CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS

AULA - 02
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CONCEITOS BÁSICOS DE VENTOS E CORRENTES MARÍTIMAS

1–Introdução
Um elemento de primordial Importância para o projeto das obras marítimas
e acostáveis é a avaliação das ações que os navios e embarcações podem exercer
sobre estas obras. Estas ações caracterizam-se basicamente pelos esforços que os
navios transmitem as obras durante as manobras de atracação e os esforços de fixação
dos mesmos.
Sob o primeiro aspecto, devemos considerar o impacto que os navios
exercem contra as obras de acostagem com a consequente transmissão da energia
cinética do navio a obra e sua transformação em energia de deformação das estruturas
e das defensas.
Quanto ao segundo aspecto, ou seja, os esforços de fixação dos navios as
obras de acostagem, devemos levar em consideração a ação dos ventos, ondas e
correntes marítimas sobre os mesmos. Estimados estes esforços, servirão de base para
verificar a estabilidade e dimensionar as estruturas de amarração.
Como base aos aspectos acima relacionados, outro ponto a ser
devidamente analisado são às dimensões e características dos principais tipos de
navios e seus movimentos que veremos no próximo tópico.

2 – Principais Dimensões, Características e tipos de Cascos das

Embarcações.

Para a elaboração de projetos de obras acostáveis é necessário

conhecermos algumas das características básicas dos navios que operam nas
instalações. A seguir são apresentadas as principais dimensões e características dos
navios:
L – comprimento total - distância entre os pontos extremos do navio, no sentido do
seu eixo, em metros;
B – Boca (largura): É a dimensão máxima transversal do navio, em metros;
D – Pontal: altura total do casco do navio, em metros;
d – Calado: É a dimensão entre a quilha e a linha de água, quando o navio flutua;
O lastro é a expressão do transporte marítimo, que significa água que é
posta nos porões para dar peso e equilíbrio ao navio, quando está sem carga, a fim de
manter a estabilidade às embarcações quando elas estão navegando sem cargas.

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W – deslocamento - peso do volume de água deslocado pelo navio (em carga, em

lastro, em vazio), em toneladas métricas;
Dw – Deadweight (peso morto): diferença entre o deslocamento em carga e em vazio;
De acordo com a definição, a tonelagem DW, corresponde ao peso total de
carga, passageiros, tripulação, combustível e lastro que o mesmo poderá transportar,
quando totalmente carregado. A Figura 01 faz uma apresentação destas dimensões:

Figura 01 – Principais dimensões e características dos navios

Para efeito de projetos de obras acostáveis, é essencial conhecer as

posições limites de flutuação dos navios. Neste sentido, são adotados dois parâmetros
relacionados ao conceito de calado, conforme Figura 02:
- O calado máximo (dL), com o navio carregado;

- O calado mínimo (dB), com o navio não carregado e em condição de lastro.

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Figura 02 – Posições limites das flutuações dos navios.

A posição limite mais baixa é dada para o caso do navio carregado com o
calado máximo dmáx. Já a posição limite mais alta, corresponde ao caso do navio em
carga mínima, ou seja, em lastro. Estas posições influenciam no gabarito dos
equipamentos das obras de acostagem. O termo Kl é a medida perpendicular da
distância da quilha ao fundo oceânico, com o navio na condição de lastro. Já o termo Kc
é a medida perpendicular da distância da quilha ao fundo oceânico, com o navio na
condição carregado.
A seguir são apresentadas as Tabelas de 01 a 03, com as principais
características dos navios petroleiros, carga geral e de passageiros respectivamente.

Tabela 01 – Principais características e dimensões de um navio Petroleiro.

W(t) DW(t) L(m) B(m) D(m) d(m)
20.000 15.000 155 19,5 11,5 9,0
40.000 31.000 190 26,0 13,5 10,5
60.000 46.000 220 30,0 16,0 12,0
80.000 61.000 240 33,0 17,2 13,0
100.000 76.000 260 36,0 18,3 13,8
120.000 95.000 270 38,0 19,5 14,5
150.000 122.000 290 42,0 21,5 16,0
200.000 165.000 315 46,0 23,0 17,0
280.000 250.000 330 52,0 28,0 21,0

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Tabela 02 – Principais características e dimensões de um navio Carga Geral.

