Acidente Com o Comboio "Norsul 12/ Norsul Vitória"

Diretoria de Portos e Costas
Emborcamento do comboio
NORSUL 12 e NORSUL VITRIA
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ACIDENTE COM O COMBOIO

NORSUL 12/ NORSUL VITRIA
So Francisco do Sul - Santa Catarina
- 30 DE JANEIRO DE 2008 RELATRIO DE INVESTIGAO DO ACIDENTE
-1-

Emborcamento, sem vtimas fatais, do comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do

empurrador NORSUL VITRIA, no dia 30 de janeiro de 2008, no canal de acesso da baa da
Babitonga, na posio LAT 26o 09,8 S e LONG 48o 31,0 W.
COMBOIO NORSUL 12/NORSUL VITRIA EMBORCADO
I) DADOS DA EMBARCAO:
(a) CARACTERSTICAS
O COMBOIO
O comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA, tipo
Articulated Connection ITB (Integrated Tug-Barge). A conexo entre eles feita mediante dois
pinos, um instalado em cada bordo do empurrador, acionados hidraulicamente, que permite
movimentos entre o empurrador e a barcaa.
CARACTERSTICAS DAS EMBARCAES
EMPURRADOR NORSUL VITRIA
Nome do navio
Nome do armador
Nome do operador
Construtor
No do casco
Data batimento da quilha
Data de entrega
Tipo
Registro no Tribunal Martimo
Sociedade Classificadora
No Classificadora
Pas de Registro
Porto de Registro
No de Inscrio
Indicativo de Chamada
No IMO
NORSUL VITRIA
Companhia de Navegao NORSUL
AKER PROMAR S.A.
PRO-15
11/03/05
27/04/06
Empurrador
12778 DVA-C
American Bureau of Shipping(ABS)
06144805
BRASIL
So Francisco do Sul
442-020769-8
PPTH
9318450
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Comprimento Total
Comprimento entre perpendiculares
Comprimento de Regra
Boca
Pontal
Arqueao Bruta
Arqueao Lquida
Calado carregado (vero)
Deslocamento Carregado (vero)
Porte Bruto (vero)
Deslocamento leve
rea de Navegao (rdiocomunicao)
Potncia MCP
Potncia MCA
33,33 m
31,10 m
31,56m
12,00 m
6,00 m
730
219
4,00 m
865,059 t
197,70 t
675,80 t
A1+A2+A3
2 x 7830 kiloWatts
3 x 650 kiloWatts
PERFIL NORSUL VITRIA
BARCAA NORSUL 12
Nome do navio
Nome do armador
Nome do operador
Construtor
No do casco
Data batimento da quilha
Data de entrega
Tipo
Registro no Tribunal Martimo
Sociedade Classificadora
No Classificadora
NORSUL 12
EISA -Estaleiro Ilha S.A.
491
03/05/05
24/10/06
Barcaa
12880 DVA-W
American Bureau of Shipping(ABS)
06144810
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Pas de Registro
Porto de Registro
No de Inscrio
Indicativo de Chamada
No IMO
Comprimento Total
Comprimento entre perpendiculares
Comprimento de Regra
Boca
Pontal
Arqueao Bruta
Arqueao Lquida
Calado carregado (vero)
Deslocamento Carregado (vero)
Porte Bruto (vero)
Deslocamento leve
BRASIL
So Francisco do Sul
442-020770-1
No possui
No possui
123,40 m
117,00 m
141,60 m
22,00 m
8,50 m
11089
5604
6,50 m
13513,574 t
10352,074 t
3161,50 t
PERFIL NORSUL 12
CONVS NORSUL 12
O comprimento do conjunto empurrador-barcaa (Integrated Tug-Barge), quando acoplado, de

144,90 metros.
PERFIL COMBOIO NORSUL VITRIA-NORSUL 12
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UNIDADES EMPREGADAS
Em quase toda a totalidade desse laudo foram empregadas as unidades do Sistema Mtrico
Internacional (SI), excetuando-se as dimenses nominais das redes e de seus acessrios, que so de
mais fcil entendimento no sistema ingls.
O PORTE BRUTO
EMPURRADOR NORSUL VITRIA
Na viagem em que ocorreu o emborcamento, a de no008/08S, o empurrador encontrava-se, no
momento do emborcamento com a quantidade de 216,15 toneladas de lquidos em seus tanques,
conforme apresentado na tabela abaixo:
Tanques
Tqs de Lastro
Tqs de leo Diesel
Tqs de leo Lubrif.
Tqs Diversos
Tqs gua Doce
Tqs de leo Comb.
TOTAL
Quant.(t)
77,64
3,59
7,30
8,48
31,26
87,88
216,15
Dens.(t/m3)
1,025
0,90
0,89
0,90
1,00
0,95
-X-
Tambm compem o Porte Bruto do empurrador o peso das provises e as chamadas Constantes,
cujos valores so 0,50 t e 9,46 t, respectivamente.
Assim sendo o Porte Bruto do empurrador totaliza 226,11 toneladas.
Nas condies acima, o empurrador trafegava com:
Calado vante:
4,059 m
Calado r:
4,148 m
Posio Longitudinal do Centro de Gravidade:
0,389 m
Posio Vertical do Centro de Gravidade:
5,088 m
Distncia Metacentro -Centro de Gravidade:
0,866 m
Altura Metacntrica:
6,258 m
Toneladas por Centmetro de Imerso:
3,37 m
BARCAA NORSUL 12
A barcaa encontrava-se carregada com 340 bobinas de ao, totalizando 9014,315t. Os tanques de
lastro da barcaa encontravam-se com um total de 183,15 t de gua do mar e 9,37 t de leo diesel,
disposto conforme abaixo:
Tanques
Tq Lastro 1.C
Tq Lastro 2.C
Quant.(t)
16,40
37,93
Dens.(t/m3)
1,025
1,025
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Tq Lastro 3.C
Tq Lastro 4.BB
Tq Lastro 4.BE
Tq Lastro 5.C
Tq Serv. O. Diesel C
TOTAL
37,93
38,95
49,20
11,28
9,37
201,06
1,025
1,025
1,025
1,025
0,90
-X-
Complementam o Porte Bruto da barcaa o peso dos beros e as chamadas Constantes, cujos
valores so 254,52 t e 0,80 t, respectivamente. Assim sendo o Porte Bruto da barcaa totaliza
9452,785 t.
Nas condies acima, a barcaa trafegava com:
Calado vante:
Calado r:
Posio Longitudinal do Centro de Gravidade:
Posio Vertical do Centro de Gravidade:
Distncia Metacentro -Centro de Gravidade:
Altura Metacntrica:
Toneladas por Centmetro de Imerso:
6, 105 m
6, 141 m
2,506 m
9,478 m
0,618 m
10,317 m
23,37 m
Segue abaixo croquis com a disposio do lastro e leo diesel, observa-se que a maior parte do
lastro disposta na Linha de Centro da barcaa e somente os tanques de lastro no 4, que atendem
ao sistema anti-heeling so dispostos nos bordos:
As informaes acima tambm foram fornecidas pelo armador, no documento emitido pela
PROJEMAR S. A. Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12/ NORSUL
VITRIA.
As informaes referentes ao porte bruto dessas embarcaes foram consideradas pelos executantes
dessa percia como bem consistentes e o Comandante do comboio, o Chefe de Mquinas e a SubChefe de Mquinas, em seus depoimentos confirmaram que no houve nenhuma alterao nas
condies de lastro do comboio. Tais dados tambm no puderam ser confirmados pela percia
visto que durante o emborcamento e as operaes o salvamento, o leo foi retirado de bordo e
houve a necessidade de introduo e transferncia de lastro, ficando impraticvel a confirmao
desses dados.
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A CARGA
A carga da barcaa era constituda exclusivamente de bobinas de ao, de formato cilndrico, com
peso variando entre 12,185 e 37,725 t e com dimetros variando entre 1,529 e 2,021 m e altura
entre 1,013 e 1,850 m, num total de 9014,315 t.
A ESTIVAGEM DA CARGA
As bobinas citadas acima se encontravam estivadas sobre beros, fabricados em ao laminado
ASTM-A-131 Grau A ou superior, de fabricao soldada, no convs principal da barcaa. O eixo
do cilindro das bobinas posicionado no sentido transversal a linha de centro da barcaa.
Das 340 bobinas, 04 encontravam-se estivadas no II Nvel e 336 estivadas no I Nvel (convs
principal). A fixao desses beros, que so em nmero de 84, no convs principal da barcaa, se
faz por meio de acessrios empregados na fixao de contentores.
Esses beros possuem caractersticas abaixo:
Comprimento
Largura
Altura
Carga mxima
Peso
Pontos de fixao no convs
6,524 m
2,438 m
0,932 m
180 t
3,254 t
04 pontos
As informaes acima foram retiradas do desenho da PROJEMAR S. A, Bero das Bobinas, no

