos e peas mveis
Maior
Menor
Facilidade para altas rotaes
Menor
Maior
Presso de injeco
Maior
Menor
Preciso e preo do equipamento de injeco
Maior
Menor
Facilidade de arranque
Maior
Menor
Taxa de compresso
Maior
Menor
Velas de pr aquecimento
s vezes
Sim
Rendimento trmico
Maior
Menor
Consumo de combustvel
Menor
Maior
Excesso de ar
Maior
Menor
Fumos de escape
Maior
Menor
Pgina 82
11.4. Injectores Diesel

So utilizados injectores diferentes, conforme o motor de injeco indirecta
ou directa. Os injectores so afinados para a bomba injectora com que
trabalham e no se podem trocar (diferentes presses de injeco).
Normalmente, os motores de injeco indirecta esto equipados com injectores
de bico de furo nico, que produzem um jacto de formato cnico. Deste modo,
o gasleo inicialmente pr-injectado num pequeno jacto, que em seguida
muda para um jacto forte medida que a agulha sobe, produzindo uma
combusto menos violenta
Figura 83 - Injector com bicos de furos mltiplos

Os motores Diesel de injeco directa usam injectores com bicos de furos
mltiplos distribudos em relao cmara de combusto. Estes injectores
disparam com uma presso de cerca de 280 bar, podendo atingir em motores
industriais e martimos presses acima de 1000 bar. No entanto, a presso
gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado.
A. - Pr-injeco, quando a agulha

comea a subir
B.-
Injeco,
com
agulha
completamente levantada
Figura 84 - Injector com bico de furo nico
11.5. Bomba Injectora

A bomba deve injectar o gasleo a uma presso muito elevada, mas numa
quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasleo so
necessrios cerca de 32 g, ou seja 25 litros de ar, o que corresponde a 0,04 g
de gasleo para 1 litro de ar). O princpio da injeco baseia-se na deslocao
de um pisto situado no interior de um cilindro de grande preciso, sendo o
deslocamento provocado pela rotao de um excntrico.
Pgina 83
A funo essencial do pisto a de elevar a presso do combustvel de cerca

de 8 bar, at um valor compreendido entre 130 e 200 bar, embora em alguns
casos possa atingir presses da ordem dos 1000 bar.
11.6. Taxa de compresso

Como s se comprime ar, a taxa compresso muito mais elevada que num
motor a gasolina, pois no existe o perigo de detonao antes do incio da
combusto.
Este um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor
Diesel, pois uma taxa de compresso elevada proporciona um melhor
aproveitamento da energia disponvel durante o processo de combusto.
A taxa de compresso, nos motores Diesel, pode atingir valores que variam
entre 14:1 e 23:1. Com uma taxa de compresso de cerca de 22:1, formam-se
presses da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe at 500-800 C O
volume do ar no fim da compresso ser 22 vezes inferior ao volume total do
cilindro.
12. Tipos de Combustveis

Nos motores de combusto interna, os combustveis universalmente usados
so a gasolina e o gasleo, ambos obtidos da destilao do petrleo bruto.
Para alm dos combustveis obtidos por destilao, existem tambm outros
cuja origem no provm do petrleo bruto, sendo elaborados em pases onde
este no existe ou h dificuldade em retir-lo do subsolo.
Alguns destes combustveis so:
Gasolina sinttica variedade composta a partir da hidrogenao do
carvo fssil com um elemento catalisador.
Etanol lcool etlico puro que se obtm de substncias como batatas
ou cereais, mediante fermentao e destilao posterior.
Metanol lcool metlico puro que se obtm por processos de catlise a
altas presses, partindo do xido de carbono e do hidrognio. Este
combustvel pobre em calorias e costuma misturar-se com o etanol em
propores de 2 para 1.
Gases lquidos so misturas de gases como o butano, metano e
propano, que se obtm dos gases naturais nos processos de
Pgina 84
hidrogenao dos hidrocarbonetos (petrleo bruto). O gs mais utilizado

o GPL (Gs liquefeito do petrleo).
13. Comparao Gasolina/Gasleo
13.1. Diferena entre motores a gasolina e diesel