W(t) DW(t) L(m) B(m) D(m) d(m)
5.000 3500 100 14 8,0 6,0
10.000 7500 120 16 10,0 7,0
15.000 11000 140 18 12,0 8,0
20.000 15000 155 20 13,5 9,0
30.000 22000 175 22 14,0 10,0
40.000 30000 195 24 15,0 11,0

Tabela 03 – Principais características e dimensões de um navio Passageiro.

W(t) DW(t) L(m) B(m) D(m) d(m)
10.000 3.500 140 19 12,0 7,0
20.000 7.000 180 24 14,0 8,2
30.000 10.000 210 26,5 16,0 9,0
50.000 13.000 255 31 18,5 10,5
70.000 15.400 290 34 20,6 11,6

Na tabela acima, o termo d, correspondem ao calado dos navios em carga.

Para termos uma estimativa do calado em vazio (lastro), utiliza-se a seguinte expressão:

𝑊 − 𝐷𝑊
𝑑 = ×𝑑
𝑊
sendo:
W – deslocamento - peso do volume de água deslocado pelo navio (em carga, em
lastro, em vazio), em toneladas métricas;
Dw – Deadweight (peso morto): diferença entre o deslocamento em carga e em vazio;
d – Calado: É a dimensão entre a quilha e a linha de água, quando o navio flutua;

A posição limite mais baixa (mínima) é dada para o caso do navio carregado,
com o calado Dmáx e em condições de nível mínimo de água (maré baixa).
Do ponto de vista estrutural, o casco de um navio representa o seu elemento
principal, e apesar de não ter uma forma específica, o casco tem de ser projetado de
acordo com a finalidade de uso desse navio.
O casco de um navio tem um plano de simetria, que deve ser definido pela
sua quilha. Existem diversos tipos de casco, que podem variar de acordo com o tipo de
navio de transporte e também com a maior modernidade deste.

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Uma vez que hoje em dia se assiste a grandes avanços técnicos, vão sendo
descobertas formas mais adequadas e mais eficazes para melhorar as características
das embarcações. Os tipos de embarcação mais comum são os seguintes:
- Embarcações com proa arredondada;
- Embarcações com cascos com bulbos;
- Embarcações com cinto de lastro quadrado ou circular;
- Embarcações com bordo baixo;
- Embarcações com bordo alto;
- Embarcações com porta na popa;
- Embarcações com reservatórios;
- Embarcações com saliências.
Estes modelos são geralmente mais utilizados para uma finalidade
específica de cada navio. A estabilidade, resistência mínima à propulsão e mobilidade
dependem da forma e características hidrodinâmicas do casco do navio, fato pelo qual
o dimensionamento e projeto deste elemento é uma parte extremamente importante da
construção dos navios pela engenharia náutica.
A flutuabilidade e estanqueidade são também fatores com grande influência
no projeto, de forma a que seja garantida a segurança e estabilidade de navegação
destas embarcações.
As embarcações devem também resistir aos esforços produzidos pelo peso
da carga, assim como ao balanço produzido pela agitação das correntes marítimas.

2.1 – Embarcações com proa arredondada

Geralmente as embarcações que têm esta configuração de proa são os
grandes navios de cruzeiro assim como os navios porta-contentores, como os que se
podem ver na Figura 03.

Figura 03 – Exemplos de navios com proa arredondada.

2.2 – Embarcações com cascos com Bulbos

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Este tipo de embarcações apresenta um bulbo na proa, tal como se observa

na Figura 04.
Este bulbo é colocado abaixo da linha de água na proa e é uma
característica que foi utilizada mais frequentemente a partir dos anos 60 do século XX.
A principal vantagem da sua utilização é diminuir a resistência hidrodinâmica
causada pela formação de ondas, com importante redução no consumo de combustível
e diminuindo o efeito de arrasto.

Figura 04 – Embarcação com Bulbo na proa.