1D28-002, Rev. D. Foi observado que, atravs de filmagens realizadas imediatamente aps o
acidente, alguns beros encontravam-se suspensos um nmero inferior de pontos de fixao e
outros apresentavam sua fixao por meio de solda no convs.
Tambm cumpre registrar que, embora no documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10110, emitido pela PROJEMAR S. A. informado por essa empresa, no item 4.NOTAS SOBRE O
CARREGAMENTO, que as bobinas destinadas ao transporte rodovirio, com no mximo de 13 t
podero ser transportadas em duas camadas, alm das condies de carregamento constantes no
item 11 CONDIES TPICAS DE CARREGAMENTO no contemplarem bobinas com peso
acima de 13 t no II Nvel, a barcaa NORSUL 12 transportava 04 bobinas com peso unitrio
superior 13 t a no II Nvel, conforme apresentado abaixo:
POSIO
2-25
2-170
4-5
4-170
PESO (KG)
34105
36285
23945
27015
Tambm foi observado que existiam vrias fileiras com espaos vagos entre as bobinas e conforme
apresentado no documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10-110, que nenhuma das
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condies de carregamento ali apresentadas permite a existncia de espaos vazios entre as bobinas
estivadas no I Nvel.
DISPOSIO DAS BOBINAS
A CARGA/DESCARGA
A embarcao NORSUL 12 carregada/descarregada atravs de caminhes, com jazentes
prprios para as bobinas em suas carrocerias. Esses caminhes embarcam, um por vez, pela rampa
de acesso at uma rea de manobra existente proa, onde uma ponte rolante com capacidade para
at 40,0 toneladas retira uma bobina do bero onde est estivada e o coloca sobre a carroceria do
caminho. Os comboios empregados no trfego entre Vitria e So Francisco do Sul transportam
somente bobinas de ao.
O SISTEMA ANTI-HEELING
Esse sistema tem por finalidade compensar, durante o carregamento das bobinas, no porto,
pequenas bandas decorrentes desse carregamento. Consiste de sensores que informam a banda a um
sistema computadorizado, que com o auxlio de bombas, transfere o lastro de um dos tanques no 4,
BB ou BE, para o outro de forma a manter a barcaa sem qualquer banda que prejudique o seu
carregamento.
(b) DOCUMENTOS DA EMBARCAO
OS CERTIFICADOS ESTATURIOS
Os Certificados Estatutrios foram recebidos pela Delegacia da Capitania dos Portos em So
Francisco do Sul em 28/03/08, sendo todos verificados quanto a sua
conformidade em relao s Convenes aplicveis e a realizao das vistorias prescritas nessas
Convenes. Aps anlise, a certificao do navio apresentada foi considerada em conformidade
com as Convenes. Segue abaixo a relao dos certificados, suas datas de emisso, expirao e
vistorias, apresentadas tal qual o Formulrio A, usualmente empregado pelos Inspetores Navais
durante suas inspees em navios:
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NORSUL VITRIA
Foi observado que, embora os documentos tcnicos do empurrador NORSUL VITRIA

registrem a capacidade e a funo de eventualmente rebocar a barcaa, essa embarcao no possui
o respectivo Certificado de Trao Esttica requerido pela
NORMAM-01/DPC em seu item 0308.
NORSUL 12
ABS: American Bureau of Shipping

DNV: Det Norske Veritas
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LTIMA INSPEO DE CONTROLE PELO ESTADO DA BANDEIRA (FLAG STATE