Diesel
Gasolina
Ar
Mistura ar/combustvel
0,97kg/cm2
0,90kg/cm2
14:1 a 23:1
8:1 a 12:1
Calor de compresso
Fasca da vela
Presso mxima
50 a 90kg/cm2
35 a 50kg/cm2
Temperatura
1800 a 2000 C
2000 a 2500 C
Pouco txicos
Muito txicos
450 a 600C
600 a 700C
15 a 30CV/l
40 a 70CV/l
6 Binrio especfico
5 a 7kgm (regime baixo)
6 a 9kgm (regime mdio)
7 Regime de rotao
5000 rpm (motor rpido)
5000 a 8000 rpm
8 Consumo
220 a 245 g/kWh (motores
300 a 340 g/kWh
especfico
rpidos)
1 - Admisso
Presso a plena carga
2 Compresso
Taxa de compresso
Ignio
3 Compresso
4 Escape
Gases
Temperatura
5 Potncia especfica
mxima
245 a 270 g/kWh (motores lentos)

9 Relao
peso/potncia
10 Rendimento
4 a 5 kg/kW (motores rpidos)
1 a 2 kg/kW
5 a 11 kg/kW (motores lentos)

58% (taxa de compresso 16:1)
trmico mximo
45% (taxa de
compresso 8:1)
11 Rendimento global
mximo
40%
12 Custo
Cerca de 30% superior
30%
Pgina 85
14. Combusto
Para um baixo consumo de combustvel e, deste modo, para um rendimento
elevado, so favorveis tempos de combusto curtos, ou seja, velocidades de
combusto elevadas.
N2O2 - Ar (azoto + oxignio)
HC - Combustvel (hidrognio + carbono)
1 - Carburador
2 - Combusto
3 - Energia trmica
4 - Energia mecnica
CO2 - Dixido de carbono
CO - Monxido de carbono
HC - Hidrocarbonetos
H2O - gua
O2 - Oxignio
NOX - xidos de azoto
Figura 85 - Representao esquemtica do processo de combusto

Nota: A composio do ar de cerca de 21% de oxignio (O2) e cerca de 79%
de azoto (N2)
14.1. Produtos da combusto
A composio das emisses de escape um indicador do tipo de mistura. A
legislao cada vez mais exigente e a composio da mistura deve ser
ajustada por forma a facilitar a conduo do veculo e a proporcionar consumos
e emisses de gases poluentes o mais baixos possvel.
O nvel de monxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura
rica ou pobre. Como a medio da percentagem de monxido de carbono
relativamente simples, utiliza-se o nvel de CO dos gases de escape como
valor de medio para afinao da mistura.
O valor correcto para o nvel de CO de cada veculo encontra-se no respectivo
manual de oficina.
Pgina 86
CO - Monxido de carbono
HC - Hidrocarbonetos
NO - Monxido de azoto
Figura 86 - Concentraes poluentes para diferentes teores de mistura

Nota: O valor
= 1 corresponde relao ideal que iremos estudar no mdulo
de gesto de motores.
14.2. Combusto diesel