2.3 – Embarcações com cinto de lastro quadrado ou circular

Este tipo de embarcação tem geralmente um cinturão de lastro à sua volta,
de forma a aumentar a sua estabilidade de navegação. No entanto este cinturão pode
aumentar o deslocamento do navio, aumentando a sua resistência hidrodinâmica.
São muito comuns em catamarãs e ferries. Na Figura 05 pode ser vista esta
característica dos cascos dos navios.

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Figura 05 – Embarcação com cinto de lastro.

2.4 – Embarcações com bordo baixo

Este tipo de embarcação, como os representados na Figura 06,
apresentam bordos muito baixos quando estão na sua capacidade máxima de
carregamento. Geralmente as embarcações que apresentam esta configuração
são petroleiros de cabotagem, cargueiros e algumas barcaças. A maioria dos
navios fluviais apresenta esta configuração.

Figura 06 – Embarcação com bordo baixo.

2.5 – Embarcações com bordo alto

Usualmente, navios de cruzeiro, ferries e alguns navios de
contentores apresentam bordos altos, tal como pode ser visto na Figura 07. Esta
característica torna as manobras de acostagem extremamente difíceis quando
ocorrem condições atmosféricas desfavoráveis.
Estas embarcações têm bordos altos de forma a criar mais espaço
para transporte de mercadorias na vertical, mantendo a estabilidade de
navegação.

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Figura 07 – Embarcação com bordo alto.

2.6 – Embarcações com Porta na Popa

Estas embarcações apresentam a presença de uma porta na popa
(seção traseira da embarcação) que permitem um descarregamento do material
transportado através de uma rampa. Estas portas podem existir também nas
laterais do navio. Na Figura 08 podem ser observados exemplos de portas
localizadas em diferentes pontos dos navios.

Figura 08 – Embarcações com porta lateral e na popa.

2.7 – Embarcações com Reservatórios

Este tipo de embarcação é geralmente destinado ao transporte de
gás, ou petróleo. Estes materiais obrigam a que nas manobras de acostagem
não sejam exercidas grandes pressões no casco dos navios. Na Figura 09 pode-
se ver um navio como reservatórios para o transporte de gás.

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Figura 09 – Embarcações com reservatório.

2.8 – Embarcações com Saliências

Este tipo de navio, representado na Figura 10, apresenta saliências
na proa ou na popa, tais como plataformas de mergulho ou de trabalho.
Nas manobras de acostagem destes navios é importante que estas
saliências não fiquem colocadas entre as defensas, sob o risco de causar
grandes danos tanto a estas como também ao próprio navio.

Figura 10 – Embarcações com saliências na proa ou popa.

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3 – Esforços de Acostagem e Amarração

Dentre os parâmetros mais importantes para o projeto estrutural das obras

portuárias e acostáveis estão os esforços devido à acostagem e a amarração das
embarcações.
Os esforços de acostagem são determinados pela ação de impacto das
embarcações por ocasião da atracação, ao passo que os esforços de amarração, são
determinados de forma predominantes, pela ação dos ventos e correntes marítimas as
embarcações atracadas.
Para o estudo dos estudos de impacto das embarcações contra as
estruturas acostáveis, baseando-se na transmissão de energia cinética das
embarcações à obra e sua transformação em energia de deformação das defensas e
das estruturas. Neste processo intervêm perdas e dissipações diversas que são levadas
em consideração.
A ação dos ventos e correntes marítimas sobre as embarcações atracadas
e sua transformação em esforços nos cabos de amarração e fixação são avaliados
através de formulação específica de Hidrodinâmica Clássica.
As informações básicas para o projeto dos sistemas de defensas das obras
acostáveis são fornecidas pelo estudo do impacto das embarcações contra as estruturas
de atracação. Ao tocar a estrutura de acostagem, a embarcação transmite a ela parte
da energia cinética de que esta animado. O restante desta energia será empregado no
movimento de rotação da embarcação, entorno do ponto de impacto e em dissipações
diversas.
O objetivo da análise é determinar qual a parcela de energia cinética que é
efetivamente transmitida às obras de acostamento.