CONTROL)
A ltima inspeo realizada em conformidade com o Acordo de Via Del Mar foi feita pelos
Inspetores Navais lotados na Capitania dos Portos do Esprito Santo, no dia em 16/07/07, no porto
de Vitria, ES, no empurrador NORSUL VITRIA.
O relatrio dessa inspeo (Formulrio B) registra 08(oito) deficincias. As ltimas deficincias da
embarcao foram sanadas em 19/09/2007. No existem registros de inspees navais realizadas na
barcaa NORSUL 12.
A SOCIEDADE CLASSIFICADORA AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (ABS)
A Sociedade Classificadora das embarcaes a AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (ABS),
tem mantido as embarcaes NORSUL VITRIA e NORSUL 12 em classe desde o batimento
de suas quilhas.
As notaes de classe das embarcaes denotam que as embarcaes e seus sistemas foram
construdos em conformidade com as regras da Sociedade Classificadora e sua construo tambm
foi acompanhada por ela:
Empurrador NORSUL VITRIA:
Barcaa NORSUL 12:
A SOCIEDADE CLASSIFICADORA DET NORSKE VERITAS (DNV)

A Sociedade Classificadora DET NORSKE VERITAS (DNV), tem emitido os certificados
referentes ao International Safety Management (ISM Code) tanto o Document of Complience
(DOC/ISM) e o Safety Management of Complience (SMC/ISM), aplicveis a empresa Companhia
de Navegao NORSUL e as embarcaes NORSUL VITRIA e
NORSUL 12,
respectivamente.
(c) CONDIO EM QUE SE ENCONTRAVA A EMBARCAO:
O MATERIAL DE SALVATAGEM
Durante a percia realizada no navio, foi constatado que o material salva-vidas no foi empregado
pela tripulao em face da dificuldade em fazer o lanamento e a disponibilidade de embarcaes
pequenas na rea para o abandono.
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Vrios tripulantes foram lanados ao mar durante o emborcamento e posteriormente recolhidos. A

embarcao da Praticagem a PILOT 4, chamada pelo prtico, atravs do VHF, foi a primeira a
chegar ao local do emborcamento e recolheu todos os nufragos. Conforme atestado pelo
documento Certificado de Segurana de Equipamento e pela ltima inspeo naval realizada podese afirmar que o material de salvatagem se encontrava em boas condies de uso.
O DOCUMENTO PROJEMAR S. A . - INVESTIGAO DO ACIDENTE COM O
COMBOIO NORSUL 12-NORSUL VITRIA
No dia 20/05/08, foi apresentado pela empresa NORSUL o documento Investigao do Acidente
com o Comboio NORSUL 12-NORSUL VITRIA. Esse documento foi elaborado pela empresa
PROJEMAR S. A., a projetista das embarcaes componentes do comboio, e espelha as condies
em que as embarcaes se encontravam e simula diversas situaes atravs do emprego do
programa Autohydro, criado pela empresa AUTOSHIP CORPORATION.
A PROJEMAR S. A. uma empresa nacional, com larga experincia em projetos de embarcaes
de diversos portes. Tambm cumpre registrar que, face aos valores dos dados de entrada do
programa citado acima, as quantidades de lastro da barcaa NORSUL 12 diferem em torno de
0,57%, dos valores de lastro informados pela administrao da Cia de Navegao NORSUL, em
Vitria. Tal variao no influencia nos resultados obtidos ao longo desse relatrio.
O documento entregue apresentava consideraes sobre os tpicos elencados abaixo:
a) As condies de carregamento do empurrador e da barcaa no momento do acidente.
Esse tpico consiste do levantamento dos dados necessrios para a definio das condies de
carregamento e, por conseguinte, da condio hidrosttica do comboio.
b) A verificao da estabilidade intacta do empurrador, da barcaa e do comboio. Com as
condies de carregamento no momento do acidente, a estabilidade do comboio foi calculada sem
que fosse observada qualquer anormalidade quanto ao cumprimento dos requisitos preconizados
nas NORMAS DA AUTORIDADE MARTIMA em vigor.
c) O efeito esttico do carregamento (bobinas), contemplando o deslocamento das bobinas
estivadas no II Nvel e de todas as bobinas para BB.
d) O efeito esttico do movimento do trolley.
Essa hiptese foi analisada, porm foi descartada visto que a estivagem desse trolley feita a BB.
e) O efeito esttico de uma transferncia acidental de lastro pelo sistema antiheeling.
f) O efeito de um alagamento hipottico, gerado por uma avaria ou alagamento acidental do tanque
de lastro no 4 de BB. Para essa condio, a banda final do comboio ficar em 24o.
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g) Os efeitos dos alagamentos dos espaos fechados acima do convs principal (tnel de passagem
e espao de carga).
h) Efeitos dinmicos e suas combinaes que levam ao alagamento dos espaos fechados acima do
convs principal: manobra brusca (guinada), vento, ondas e afundamento dinmico (sinkage). Esse
tpico quantifica os efeitos dinmicos que podem ter levado o comboio a angulos de inclinao que
possibilitariam o alagamento do corredor e do compartimento de carga.
Manobra Brusca (Guinada)
Como o empurrador dotado de 02 lemes do tipo flap rudder de alto desempenho, que podem ser
acionados simultneamente por 02 mquinas de leme foi realizada uma avaliao do ngulo de
inclinao do comboio quando da realizao de uma manobra brusca trafegando a 10,0 ns. Para tal
foram extrapolados dados dos ensaios realizados no tanque de provas do MARIN, em Wagningen,
Holanda, visto que a velocidade simulada nos ensaios era de 12,0 ns. O GM tambm foi
extrapolado de 0,95 m para 0,618 m.
O resultado obtido foi de uma inclinao de at aproximadamente um ngulo de 12,0o .
MODELO/ENSAIO NO MARIN
Apesar dos ensaios com modelos reduzidos terem sinalizado o adernamento acentuado do comboio,
quando realizando manobras de zig-zag, nenhum documento tcnico passado ao armador reala
esse tipo de comportamento das embarcaes.
Influncia do Vento
O comboio tambm foi ensaiado quanto a influncia do vento em sua superfcie. Nesse caso, os
ensaios foram realizados nos laboratrios da FORCE Technology, em Lyngby, na Dinamarca.
Os clculos apresentados informam que a inclinao do comboio seria de at 1, nas rajadas, que
poderiam apresentar um valor superior de at 30% a velocidade do vento, que era em torno de 20,0
ns na ocasio.
Por ocasio do acidente os ventos sopravam de Nordeste com uma intensidade de at 30,0 ns nas
rajadas, conforme o Boletim de Informaes Ambientais, datado de 29 de abril de 2008, emitido
pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM).
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Influncia das Ondas