A maior diferena entre os motores Diesel e a gasolina o seu processo de
combusto. O motor Diesel s admite ar atmosfrico para dentro do cilindro.
Durante o curso de compresso, a temperatura do ar admitido torna-se
suficientemente elevada para inflamar o gasleo injectado atravs do injector.
O motor Diesel baseia-se no princpio da auto-ignio e s pode funcionar com
um sistema de injeco de combustvel. A formao da mistura d-se durante
as fases de compresso e combusto. No fim do tempo da compresso,
injectado combustvel na cmara de combusto, onde se atomiza, se mistura
com o ar quente, vaporiza e arde. A qualidade deste processo de combusto
depende da formao da mistura e do aquecimento do combustvel pelo ar da
cmara.
O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre, pois no possvel a
queima relao estequiomtrica. No entanto, devido ao facto de a
vaporizao do combustvel no interior do cilindro no permitir uma distribuio
uniforme do combustvel por toda a cmara de combusto, h zonas em que a
relao ar/combustvel maior e outras em que menor que a
estequiomtrica.
Nas zonas em que a mistura pobre (relao maior que a estequiomtrica)
no h problemas que afectem a combusto, mas nas zonas ricas (relao
Pgina 87
menor que a estequiomtrica) o combustvel no vai encontrar todas as

molculas de ar que so necessrias para haver uma combusto completa.
Normalmente, utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. Na figura, demos o
valor 1 relao da mistura estequiomtrica, sendo 1,2 a relao realmente
usada nos motores diesel. Abaixo desse valor, a combusto no completa
originando a sada de fumos negros pelo escape.
A - Relao ar/combustvel
B - Zona de combusto incompleta (fumo
negro)
n - Velocidade do motor em rpm
Figura 87 - Relao Ar/combustvel nos motores diesel
Para eliminar este inconveniente, utiliza-se sempre uma relao ar/combustvel

maior que a estequiomtrica, ou seja, com excesso de ar. Assim, garante-se a
queima de todo (ou quase todo) o combustvel injectado.
14.3. Emisses poluentes

As emisses poluentes provenientes dos motores de combusto interna so
substncias gasosas que se libertam para a atmosfera atravs do sistema de
escape e atravs dos diferentes sistemas de ventilao.
Mesmo em baixas concentraes estas substncias so prejudiciais ao bem
estar das pessoas, animais e plantas. Se as concentraes forem elevadas,
podero causar danos permanentes sade.
A concepo de um bom motor caracteriza-se, deste modo, por uma produo
baixa de poluentes. Para alm disso, necessria uma manuteno regular na
oficina, de maneira a garantir que os nveis de emisso de gases poluentes se
mantm baixos durante toda a vida til do veculo.
Pgina 88
Comparando os motores a gasolina e Diesel em termos de nveis de emisses

poluentes, podemos afirmar que estes ltimos so menos prejudiciais ao meio
ambiente.
Consumo de Combustvel
Emisso de CO
Emisso de HC
Emisso de NOX
A Motor Diesel
B Motora gasolina
Figura 88 - Sem controlo anti-poluio

Consumo de Combustvel
Emisso de CO
Emisso de HC
Emisso de NOX
A Motor Diesel
B Motora gasolina
Figura 89 - Com controlo anti-poluio
14.4. Gases liquefeitos e sua combusto

O G.P.L. um excelente combustvel para motores de combusto interna, pois
possui uma elevada propriedade anti-detonante, permite potncias prximas
s dos motores a gasolina e um melhor rendimento, conseguindo-se ainda
gases de escape praticamente isentos de poluentes.
O uso de G.P.L. nos motores confere as seguintes caractersticas:
Pgina 89
Gases de escape limpos;

Maior longevidade do leo de lubrificao (as caractersticas do leo so
mantidas durante mais tempo dado que no existe diluio com a
gasolina);
Uma maior longevidade do motor devido ausncia de depsitos de
carbono;
Uma potncia inferior em cerca de 10%, que se traduz numa diminuio
da velocidade mxima em cerca de 3%;
Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido densidade inferior
do gs) comparando com a gasolina.
Os gases libertados pela combusto de G.P.L. so os mesmos que seriam no