3.1 – Choque das Embarcações contra as obras de Acostamento

Ao chocar-se com a obra de acostamento, numa primeira fase, a
embarcação deforma as defensas (incluímos também a deformação da própria
estrutura) até que a velocidade do seu ponto de contato decresça a zero.
No instante preciso em que a velocidade se anula e se estabelece contato
entre a embarcação e o cais, este transmite a embarcação uma percussão e recebe
dele igual e contrária.
Esta percussão transmitida ao navio faz com que o mesmo mude
instantaneamente seus parâmetros de velocidade e movimento. Ao terminar a
percussão a embarcação terá perdido parte de sua energia cinética utilizada na

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deformação das defensas. A deformação máxima das defensas, esta associada a um

esforço que deve ser absorvido pela estrutura do acostamento. A representação do
momento de acostagem de uma embarcação no cais, pode ser observada na Figura 03.

Figura 03 – Representação do momento de acostagem de uma embarcação no cais.

3.2 – Forças Devido ao Vento e Correntes marítimas sobre as embarcações

Uma estimativa das forças produzidas pelas correntes marítimas ou fluviais

sobre as embarcações atracados constitui importante subsídio para a avaliação dos
esforços nas estruturas de amarração das obras acostáveis.
Aos esforços devido aos ventos e correntes, somam-se os esforços nas
estruturas de amarração produzidos pelos movimentos do mar, que são de natureza
dinâmica e de difícil avaliação prática.
A seguir serão apresentadas algumas formulações para a avaliação das
forças devido aos ventos e correntes, baseado nos conceitos de Hidrodinâmica e
critérios estáticos.
Conforme os conceitos de Mecânica dos Fluidos, a força global exercida por
um fluído em movimento por um obstáculo é dada pela seguinte equação:

1
𝐹 =𝑘× ×𝜌×𝑣 ×𝐴 (1)
2
sendo:
F – força global (fluído em movimento);
𝜌 (rho) – densidade do fluído;

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v – velocidade de escoamento do fluído;

A – área exposta do obstáculo, normalmente à direção do escoamento;
k – coeficiente de forma;
Com as devidas adaptações, a fórmula acima pode ser aplicada à avaliação
das forças de vento e das correntes sobre os navios.

3.2.1 – Forças devido ao vento

No caso do vento, 𝜌 é a densidade do ar e teremos:
𝛾
𝜌=
𝑔
𝛾 (gama) – peso específico do ar 1,225 kfg/m3 e g – 9,81 m/s2, assim sendo:

1
𝜌= (2)
8

Substituindo as equação (2) em (1) temos:

1
𝐹 =𝑘 × ×𝑣 ×𝐴 (3)
16
sendo:
Fv – força global (força do vento) kgf;
v – velocidade do vento em m/s;
Av – área da embarcação exposta ao vento em suas respectivas direções em m2 (Figura
03);
Kv – coeficiente de forma, referido ao vento.
Nestas condições, baseado nos conceitos de oceanografia, considera-se
normalmente o valor de kv = 1,2.

Figura 03 – Representação de áreas de uma embarcação expostas ao vento.

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Definidas as áreas transversais e longitudinais das embarcações expostas

ao vento e substituindo na equação 3 temos:
𝟏
𝑭𝒗𝒍 = 𝒌𝒗 × × 𝒗𝟐 × 𝑨𝒗𝒍
𝟏𝟔

𝟏
𝑭𝒗𝒕 = 𝒌𝒗 × × 𝒗𝟐 × 𝑨𝒗𝒕
𝟏𝟔

sendo:
Fvl e Fvt – força do vento em kgf, nas direções longitudinais e transversais
respectivamente;
Avl e Avt – áreas da embarcação expostas ao vento, no sentido longitudinal e transversal
respectivamente;

3.2.2 – Forças devido as correntes marítimas

Para estimar as forças devido à ação das correntes marítimas, é novamente
aplicado o conceito de densidade do fluído (𝜌).