O relatrio apresenta uma estimativa da resposta de movimentos do comboio em uma situao de
mar semelhante a que se apresentava no dia do acidente, quando as ondas eram da ordem de 1,5 m
a 2,0 m.
O Movimento Relativo da Proa variou de 1,60 m a 6,0 m e o Jogo de 0,7 a 3,5, para uma
altura significativa de onda de 2,0 m, logo seria razovel estimar-se o adernamento do comboio em
3 para esses efeitos.
Esses resultados tambm foram obtidos com base nos testes realizados no MARIN.
Afundamento Dinmico (sinkage)
Tambm fundamentado em nos ensaios realizados no MARIN, foi calculado o afundamento
dinmico do comboio, quando trafegando em guas profundas 10,0 ns.
Nessa condio foi observado um afundamento pela proa (abicamento) de 0,12 m.
A estabilidade do comboio, quando somados todos os efeitos dinmicos descritos no relatrio em
pauta, apresenta uma inclinao de 16,0, que seria suficiente para atingir o a porta do corredor,
mas no comprometeria a estabilidade do comboio.
O que se conclui que os efeitos dinmicos analisados seriam incapazes de levar as embarcaes a
inclinaes que oferecessem algum risco a elas, exceto quando se somassem e houvesse algum
outro fator que possibilitasse o alagamento.
i) Alagamento dos espaos fechados acima do convs principal at a condio necessria para a
movimentao da carga.
Uma estimativa do tempo de alagamento do corredor e do volume de gua que embarca na barcaa
pela porta de acesso a esse compartimento apresentada nesse
tpico, seus valores so de 1 a 2 minutos, com um volume de gua entre 157 a 314 metros cbicos
por minuto.
Essas estimativas so baseadas na posio da porta e na velocidade do comboio. O alagamento
decorrente leva o comboio a um ngulo de inclinao de 27,0, que seria suficiente para atingir a
porta de acesso ao compartimento de carga.
j) Combinao do alagamento dos espaos fechados acima do convs principal e a movimentao
da carga.
Nesse tpico, apresentado que a ocorrncia de um alagamento progressivo do corredor e do
compartimento de carga possibilta a existncia de um momento emborcador capaz de adernar a
embarcao at o ngulo de 27,0.
Em torno desse ngulo, as bobinas iniciam seu escorregamento/tombamento dentro do
compartimento gerando um momento emborcador que ultrapassa o momento restaurador
comprometendo a estabilidade de todo comboio, causando seu emborcamento.
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Finalizando, o documento em pauta foi analisado pelos peritos e as situaes nele apresentadas
podem ser consideradas como condizentes com a realidade.
A CONDIO DE ESFOROS ESTRUTURAIS
Foram analisadas duas condies esforos - os momentos fletores e os esforos cortantes - em
funo do carregamento da barcaa, sendo a primeira a condio analisada a Condio de
Carregamento no16 do documento Estudo de Carga e Descarga - Conjunto Articulado
Empurrador-Barcaa de 1000 tpb (Barcaa), n 1D11-008, onde a carga era de 9450 t e o lastro era
de 163,37 t, que uma condio de carregamento com esforos superiores condio de esforos
que a barcaa apresentava e, a segunda, a apresentada no documento Investigao do Acidente
com o Comboio NORSUL 12-NORSUL VITRIA, onde tambm so apresentados os clculos
desses esforos.
Em ambas as condies de esforos verificadas, foi observado que, nos respectivos diagramas de
Esforos Cortantes e Momentos Fletores, a barcaa no apresentava uma condio de esforo
de estrutural extremo, constatando-se que os esforos estruturais no momento do acidente no
ultrapassavam aos valores mximos permitidos para a embarcao.
A ESTABILIDADE INTACTA
Foi realizada uma anlise da estabilidade intacta da embarcao NORSUL 12, sendo utilizados,
para a definio do Porte Bruto, os valores j elencados neste relatrio nos itens O PORTE
BRUTO e A CARGA e o documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10-110, emitido
pela PROJEMAR S. A.
Para a verificao da posio do centro de gravidade da carga foi utilizado o documento Viagem
008/08S, apresentado pela empresa NORSUL S.A., contemplando a localizao e o peso unitrio
das bobinas na embarcao em pauta. Foi observada uma pequena divergncia entre o centro de
gravidade das bobinas obtido e o apresentado no documento Investigao do Acidente com o
Comboio NORSUL 12-NORSUL VITRIA, mas que no veio a invalidar os cculos de
estabilidade j realizados.
As posies de 02 bobinas no II Nvel, informadas no documento Viagem 008/08S, foram
corrigidas para a sua posio e o centro de gravidade da carga tambm foi calculado para essa
posio. Conforme informado pelo armador, essas duas bobinas foram estivadas no I Nvel.
Foi verificada a condio de carregamento para a embarcao NORSUL 12 na chegada em So
Francisco do Sul com carga e lastro. Foi observado que, mesmo em trfego em guas interiores, e
a embarcao encontra-se fora da embocadura da baa Babitonga, em rea considerada como
Interior 2, conforme preconizado nas Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos de Santa
Catarina, no item 0102 do seu captulo 1, a porta de acesso ao corredor no poderia ser aberta
visto que, em tal condio, a barcaa no atende ao critrio pertinente ao ngulo de alagamento
preconizado nas Normas para as Embarcaes Empregadas na Navegao Interior - NORMAM02/DPC.
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Tambm foi observado que existiam vrias fileiras com espaos vagos entre as bobinas.
A condio verificada acima no apresentou qualquer no conformidade s normas aplicveis
vindo coadunar com a condio apresentada no documento emitido pela PROJEMAR S. A.
Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12-NORSUL VITRIA.
A Curva de Estabilidade Esttica do comboio, composta das curvas do empurrador e da barcaa
encontram-se abaixo. Observa-se que o determinante na estabilidade do conjunto a barcaa.
CONSIDERAES SOBRE O ESCORREGAMENTO/TOMBAMENTO DA CARGA