caso da gasolina, embora em propores bastante inferiores.
15. Bibliografia.
Folhas do Eng. Zzimo da Fonseca
rias Paz Manual do Automvel Ed. Hemus
Jorge Martins Motores de Combusto Interna _ Ed. Publindstria
H.M. Chollet Mecnicos de automveis. Ed. Hemus
16. Sites
Http://www.tohnichi.com/instructions/QL,QLE,QL-MH_Portuguese.pdf
Http://www.youtube.com/watch?v=-zslLOGNuYI
Http://www.labmetro.ufsc.br/Disciplinas/EMC5236/Relogio_comparador.pdf
Http://www.stefanelli.eng.br/webpage/p-simulador-relogio-comparadormilimetro-resolucao-centesimo.html
ALZUGARAY, D. et ALZUGARAY, C. Nova Enciclopdia do
Automvel. Revista Motor Show. Rio de Janeiro: Trs. 1990.
http://www.mautone.eng.br/apostilas/motores_combustao_interna/MCI_10_Ad
missaoDescargaP.pdf
http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt
http://guiametal.com.br/uploads/pdf/motores-combustao-interna.pdf
http://pt.scribd.com/MANUAL-DESCRICAO-MECANICA-DOS-MOTORES
http://www.gforum.tv/board/1154/165841/catalisadores.html
Pgina 90

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INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

ENG. MANUEL MARTINS

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

1.11.12. Foras a que o pisto est submetido......................................... 29

6.2. Cargas a que o leo submetido .......................................................... 61

11.6. Taxa de compresso ........................................................................... 84

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

1. Descrio mecnica do motor

Figura 1 - Descrio mecnica do motor

Figura 1 A Descrio mecnica

Em termos gerais, podemos dividir o motor em trs partes: Cabea, Bloco do

Figura.2 - Trs partes principais do motor: Cabea, Bloco e Crter.

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

Devido aos gases resultantes da combusto, a cabea do motor submetida a

Figura 3 - Cabea de motor de 2 e 4vlvulas por cilindro arrefecido a gua

1.2. Cmara de combusto

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

Figura.4 - Cmara de Combusto

1.3. Veio de excntricos/rvore de cames

Figura 5 - Veio de excntricos (rvore de cames)

1.4. Accionamento das vlvulas

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

Figura.6 - Comando elctrico de vlvulas (BMW)

Figura 7 - Comando VTEC (Honda

Figura 8 - Sistemas VVT Variable Valve Timing

Figura 9 - Variador de fase 2 posies Fiat

1.4.2. Accionamento directo por touches

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

O momento em que se processa a abertura e fecho das vlvulas vital para o

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

Figura 12 - Accionamento directo

Figura.13 - Touches mecnicas

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

Figura 14 - Touches hidrulicas

1.5.3. Funcionamento das touches hidrulicas

Fig.15 Funcionamento de Touches hidrulicas

rapidamente, seja em que regime de rotaes for e ao mesmo tempo no criar

Figura 16 - Molas helicoidais

As molas so constitudas em ao especial com silcio magnsio. Podem ter

Figura.17 - Cabea de um motor com comando duplo de vlvulas cabea

1.7.1. Constituio e funcionamento

1.7.2. Vlvulas desmodrmicas

1.7.3. Sistema Valvetronic

1.7.4. Tipo de vlvulas

cerca de 100C e deslocado pelo movimento alternado da vlvula, permite que

1.7.5. Disposio e nmero de vlvulas por cilindro

Figura.18 - Vlvulas com sdio no interior

1.7.6. Nmero de vlvulas

1.7.7. Performance das vlvulas a alta rotao

fecho correcto prejudicando assim a performance do motor. Para ultrapassar

1.7.8. Desgaste das vlvulas

Figura.19 - Tipos de configurao das vlvulas

1.7.9. Sedes das vlvulas

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

desgastar-se, picar-se ou corroer-se nas superfcies de assentamento das

1.8. Junta da cabea do motor

DESCRIO MECNICA DOS MOTORES Resumos

Figura 20 - Junta da cabea do motor

1.9. Parafusos da cabea do motor

Fig.21 - Fixao da cabea do motor com parafusos de aperto

1.10. Bloco e cilindros

So utilizados blocos com diferentes tipos de construo. Existem blocos de