𝛾
𝜌=
𝑔

𝛾 (gama) – peso específico do ar 1034 kfg/m3 (água do mar) e g – 9,81 m/s2, assim
sendo:

1 1 1034
×𝜌 = × ≅ 52,70 (4)
2 2 9,81

Substituindo as equação (4) em (1) temos:

𝐹 = 𝑘 × 52,7 × 𝑣 × 𝐴 (5)

sendo:
Fc – força global (força da corrente marítima) kgf;
v – velocidade da corrente marítima em m/s;

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Ac – área da embarcação exposta a corrente marítima em suas respectivas direções em

m2 (Figura 04);
kc – coeficiente de forma;

Figura 04 – Representação de áreas de uma embarcação expostas a corrente marítima

Levando-se em condições as áreas de incidência transversal e longitudinal

das correntes marítimas, obtemos as seguintes formulações:

𝑭𝒄𝒍 = 𝒌𝒄𝒍 × 𝟓𝟐, 𝟕𝟎 × 𝒗𝟐 × 𝑨𝒄𝒍

𝑭𝒄𝒕 = 𝒌𝒄𝒕 × 𝟓𝟐, 𝟕𝟎 × 𝒗𝟐 × 𝑨𝒄𝒕

sendo:
Fcl e Fct – força da corrente marítima em kgf, nas direções longitudinais e transversais
respectivamente;
Acl e Act – áreas da embarcação expostas a corrente marítima, no sentido longitudinal e
transversal respectivamente;
Kcl e kct – são coeficientes de forma longitudinais e transversais, respectivamente;

É usual adotar coeficientes de forma diferentes nos sentidos longitudinais e

transversais, levando em conta o fato de que as condições hidrodinâmicas são
essencialmente diferentes em cada caso. No sentido longitudinal, a forma do casco é
alongado, opondo menor resistência ao fluxo das correntes do que no caso do fluxo
transversal a embarcação. A profundidade da bacia de atracação também apresenta
acentuada influência no valor dos coeficientes de forma.
Para os coeficientes de forma, referente à corrente marítima, adotamos as
seguintes formulações:

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𝒅
𝒌𝒄𝒍 = 𝟏 +
𝑯

𝟑
𝒅
𝒌𝒄𝒕 = 𝟏 + 𝟏 +
𝑯

sendo:
d – calado da embarcação (carregado ou em lastro);
H – profundidade da bacia portuária;

Com base no cálculo do conjunto das forças (vento e correntes marítimas)

é possível estimar as cargas nas cabeças de amarração das embarcações no cais e
seguindo manuais de dimensionamento específicos é possível realizar a projeção
destes dispositivos.

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EXERCÍCIO PROPOSTO

Você como engenheiro civil faz parte de uma equipe de dimensionamento

de um novo cais portuário. Sabe-se que o navio padrão de projeto é um petroleiro com
60.000 (t) de deslocamento e suas dimensões de uso (em metros), de lastro e de carga,
são representadas no esquema abaixo.
Considerando a profundidade da bacia portuária de 13,00m, a velocidade
do vento de 34 m/s e a velocidade da corrente marítima de 0,5 m/s (1 nó), determine o
conjunto de forças devido aos ventos e as correntes marítimas atuantes no navio, para
posterior dimensionamento dos dispositivos de amarração.

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REFERÊNCIAS BIBLIIOGRÁFICAS

ALFREDINI, P. Obras e Gestão de Portos e Costas. São Paulo, Edgard Blucher, 2015.
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, disponível em:<
http://portal.antaq.gov.br/>
AZEVEDO NETO. J, M et al. Manual de Hidráulica. São Paulo, Edgard Blucher, 2014.
BAPTISTA, M.; LARA, M. Fundamentos de engenharia hidráulica. Belo Horizonte:
UFMG, 2014.
LEAL, M. M. G. G. Dimensionamento de Defensas Marítimas. Faculdade de
Engenharia, Universidade do Porto. Portugal, 2011.
MAGALHÃES, P. S. B. Transporte Marítimo: cargas, navios, portos e terminais. São
Paulo, Aduaneiras, 2011.
SILVA. J. C. S. Portos e Vias Navegáveis. UNIFIA – Departamento de Engenharia
Civil, 2013.

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