Em virtude de carga no ser peada e a manuteno de sua posio feita exclusivamente pelo atrito
entre a bobina e o bero ou pelo atrito entre bobinas, no caso das bobinas posicionadas no II Nvel,
foi realizada uma avaliao dessa situao da carga, que est apresentada no anexo Avaliao
Tombamento/Escorregamento da Carga.
O EFEITO SQUAT
O comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA, no
momento do seu emborcamento, encontrava-se trafegando em canal de guas rasas a uma
velocidade de aproximadamente 10,0 ns e como o fenmeno SQUAT a tendncia de um navio a
afundar e adquirir trim quando em movimento, no caso desse tipo de embarcao, um trim pela
proa, diminuindo o seu possvel ngulo de alagamento, se considerarmos as portas do
compartimento de carga e do corredor abertas.
Assim sendo, esse efeito est sendo quantificado no anexo Avaliao do efeito SQUAT e sua
contribuio para a diminuio do ngulo de alagamento, com as portas j mencionadas abertas.
Considerando um afundamento da proa de 0,60 m, o ngulo de alagamento, passa a ser de
aproximadamente de 12,9 , para a porta de acesso ao corredor.
A PERCIA DAS EMBARCAES
A primeira ida dos peritos ao comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e pelo empurrador
NORSUL VITRIA aps o acidente ocorreu no dia 14/02/08 s 10:00 horas.
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Na oportunidade, as embarcaes encontravam-se emborcadas, conectadas atravs dos pinos de

articulao do empurrador. Somente parte do costado e o fundo das embarcaes encontravam-se
emersos, com uma banda de aproximadamente 20, conforme pode ser observado nas fotos tiradas
na ocasio. A parte superior de BB da barcaa encontrava-se tocando o leito das margens do canal
e boreste situava-se a aproximadamente 3,0 metros do fundo.
O acesso ao interior s estava sendo realizado por mergulhadores autnomos, contratados pela
seguradora das embarcaes. Assim sendo no foi possvel o acesso dos peritos ao interior das
embarcaes.
O empurrador NORSUL VITRIA apresentava o seu leme de boreste com um pequeno angulo
para bombordo.
Excetuando-se as mossas proa desse rebocador, no foi observada qualquer avaria em suas obras
vivas ou no costado. O espelho de popa se encontrava submerso, no podendo ser observado
durante essa percia.
A barcaa NORSUL-12 tambm no apresentava avarias em seu fundo e na parte do costado que
se encontrava visvel, entretanto, uma faixa localizada, no fundo, prximo bolina de bombordo,
indicava que essa embarcao havia tocado o leito da baa. A operao de retirada do leo de
bordo, aps o acidente, foi realizada pela empresa holandesa Smit Salvage B. V. A empresa
contratada para realizar a faina de desemborcamento do comboio foi a empresa holandesa Svitzer
Wijsmuller.
Em 03/05/08, face as severas condies meteorolgicas da regio, composta de ventos com fora 7
a 8, na escala Beaufort e ondas com mais de 2 m, o casco da baracaa se separou do compartimento
de carga, a chamada garagem, ficando liberado.
No fundo ficaram as bobinas e alguns beros no fundo da baa, na posio inicial do
emborcamento.
O empurrador NORSUL VITRIA permaneceu na mesma posio, visto sua superestrutura estar
em contato com o fundo.
- 16 -

O desemborcamento foi realizado atravs de manobra de lastro e trao por meio de cabos,
conforme descrito no documento T08031-PROPOSAL FOR THE SALVAGE OF NORSUL
VITRIA & NORSUL 12, emitido pela empresa Svitzer Wijsmuller.
No dia 13/06/08, aps o desemborcamento da barcaa NORSUL 12, realizado no dia 07/06/08 e
posteriormente rebocada para contrabordo da balsa SUPERPESA X, o perito foi a bordo dessa
embarcao, encontrando-a bastante suja de incrustaes biolgicas. Nessa oportunidade, no foi
observada alguma evidencia que pudesse contribuir para o esclarecimento do acidente.
Os beros que, por ocasio do desemborcamento, encontravam-se fixados no convs da barcaa
foram estivados no convs da balsa SUPERPESA X.
Nessa oportunidade, ficou constatado que as 02 travas inferiores da rampa de
desembarque/embarque encontravam-se na posio normal de fechamento da rampa, denotando
assim que ela encontrava-se totalmente fechada no momento do emborcamento.
A rampa de acesso possua o peso de 200 toneladas e, quando aberta, sem estar apoiada no cais de
atracao, na condio de carregamento do acidente, seria capaz de adernar a barcaa para
bombordo em ngulos superiores a 7.
Pode-se ter uma noo do tamanho dessa rampa em relao barcaa observando-se a figura
CONVS NORSUL 12. Tambm foi constatado que as portas de acesso ao corredor de BB e ao
compartimento de carga desse mesmo bordo encontravam-se abertas. At a data de encerramento
desse relatrio, restavam no fundo 109 bobinas e 04 beros.
FILMAGENS SUBMARINAS REALIZADAS
Em 18/02/08, foi realizada uma filmagem submarina, realizada por mergulhadores do 5o Distrito
Naval, onde foi observada a situao da carga, que se encontrava posicionada sobre o teto da
cobertura do compartimento de carga, alguns beros fixados sobre o convs de carga e a
inexistncia de avarias nesse convs.
Em 02/05/08, outra filmagem, feita por mergulhadores do 5o Distrito Naval e da Base Naval
Almirante Castro e Silva, onde foram observadas as avarias na rampa, em quadros eltricos, no
prprio fundo exposto da barcaa e do empurrador e outros detalhes, sendo que, nessa filmagem,
foi constatado que o Centro de Controle de Lastro encontrava-se fechado com cadeado.
Em ambas as filmagens submarinas, a transparncia da gua no era boa, muitas vezes no
permitindo se ter uma noo melhor do detalhe visualizado.
II) DADOS PESSOAIS:
(a) QUALIFICAO DOS AQUAVIRIOS
A tripulao do empurrador era constituda de 11(onze) tripulantes.
- 17 -

Considerando a importncia da qualificao dos tripulantes ser confrontado abaixo o Carto de

Tripulao de Segurana (CTS), emitido pela Delegacia da em So Francisco do Sul, em
09/11/2007, com os certificados de qualificao dos tripulantes embarcados.
O CTS refere-se somente ao empurrador NORSUL VITRIA. A barcaa NORSUL 12 no
era tripulada.
O CARTO DE TRIPULAO DE SEGURANA (CTS)
O CTS do empurrador NORSUL VITRIA possui as seguintes exigncias adicionais:

1) A funo do Rdio Operador ser exercida por um Oficial de Nutica que preencha os requisitos
do Captulo IV da Conveno STCW78/95;
2) A funo do ASA poder ser exercida por um tripulante que possua o curso de 1o Socorros
reconhecido pela Diretoria de Portos e Costas (DPC); e
3) Um Moo de Convs poder ser substitudo por um cozinheiro (CZA).
Aps anlise da documentao referente qualificao dos aqavirios embarcados, foi verificada
e considerada em conformidade com a International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping (Conveno STCW 78/95).
- 18 -

Entretanto, foi observado, atravs do documento Pedido de Despacho, que um tripulante havia
sido despachado como Marinheiro de Convs e, no entanto, no possua essa qualificao.
III) DADOS DO LOCAL DO ACIDENTE:
(a) IDENTIFICAO DO LOCAL
O emborcamento do conjunto comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador
NORSUL VITRIA, ocorreu no canal de acesso da baa da Babitonga, ficando esse conjunto na
posio LAT 26 09,8 S e LONG 48 31,0 W. A profundidade no local de aproximadamente 8,0
m. A distncia ao litoral era de 0,7 kilometros e da cidade de So Francisco do Sul era de 15
kilometros.
Esses dados foram retirados da Carta Nutica n1840 Canal de Acesso ao Porto de So Francisco
do Sul, da Diretoria de Hidrografia e Navegao da Marinha do Brasil (DHN). Segue abaixo parte
reproduzida da carta acima mencionada com a posio das embarcaes:
(b) CONDIES AMBIENTAIS

A MAR
No horrio do acidente, a mar prevista para o horrio era vazante, com preamar s 20:43 do dia
30/01/08 e altura de 1,0 m e baixamar s 00:06 do dia 31/01/08, com altura de 0,6 m, conforme a
publicao Tbuas das Mars para 2008, para o Porto de So Francisco do Sul.
AS CONDIES CLIMTICAS
Conforme apresentado no Boletim de Informaes Ambientais, datado de 29 de abril de 2008,
emitido pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), as ocorrncias meteorolgicas, nos dias 30
e 31/01/08 eram:
- 19 -

Dia 30/01/08:
Cu quase encoberto/encoberto com chuvisco/chuva leve, vento de direo NE/SE ocasionalmente
SW com velocidade de 02 a 13 ns; visibilidade boa(maior que 10 km), passando a moderada(4 a
10 km); temperatura do ar entre 21,0oC e 25,0oC e temperatura da gua do mar 25,5 oC.
Dia 31/01/08:
Cu quase encoberto/encoberto com chuva moderada/forte e trovoadas; vento de direo SW/SE
com velocidade de 02 a 18 ns com rajadas entre 18 e 30 ns;
visibilidade moderada(4 a 10 km) ocasionalmente restrita(1 a 2 km); temperatura o ar entre 19,0oC
e 23,0oC e temperatura da gua do mar 24,5 oC.
Observa-se que as condies meteorolgicas no apresentavam qualquer restrio para as
embarcaes e no influenciaram incisivamente para a ocorrncia do acidente.
Segundo informaes, obtidas de sites disponveis na internet, durante a viagem Vitria-So
Francisco do Sul, o comboio enfretou condies de mar mais severas que as encotradas na entrada
da Baa da Babitonga.
O SISTEMA DE IDENTIFICAO AUTOMTICA (AIS)
PRATICAGEM DA BARRA DE SO FRANCISCO DO SUL
DA
ATALAIA
DA
A Atalaia da PRATICAGEM DA BARRA DE SO FRANCISCO DO SUL, localizada prximo

praia de Ubatuba, prxima posio LAT 2611,2 S e LONG 04831,8 W possui um sistema de
identificao automtica (AIS - Automatic Identification System) de embarcaes, que possibilitou
se observar a dinmica dos acontecimentos, desde o momento da chegada do comboio a So
Francisco do Sul at o seu emborcamento. O registro contempla a hora, a data, a latitude, a
longitude, o rumo e a velocidade do comboio, alm de diversos segmentos obtidos do DVD da
gravao do trajeto das embarcaes e iniciam-se 22:34:58, do dia 30/01/08 e terminam 23:33:23
desse mesmo dia.
No dia 07/05/08, foi feita uma visita a essa atalaia pelos investigadores quando foram cruzados os
dados das gravaes l existentes com os registros impressos.
Seguem na tabela alguns eventos observados nas gravaes da atalaia e lanados sobre os registros
do comboio:
- 20 -

Cabe ressaltar que os horrios dos eventos podem divergir ligeiramente do horrio dos eventos
ocorridos.
IV) SEQNCIA DOS ACONTECIMENTOS:
Em 30/01/08, o comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL
VITRIA, chegou s 22:34 desse dia, entrada do porto de So Francisco do Sul, na posio 26
10 53,4 S e 048 27 52,2 W, trafegando com um calado de 6,124 m, excetuando o SQUAT.
Nas proximidades dessa posio, o eletricista dirigiu-se ao recesso dos guinchos de atracao de
BB realizando a abertura das portas estanques de acesso ao compartimento da carga e ao corredor
de Bombordo.
Segundo depoimentos, excetuando-se a porta estanque do corredor de BE, todas as portas estanques
de vante estavam abertas, por ocasio da aproximao ao porto de So Francisco do Sul.
Esse comboio zarpara de Vitria (ES) no dia 28/01/08 s 18:15, com uma carga de bobinas de ao
pesando 9014,315 t. Durante a viagem, o comboio enfrentou condies ambientais mais severas do
que as encontradas na entrada do So Francisco do Sul e, apesar das inspees rotineiras do
compartimento de carga, nenhuma anormalidade foi reportada.
Nas proximidades da bia n2, s 22:45, o prtico embarcou pelo costado da barcaa NORSUL
12 dirigindo-se ao empurrador NORSUL VITRIA, chegando ao passadio dessa embarcao
s 22:52. Aps isso dirigiu-se ao tijup por ser o nico local do empurrador que permite
visibilidade do canal e do balizamento. Ao fazer uma correo de rumo para BE, de forma a
demandar as bias n 03 e 08, observou que a guinada de leme para esse bordo no foi obedecida,
evoluindo para todo o leme a BE.
As aes do mar, do vento e da manobra de guinada, fizeram com que o comboio adernasse mais
de 16.
Como as portas estanques para acesso ao corredor e o compartimento de carga, existentes no
recesso dos guinchos de atracao de BB estavam abertas e o angulo de alagamento, considerado o
efeito SQUAT, com essa a porta do corredor aberta, chega 12,9, iniciou-se o alagamento desses
compartimentos.
- 21 -

Como a vazo de gua embarcada, que situava-se entre 157 a 314 metros cbicos por minuto, que
veio a encher o corredor em aproximadamente 2 minutos, passando a alagar o compartimento de
carga.
Ao chegar a um ngulo de aproximadamente 27, as bobinas que se encontravam no II Nvel, BE,
comearam a escorregar/tombar para BB, agravando ao adernamento, seguidas das outras bobinas
estivadas a BE que comeavam a se deslocar de forma aleatria para BB.
Ento a velocidade do conjunto foi reduzida e feita tambm uma tentativa para quebrar a guinada,
porm a manobra no teve sucesso.
A partir de ento tomadas providncias para a segurana dos tripulantes que se encontravam na
barcaa e realizada manobra para que fosse evitado um acidente, em pleno canal de acesso ao
porto, que pudesse obstru-lo. Para tal foi acionado o bow thruster e o comboio, j adernado, foi
se dirigindo lentamente para margem do canal de acesso.
O adernamento continua at que todas as obras vivas ficam expostas com o comboio totalmente
emborcado, permanecendo com uma ligeira inclinao para BB.
A tripulao foi retirada do mar pela Lancha PILOT 4 e foram envidados esforos para o
salvamento do Chefe-de-Mquinas, que preso no interior do empurrador, sinalizara por uma vigia
dessa embarcao.
V) CONSEQNCIAS DO ACIDENTE:
(a) ACIDENTES PESSOAIS
O emborcamento das embarcaes no veio a ocasionar qualquer bito entre os seus tripulantes e
seus demais ocupantes. Entretanto, alguns desses tripulantes sofreram ferimentos de pequena monta
e foram imediatamente atendidos em hospital da regio, sendo prontamente liberados, no
necessitando de internao.
(b) DANOS MATERIAIS
Tanto o a barcaa NORSUL 12 quanto o empurrador NORSUL VITRIA foram

desemborcados, sendo a barcaa preparada para o reboque na Baia Babitonga (SC), prxima a
Cidade de Itapo (SC), e o rebocador levado para o porto de So Francisco do Sul (SC). Em
seguida foram rebocados para o Rio de Janeiro (RJ) para serem recuperados no estaleiro NAVE
SHIP S.A. Todas as obras mortas das embarcaes foram avariadas, bem como os equipamentos de
bordo.
Toda a carga, composta de bobinas de ao, tambm no pode ser reutilizada, sendo enviada para o
sucateamento.
- 22 -

(c) POLUIO
As informaes sobre os danos referentes poluio hdrica causada pelo emborcamento do

comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e do empurrador NORSUL VITRIA foram
retiradas do documento Laudo Tcnico Ambiental 022/2008, emitido pela Gerncia de Meio
Ambiente da Diretoria de Portos e Costas.
Esse documento informa que, logo aps o acidente era possvel notar-se presena de leo na gua
em torno das embarcaes e, que aps 12 horas, a mancha de leo possua uma extenso de
aproximadamente 1500 m de comprimento por 300 m de largura.
PELO LEO COMBUSTVEL/LEO DIESEL/LEOS LUBRIFICANTES
O comboio transportava aproximadamente 90.000 litros de leo pesado (densidade entre 0,9665 a
0,9697), 13.800 litros de leo diesel (densidade entre 0,82 a 0,88), 13.350 litros de leos
lubrificantes e outros (densidade entre 0,89 a 0,916), alm de 7.000 litros de mistura oleosa. Desse
volume total das quantidades acima, 116.500 litros foram derramados em funo do acidente, sendo
que aproximadamente 7.900 litros foram recolhidos.
Conforme a concluso do Laudo Tcnico Ambiental N 022/2008, face ao volume de leo
derramado, o atingimento de praias na regio, a existncia de espcies ameaadas, o prprio local
ser considerado de grande importncia ambiental, as aes tardias na conteno, leo derramado
ser do grupo IV(persistentes) e os problemas scio-econmicos deflagrados, o incidente deve ser
classificado como dano ambiental muito grave.
VI) ANLISE DOS DADOS OBTIDOS:
Baseado nas informaes colhidas e apresentadas ao longo desse laudo tcnico pode-se ter uma
imagem dos fatos que transcorreram e culminaram com o acidente.
Na anlise das possveis causas do emborcamento comboio formado pela barcaa NORSUL 12 e
do empurrador NORSUL VITRIA as seguintes premissas foram consideradas:
a) As portas de acesso ao corredor e ao compartimento de carga (convs principal) de BB
encontravam-se abertas, conforme informado por depoimentos da tripulao;
b) A rampa de acesso de veculos encontrava-se fechada e travada, visto que suas travas principais
encontravam-se posio de fechamento;
c) A ponte rolante foi considerada estivada em sua posio de viagem e no se deslocou em
nenhum momento, pois no foi relatada qualquer anormalidade no compartimento de carga pela
tripulao, que o acessava regularmente;
d) O comboio trafegava com um SQUAT proa estimado em 0,60 m, e que veio a contribuir para a
diminuio do angulo de alagamento de aproximadamente 3,0o , considerando-se como ponto de
alagamento a porta de acesso ao corredor;
- 23 -

e) No foi realizada qualquer manobra de lastro na barcaa, durante a viagem, visto que o Centro
de Controle de Lastro da barcaa encontrava-se fechado com um cadeado e os tripulantes
responsveis por essa manobra atestam que nenhuma manobra de lastro foi realizada. Tambm no
foi reportado pelo prtico, ao embarcar, qualquer anormalidade;
f) Uma falha no sistema anti-heeling da barcaa que viesse a transferir o lastro do tanque n 4 de
BE para o tanque n 4 de BB no seria capaz de emborcar o comboio;
g) O comboio, quando realizando manobras do tipo zig-zag, sofre inclinaes da ordem de 12o para
qualquer dos bordos, o que era de conhecimento do comandante, mas no estava realado no
folheto de trim e estabilidade;
h) O comboio no tocou o fundo antes de ser levado, deliberadamente, pela tripulao para fora
canal, visto que a profundidade no local era de 10,0 m (carta 1804), superior ao calado do comboio,
que era de aproximadamente 6,70 m a vante, se somado ao efeito SQUAT calculado;
i) A ao dos lemes do empurrador, que so do tipo flap-rudders, ocasiona adernamento e
abicamento de todo o comboio;
j) O alagamento do corredor e do compartimento de carga aconteceu de forma muito rpida sem
que fosse possvel aos tripulantes, que se encontravam na barcaa, tomarem qualquer providncia
no sentido de estanc-lo;
k) A barcaa no sofreu qualquer avaria ou falha estrutural; e
l) As embarcaes que compunham o comboio estavam em bom estado de conservao e seu
projeto atendia as normas em vigor.
Possveis causas do emborcamento do comboio NORSUL VITRIA e NORSUL 12
O comboio formado pelas embarcaes NORSUL VITRIA -NORSUL 12 ao executar
manobras compostas de guinadas, velocidade de aproximadamente 10,0 ns, sofre inclinaes da
ordem de 12. Essas inclinaes, somadas a inclinaes causadas por ventos e ondas, totalizam 16.
Somando-se todos esses efeitos ao afundamento da proa da barcaa, quando trafegando em guas
rasas, fez com que a gua chegasse s portas de acesso ao interior do corredor lateral e ao
compartimento da carga, existentes vante, no convs principal, BB, cujos ngulos de
alagamento, quando somado o efeito SQUAT, passam a ser da ordem de 12,9 .
Como essas portas encontravam-se abertas, iniciou-se um alagamento progressivo dos
compartimentos citados acima, levando o comboio a uma inclinao de 27, ngulo em que a carga
comea a se deslocar para BB, causando o emborcamento do comboio.
A forma de fixao dos beros no convs principal no contribuiu para o
escorregamento/tombamento da carga. Os beros para estivagem das bobinas so fixados ao convs
por meio de acessrios para a fixao de contentores, embora alguns estivessem soldados
diretamente ao convs por meio de pontos de solda, conforme constatado na 1 filmagem
submarina. Entretanto, esses beros so dispostos transversalmente Linha de Centro da barcaa,
- 24 -

bem prximos uns dos outros e praticamente so contidos, nas extremidades de sua fileiras pelas
anteparas dos corredores de BB e BE.
Logo, tanto a fixao quanto a disposio dos beros no contriburam para o escorregamento da
carga.
No havia excesso de carga na barcaa NORSUL 12.
a) A barcaa trafegava com calado de 6,123 m, inferior ao seu calado de projeto, que de 6,50 m ;
b) A carga de bobinas era de 9014,315 t, tambm inferior diversos carregamento de bobinas
apresentado no documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10-110, emitido pela
PROJEMAR S. A., que so da ordem de 9500 t;
c) O porte bruto da barcaa, no momento do acidente era de 9452,785 t e, no calado mximo, esse
porte bruto de 10352,074 t; e
d) O prtico, durante seu o embarque, leu um calado de 6,20 m na barcaa e, da maneira com foi
feita a leitura do calado, a noite e em condies ambientais adversas, o valor lido era coerente com
o calado calculado.
A carga da barcaa NORSUL 12 estava mal estivada. Pode-se considerar que a carga encontravase mal estivada visto que existiam bobinas com peso superior a 13 t no II Nvel e espaos para
estivagem, no sentido transversal da barcaa, entre as bobinas estivadas no convs principal. Tais
arranjos contrariam o documento Folheto de Trim e Estabilidade, no 1D10-110, emitido pela
PROJEMAR S. A., e demais documentos referentes estabilidade da embarcao apresentados.
No havia superfcie livre em tanques que, combinados com o estado do mar, possa provocar o
adernamento ou emborcamento do comboio. Todos os estudos de estabilidade das embarcaes,
feitos pela empresa PROJEMAR S. A e aprovados pela Sociedade Classificadora AMERICAN
BUREAU OF SHIPPING (ABS), sempre contemplam a avaliao das superfcies livre dos tanques.
Em nenhuma condio de carregamento, os tanques existentes no comprometem a estabilidade do
comboio.
Com as portas de vante de acesso ao compartimento de carga e ao corredor de BB fechadas, nas
condies de carregamento e ambientais do momento do acidente, o alagamento desses
compartimentos no ocorreria. O alagamento no aconteceria visto que essas portas, que so
dotadas de atracadores e vedaes, so consideradas portas estanques e, de acordo com a boa
norma da construo naval, devem ter sido testadas quanto a sua estanqueidade e seriam suficientes
para conter a gua que viesse a inundar o recesso dos guinchos de atracao, existente proa no
convs principal. O ponto de alagamento da barcaa, estipulado para fins de clculo da estabilidade
intacta dessa embarcao, um respirador existente no teto do compartimento de carga e o
respectivo ngulo de alagamento considerado de 56.
Uma falha no sistema anti-heeling no poderia causar uma manobra inadvertida de lastro que
com conseqncia emborcaria o comboio. Conforme clculos efetuados pela PROJEMAR S. A.,
apresentados em seu documento Investigao do Acidente com o Comboio NORSUL 12- 25 -

NORSUL VITRIA, em uma situao esttica, sem a atuao do vento, mar, guinada e SQUAT,
a transferncia inadvertida de todo lastro existente no tanque de lastro no 4 de BE para o tanque no
4 de BB causaria uma inclinao de apenas 2,5o para BB, no colocando em risco a integridade das
embarcaes.
Os demais de tanques de lastro situam-se na regio central da barcaa e, para sua manobra,
necessria a presena humana no Centro de Controle de Lastro, que se encontrava fechado com
cadeado.
Logo a transferncia de lastro de um tanque situado r para outro a vante que pudesse a aumentar
o abicamento da barcaa pouco provvel.
Falhas no procedimento de operao das embarcaes que contriburam para o sinistro
Por parte da tripulao, visto que, ao abrir as portas da barcaa NORSUL 12, para realizar a
ventilao do espao de carga e do corredor existente prximo ao costado, o ngulo de alagamento
da barcaa diminuiu, permitindo que, ao adernar devido a guinadas realizadas para correo de
rumo e outros fatores, houvesse o alagamento dos compartimentos em questo que culminaram no
emborcamento de todo o comboio.
CAUSA DETERMINANTE DO ACIDENTE
A causa determinante para o acidente foi as portas de acesso ao compartimento de carga e ao
corredor de BB estarem abertas, por ocasio da realizao de guinadas, nas condies ambientais
reinantes na ocasio.
- 26 -

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